2005. évi VII. törvény

a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló Egyezmény kihirdetéséről[1]

1. § Az Országgyűlés a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről szóló Egyezményt (a továbbiakban: Egyezmény) e törvénnyel kihirdeti.

(A Magyar Köztársaság csatlakozási okmányának letétbe helyezése 2004. november 8-án megtörtént, az Egyezmény a Magyar Köztársaság vonatkozásában nemzetközi jogilag 2005. január 7-én lépett hatályba.)

2. § Az Egyezmény angol nyelvű szövege és annak hivatalos magyar nyelvű fordítása a következő:

"Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air

The States Parties to this Convention

recognizing the significant contribution of the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed in Warsaw on 12 October 1929, hereinafter referred to as the "Warsaw Convention", and other related instruments to the harmonization of private international air law;

recognizing the need to modernize and consolidate the Warsaw Convention and related instruments;

recognizing the importance of ensuring protection of the interests of consumers in international carriage by air and the need for equitable compensation based on the principle of restitution;

reaffirming the desirability of an orderly development of international air transport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo in accordance with the principles and objectives of the Convention on International Civil Aviation, done at Chicago on 7 December 1944;

convinced that collective State action for further harmonization and codification of certain rules governing international carriage by air through a new Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance of interests;

have agreed as follows:

Chapter I

GENERAL PROVISIONS

Article 1

Scope of Application

1. This Convention applies to all international carriage of persons, baggage or cargo performed by aircraft for reward. It applies equally to gratuitous carriage by aircraft performed by an air transport undertaking.

2. For the purposes of this Convention, the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two States Parties, or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State, even if that State is not a State Party. Carriage between two points within the territory of a single State Party without an agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage for the purposes of this Convention.

3. Carriage to be performed by several successive carriers is deemed, for the purposes of this Convention, to be one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation, whether it had been agreed upon under the form of a single contract or of a series of contracts, and it does not lose its international character merely because one contract or a series of contracts is to be performed entirely within the territory of the same State.

4. This Convention applies also to carriage as set out in Chapter V, subject to the terms contained therein.

Article 2

Carriage Performed by State and Carriage of Postal Items

1. This Convention applies to carriage performed by the State or by legally constituted public bodies provided it falls within the conditions la id down in Article 1.

2. In the carriage of postal items, the carrier shall be liable only to the relevant postal administration in accordance with the rules applicable to the relationship between the carriers and the postal administrations.

3. Except as provided in paragraph 2 of this Article, the provisions of this Convention shall not apply to the carriage of postal items.

Chapter II

DOCUMENTATION AND DUTIES OF THE PARTIES RELATING TO THE CARRIAGE OF PASSENGERS, BAGGAGE AND CARGO

Article 3

Passengers and Baggage

1. In respect of carriage of passengers, an individual or collective document of carriage shall be delivered containing:

(a) an indication of the places of departure and destination;

(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place.

2. Any other means which preserves the information indicated in paragraph 1 may be substituted for the delivery of the document referred to in that paragraph. If any such other means is used, the carrier shall offer to deliver to the passenger a written statement of the information so preserved.

3. The carrier shall deliver to the passenger a baggage identification tag for each piece of checked baggage.

4. The passenger shall be given written notice to the effect that where this Convention is applicable it govern and may limit the liability of carriers in respect of death or injury and for destruction or loss of, or damage to, baggage, and for delay.

5. Non-compliance with the provisions of the foregoing paragraphs shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability.

Article 4

Cargo

1. In respect of the carriage of cargo, an air waybill shall be delivered.

2. Any other means which preserves a record of the carriage to be performed may be substituted for the delivery of an air waybill. If such other means are used, the carrier shall, if so requested by the consignor, deliver to the consignor a cargo receipt permitting identification of the consignment and access to the information contained in the record preserved by such other means.

Article 5

Contents of Air Waybill or Cargo Receipt

The air waybill or the cargo receipt shall include:

(a) an indication of the places of departure and destination;

(b) if the places of departure and destination are within the territory of a single State Party, one or more agreed stopping places being within the territory of another State, an indication of at least one such stopping place; and

(c) an indication of the weight of the consignment.

Article 6

Document Relating to the Nature of the Cargo

The consignor may be required, if necessary to meet the formalities of customs, police and similar public authorities, to deliver a document indicating the nature of the cargo. This provision creates for the carrier no duty, obligation or liability resulting therefrom.

Article 7

Description of Air Waybill

1. The air waybill shall be made out by the consignor in three original parts.

2. The first part shall be marked "for the carrier"; it shall be signed by the consignor. The second part shall be marked "for the consignee"; it shall be signed by the consignor and by the carrier. The third part shall be signed by the carrier who shall hand it to the consignor after the cargo has been accepted.

3. The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.

4. If, at the request of the consignor, the carrier makes out the air waybill, the carrier shall be deemed, subject to proof to the contrary, to have done so on behalf of the consignor.

Article 8

Documentation for Multiple Packages

When there is more than one package:

(a) the carrier of cargo has the right to require the consignor to make out separate air waybills;

(b) the consignor has the right to require the carrier to deliver separate cargo receipts when the other means referred to in paragraph 2 of Article 4 are used.

Article 9

Non-compliance with Documentary Requirements

Non-compliance with the provisions of Articles 4 to 8 shall not affect the existence or the validity of the contract of carriage, which shall, nonetheless, be subject to the rules of this Convention including those relating to limitation of liability.

Article 10

Responsibility for Particulars of Documentation

1. The consignor is responsible for the correctness of the particulars and statements relating to the cargo inserted by it or on its behalf in the air waybill or furnished by it or on its behalf to the carrier for insertion in the cargo receipt or for insertion in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4. The foregoing shall also apply where the person acting on behalf of the consignor is also the agent of the carrier.

2. The consignor shall indemnify the carrier against all damage suffered by it, or by any other person to whom the carrier is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements furnished by the consignor or on its behalf.

3. Subject to the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article, the carrier shall indemnify the consignor against all damage suffered by it, or by any other person to whom the consignor is liable, by reason of the irregularity, incorrectness or incompleteness of the particulars and statements inserted by the carrier or on its behalf in the cargo receipt or in the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4.

Article 11

Evidentiary Value of Documentation

1. The air waybill or the cargo receipt is prima facie evidence of the conclusion of the contract, of the acceptance of the cargo and of the conditions of carriage mentioned therein.

2. Any statements in the air waybill or the cargo receipt relating to the weight, dimensions and packing of the cargo, as well as those relating to the number of packages, are prima facie evidence of the facts stated; those relating to the quantity, volume and condition of the cargo do not constitute evidence against the carrier except so far as they both have been, and are stated in the air waybill or the cargo receipt to have been, checked by it in the presence of the consignor, or relate to the apparent condition of the cargo.

Article 12

Right of Disposition of Cargo

1. Subject to its liability to carry out all its obligations under the contract of carriage, the consignor has the right to dispose of the cargo by withdrawing it at the airport of departure or destination, or by stopping it in the course of the journey on any landing, or by calling for it to be delivered at the place of destination or in the course of the journey to a person other than the consignee originally designated, or by requiring it to be returned to the airport of departure. The consignor must not exercise this right of disposition in such a way as to prejudice the carrier or other consignors and must reimburse any expenses occasioned by the exercise of this right.

2. If it is impossible to carry out the instructions of the consignor, the carrier must so inform the consignor forthwith.

3. If the carrier carries out the instructions of the consignor for the disposition of the cargo without requiring the production of the part of the air waybill or the cargo receipt delivered to the latter, the carrier will be liable, without prejudice to its right of recovery from the consignor, for any damage which may be caused thereby to any person who is lawfully in possession of that part of the air waybill or the cargo receipt.

4. The right conferred on the consignor ceases at the moment when that of the consignee begins in accordance with Article 13. Nevertheless, if the consignee declines to accept the cargo, or cannot be communicated with, the consignor resumes its right of disposition.

Article 13

Delivery of the Cargo

1. Except when the consignor has exercised its right under Article 12, the consignee is entitled, on arrival of the cargo at the place of destination, to require the carrier to deliver the cargo to it, on payment of the charges due and on complying with the conditions of carriage.

2. Unless it is otherwise agreed, it is the duty of the carrier to give notice to the consignee as soon as the cargo arrives.

3. If the carrier admits the loss of the cargo, or if the cargo has not arrived at the expiration of seven days after the date on which it ought to have arrived, the consignee is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.

Article 14

Enforcement of the Rights of Consignor and Consignee

The consignor and the consignee can respectively enforce all the rights given to them by Articles 12 and 13, each in its own name, whether it is acting in its own interest or in the interest of another, provided that it carries out the obligations imposed by the contract of carriage.

Article 15

Relations of Consignor and Consignee or Mutual Relations of Third Parties

1. Articles 12, 13 and 14 do not affect either the relations of the consignor and the consignee with each other or the mutual relations of third parties whose rights are derived either from the consignor or from the consignee.

2. The provisions of Articles 12, 13 and 14 can only be varied by express provision in the air waybill or the cargo receipt.

Article 16

Formalities of Customs, Police or Other Public Authorities

1. The consignor must furnish such information and such documents as are necessary to meet the formalities of customs, police and any other public authorities before the cargo can be delivered to the consignee. The consignor is liable to the carrier for any damage occasioned by the absence, insufficiency or irregularity of any such information or documents, unless the damage is due to the fault of the carrier, its servants or agents.

2. The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents.

Chapter III

LIABILITY OF THE CARRIER AND EXTENT OF COMPENSATION FOR DAMAGE

Article 17

Death and Injury of Passengers - Damage to Baggage

1. The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.

2. The carrier is liable for damage sustained in case of destruction or loss of, or of damage to, checked baggage upon condition only that the event which caused the destruction, loss or damage took place on board the aircraft or during any period within which the checked baggage was in the charge of the carrier. However, the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage. In the case of unchecked baggage, including personal items, the carrier is liable if the damage resulted from its fault or that of its servants or agents.

3. If the carrier admits the loss of the checked baggage, or if the checked baggage has not arrived at the expiration of twenty-one days after the date on which it ought to have arrived, the passenger is entitled to enforce against the carrier the rights which flow from the contract of carriage.

4. Unless otherwise specified, in this Convention the term "baggage" means both checked baggage and unchecked baggage.

Article 18

Damage to Cargo

1. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or damage to, cargo upon condition only that the event which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.

2. However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of the following:

(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;

(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or its servants or agents;

(c) an act of war or an armed conflict;

(d) an act of public authority carried out in connection with the entry, exit or transit of the cargo.

3. The carriage by air within the meaning of paragraph 1 of this Article comprises the period during which the cargo is in the charge of the carrier.

4. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air. If a carrier, without the consent of the consignor, substitutes carriage by another mode of transport for the whole or part of a carriage intended by the agreement between the parties to be carriage by air, such carriage by another mode of transport is deemed to be within the period of carriage by air.

Article 19

Delay

The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers, baggage or cargo. Nevertheless, the carrier shall not be liable for damage occasioned by delay if it proves that it and its servants and agents took all measures that could reasonably be required to avoid the damage or that it was impossible for it or them to take such measures.

Article 20

Exoneration

If the carrier proves that the damage was caused or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of the person claiming compensation, or the person from whom he or she derives his or her rights, the carrier shall be wholly or partly exonerated from its liability to the claimant to the extent that such negligence or wrongful act or omission caused or contributed to the damage. When by reason of death or injury of a passenger compensation is claimed by a person other than the passenger, the carrier shall likewise be wholly or partly exonerated from its liability to the extent that it proves that the damage was caused or contributed to by the negligence or other wrongful act or omission of that passenger. This Article applies to all the liability provisions in this Convention, including paragraph 1 of Article 21.

