32013D0664[1]

2013/664/EU: A Bizottság határozata ( 2012. július 25. ) az SA.23324 - C 25/07 (korábbi NN 26/07) számú intézkedésről - Finnország A Finavia, az Airpro és a Ryanair a Tampere-Pirkkala repülőtéren (az értesítés a C(2012) 5036. számú dokumentummal történt)

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2012. július 25.)

az SA.23324 - C 25/07 (korábbi NN 26/07) számú intézkedésről - Finnország A Finavia, az Airpro és a Ryanair a Tampere-Pirkkala repülőtéren

(az értesítés a C(2012) 5036. számú dokumentummal történt)

(Csak a finn és svéd nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2013/664/EU)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután felhívta az érdekelteket, hogy a fenti rendelkezéseknek megfelelően tegyék meg észrevételeiket (1),

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) 2005 februárjában az SAS csoport részét képező finn Blue1 Oy társaság (a továbbiakban: Blue1) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz. A Blue1 többek között azt állította, hogy a Ryanair Ltd (a továbbiakban: Ryanair) a Tampere-Pirkkala repülőtéren (a továbbiakban: TMP-repülőtér vagy repülőtér) alkalmazott, átlagosnál alacsonyabb repülőtéri díjak révén támogatásban részesül.

(2) A Bizottság 2005. március 2-i és 2006. május 23-i leveleivel további információkat kért Finnországtól a panasszal kapcsolatban. Finnország a 2005. április 27-i és a 2006. július 27-i levéllel válaszolt.

(3) 2007. július 10-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Finnországot, hogy az Airpro Oy és a Ryanair közötti megállapodással, és a Finavia és az Airpro Oy által a TMP-repülőtéren alkalmazott diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiával kapcsolatban az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Finnország 2007. november 28-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban.

(4) A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatát közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedés kapcsán észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül nyújtsák be a Bizottságnak.

(5) A Bizottsághoz a tárgyban négy érdekelt fél terjesztett elő észrevételeket (a Ryanair, az SAS Group, az Air France és az Európai Légitársaságok Szövetsége). A Bizottság 2008. február 13-i levelével továbbította ezeket az észrevételeket Finnországnak. Finnország 2008. április 15-én nyújtotta be észrevételeit.

(6) A Bizottság 2010. június 25-i levelével további információkat kért. Finnország a 2010. július 1-jei levéllel válaszolt. A Bizottság 2011. április 5-i levelével a repülőtér finanszírozásával kapcsolatban további információkat kért. Finnország a 2011. május 5-i levéllel válaszolt. Finnország válasza azonban hiányos volt. Ezért a Bizottság az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (4) 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Finnország a 2011. június 15-i levéllel válaszolt.

2. AZ INTÉZKEDÉSEK LEÍRÁSA ÉS AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKOLÁSA

2.1. A vizsgálat háttere

(7) A TMP-repülőtér Pirkkalában található, a dél-finnországi Tampere várostól 13 kilométerre délnyugatra. Ez a harmadik legnagyobb repülőtér Finnországban (az utasok száma alapján, lásd a (10) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). A polgári repülőforgalom fogadása mellett a repülőtér a finn légierő bázisaként is működik.

(8) A TMP-repülőtéren két menetrendszerű utasterminál működik:

- az 1. terminál (másképpen T1) 1998-ban épült, és jelenleg a Finnair, a Flybe, az SAS, a Blue1 és az Air Baltic használja. 2003-ban a T1 kapacitása évi 550 000 utas volt.

- a 2. terminált (másképpen T2) eredetileg a DHL használta teherraktárnak, majd (miután 2002-ben megürült), diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakították. A T2-t jelenleg csak a Ryanair használja. A T2 kapacitása évi 425 000 utas.

(9) A TMP-repülőtér a T2 kivételével a Finavia Oyj (5) (a továbbiakban: Finavia) tulajdonában van, és az működteti. A T2-t a Finavia bérbe adja leányvállalatának, az Airpro Oynak (6) (a továbbiakban: Airpro). Az Airpro üzemelteti a termnált, és ott földi kiszolgálást biztosít. Emellett az Airpro 2003. április 3-i kezdettel szerződést kötött a Ryanairrel [...] (7).

(10) A repülőtéren az utasforgalom a 2003-as 304 025-ről 2010-ben 617 397-re nőtt. Ez a T2 utasszáma alakulásának eredménye. 2010-ben a Ryanair részesedése a TMP-repülőtér utasaiból körülbelül [...]-t tett ki. Az alábbi táblázat összefoglalja a TMP-repülőtér utasszámának alakulását 2003 és 2010 között:

2.2. A vizsgált intézkedések és a Bizottság eredeti értékelése

(11) Az eljárás megindításáról szóló határozat a következő kérdéseket vetette fel:

- először, a Finavia piacgazdasági befektetőként járt-e el, amikor úgy döntött, hogy a teherhangárt a T2-vé, egy diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át, amely esetben e beruházási döntés nem jár az Airpro részére nyújtott állami támogatással, amennyiben pedig nem, akkor az ilyen támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal, és

- másodszor, egy piacgazdasági befektető kötött-e volna az Airpro és a Ryanair közötti szerződéshez hasonló szerződést, amennyiben pedig nem, akkor a szerződésben szereplő támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.

(12) Ami az első kérdést illeti, a Bizottság kifejezte azzal kapcsolatos kételyeit, hogy a Finaviát a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették, amikor úgy döntött, hogy a teherhangárt egy diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át. Emellett a Bizottságnak kétségei voltak azzal kapcsolatban, hogy a Finavia által e teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítása érdekében végzett befektetések olyan szelektív előnyt is jelentenek-e az Airpro javára, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.

(13) Ami a második kérdést illeti, a Bizottságnak meg kellett vizsgálnia, hogy ebben a konkrét ügyben az Airpro magatartását a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették-e, valamint, hogy a Ryanair számára állítólagosan biztosított előny olyan előny volt-e, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna. A Bizottság különösen azzal kapcsolatban fejezte ki kételyeit, hogy a Ryanair által fizetett "mindent magában foglaló" díj a légitársaság számára az Airpro által nyújtott szolgáltatások költségén alapult. Emellett Finnország nem adta át a Bizottságnak sem a Ryanairrel kötött szerződés feltételeit, sem a szerződés Airpro számára való nyereségességét értékelő üzleti tervet. Ennélfogva az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte kételyeit azzal kapcsolatban, hogy az Airpro magatartását a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették. Ennek megfelelően nem volt kizárható, hogy a szerződés olyan előnyt biztosított a Ryanai számára, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.

(14) A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló bizottsági közleményben (8) (a továbbiakban: a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások) meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek a jelen ügyben teljesültek-e, valamint, hogy az állami támogatási intézkedések az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők-e.

3. FINNORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

3.1. A Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiája a Tampere-Pirkkala repülőtéren

(15) Finnország észrevételeit azzal kezdte, hogy háttérinformációkat szolgáltatott a Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájáról a Tampere-Pirkkala repülőtéren. Finnország kifejtette, hogy a T2-t 1979-ben ideiglenes használatú repülőtéri épületnek építették. 1995-ben teherszállítási műveletekre alkalmas teherhangárrá alakították át, és a DHL használta. 2002-ben a DHL felmondta a bérleti szerződést, és a terminál kiürült.

