32014D0883[1]

2014/883/EU: A Bizottság határozata ( 2014. február 11. ) az SA.35388 (13/C) (korábbi 13/NN és korábbi 12/N) számú, Lengyelország által hozott intézkedésről - A Gdynia-Kosakowo repülőtér létrehozása (az értesítés a C(2014) 759. számú dokumentummal történt)

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2014. február 11.)

az SA.35388 (13/C) (korábbi 13/NN és korábbi 12/N) számú, Lengyelország által hozott intézkedésről - A Gdynia-Kosakowo repülőtér létrehozása

(az értesítés a C(2014) 759. számú dokumentummal történt)

(Csak a lengyel nyelvű szöveg hiteles.)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2014/883/EU)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be észrevételeiket a fent említett rendelkezéseknek (1) megfelelően,

mivel:

1. ELJÁRÁS

(1) 2012. szeptember 7-i levelében Lengyelország jogbiztonsági okokból bejelentette a Bizottságnál az észak-lengyelországi Gdynia közelében lévő katonai repülőtér polgári repülést szolgáló repülőtérré történő átalakításának tervezett finanszírozását. Az intézkedés SA.35388 számon állami támogatási ügyként került nyilvántartásba.

(2) A Bizottság 2012. november 7-én és 2013. február 6-án kelt leveleiben további információt kért a bejelentett intézkedéssel kapcsolatban. 2012. december 7-én és 2013. március 15-én Lengyelország további információkat nyújtott be. 2013. április 17-én találkozóra került sor a Bizottság és Lengyelország között. Ezen a találkozón Lengyelország megerősítette, hogy a bejelentett finanszírozás nyújtása visszavonhatatlanul megtörtént.

(3) 2013. május 15-i levelében a Bizottság arról értesítette Lengyelországot, hogy az ügyet a be nem jelentett ügyek (NN ügyek) nyilvántartásába helyezi át, mivel a Bizottságnak bejelentett finanszírozás túlnyomó része már visszavonhatatlanul átadásra került. 2013. május 16-án kelt levelében Lengyelország további információkat nyújtott be.

(4) 2013. július 10-i levelében a Bizottság tájékoztatta Lengyelországot arról, hogy a Gdynia város (a továbbiakban: Gdynia) és Kosakowo önkormányzata (a továbbiakban: Kosakowo) által a Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (a továbbiakban: Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.) vállalkozás részére nyújtott finanszírozás tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Lengyelország 2013. augusztus 6-án nyújtotta be az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeit.

(5) A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozata az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3) közzétételre került. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedéssel kapcsolatban a közzétételtől számított egy hónapon belül tegyék meg észrevételeiket.

(6) A Bizottság nem kapott észrevételeket az érdekelt felektől. Erről 2013. október 9-i levelében tájékoztatta Lengyelországot.

(7) 2013. október 30-i levelében a Bizottság további információkat kért be. 2013. november 4-i és 2013. november 15-i levelében Lengyelország további információkat nyújtott. 2013. november 26-án értekezletre került sor a Bizottság és Lengyelország között. 2013. december 3-i és 2014. január 2-i levelében Lengyelország további információkat nyújtott.

2. AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE ÉS AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI

2.1. A VIZSGÁLAT HÁTTERE

(8) Az ügy egy új polgári repülőtér finanszírozását érinti Pomerániában (Pomorskie vajdaság), a Gdynia város és Kosakowo önkormányzat között húzódó határon, 25 km-re a gdanski repülőtértől (4). Az új repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. (a továbbiakban: repülőtér-irányító vagy gdyniai repülőtér). A repülőtér-irányító Gdynia és Kosakowo önkormányzata teljes tulajdonában áll.

(9) A beruházási projekt célja új (második) polgári repülőtér létrehozása a pomerániai régióban a Kosakowóban található katonai repülőtér infrastruktúrájának felhasználásával (5). Az új repülőtér elsősorban a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés (pl. magánrepülőgépek, vitorlázó repülőgépek/könnyű-sportrepülőgépek), a diszkont légitársaságok és a charterjáratok szolgálatában állna. A bejelentés időpontjában a repülőtér üzembe helyezését 2014 elejére tervezték. A PricewaterhouseCoopers (a továbbiakban: PWC) által 2012-ben készített jelentés az alábbi előrejelzéseket tartalmazta a működés első éveinek utasforgalmára vonatkozóan: körülbelül [...] 2014-ben, [...] 2017-ben, [...] 2020-ban, és körülbelül [...] 2028-ban.

