99/2005. (XI. 18.) GKM rendelet

a Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különös stabilitási követelményekről szóló 54/2004. (IV. 22.) GKM rendelet módosításáról

A víziközlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény 88. §-a (2) bekezdésének b) pontjában kapott felhatalmazás alapján a következőket rendelem el:

1. §

A Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különös stabilitási követelményekről szóló 54/2004. (IV. 22.) GKM rendelet (a továbbiakban: R.) 12. §-a helyébe a következő rendelkezés lép:

"12. § Ez a rendelet a következő uniós jogi aktusoknak való megfelelést szolgálja:

a) az Európai Parlament és a Tanács 2003/25/EK irányelve (2003. április 14.) a Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különös stabilitási követelményekről,

b) a Bizottság 2005/12/EK irányelve (2005. február 18.) a Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekről szóló 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I. és II. mellékletének módosításáról."

2. §

Az R. 1. számú melléklete e rendelet 1. mellékletének megfelelően módosul.

3. §

Az R. 2. számú melléklete e rendelet 2. mellékletének megfelelően módosul.

4. §

(1) Ez a rendelet a kihirdetését követő 8. napon lép hatályba.

(2) Ez a rendelet a Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekről szóló 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I. és II. mellékletének módosításáról szóló, 2005. február 18-i 2005/12/EK bizottsági irányelvnek való megfelelést szolgálja.

Dr. Kóka János s. k.,

gazdasági és közlekedési miniszter

1. melléklet a 99/2005. (XI. 18.) GKM rendelethez

A Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különös stabilitási követelményekről szóló 54/2004. (IV. 22.) GKM rendelet 1. számú mellékletének módosításai

1. A melléklet 2.3. pontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"2.3. Az olyan harántirányú vagy hosszanti válaszfalak szilárdságának, amelyeket a sérülés által érintett Ro-Ro fedélzeti térben felgyülemlett tengervízmennyiség hatékony visszatartása céljából építenek, arányosnak kell lennie a vízelvezető rendszerrel, és a lékszámításoknak megfelelően e válaszfalaknak ellen kell állniuk a hidrosztatikus nyomásnak. Az ilyen válaszfalnak legalább 4 m magasnak kell lennie, kivéve azt az esetet, ha a vízoszlop magassága 0,5 m-nél kevesebbnek adódik. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbiaknak megfelelően kell kiszámítani:

Bh = 8hw

ahol:

Bh - a válaszfal magassága, és

hw - a vízoszlop magassága.

A válaszfalnak legalább 2,2 m magasnak kell lennie. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén azonban a válaszfal magassága nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban;"

2. A melléklet függeléke helyébe a következő rendelkezés lép:

"Függelék

A modellkísérletek módszere

1. Célkitűzések

A felülvizsgált modellkísérleti módszer az 1995. évi SOLAS konferencia 14. számú állásfoglalásának mellékletében közölt módszer átdolgozása. A Stockholmi megállapodás hatálybalépése óta számos modellkísérlet elvégzésére került sor az ezt megelőzően hatályos modellkísérleti módszernek megfelelően. E tesztek során számos eljá-rásbeli finomítás történt. Ez az új modellkísérleti módszer törekvése, hogy magában foglalja mindezen finomításokat, és a mellékelt Iránymutatással együtt megbízhatóbb eljárással szolgáljon a tengeri út során megsérült Ro-Ro személyszállító hajók túlélőképességének ellenőrzéséhez.

Az 1. számú mellékletben megállapított stabilitási követelmények megtartása érdekében az (1) bekezdés 4. pontjában előírt kísérletek során a hajónak a legkedvezőtlenebb sérülést feltételezve is teljesítenie kell az alábbi 4. pontban meghatározott utat.

2. A függelék alkalmazásában:

LPP - függélyek közötti hossz;

HS - mértékadó hullámmagasság;

B - a hajó szélessége;

TP - csúcsperiódus;

TZ - a periódus nullán áthaladó pontja.

