32003L0025[1]

Az Európai Parlament és a Tanács 2003/25/EK irányelve (2003. április 14.) a ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekrőlEGT vonatkozású szöveg.

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2003/25/EK IRÁNYELVE

(2003. április 14.)

a ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekről

(EGT vonatkozású szöveg)

1. cikk

Cél

Ezen irányelv célja az, hogy olyan egységes szintű követelményeket állapítson meg a ro-ro személyhajók stabilitására vonatkozóan, amelyek javítják az ilyen típusú hajók túlélőképességét ütközési sérülés esetén, és magas biztonsági szintet biztosítanak az utasoknak és a személyzetnek.

2. cikk

Fogalommeghatározások

Ezen irányelv alkalmazásában:

a) "ro-ro személyhajó": olyan hajó, amely több mint 12 utast szállít, és ro-ro rakománytérrel vagy a módosított SOLAS Egyezmény II-2/3. szabályának meghatározása szerinti speciális kategóriájú terekkel rendelkezik;

b) "meglévő ro-ro személyhajó": olyan ro-ro személyhajó, amelynek gerincfektetése vagy építésének hasonló szakasza 2024. december 5. előtt történt; az e'pi'te's hasonlo szakasza olyan szakaszt jelent, amelyben: i. egy bizonyos hajó építése megkezdődik; és ii. a hajó összeépítése megkezdődött, és a már beépített anyag legalább 50 tonnát vagy a szerkezeti anyag becsült tömegének 1 %-át teszi ki, attól függően, hogy melyik a kevesebb;

c) "új ro-ro személyhajó": olyan ro-ro személyhajó, amely nem már meglévő ro-ro személyhajó;

d) "utas": a hajón tartózkodó minden személy, kivéve a következőket: a hajóparancsnok, a legénység tagjai vagy olyan személyek, akiket a hajó gazdasági tevékenységének megfelelően valamilyen minőségben a hajó fedélzetén foglalkoztatnak vagy alkalmaznak és az egyévesnél fiatalabb csecsemők;

e) "SOLAS-egyezmény": az "Életbiztonság a tengeren" tárgyú, 1974. évi nemzetközi egyezmény és módosításai a mindenkor hatályos változatban;

ea) "SOLAS 90": az "Életbiztonság a tengeren" tárgyú, 1974. évi nemzetközi egyezménynek legutóbb az MSC.117(74) sz. határozattal módosított szövege;

eb) "SOLAS 2009": az "Életbiztonság a tengeren" tárgyú, 1974. évi nemzetközi egyezménynek legutóbb az MSC.216(82) sz. határozattal módosított szövege;

ec) "SOLAS 2020": az "Életbiztonság a tengeren" tárgyú, 1974. évi nemzetközi egyezménynek legutóbb az MSC.421(98) sz. határozattal módosított szövege;

f) "menetrend szerinti közlekedés": azon ro-ro személyhajók közlekedése, amelyek átkelő forgalmat bonyolítanak le ugyanazon két vagy több kikötő között, vagy utazások sorát bonyolítják le egy adott kikötőből ki és vissza, közbenső kikötés nélkül: i. közzétett menetrend alapján; vagy ii. olyan rendszeres, illetve gyakori átkelésekkel, amelyek felismerhető rendszerszerű sorozatot alkotnak;

g) "Stockholmi megállapodás": a SOLAS '95 konferencián 1995. november 29-én elfogadott "A ro-ro személyhajók különleges stabilitási követelményeiről szóló regionális megállapodások" című 14. határozat alapján 1996. február 28-án Stockholmban megkötött megállapodás;

h) "a lobogó szerinti állam hatósága": azon állam hatáskörrel rendelkező hatóságai hatóságai, amely lobogója alatt a ro-ro személyhajó hajózni jogosult;

i. "kikötő szerinti állam": azon tagállam, amelynek kikötőjétől vagy kikötőjéig valamely ro-ro személyhajó menetrend szerint közlekedik;

j) "nemzetközi út": olyan út, amely egy tagállam kikötőjéből egy, a tagállam területén kívül eső kikötőbe vezet, vagy fordítva;

k) "különleges stabilitási követelmények": gyűjtőfogalomként a 6. cikkben említett stabilitási követelmények;

l) "mértékadó hullámmagasság" ("hs"): egy adott időszakon belül megfigyelt legnagyobb hullámmagasságok egyharmadának számtani középértéke;

m) "maradó szabadoldal" ("fr"): a sérült ro-ro fedélzet és a sérülés helyén lévő végső merülési vonal közötti legkisebb távolság, figyelmen kívül hagyva a sérült ro-ro fedélzetben felgyülemlő tengervíz további hatását;

n) "társaság": a ro-ro személyhajó tulajdonosa, vagy más olyan szervezet vagy személy, például az üzemben tartó vagy a hajót személyzet nélkül bérlő, aki a személyhajó üzembentartási felelősségét a tulajdonostól átvállalta.

3. cikk

Hatály

Azon tagállamok, amelyek élni kívánnak az eltérés lehetőségével, 2024. december 5-ig értesítik a Bizottságot arról, hogy teljesülnek-e annak feltételei, és a későbbiekben tájékoztatják a Bizottságot az esetlegesen bekövetkező változásokról. E tagállamok nem engedélyezhetik az ezen irányelv hatálya alá tartozó ro-ro személyhajóknak, hogy a lobogójuk alatt közlekedjenek, amíg át nem ültették és végre nem hajtották ezt az irányelvet.

4. cikk

Mértékadó hullámmagasság

A mértékadó hullámmagasságot (hS) kell alkalmazni a járműfedélzeten lévő víz magasságának meghatározására az I. melléklet A. szakaszában szereplő különleges stabilitási követelmények alkalmazásakor. A mértékadó hullámmagasság számértékei azok, amelyeknél éves alapon nagyobb érték 10 %-os valószínűséggel nem fordul elő.

5. cikk

Tengerszakaszok

6. cikk

Különleges stabilitási követelmények

A legfeljebb 1 350 személy szállítására tanúsított új ro-ro személyhajóknak a társaság döntésétől függően meg kell felelniük:

a) az ezen irányelv I. mellékletének A. szakaszában meghatározott különleges stabilitási követelményeknek, vagy

b) az ezen irányelv I. mellékletének B. szakaszában meghatározott különleges stabilitási követelményeknek.

A lobogó szerinti állam hatósága minden ilyen hajó esetében a 8. cikkben említett bizonyítvány kiállításától számított két hónapon belül értesíti a Bizottságot arról, hogy a társaság az első albekezdésben említett lehetőségek közül melyiket választotta, és az értesítéssel együtt közli a III. mellékletben említett adatokat.

A társaság döntésétől függően a több mint 1 350 személy szállítására tanúsított azon meglévő ro-ro személyhajóknak, amelyeket 2024. december 5. után állítottak forgalomba valamely tagállam kikötőjébe vagy kikötőjéből történő, menetrend szerinti közlekedés céljából, és amelyeket soha nem tanúsítottak ezen irányelv szerint, meg kell felelniük a következők egyikének:

a) a SOLAS 2020 II-1. fejezetének B. részében meghatározott különleges stabilitási követelmények; vagy

b) a SOLAS 2009 II-1. fejezetének B. részében meghatározott különleges stabilitási követelményeken túl az ezen irányelv I. mellékletének A. szakaszában meghatározott különleges stabilitási követelmények.

Az alkalmazott stabilitási követelményeket fel kell tüntetni a hajó 8. cikkben előírt bizonyítványában.