(10) A projekt kezdetei 2005 áprilisára nyúlnak vissza, amikor különböző területi hatóságok, a Honvédelmi Minisztérium, valamint a gdanski repülőtér képviselői (6) szándéknyilatkozatot írtak alá egy új polgári repülőtér a pomerániai régióban a Kosakowóban található katonai repülőtér infrastruktúrájának felhasználásával történő létrehozására. 2007 júliusában Gdynia és Kosakowo helyi hatóságai létrehozták a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-t. 2009 decemberében Gdynia és Kosakowo elnyerte a Közlekedési Minisztérium hozzájárulását ahhoz, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. legyen felelős a továbbiakban az új repülőtérért. Erre alapozva a lengyel kormány a 2010. szeptember 9-én megkötött megállapodás szerint átruházta a katonai repülőtér 254 hektáros területét Kosakowóra 30 éves időtartamra; ezután Kosakowo bérbe adta a földterületet a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek ugyanennyi időre.

A beruházási projekt

(11) Mivel a jelenlegi Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) repülőteret eredetileg kizárólag katonai célokra használták, az új repülőtér irányítójának a már létező infrastruktúrát kell használnia (a 2 500 méter hosszú kifutópályát, a gurulóutakat, forgalmi előteret, navigációs berendezéseket stb.). Az átalakítási projekt teljes becsült beruházási költsége 164,9 millió PLN (41,2 millió EUR (7)) névértéken, és 148,4 millió PLN (37,1 millió EUR) reálértéken. Az alábbi táblázat áttekintést ad a repülőtér fokozatos fejlesztéséről, amely négy szakaszból áll. Lengyelország azon a véleményen van, hogy a beruházás teljes költsége tartalmazza az állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzésével kapcsolatos beruházásokat is (8), amelyek teljes összege körülbelül [...] millió PLN ([...]millió EUR) (mind a négy szakasz, összesen). 1. táblázat A Gdynia-Kosakowo repülőtéri beruházás teljes névleges költsége 2007 és 2030 között

A beruházási projekt finanszírozása

(12) A beruházási projektet az állami részvényesek (Gdynia és Kosakowo) tőke-hozzájárulásával finanszírozzák. A tőkeinjekciókból tervezik fedezni a repülőtér beruházási és működtetési költségeit is az üzemeltetés első szakaszában (azaz a 2019 végéig tartó időszakban). Az állami részvényesek azt várják a repülőtér irányítójától, hogy termeljen nyereséget, és 2020-ban már saját bevételéből legyen képes finanszírozni valamennyi tevékenységét.

(13) Mielőtt a Bizottság tájékoztatást kapott a projektről (2012. szeptember 7-e előtt), a gdyniai repülőtér állami részvényesei megállapodtak abban, hogy összesen körülbelül 207,48 millió PLN (9) (kb. 51,87 millió EUR) összegben hozzájárulnak a beruházási projekt lebonyolításához és a repülőtér veszteségeinek fedezéséhez a működés első éveiben. 2007 és 2019 között Gdynia 142,48 millió PLN (kb. 35,62 millió EUR) összegű pénzbeli hozzájárulást nyújt. Kosakowo a vállalat megalapításakor 0,1 millió PLN (25 000 EUR) összegű pénzbeli hozzájárulást nyújtott. 2011 és 2040 között Kosakowo 64,9 millió PLN (kb. 16,2 millió EUR) nem pénzbeli hozzájárulást nyújt úgy, hogy a gdyniai repülőtér által fizetendő éves bérleti díj egy részét a bérlet időtartama alatt a repülőtér részvényeire cseréli (lásd lent a 2. táblázatot). 2. táblázat A beruházási projekt finanszírozása tőkeemelésekkel

2.2. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS ÉS KEZDETI ÉRTÉKELÉS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI

(14) Az eljárás megindításáról szóló határozat a következő kérdéseket vetette fel:

- elsőként, hogy a beruházási projekt közfinanszírozása megfelel-e a piacgazdasági befektető elvének (a továbbiakban: MEIP), különös tekintettel i. a MEIP megfelelő időben történő alkalmazására, a MEIP alkalmazásának módszerére, valamint ii. arra, hogy a lengyel hatóságok által elvégzett pozitív nettó jelenértéket (a továbbiakban: NPV) megállapító MEIP elemzés (10) valós és megbízható feltételezéseken alapul-e;

- másodszor, hogy a gdyniai repülőtérnek juttatott működési és beruházási támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

A MEIP alkalmazása

(15) Az első kérdést illetően a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a 2012-ben végzett MEIP vizsgálat - vagyis azt követően, hogy megszületett az állami részvényesek visszavonhatatlan döntése a repülőtér átalakításának finanszírozásáról - felhasználható-e az állami támogatás meglétének értékelésére. A Bizottság ezért kétségbe vonta, hogy a kontrafaktuális forgatókönyv, amely feltételezi, hogy a beruházás 2012-re megvalósul, helyénvaló-e.

(16) Tekintettel arra, hogy a tervek szerint a gdyniai repülőtér hasonló üzleti modellt követ, mint a meglévő gdanski repülőtér (a diszkont légitársaságokra, charterjáratokra és nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedésre való összpontosítás), amelynek van még szabad kapacitása és további bővítési terveket fontolgat, és amely csupán 25 km távolságra helyezkedik el, a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a gdyniai repülőtér előrejelzett bevétele reális feltételezéseken alapul, különösen a repülőtéri díjak és a várt utasforgalom szintje tekintetében. A Bizottság különösen megállapította, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve magasabb utasdíjakkal számol, mint amilyeneket a gdanski repülőtéren és Lengyelország hasonló regionális repülőterein alkalmaznak az engedmények/kedvezmények levonása után.

(17) A Bizottság azzal kapcsolatban is kétségeit fejezte ki, hogy az üzleti tervben számításba vették-e az összes tervezett ösztönzőt (értékesítési támogatás, kedvezmények vagy más útvonal-fejlesztési ösztönzők stb.), amit a gdyniai repülőtérnek, részvényeseinek és más területi hatóságoknak közvetlenül biztosítaniuk kell annak érdekében, hogy a légitársaságokat új útvonalak létesítésére ösztönözzék a repülőtértől.

(18) Mivel egy vállalkozás növekedési üteme általában nem nagyobb a gazdaságénál, amelyben működik (GDP-növekedés tekintetében), a Bizottság kétségeit fejezte ki azt illetően, hogy helyénvaló-e a végérték számításához használt [...]-os forgalomnövekedési ütem (11). Ez a kétely közvetlen hatással van a beruházási projekt nyereségességének értékelésére, mivel az új repülőtér sajáttőkeértéke csak a projekt végértékének figyelembevételével, 2040-től lesz pozitív (a halmozott diszkontált cash flow a 2010-2040 közötti tervezési időszakban negatív).

(19) Ezért a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a beruházási projekt közfinanszírozása szelektív gazdasági előnyöket biztosít a gdyniai repülőtér irányítója számára. A közfinanszírozást állami forrásokból nyújtották, és az államnak tulajdonítható. Továbbá torzítja a tagállamok közötti versenyt és kereskedelmet, illetve annak torzításával fenyeget. Miután a támogatás fogalmának összes kritériuma teljesült, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a közfinanszírozás állami támogatásnak minősül az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdésének értelmében.

A támogatás összeegyeztethetősége

(20) A második kérdést illetően a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a gdyniai repülőtérnek nyújtott beruházási és működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.

(21) A beruházási támogatás tekintetében a Bizottság kételkedett abban, hogy teljesült-e a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban (12) a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás vonatkozásában megállapított összes összeegyeztethetőségi feltétel. A Bizottság különösen abban kételkedett, hogy a kérdéses beruházás egyértelműen meghatározott közös érdekű célt szolgál-e, hogy szükséges és arányos-e az infrastruktúra, és hogy a kihasználásra vonatkozóan kielégítő középtávú kilátásokat nyújt-e. A Bizottság továbbá abban is kételkedett, hogy a kereskedelem fejlődésére gyakorolt hatás összhangban áll-e a közös érdekkel.