3. Hajómodell

3.1. A kismintának a valódi hajó másolatának kell lennie mind külső kialakítását, mind belső elrendezését tekintve, különös tekintettel az elárasztás folyamatára és valamennyi, a víz hajóba kerülésére hatással lévő sérült térre. A sértetlen állapotnak megfelelő merülést, trimmet, oldalirányú dőlést és a legsúlyosabb sérülési helyzetnek megfelelő KG határértéket kell a kísérlet végrehajtásakor alkalmazni. A kísérletek során figyelembe kell venni továbbá, hogy a SOLAS II-1/8.2.3.2 szabályának megfelelően a legsúlyosabb sérülési helyzetet kell előidézni a teljes felületre vonatkozó pozitív GZ görbe alatt és a lék középvonalának a következő értékek által meghatározott határokon belül kell lennie:

3.1.1.+35% LPP a hajóhossz-felezőtől;

3.1.2. További kísérletre van szükség a hajóközéptől számított +10% LPP helyzetű legsúlyosabb sérülés esetén akkor, ha az 1. pontban szereplő sérülés kívül esik a +10% LPP tartományon.

3.2. A kismintának a következőknek kell megfelelnie:

3.2.1. A függélyek közötti hossz (LPP) legalább 3 m vagy az 1:40 méretarányú kisminta hosszának megfelelő hosszúságú legyen, ha ez utóbbi a nagyobb érték és a felépítmény válaszfalfedélzet feletti függőleges kiterjedésének legalább a normál felépítményi szint magasságának háromszorosát kell kitennie;

3.2.2.Az elárasztott tereknél a hajótest héjazatának vastagsága nem haladhatja meg a 4 mm-t;

3.2.3. A kisminta sértetlen, illetve sérült állapotában, jobb és a bal oldalán egyaránt legfeljebb +2 mm-es eltéréssel meg kell felelnie a vízkiszorítás és a merülési szint pontos értékeinek (TA, TM, TF) . A merülési mércét az orrnál és a hajó faránál a függélyektől a lehetséges legkisebb távolságra kell felvinni;

3.2.4.A sérült tereket és a Ro-Ro raktereket a terület és térfogat elárasztás tényezőjének megfelelően kell modellezni a valós értékre és eloszlásra figyelemmel, biztosítva, hogy az elárasztó víz tömege és eloszlása pontosan a valóságos helyzetet tükrözze;

3.2.5. A valóságos hajó mozgásának jellemzőit hitelesen kell modellezni, különös figyelemmel a sértetlen MG eltéréseire és a hosszanti és haránt irányú lengéseknél adódó tehetetlenségi sugarakra. A sugarat a magasban kell mérni, és haránt irányú lengések esetében 0,35B - 0,4B közötti, hosszirányú lengés esetében pedig 0,2LOA - 0,25LOA közötti érték szerint kell adódnia;

3.2.6.A fő tervezési jellemzőket, mint például a válaszfalfedélzet fölötti és az aszimmetrikus elárasztást kiváltó vízmentes válaszfalakat, a szellőztető nyílásokat, a valós helyzetet legalaposabban közelítő módon kell modellezni; és a szellőztetés, valamint a haránt irányú elárasztás számára legkevesebb 500 mm2 keresztmetszetet kell biztosítani;

3.2.7 A sérülés (lék) alakja:

.1 Trapéz alakú profil, amelynek oldalai a függélytől számított 15°-os szögű elhajlásúak, a tervezési merülési vonalnál adódó szélessége pedig a SOLAS II 1/8.4.1 szabályban meghatározottak szerint;

.2 A SOLAS II-1/8.4.2 szabályban meghatározott B/5 magasságú egyenlő szárú háromszög alakú profil a vízszintes síkban; amennyiben a B/5 értéken belül oldalkamra van, az oldalkamránál a lék hosszúságának legalább 25 mm-nek kell lennie;

.3 A 3.2.7.1. és 3.2.7.2. bekezdésekben szereplő rendelkezésekre is figyelemmel, a 3.1. bekezdésben szereplő, a legsúlyosabb sérülési helyzetre vonatkozó számítások esetén valamennyi sérültnek tekintett részt el kell árasztani a modellkísérlet során.

3.3. A kismintát az elárasztást követő egyensúlyi helyzetben további olyan szögben való döntésnek kell alávetni, amely megfelel az alábbi képlet szerinti billentő nyomaték által keltett dőlésszögnek

Mh = max (Mpass, Mlaunch)-Mwind,

de a végső dőlésszögnek a sérülés felőli oldalon legalább 1°-nak kell adódnia. Az Mpass, Mlaunch és Mwind meghatározása a SOLAS II-1/8.2.3.4 szabályában szerepel. Meglévő hajók esetében ez a dőlésszög 1° értékben vehető fel.