Article 21

Compensation in Case of Death or Injury of Passengers

1. For damages arising under paragraph 1 of Article 17 not exceeding 100 000 Special Drawing Right, for each passenger, the carrier shall not be able to exclude or limit its liability.

2. The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100 000 Special Drawing Rights if the carrier proves that:

(a) such damage was not due to the negligence or other wrongful act or omission of the carrier or its servants or agents; or

(b) such damage was solely due to the negligence or other wrongful act or omission of a third party.

Article 22

Limits of Liability in Relation to Delay, Baggage and Cargo

1. In the case of damage caused by delay as specified in Article 19 in the carriage of persons, the liability of the carrier for each passenger is limited to 4150 Special Drawing Rights.

2. In the carriage of baggage, the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to 1 000 Special Drawing Rights for each passenger unless the passenger has made, at the time when the checked baggage was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has paid a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the passenger's actual interest in delivery at destination.

3. In the carriage of cargo, the liability of the carrier in the case of destruction, loss, damage or delay is limited to a sum of 17 Special Drawing Rights per kilogramme, unless the consignor has made, at the time when the package was handed over to the carrier, a special declaration of interest in delivery at destination and has pa id a supplementary sum if the case so requires. In that case the carrier will be liable to pay a sum not exceeding the declared sum, unless it proves that the sum is greater than the consignor's actual interest in delivery at destination.

4. In the case of destruction, loss, damage or delay of part of the cargo, or of any object contained therein, the weight to be taken into consideration in determining the amount to which the carrier's liability is limited shall be only the total weight of the package or packages concerned. Nevertheless, when the destruction, loss, damage or delay of a part of the cargo, or of an object contained therein, affects the value of other packages covered by the same 'air waybill, or the same receipt or, if they were not issued, by the same record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 4, the total weight of such package or packages shall also be taken into consideration in determining the limit of liability.

5. The foregoing provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier, its servants or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result; provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also proved that such servant or agent was acting within the scope of its employment.

6. The limits prescribed in Article 21 and in this Article shall not prevent the court from awarding, in accordance with its own law, in addition, the whole or part of the court costs and of the other expenses of the litigation incurred by the plaintiff, including interest. The foregoing provision shall not apply if the amount of the damages awarded, excluding court costs and other expenses of the litigation, does not exceed the sum which the carrier has offered in writing to the plaintiff within a period of six months from the date of the occurrence causing the damage, or before the commencement of the action, if that is later.

Article 23

Conversion of Monetary Units

1. The sums mentioned in terms of Special Drawing Right in this Convention shall be deemed to refer to the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. Conversion of the sums into national currencies shall, in case of judicial proceedings, be made according to the value of such currencies in terms of the Special Drawing Right at the date of the judgement. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in accordance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund, in effect at the date of the judgement, for its operations and transactions. The value of a national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is not a Member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a manner determined by that State.

2. Nevertheless, those States which ace not Members of the International Monetary Fund and who se law does not permit the application of the provisions of paragraph 1 of this Article may, at the time of ratification or accession or at any time thereafter, declare that the limit of liability of the carrier prescribed in Article 21 is fixed at a sum of 1 500 000 monetary units per passenger in judicial proceedings in their territories; 62 500 monetary units per passenger with respect to paragraph 1 of Article 22; 15 000 monetary units per passenger with respect to paragraph 2 of Article 22; and 250 monetary units per kilogramme with respect to paragraph 3 of Article 22. This monetary unit corresponds to sixty-five and a half milligram's of gold of millesimal fineness nine hundred. These sums may be converted into the national currency concerned in found figures. The con version of these sums into national currency shall be made according to the law of the State concerned.

3. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 of this Article and the conversion method mentioned in paragraph 2 of this Article shall be made in such manner as to express in the national currency of the State Party as far as possible the same real value for the amounts in Articles 21 and 22 as would result from the application of the first three sentences of paragraph 1 of this Article. States Parties shall communicate to the depositary the manner of calculation pursuant to paragraph 1 of this Article, or the result of the conversion in paragraph 2 of this Article as the case may be, when depositing an instrument of ratification, acceptance, approval of or accession to this Convention and whenever there is a change in either.

Article 24

Review of Limits

1. Without prejudice to the provisions of Article 25 of this Convention and subject to paragraph 2 below, the limits of liability prescribed in Articles 21, 22 and 23 shall be reviewed by the Depositary at five-year intervals, the first such review to take place at the end of the fifth year following the date of entry into force of this Convention, or if the Convention does not enter into force within five years of the date it is first open for signature, within the first year of its entry into force, by reference to an inflation factor which corresponds to the accumulated rate of inflation since the previous revision or in the first instance since the date of entry into force of the Convention. The measure of the rate of inflation to be used in determining the inflation factor shall be the weighted average of the annual rates of increase or decrease in the Consumer Price Indices of the States whose currencies comprise the Special Drawing Right mentioned in paragraph 1 of Article 23.

2. If the review referred to in the preceding paragraph concludes that the inflation factor has exceeded 10 per cent, the Depositary shall notify States Parties of a revision of the limits of liability. Any such revision shall become effective six months after its notification to the States Parties. If within three months after its notification to the States Parties a majority of the States Parties register their disapproval, the revision shall not become effective and the Depositary shall refer the matter to a meeting of the States Parties. The Depositary shall immediately notify all States Parties of the coming into force of any revision.

3. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, the procedure referred to in paragraph 2 of this Article shall be applied at any time provided that one-third of the States Parties express a desire to that effect and upon condition that the inflation factor referred to in paragraph 1 has exceeded 30 per cent since the previous revision or since the date of entry into force of this Convention if there has been no previous revision. Subsequent reviews using the procedure described in paragraph 1 of this Article will take place at five-year intervals starting at the end of the fifth year following the date of the reviews under the present paragraph.

Article 25

Stipulation on Limits

A carrier may stipulate that the contract of carriage shall be subject to higher limits of liability than those provided for in this Convention or to no limits of liability whatsoever.

Article 26

Invalidity of Contractual Provisions

Any provision tending to relieve the carrier of liability or to fix a lower limit than that which is laid down in this Convention shall be null and void, but the nullity of any such provision does not involve the nullity of the whole contract, which shall remain subject to the provisions of this Convention.

Article 27

Freedom to Contract

Nothing contained in this Convention shall prevent the carrier from refusing to enter into any contract of carriage, from waiving any defences available under the Convention, or from laying down conditions which do not conflict with the provisions of this Convention.

Article 28

Advance Payments

In the case of aircraft accidents resulting in death or injury of passengers, the carrier shall, if required by its national law, make advance payments without delay to a natural person or persons who are entitled to claim compensation in order to meet the immediate economic needs of such persons. Such advance payments shall not constitute a recognition of liability and may be offset against any amounts subsequently paid as damages by the carrier.

Article 29

Basis of Claims

In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as ace set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what ace their respective rights. In any such action, punitive, exemplary or any other non-compensatory damages shall not be recoverable.

Article 30

Servants, Agents - Aggregation of Claims

1. If an action is brought against a servant or agent of the carrier arising out of damage to which the Convention relates, such servant or agent, if they prove that they acted within the scope of their employment, shall be entitled to avail themselves of the conditions and limits of liability which the carrier it self is entitled to invoke under this Convention.

2. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, its servants and agents, in that case, shall not exceed the said limits.

3. Save in respect of the carriage of cargo, the provisions of paragraphs 1 and 2 of this Article shall not apply if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.

Article 31

Timely Notice of Complaints

1. Receipt by the person entitled to delivery of checked baggage or cargo without complaint is prima facie evidence that the same has been delivered in good condition and in accordance with the document of carriage or with the record preserved by the other means referred to in paragraph 2 of Article 3 and paragraph 2 of Article 4.

2. In the case of damage, the person entitled to delivery must complain to the carrier forthwith after the discovery of the damage, and, at the latest, with in seven days from the date of receipt in the case of checked baggage and fourteen days from the date of receipt in the case of cargo. In the case of delay, the complaint must be made at the latest within twenty-one days from the date on which the baggage or cargo have been placed at his or her disposal.

3. Every complaint must be made in writing and given or dispatched within the times aforesaid.

4. If no complaint is made within the times aforesaid, no action shall lie against the carrier, save in the case of fraud on its part.

Article 32

Death of Person Liable

In the case of the death of the person liable, an action for damages lies in accordance with the terms of this Convention against those legally representing his or her estate.

Article 33

Jurisdiction

1. An action for damages must be brought, at the option of the plaintiff, in the territory of one of the States Parties, either before the court of the domicile of the carrier or of its principal place of business, or where it has a place of business through which the contract has been made or before the court at the place of destination.

2. In respect of damage resulting from the death or in jury of a passenger, an action may be brought before one of the courts mentioned in paragraph 1 of this Article, or in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own aircraft, or on another carrier's aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement.

3. For the purposes of paragraph 2,

(a) "commercial agreement" means an agreement, other than an agency agreement, made between carriers and relating to the provision of their joint services for carriage of passengers by air;

(b) "principal and permanent residence" means the one fixed and permanent abode of the passenger at the time of the accident. The nationality of the passenger shall not be the determining factor in this regard.

4. Questions of procedure shall be governed by the law of the court seised of the case.

Article 34

Arbitration

1. Subject to the provisions of this Article, the parties to the contract of carriage for cargo may stipulate that any dispute relating to the liability of the carrier under this Convention shall be settled by arbitration. Such agreement shall be in writing.

2. The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, take place within one of the jurisdictions referred to in Article 33.

3. The arbitrator or arbitration tribunal shall apply the provisions of this Convention.

4. The provisions of paragraphs 2 and 3 of this Article shall be deemed to be part of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or agreement which is inconsistent therewith shall be null and void.

Article 35

Limitation of Actions

1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within a period of two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped.

2. The method of calculating that period shall be determined by the law of the court seised of the case.

Article 36

Successive Carriage

1. In the case of carriage to be performed by various successive carriers and falling within the definition set out in paragraph 3 of Article 1, each carrier which accepts passengers, baggage or cargo is subject to the rules set out in this Convention and is deemed to be one of the parties to the contract of carriage in so far as the contract deals with that part of the carriage which is performed under its supervision.

2. In the case of carriage of this nature, the passenger or any person entitled to compensation in respect of him or her can take action only against the carrier which performed the carriage during which the accident or the delay occurred, save in the case where, by express agreement, the first carrier has assumed liability for the whole journey.

3. As regards baggage or cargo, the passenger or consignor will have a right of action against the first carrier, and the passenger or consignee who is entitled to delivery will have a right of action against the last carrier, and further, each may take action against the carrier which performed the carriage during which the destruction, loss, damage or delay took place. These carriers will be jointly and severally liable to the passenger or to the consignor or consignee.

Article 37

Right of Recourse against Third Parties

Nothing in this Convention shall prejudice the question whether a person liable for damage in accordance with its provisions has a right of recourse against any other person.

Chapter IV

COMBINED CARRIAGE

Article 38

Combined Carriage

1. In the case of combined carriage performed partly by air and partly by any other mode of carriage, the provisions of this Convention shall, subject to paragraph 4 of Article 18, apply only to the carriage by air, provided that the carriage by air falls within the terms of Article 1.

2. Nothing in this Convention shall prevent the parties in the case of combined carriage from inserting in the document of air carriage conditions relating to other modes of carriage, provided that the provisions of this Convention are observed as regards the carriage by air.