(16) Finnország jelezte, hogy mivel a Finavia nem volt képes másik légi fuvarozási vállalatot Tamperébe csábítani, sem bérbe adni a hangárt, úgy döntött, hogy azt diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át, amely alkalmas az alapvető földi kiszolgálási szolgáltatások ellátására. A T2 eredeti építési költségei addigra amortizálódtak, és a terminál felújítása csak kisebb munkákat igényelt (9). Az alábbi táblázat részletesen bemutatja a T2 felújításának beruházási költségeit, amelyek 760 612 EUR-t tettek ki.

(17) A fenti számításra figyelemmel Finnország jelezte, hogy még ha a Finavia képes is lett volna másik bérlőt találni, amely teherhangárnak használta volna a T2-t, egyes építőmérnöki munkákat akkor is el kellett volna végezni, amelyek körülbelül 100 000 EUR-t tettek volna ki. A szállítószalagok emellett használhatók a Finavia más repülőterein is.

(18) Finnország tovább kifejtette, hogy a Finavia szándéka az volt, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló új terminált minden olyan légitársaság számára elérhetővé teszi, amely hajlandó elfogadni az alacsonyabb minőségű szolgáltatásokat. Az alábbi táblázat tartalmazza a TMP-repülőtér T1 és T2 termináljain elérhető szolgáltatások és létesítmények szintjének összehasonlítását:

(19) Finnország jelezte, hogy mivel a T2 óránként csak egy felszálló repülőgép földi kiszolgálását képes biztosítani, csak a közvetlen járatokat üzemeltető, nagy repülőgépeket használó légi fuvarozóknak volt megfelelő. Ugyanakkor személyzete igénybevételének optimalizálása érdekében a terminál üzembentartója azt igényelte a légitársaságoktól, hogy hosszú távú szerződéseket kössenek, valamint a menetrendekre vonatkozó szerződéseket is, mivel az alkalmi járatokat nem lehetett mindig a légitársaságok által igényelt időpontban kezelni, mint a T1 esetében. Finnország szerint a személyzeti kiadások és a szolgáltatási szintek optimalizációja a T1-hez képest körülbelül [...] költségmegtakarítást tett lehetővé.

(20) Finnország jelezte, hogy a T2 felújításának megkezdése előtt és az ottani, diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia elfogadása előtt a kérdést a Finavia igazgatótanácsának ülésein többször megvitatták. E célból üzleti tervet is készítettek. Az alábbi táblázat foglalja össze a T2 felújítására és a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia megvalósítására vonatkozó üzleti tervet (legrosszabb eset forgatókönyve): [...]

(21) Finnország jelezte, hogy az előzetes üzleti terv óvatos feltételezéseken alapult, amelyek a figyelembe vett időszak utolsó éveiben a bevételek alulbecsülését és a várható költségek túlbecsülését eredményezték. Az egyéb forgatókönyvek szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia még jövedelmezőbb lett volna. A T2-t használó légitársaságok által fizetett, mindent magában foglaló díj a különböző forgatókönyvekben repülőgép-fordulónként [...] változott. Mivel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáról szóló döntést számítások és tanulmányok alapján a Finavia igazgatótanácsa hozta, az nem volt betudható az államnak. Az intézkedések nem a hatóságok előírásainak vagy utasításainak eredményei voltak, és a hatóságok az intézkedések elfogadásában sem vettek részt.

(22) Finnország jelezte, hogy a Finavia és az Airpro üzleti elveknek megfelelően működtek, és ügyleteiket a szolgáltatási díjakból, valamint a fogyasztóktól és az egyéb üzleti ügyletekből szerzett bevételekből finanszírozták. Kiemelendő, hogy sem a Finavia, sem az Airpro nem részesült finanszírozásban az állami költségvetésből: nyereségesen működtek, és nyereségük egy részét évente kifizették az államnak, a számukra meghatározott nyereségelőírásoknak megfelelően.

(23) Finnország jelezte, hogy a Finavia teljesítménycéljait a Közlekedési és Távközlési Minisztérium határozta meg. E teljesítménycélok ugyanakkor a csoport egészére vonatkoznak, és az egyedi üzleti döntéseket a Finavia saját mérlegelése alapján hozza meg. Az elmúlt néhány évben (2003 és 2005 között) a Finavia nyereségelőírásai körülbelül a befektetett tőke 4 %-át tették ki. Az alábbi táblázat foglalja össze a Finavia teljesítményét:

A Finavia legfontosabb pénzügyi adatai, millió EUR-ban (tényleges adatok)

(24) Finnország jelezte, hogy a Finavia nem készített repülőtér-specifikus pénzügyi kimutatásokat, mivel minden repülőtér ugyanazon jogalanyhoz tartozott. Ugyanakkor 2000 óta a Finavia saját belső számításai (tényleges adatok) alapján ezzel együtt gyűjtött repülőtér-specifikus információkat. Ezek az információk a repülőterek mennyiségi tendenciáin, a kapcsolódó bevételeken, valamint a repülőtereken használt erőforrások - a személyzet, a szerződéses szolgáltatások és a befektetett eszközök amortizációjának - költségein alapultak. Az alábbi táblázat foglalja össze a Finavia összesített teljesítményét a TMP-repülőtéren (az Airpro által nyújtott szolgáltatások kivételével): [...]

(25) Az üzleti tevékenység mellett a Finavia pénzügyi eredményei a TMP-repülőtéren kiterjedtek a közpolitika körébe tartozó tevékenységekre is, mint a légiforgalmi ellenőrzés és a TMP-repülőtér kifutópályájának katonai célú használata. Finnország kifejtette, hogy a TMP-repülőtér kifutópályája évi 365 napon, napi 24 órán át elérhető kellett legyen katonai célokra. A kifutópályát valóban használták katonai célokra (évente a tényleges repülőgépmozgásoknak legalább 30 %-ában). A légiforgalmi ellenőrzés költsége körülbelül [...]-t tett ki. A fenti adatok figyelembe veszik az Airpro által a T2 használata után a Finavia részére fizetett bérleti díjat, valamint a leszállási díjakat, továbbá a T2-t használó légitársaságok által igénybevett szolgáltatások után fizetendő egyéb repülőtéri díjakat.

(26) Ami az Airprót illeti, Finnország kifejtette továbbá, hogy az részvénytársaság volt, és jogilag elkülönült a Finaviától. Az alábbi táblázat összefoglalja az Airpro TMP-repülőtéri működésének tényleges pénzügyi eredményeit: [...]

(27) Az Airpro TMP-repülőtéren elért pénzügyi eredményei tartalmazták a költségeket, mint például a TMP-repülőtéren a T2 után fizetett bérleti díjat, az Airpro saját személyzetének és berendezéseinek költségeit, valamint a Finavia által nyújtott szolgáltatások költségét. A pénzügyi kimutatások tartalmazták a bevételeket, mint a Ryanair által fizetett, mindent magában foglaló díjat, a parkolási díjakat és egyéb üzleti bevételeket.

(28) Ebből következően Finnország úgy érvelt, hogy a Finavia és az Airpro piacgazdasági befektetőként járt el, amikor úgy döntöttek, hogy végrehajtják a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát, és a teherhangárt diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítják át.

(29) Finnország érvelése szerint, még ha a T2 felújításának finanszírozását állami támogatásnak is minősítenék, az az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethető lenne, mivel megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban meghatározott összeegyeztethetőségi kritériumoknak.

(30) Finnország továbbá úgy érvelt, hogy úgy tekinthető, hogy az intézkedések megfelelnek egy közérdekű célkitűzésnek, amely véleménye szerint nem csak a repülőtér-üzemeltetés közérdekű jellegére vonatkozott, hanem a régió közlekedési kapcsolatainak oly módon történő diverzifikációjára is, amely megfelel a lakosság és a társadalom szükségleteinek. Finnország szerint tehát a T2-re vonatkozó átalakítások arányosak voltak a célhoz és az elért eredményhez képest.