A társaság döntésétől függően a legfeljebb 1 350 személy szállítására tanúsított azon meglévő ro-ro személyhajóknak, amelyeket 2024. december 5. után állított forgalomba valamely tagállam kikötőjébe vagy kikötőjéből történő, menetrend szerinti közlekedés céljából, és amelyeket soha nem tanúsítottak ezen irányelv szerint, meg kell felelniük a következők egyikének:

a) az ezen irányelv I. mellékletének A. szakaszában meghatározott különleges stabilitási követelmények, vagy

b) az ezen irányelv I. mellékletének B. szakaszában meghatározott különleges stabilitási követelmények.

Az alkalmazott stabilitási követelményeket fel kell tüntetni a hajó 8. cikkben említett bizonyítványában.

8. cikk

Bizonyítványok

A bizonyítványokat a lobogó szerinti állam hatósága állítja ki, és azok más kapcsolódó bizonyítványokkal összevonhatók. Az I. melléklet A. szakaszában meghatározott különleges stabilitási követelményeknek megfelelő ro-ro személyhajók esetében a bizonyítványon fel kell tüntetni azt a mértékadó hullámmagasságot, ameddig a hajó eleget tud tenni a különleges stabilitási követelményeknek.

A bizonyítvány mindaddig érvényes, amíg a ro-ro személyhajó azonos vagy alacsonyabb mértékadó hullámmagassági értékkel rendelkező tengerszakaszon közlekedik.

9. cikk

Idényjellegű és egyéb, rövid ideig tartó üzemelés

10. cikk

A mellékletek módosítása

A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 10a. cikknek megfelelően a mellékleteket módosító, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el abból a célból, hogy a nemzetközi szintű, különösen az IMO-n belüli fejleményeket figyelembe vegye, és hogy a tapasztalatok és a műszaki fejlődés fényében javítsa ezen irányelv hatékonyságát.

10a. cikk

A felhatalmazás gyakorlása

12. cikk

Szankciók

A tagállamok megállapítják az ezen irányelv szerint elfogadott nemzeti rendelkezések megszegése esetén alkalmazandó szankciók szabályait, és megteszik a szükséges intézkedéseket ezek végrehajtása érdekében. Az előírt szankcióknak hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük.

13. cikk

Végrehajtás

A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 2004. november 17-e előtt megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

13a. cikk

Felülvizsgálat

A Bizottság értékeli ezen irányelv végrehajtását, és az értékelés eredményét 2033. június 5-ig benyújtja az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A 6. cikk (2) bekezdésében említett értesítéseken alapuló információkat anonimizált formában kell rendelkezésre bocsátani.

14. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján lép hatályba.

15. cikk

Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

I. MELLÉKLET

A RO-RO SZEMÉLYHAJÓK KÜLÖNLEGES STABILITÁSI KÖVETELMÉNYEI

(a 6. cikk alapján)

A. szakasz

Az A. szakasz alkalmazásában a SOLAS-egyezmény szabályaira való hivatkozásokat az említett szabályok SOLAS 90 szerint alkalmazandó változataira való hivatkozásokként kell értelmezni.

1. A SOLAS-egyezmény vízmentes terekre osztással és a sérült állapotban való stabilitással kapcsolatos II-1/B/8. szabályának követelményei mellett az e szakaszban megállapított követelményeknek is meg kell felelni.

1.1.

A II-1/B/8.2.3. szabály rendelkezései akkor teljesülnek, ha figyelembe veszik a sérültnek feltételezett ro-ro raktér vagy a II-2/3. szabályban meghatározott különleges rakománytér (továbbiakban: sérült ro-ro fedélzet) konstrukciós vízvonala fölötti első fedélzetet feltételezhetően elárasztó tengervíz feltételezett mennyisége által kifejtett hatást. A II-1/B/8. szabály egyéb követelményének nem kell megfelelni az e mellékletben megállapított stabilitási norma alkalmazásakor. A feltételezhetően felgyülemlő tengervíz mennyiségét meghatározott magasságú vízfelszín alapján számítják ki: a)

a ro-ro fedélzet sérült részén a fedélzet szélének legalacsonyabb pontja; vagy b)

ha a fedélzetnek a sérült térnél lévő része vízbe merül, a nyugodt vízfelszín fölötti meghatározott magasság valamennyi oldalirányú dőlésszög és trimm mellett;

az alábbiak szerint: 0,5 m, ha a maradó szabadoldal (fr) 0,3 m vagy annál kevesebb, 0 m, ha a maradó szabadoldal (fr) 2,0 m vagy annál több, és ha a maradó szabadoldal (fr) nagyobb, mint 0,3 m és kisebb, mint 2,0 m, a köztes értékeket lineáris interpolációval kell megállapítani,

ahol a maradó szabadoldal (fr) a sérült ro-ro fedélzet és a szóban forgó sérülés során a sérülés helyén lévő végső merülési vonal közötti legkisebb távolságot jelenti, figyelmen kívül hagyva a sérült ro-ro fedélzetben feltételezhetően felgyülemlő tengervíz hatását.

1.2.

Nagy hatékonyságú vízelvezető rendszer megléte esetén a lobogó szerinti állam hatósága engedélyezheti a vízfelszín magasságának csökkentését.

1.3.

A földrajzilag korlátozott tengerszakaszon közlekedő hajók esetében a lobogó szerinti állam hatósága csökkentheti a vízfelszín 1.1. pont szerint előírt magasságát az alábbiakkal helyettesítve a vízfelszín e magasságát: 1.3.1.

0,0 m, ha az érintett tengerszakasz esetében megállapított mértékadó hullámmagasság (hs) 1,5 m vagy annál kisebb; 1.3.2.

az 1.1. bekezdésnek megfelelően megállapított érték, ha az érintett tengerszakasz esetében megállapított mértékadó hullámmagasság (hs) 4,0 m vagy nagyobb; 1.3.3.

lineáris interpolációval megállapítandó köztes értékek, ha az érintett tengerszakasz esetében megállapított mértékadó hullámmagasság (hs) nagyobb, mint 1,5 m és kisebb, mint 4,0 m,

feltéve, ha teljesülnek az alábbi feltételek: 1.3.4.

a lobogó szerint állam hatósága meg van győződve arról, hogy a szóban forgó tengerszakaszt olyan mértékadó hullámmagasság (hs) jellemzi, amely túllépésének valószínűsége nem több mint 10 %, és 1.3.5.

az igazoláson szerepel az az üzemelés szerinti tengerszakasz és - adott esetben - az évnek azon időszaka, amelyre vonatkozóan a mértékadó hullámmagasságot (hs) megállapították.

1.4.

Az 1.1. vagy 1.3. bekezdés alkalmazása helyett a lobogó szerinti állam hatósága felmentést adhat az 1.1. vagy 1.3. bekezdés követelményeinek alkalmazása alól, és elfogadhat olyan bizonyítékot, amely egy adott hajó esetében a modellkísérlet mellékletben részletezett módszerrel elvégzett modellkísérlettel igazolja, hogy a hajó a II-1/B/8.4. szabályban megfogalmazott mértékű feltételezett sérülés esetén, az 1.1. bekezdésben említett legrosszabb esetet figyelembe véve, nem szabályos vízi úton sem borul fel; és

1.5.

a hajó bizonyítványaiban utalnak a modellkísérlet eredményeinek elfogadására, mint az 1.1. vagy 1.3. bekezdésnek való megfeleléssel egyenértékű bizonyítékra, valamint a modellkísérlet során alkalmazott mértékadó hullámmagasságra (hs).

1.6.