Chapter V

CARRIAGE BY AIR PERFORMED BY A PERSON OTHER THAN THE CONTRACTING CARRIER

Article 39

Contracting Carrier ~ Actual Carrier

The provisions of this Chapter apply when a person (hereinafter referred to as "the contracting carrier") as a principal makes a contract of carriage governed by this Convention with a passenger or consignor or with a person acting on behalf of the passenger or consignor, and another person (hereinafter referred to as "the actual carrier") performs, by virtue of authority from the contracting carrier, the whole or part of the carriage, but is not with respect to such part a successive carrier within the meaning of this Convention. Such authority shall be presumed in the absence of proof to the contrary.

Article 40

Respective Liability of Contracting and Actual Carriers

If an actual carrier performs the whole or part of carriage which, according to the contract referred to in Article 39, is governed by this Convention, both the contracting carrier and the actual carrier shall, except as otherwise provided in this Chapter, be subject to the rules of this Convention, the former for the whole of the carriage contemplated in the contract, the latter solely for the carriage which it performs.

Article 41

Mutual Liability

1. The acts and omissions of the actual carrier and of its servants and agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the contracting carrier.

2. The acts and omissions of the contracting carrier and of its servants and agents acting within the scope of their employment shall, in relation to the carriage performed by the actual carrier, be deemed to be also those of the actual carrier. Nevertheless, no such act or omission shall subject the actual carrier to liability exceeding the amounts referred to in Articles 21, 22, 23 and 24. Any special agreement under which the contracting carrier assumes obligations not imposed by this Convention or any waiver of rights or defences conferred by this Convention or any special declaration of interest in delivery at destination contemplated in Article 22 shall not affect the actual carrier unless agreed to by it.

Article 42

Addressee of Complaints and Instructions

Any complaint to be made or instruction to be given under this Convention to the carrier shall have the same effect whether addressed to the contracting carrier or to the actual carrier. Nevertheless, instructions referred to in Article 12 shall only be effective if addressed to the contracting carrier.

Article 43

Servants and Agents

In relation to the carriage performed by the actual carrier, any servant or agent of that carrier or of the contracting carrier shall, if they prove that they acted within the scope of their employment, be entitled to avail themselves of the conditions and limits of liability which are applicable under this Convention to the carrier whose servant or agent they are, unless it is proved that they acted in a manner that prevents the limits of liability from being invoked in accordance with this Convention.

Article 44

Aggregation of Damages

In relation to the carriage performed by the actual carrier, the aggregate of the amounts recoverable from that carrier and the contracting carrier, and from their servants and agents acting within the cope of their employment, shall not exceed the highest amount which could be awarded against either the contracting carrier or the actual carrier under this Convention, but none of the persons mentioned shall be liable for a sum in excess of the limit applicable to that person.

Article 45

Addressee of Claims

In relation to the carriage performed by the actual carrier, an action for damages may be brought, at the option of the plaintiff, against that carrier or the contracting carrier, or against both together or separately. If the action is brought against only one of those carriers, that carrier shall have the right to require the other carrier to be joined in the proceedings, the procedure and effects being governed by the law of the court seised of the case.

Article 46

Additional Jurisdiction

Any action for damages contemplated in Article 45 must be brought, at the option of the plaintiff, in the territory of one of the States Parties, either before a court in which an action may be brought against the contracting carrier, as provided in Article 33, or before the court having jurisdiction at the place where the actual carrier has its domicile or its principal place of business.

Article 47

Invalidity of Contractual Provisions

Any contractual provision tending to relieve the contracting carrier or the actual carrier of liability under this Chapter or to fix a lower limit than that which is applicable according to this Chapter shall be null and void, but the nullity of any such provision does not involve the nullity of the whole contract, which shall remain subject to the provisions of this Chapter.

Article 48

Mutual Relations of Contracting and Actual Carriers

Except as provided in Article 45, nothing in this Chapter shall affect the rights and obligations of the carriers between themselves, including any right of recourse or indemnification.

Chapter VI

OTHER PROVISIONS

Article 49

Mandatory Application

Any clause contained in the contract of carriage and ail special agreements entered into before the damage occurred by which the parties purport to infringe the rules laid down by this Convention, whether by deciding the law to be applied, or by altering the rules as to jurisdiction, shall be null and void.

Article 50

Insurance

States Parties shall require their carriers to maintain adequate insurance covering their liability under this Convention. A carrier may be required by the State Party into which it operates to furnish evidence that it maintains adequate insurance covering its liability under this Convention.

Article 51

Carriage Performed in Extraordinary Circumstances

The provisions of Articles 3 to 5, 7 and 8 relating to the documentation of carriage shall not apply in the case of carriage performed in extraordinary circumstances outside the normal scope of a carrier's business.

Article 52

Definition of Days

The expression "days" when used in this Convention means calendar days, not working days.

Chapter VII

FINAL CLAUSES

Article 53

Signature, Ratification and Entry into Force

1. This Convention shall be open for signature in Montreal on 28 May 1999 by States participating in the International Conference on Air Law held at Montreal from 10 to 28 May 1999. After 28 May 1999, the Convention shall be open to all States for signature at the Headquarters of the International Civil Aviation Organization in Montreal until it enters into force in accordance with paragraph 6 of this Article.

2. This Convention shall similarly be open for signature by Regional Economic Integration Organisations. For the purpose of this Convention, a "Regional Economic Integration Organisation" means any organisation which is constituted by sovereign States of a given region which has competence in respect of certain matters governed by this Convention and has been duly authorized to sign and to ratify, accept, approve or accede to this Convention. A reference to a "State Party" or "States Parties" in this Convention, otherwise than in paragraph 2 of Article 1, paragraph l(b) of Article 3, paragraph (b) of Article 5, Articles 23, 33, 46 and paragraph (b) of Article 57, applies equally to a Regional Economic Integration Organisation. For the purpose of Article 24, the references to "a majority of the States Parties" and "one-third of the States Parties" shall not apply to a Regional Economic Integration Organisation.

3. This Convention shall be subject to ratification by States and by Regional Economic Integration Organisations which have signed it.

4. Any State or Regional Economic Integration Organisation which does not sign this Convention may accept, approve or accede to it at any time.

5. Instruments of ratification, acceptance, approval or accession shall be deposited with the International Civil Aviation Organization, which is hereby designated the Depositary.

6. This Convention shall enter into force on the sixtieth day following the date of deposit of the thirtieth instrument of ratification, acceptance, approval or accession with the Depositary between the States which have deposited such instrument. An instrument deposited by a Regional Economic Integration Organisation shall not be counted for the purpose of this paragraph.

7. For other States and for other Regional Economic Integration Organisations, this Convention shall take effect sixty days following the date of deposit of the instrument of ratification, acceptance, approval or accession.

8. The Depositary shall promptly notify all signatories and States Parties of:

(a) each signature of this Convention and date thereof;

(b) each deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession and date thereof;

(c) the date of entry into force of this Convention;

(d) the date of the coming into force of any revision of the limits of liability established under this Convention;

(e) any denunciation under Article 54.

Article 54

Denunciation

1. Any State Party may denounce this Convention by written notification to the Depositary.

2. Denunciation shall take effect one hundred and eighty days following the date on which notification is received by the Depositary.

Article 55

Relationship with other Warsaw Convention Instruments

This Convention shall prevail over any rules which apply to international carriage by air:

1. between States Parties to this Convention by virtue of those States commonly being Party to

(a) the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 (hereinafter called the Warsaw Convention);

(b) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929, Done at The Hague on 28 September 1955 (hereinafter called The Hague Protocol);

(c) the Convention, Supplementary to the Warsaw Convention, for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person Other than the Contracting Carrier, signed at Guadalajara on 18 September 1961 (hereinafter called the Guadalajara Convention);

(d) the Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Signed at Warsaw on 12 October 1929 as Amended by the Protocol Done at The Hague on 28 September 1955 Signed at Guatemala City on 8 March 1971 (hereinafter called the Guatemala City Protocol);

(e) Additional Protocol Nos. 1 to 3 and Montreal Protocol No. 4 to amend the Warsaw Convention as amended by The Hague Protocol or the Warsaw Convention as amended by both The Hague Protocol and the Guatemala City Protocol Signed at Montreal on 25 September 1975 (hereinafter called the Montreal Protocols); or

2. within the territory of any single State Party to this Convention by virtue of that State being Party to one or more of the instruments referred to in sub-paragraphs (a) to (e) above.

Article 56

States with more than one System of Law

1. If a State has two or more territorial units in which different systems of law are applicable in relation to matters dealt with in this Convention, it may at the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession declare that this Convention shall extend to all its territorial units or only to one or more of them and may modify this declaration by submitting another declaration at any time.

2. Any such declaration shall be notified to the Depositary and shall state expressly the territorial units to which the Convention applies.

3. In relation to a State Party which has made such a declaration:

(a) references in Article 23 to "national currency" shall be construed as referring to the currency of the relevant territorial unit of that State; and

(b) the reference in Article 28 to "national law" shall be construed as referring to the law of the relevant territorial unit of that State.

Article 57

Reservations

No reservation may be made to this Convention except that a State Party may at any time declare by a notification addressed to the Depositary that this Convention shall not apply to:

(a) international carriage by air performed and operated directly by that State Party for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and/or

(b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.

In witness whereof the undersigned Plenipotentiaries, having been duly authorized, have signed this Convention.

Done at Montreal on the 28th day of May of the year one thousand nine hundred and ninety-nine in the English, Arabic, Chinese, French, Russian and Spanish languages, all texts being equally authentic. This Convention shall remain deposited in the archives of the International Civil Aviation Organization, and certified copies thereof shall be transmitted by the Depositary to all States Parties to this Convention, as well as to all States Parties to the Warsaw Convention, The Hague Protocol, the Guadalajara Convention, the Guatemala City Protocol and the Montreal Protocols."

"Egyezmény a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről

A jelen Egyezményt aláíró Államok

elismerve a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó egyes jogszabályok egységesítéséről Varsóban, 1929. október 12-én aláírt egyezmény (a továbbiakban, mint a "Varsói Egyezmény"), valamint egyéb releváns jogi eszközök jelentős szerepét a magáncélú nemzetközi légiközlekedésre vonatkozó jogszabályok harmonizálása terén,

felismerve a Varsói Egyezmény és a releváns jogi eszközök modernizálásának és egységesítésének szükségességét,

felismerve annak fontosságát, hogy biztosítani kell a nemzetközi légi fuvarozásban résztvevő ügyfelek érdekeinek védelmét, és hogy szükség van a jogokba való visszahelyezés elvén nyugvó méltányos kártalanításra,

újra megerősítve, hogy kívánatos a nemzetközi légi fuvarozási müveletek rendezett fejlődése és az utasok, a poggyász és az áruk zavartalan áramlásának biztosítása az 1944. december 7-én, Chicagóban a Nemzetközi Polgári Repülésről kötött Egyezmény elveivel és célkitűzéseivel összhangban,

abból a meggyőződésből, hogy az érdekek méltányos egyensúlyának megteremtésére az Államoknak a nemzetközi légi fuvarozást szabályozó egyes jogszabályok további harmonizálására és a jogszabályalkotás érdekében közösen, egy új Egyezmény keretében tett lépései jelentik a legmegfelelőbb eszközt,

a következőkben állapodnak meg:

I. Fejezet

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1. cikk

Alkalmazási terület

1. A jelen Egyezmény személyek, poggyász vagy áru minden olyan nemzetközi fuvarozására alkalmazást nyer, amelyet légi jármű díjazás ellenében végez. Ugyancsak alkalmazást nyer azokra az ingyenes fuvarozásokra is, amelyeket valamely légi fuvarozási vállalkozás légijárművel ellenszolgáltatás nélkül teljesít.