(22) A Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. működési veszteségének a működés első éveiben történő finanszírozása formájában nyújtott működési támogatást illetően a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az ilyen támogatás az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérésnek minősül-e. A Bizottság különösen arra vonatkozóan fejezte ki kételyeit, hogy a működési támogatás a 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (13) (a továbbiakban: RAG) szerint összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

3. LENGYELORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

3.1. A MEIP ALKALMAZÁSA ÉS A TÁMOGATÁS MEGLÉTE

(23) Lengyelország fenntartja álláspontját, miszerint a gdyniai repülőtér közfinanszírozása összeegyeztethető a piacgazdasági befektető elvével, ezért nem minősül állami támogatásnak. Ebben az összefüggésben Lengyelország hivatkozik azokra a MEIP elemzésekre, melyek 2010-2012 között kerültek elvégzésre a beruházással kapcsolatban. Lengyelország kijelenti, hogy az összes MEIP elemzés pozitív nettó jelenértéket, valamint a tőkeköltségeknél magasabb belső megtérülési rátát (14) (a továbbiakban: IRR) eredményezett.

3.1.1. A döntéshozási folyamat, és a MEIP vizsgálat módszertani megbízhatósága

(24) Lengyelország kifejti, hogy a Gdynia/Kosakowo katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakításával kapcsolatos tárgyalások és munkálatok 2005-ben kezdődtek. Akkor a tárgyalások még más partnerek részvételével zajlottak (mint például a gdanski repülőtér). Lengyelország kifejti, hogy 2007-ben Gdynia és Kosakowo létrehozták a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. társaságot, amely azóta is a beruházás felelőse.

(25) Az eljárás során Lengyelország három, a PWC által készített MEIP elemzést nyújtott be. Az első MEIP elemzés (2010. július 16-i keltezéssel, a továbbiakban: 2010-es MEIP elemzés) 2010 júliusában készült. A későbbiekben a PWC kétszer frissítette a MEIP elemzést: először 2011 májusában (2011. május 13-i keltezéssel, a továbbiakban: 2011-es MEIP frissítés vagy 2011-es MEIP elemzés), másodszor pedig 2012 júliusában (2012. július 13-i keltezéssel, a továbbiakban: 2012-es MEIP frissítés vagy 2012-es MEIP elemzés). Ezek a frissítések az utasforgalomra vonatkozó új előrejelzéseket, a projekt céljaiban történt változásokat, a beruházási számokban történt változásokat, valamint a módszertanban és a nettójelenérték-számításokhoz használt alapértékekben (mint a béta-érték és a diszkontráta) történt változásokat foglalják magukban. 2013 novemberében Lengyelország további tájékoztatást nyújtott, amelyben felvetette, hogy új bevételi források (pl. üzemanyag-értékesítés, navigációs szolgáltatások nyújtása) növelnék a projekt nettó jelenértékét. Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának napjáig Lengyelország még csak a 2012-es MEIP frissítést nyújtotta be.

(26) Lengyelország kifejti továbbá Gdynia és Kosakowo projektjének a gdyniai repülőtéri beruházásra vonatkozó időkeretét. Ezzel kapcsolatban Lengyelország hangsúlyozza, hogy a beruházási folyamat két projektmegvalósítási szakaszra osztható.

i. Az első szakasz (2007-2009) az új repülőtér létesítését célzó előkészítő munkákra és megvalósíthatósági tanulmányokra terjedt ki (ez az 1. szakaszhoz kapcsolódik, az 1. táblázat szerint)

(27) Lengyelország kifejti, hogy az első szakasz során a Gdynia és Kosakowo által létrehozott társaság elvégezte az előkészítő feladatokat (pl. a beruházásra vonatkozó főterv, a repülőtér-üzembentartó státusz megszerzéséhez szükséges dokumentumok, a beruházás környezetre gyakorolt hatásáról szóló jelentés, tervdokumentáció stb. elkészítése).