(31) Emellett Finnország kijelentette, hogy a repülőtér-üzemeltetésnek olyan különleges jellemzői vannak, amelyeket figyelembe kell venni. A TMP-repülőtér például az uniós célkitűzéssel összhangban elősegítette a mobilitás fokozását a zsúfoltabb repülőtereken. A TMP-repülőtér üzemeltetése hozzájárult a regionálisan kiegyensúlyozott fejlődéshez egy olyan szórványosan lakott országban, mint Finnország. E tekintetben különösen fontos volt, hogy megőrizzék Finnország távolabbi régióinak Európához fűződő közlekedési kapcsolatait, mivel az egyéb közlekedési módok nem bizonyultak életképes alternatívának. A terminál felépítése kapcsán felmerült költségek arányosak és szükségesek voltak a célhoz viszonyítva. Az üzleti tervek és a tényleges adatok alapján a szóban forgó infrastruktúra megfelelő középtávú használati kilátásokkal rendelkezett. A T2-t méltányos, és hátrányos megkülönböztetést nem alkalmazó módon minden légitársaság előtt nyitva állt. Mindazonáltal eddig a Ryanairen kívül más légitársaság nem tanúsított iránta érdeklődést.

(32) Finnország szerint a szóban forgó infrastruktúra nem befolyásolja a kereskedelmet olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel. A TMP-repülőtér kicsi volt, és így az intézkedések uniós szinten gyakorolt hatása nem volt jelentős. Emellett az intézkedések által a régióra gyakorolt előnyös hatás jelentősebb, mint uniós szinten gyakorolt negatív hatás.

3.2. A Finavia és az Airpro között a T2 és a TMP-repülőtér vonatkozásában kötött bérleti szerződés

(33) Finnország jelezte, hogy 2003. február 23-án a Finavia bérleti szerződést kötött az Airpróval a T2 vonatkozásában a 2003. április 1. és 2013. március 31. közötti időszakra (a továbbiakban: bérleti szerződés is). Noha eredetileg a Finavia fizette meg a felújítási költségeket, az Airpro a bérleti díjban köteles volt megtéríteni e költségeket a Finaviának. Finnország csatolta a bérleti szerződés egy példányát.

(34) A bérleti szerződés szerint az Airpro [...] összegű havi bérleti díjat és [...] héát fizet a létesítmények használatáért. Ennek megfelelően a héát is tartalmazó bérleti díj havi [...]-t tesz ki. A szerződés úgy rendelkezik, hogy az alap bérleti díj mellett a bérleti díj tartalmazza a teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítása kapcsán felmerült költségeket, valamint a kapcsolódó kamatokat is.

(35) Finnország jelezte, hogy a bérleti szerződés megkötésének idején a T2 átalakítása még folyamatban volt, és a terminál felújításának költségeit meg kellett becsülni a bérleti díj összegének meghatározása érdekében. A költségeket 700 000 EUR-ra becsülték, és az ezek által a bérleti díjra gyakorolt havi hatás várhatóan körülbelül [...] volt. A becsült felújítási költségek mellett a Finavia úgy becsülte, hogy a T2 működésének beindulását követő további munkálatok és intézkedések költsége körülbelül [...] lesz, és az ezek által a bérleti díjra gyakorolt havi hatás várhatóan körülbelül [...] lesz. A fenti számításokkal összhangban az Airpro megtérítette a Finaviának a T2 átalakításával járó költségeket, a [...] összegű havi bérleti díj révén.

(36) Finnország érvelése szerint az Airpro által fizetett havi bérleti díj nem volt alacsonyabb a piaci árnál. Az Airpro által fizetett bérleti díj valójában magasabb volt, mint az előző bérlő, a DHL által fizetett bérleti díj. A DHL héa nélkül [...] összegű havi bérleti díjat fizetett a létesítmények használatáért, ami körülbelül [...]-nak felel meg (10). A héaösszeg [...] volt, így a héát tartalmazó összesített havi bérleti díj [...] volt, ami körülbelül [...]-nak felel meg.

(37) Finnország megjegyezte továbbá, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása, és a teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítása hiányában a T2 üresen maradt volna, ami terhet jelentett volna a TMP-repülőtér finanszírozhatóságára.

3.3. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia Airpro általi végrehajtása és az Airpro és a Ryanair között 2003. április 3-án kötött szerződés

(38) Ami a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia Airpro általi végrehajtását illeti, Finnország kifejtette, hogy a légitársaságokkal folytatott tárgyalások korábban kezdődtek. A Ryanairrel például már néhány évvel azelőtt folytak a tárgyalások, hogy döntés született volna a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásáról a TMP-repülőtéren.

(39) Finnország szerint az Airpro által több légitársaságnak megküldött levél, amelyben felhívta azokat, hogy mérlegeljék azt, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminálon kezdjenek működni, csak egy része volt a T2 marketing stratégiájának. A TMP-repülőtéren működő T2-t 2002-től több éven át aktívan népszerűsítették a Routes vásáron (11). Azt feltételezték, hogy a Ryanair mellett más légitársaságok is érdeklődni fognak az iránt, hogy e terminálon működjenek.

(40) Finnország csatolta a marketinglevél egy példányát. A levél tartalmazza a T2-n alkalmazandó díjakat, mint a földi kiszolgálás és a terminálhasználat díját, amelyek összege a használt repülőgéptípustól függ. A T2-n alkalmazandó díjak mellett a légitársaságoknak meg kell fizetniük a rendes leszállási, terminálnavigációs és biztonsági díjakat is.

(41) Finnország csatolta az Airpro és a Ryanair által 2003. április 3-án kötött, [...] érvényes szerződés (a továbbiakban: szerződés) egy példányát. A szerződés meghatározza azokat a működési és pénzügyi feltételeket, amelyek szerint a Ryanair a TMP-repülőtéren található T2-re érkező és onnan induló kereskedelmi járatokat telepít és üzemeltet. A szerződés az aláírását követő napon (vagyis 2003. április 4-én) lépett hatályba, és [...] veszti hatályát.

(42) A TMP-repülőtéren nyújtott szolgáltatásokért a Ryanairnek 2003. április 4-től egységes díjat kell fizetnie minden repülőgép-forduló (indulás és érkezés) után, vagyis mindent magában foglaló díjat, minden B737-800 repülőgép, vagy a B-737 repülőgép legfeljebb 67 000 kg maximális felszállótömegű (12) egyéb változata után. E díj tartalmazza a leszállási és felszállási díjat, a világítási díjat, a zaj- és éjszakai díjat, a terminálnavigációs díjat, a rámpa és az utaskezelés díjait, beleértve a biztonsági és védelmi díjakat is, és az utasdíjakat.

(43) Ahogy azt az alábbi táblázatok összefoglalják, a mindent magában foglaló díj a Ryanair napi járatsűrűségétől függ a repülőtéren, valamint a szerződés évétől: [...]

(44) A szerződésben a Ryanair vállalta, hogy a TMP-repülőtéren tevékenységét [...] napi repülőgép-fordulóval kezdi meg. Emellett a Ryanair vállalja, hogy [...] nappal előre jelezi a napi repülőgép-fordulók számának bármilyen csökkentését a repülőtéren.

(45) [...]

(46) A szerződés szerint a Ryanair arra számított, hogy körülbelül [...] induló utasa lesz a TMP-repülőtéren az első 12 hónap során, és körülbelül [...] induló utasa lesz az ezt követő 12 hónap során.