2. A jelen Egyezmény értelmében nemzetközi fuvarozás minden olyan fuvarozás, amelyeknél a szerződő felek megállapodása szerint az indulási és a rendeltetési hely - akár a fuvarozás megszakításával vagy átrakodással, akár anélkül - vagy két Szerződő Állam területén, vagy csak az egyik Szerződő Állam területén helyezkedik el, de a megállapodásban egy másik Állam területén lévő közbeeső leszállást irányoztak elő, akkor is, ha az az Állam nem tartozik a Szerződő Államok közé. A jelen Egyezmény értelmében nem minősül nemzetközinek a fuvarozás, ha az egy Szerződő Állam területén lévő két pont között, egy másik Állam területén lévő közbeeső leszállás kikötése nélkül történik.

3. Az egymást felváltó több légi fuvarozó által teljesített fuvarozás a jelen Egyezmény keretein belül, egyetlen, osztatlan fuvarozásnak minősül, amennyiben azt a szerződő felek is egy ügyletnek tekintették, függetlenül attól, hogy egyetlen szerződésben vagy szerződések sorozatában állapodtak meg róla, és az ilyen fuvarozás nem veszíti el nemzetközi jellegét csak azért, mert egy szerződést vagy a szerződések sorozatát teljes egészében ugyanannak az Államnak a területén belül kell teljesíteni.

4. A jelen Egyezmény az V. fejezetben meghatározott fuvarozásokra is alkalmazást nyer, az ott található feltételek figyelembevételével.

2. cikk

Az Állam által teljesített fuvarozás és a postai cikkek fuvarozása

1. A jelen Egyezmény mindazon fuvarozásra alkalmazást nyer, amelyet az Állam vagy egy törvényesen létrehozott testület teljesített, feltéve, hogy ez a fuvarozás az 1. cikkben meghatározott feltételeknek megfelel.

2. Postai cikkek fuvarozása esetén a fuvarozó csak a releváns postai adminisztrációnak tartozik felelősséggel, összhangban a fuvarozó és a postai adminisztráció közötti viszonyra vonatkozó szabályokkal.

3. A jelen Egyezmény rendelkezései, a jelen cikk 2. bekezdésében rögzített feltételeket kivéve, nem vonatkoznak a postai cikkek fuvarozására.

II. Fejezet

A FELEKNEK AZ UTASOK, POGGYÁSZ ÉS ÁRU FUVAROZÁSÁVAL KAPCSOLATOS DOKUMENTÁCIÓJA ÉS KÖTELESSÉGEI

3. cikk

Utasok és poggyász

1. Az utasok fuvarozására vonatkozóan egyéni vagy gyűjtő fuvarozási okmányt kell kiállítani, amely a következőket tartalmazza:

a) az indulási és a rendeltetési hely feltüntetését;

b) ha az indulási és a rendeltetési hely ugyanannak az egy Szerződő Államnak a területén található, de egy vagy több, közbenső leszállást irányoztak elő, amely egy másik Állam területén található, de legalább egy ilyen leszállóhely megjelölését.

2. Bármely más eszköz, amely az 1. bekezdésben megjelölt információt tartalmazza, helyettesítheti az ebben a bekezdésben megadott okmány kiállítását. Amennyiben ilyen egyéb jellegű eszközt alkalmaznak, a fuvarozónak írásos nyilatkozatot kell kiállítania az utas részére, amely tartalmazza ezeket az információkat.

3. A fuvarozó köteles az utas minden egyes ellenőrzött poggyászát poggyász-azonosító címkével ellátni.

4. Az utast írásban kell figyelmeztetni, hogy a jelen Egyezmény, ahol érvényben van, szabályozza és korlátozhatja a fuvarozónak az utas halála vagy sérülése esetén, valamint a poggyász megsemmisülésével vagy elvesztésével vagy megrongálódásával, illetve a késéssel kapcsolatosan felmerülő felelősségét.

5. A fenti bekezdések rendelkezéseinek be nem tartása nem befolyásolja a fuvarozási szerződés fennállását vagy érvényességét, amely mindazonáltal a jelen Egyezmény szabályainak hatálya alatt áll, beleértve a felelősség korlátozásával kapcsolatos szabályokat is.

4. cikk

Áru

1. Áru fuvarozása esetében légi fuvarlevél kiállítása szükséges.

2. Bármely más eszköz, amely a teljesítendő fuvarozás nyilvántartására szolgál, helyettesítheti a légi fuvarlevél kiállítását. Amennyiben ilyen egyéb eszközt alkalmaznak, a fuvarozó köteles, a feladó kérésére, a szállítmány azonosítását lehetővé tevő áruátvételi elismervényt kiállítani a feladó részére, valamint biztosítani részére az ilyen egyéb eszközön rögzített információhoz való hozzáférést.

5. cikk

A légi fuvarlevél vagy az áruátvételi elismervény tartalma

A légi fuvarlevélnek vagy az áruátvételi elismervény-nek a következőket kell tartalmaznia:

a) az indulási és a rendeltetési hely megjelölését;

b) ha az indulási és a rendeltetési hely ugyanannak az egy Szerződő Államnak a területén található, de egy vagy több, közbenső leszállást irányoztak elő, amely egy másik Állam területén található, de legalább egy ilyen leszállóhely megjelölését; és

c) a szállítmány súlyának a feltüntetését.

6. cikk

Az áru jellegével kapcsolatos okmányok

A feladót kötelezhetik, hogy szükség esetén, a vámügyi, a rendőrségi és más hasonló hatóságok alakiságainak eleget téve, az áru jellegét igazoló okmányt állítson ki. A fuvarozóra ez a rendelkezés semmilyen feladatot, kötelezettséget nem ró, illetve abból eredő felelősség számára nem keletkezik.

7. cikk

A légi fuvarlevél leírása

1. A légi fuvarlevelet a feladónak három eredeti példányban kell kiállítania.

2. Az első példányt "a fuvarozó részére" jelzéssel kell ellátni; ezt a feladónak kell aláírásával ellátnia. A második példányt "a címzett részére" jelzéssel kell ellátni; ezt a feladónak és a fuvarozónak kell aláírásával ellátnia. A harmadik példányt a fuvarozó írja alá, és az áru átvételét követően visszaadja a feladónak.

3. A fuvarozó és a feladó aláírása nyomtatva vagy bélyegezve is elfogadott.

4. Ha a feladó kívánságára a fuvarozó állítja ki a légi fuvarlevelet, az ellenkező bizonyításáig úgy kell tekinteni, hogy a fuvarozó a feladó megbízásából járt el.

8. cikk

Több csomagból álló rakomány dokumentálása

Ha több árudarab van:

a) az áru fuvarozójának jogában áll a feladótól több külön légi fuvarlevél kiállítását követelni;

b) a feladónak jogában áll a fuvarozótól több külön áruátvételi elismervény kiállítását követelni, ha a 4. cikk 2. bekezdésében hivatkozott egyéb eszközt alkalmazzák.

9. cikk

Az okmányokkal kapcsolatos követelmények be nem tartása

A 4-8. cikkek rendelkezéseinek be nem tartása nem érinti a fuvarozási szerződés fennállását vagy érvényességét, amely szerződés mindazonáltal a jelen Egyezmény szabályainak hatálya alá tartozik, beleértve a felelősség korlátozásával kapcsolatos szabályokat is.

10. cikk

Az okmányok adataival kapcsolatos felelősség

1. Az áruval kapcsolatos adatok és nyilatkozatok helyességéért a feladó tartozik felelősséggel, ha azokat ő maga vagy az ő megbízásából más jegyezte be a légi fuvarlevélbe, vagy ha ezeket az adatokat ő maga vagy az ő megbízásából más szolgáltatta ki a fuvarozónak az áruátvételi elismervénybe vagy a 4. cikk 2. bekezdésében hivatkozott más eszköz által rögzített nyilvántartásba való bejegyzés céljából. Szintén a fentiek vonatkoznak arra az esetre, ha a feladó megbízásából eljáró személy egyúttal a fuvarozó megbízottja is.

2. A feladó köteles kártalanítani a fuvarozót mindazért a kárért, amelyet a fuvarozó maga vagy bármely olyan személy szenvedett el, akinek a fuvarozó felelősséggel tartozik amiatt, mert a feladó vagy az ő megbízásából eljáró személy szabálytalan, pontatlan vagy hiányos adatokat és nyilatkozatokat szolgáltatott.

3. A jelen cikk 1. és 2. bekezdése rendelkezéseinek fenntartásával a fuvarozó köteles kártalanítani a feladót mindazért a kárért, amelyet a feladó maga vagy bármely olyan személy szenvedett el, akinek a feladó felelősséggel tartozik amiatt, mert a fuvarozó vagy az ő megbízásából eljáró személy szabálytalan, pontatlan vagy hiányos adatokat és nyilatkozatokat jegyzett be az áruátvételi elismervénybe vagy a 4. cikk 2. bekezdésében hivatkozott más eszköz által rögzített nyilvántartásba.

11. cikk

Az okmányok bizonyító értéke

1. A légi fuvarlevél vagy az áruátvételi elismervény fő bizonyítékként tanúsítja a szerződés megkötését, az áru átvételét, és a benne említett fuvarozási feltételeket.

2. A légi fuvarlevélben vagy az áruátvételi elismervényben a rakomány súlyával, méretével és csomagolásával, valamint a csomagok számával kapcsolatban tett bármely nyilatkozat, a feltüntetett tények fő bizonyítékaként szolgálnak. Az áru mennyiségével, tömegével és állapotával kapcsolatos nyilatkozatok nem alkalmazhatók a fuvarozó elleni bizonyítékként, kivéve, ha ezeket a fuvarozó a feladó jelenlétében ellenőrizte, és az ellenőrzés megtörténte a légi fuvarlevélben vagy az áruátvételi elismervényben is fel van tüntetve, vagy az áru nyilvánvaló állapotára vonatkoznak.

12. cikk

Az áru feletti rendelkezés joga

1. Feltéve, hogy a fuvarozási szerződésből származó minden kötelezettségének eleget tesz, a feladót illeti meg az áru feletti rendelkezés joga, amelynek alapján visszahívhatja azt az indulási vagy rendeltetési repülőtérről, vagy az árut útközben bármely leszállás alkalmával megállíthatja, rendelkezhet úgy, hogy az árut a rendeltetési helyre vagy útközben az eredetileg megjelölt címzettől különböző más személynek szolgáltassák ki, vagy kérheti, hogy a rakományt juttassák vissza az indulási repülőtérre. Ezt a jogát a feladó nem gyakorolhatja úgy, hogy ezzel a fuvarozónak vagy más feladóknak kárt okozzon, és köteles megtéríteni az ezen joga gyakorlása következtében felmerülő bármely költséget.

2. Amennyiben a feladó utasításainak a teljesítése nem lehetséges, a fuvarozó köteles erről a feladót haladéktalanul tájékoztatni.

3. Ha a fuvarozó a feladónak az áru feletti rendelkezéssel kapcsolatos utasításait anélkül teljesíti, hogy megkövetelné a feladónak kiszolgáltatott légi fuvarlevél példány vagy az áruátvételi elismervény bemutatását, a fuvarozót terheli a felelősség - a feladóval szembeni visszatérítés követelésére vonatkozó jogának érintetlenül hagyása mellett - minden olyan kárért, amelyet ezzel bármely olyan személynek okozott, aki a légi fuvarlevél vagy az áruátvételi elismervény adott példányával jogszerűen rendelkezett.

4. A feladóra átruházott jog abban a pillanatban megszűnik, amikor az a 13. cikk értelmében a címzettnél megnyílik. Ha azonban a címzett visszautasítja az áru átvételét, vagy a vele való kapcsolatfelvétel nem lehetséges, a feladó visszanyeri rendelkezési jogát.

13. cikk

Az áru átadása

1. Kivéve azt az esetet, hogy a feladó élt a 12. cikkből eredő jogával, a címzett jogosult arra, hogy az áru rendeltetési helyre érkezését követően, az esedékessé vált díjak megfizetése után és a fuvarozási feltételeknek való megfelelés esetén, az áru neki történő átadását a fuvarozótól követelje.