(28) Lengyelország fenntartja, hogy az első szakasz során nem került sor jelentős tőkebefektetésre, és a repülőtér irányítójának juttatott közfinanszírozás megfelelt a csekély összegű támogatás (15) szabályainak. Lengyelország szerint 2009. június 26-a előtt a társaságnál összesen 1,691 millió PLN (kb. 423 000 EUR) összegű tőkeinjekciót hajtottak végre.

ii. A második szakasz (2010-től kezdődően) a repülőtér tulajdonképpeni átalakításával foglalkozott (ez a II-IV. szakaszhoz kapcsolódik, az 1. táblázat szerint)

(29) Lengyelország azt is kifejti, hogy az első, előkészítő szakasz 2010-ben zárult le, amikor a gdyniai repülőtérre vonatkozó főterv (16), valamint az első, 2010-es MEIP elemzés is véglegesítésre került. Lengyelország előadja, hogy a 2010-es MEIP elemzés kimutatta, hogy a két helyi hatóság piaci feltételek mellett végzi a beruházást (vagyis nem jelent állami támogatást), aminek eredményeképp a részvényesek a vállalat tőkerészesedését 6,05 millió PLN-ra (kb. 1,5 millió EUR-ra) emelik.

(30) A 2010-es MEIP elemzésben a beruházási projekt nettó jelenértékét a cég számára elérhető készpénzáramlás (FCFF) módszer segítségével számolták ki (17). Ez a nettójelenérték-számítás azon a feltételezésen alapul, hogy a beruházási tervben biztosított összes tőkeinjekciót végrehajtják a beruházási projekt megvalósítása érdekében (18). Ezt az értékelési módszert az összes tőketulajdonos (törzsrészvényesek és kötvénytulajdonosok) számára az előrejelzési időszakban elérhető készpénzáramlás kiszámítására használják. Ezután az előrejelzett pénzforgalomból levonják a súlyozott átlagos tőkeköltséget (19) (WACC), hogy megkapják a cég diszkontált pénzáramlását (DCF) az előrejelzési időszakban. Ezután a végértéket a folytonos növekedés módszerének használatával számítják ki (amely a legutóbbi előrejelzési időszakból származó FCFF-re alapozott stabil növekedési pályát feltételez). A nettó jelenérték a tervezési időszakra megállapított diszkontált pénzáramláson és a végértéken alapul. Ebben az esetben a 2010-es MEIP elemzés [...] % WACC (20) alapul vételével adott pénzáramlásra vonatkozó előrejelzéseket a 2010-2040 közötti időszakra vonatkozóan. Ezen adatok alapján az elemzés mínusz [...] millió PLN ([...] millió EUR) diszkontált pénzáramlásértéket számított ki a 2010-2040 közötti időszakra vonatkozóan, valamint kb. [...] millió PLN ([...] millió EUR) (diszkontált) végértéket (21). Ennélfogva a teljes projekt nettó jelenértékét [...] millió PLN ([...] millió EUR) összegre becsülik.

(31) Az alábbi ábrán (lásd 1. ábra) a várható halmozott diszkontált pénzáramlás látható a 2010-2040 közötti tervezési időszakra vonatkozóan, a 2010-es MEIP elemzés számításai szerint.

1. ábra

Halmozott (tényleges) diszkontált pénzáramlás (PLN-ben kifejezve)

[...]

(32) Lengyelország kifejti, hogy 2010. július 29-én a társaság saját tőkéjét 6,052 millió PLN-ra (kb. 1,5 millió EUR-ra) emelték. Ugyanakkor Lengyelország hozzáteszi, hogy annak ellenére, hogy a MEIP elemzés rámutatott arra, hogy a beruházás nem tartalmaz állami támogatást, a részvényesek hozzáláttak egy bejelentés elkészítéséhez a Bizottság számára, amelyet csupán a jogbiztonság érdekében terveztek benyújtani.

(33) Lengyelország azt is kifejti, hogy 2011 májusában újabb MEIP elemzés készült. Lengyelország szerint ez a MEIP elemzés a 2010-es MEIP elemzés aktualizálása volt, amelyet a előkészületek előrehaladása, valamint a beruházási tervről, annak ütemtervéről és finanszírozásáról rendelkezésre álló pontosabb adatok figyelembevételével készítettek el. Lengyelország kifejti, hogy a 2010-es MEIP elemzés és a 2011-es MEIP elemzés elkészítése közötti időszakban:

- a részvényesek 2011. március 11-én megállapodást írtak alá, amely megállapította a polgári repülőtér létesítésére irányuló beruházás finanszírozási feltételeit. Ebben a megállapodásban Gdynia ígéretet tett összesen 59 millió PLN juttatás kifizetésére 2011-2013 során. Kosakowo a maga részéről nem pénzbeli hozzájárulásra tett ígéretet hitel-tőke konverzió formájában (a 2. táblázat szerint) a 2011-2040 közötti időszakra vonatkozóan;

- ugyanezen a napon, 2011. március 11-én, a gdyniai repülőtér létesítéséért felelős társaság bérleti szerződést kötött Kosakowóval a földterületre vonatkozóan (megjelölve a bérelt földterületet, szabályozva a bérleti díjak fizetését, adókérdéseket stb.);

- a beruházási tervben foglalt beruházási költségeket meghatározták és aktualizálták.

(34) Lengyelország kifejti, hogy a 2011-es MEIP elemzés is pozitív nettó jelenértéket mutatott ki. Lengyelország kifejti továbbá, hogy erre alapozva a repülőtér irányítójának állami részvényesei további tőkeinjekciókat hajtottak végre. Lengyelország rámutat arra, hogy a társaság saját tőkéjét 2011 júliusában 33,801 millió PLN-ra (8,45 millió EUR-ra), majd 2013 áprilisában 64,810 millió PLN-ra (16,20 millió EUR-ra) emelték.

(35) A 2011-es MEIP elemzésben a diszkontált pénzáramlás értékét a 2011-2040 közötti tervezési időszakra vonatkozó diszkontált pénzáramlás értékének alapul vételével számították ki. Az aktualizált diszkontált pénzáramlás értéket (-[...]) millió PLN-ban (- [...] millió EUR-ban) határozták meg, amely nagyobb veszteséget sugall, miközben a végértéket [...] millió PLN-ra (kb. [...] millió EUR-ra) csökkentették. A nettó jelenértéket ezért [...] millió PLN-ra (kb. [...] millió EUR-ra) csökkentették. A súlyozott átlagos tőkeköltséget [...] %-ra (22) csökkentették, és a végérték számításához használt stabil növekedési rátát [...] %-ról [...] %-ra mérsékelték.

(36) Lengyelország szerint a makrogazdasági helyzet változása (a pénzügyi válság és a gazdaság lelassulása) miatt a projektet újra kellett értékelni 2012-ben, ami egy újabb MEIP elemzés (nevezetesen a 2012-es MEIP elemzés) elkészítéséhez vezetett. Lengyelország azt állítja, hogy a 2012-es MEIP elemzéshez az előző elemzésben szereplő feltételezéseket az alábbiak szerint módosították:

- A gdyniai repülőtér előrejelzett utasforgalmát csökkentették.

- A beruházás mértékét csökkentették, a beruházás költségét [...] millió PLN-val ([...] millió EUR-val) mérsékelték.

- A főterminál építésére vonatkozó tervet (a kapcsolódó útinfrastruktúra- és parkolófejlesztéssel együtt) elvetették. Ehelyett úgy döntöttek, hogy a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál kapacitását [...] %-kal megnövelik a második beruházási szakaszban.

- A piaci helyzet tanulmányozása után a biztonsággal kapcsolatos beruházási költségeket [...] millió PLN-val ([...] millió EUR-val) meg kellett emelni.

- A beruházás mértékének csökkentése rövidebb megtérülési időt eredményezett a beruházás számára (névértéken, [...] évvel, [...] év [...] hónapról [...] év [...] hónapra).

(37) Lengyelország azt is állítja, hogy az előző MEIP elemzésekhez használt módszertanon változtattak a 2012-es MEIP elemzés elkészítésekor.

- A finanszírozási struktúra és az adósságszolgálati költségek jobb megjelenítése érdekében a cég számára elérhető készpénzáramlás (a továbbiakban: FCFF) módszer helyett a sajáttőke-tulajdonosok számára elérhető készpénzáramlás (a továbbiakban: FCFE) módszert (23) alkalmazták.

- A pénzügyi (értékpapír-) piacon történt változásokat követően aktualizálták a kockázatmentes kamatlábat és a béta-értéket. Ezenfelül az Európán kívüli cégeket kizárták az összehasonlító elemzésekből. Ez új diszkontrátát eredményezett.