(47) A szerződés szerint a TMP-repülőtéren működő T2 maximális kapacitása óránként egy repülőgép-forduló 7:00 és 24:00 között. A Ryanair és az Airpro előzetesen megállapodnak a járatok menetrendjéről.

(48) Az Airpro ügyfélszolgálatot üzemeltet a fő repülőtéri terminál (T1) egyik központi helyén, és helyfoglalási lehetőséget biztosít a Ryanair utasai számára. A szerződés szerint a Ryanair [...] jutalékot fizet az Airpro számára (adók, díjak és egyéb terhek nélkül) minden, az Airpro által értékesített, és bankkártyával/hitelkártyával fizetett Ryanair járat után.

(49) A szerződés rendelkezik a TMP-repülőtér kifutópályájának 2003. nyári szükséges karbantartása során alkalmazott intézkedésekről is, amikor a repülőtér minden forgalom előtt zárva lesz. Ezen időszak során a TMP-repülőtér forgalmát átirányítják a pori repülőtérre és az Airpro autóbuszos átszállítást biztosít a Ryanair utasai számára.

(50) Finnország szerint az Airpro és a Ryanair között kötött szerződés üzleti feltételeken alapult, és nem tartalmazott állami támogatást. Más légitársaságoknak szintén volt lehetőségük arra, hogy a Ryanair által elértekhez hasonló szerződéses feltételek mellett megállapodjanak az Airpróval. A "The Case for Tampere-Pirkkala Airport" című marketinganyag például, amelyet a 2004-es vásárra készítettek, kiemelte azt a tényt, hogy a T2 valamennyi légitársaság számára nyitva áll, mivel ebben az időpontban a terminál még elérhető kapacitással rendelkezett két további légitársaság számára.

(51) Finnország véleménye szerint továbbá a Ryanair által a TMP-repülőtéren fizetett díjak költségalapúak voltak és gazdasági nyereséget jelentettek az Airpro és a Finavia működése során a TMP-repülőtéren.. Az Airpro díjakat szedett a Ryanairtől az általa nyújtott szolgáltatások, és a Finavia által nyújtott szolgáltatások után. Az Airpro ezt követően megfizette a Finavia számára a Ryanair repülőtéri működéséből eredő díjakat, a Finavia légiforgalmi tájékoztató kiadványának (a továbbiakban: AIP) megfelelően (13) megfelelően. A díjak minden eltérése az érintett szolgáltatások jellegén és terjedelmén alapult.

(52) Finnország jelezte, hogy a TMP-repülőteret használó valamennyi társaság ugyanakkora összegű díjat fizetett az azonos minőségű szolgáltatásokért. Például a T2-n nyújtott szolgáltatásokért szedett utasdíj a terminálon nyújtott szolgáltatások minőségétől függött. Sem a Finavia, sem az Airpro nem játszott semmilyen szerepet a Ryanair jegyein feltüntetett utasszolgáltatási díj beszedésében, amelyet a Ryanair számított fel utasainak. A Blue1 állításával szemben a Ryanair nem mentesült az utasdíj megfizetése alól. A tény, hogy az Airpro T2-n folytatott tevékenysége nyereséges volt, azt bizonyítja, hogy a Ryanairnek díjat kellett fizetnie az Airpro által nyújtott szolgáltatásokért.

(53) A Finavia a következő, összességében [...] összeget kitevő díjakat szedte be az Airprón keresztül a Ryanairtől a TMP-repülőtéren:

- leszállási díj (14): [...]

- légi irányítási szolgáltatási díj: [...]

(54) Ami a légiforgalmi irányítási díjakat illeti, Finnország kijelentette, hogy azok a repülőgép tömegétől, a járat hosszától és az igénybe vett szolgáltatások tartalmától függöttek. A Finavia nyeresége egy éves útvonaldíjat (15) is tartalmazott, amely körülbelül [...]-t tett ki 2006-ban, és amely a Ryanair által működtetett további járatok eredményeként tovább nőtt.

(55) Finnország továbbá kifejtette, hogy 2005-ben a Ryanair TMP-repülőtéri működéséből eredő működési nyereség összesen [...] volt. Végül Finnország úgy érvelt, hogy a szerződés szerint a Ryanair azt is vállalta, hogy növeli a forgalmat, és eléri a szerződésben megjelölt, utasokra vonatkozó célszámot.

4. HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI

(56) A Bizottság négy érdekelt féltől kapott észrevételeket.

4.1. Ryanair

(57) A Ryanair 2007. november 16-i észrevételeit azzal kezdte, hogy kijelentette, hogy véleménye szerint a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása méltánytalan és szükségtelen volt. Azt is kijelentette, hogy sajnálja, hogy a Bizottság nem biztosított a Ryanair számára lehetőséget, hogy részt vegyen az előzetes vizsgálatban.

(58) Az ügy érdemét érintően a Ryanair úgy vélte, hogy a Bizottságnak a szokásos üzleti megállapodásokra kellett volna támaszkodnia, és úgy kellett volna döntenie, hogy a szerződés megfelel a piacgazdasági szereplő elvének, és így az nem tartalmaz állami támogatást. Mivel a Ryanair álláspontja szerint mind az Airpro, mind a Finavia előnyre tett szert jelenlétéből a TMP-repülőtéren, ezért mindkettő piacgazdasági szereplő módjára járt el, és a T2 finanszírozása nem tartalmazott támogatást.

(59) Ami a TMP-repülőtér diszkont légitársaságokat kiszolgáló termináljának kialakítását illeti, a Ryanair kifejtette, hogy projektek voltak folyamatban annak érdekében, hogy differenciálják az uniós repülőterek által nyújtott szolgáltatásokat, azért, hogy megfeleljenek a diszkont légitársaságok és utasaik igényeinek. A repülőterek által nyújtott szolgáltatások differenciált szintje a légitársaságok által fizetett differenciált díjakat eredményezett. A TMP-repülőtér az első repülőterek közé tartozott, amelyek követték az ugyanazon a repülőtéren nyújtott differenciált szintű szolgáltatások modelljét. A Ryanair megerősítette, hogy a Finavia repülőtér-üzembentartó döntött a T2 kialakításáról egy alapos üzleti terv alapján, amelyet gyorsan meg is valósítottak, és amely a Finavia bevételeinek növekedését eredményezte. Ennélfogva a Rayanair úgy vélte, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál kialakítása nem tartalmaz a Finavia TMP-repülőtéri tevékenységéhez nyújtott állami támogatást.

(60) A T2 működtetése kapcsán a Ryanair kifejtette, hogy az azonos repülőtéren található terminálok közötti verseny a hatékonyság javulását és a költségek csökkenését eredményezte. A Ryanair álláspontja szerint a T2 magasabb hatékonysági standardjai javították a T1 hatékonyságát, ami minden, a repülőteret használó légitársaság számára előnyt jelentett. A Ryanair tudomása szerint az Airpro a terminált üzleti feltételek mellett bérli. A Finavia további előnyre tett szert a repülőtér megnövekedett forgalmából, valamint a leszállási és légiforgalmi díjakból származó bevétel megnövekedéséből. Ebből következően a Ryanair álláspontja szerint a Finavia és az Airpro között a T2 üzemeltetése tekintetében kötött szerződések nem tartalmaztak állami támogatást.