A parancsnoknak a II-1/B/8.7.1. és II-1/B/8.7.2. szabálynak megfelelően átadott és a II-1/B/8.2.3. - II-1/B/8.2.3.4. szabálynak való megfelelés érdekében kidolgozott tájékoztatást változtatás nélkül alkalmazni kell az e követelmények alapján jóváhagyott ro-ro személyhajókra.

2. Az 1. pontban említett sérült ro-ro fedélzeten feltételezhetően felgyülemlő tengervízmennyiség hatásának értékelésére az alábbi rendelkezések vonatkoznak:

2.1.

valamely kereszt- vagy hosszirányú válaszfal akkor tekinthető sértetlennek, ha annak minden része a a hajó mindkét oldalán hajótest függőleges felületein belül található, a héjlemezeléstől a II-1/2. szabályban meghatározott hajószélesség egyötödével megegyező távolságban és a legmélyebb térbeosztási merülésvonal szintjén elhelyezkedő tengelyvonaltól derékszögben mérve;

2.2.

amennyiben a hajótestet szerkezetileg részben kiszélesítik az e melléklet rendelkezéseinek való megfelelés érdekében, mindenhol a szélesség egyötödének így létrejövő növekedését kell figyelembe venni, de ez nem vonatkozik a válaszfalak olyan meglévő áttöréseire, olyan csővezetékekre stb., amelyek már a kiszélesítés előtt is elfogadhatók voltak;

2.3.

az olyan kereszt- vagy hosszanti válaszfalak szilárdságának, amelyeket úgy vettek figyelembe, mint amelyek hatékonyan tartják vissza a sérült ro-ro fedélzet érintett terében felgyülemlett tengervízmennyiséget, arányosnak kell lennie a vízelvezető rendszerrel, és a lékszámításoknak megfelelően e válaszfalaknak ellen kell állniuk a hidrosztatikus nyomásnak. Az ilyen válaszfalaknak legalább 4 m magasaknak kell lenniük, kivéve ha a víz nem alacsonyabb, mint 0,5 m. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbiaknak megfelelően kell kiszámítani: Bh = 8hw ahol: Bh jelenti a válaszfal magasságát; és hw jelenti a víz magasságát.

Mindenesetre a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint 2,2 m. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén azonban a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban;

2.4.

a különleges szerkezeti elrendezések, pl. teljes szélességű függesztett fedélzetek és széles oldalburkolatok esetében más válaszfalmagasságok is elfogadhatók részletes modellkísérletek alapján;

2.5.

a feltételezhetően felgyülemlő tengervízmennyiség hatását a sérült ro-ro fedélzet egyetlen részében sem kell figyelembe venni, ha e terekben a fedélzet valamennyi oldalán a fedélzet oldalai mentén egyenletesen elosztott és az alábbiaknak megfelelő vízlefolyó nyílások vannak: 2.5.1.

A ≥ 0,3 l

ahol A - a fedélzet egyes oldalain lévő vízlefolyó nyílások teljes felülete m2-ben, és l - a fedélzetrész hossza m-ben; 2.5.2.

a hajó legrosszabb sérülése esetén is legalább 1,0 m maradó szabadoldal magasságnak kell lennie, figyelmen kívül hagyva a sérült ro-ro fedélzeten feltehetően felgyülemlő víz mennyiségét; és 2.5.3.

e vízlefolyó nyílások legfeljebb 0,6 m-re, a nyílások alsó szélei pedig legfeljebb 2 cm-re vannak a sérült ro-ro fedélzet fölött; és 2.5.4.

az ilyen vízlefolyó nyílásokat zárószerkezettel vagy zárófedéllel látják el, amely megakadályozza a víz ro-ro fedélzetre jutását, miközben lehetővé teszi a ro-ro fedélzeten felgyülemlett víz távozását.

2.6.

Ha a ro-ro fedélzet fölötti válaszfal feltételezhetően sérült, akkor a válaszfallal határos mindkét tér feltételezhetően az 1.1. vagy 1.3. bekezdésben számított vízfelület magasságával megegyező mértékig van elárasztva.

3. A mértékadó hullámmagasság meghatározásakor a térképeken vagy a tagállamok által az ezen irányelv 5. cikkével összhangban létrehozott tengerszakaszjegyzékben megadott hullámmagasságokat kell figyelembe venni.

3.1.

A 9. cikk értelmében csak rövidebb időszakokban üzemelő hajók esetében a figyelembe veendő mértékadó hullámmagasságról azon kikötő szerinti államok állapodnak meg, amelyek kikötőit a hajó útvonala érinti.

4.

A modellkísérleteket a függelékkel összhangban kell elvégezni.

B. szakasz

A SOLAS 2020 II-1. fejezete B. részében meghatározott követelményeket be kell tartani. A SOLAS 2020 II-1/B/6.2.3. szabályától eltérve azonban az előírt R térbeosztási tényezőt a következőképpen kell meghatározni:

ahol:

N

=

a hajón tartózkodó személyek száma összesen.

Függelék

A modellen végzett kísérletek módszere

1. Célkitűzések

Ez a felülvizsgált modellkísérleti módszer az 1995. évi SOLAS-konferencia 14. állásfoglalásának mellékletében közölt módszer átdolgozása. A Stockholmi Egyezmény hatálybalépése óta számos modellkísérlet elvégzésére került sor az ezt megelőzően hatályos modellkísérleti módszernek megfelelően. E tesztek során számos eljárásbeli finomítás történt. Ezen új modellkísérleti módszer törekvése, hogy magában foglalja mindezen finomításokat, és a mellékelt Iránymutatással együtt megbízhatóbb eljárással szolgáljon a tengeri út során megsérült ro-ro személyszállító hajók túlélőképességének ellenőrzéséhez. Az I. mellékletben megállapított stabilitási követelmények betartása érdekében az (1) bekezdés 4. pontjában előírt kísérletek során a hajónak a legsúlyosabb sérülést feltételezve is képesnek kell lennie kibírni az alábbi (4) pontjában meghatározott vízi utat.

2. Fogalommeghatározások

3. Hajómodell

3.1. A modellnek a valódi hajó másolatának kell lennie mind külső kialakítását, mind belső elrendezését tekintve, különös tekintettel az elárasztás folyamatára és valamennyi, a víz hajóra kerülésére hatással lévő sérült térre. A merülési szint, trimm, dőlés és végrehajtáskor a legkisebb dőlésszög sértetlen állapotban a legsúlyosabb katasztrófahelyzetnek kell, hogy megfeleljen. A kísérletek során továbbá figyelembe kell venni, hogy a II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) SOLAS-határozatnak megfelelően a legsúlyosabb katasztrófahelyzetet kell előidézni a teljes felületre vonatkozó pozitív GZ-görbület alatt, és a lék szimmetrikus síkjának a következő értékeken belül kell lennie:

3.1.1.

± 35 % LBP a hajóközéptől;

3.1.2.

további kísérletre van szükség a legsúlyosabb katasztrófahelyzet esetére ± 10 % LBP a hajóközéptől, abban az esetben, ha az 1. pontban hivatkozott sérülés kívül esik a ± 10 % LBP tartományon.