2. Ellenkező megállapodás hiányában a fuvarozó kötelessége, hogy a címzettet az áru megérkezéséről értesítse.

3. Ha a fuvarozó elismeri az áru elvesztését, vagy ha hét nap telt el attól az időponttól, amikor az árunak meg kellett volna érkeznie, a címzett érvényesítheti a fuvarozóval szemben a fuvarozási szerződésből származó jogait.

14. cikk

A feladó vagy a címzett jogainak érvényesítése

A feladó és a címzett érvényesítheti a 12. és 13. cikkből eredő jogait, mindegyik a saját nevében, akár a saját vagy mások érdekében jártak el, feltéve, hogy teljesítik a fuvarozási szerződésből rájuk rótt kötelezettségeket.

15. cikk

A feladó és a címzett viszonya vagy harmadik felek kölcsönös viszonya

1. A 12., 13. és 14. cikk nem érinti sem a feladó vagy a címzett egymással való jogviszonyát, sem pedig harmadik felek kölcsönös jogviszonyát, akiknek a jogai vagy a feladótól vagy a címzettől származnak.

2. A 12., 13. és 14. cikk rendelkezéseit csak a légi fuvarlevélben vagy az áruátvételi elismervényben tett kifejezett rendelkezéssel lehet megváltoztatni.

16. cikk

A vámügyi, a rendőrségi vagy más hatósági vizsgálatok

1. A feladó köteles mindazokat a felvilágosításokat és dokumentumokat átadni, amelyek az áru címzettnek történő kiszolgáltatása előtt a vámügyi, rendőrségi és bármely más hatóság által végzett vizsgálatokhoz szükségesek. A feladó viseli a felelősséget a fuvarozóval szemben mindazokért a károkért, amelyek hiányos, pontatlan vagy szabálytalan adatai vagy okmányai következtében bekövetkeztek, kivéve, ha a kár a fuvarozó az alkalmazottai vagy megbízottai hibájára vezethető vissza.

2. A fuvarozót nem köteles megvizsgálni, hogy az ilyen adatok vagy okmányok pontosak vagy elegendőek-e.

III. Fejezet

A FUVAROZÓ FELELŐSSÉGE ÉS A KÁRTÉRÍTÉS MÉRTÉKE

17. cikk

Az utasok halála és sérülése - Poggyászkár

1. A fuvarozó csak akkor viseli a felelősséget az utas halálának vagy testi sérülésének esetén bekövetkezett kárért, ha a halált vagy a sérülést okozó baleset a légijármű fedélzetén vagy valamely beszállási vagy kiszállási művelet közben történt.

2. A fuvarozó csak azzal a feltétellel viseli a felelősséget az ellenőrzött poggyász megsemmisülése vagy elvesztése vagy megrongálódása miatt bekövetkezett kárért, ha a megsemmisülést, elveszést vagy megrongálódást előidéző esemény a légijármű fedélzetén, vagy bármely olyan időszakban történt, amely alatt az ellenőrzött poggyász a fuvarozó felügyelete alatt volt. A fuvarozót azonban nem terheli felelősség, ha és amennyiben a kár a poggyász benne rejlő hibája, minősége vagy eltérése miatt következett be. A nem ellenőrzött poggyász esetén, beleértve a személyes holmikat is, a fuvarozót akkor terheli felelősség, ha a kár az ő, vagy az alkalmazottai vagy megbízottai hibája miatt következett be.

3. Ha a fuvarozó elismeri az ellenőrzött poggyász elvesztését, vagy az ellenőrzött poggyász huszonegy nappal azután a nap után, amelyen meg kellett volna érkeznie, sem érkezett meg, az utas jogosulttá válik, hogy a fuvarozóval szemben a fuvarozási szerződésből származó jogait érvényesítse.

4. Ellenkező meghatározás hiányában a jelen Egyezményben a "poggyász" kifejezés mind ellenőrzött, mind pedig nem ellenőrzött poggyászt jelent.

18. cikk

Az árut ért kár

1. A fuvarozó csak azzal a feltétellel viseli a felelősséget az áru megsemmisülése vagy elvesztése vagy megrongálódása esetén elszenvedett kárért, ha az elszenvedett kárt okozó esemény a légi fuvarozás közben történt.

2. A fuvarozót azonban nem terheli felelősség, ha és amennyiben bizonyítani tudja, hogy az áru megsemmisülése vagy elvesztése vagy megrongálódása az alábbi egy vagy több dolog következménye:

a) az áru belső hibája, minősége vagy eltérése;

b) az áru hibás csomagolása, amelyet a fuvarozótól, az alkalmazottaitól vagy megbízottaitól eltérő személy végzett el;

c) háborús cselekmény vagy fegyveres konfliktus;

d) az áru belépésével, kilépésével vagy áthaladásával kapcsolatosan valamely hatóság tevékenysége.

3. A jelen cikk 1. bekezdésében hivatkozott légi fuvarozás magában foglalja azt az időtartamot, amelynek során az áru a fuvarozó felügyelete alatt volt.

4. A légi fuvarozás időtartama nem terjed ki semmilyen, a repülőtér területén kívül teljesített szárazföldi, tengeri vagy belvízi fuvarozásra. Ha azonban ilyen jellegű fuvarozásra a légi fuvarozási szerződés teljesítésekor, rakodás, kiszolgáltatás vagy átrakodás céljából kerül sor, az ellenkező bizonyításáig bármely kárról feltételezik, hogy egy olyan esemény eredménye, amely a légi fuvarozás során történt. Ha a fuvarozó a feladó egyetértése nélkül a felek közötti megállapodás alapján légi fuvarozásnak szánt fuvarozás egészét vagy egy részét más szállítási móddal helyettesíti, az ilyen szállítási móddal teljesített fuvarozást a légi fuvarozás időtartamán belülinek kell tekinteni.

19. cikk

Késedelem

A fuvarozó viseli a felelősséget azért a kárért, amelyet az utasok, a poggyász vagy az áru légi fuvarozása során előállt késedelem okozott. Mindazonáltal a fuvarozót nem terheli felelősség a késedelem miatt bekövetkezett kárért, ha bizonyítja, hogy ő maga, az alkalmazottai és megbízottai minden ésszerűen szükségessé váló lépést megtettek a kármegelőzés érdekében, vagy azt bizonyítja, hogy lehetetlen volt, hogy ő maga, az alkalmazottai vagy megbízottai ilyen lépéseket tegyenek.

20. cikk

Felmentés

Ha a fuvarozó bizonyítja, hogy a kártérítést követelő személy vagy azon személy, akitől az igénylő a kártérítés követelésére való jogát származtatja, hanyagsága vagy egyéb jogtalan cselekménye vagy mulasztása okozta a kárt vagy ahhoz hozzájárult, a fuvarozó teljes egészében vagy részben mentesül az igényjogosulttal szembeni felelőssége alól, olyan mértékben, amilyen mértékben az ilyen hanyagság vagy jogtalan cselekmény vagy mulasztás a kárt okozta vagy ahhoz hozzájárult. Ha az utas halála vagy sérülése okán a kártérítést nem ez az utas igényli, a fuvarozó hasonlóképpen teljes egészében vagy részben mentesül a felelőssége alól, olyan mértékben, amilyen mértékben bizonyítani tudja, hogy a kárt ennek az utasnak a hanyagsága vagy egyéb jogtalan cselekménye vagy mulasztása idézte elő vagy ahhoz hozzájárult. Ez a cikk a jelen Egyezményben található összes, felelősség viselésével kapcsolatos rendelkezésre érvényes, beleértve a 21. cikk 1. bekezdését is.

21. cikk

Az utas halála vagy sérülése esetén járó kártérítés

1. A 17. cikk 1. bekezdésében hivatkozott, utasonként 100 000 SDR-t (Általános Lehívási Jogot) meg nem haladó károk esetében a fuvarozó nem zárhatja ki vagy nem korlátozhatja a felelősségét.

2. A 17. cikk 1. bekezdésében hivatkozott károk esetében a fuvarozót nem terheli felelősség a kárérték utasonként 100 000 SDR értékhatárt meghaladó részéért, ha a fuvarozó bizonyítja, hogy:

a) az ilyen kár nem a fuvarozó vagy az alkalmazottai vagy a megbízottai hanyagságának vagy egyéb jogtalan cselekményének vagy mulasztásának következménye; vagy

b) az ilyen kár kizárólag egy harmadik fél hanyagságának vagy egyéb jogtalan cselekményének vagy mulasztásának a következménye.

22. cikk

A késedelemmel, a poggyásszal és az áruval kapcsolatos felelősség korlátozása

1. A személyek fuvarozása során a 19. cikkben meghatározott késedelem által okozott kár esetén a fuvarozó felelőssége minden egyes utassal szemben 4 150 SDR összegre korlátozott.

2. Poggyász fuvarozásakor a fuvarozó felelőssége megsemmisülés, elvesztés, megrongálódás vagy késedelem esetére minden egyes utassal szemben 1 000 SDR összegre korlátozott, kivéve, ha az utas, amikor az ellenőrzött poggyászt a fuvarozónak átadta, külön kiszolgáltatási érdekbevallást tett, és az ezért felszámított esetleges pótdíjat megfizette. Ebben az esetben a fuvarozó a bevallott összeg erejéig felel, hacsak nem bizonyítja, hogy ez az összeg a feladónak a kiszolgáltatáshoz fűződő tényleges érdekét meghaladja.

3. Áru fuvarozása során a fuvarozó felelőssége megsemmisülés, elvesztés, megrongálódás vagy késedelem esetén kilogrammonként 17 SDR összegre korlátozott, kivéve, ha a feladó, amikor a küldeményt a fuvarozónak átadta, külön kiszolgáltatási érdekbevallást tett, és az ezért felszámított esetleges pótdíjat megfizette. Ebben az esetben a fuvarozó a bevallott összeg erejéig felel, hacsak nem bizonyítja, hogy ez az összeg a feladónak a kiszolgáltatáshoz fűződő tényleges érdekét meghaladja.

4. A feladott áru egy részének vagy az ezekben lévő egyes tárgyaknak a megsemmisülése, elvesztése, megrongálódása vagy késése esetében a fuvarozót terhelő felelősség felső határának megállapítása céljából kizárólag az érintett küldemény vagy küldemények teljes súlyát kell figyelembe venni. Ha azonban a feladott áru egy részének, vagy az ezekben lévő egyes tárgyaknak a megsemmisülése, elveszése, megrongálódása vagy késedelme kihatással van az ugyanazzal a légi fuvarlevéllel vagy áruátvételi el-ismervénnyel fuvarozott további küldemények értékére, vagy ha ezeket nem adták ki, a 4. cikk 2. bekezdésében hivatkozott ugyanolyan, egyéb eszköz által rögzített nyilvántartás alapján fuvarozott további küldemények értékére, a felelősség felső határának megállapítása céljából az ilyen küldemény vagy küldemények teljes súlyát is figyelembe kell venni.

5. A jelen cikk 1. és 2. bekezdéseinek korábban említett rendelkezéseit nem kell alkalmazni, ha bebizonyosodik, hogy a fuvarozó, az alkalmazottai vagy megbízottai cselekményéből vagy mulasztásából bekövetkezett kár annak a következménye, hogy a fuvarozó, az alkalmazottai vagy megbízottai szándékosan, károkozás céljából, vagy hanyagságból és annak tudatában cselekedtek, hogy kárt okoznak; feltéve, hogy az alkalmazott vagy a megbízott ilyen cselekménye vagy mulasztása esetében az is bebizonyosodik, hogy az ilyen alkalmazott vagy a megbízott foglalkozása körében járt el.