4. Kísérleti eljárás

4.1. A modellkísérletet a JONSWAP spektrumban meghatározott y = 3,3 csúcs hullám erősítési együtthatóval és a

csúcsperiódussal jellemezhető szabálytalan hullámhosszúságú HS mértékadó hullámmagasságú tengeri viszonyok között kell elvégezni. A HS az üzemeltetési körzetben mértékadó hullámmagasság, amely legfeljebb 10%-os valószínűséggel adódhat magasabbnak az éves bázisnál, de legfeljebb 4 m lehet. Továbbá,

4.1.1.A kísérleti medencének elég szélesnek kell ahhoz lennie, hogy elkerülhető legyen a medence oldalaival való érintkezés vagy egyéb kölcsönhatás. Legalább az LBP + 2 m méret szerinti kivitel ajánlott.

4.1.2. A medencének elég mélynek kell ahhoz lennie, hogy a megfelelő hullámmozgás előidézhető legyen, de mélysége legalább 1 m legyen;

4.1.3. A reprezentatív hullámmozgás megjelenítéséhez a méréseket a kísérlet végrehajtása előtt legalább három különböző helyen kell elvégezni a sodródás területén belül;

4.1.4.Az egyik hullámérzékelőt a hullámkeltő gép közelében kell elhelyezni, ott, ahol a kísérlet kezdetén a kisminta található;

4.1.5.A HS és TP eltéréseinek +5%-on belül kell maradnia a három különböző mérési helyen; és

4.1.6.A kísérletek során, +2,5% HS, ±2,5% TP és ±5% TZ eltérés hagyható jóvá a hullámgéphez legközelebb elhelyezett hullámérzékelőhöz viszonyítottan.

4.2. A sodródó kismintának a hossztengelyére merőleges irányban szabadon kell sodródnia úgy, hogy a sodródás iránya a hullámok érkezési irányával szembe mutasson. A hozzávetőlegesen 90°-os haránt irányú sodródás megtartása érdekében a modellkísérletnek a következő feltételeknek kell eleget tenni:

4.2.1.A hajóorr és a hajófar helyzetének befolyásolására szolgáló köteleknek a kisminta hosszanti tengelyéhez minél közelebb és szimmetrikusan kell elhelyezkedniük, a KG szintje és a sérülési vízvonal közötti magasságban; és

4.2.2.A kisminta helyzetét szabályozó kötelek mozgási sebességének azonosnak kell lennie a kisminta sodródási sebességével az esetleges eltérések folyamatos kiküszöbölése mellett.

4.3. Legkevesebb 10 kísérletet kell végrehajtani. Minden egyes kísérlet időtartamát úgy kell meghatározni, hogy az lehetővé tegye a kisminta számára a nyugalmi állapot elérését, de az egyes kísérletek közötti szünet legalább 30 perc legyen. Valamennyi kísérlet esetében eltérő hullámviszonyokat kell alkalmazni.

5. Túlélési feltételek

Túlélésnek kell tekinteni, amennyiben a kisminta a 4.3. bekezdésben meghatározott feltételek szerint az egymást követő kísérletek során nyugalmi állapotot ér el. Nyugalmi állapot esetleges elérése ellenére is hajótörésnek tekintendő, ha a függőleges tengelyhez viszonyított oldalirányú lengés amplitúdójának középértéke meghaladja a 30°-ot, vagy a trimm szöge eléri, illetve meghaladja a 20°-ot és a 3 percnél hosszabb időtartamra állandósul.

6. Kísérleti dokumentáció

6.1. A modellkísérlet programját a hatóságnak előzetesenjóvá kell hagynia.

6.2.A kísérleteket írásos beszámolóval és videófelvétellel, vagy más módon készített vizuálisan értékelhető felvétellel kell dokumentálni, amelyek a kismintáról és a kísérletek tapasztalatairól tartalmazzák a szükséges információt. A beszámolót a hatóságnak jóvá kell hagynia. A kísérletről készített beszámoló anyagnak tartalmaznia kell a valósághű megvalósítás céljával keltett hullámzásra vonatkozóan a medence három különböző pontjára számított és a mért hullám jellemzőket (HS, TP, TZ), valamint a modellkísérletek alkalmával hullámgép közelében mért hullámmagasság időbeli sorozatának legfontosabb adatait, továbbá a kisminta haránt, függőleges irányú és hosszirányú lengéseire, valamint sodródási sebességére vonatkozó adatokat."

2. melléklet a 99/2005. (XI. 18.) GKM rendelethez

A Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különös stabilitási követelményekről szóló 54/2004. (IV. 22.) GKM rendelet 2. számú mellékletének módosításai

A melléklet II. része helyébe a következő rendelkezés lép:

"II. rész

MODELLKÍSÉRLETEK

Az útmutató célja a kisminta elkészítése és ellenőrzése során alkalmazott módszerek, valamint a modellkísérlet kivitelezésére és elemzésére irányuló eljárás egységességének biztosítása.