3.2. A modellnek a következő előírásoknak kell megfelelnie:

3.2.1.

a függőlegesek közötti hosszúság (LBP) legalább 3 m, vagy egy 1:40 skála szerinti modellnek megfelelő, és a függőleges kiterjedésnek legalább háromszorosának kell lennie a felépítmény a válaszfalak hídja feletti (nyitott fedélzet) normál magasságának;

3.2.2.

az elárasztott területeknél a hajó vastagsága nem haladhatja meg a 4 mm-t;

3.2.3.

mind sértetlen, mind sérült állapotban, a modellnek + 2 mm-es megengedhető eltéréssel meg kell felelnie mind a vízkiszorítás, mind a merülési szint pontos értékeinek (TA, TM, TF, jobboldal és baloldal). Az első- és hátsóoldali merülési szint értékeinek, amennyire lehet, az első, illetve hátsóoldali mélységmérő közelében kell lenniük;

3.2.4.

valemennyi sérült részt és ro-ro területet a pontos felületnek és térfogatáteresztő képességnek megfelelően kell modellezni (tényleges értékek és felosztások), biztosítva, hogy az elárasztott víztömegnek és tömegelosztásnak pontosan megfeleljen;

3.2.5.

a tényleges hajómozgás jellemzőit hitelesen kell modellezni, különös figyelemmel a sértetlen GM-toleranciára és tehetetlenségi sugarakra hosszanti és keresztirányú hajómozgásnál (oldalirányú és hosszirányú lengés). Mindkét sugarat a levegőben kell mérni, és oldalirányú lengőmozgásnál a 0,35B-0,4B között, hosszirányú lengésnél a 0,2LOA-0,25LOA között kell mozognia;

3.2.6.

a fő tervezési jellemzőket, mint például a válaszfalfedélzet fölötti és esetlegesen aszimmetrikus elárasztást eredményező vízmentes válaszfalakat, a levegőnyílásokat stb. megfelelően, a valós helyzetet a lehető legalaposabban megjelenítve kell modellezni; és a ventilláció és a keresztirányú kiegyenlítés számára legkevesebb 500 mm2 keresztmetszetű részt kell kialakítani;

3.2.7.

a sérülés (lék) alakja: 1.

trapéz alakú profil 15°-os szögű elhajlással a függőleges oldalon és egy, a II-1/8.4.1 SOLAS-előírásnak megfelelő hosszúságú merülési vonal; 2.

a II-1/8.4.2 SOLAS-előírásnak megfelelő B/5 magaságú prizma alakú profil a vízszintes síkon; amennyiben a B/5-ön belül oldalrekeszek találhatók, az oldalrekeszek mentén a lék hosszúságának legalább 25 mm-nek kell lennie; 3.

a megelőző 3.2.7.1. és 3.2.7.2. albekezdésekben felsorolt rendelkezések ellenére, a 3.1 bekezdésben hivatkozott legsúlyosabb katasztrófahelyzetre vonatkozó számítások esetén valamennyi sérültnek tekintett részt el kell árasztani a modellkísérletek során.

3.3.

A modellt az elárasztást követő egyensúlyi helyzetben egy további elhajlási szögben kell megdönteni, ami megfelel az oldalradőlés pillanatában keletkezett szögnek Mh = max(Mpass; Mlaunch) Mwind, de a végső dőlésszög semmilyen körülmények között nem lehet kevesebb 1°-nál a sérülés felőli oldalon. Mpass, Mlaunch Mwind a II-1/8.2.3.4 SOLAS-előírás által meghatározva. Meglévő hajók esetében ez a dőlésszög 1o.

4. A kísérlet végrehajtásának módja

4.1. A modellkísérletet a Jonswap-spektrum szerint szabálytalan nagy hullámmozgású vízen kell elvégezni jelentős hullámmagasság (HS) mellett, a csúcs hullámmagassági factor γ = 3.3 és a csúcs hullámperiódus . HS a jelentős hullámmagasság a kísérleti területen, ami valószínűsíthetően nem több, mint tíz alkalommal kerül túllépésre, és maximum 4 m-re korlátozódik. Továbbá,

4.1.1.

a kísérleti medencének elég szélesnek kell ahhoz lennie, hogy elkerülhető legyen a medence oldalaival való érintkezés, vagy egyéb kölcsönhatás. Legkevesebb LBP + 2 m arány ajánlott.

4.1.2.

a medencének elég mélynek kell ahhoz lennie, hogy a megfelelő hullámmozgás előidézhető legyen, de nem lehet kevesebb, mint 1 m;

4.1.3.

a reprezentatív hullámmozgás megjelenítéséhez a méréseket a kísérlet végrehajtása előtt legalább három különböző helyen kell elvégezni a sodródás területén belül;

4.1.4.

az egyik hullámérzékelőt a hullámgép közelében kell elhelyezni, ott, ahol a kísérlet kezdetén a hajómodell található;

4.1.5.

a HS és TP eltéréseinek ± 5 %-on belül kell maradnia a három külünböző helyen; és

4.1.6.

a kísérletek során, bizonyítási céllal + 2,5 % HS, ± 2,5 % TP és ± 5 % TZ tolerancia fogadható el a hullámgéphez legközelebb található hullámérzékelő vonatkozásában.

4.2. A modellnek szabadon kell haladnia a tengeri sodrásban, keresztben elhelyezkedve (hajóorr 90°), lékkel a beáramló hullámok irányában, és semmilyen horgonnyal nem rögzíthető. A hozzávetőlegesen 90°-os keresztirány megtartása érdekében a tengeren, a modellkísérletnek a következő feltételeknek kell eleget tenni:

4.2.1.

a hajóorr ellenőrző vonalainak, kis kiigazításokkal a hajóorr-hajófar tengelyen szimmetrikusan kell elhelyezkedniük a KG helyzete és a sérülést követő merülési vonal közötti szinten; és

4.2.2.

az úszósebességnek azonosnak kell lennie a modell tényleges sodrási sebességével, szükség esetén a sebesség kiigazítása mellett.

4.3.

Legkevesebb 10 kísérletet kell végrehajtani. Minden egyes kísérlet időtartamát úgy kell meghatározni, hogy az lehetővé tegye a modell számára a nyugalmi állapot elérését, de a valóságban nem lehet kevesebb 30 percnél. Valamennyi kísérlet esetében más hullámviszonyokat kell vizsgálni.

5. Túlélési feltételek

Hajótörésnek tekintendő, amennyiben eléri a nyugalmi állapotot a 4.3. bekezdésben hivatkozott egymást követő kísérletek során. Hajótörésnek tekintendő, ha a ringómozgás szöge a vertikális tengelyhez vagy egyeneshez viszonyítva meghaladja a 30°-ot (átlag), vagy az oldaldőlés állandó szöge 3 perc valóságos időtartamon túl nagyobb mint 20°, még abban az esetben is, ha a hajó elérte a nyugalmi állapotot.

6. Kísérleti dokumentáció

6.1.

A modellkísérlet programját az adminisztrációnak előzetesen jóvá kell hagynia.

6.2.

A kísérleteket írásos beszámolóval és videófelvétellel, vagy más vizuális felvétellel kell dokumentálni, amelyek mind a modellről, mind a kísérletek tapasztalatairól valamennyi releváns információt tartalmaznak, és amelyet az adminisztrációnak jóvá kell hagynia. Minimális információként tartalmazniuk kell az elméleti és a mért hullámspektrumokat (HS, TP, TZ) a medence három különböző helyén az élethű megvalósítás céljával keltett hullámzás során, és a modellkísérletek alkalmával hullámgép közelében mért hullámmagasság időbeli sorozatának legfontosabb statisztikáit, valamint a modell oldalirányú függőleges és hosszirányú lengéseire, valamint sodródási sebességére vonatkozó feljegyzéseket.