6. A 21. cikkben és a jelen cikkben meghatározott felelősségi határösszegek nem fosztják meg a bíróságot attól a lehetőségtől, hogy saját jogának megfelelően ezeken az összegeken felül a felperes által viselt perköltségeket és a perrel kapcsolatos egyéb kiadásokat, vagy azoknak egy részét, a kamatokat is beleértve, megítélje. A korábban említett rendelkezés nem alkalmazható akkor, ha a megítélt kártérítés a perköltségek és a perrel kapcsolatos egyéb kiadások nélkül nem haladja meg azt az összeget, amelyet a fuvarozó a kárt előidéző esemény bekövetkezése időpontjától számított hat hónapon belül, vagy-amennyiben a keresetet az említett határidő lejárta után indították meg - a kereset megindítása előtt a felperesnek írásban felajánlott.

23. cikk

A pénzegységek átváltása

1. A jelen Egyezményben SDR-ben megadott, korábban említett összegek esetében a Nemzetközi Valutaalap meghatározásával megegyező SDR értendő. Bírósági eljárások esetében az említett összegek nemzeti pénznemekre való átváltása az illető pénznemnek az ítélethozatal időpontjában jegyzett, az SDR-re vonatkozó értéke alapján történik. A nemzeti pénznemnek az SDR-re vonatkozó értékét az olyan Szerződő Állam esetében, amely a Nemzetközi Valutaalap tagja, a Nemzetközi Valutaalap műveletei és tranzakciói során alkalmazott, az ítélethozatal időpontjában érvényes értékelési eljárásának megfelelően kell kiszámítani. A nemzeti pénznemnek az SDR-re vonatkozó értékét az olyan Szerződő Állam esetében, amely nem tagja a Nemzetközi Valutaalapnak, az adott Állam által meghatározott módon kell kiszámítani.

2. Mindazonáltal azok az Államok, amelyek nem tagjai a Nemzetközi Valutaalapnak, és amelyek törvényei nem engedik meg a jelen cikk 1. bekezdésének alkalmazását, a megerősítés vagy a csatlakozás időpontjában, vagy ezt az időpontot követően bármikor akként nyilatkozhatnak, hogy a fuvarozónak a 21. cikkben előírt felelőssége felső határát a területükön lefolytatott bírósági eljárások során utasonként 1 500 000 pénzegységet kitevő állandó összegben határozzák meg; a 22. cikk 1. bekezdése tekintetében utasonként 62 500 pénzegységben; a 22. cikk 2. bekezdése tekintetében utasonként 15 000 pénzegységben; és a 22. cikk 3. bekezdése tekintetében kilogrammonként 250 pénzegységben. Ez a pénzegység hatvanöt és fél milligramm súlyú és kilencszáz ezredrész finomságú aranynak felel meg. Ezeket az összegeket az érintett nemzeti pénznemekre kerek számokban lehet átszámítani. Az ezen összegek nemzeti pénznemekre való átszámítása az érintett Állam törvényeinek megfelelően kell történnie.

3. A jelen cikk 1. bekezdésében említett számítást és a jelen cikk 2. bekezdésében említett átszámítási módot úgy kell alkalmazni, hogy a Szerződő Állam nemzeti pénznemében, amennyire csak lehetséges, az a 21. és 22. cikkben szereplő összegekkel egyező valódi érték jelenjen meg, amely a jelen cikk 1. bekezdésének első három mondatának alkalmazásából adódna. A Szerződő Államok kötelesek tájékoztatni a Letéteményest a jelen cikk 1. bekezdése szerinti számítási módról vagy a jelen cikk 2. bekezdésében szereplő átszámítás eredményéről, ha a jelen Egyezmény megerősítésének, elfogadásának, jóváhagyásának vagy az ahhoz való csatlakozásnak az okmányát helyezik letétbe, vagy ha bármikor változás történik ezekben az okmányokban.

24. cikk

A felső határok felülvizsgálata

1. A jelen Egyezmény 25. cikke rendelkezéseinek jogfenntartásával és az alábbi, 2. bekezdéstől függően, a Letéteményesnek ötéves időszakonként felül kell vizsgálnia a 21., 22. és 23. cikkekben előírt felelősség felső határait, az első ilyen felülvizsgálatnak a jelen Egyezmény hatálybalépésének időpontját követő ötödik év végén kell megtörténnie, vagy ha az Egyezmény nem lép hatályba attól az időponttól számított öt éven belül, amikor az Egyezmény első ízben aláírásra megnyílt, a hatálybalépésének első évében, hivatkozással egy olyan inflációs faktorra, amely megfelel az előző felülvizsgálat óta felhalmozódott inflációs rátának, vagy az Egyezmény hatálybalépésének időpontjától számított első alkalommal. Az inflációs faktor meghatározásánál alkalmazandó inflációs ráta mértéke azon Államok fogyasztói árindexében bekövetkezett növekedés vagy csökkenés éves rátájának súlyozott átlaga, amelyek pénznemei a 23. cikk 1. bekezdésében említett SDR-t magukban foglalják.

2. Ha az előző bekezdésben hivatkozott felülvizsgálat azt állapítja meg, hogy az inflációs faktor meghaladja a 10%-ot, a Letéteményesnek értesítenie kell a Szerződő Államokat, hogy a felelősség felső határának revíziójára kerül sor. Bármely ilyen revízió hat hónappal a Szerződő Államok értesítését követően lép életbe. Amennyiben a Szerződő Államok értesítését követő három hónapon belül a Szerződő Államok többsége egyet nem értését fejezi ki, a revízió nem léphet életbe, és a Letéteményesnek az ügyet a Szerződő Államok ülése elé kell utalnia. A Letéteményesnek bármely revízió életbe lépéséről az összes Szerződő Államot azonnal tájékoztatnia kell.

3. A jelen cikk 1. bekezdésében foglaltak mellett a jelen cikk 2. bekezdésében hivatkozott eljárás bármikor alkalmazható, feltéve, hogy a Szerződő Államok egyharmada ezirányú kívánságának hangot ad, valamint azzal a feltétellel, hogy az 1. bekezdésben hivatkozott inflációs faktor az előző revízió óta a 30%-ot meghaladta, vagy a jelen Egyezmény hatálybalépésének időpontja óta, ha előtte még nem került sor revízióra. A jelen cikk 1. bekezdésében leírt eljárást alkalmazó egymást követő felülvizsgálatokra ötéves időszakonként kerül sor, a jelen bekezdés alapján sorra kerülő felülvizsgálatok időpontját követő ötödik év végével kezdődően.

25. cikk

A felelősségi határösszegek kikötése

A fuvarozó kikötheti, hogy a fuvarozási szerződésben a jelen Egyezményben meghatározott felelősségi határösszegek felső határánál magasabbat alkalmaz, vagy egyáltalán nem alkalmaz semmiféle felelősségi korlátozást.

26. cikk

A szerződéses rendelkezések érvénytelensége

Minden olyan rendelkezés, amelynek az a célja, hogy a fuvarozót a felelőssége alól mentesítse vagy a jelen Egyezményben megállapított felelősségi határnál alacsonyabbat állapítson meg, semmis és érvénytelen, de bármely ilyen rendelkezésnek a semmissége nem vonja maga után az egész szerződés semmisségét, amelyre a jelen Egyezmény rendelkezései továbbra is irányadóak maradnak.

27. cikk

A szerződéskötés szabadsága

A jelen Egyezményben található rendelkezések egyike sem akadályozhatja meg a fuvarozót abban, hogy bármely fuvarozási szerződés megkötését visszautasítsa, hogy lemondjon a jelen Egyezmény alapján rendelkezésére álló bármely védelemről, vagy hogy olyan feltételeket állapítson meg, amelyek nem ellentétesek a jelen Egyezmény rendelkezéseivel.

28. cikk

Előlegfizetések

Az utasok halálát vagy sérülését eredményező légijármüvek balesete esetében a fuvarozó, amennyiben a saját országa nemzeti joga erre kötelezi, köteles késedelem nélkül előleget fizetni a kártérítés igénylésére jogosult természetes személynek vagy személyeknek, annak érdekében, hogy az ilyen személyek sürgős gazdasági szükségleteit teljesítsék. Az ilyen előleg kifizetése nem jelenti a felelősség elismerését, és a fuvarozó által a továbbiakban kártérítésként kifizetett bármely összegbe beszámítható.

29. cikk

A követelések alapja

Utasok, poggyász és áru fuvarozása esetében bármely kártérítés iránti keresetet, akár a jelen Egyezmény, akár szerződés vagy szerződésen kívüli károkozás vagy bármi más alapozza meg, csak a jelen Egyezmény feltételei és az ebben meghatározott felelősségi határösszegek függvényében lehet indítani, jogfenntartással abban a kérdésben, hogy kik a kereset indítására jogosult személyek, és melyek az ő vonatkozó jogaik. Bármely ilyen kereset esetében a büntető, a károkozás feltűnő jogellenessége miatt a kár tényleges összegét meghaladó vagy bármely más nem-kompenzáló jellegű kártérítés behajtása nem lehetséges.

30. cikk

Alkalmazottak, megbízottak - A követelések halmozása

1. Ha egy fuvarozó alkalmazottja vagy megbízottja ellen a jelen Egyezményben szabályozott károkozásból eredően keresetet indítanak, az ilyen alkalmazott vagy megbízott, amennyiben bizonyítja, hogy a foglalkozása körében járt el, jogosulttá válik arra, hogy magára nézve alkalmazza azokat a feltételeket és felelősségi határokat, amelyeket a fuvarozó maga is jogosult segítségül hívni a jelen Egyezmény alapján.

2. A fuvarozótól, az alkalmazottaitól és megbízottaitól visszaszerezhető halmozott összegek, ebben az esetben, nem haladhatják meg az említett határösszegeket.

3. Kivéve az áru fuvarozása tekintetében, a jelen cikk 1. és 2. bekezdéseinek a rendelkezései nem alkalmazhatóak, ha bizonyítást nyer, hogy a keletkezett kárt az alkalmazott vagy megbízott olyan cselekménye okozta, amely szándékosan a kár előidézésére irányult, vagy amelyet gondatlanul tanúsított, annak tudatában, hogy magatartásából feltehetően kár származhat.

31. cikk

A panaszok időben történő bejelentése

1. Az, hogy az ellenőrzött poggyász vagy áru átvételére jogosult személy a poggyászt vagy az árut óvás benyújtása nélkül vette át, fő bizonyítékként szolgál arra nézve, hogy mindezeket jó állapotban és a fuvarozási okmánynak, vagy a 3. cikk 2. bekezdésében és a 4. cikk 2. bekezdésében hivatkozott más eszközök által rögzített nyilvántartásnak megfelelően adták át.

2. Kár esetén az átvételre jogosult személynek a kár észlelését követően haladéktalanul, de ellenőrzött poggyász esetében legkésőbb az átvételtől számított hét napon belül, míg áru esetében legkésőbb az átvételtől számított tizennégy napon belül óvást kell benyújtania a fuvarozónál. Késedelem esetében az óvást legkésőbb a poggyász vagy az áru neki való kiszolgáltatása napjától számított huszonegy napon belül kell benyújtani.

3. Minden óvást írásban kell elkészíteni, és ezeket a fent említett időn belül kell benyújtani vagy beküldeni.

4. Amennyiben a fent említett időn belül nem nyújtanak be óvást, semmilyen kereset nem indítható a fuvarozó ellen, kivéve azt az esetet, ha a fuvarozó csalást követett el.

32. cikk

A felelős személy halála

A felelős személy halála esetén a kártérítés iránti kereset a jelen Egyezménnyel összhangban az illető személy vagyonát jogszerűen képviselők ellen indítható.