(61) Ami a Ryanair és az Airpro között kötött szerződést illeti, a Ryanair először kijelentette, hogy üzleti modellje a növekvő hatékonyságon alapul, amelyet áthárít az utasokra alacsonyabb repülőjegy-árak formájában. A TMP-repülőtéren fizetett, mindent magában foglaló díj kiterjedt minden, a repülőtéren a légitársaságokra vonatkozó díjra. A T2 használatáért fizetett differenciált díjakat a nyújtott szolgáltatások szintje indokolta. A repülőtéri díjakra biztosított, a járatok sűrűségének fokozásához kapcsolódó kedvezményt illetően a Ryanair úgy érvelt, hogy ez minden ágazatban alkalmazott szokásos üzleti magatartás. A Ryanair és az Airpro által a T2-n kötött szerződés legtöbb feltétele általában minden, a T2-re repülni szándékozó légitársaságra alkalmazandó volt. Ennélfogva a Ryanair úgy vélte, hogy az Airpróval kötött szerződése nem volt szelektív. A Ryanair tovább úgy érvelt, hogy mind az Airpro, mind a Finavia előnyre tett szert jelenlétéből a TMP-repülőtéren.

4.2. SAS csoport

(62) Az SAS csoport 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az SAS csoport rámutatott, hogy észrevételei a Finavia és az Airpro közötti kapcsolatra, a T2 átalakításának költségeire, valamint a Ryanair számára a TMP-repülőtéren biztosított kedvezményes elbánásra koncentrálnak.

(63) Ami a Finavia és az Airpro közötti kapcsolatot illeti, az SAS csoport kijelentette, hogy a TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója tagja volt az Airpro igazgatótanácsának, amikor a Finavia úgy döntött, hogy bérbeadja a T2-t az Airprónak. Emellett a Finavia és az Airpro közötti szoros kapcsolat egyértelműen kitűnt a "Tampere-Pirkkala Airport Finland's Future-Ready Airport" című kiadványból.

(64) Az SAS csoport érvelése szerint a Finavia a T1-ből származó bevételekből kereszttámogatást nyújtott a T2-nek. Az SAS csoport különösen úgy vélte, hogy a T2-n nem fizettek utasdíjakat. Emellett az Airpro üzemeltette a T2-n kívül található gépkocsiparkolót, és megtartotta a parkolóból származó bevételeket. A T2 melletti parkolóban alkalmazott parkolási díjak kétszer olyan magasak voltak, mint a T1-en alkalmazott parkolási díjak.

(65) Ami a T2 szolgáltatási költségeit illeti, az SAS csoport érvelése szerint Finnország nem bocsátotta rendelkezésére ezt az információt. Az SAS csoport nem rendelkezett arra vonatkozó információval, hogy a T2 vagy a TMP-repülőtér nyereséges volt-e, valamint, hogy az Airpro fizetett-e a Finavia által nyújtott infrastruktúráért. Például a Finavia szerezte be a T2 biztonsági átvilágító berendezéseit. Az SAS csoport megállapította, hogy Finnország és az Airpro szerint a T2 árszintje a szolgáltatások szintjéhez kapcsolódott. Az SAS csoport érvelése szerint a szolgáltatások szintje rendesen a légitársaság és a földi kiszolgáló társaság által közösen megállapított földi kiszolgálási koncepción alapult, nem pedig az elérhető téren vagy létesítményeken.

(66) Az SAS csoport továbbá úgy érvelt, hogy a TMP-repülőtéren található T2-re vonatkozó megállapodások egy üzleti modellt részesítettek előnyben, és egyértelműen ellentétesek voltak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésével.

4.3. Air France

(67) Az Air France 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az Air France először ismertette üzleti helyzetét Finnországban. Finnországban az Air France nem nyújtott szolgáltatásokat a TMP-repülőtérre, illetve a TMP-repülőtérről. Ugyanakkor napi öt járatot üzemeltetett a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és a helsinki repülőtér között (amely körülbelül 180 kilométerre található a TMP-repülőtértől), a Finnairrel kötött járatmegosztási megállapodás alapján.

(68) Az Air France kijelentette, hogy támogatta a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat és a Bizottság által a TMP-repülőtér pénzügyi megállapodásai kapcsán végzett előzetes értékelést. Az Air France különösen úgy vélte, hogy az utasdíj megfizetése alóli mentesség előnyöket biztosított a Ryanair számára, és egyértelműen hátrányos megkülönböztetéssel járt, vagyis az nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

4.4. Az Európai Légitársaságok Szövetsége

(69) Az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az AEA észrevételei teljes mértékben összhangban voltak az SAS csoport és az Air France által tett észrevételekkel.

5. FINNORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A HARMADIK FELEK ÁLTAL TETT ÉSZREVÉTELEKRE

(70) Finnország megkapta a négy érdekelt féltől származó észrevételeket.

(71) Ami a Ryanair észrevételeit illeti, Finnország megjegyezte, hogy a légitársaság mind az európai repülési piac általános alakulása, mint a TMP-repülőtér átalakítása kapcsán tett észrevételeket. E szempontok tekintetében Finnország hivatkozott korábbi, a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően előterjesztett észrevételeire.

(72) Finnország megjegyezte, hogy az SAS csoport észrevételei olyan új kérdéseket vetnek fel, amelyeket tisztázni kell. Finnország megállapította, hogy - miként arra már rámutatott - az Airpro jogilag elkülönült társaság volt, és semmilyen támogatásban nem részesült tulajdonosától, a Finaviától.

(73) Finnország jelezte, hogy a TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója nem volt az Airpro igazgatótanácsának tagja, amikor aláírták a bérleti szerződést. A TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója csak 2003 májusától 2007 áprilisáig volt az Airpro igazgatótanácsának tagja. Ami a TMP-repülőtérrel kapcsolatos marketingkiadványt, és diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáját illeti, Finnország azzal érvelt, hogy az ilyen marketingtevékenység alapján nem lehet megítélni az érintett társaságok közötti jogi és gazdasági kapcsolatokat. A kiadványban nem utaltak az SAS csoportra - amely a TMP-repülőtéren található T1 terminálról működik -, mivel a kiadvány célja a TMP-repülőtér diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájának népszerűsítése volt.

(74) Ami az SAS csoport azon állításait illeti, amelyek a TMP-repülőtéren található T2 és T1 közötti kereszttámogatásra utalnak, Finnország kijelentette, hogy már szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az Airpro TMP-repülőtéren folytatott működése nyereséges volt, valamint, hogy az Airpro nem részesült semmilyen támogatásban a Finaviától.

(75) Ami a T2 felújításához kapcsolódó különböző infrastruktúra-átalakításokat illeti, Finnország jelezte, hogy az Airpro által a Finaviának fizetett bérleti díj fedezte e költségeket, és azok kamatait. Azzal kapcsolatban, hogy a T2 átvilágító berendezéseit a Finavia vásárolta, Finnország jelezte, hogy e költségek tükröződtek a fizetett bérleti díjban. A T2 mellett található gépkocsiparkoló az Airpro számára bérbeadott terület része volt. Az Airpro szabadon határozhatta meg a díjakat, feltéve, hogy ezt átlátható módon tette.

(76) Az az SAS azzal kapcsolatos állításait illeti, hogy a TMP-repülőtéren található T2-n differenciált árazást alkalmaztak, Finnország hivatkozott az eljárás megindításkor tett észrevételeire.

6. A TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA

(77) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint "a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet".

(78) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok együttesen alkalmazandók. Egy intézkedés csak akkor minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak, ha az alábbiak közül valamennyi feltétel teljesül. A pénzügyi támogatásnak:

- az állam által vagy állami forrásból nyújtottnak kell lennie;

- előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;

- torzítania kell a versenyt, vagy ezzel kell fenyegetnie; és

- érintenie kell a tagállamok közötti kereskedelmet.