II. MELLÉKLET

IRÁNYMUTATÁS A NEMZETI HATÓSÁGOK SZÁMÁRA

(a 6. cikk (3) bekezdése alapján)

I. RÉSZ

ALKALMAZÁS

Ezen irányelv 6. cikke (3) bekezdésének rendelkezéseivel összhangban, az itt található iránymutatásokat a tagállamok nemzeti hatóságai használják fel az I. melléklet A. szakaszában megállapított különleges stabilitási követelmények alkalmazása során, amennyiben az kivitelezhető és összeegyeztethető a szóban forgó hajó felépítésével. Az alábbi bekezdésszámok az I. melléklet A. szakasza bekezdéseinek felelnek meg.

1. bekezdés

Első lépésként az ezen irányelv 3. cikkének (1) bekezdésében említett összes ro-ro személyhajónak meg kell felelnie a maradó stabilitásra vonatkozó SOLAS-90-normának az 1990. április 29-én vagy azt követően gyártott valamennyi személyhajó tekintetében. E követelmény alkalmazása határozza meg az fr maradó szabadoldal magassági értékét az 1.1. bekezdésben előírt számításokhoz.

1.1. bekezdés

1. E bekezdés a válaszfal- (ro-ro) fedélzeten felgyülemlő víz feltételezett mennyiségének alkalmazásával foglalkozik. A víz feltételezhetően a sérülés nyílásán keresztül árasztja el a fedélzetet. E bekezdés előírja, hogy a SOLAS-90-norma összes követelményének való megfelelésen túl a hajó a meghatározott mennyiségű vízzel a fedélzetén feleljen meg a SOLAS 90 II-1/B/8. szabály 2.3.-2.3.4. pontjában megfogalmazott előírásoknak is. E számításhoz nem szükséges figyelembe venni a II-1/B/8. szabály egyéb követelményeit. Például a hajónak e számításhoz nem szükséges megfelelnie az egyensúlyi helyzet szögeire vagy a peremvonal alá nem merülésére vonatkozó követelményeknek.

2. A felgyülemlő víz a feltételezhetően elárasztott járműfedélzet összes terében lévő egyetlen közös felülettel rendelkező folyékony teherként viselkedik. A fedélzeten a víz magassága (hw) a sérülés után maradó szabadoldal magasságától (fr) függ, és azt a sérülés útjában kell mérni (lásd az 1. ábrát). A maradó szabadoldal a sérült ro-ro fedélzet és a végleges merülési vonal közötti legkisebb távolság (az esetleges kiegyenlítési mérések után), a feltételezett sérülés útjában az I. melléklet 1. bekezdésében előírt SOLAS-90-normának való megfelelés meghatározásakor figyelembe vett összes sérülési forgatókönyv vizsgálata után. Az fr kiszámításakor nem kell figyelembe venni a sérült ro-ro fedélzeten feltételezhetően felgyülemlett víz feltételezett mennyiségének hatását.

3. Ha az fr nagyobb vagy egyenlő, mint 2,0 m, feltételezhetően nem gyülemlett fel víz a ro-ro fedélzeten. Ha az fr kisebb vagy egyenlő, mint 0,3 m, a hw feltételezett értéke 0,5 m. A köztes vízmagasságokat lineáris interpolációval lehet kiszámítani (lásd a 2. ábrát).

1.2. bekezdés

A vízelvezető eszközök csak akkor tekinthetők hatékonynak, ha ezek kapacitása megakadályozza nagy mennyiségű, azaz óránként sok ezer tonna víz felgyülemlését a fedélzeten, ami messze meghaladja az ezen irányelv elfogadásakor beszerelt kapacitást. A jövőben kifejleszthetnek és jóváhagyhatnak ilyen nagy kapacitású vízelvezető rendszereket (a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által kidolgozott iránymutatások alapján).

1.3. bekezdés

1. A fedélzeten feltételezhetően felgyülemlett víz mennyisége az 1.1. bekezdésnek megfelelő valamennyi csökkentésen túlmenően csökkenhet a földrajzilag korlátozott tengerszakaszokon történő üzemelés esetében. E tengerszakaszokat az ezen irányelv 5. cikkének rendelkezései szerinti meghatározó mértékadó hullámmagasság (hs) alapján kell kijelölni.

2. Ha az érintett tengerszakaszon a mértékadó hullámmagasság (hs) kisebb vagy egyenlő, mint 1,5 m, nem feltételezhető, hogy további víz gyülemlik fel a ro-ro fedélzeten. Ha az érintett tengerszakaszon a mértékadó hullámmagasság (hs) nagyobb vagy egyenlő, mint 4,0 m, a feltételezhetően felgyülemlett víz magassága az 1.1. bekezdéssel összhangban kiszámított érték. A köztes értékeket lineáris interpolációval kell meghatározni (lásd a 3. ábrát).

3. A hw magasság állandó, ezért a hozzáadott víz mennyisége változó, mivel az az oldalirányú dőlés szögétől függ, és attól, hogy bármely adott dőlésszögnél a fedélzet széle vízbe merül-e vagy sem (lásd a 4. ábrát). Meg kell jegyezni, hogy a járműfedélzet feltételezett elárasztási tényezőjét 90 %-nak kell tekinteni (MSC/649 körlevél hivatkozása), míg a feltételezhetően elárasztott más terek elárasztási tényezőjének tekintetében a SOLAS Egyezmény előírásai érvényesek.

4. Ha az ezen irányelvnek való megfelelés bizonyítására irányuló számítások 4,0 m-nél kisebb mértékadó hullámmagasságra vonatkoznak, az adott mértékadó hullámmagasságot rögzíteni kell a hajó személyhajó biztonsági bizonyítványában.

1.4. és 1.5. bekezdés

Az 1.1. és 1.3. bekezdésben előírt új stabilitási követelményeknek való megfelelés helyett a hatóságok elfogadhatják a megfelelőség modellkísérlettel való bizonyítását is. A modellkísérletekre vonatkozó követelményeket az I. melléklet függeléke részletezi. A modellkísérletekkel kapcsolatos iránymutatások e melléklet II. részében találhatók.

1.6. bekezdés

A SOLAS-90-norma hagyományosan derivált operációs határgörbéi (KG vagy MG) nem biztos, hogy továbbra is alkalmazhatók azon esetekben, amikor ezen irányelv értelmében "fedélzeten lévő vizet" feltételeznek, és szükséges lehet meghatározni azon határgörbéket, amelyek figyelembe veszik a hozzáadott víz hatásait. E célból el kell végezni az üzemi merülések és trimmek adekvát számának megfelelő mennyiségű számítást.

Megjegyzés:

A felülvizsgált KG/MG operációs határgörbék sorozatos megközelítéssel deriválhatók, amely során a víz alatti fedélzet esetén végzett havariastabilitási számításokból eredő minimális MG-többletet hozzáadják az (fr) sérülési oldalmagasság meghatározására használt KG inputhoz (vagy levonják az MG -ből), és erre alapozzák a fedélzeten lévő víz mennyiségét; az eljárást addig ismétlik, amíg a többlet MG elhanyagolható nem lesz.

Várható, hogy az üzemben tartók maximális KG - és minimális MG-értékkel kezdik meg az ilyen sorozatos megközelítéseket, ami ésszerűen csak üzem közben tartható fenn, és megpróbálják úgy kialakítani az eredményként létrejövő fedélzeti válaszfal-elrendezéseket, hogy a minimumra csökkentsék a víz alatti fedélzet esetén végzett havariastabilitási számításokból eredő MG -többletet.

2.1. bekezdés

A SOLAS hagyományos sérülési követelményei vonatkozásában oldalütközéses sérülés esetén a B/5 vonalon belüli válaszfalakat sértetlennek kell tekinteni.