33. cikk

Illetékesség helye

1. Kártérítés iránti kereset indítható - a felperes választása szerint - az egyik Szerződő Állam területén, vagy a fuvarozó állandó lakhelye vagy elsődleges székhelye szerint illetékes bíróság előtt indítható, vagy ott, ahol a fuvarozó olyan üzleti telephellyel rendelkezik, amelyek révén a szerződést megkötötték, vagy a rendeltetési hely szerint illetékes bíróság előtt.

2. Az utas halálából vagy sérüléséből keletkező kár tekintetében kereset a jelen cikk 1. bekezdésében említett egyik bíróság előtt indítható vagy az egyik Szerződő Állam területén, ahol az utas a baleset időpontjában elsődleges vagy állandó lakhellyel rendelkezett, és ahová vagy ahonnan a fuvarozó utasok légi fuvarozására szolgáltatásokat nyújt, akár a saját tulajdonában lévő légijárműveken vagy egy kereskedelmi megállapodás alapján más fuvarozó légijárművén, és amely Állam területén az adott fuvarozó az utasok légi fuvarozásával kapcsolatos üzleti tevékenységét bérelt vagy a fuvarozó saját tulajdonát képező telepen végzi, vagy egy másik olyan fuvarozó végzi, amellyel kereskedelmi szerződést kötött.

3. A 2. bekezdés keretein belül

a) a "kereskedelmi megállapodás" olyan megállapodást jelent, amely nem azonos az ügynöki megállapodással, fuvarozók kötik egymással, és az utasok légi fuvarozása érdekében nyújtott közös szolgáltatásaikkal kapcsolatos;

b) az "elsődleges és állandó lakhely" az utasnak a baleset időpontjában meglévő fix és állandó tartózkodási helyét jelenti. Az utas nemzetisége e tekintetben nem számít meghatározó jelentőségű tényezőnek.

4. Eljárási kérdéseket annak a bíróságnak a joga szabályozza, amely bíróság az ügyet birtokolja.

34. cikk

Választottbíróság

1. A jelen cikk rendelkezéseitől függően az árufuvarozási szerződés szerződő felei kiköthetik, hogy a jelen Egyezmény alapján a fuvarozó felelősségével kapcsolatosan felmerülő bármely vitát választottbíróság igénybevételével rendezzék. Az ilyen megállapodást írásban kell megkötni.

2. A választottbírósági eljárást, a felperes választása szerint, a 33. cikkben hivatkozott illetékességi hely egyikén kell lefolytatni.

3. A választottbíró vagy választottbíróság a jelen Egyezmény rendelkezéseit köteles alkalmazni.

4. A jelen cikk 2. és 3. bekezdéseinek rendelkezéseit minden választottbírósági záradék vagy megállapodás részeként kell tekinteni, és az ilyen záradék vagy megállapodás bármely feltétele, amely összeegyeztethetetlen velük, semmis és érvénytelen.

35. cikk

A keresetek korlátozása

1. A kártérítés követelése iránti jog megszűnik, ha a keresetet a rendeltetési helyre történt megérkezéstől számított két éven belül nem indítják meg, vagy attól az időponttól számítva, amelyen a légijárműnek meg kellett volna érkeznie, vagy attól az időponttól számítva, amelyen a fuvarozás megszakadt.

2. Ezen időszak számítási módját annak a bíróságnak a joga határozza meg, amely az ügyet birtokolja.

36. cikk

Egymást felváltó fuvarozás

1. A különböző egymást felváltó fuvarozók által teljesítendő fuvarozások esetében, valamint akkor, ha a fuvarozás az 1. cikk 3. bekezdésében meghatározott definíció hatálya alá tartozik, mindegyik fuvarozó, amely utasokat, poggyászt vagy árut fogad, a jelen Egyezményben meghatározott szabályok hatálya alá tartozik, és a fuvarozási szerződés egyik szerződő felének tekintendő annyiban, amennyiben a szerződés a fuvarozásnak arra a részére vonatkozik, amely az ő felügyelete alatt teljesül.

2. Az ilyen természetű fuvarozás esetében a vele szemben kártérítésre jogosult utas vagy bármely személy kizárólag az ellen a fuvarozó ellen indíthat keresetet, amely azt a fuvarozást teljesítette, amelynek során a baleset vagy a késedelem előfordult, kivéve azt az esetet, amikor, külön megállapodás keretében, az első fuvarozó a teljes útra vonatkozóan felelősséget vállalt.

3. Ami a poggyászt vagy árut illeti, az utas vagy a feladó kereseti joggal az első fuvarozóval szemben élhet, az átvételre jogosult utas vagy címzett pedig az utolsó fuvarozóval szemben élhet keresettel, továbbá mindegyikük keresetet indíthat az ellen a fuvarozó ellen, amelyik azt a fuvarozást teljesítette, amelynek során a megsemmisülés, elvesztés, megrongálódás vagy késedelem bekövetkezett. Ezek a fuvarozók együttesen és külön-külön is felelnek az utas vagy a feladó vagy a címzett felé.

37. cikk

Harmadik felekkel szembeni visszkereset joga

A jelen Egyezményben nincs olyan rendelkezés, amely hátrányosan befolyásolná azt, hogy az Egyezmény rendelkezéseivel összhangban kártérítésre kötelezett személy bármely más személy ellen visszkereseti jogával éljen.

IV.Fejezet

ÖSSZETETT FUVAROZÁS

38. cikk

Összetett fuvarozás

1. A részben légi és részben bármely más szállítóeszközzel végzett összetett fuvarozás esetében a jelen Egyezmény rendelkezései, a 18. cikk 4. bekezdésétől függően, csak a légi fuvarozásra alkalmazandók, feltéve, hogy a légi fuvarozás az 1. cikkben meghatározottaknak megfelel.

2. A jelen Egyezmény egyik rendelkezése sem zárja ki azt, hogy a szerződő felek összetett fuvarozás esetében a légi fuvarozási okiratba más fuvarozási módokra vonatkozó feltételeket is belefoglaljanak, azzal a feltétellel, hogy a jelen Egyezmény rendelkezéseit a légi fuvarozás vonatkozásában betartják.

V.Fejezet

A SZERZŐDÖTT FUVAROZÓTÓL ELTÉRŐ SZEMÉLY ÁLTAL VÉGZETT LÉGI FUVAROZÁS

39. cikk

Szerződő fuvarozó - tényleges fuvarozó

A jelen fejezet rendelkezései alkalmazandóak, ha egy személy (a továbbiakban mint "a szerződött fuvarozó"), mint megbízó, a jelen Egyezmény hatálya alá tartozó fuvarozási szerződést köt egy utassal vagy feladóval vagy egy, az utas vagy a feladó megbízásából eljáró személlyel, és a fuvarozás egészét vagy csak egy részét, a szerződött fuvarozótól nyert felhatalmazás alapján, egy másik személy (a továbbiakban mint "a tényleges fuvarozó") teljesíti, aki azonban a jelen Egyezmény keretein belül az ilyen rész vonatkozásában nem egymást felváltó fuvarozóként jár el. Az ilyen felhatalmazást - az ellenkező bizonyításáig - feltételezni kell.

40. cikk

A szerződött és a tényleges fuvarozók saját felelőssége

Ha egy tényleges fuvarozó a 39. cikkben hivatkozott szerződés alapján a jelen Egyezmény hatálya alá tartozó teljes vagy részfuvarozást teljesít, mind a szerződött fuvarozó, mind a tényleges fuvarozó, kivéve a jelen fejezet eltérő rendelkezéseit, a jelen Egyezmény szabályainak hatálya alá tartozik, az előbbi a szerződésben tervezett fuvarozás egésze vonatkozásában, az utóbbi kizárólag az általa teljesített fuvarozás vonatkozásában.

41. cikk

Kölcsönös felelősség

1. A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban, a tényleges fuvarozó és a foglalkozásuk körében eljáró alkalmazottai és megbízottai által elkövetett cselekményeket és mulasztásokat a szerződött fuvarozóénak is kell tekinteni.

2. A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban, a szerződött fuvarozó és a foglalkozásuk körében eljáró alkalmazottai és megbízottai által elkövetett cselekményeket és mulasztásokat a tényleges fuvarozóénak is kell tekinteni. Mindazonáltal semmilyen cselekmény vagy mulasztás nem kötelezheti a tényleges fuvarozót arra, hogy a 21., 22., 23. és 24. cikkekben hivatkozott összegeket meghaladó felelősséget vállaljon. Bármilyen különleges megállapodás, amely alapján a szerződött fuvarozó a jelen Egyezmény által meg nem szabott kötelezettségeket vállal, vagy bármely, a jelen Egyezmény által átruházott jog vagy védelem feladására vonatkozik, vagy bármely, a 22. cikkben szándékolt külön kiszolgáltatási érdekbevallás nem lehet kihatással a tényleges fuvarozóra, hacsak ő maga nem adja beleegyezését.

42. cikk

A panaszok és az utasítások címzettje

A jelen Egyezmény alapján a fuvarozóhoz benyújtandó bármilyen óvás vagy neki adandó utasítás egyformán érvényes, akár a szerződött fuvarozónak, akár a tényleges fuvarozónak címezték. Mindazonáltal a 12. cikkben hivatkozott utasítások csak abban az esetben érvényesek, ha a szerződött fuvarozónak címezték őket.

43. cikk

Alkalmazottak és megbízottak

A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban az e fuvarozó vagy a szerződött fuvarozó bármely alkalmazottja vagy megbízottja jogosult arra, hogy éljen azokkal a felelősségre vonatkozó feltételekkel és korlátozásokkal, amelyek a jelen Egyezmény alapján arra a fuvarozóra alkalmazhatóak, akinek ők az alkalmazottjai vagy megbízottjai, feltéve, hogy bizonyítják, hogy a foglalkozásuk körében jártak el, hacsak be nem bizonyosodik, hogy oly módon jártak el, amely nem teszi lehetővé, hogy a jelen Egyezménnyel összhangban igénybe vegyék a felelősség korlátozását.

44. cikk

A kártérítés halmozása

A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban az ettől a fuvarozótól vagy a szerződött fuvarozótól és a foglalkozásuk körében eljáró alkalmazottaiktól és megbízottaiktól behajtható halmozott összegek nem haladhatják meg azt a legmagasabb összeget, amelyet a jelen Egyezmény alapján akár a szerződött fuvarozóra, akár a tényleges fuvarozóra kiszabhatnak, azonban az említett személyek egyike sem kötelezhető az adott személyre vonatkozó határösszeget meghaladó összeg megfizetésére.

45. cikk

Az óvások címzettje

A tényleges fuvarozó által teljesített fuvarozással kapcsolatban a felperes, választása szerint, kártérítési keresetet indíthat e fuvarozó vagy a szerződött fuvarozó ellen, vagy egyszerre mindkettőjük ellen vagy ellenük külön-külön.

Ha a keresetet csak az egyik fuvarozó ellen nyújtják be, ennek a fuvarozónak jogában áll azt kérni a másik fuvarozótól, hogy az csatlakozzon hozzá az eljárás során, az eljárást és az intézkedéseket annak a bíróságnak a joga szabályozza, amelyik az ügyet birtokolja.

46. cikk

További illetékesség

A 45. cikk szerinti bármely kártérítési keresetet, a felperes választása szerint, az egyik Szerződő Állam területén kell benyújtani, vagy azon bíróság előtt, ahol a szerződött fuvarozó ellen, a 33. cikk rendelkezéseinek megfelelően, keresetet lehet benyújtani, vagy pedig azon bíróság előtt, amely azon a helyen illetékes, ahol a tényleges fuvarozó állandó lakóhellyel vagy elsődleges üzleti telephellyel rendelkezik.