6.1. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával összefüggésben elfogadott pénzügyi megállapodások állami támogatást jelentenek?

(79) Annak értékelése során, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával összefüggésben elfogadott pénzügyi megállapodások rendelkeznek-e állami támogatást jelentő összetevővel, különösen az üres teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítására és az Airpróval ezt követően megkötött bérleti szerződésre figyelemmel, a Bizottságnak meg kellett vizsgálnia, hogy egy piacgazdasági befektető hasonló körülmények között ugyanilyen vagy hasonló üzleti megállapodásokat kötött volna-e, mint a Finavia (16).

(80) Az ítélkezési gyakorlatban kialakított elvek szerint a Bizottságnak össze kell hasonlítania a Finavia magatartását egy olyan piacgazdasági befektetőével, akit a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezetnek (17). Emellett a Charleroi-ügyben hozott ítélet (18) szerint, a szóban forgó intézkedések értékelése során a Bizottságnak az intézkedések minden releváns tulajdonságát és összefüggésüket is figyelembe kell vennie. Másként fogalmazva, a Bizottságnak a szóban forgó intézkedések minden sajátosságát figyelembe vevő integrált megközelítés alapján kellett elemeznie a Finavia arra vonatkozó döntését, hogy felújítja a TMP-repülőtéren található teherhangárt, valamint az Airpro részéről a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia tervezett végrehajtását a TMP-repülőtéren.

(81) A Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben kimondta, hogy "[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették, annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul" (19).

(82) Annak érdekében, hogy vizsgálni tudja a piacgazdasági befektetői tesztet, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie azon időszak, vagyis 2003 elejének kontextusába, amikor a Finavia úgy döntött, hogy felújítja az üres teherhangárt, majd azt bérbeadja az Airprónak. A Bizottságnak emellett értékelését azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia, amelyek az üzembentartó rendelkezésére álltak, amikor a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtását célzó pénzügyi megállapodásokra vonatkozó döntéseket meghozták.

(83) Finnország érvelése szerint a Finavia ésszerűen járt el, és érveit a Finavia előzetes üzleti tervével, valamint a Finavia és az Airpro által a TMP-repülőtéren elért tényleges eredményekkel támasztja alá.

(84) Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a TMP-repülőtéren található teherhangár azt követően ürült ki, hogy a DHL megszüntette bérleti szerződését. A Finavia elesett a körülbelül [...] összegű havi bérleti díjtól. Néhány hónap elteltével egyértelművé vált, hogy a Finavia nem lesz képes másik légi fuvarozási vállalatot a TMP-repülőtérre csábítani. Emellett a diszkont légitársaságok nem voltak készek használni a repülőtér 1. terminálját, mivel a földi kiszolgálás költségei magasabbak voltak, mint amelyeket e légitársaságok készek voltak elfogadni. Ugyanakkor a légi közlekedési ágazat 2002. évi előrejelzései magas, körülbelül évi 30 %-os növekedési potenciált mutattak az olyan diszkont légi fuvarozók számára, mint a Ryanair.

(85) A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az üres teherhangár teljes mértékben amortizálódott, és a hangár diszkont utasterminállá való átalakításának felújítási költségei 760 612 EUR-t tettek ki. Ha a teherhangárt nem alakították volna át utasterminállá, a Finavia akkor is kénytelen lett volna bizonyos felújítási munkák elvégzésére, amelyek költsége körülbelül 100 000 EUR lett volna.

(86) Emellett a Finavia köteles volt a TMP-repülőtér kifutópályáját évi 365 napon, napi 24 órán át elérhetővé tenni katonai célokra. Ennélfogva a repülőtér forgalmának növekedése az erőforrások jobb elosztását és a potenciális többletkapacitások csökkentését is eredményezhette. Ugyanakkor a repülőteret igénybe vevő légitársaságok diverzifikációja csökkenthette a repülőtér üzleti kockázatait is (mint a kihasználatlan kapacitások olyan esetekben, amikor valamely légitársaság befejezi működését), és fokozhatta a kifutópálya hatékony kihasználását.

(87) Ezt a helyzetet a Finavia diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtását célzó üzleti tervében fejtik ki. Ahogy a Finavia üzleti tervében szereplő legrosszabb eset forgatókönyve mutatja, a beruházási projekttől pozitív eredményt vártak: a várható átlagos haszonkulcs (20) [...] körül volt (lásd a (20) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), ami a Bizottság rendelkezésére álló adatok alapján nagyjából megegyezik az egyéb uniós repülőterek haszonkulcsával (21). A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv óvatos feltételezéseken alapult, amelyek a figyelembe vett időszak utolsó éveiben a bevétel alulbecsülését és a költségek túlbecsülését eredményezték. Emellett az előzetes üzleti terv nem vette figyelembe a Finavia által a leszállási díjakból szerzett nyereséget, mivel e költségeket levonták a várható bevételből. Emellett a felújítási költségek és a befektetett tőke megfelelő megtérülése teljes mértékben tükröződtek az Airpro által a Finavia részére fizetett bérleti díjban, amelyet szintén levontak a várható bevételből.

(88) A Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájának integrált megközelítés alapján való elemzése érdekében a bizottsági szakértő konszolidálta az előzetes üzleti terv bevételeit és költségeit (alapeseti forgatókönyv). Nevezetesen a társaságok közötti kifizetéseket (mint az Airpro által a T2 használata után a Finavia részére fizetett bérleti díj, leszállási díjak és terminálnavigációs díjak) bevételként figyelembe vették. Az alábbi táblázat foglalja össze a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő fent ismertetett végrehajtására vonatkozó bevétel- és költségszámításokat, valamint a kamatfizetés és adózás előtti jövedelemhez (EBIT) való hozzájárulását, konszolidált szinten (vagyis a Finavia és az Airpro tekintetében) a következő tíz évben: [...] (22)

(89) A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv és a pozitív nettó jelenérték (23) alapján a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, összhangban állt egy piacgazdasági befektető magatartásával. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia pozitív nettó jelenértéke növelte a Finavia tőkéjét. A Bizottság emellett megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv feltételezéseit és a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia várható eredményeit alátámasztják továbbá az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének tényleges pozitív eredményei is (lásd különösen a (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Emellett a TMP-repülőtér összesített tényleges pénzügyi eredményei (figyelembe véve az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységének pénzügyi eredményeit is, lásd a (24) és (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), azt mutatják, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál működtetése következtében az egész repülőtér tevékenysége nyereségessé vált.

(90) A fentiekre figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonhatja le, hogy a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, és a mögöttes pénzügyi megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztnek, és ezért azok nem tartalmaznak olyan gazdasági előnyt, amely nem felel meg rendes a piaci feltételeknek.

(91) Mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében szereplő együttes feltételek egyike nem teljesült, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, és a mögöttes pénzügyi megállapodások nem tartalmaznak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást.

(92) Ami az Airpro esetleges Finavia általi kereszttámogatását illeti (mint az elveszített bérletidíj-bevétel vagy a működési veszteségek kompenzációja), a Bizottság megjegyzi, hogy mivel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren való végrehajtásával kapcsolatos minden pénzügyi megállapodás egy a piacgazdasági befektető elvével összhangban álló előzetes üzleti terven alapul, az Airpro piaci bérleti díjat fizet a T2 használatáért, és az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének teljes költségét fedezik a T2-t használó légitársaságok (vagyis a Ryanair) által fizetett díjak, továbbá a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenysége kizárólag a T2 működtetése alapján nyereséges, kizárható az Airpro Finavia általi kereszttámogatása.