Az 1. számú melléklet függelékének 1. és 2. pontja nem igényel magyarázatot.

3. Kisminta

3.1.A kisminta anyaga önmagában nem fontos, feltéve, hogy a kisminta mind sértetlen, mind sérült állapotban kellően merev ahhoz, hogy hidrosztatikai tulajdonságai a valóságos hajóéihoz hasonlóak legyenek, és a hajótestnek a hullámok hatására bekövetkező rugalmas alakváltozása elhanyagolható legyen.

Fontos továbbá biztosítani, hogy a sérült tereket a lehető legpontosabban modellezzék az azokat elárasztó víz megfelelő mennyiségének megjelenítése érdekében.

Mivel a víz behatolása a kisminta ép részeibe, akár kis mennyiségben is, befolyásolja annak viselkedését, gondoskodni kell megakadályozásáról.

A modellkísérletek során, a SOLAS szerinti, a hajóorrhoz, illetve a hajófarhoz közeli súlyos sérülési helyzetet előidézve, megfigyelhető volt, hogy a progresszív elárasztás nem volt lehetséges, mivel a víz a hajóorr, illetve hajófar közeli lék térségében gyülemlett fel, és a léken keresztül távozott. Mivel az orr vagy a far közelében sérült kisminták képesek voltak túlélni erősen háborgó tengerállapotot is, magas hullámok melletti viszonyokat, ellenben jelentéktelenebb hullámzás esetén elsüllyedtek a SOLAS szerintinél jelentéktelenebb, az orrtól vagy a fartól távolabb eső sérülések esetén is, ezért a jelenség megelőzésére bevezetésre került a +35%-os korlátozás.

Az új hajókra vonatkozó megfelelő követelmények meghatározása érdekében folytatott kiterjedt kutatás bebizonyította, hogy amellett, hogy a GM és a szabadoldal magassága fontos paraméterek a személyhajók túlélőképessége szempontjából, a maradó stabilitási görbe alatti terület nagysága is jelentős tényező. Következésképpen, a 3. bekezdés 1. pontjában foglalt követelményeknek való megfeleltetés esetén a SOLAS szerinti legsúlyosabb sérülés kiválasztásakor az a sérülési eset minősül a legsúlyosabb sérülésnek, amikor a maradó stabilitási görbe alatti terület a legkisebbnek adódik.

3.2.A modellezés sajátosságai

3.2.1. A kisminta méretaránya fontos szerepet játszik a kismintának a kísérlet során mutatott viselkedésében, ezért fontos biztosítani, hogy a méretaránnyal összefüggő hatások a lehető legkisebbek legyenek. A kismintának a lehető legnagyobbnak kell lennie, mivel a sérült terek részletei könnyebben megépíthetők a nagyobb kismintákon, és a kicsinyítés hatása is csökken. Követelmény tehát, hogy a kisminta hossza ne legyen kisebb, mint az 1:40 méretaránynak megfelelő hosszúság, de legalább 3 m legyen.

A kísérletek során szerzett tapasztalat, hogy a kisminta függőleges kiterjedése a dinamikus kísérletek során befolyásolja az eredményeket. Ezért szükséges, hogy a hajó felépítményét a válaszfal fedélzet fölött legalább három szabványos felépítményszint magasságig építsék meg, megelőzve azt, hogy a hullámsorozat nagy hullámai átcsapjanak a kismintán.

3.2.2.A feltételezett sérülés környezetében a kismintának a lehető legvékonyabb héjazatúnak kell lennie, hogy biztosítsa az elárasztó víz mennyiségének és tömegközéppontjának valósághű megjelenítését, ezért a hajótest héja-zata nem lehet vastagabb 4 mm-nél.

Figyelemmel kell lenni arra, hogy nem minden esetben lehetséges kellő részletességgel modellezni a hajótestet, valamint az elsődleges és másodlagos térfelosztás elemeit a sérülés környezetében és a modellezési korlátok miatt valószínűleg nem lehetséges pontosan meghatározni a tér feltételezett elárasztási jellemzőit sem.

3.2.3.Fontos, hogy az ép állapotban adódó merülés és a sérült állapotban adódó merülés egyaránt pontos méréssel legyen meghatározva, a sérült állapotra számított merülés-sel való összevethetőség érdekében.