47. cikk

Szerződéses rendelkezések érvénytelensége

Bármely szerződéses rendelkezés, amelynek az a célja, hogy mentesítse a szerződött fuvarozót vagy a tényleges fuvarozót a jelen fejezet alapján rájuk háruló felelősség alól, vagy hogy a jelen fejezet alapján alkalmazandó felelősségi határnál alacsonyabbat állapítson meg, semmis és érvénytelen, de bármely ilyen rendelkezésnek a semmissége nem vonja maga után az egész szerződés semmisségét, amelyre a jelen fejezet rendelkezései továbbra is irányadóak maradnak.

48. cikk

A szerződött és a tényleges fuvarozók kölcsönös kapcsolatai

A 45. cikkben említett rendelkezések kivételével e fejezet egyik rendelkezése sincs kihatással a fuvarozók egymás közötti jogaira és kötelezettségeire, beleértve bármilyen visszkereseti vagy kártérítési jogot is.

VI. Fejezet

EGYÉB RENDELKEZÉSEK

49. cikk

Kötelező alkalmazás

Semmis és érvénytelen a fuvarozási szerződésnek minden olyan kikötése és a kárt megelőzően kötött minden olyan külön megállapodás, amelyben a felek akár az alkalmazandó jog meghatározásával, akár az illetékesség szabályainak megváltoztatásával a jelen Egyezményben lefektetett szabályok megsértését célozzák.

50. cikk

Biztosítás

A Szerződő Államok meg kell követeljék a fuvarozóiktól, hogy megfelelő biztosítás megkötésével fedezzék a jelen Egyezményből adódó felelősségüket. A Szerződő Állam megkövetelheti a területén működő fuvarozótól, hogy mutasson fel bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy megfelelő biztosítással rendelkezik a jelen Egyezményből adódó felelősségének fedezésére.

51. cikk

Rendkívüli körülmények mellett teljesített fuvarozás

A 3-5., a 7. és a 8. cikkeknek a fuvarozás dokumentálására vonatkozó rendelkezéseit nem kell alkalmazni abban az esetben, ha a fuvarozó a fuvarozást a normális üzletmenetétől eltérő, rendkívüli körülmények mellett végezte.

52. cikk

A napok meghatározása

A "napok" kifejezés a jelen Egyezmény használatában naptári napokat és nem munkanapokat jelent.

VII. Fejezet

ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK

53. cikk

Aláírás, megerősítés, hatálybalépés

1. A jelen Egyezmény 1999. május 28-án, Montrealban aláírásra nyitva áll azon Államok számára, amelyek az 1999. május 10-28. között megtartott Montreali Légügyi Jogi Nemzetközi Konferencián részt vettek. 1999. május 28-a után az Egyezmény a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet montreali központjában aláírásra nyitva áll minden Állam számára, amíg a jelen cikk 6. bekezdésének megfelelően hatályba nem lép.

2. Hasonlóképpen, a jelen Egyezmény aláírásra nyitva áll regionális gazdasági integrációs szervezetek számára is. A jelen Egyezmény keretein belül "regionális gazdasági integrációs szervezet" bármely olyan szervezet, amelyet egy adott régió szuverén Államai hoztak létre, amely a jelen Egyezményben szabályozott egyes területeken kompetenciával rendelkezik, és megfelelő felhatalmazással rendelkezik arra, hogy aláírja és megerősítse, elfogadja az Egyezményt vagy csatlakozzon hozzá. A jelen Egyezményben alkalmazott "Szerződő Állam" vagy "Szerződő Államok" hivatkozás, az 1. cikk 2. bekezdésében, a 3. cikk 1. b) bekezdésében, az 5. cikk b) bekezdésében, a 23., 33., 46. cikkekben és az 57. cikk b) bekezdésében foglaltaktól eltérően, egyformán vonatkozik egy regionális gazdasági integrációs szervezetre. A 24. cikk keretein belül a "Szerződő Államok többsége" hivatkozás és a "Szerződő Államok egy harmada" kifejezés nem alkalmazandó regionális gazdasági integrációs szervezetre.

3. A jelen Egyezmény az aláíró Államok és regionális gazdasági integrációs szervezetek által történő megerősítésre szorul.

4. Bármely Állam vagy regionális gazdasági integrációs szervezet, amely nem írja alá a jelen Egyezményt, bármikor elfogadhatja, jóváhagyhatja azt, vagy csatlakozhat hozzá.

5. A megerősítés, elfogadás jóváhagyás vagy csatlakozás eszközeit a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnél kell letétbe helyezni, amelyet ezennel Letéteményesnek neveznek.

6. A jelen Egyezmény a megerősítés, elfogadás, jóváhagyás vagy csatlakozás harmincadik okiratának a Letéteményesnél történt letétbe helyezésének időpontját követő hatvanadik napon azon Államok között lép hatályba, amelyek ilyen okiratot letétbe helyeztek. Regionális gazdasági integrációs szervezet által letétbe helyezett okirat nem számít be a bekezdésben foglaltak céljára.

7. Más Államok és más regionális gazdasági integrációs szervezetek számára a jelen Egyezmény hatvan nappal a megerősítés, elfogadás jóváhagyás vagy csatlakozás okiratának letétbe helyezése után lép hatályba.

8. A Letéteményesnek azonnal értesítenie kell az aláírókat és a Szerződő Államokat

a) a jelen Egyezmény minden egyes aláírásáról és annak dátumáról;

b) a megerősítés, elfogadás, jóváhagyás vagy csatlakozás okiratának letétbe helyezéséről és annak dátumáról;

c) a jelen Egyezmény hatálybalépésének időpontjáról;

d) a felelősségi határösszegek bármely revíziójának hatálybalépése időpontjáról, amelyet a jelen Egyezmény alapján végeztek;

e) az 54. cikk alapján bejelentett bármely felmondásról.

54. cikk

Felmondás

1. Bármely Szerződő Állam felmondhatja a jelen Egyezményt a Letéteményeshez írásban benyújtott közléssel.

2. A felmondás száznyolcvan nappal az után az időpont után lép életbe, amelyen a bejelentést a Letéteményes megkapta.

55. cikk

A Varsói Egyezmény egyéb dokumentumaival való kapcsolat

A jelen Egyezmény bármely más, a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó szabály fölött áll:

1. a jelen egyezményt aláíró Szerződő Államok között annál fogva, hogy ezek az Allamok közös Szerződő Államok az alábbiak esetében:

a) a Nemzetközi Légifuvarozásra Vonatkozó Egyes Jogszabályok Egységesítéséről szóló Varsóban, 1929, október 12-én aláírt Egyezmény (a továbbiakban: Varsói Egyezmény);

b) a Nemzetközi Légifuvarozásra Vonatkozó Egyes Jogszabályok Egységesítéséről szóló Varsóban, 1929. október 12-én aláírt Egyezmény módosításáról Hágában, 1955. szeptember 28-án aláírt Jegyzőkönyv (a továbbiakban: Hágai Jegyzőkönyv);

c) a Varsói Egyezményt kiegészítő, a szerződő fuvarozótól eltérő személy által teljesített Nemzetközi Légifuvarozásra Vonatkozó Egyes Jogszabályok Egységesítéséről szóló Guadalajarában, 1961. szeptember 18-án aláírt Egyezmény (a továbbiakban: Guadalajarai Egyezmény);

d) a Hágában, 1955. szeptember 28-án aláírt Jegyzőkönyvvel módosított, a Nemzetközi Légifuvarozásra Vonatkozó Egyes Jogszabályok Egységesítéséről szóló Varsóban, 1929. október 12-én aláírt Egyezmény módosításáról Guatemala Cityben, 1971. március 8-án aláírt Jegyzőkönyv (a továbbiakban: Guatemala City Jegyzőkönyv);

e) a Hágai Jegyzőkönyvvel módosított Varsói Egyezmény szövegét, illetve mind a Hágai Jegyzőkönyvvel, mind a Guatemala City Jegyzőkönyvvel módosított Varsói Egyezmény szövegét módosító, 1975. szeptember 25-én, Montrealban aláírt 1-3. sz. Kiegészítő Jegyzőkönyvek és a 4. sz. Montreali Jegyzőkönyv (a továbbiakban: Montreali Jegyzőkönyvek); vagy

2. bármely, a jelen Egyezményt aláíró egyes Szerződő Állam területén annál fogva, hogy az adott Állam a fenti a)-e) albekezdésekben hivatkozott egy vagy több dokumentum vonatkozásában Szerződő Államként szerepel.

56. cikk

Több jogrendszerrel rendelkező Allamok

1. Ha egy Állam két vagy több területi egységgel rendelkezik, ahol egymástól eltérő jogi rendszerek érvényesek a jelen Egyezményben tárgyalt dolgokkal kapcsolatban, akkor az Állam az aláíráskor, megerősítéskor, elfogadáskor, jóváhagyáskor vagy csatlakozáskor kinyilváníthatja, hogy a jelen Egyezmény az összes területi egységére kiterjed, vagy csak az egyikükre, vagy többre, és jogában áll ezt a nyilatkozatát egy másik nyilatkozat benyújtásával bármikor módosítani.

2. Bármely ilyen nyilatkozatról tájékoztatni kell a Letéteményest, és kifejezetten meg kell jelölni, melyek azok a területi egységek, amelyekre az Egyezmény vonatkozik.

3. Az ilyen nyilatkozatot benyújtó szerződő Állammal kapcsolatosan

a) a 23. cikk "nemzeti pénznemre" vonatkozó hivatkozásait úgy kell értelmezni, hogy azok az adott Állam releváns területi egységének a pénznemére vonatkoznak; és

b) a 28. cikk "nemzeti jogra" vonatkozó hivatkozását úgy kell értelmezni, hogy ezek az adott Állam releváns területi egységének a jogára vonatkoznak.

57. cikk

Fenntartások

A jelen Egyezménnyel szemben nem lehet fenntartással élni, kivéve, hogy egy Szerződő Állam egy a Letéteményesnek címzett bejelentés útján bármikor kinyilváníthatja, hogy a jelen Egyezmény nem alkalmazható:

a) az adott Szerződő Állam által nem kereskedelmi célból végzett és közvetlenül működtetett nemzetközi légi fuvarozásra a szuverén Államként teljesített funkciói és feladatai vonatkozásában, és/vagy

b) az adott Szerződő Államban lajstromozott vagy az általa bérelt légijárművön a saját katonai hatóságai számára végzett személy-, áru- és poggyászfuvarozásra, amelynek teljes terhelhetőségét az ilyen hatóságok maguk vagy az ilyen hatóságok megbízásából tartják fenn.

Aminek hiteléül az alulírott teljhatalmú meghatalmazottak, megfelelő felhatalmazás birtokában, aláírták a jelen Egyezményt.

Kelt Montrealban, az ezerkilencszázkilencvenkilencedik év május hó 28. napján, készült angol, arab, kínai, francia, orosz és spanyol nyelven, mindegyik szöveg egyformán hiteles. A jelen Egyezmény a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet archívumában marad letétbe helyezve, és a róla készített hiteles másolatokat a Letéteményes juttatja el a jelen Egyezményt aláíró összes Szerződő Államhoz, valamint a Varsói Egyezményt, a Hágai Jegyzőkönyvet, a Guadalajarai Egyezményt, a Guatemala City Jegyzőkönyvet és a Montreali Jegyzőkönyveket aláíró összes Szerződő Államhoz."

3. § (1) Ez a törvény a kihirdetését követő 8. napon lép hatályba.

(2) A törvény végrehajtásáról a közlekedésért felelős miniszter gondoskodik.

Mádl Ferenc s. k.,

a Köztársaság elnöke

Mandur László s. k.,

az Országgyűlés alelnöke