2.2. bekezdés

Ha a II-1/B/8. szabálynak való megfelelés érdekében oldalsó szerkezeti elemeket szerelnek fel, és ennek következtében megnő a hajó szélessége (B), és emiatt a hajó oldalától mért B/5 távolság, e módosítások nem okozhatják a válaszfalfedélzet alatti vízmentes keresztirányú fő válaszfalak egyetlen meglévő szerkezeti elemének vagy áttörésének áthelyezését sem (lásd az 5. ábrát).

2.3. bekezdés

1. A felszerelt és a ro-ro fedélzeten feltételezhetően felgyülemlett víz mozgásának korlátozásában figyelembe vett keresztirányú vagy hosszanti válaszfalaknak/gátaknak nem kell szigorúan "vízmentesnek" lenniük. Kismértékű szivárgás megengedhető azzal a feltétellel, hogy a vízelvezető berendezések képesek megakadályozni a víz felgyülemlését a válaszfal/gát "másik oldalán". Ilyen esetben, ha a vízlefolyó nyílások működésképtelenné válnak a vízszintek közötti pozitív különbség megszűnése miatt, más passzív vízelvezetésről kell gondoskodni.

2. A keresztirányú vagy hosszanti válaszfalak/gátak magassága (Bh) nem lehet kisebb, mint (8 × hw) méter, ahol a hw a felgyülemlett víznek a maradó szabadoldal magassága és a mértékadó hullámmagasság alkalmazásával kiszámított magassága (az 1.1. és 1.3. bekezdésben említettek szerint). Azonban egyetlen esetben sem lehet a válaszfal/gát magassága kisebb, mint az alábbiak közül a nagyobb:

a) 2,2 méter; vagy

b) a válaszfalfedélzet és a köztes vagy függesztett járműfedélzetek alsó szerkezetének legalsó pontja közötti távolság, ha azok leengedett pozícióban vannak. Megjegyzendő, hogy a válaszfal felső széle és a lemezelés alsó oldala közötti valamennyi rést "be kell lemezelni" hosszanti, illetve keresztirányban (lásd a 6. ábrát). A fent megadottnál kisebb magassággal rendelkező válaszfalak/gátak akkor fogadhatók el, ha a modellkísérleteket e melléklet II. részével összhangban végzik el annak igazolására, hogy az alternatív konstrukció biztosítja a megfelelő túlélőképességet. A válaszfal/gát magasságának megállapításánál gondoskodni kell arról is, hogy a magasság elegendő legyen ahhoz, hogy az előírt stabilitási tartományon belül megakadályozza a fokozatos elárasztást. A modellkísérletek nem befolyásolhatják e tartományt. Megjegyzés: A tartomány 10 fokra csökkenthető, feltéve hogy az annak megfelelő, görbe alatti terület nő (az MSC 64/22-ben említettek szerint).

2.5.1. bekezdés

Az "A" terület az állandó nyílásokat jelöli. Meg kell jegyezni, hogy a "vízlefolyó nyílások" alkalmazásának opciója nem használható olyan hajók esetében, amelyeknek a felépítmény egészének vagy egy részének úszóképességére van szükségük ahhoz, hogy megfeleljenek a kritériumoknak. A követelmények szerint a lefolyó nyílásokat olyan zárófedelekkel kell felszerelni, amelyek megakadályozzák a víz behatolását, de lehetővé teszik a leeresztését.

E fedelek nem lehetnek aktív működtetésűek. Önműködőeknek kell lenniük, és bizonyítani kell, hogy nem akadályozzák jelentős mértékben a kiáramlást. A hatékonyság bármely jelentős csökkenését további nyílások alkalmazásával kell ellensúlyozni, hogy az előírt felület megmaradjon.

2.5.2. bekezdés

Ahhoz, hogy a vízlefolyó nyílásokat hatékonynak lehessen tekinteni, a vízlefolyó nyílás alsó széle és a sérült merülési vonal közötti távolságnak legalább 1,0 m-nek kell lennie. A legkisebb távolság kiszámításakor nem veszik figyelembe a fedélzeten lévő bármely további vízmennyiség hatását (lásd a 7. ábrát).

2.5.3. bekezdés

A vízlefolyó nyílásokat a lehető legalacsonyabban kell elhelyezni az oldalsó habvédben vagy héjlemezelésben. A vízlefolyó nyílás alsó széle legfeljebb 2 cm-rel, a nyílás felső széle pedig legfeljebb 0,6 m-rel lehet magasabban a válaszfalfedélzetnél (lásd a 8. ábrát).

Megjegyzés:

A 2.5. bekezdésben említett tereket, azaz a vízlefolyó vagy hasonló nyílásokkal ellátott tereket nem számítják sértetlen térnek az ép és sérült stabilitási görbe deriválásakor.

2.6. bekezdés

1. A sérülés előírt mértékét a hajó teljes hosszán alkalmazni kell. A térfelosztási normáktól függően a sérülés nem érinthet egyetlen válaszfalat sem, illetve csak a válaszfalfedélzet alatti vagy fölötti válaszfalakat, vagy ezek kombinációját érintheti.

2. A feltehetően felgyülemlő vizet visszatartó valamennyi hosszanti vagy keresztirányú válaszfalnak/gátnak folyamatosan a helyén és rögzített állapotban kell lennie, amikor a hajó tengeren van.

3. Olyan esetekben, amikor a keresztirányú válaszfal/gát megsérül, a fedélzeten felgyülemlő víz felületének azonos szinten kell lennie a sérült válaszfal/gát mindkét oldalán, hw magasságban (lásd a 9. ábrát).

II. RÉSZ

MODELLKÍSÉRLETEK

Ezen útmutató célja a modell elkészítése és ellenőrzése során alkalmazott módszerek, valamint a modellteszt kivitelezése és elemzése egységességének biztosítása.

Az I. melléklet függelékének (1) és (2) bekezdése nem igényel magyarázatot.

3. bekezdés - A hajó modellje

3.1.

A modell anyaga önmagában nem fontos, feltéve hogy a modell mind sértetlen, mind sérült állapotban kellően merev ahhoz, hogy hidrosztatikai tulajdonságai megegyezzenek a valódi hajókéval, és hogy a hajótest hullámokra adott hajlítási reakciója elhanyagolható legyen.

Fontos továbbá biztosítani, hogy a sérült tereket a lehető legpontosabban modellezzék az azokat elárasztó víz megfelelő mennyiségének megjelenítése érdekében.

Mivel a víz behatolása a modell ép részeibe (még kis mennyiségben is) befolyásolja annak magatartását, gondoskodni kell arról, hogy ilyen behatolás ne történjen.

A modellkísérletek során, előidézve a SOLAS szerinti, a hajó megsemmisüléséhez közeli legsúlyosabb katasztrófahelyzetet is, megfigyelhető volt, hogy a progresszív elárasztás nem volt lehetséges, mivel a víz a fedélzeten, a lék közelében gyülemlett fel, és ezen keresztül távozott. Mivel ezek a modellek képesek voltak túlélni erősen háborgó tengeren, magas hullámverés melletti viszonyokat, viszont elsüllyedtek kisebb hullámmozgás esetén, a SOLAS által feltételezett károknál jelentéktelenebb sérülések elszenvedésekor, kevésbé szélsőséges körülmények között, ezért ennek megelőzésére bevezetésre került a ± 35 %-os korlátozás.

Az új hajókra vonatkozó megfelelő kritériumok megállapítása érdekében folytatott kiterjedt kutatás egyértelműen bebizonyította, hogy amellett, hogy a GM és a szabadoldal magassága fontos paraméterek a személyhajók túlélőképessége szempontjából, a maradó stabilitási görbe alatti terület is jelentős tényező. Következésképpen, a (3) bekezdés 1. pontjában foglalt követelményeknek való megfelelés érdekében a SOLAS szerinti legsúlyosabb károsodás kiválasztásakor a legsúlyosabb sérülést annak kell tekinteni, amikor a maradó stabilitási görbe alatti terület a legkisebb.