Gyakorlati megfontolásokból +2 mm eltérés bármely merülési szint esetén megengedhető.

3.2.4.A sérült merülési szint mérése után szükségessé válhat a sérült tér elárasztási tényezőjének kiigazítása, ami ép terek vagy súlyok hozzáadásával történhet. Biztosítani kell ugyanakkor azt, hogy az elárasztó víz tömegközéppontjának helyzete pontosan meghatározható legyen. Ebben az esetben valamennyi kiigazításnak a biztonságot kell növelnie.

Amennyiben a kisminta elárasztás alá kerülő tereiben a fedélzetet válaszfalakkal kell ellátni, és a válaszfalak magassága az alábbiakban meghatározottnál alacsonyabbnak adódik, a kismintát zárt láncú televízióval kell felszerelni, hogy a víz átáramlása és sértetlen térben való felgyülemlése figyelemmel kísérhető legyen. Ebben az esetben a folyamatról készült videofelvétel a kísérleti anyag részét képezi.

A sérült Ro-Ro fedélközben felgyülemlett tengervíz más terekbe történő átáramlásának megakadályozására szolgáló haránt vagy hosszirányú válaszfalak magassága legalább 4 m legyen, kivéve azt az esetet, amikor a fedélközben felgyülemlő víz magassága alacsonyabb, mint 0,5 m. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbi képlet szerint kell kiszámítani:

Bh = 8hw

ahol:

Bh - a válaszfal magassága, és

hw - a vízoszlop magassága.

Figyelemmel a fentiekre, a válaszfal magassága 2,2 m-nél kisebb nem lehet. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén a válaszfal magassága nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban.

3.2.5. Annak érdekében, hogy a kisminta mozgása a valódi hajó mozgásához hasonló legyen, a kismintát ép állapotban haránt és hosszirányban is meg kell dönteni az ép hajó metacentrikus magasságának és a tömegeloszlásának ellenőrzése céljából. A tömegeloszlást vízből kiemelt állapotban kell mérni. A valóságos hajó haránt irányú inerciasugarának a 0,35B - 0,4B tartományban kell lennie, a hosszirányú inerciasugár pedig a 0,2L és a 0,25L közötti tartományba eshet.

Megjegyzés: A maradó stabilitási görbe ellenőrzése céljára a sérült állapotú kisminta megdöntésével és oldal irányú lengésbe hozásával folytatott kísérlet elfogadható, de nem fogadhatók el kismintával végzett kísérletek a hajó ép állapotában elvégzendő próbák helyettesítésére.

3.2.6.Modellkísérlet során figyelemmel kell lenni arra, hogy bár a valódi hajó sérült terének szellőztető nyílásai megfelelőek a hajó sérült terének akadálytalan elárasztásához és a beömlött víz szabad áramlásához, a szellőző nyílások kismintán található megfelelőinek jellemzői a kicsinyítéssel összefüggésben megváltozhatnak. A kicsinyítésből eredő változás hatásának mérséklése céljából, ajánlatos a kisminta szellőző rendszerét nagyobb méretarányban megépíteni, ügyelve arra, hogy ez ne befolyásolja a járműfedélzetre bejutott víz áramlását.

3.2.7.A hajó orrán létrehozandó sérülésnek hasonlítania kell egy, az orr térségében ütközést szenvedett hajó sérüléséhez. Különböző típusú és nagyságú hajókkal végzett kísérletek nyomán a hajóorr sérülését úgy kell modelleznünk, mint a haránt iránytól 15°-os szögben eltérő síkú sérülést, amely a sértetlen hajó orrától B/5 távolságra helyezkedik el, és a prizma alakú sérülés egyenlő szárú háromszögű profilja a legnagyobb merülésvonalig terjed.

Abban az esetben, amikor B/5 méretűnél keskenyebb oldalkamrák találhatók a sérülésnek kitett részben, a kicsinyítésből esetlegesen eredő hatások elkerülése érdekében, a kismintán az oldalkamrák térségében kialakítandó sérülés hossza nem lehet kevesebb, mint 25 mm.