6.2. Az Airpro és a Ryanair között kötött szerződés állami támogatást jelent?

(93) Ami az Airpro és a Ryanair között kötött szerződést illeti, Finnország úgy érvelt, hogy az Airpro úgy járt el, ahogy hasonló helyzetben egy piacgazdasági szereplő tette volna. Amennyiben ez a helyzet, a Ryanair nem részesült előnyben a szerződés révén, és az nem tartalmazott állami támogatást.

(94) Annak értékelése során, hogy a szerződést rendes piaci feltételek mellett kötötték-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek mellett működő, a hosszú távú nyereségesség kilátásai által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló üzleti megállapodásokat kötött volne-e, mint az Airpro (24). Emellett a Bizottságnak a szóban forgó intézkedés minden sajátosságát figyelembe vevő integrált megközelítés alapján kellett elemeznie a szerződésnek az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységére gyakorolt hatását (25).

(95) Annak érdekében, hogy alkalmazni tudja a piacgazdasági befektetői tesztet, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie azon időszak kontextusába, amikor a szerződést megkötötték. A Bizottságnak értékelését emellett a szerződés megkötésének időpontjában az üzembentartó rendelkezésére álló információkra és feltételezésekre kell alapítania. Az Airpro 2003. április 3-án kötött a Ryanairel [...] érvényes szerződést.

(96) A szerződésben a Ryanair vállalta, hogy a TMP-repülőtéren tevékenységét napi [...] repülőgép-fordulóval kezdi meg. Ennek alapján a Ryanair arra számított, hogy körülbelül [...] induló utasa lesz a TMP-repülőtéren az első 12 hónap során, és körülbelül [...] induló utasa lesz az ezt követő 12 hónap során. E szerződés rendelkezik a repülőgép-fordulónkénti költségek ütemezéséről, a napi járatszám függvényében (lásd különösen a (43) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Egy repülőgépforduló átlagos ára [...] (napi három járat alapján). Az alábbi táblázat összehasonlítja a TMP-repülőtér T1 terminálját igénybe vevő légitársaságok által fizetett díjakat és a Ryanair által fizetett átlagos árat:

(97) A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair ugyanazokat a leszállási, terminálnavigációs és biztonsági díjakat fizeti, mint a TMP-repülőtéren található T1-et használó légitársaságok. A Finnország által szolgáltatott információk szerint a Ryanair nem mentesült az utasdíj alól. A Ryanair által fizetett árat érintő egyetlen különbség a terminál (utas) szolgáltatásokért és a földi kiszolgálásért fizetett díjakat érinti. Ugyanakkor a Ryanair és utasai részére a T2-n nyújtott szolgáltatások minősége alacsonyabb, mint a T1-en nyújtott szolgáltatások minősége, és a mögöttes költségek, különösen a személyzeti költségek csökkenése körülbelül az Airpro összköltségének [...] teszi ki (beleértve a Finavia részére fizetett bérleti díjat, leszállási díjakat ás terminálnavigációs díjakat). A T1-el ellentétben a T2 személyzetének létszámát alacsony szinten tartják, és a személyzet számos, az utasfelvételhez, a biztonsági ellenőrzésekhez és a földi kiszolgáláshoz kapcsolódó feladatot lát el. A repülőtér által a bizottsági szakértő részére szolgáltatott információk alapján a T2 személyzeti költségei körülbelül [...]-val alacsonyabbak, mint a T1 személyzeti költségei. Emellett a Bizottság megállapítja, hogy a Ryanair által a terminál (utas) szolgáltatásokért és a földi kiszolgálásért fizetett repülőtéri díjak csak körülbelül [...]-val alacsonyabbak, mint a T1-en fizetett díjak. A költségmegtakarítások közötti eltérés (körülbelül [...]) és a két terminált igénybevevő légitársaságok által fizetett díjak különbsége (körülbelül [...]) az Airpro által elért további haszonkulcsot (körülbelül [...]) tükrözik, lásd a (20) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot is). Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Ryanair által a T2-n fizetett díjak és a T1-en fizetett díjak különbsége indokolt.

(98) A fentiek alapján az Airpro képes volt előrejelezni a Ryanairrel kötött szerződés által eredményezett bevételt. Az Airpro azt feltételezte, hogy az első évben a Ryanair napi [...] repülőgép-fordulót fog teljesíteni, [...] kihasználtsággal; a második évtől azt várták, hogy a Ryanair napi [...] repülőgép-fordulót fog teljesíteni a szerződés fennmaradó érvényességi ideje alatt, ugyanolyan kihasználtsággal, mint az első évben. Az eredmény figyelembe veszi az Airpro légiforgalmi és nem légiforgalmi (beleértve a gépkocsiparkolási bevételeket stb.) bevételeit. Az Airprót a szerződés érvényességi ideje során terhelő költségeket a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával kapcsolatos kivetített költségek felhasználásával becsülték meg. Például a személyzeti költségeket [...]-ra becsülték repülőgép-fordulónként (és [...] a napi repülőgép-fordulók alapján számolva).

(99) Az alábbi táblázat összefoglalja a szerződéssel kapcsolatos bevétel- és költségszámításokat, valamint a szerződés pozitív hozzájárulását az Airpro tőkéjéhez a szerződés érvényességi ideje alatt. E számítások a Finnország által benyújtott üzleti terven, és a fent rögzített feltételezéseken alapulnak. [...] (26)

(100) A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanairrel kötött szerződéstől azt várták, hogy érvényességi ideje alatt pozitívan fog hozzájárulni az Airpro tőkéjéhez, 0,5 millió EUR összegű pozitív nettó jelenértékkel. Emellett arra számították, hogy az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett általános tevékenysége a szerződés teljes érvényességi ideje alatt kedvező lesz.

(101) A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a szerződésből származó bevételek fedezik az Airpro valamennyi költségét a TMP-repülőtéren, valamint a Finavia valamennyi, a szerződéssel összefüggő költségét. Ebben az ügyben a teljes költségre vonatkozó megközelítés felöleli a tőkeköltségeket (vagyis a repülőtéri infrastruktúra amortizációs költségeit), és a működési költségeit (mint a személyzeti, energia- és anyagköltség stb.). Emellett tartalmazza azon biztonsági és védelmi intézkedések költségeit, amelyek a közpolitika hatókörébe tartozó intézkedésnek minősülhetnek, és amelyek nem tekintendők az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági tevékenységnek. Így a számított nettó jelenérték alulbecsült, és a szerződés pozitív hozzájárulása valójában magasabb lehet.

(102) A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv alapján az Airpro, mint a Finavia leányvállalata arra vonatkozó döntése, hogy megköti a szóban forgó szerződést a Ryanairrel, összhangban állt egy piacgazdasági befektető magatartásával. A Bizottság emellett megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv feltételezéseit és a szerződés várható eredményeit alátámasztják továbbá az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének tényleges pozitív eredményei is (lásd különösen a (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Emellett a TMP-repülőtér összesített tényleges pénzügyi eredményei (figyelembe véve az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységének pénzügyi eredményeit is, lásd különösen a (24) és (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), azt mutatják, hogy nem csak a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál működtetése, hanem az egész repülőtér működtetése nyereségessé vált.

(103) A fentiek alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az Airpro arra vonatkozó döntése, hogy megköti a szóban forgó szerződést a Ryanairrel, megfelel a piacgazdasági befektetői tesztnek, és ezért az nem tartalmaz olyan gazdasági előnyöket, amelyek nem felelnek meg a rendes piaci feltételeknek.