3.2.

3.2.1.

Felismerve, hogy a méretarány hatása fontos szerepet játszik a modell viselkedésében a kísérlet során, fontos biztosítani, hogy az ilyen hatások a gyakorlatilag lehetséges legkisebbek legyenek. A modellnek a lehető legnagyobbnak kell lennie, mivel a sérült terek részletei könnyebben megépíthetők nagy modelleken, és a méretarány hatása is csökken. Követelmény tehát, hogy a modell hossza ne legyen kisebb, mint egy 1:40 skálának megfelelő méretarány vagy 3 m.

A kísérletek során azt tapasztalták, hogy a modell függőleges kiterjedése dinamikus kísérletek során befolyásolhatja az eredményeket. Ezért szükséges, hogy a hajót legalább három szabványos felépítménymagasságig építsék meg a válaszfal- (szabadoldal-) fedélzet fölött, hogy a hullámsorozat nagy hullámai ne csapjanak át a modellen.

3.2.2.

A feltételezett sérülés útjában a modellnek a lehető legvékonyabbnak kell lennie, hogy biztosítsa az azt elárasztó víz mennyiségének és tömegközéppontjának adekvát megjelenítését. A hajótest nem lehet vastagabb, mint 4 mm. Köztudott, hogy valószínűleg nem lehetséges kellő részletességgel modellezni a hajótestet, valamint az elsődleges és másodlagos térfelosztás elemeit a sérülés útjában, és ezen építési korlátok miatt valószínűleg nem lehetséges pontosan kiszámítani a tér feltételezett áteresztőképességét.

3.2.3.

Fontos, hogy ne csak az ép állapotban fennálló merülési magasságot ellenőrizzék, hanem a sérült modell merülési magasságát is pontosan mérjék meg a sérülési stabilitás kiszámításából deriváltakkal való korreláció érdekében. Gyakorlati megfontolásokból + 2 mm tolerancia bármely merülési szint esetén megengedhető.

3.2.4.

A sérült merülési szint mérése után szükséges lehet a sérült tér áteresztőképességének kiigazítása, ami vagy ép terek bevezetésével, vagy súlyok hozzáadásával történhet. Biztosítani kell azonban az elárasztó víz tömegközéppontjának pontos megjelenítését. Ebben az esetben valamennyi kiigazításnak a biztonságot kell növelnie.

Amennyiben a modellt fedélzeti gátakkal kell ellátni, és a gátak alacsonyabbak, mint a következőkben megadott kötelező magasság, a modellt zárt láncú televízióval kell felszerelni, hogy bármilyen "átcsapás" vagy a víz sértetlen térben való bármilyen felhalmozódása figyelemmel kísérhető legyen. Ebben az esetben az eseményről készült videofelvétel a kísérleti anyag részét képezi.

A kereszt- vagy hosszanti irányú válaszfalaknak, amelyek elégségesnek bizonyulnak a ro-ro-fedélzet sérült részében felgyülemlett feltételezett tengervízmennyiség megtartására, legalább 4 m-nek kell lennie, kivéve ha a víz magassága alacsonyabb, mint 0,5 m. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbi képlet szerint kell kiszámítani: Bh = 8hw Bh jelenti a válaszfal magasságát és és hw jelenti a víz magasságát.

Mindenesetre a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint 2,2 m. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén azonban a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban.

3.2.5.

Annak biztosítása érdekében, hogy a modell mozgási jellemzői a valódi hajó jellemzőit reprezentálják, fontos, hogy a modellt ép állapotban oldal- és hosszirányban is megdöntsék az ép hajó metacentrikus magassága és a tömegeloszlás ellenőrzése miatt. A tömegelolszlást a levegőben kell mérni. A valóságos hajó keresztirányú tehetetlenségi sugarának a 0,35B-0,4B tartományban kell lennie, a hosszirányú tehetetlenségi sugár pedig a 0,2L és a 0,25L közé eshet.

Megjegyzés: míg a modell sérült állapotban való megdöntése elfogadható lehet a maradó stabilitási görbe ellenőrzése céljára, az ilyen kísérletek nem fogadhatók el az ép állapotban végzett kísérletek helyett.

3.2.6.

Feltételezhető, hogy a valódi hajó sérült terének szellőzőnyílásai megfelelőek a víz akadálytalan beáramlásához és mozgásához. A valódi hajó szellőzőberendezéseinek méretarányos lekicsinyítésekor azonban a méretarányból eredő nemkívánatos hatások léphetnek fel. Annak biztosítása érdekében, hogy ezek ne forduljanak elő, ajánlatos a modellénél nagyobb méretarányban megépíteni a szellőzőberendezéseket, ügyelve arra, hogy ez ne befolyásolja a járműfedélzeten lévő víz áramlását.

3.2.7.

A lék formájának reprezentatívnak kell lennie egy, az orr térségében sérült hajó keresztmetszetére vonatkoztatva. A 15°-os szög a hajó orrától B/5 távolságra lévő keresztirányú szakasz tanulmányozásán alapul különböző típusú és méretű hajók reprezentatív válogatására vonatkozóan.

A prizma alakú sérülés egyenlő szárú háromszögű profilja megfelel a legnagyobb merülési vonalnak.

Továbbá olyan esetekben, amikor B/5-nél keskenyebb toldalék-oldalelemeket szerelnek fel a méretarányból eredő esetleges hatások elkerülése érdekében, a sérülés hossza az oldalelemek útjában nem lehet kisebb, mint 25 mm.

3.3.

Az 1995. évi SOLAS-konferencia 14. határozatában foglalt eredeti modellkísérleti módszer nem veszi figyelembe az utasok tolongása, a mentőcsónakok vízrebocsátása, a hajó forgása és a szél miatt bekövetkező oldalra dőlés maximális helyzetét, annak ellenére, hogy ezek a tényezők benne foglaltatnak a SOLAS-egyezményben. Mindenesetre egy kutatás eredményei igazolták, hogy mindezeket a tényezőket célszerű lenne tekintetbe venni, és gyakorlati okokból meg kellene tartani az oldalra dőlés 1°-os minimumát a sérült oldalon. Megjegyzendő, hogy a hajó forgása miatt bekövetkező oldalra dőlést nem tekintették relevánsnak.

KÉP HIÁNYZIK

3.4.

Azon esetekben, amikor eltérés mutatkozik a terhelés tényleges körülményeinek GM-értéke és a metacentrikus magasság (GM) határgörbéje között (a SOLAS 90 által meghatározva), az illetékes hatóság úgy dönthet, hogy ez azt az eltérést a modellkísérletben kedvezően veszi figyelembe. Ebben az esetben ki kell igazítani a GM-határgörbét. A kiigazítást a következőképpen kell végrehajtani:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

ahol dS a felosztott merülési szintet, dLS pedig az üres hajó merülési szintjét jelenti.

A kiigazított görbe egy egyenes vonal a modellkísérlet során alkalmazott GM merülési szintje és az eredeti SOLAS 90 görbe és a d merülési szint metszéspontja között.

4. bekezdés - A kísérleti eljárás

4.1. Hullámspektrumok

A Jonswap-féle spektrumot kell használni, mivel ez írja le a távolság és az időtartam szempontjából behatárolt azon tengeri viszonyokat, amelyek megfelelnek a világszerte tapasztalt leggyakoribb állapotnak. E tekintetben fontos, hogy ne csak a hullámsorozat csúcsperiódusát ellenőrizzék, hanem a nullperiódus is megfelelő legyen.