3.3.Az 1995. évi SOLAS Konferencia 14. számú határozatában foglalt eredeti modellkísérleti módszer nem veszi figyelembe az egyoldali utastömörülés, a mentőcsónakok egyidejű vízre bocsátása, a szél hatása és a hajó fordulója miatt létrejövő billentő nyomaték legnagyobb értékét, annak ellenére, hogy ezen tényezők hatásával kapcsolatos rendelkezések szerepelnek a SOLAS egyezményben. Kutatási eredmények igazolják, hogy mindezen tényezőkre figyelemmel kell lenni, és gyakorlati tapasztalatokra alapozottan a sérült oldal irányában adódó haránt irányú dőlést is legalább 1°-osnak kell számítani. A hajó fordulója miatt bekövetkező haránt irányú dőlésnek nincs érdemi hatása.

3.4.Azon esetekben, amikor eltérés mutatkozik a tényleges terheléshez tartozó MG értéke és az MG határgörbéje között, amelyet a SOLAS 1990. évben elfogadott módosítása alapján kell előállítani, a hajózási hatóság az eltérést a modellkísérlet eredményessége érdekében létrehozott

eltérésként értékelheti. Ebben az esetben el kell végezni az MG határgörbe kiigazítását. A kiigazítást a következőképpen kell végrehajtani:

ahol:

dS - térfelosztási merülés,

dLS - az üres hajó merülése.

A kiigazított értékeket megjelenítő vonal egy egyenes, amely a modellkísérlet során alkalmazott térfelosztási me-rülésnél adódó MG, valamint a SOLAS 1974/1978 szerinti eredeti görbe és a d merülés metszéspontja között húzódik.

4. Kísérleti eljárás

4.1. Hullámspektrumok

A Jonswap spektrumot kell használni, mivel ez írja le legjobban a hullámok távolsága és időtartama szempontjából azon tengeri viszonyokat, amelyek a világszerte tapasztalt leggyakoribb állapotot tükrözik. E tekintetben fontos, hogy a hullámsorozat csúcsperiódusának meghatározása mellett a nulla periódus is megfelelő értéken legyen figyelembe véve.

A megfigyelt hullámzás jellemzőit írásban fel kell jegyezni. A megfigyelések során a méréseket a hullámgéphez lehető legközelebb eső helyen kell végezni.

A modellt mérő- és megfigyelőeszközökkel úgy kell felszerelni, hogy a modell haránt, függőleges és bólintó irányú mozgása, valamint haránt dőlésének, merülésének és trimmjének változása a kísérlet teljes időtartama alatt követhető és dokumentálható legyen.

Megállapítást nyert, hogy a jellemző hullámmagasságra, a hullámzás csúcs- és nulla periódusaira vonatkozóan nem célszerű abszolút értékeket meghatározni, ehelyett mindezeket a jellemzőket megfelelő értéktartományon belül szükséges tartani.

4.2. A mozgásban lévő kisminta és a vezetőkerethez való kikötése között fellépő interferencia elkerülésére, a kisminta helyzetben tartására és vezetésére szolgáló vezetőkeret mozgását a kisminta mozgásához kell hangolni. Szabálytalanul hullámzó tengeren a sodródás sebessége nem állandó, ezért a vontatókeret állandó sebességű mozgása esetén nagy amplitúdójú, alacsony frekvenciájú sodródási sebességváltozások jönnének létre, ami a modell viselkedését befolyásolhatja.

4.3.A statisztikai megbízhatóság érdekében különböző jellemzőjű hullámsorozatok körülményei között elegendő számú kísérletet kell végrehajtani, mert csak így állapítható meg kellő biztonsággal, hogy a nem biztonságos hajó bizonyos körülmények között hajótörést szenved-e. A megbízhatóság megfelelő szintjéhez legalább 10 kísérlet végrehajtása szükséges.

5. A túlélés feltételei

E bekezdés tartalma nem igényel magyarázatot.

6. A kísérletek jóváhagyása

Az alábbi dokumentumokat kell mellékelni a hatóság számára készülő jelentéshez:

a) a SOLAS szerinti legkedvezőtlenebb sérülés esetére, illetve hajóhosszfelező térségében elszenvedett sérülés esetére vonatkozó stabilitási számítások, ha ezek eltérőnek adódnak;

b) a modell általános szerkezeti rajza az építés és a műszerezettség részleteivel;

c) döntéspróba és a lengési sugarak mérése;

d) legalább 3 különböző helyre vonatkozóan a névleges és mért hullámspektrumok megadása az életszerű vizsgálati körülmények érdekében, miközben a modell a hullámgéphez a lehető legközelebb helyezkedik el;

e) a kisminta mozgásáról, viselkedéséről és sodródásáról készített feljegyzések;

f) a kísérletről készített videofelvételek.

Megjegyzés: A hatóságnak valamennyi kísérletnél jelen kell lennie."