(104) Mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített együttes feltételek nem teljesültek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az Airpro és a Ryanair között 2003. április 3-án kötött szerződés nem tartalmaz az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Finavia Oyj és az Airpro Oy által elfogadott, a Tampere-Pirkkala repülőtéren a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásával kapcsolatos pénzügyi megállapodásokból álló intézkedések, különösen a 2. terminál felújítási költségei és a 2. terminál bérbeadásáról szóló, a Finavia Oyj és az Airpro Oy által 2003. február 23-án kötött szerződés nem minősülnek az Európai Unió működéséről szól szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak.

2. cikk

Az Airpro Oy és a Ryanair Ltd között 2003. április 3-án kötött szerződés nem minősül az Európai Unió működéséről szól szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak.

3. cikk

Ennek a határozatnak a Finn Köztársaság a címzettje

Kelt Brüsszelben, 2012. július 25-én.

a Bizottság részéről

Joaquín ALMUNIA

alelnök

(1) HL C 244., 2007.10.18., 13. o.

(2) Az EK-Szerződés 87. és 88. cikke 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 107., illetve 108. cikkévé vált. A megfelelő cikkek rendelkezései tartalmukat tekintve azonosak. E határozat alkalmazásában az EUMSZ 107. és 108. cikkére történő hivatkozást - adott esetben - az EK-Szerződés 87. és 88. cikkére történő hivatkozásként kell érteni. Az EUMSZ terminológiai változásokat is tartalmaz, például az "a Közösség" és a "Közösség" kifejezések, továbbá azok toldalékolt alakjai helyébe az "az Unió", illetve az "Unió" kifejezés és annak megfelelően toldalékolt alakjai, a "közös piac" kifejezés és annak toldalékolt alakjai helyébe pedig a "belső piac" kifejezés, illetve annak megfelelően toldalékolt alakjai lépnek. E határozat az EUMSZ terminológiáját követi.

(3) Lásd a 2. lábjegyzetet.

(4) HL L 83., 1999.3.27., 1. o.

(5) 2009 végéig a Finavia Oyj (korábban finn Polgári Repülési Hatóság) állami vállalat volt. 2010. január 1-jén a Finaviát a finn Polgári Repülési Hatóság részvénytársasággá való átalakításáról szóló 877/2009. sz. törvény részvénytársasággá alakította át. A Finavia 25 repülőteret üzemeltet Finnországban. Csak három olyan finn repülőtér van, amelyet nem a Finavia üzemeltet. A finn repülőterek működtetése mellett a Finavia saját repülőterein navigációs szolgáltatásokat nyújt, további feladata pedig a finn légtér felügyelete. A Finavia ingatlanügyleteit leányvállalata, a Lentoasemakiinteistöt Oyj bonyolítja. E társaság létesítményeket biztosít a repülőtéren működő társaságok számára, valamint építési projektek beruházójaként, és a repülőtereken található helyiségek tulajdonosaként működik.

(6) Az Airpro Oy a Finavia 100 %-os tulajdonában álló leányvállalata. Repülőtéri és utazási szolgáltatásokat fejleszt és nyújt a Finavia repülőterein. Az Airpro RTG Ground Handling Ltd. nevű leányvállalata földi kiszolgálást nyújt.

(7) Üzleti titok.

(8) HL C 312., 2005.12.9., 1. o.

(9) A felújítási munkák kiterjedtek egy utasfelvételi csarnok, irodai létesítmények, mellékhelyiségek és a kimenő, illetve bejövő utasokat kiszolgáló létesítmények, a személyi és poggyászbiztonsági ellenőrzést szolgáló létesítmények, valamint egy kávézó/étterem kialakítására, továbbá az elektromos hálózat, a csővezetékek, a fűtő és légkondicionáló rendszerek felújítására, és a terminálon kívüli infrastruktúra átalakítására, a gyalogosok és az autósok kiszolgálása érdekében.

(10) Az euró 1998. december 31-én meghatározott árfolyama: 5,94573 FIM.

(11) A Routes vásár egy éves repülési útvonalvásár a légitársaságok és a repülőterek számára.

(12) A repülőgép maximális felszállótömege (MTOW) az a maximális tömeg, amellyel a repülőgép pilótája megpróbálhat felszállni, szerkezeti vagy egyéb korlátozások miatt. Másként fogalmazva a MTOW a legnagyobb tömeg, amely mellett a repülőgépről bizonyították, hogy megfelel a repülésre való alkalmasság valamennyi követelményének.

(13) Finnország szerint a finn AIP összhangban áll a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény 15. mellékletével és a Légiforgalmi tájékoztató szolgálatok kézikönyvével (ICAO 8126. dokumentum). Az AIP általános része foglalkozik a Finavia légiforgalmi díjaival is.

(14) Feltéve, hogy a repülőgép maximális felszállótömege 69 900 kg.

(15) E díjat az Eurocontrol szedi be, és fizeti meg a Finaviának.

(16) Értékelése elvégzése céljából a Bizottság tanulmányt rendelt meg az Ecorystól (a továbbiakban: a bizottsági szakértő). A bizottsági szakértő elemezte a Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáját alátámasztó pénzügyi adatokat és feltevéseket, a Finavia és az Airpro között a T2 működtetése céljából kötött bérleti szerződést és a szerződést.

(17) A C-303/88. sz., Olaszország kontra Bizottság ügyben 1991. március 21-én hozott ítélet (EBHT 1991., I-1433. o.) 20. pontja (a továbbiakban: az Alfa Romeo ügyben hozott ítélet), valamint a T-296/97. sz., Alitalia kontra Bizottság ügyben 2000. december 12-én hozott ítélet (EBHT 2000., II-3871. o.) 84. pontja.

(18) A T-196/04. sz., Ryanair kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2008., II-3643. o.) 59. pontja (a továbbiakban: a Charleroi-ügyben hozott ítélet).

(19) A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ügyben 2002. május 16-án hozott ítélet (EBHT 2002., I-04397. o.) 71. pontja (a továbbiakban: a Stardust Marine ügyben hozott ítélet).

(20) A haszonkulcs (árbevétel-arányos nyereség) a nettó nyereséget hasonlítja össze az értékesítéssel (bevételekkel). Ez az arány azt mutatja meg, hogy egy vállalkozás árbevétel-arányos nyeresége elégséges-e, mivel ez határozza meg, hogy mennyi nyereség képződik egy EUR árbevétel után; a nyereségesség és hatékonyság egy mutatószámáról van szó.

(21) Lásd a C 12/2008 Szlovákia - a pozsonyi repülőtér és a Ryanair közötti megállapodás - állami támogatási ügyben hozott 2010. január 27-i bizottsági határozat (HL L 27., 2011.2.1., 24. o.) 6. táblázatát.

(22) [...]

(23) A nettó jelenérték megmutatja, hogy egy adott projekt bevétele meghaladja-e az (alternatív) tőkeköltségeket. A projektet akkor tekintik gazdaságilag nyereséges befektetésnek, ha pozitív nettó jelenértéket eredményez. Az (alternatív) tőkeköltségek alatti eredményt hozó befektetések gazdaságilag nem nyereségesek. Az (alternatív) tőkeköltségeket a diszkontráta tükrözi.

(24) Az Alfa Romeo ügyben hozott ítélet 20. pontja, az Alitalia kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 84. pontja.

(25) A Charleroi-ügyben hozott ítélet 59. pontja.

(26) [...]