Valamennyi kísérlet esetében kötelező feljegyezni és dokumentálni a hullámspektrumot. Intézkedni kell, hogy ez a feljegyzés a kísérlet során a hullámgéphez legközelebb kerüljön felvételre.

Ezenkívül úgy kell felszerelni a modellt, hogy annak mozgását (oldalirányú, függőleges és hosszirányú lengés), valamint viselkedését (oldalirányú dőlés, süllyedés és trimm) a kísérlet teljes időtartama alatt figyelemmel kísérjék és rögzítsék.

Megállapításra került, hogy nem célszerű abszolút értékeket meghatározni a jelentős hullámmagasságokra, a modell hullámspektrumainak csúcs- és a nullperiódusaira. Ezért egy elfogadható tűréshatár került bevezetésre.

4.2.

A hajó dinamikája és rögzítése közötti kölcsönhatás elkerülésére, a vontatóeszköznek (amihez a horgonyt rögzítik) a modell tényleges sodródási sebességét kell követnie. Szabálytalanul hullámzó tengeren a sodródási sebességnek nem kell állandónak lennie, állandó vontatósebesség alacsony frekvenciájú és nagy amplitúdójú sodródást eredményezne, ami befolyásolhatja a modell magatartását.

4.3.

Különböző hullámsorozat mellett végzett megfelelő számú modellkísérlet szükséges ahhoz, hogy az eredmények statisztikai hitelessége biztosítva legyen, vagyis a cél annak nagyfokú biztonsággal történő meghatározása, hogy egy sérült hajó a kísérlet meghatározott körülményei esetén felborul. Legkevesebb 10 kísérlet tekintendő elegendőnek a hitelesség megalapozott szintjéhez.

5. bekezdés - Túlélési kritériumok

E bekezdés tartalma nem igényel magyarázatot.

6. bekezdés - A kísérletek jóváhagyása

Az alábbi dokumentumokat kell mellékelni a hatóságnak küldött jelentéshez:

a) a legrosszabb SOLAS szerinti és hajóközépi sérülés sérülési stabilitási számításai (ha eltérőek);

b) a modell általános szerkezeti rajza az építés és a műszerezettség részleteivel;

c) dőléspróba és forgási sugarak mérése;

d) nominális és mért hullámspektrumok (legalább 3 különböző helyen mérve az életszerű megjelenítés érdekében a hullámgéphez legközelebb elhelyezkedő modellkísérletekkel);

e) a modell mozgásának, viselkedésének és sodródásának rögzítése;

f) releváns videofelvételek.

Megjegyzés:

A hatóságnak valamennyi kísérletnél jelen kell lennie.

III. MELLÉKLET

AZ ÉRTESÍTÉS RÉSZLETEI

A 6. cikk (2) bekezdése szerint közlendő adatok a következők:

I. Általános adatok 1. Alkalmazandó stabilitási követelmények: Az I. melléklet A. vagy B. szakasza 2. A hajó azonosító száma (IMO hajóazonosító szám, hívójel) 3. Főbb adatok 4. Általános elrendezési felépítési terv 5. A hajón tartózkodók létszáma 6. Bruttó tonnatartalom 7. A hajó kétvégű-e: igen/nem 8. Rendelkezik-e a hajó a főfedélzet alatt hosszú rakodótérrel: igen/nem

II. Speciális adatok - azon ro-ro személyhajók esetében, amelyekre vonatkoznak a SOLAS-egyezmény valószínűségen alapuló követelményei 1. dl, dp, ds; 2. R - előírt tényező; 3. a felosztási rajz(vízmentes terek felosztási rajza) az összes belső és külső nyílással együtt, beleértve a hozzájuk kapcsolódó tereket is, valamint a terek mérésére használt adatok, például általános elrendezési terv és a tartályterv; fel kell tüntetni a hosszirányú, a keresztirányú és a függőleges térbeosztási határértékeket is ( 6 ); 4. az elért A térbeosztási tényező az összes sérült területre vonatkozó összes hozzájárulás összefoglaló táblázatával ( 7 ), külön oszlopban feltüntetve az elérhető térbeosztási tényezőt (w*p*v); 5. az 1. és a 2. területtel kapcsolatos sérülések esetében azon sérülések százalékos aránya, amelyeket nem vizsgáltak meg (azaz amelyeket nem vettek figyelembe a (w*p*v) tényező számítása során), azaz s = 0, s = 1 és 0 < s < 1; 6. az 1. és a 2. területtel kapcsolatos sérülések esetében a ro-ro területeket érintő azon sérülések százalékos aránya, amelyeket nem vizsgáltak meg (azaz amelyeket nem vettek figyelembe a (w*p*v) tényező számítása során), azaz s = 0, s = 1 és 0 < s < 1; 7. minden olyan sérülés esetében, amely hozzájárul az elért A térbeosztási tényezőhöz, az elárasztott területek azonosítása, a hozzájárulás értéke és az "s" tényező ( 8 ); 8. a tényezőhöz hozzá nem járuló sérülésekre vonatkozó adatok (s = 0 és p > 0) a hosszú alsó rakodótérrel rendelkező ro-ro személyhajók esetében, beleértve a kiszámított tényezők teljeskörű adatait ( 9 ).

III. Speciális adatok - azon ro-ro személyhajók esetében, amelyekre az I. melléklet A. szakasza alkalmazandó 1. A megfelelés módja: - Modelltesztek - Számítások Kérjük, jelöljék meg, hogy a fedélzeten lévő vízre vonatkozó számításokat mellőzték-e, például azért, mert a maradó szabadoldal minden sérülés esetében meghaladta a 2,0 m-t: igen/nem 2. A 2003/25/EK irányelv szerinti mértékadó hullámmagasság.

( 1 ) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2017/2110 irányelve (2017. november 15.) a menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást nyújtó ro-ro személyhajók és gyorsjáratú személyszállító vízi járművek biztonságos üzemeltetésének érdekében végzett ellenőrzések rendszeréről, a 2009/16/EK irányelv módosításáról és az 1999/35/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 315., 2017.11.30., 61. o.).

( 2 ) Az Európai Parlament és a Tanács 2009/45/EK irányelve (2009. május 6.) a személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról és követelményekről (HL L 163., 2009.6.25., 1. o.).

( 3 ) A Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/946 irányelve (2023. május 10.) a 2003/25/EK irányelvnek a javított stabilitási követelmények felvétele és az irányelvnek a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által meghatározott stabilitási követelményekkel való összehangolása tekintetében történő módosításáról (HL L 128., 2023.5.15., 1 o.).

( 4 ) Az Európai Parlament és a Tanács 2009/16/EK irányelve (2009. április 23.) a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről (HL L 131., 2009.5.28., 57. o.).

( 5 ) HL L 123., 2016.5.12., 1. o.

( 6 ) Ezt a dokumentációt az MSC.429(98) sz. IMO-határozat függelékének 2.2. pontja szerint kell benyújtani a hatóságokhoz.

( 7 ) Ezt a dokumentációt az MSC.429(98) sz. IMO-határozat függelékének 2.3.1. pontja szerint kell benyújtani a hatóságokhoz.

( 8 ) Ezt a dokumentációt az MSC.429(98) sz. IMO-határozat függelékének 2.3.1. pontja szerint kell benyújtani a hatóságokhoz.

( 9 ) Ezt a dokumentációt az MSC.429(98) sz. IMO-határozat függelékének 2.3.1. pontja szerint kell benyújtani a hatóságokhoz.