- A nettó jelenérték kiszámításához használt diszkontrátát összehasonlítható vállalatok elemzése alapján határozták meg, mely vállalatok közt szerepeltek repülőtéri vállalatok és repülőtereken szolgáltatásokat nyújtó vállalatok is (amelyek pénzügyi eredménye szorosan korrelál a repülőtéri vállalatok teljesítményével) (24).

- Azt feltételezték, hogy a projektet elsősorban részvényesek forrásaiból finanszírozzák, és csak ezután használnak fel külső forrásokat (forgóeszközhiteleket) és működési bevételeket.

(38) A 2012-es MEIP elemzésben a diszkontált pénzáramlást a 2012-2030 közötti tervezési időszakra meghatározott diszkontált pénzáramlás alapján számították ki (vagyis az előző tanulmányban használt tervezési időszakot 10 évvel lerövidítették). Az aktualizált diszkontált pénzáramlás értéke [...] millió PLN ([...] millió EUR) volt, miközben a végérték jelentősen megemelkedett [...] millió PLN-ra ([...] millió EUR-ra). Ezután levonták a már elvégzett beruházások tőkésített értékét ([...] millió PLN). A 2012-es aktualizálás szerint a nettó jelenérték [...] millió PLN ([...] millió EUR) volt. A nettó jelenérték kiszámításához [...] %-os (25) sajáttőke-költséget használtak, a végérték kiszámításához pedig a stabil növekedési rátát tovább csökkentették [...] %-ról [...] %-ra.

(39) Lengyelország rámutat arra, hogy a 2012-es MEIP elemzés szerinti eredmények még mindig pozitívak voltak, aminek eredményeképp a részvényesek további tőkeinjekciókat hajtottak végre. Lengyelország azt állította, hogy 2013 áprilisára a vállalat tőkéjét 91,310 millió PLN-ra (22,8 millió EUR-ra) emelték, amely ezután 2013-ban nem is változott többé, amint az a 3. táblázat összefoglalásából kitűnik. 3. táblázat A gdyniai repülőtér irányítójának Gdynia és Kosakowo által eszközölt tőkeemelései

(40) Összefoglalva tehát Lengyelország azt állítja, hogy miközben a helyi hatóságok már 2005-ben előkészítő lépéseket tettek a gdyniai repülőtér létesítésére, a projekt csak a főterv és az első MEIP elemzés elkészültével, vagyis 2010-ben nyerte el végső formáját. Lengyelország kifejti, hogy a projekt kezdeti feltételezései lényeges módosításon mentek át a külső körülményekben bekövetkezett változások miatt. Lengyelország érvelése szerint az állami részvényesek végső döntése a projekt megvalósításáról és végső formájáról 2012-ben született meg. Lengyelország azt is hangsúlyozza, hogy a MEIP elemzés mindhárom verziója alátámasztotta a projekt életképességét, és azt bizonyította, hogy egy piacgazdasági befektető megvalósította volna a projektet.

(41) A kontrafaktuális forgatókönyvvel kapcsolatban Lengyelország azzal érvel, hogy a nemzeti jog csak arra jogosítja fel Kosakowót, hogy a földterületet, amelyen a gdyniai repülőtér elhelyezkedik, egy új polgári repülőtér létesítésére használja fel. Ezzel kapcsolatban Lengyelország kifejti, hogy a repülőtér területét 30 éves időtartamra adták bérbe Kosakowónak. Lengyelország azt állítja, hogy a bérleti szerződés arra kötelezi Kosakowót, hogy a földet csak olyan szervezetnek adhatja bérbe, amely polgári repülőtér létesítéséért és/vagy üzemeltetéséért felelős. Lengyelország szerint az állam visszavehette volna a földet, ha Kosakowo nem adta volna bérbe polgári repülőtér létesítése céljából 6 hónapon belül, ha a földet más célra használták volna, vagy ha a repülőtér nem kezdte volna meg működését 3 éven belül. Mivel nem volt lehetséges az a forgatókönyv, miszerint a gdyniai repülőtér területét a légi közlekedéstől eltérő célokra is használták/bérbe adták volna, nem lehetett azt felhasználni kontrafaktuális forgatókönyv felállítására.

3.1.2. A 2012-es MEIP elemzéshez használt fő feltételezések megbízhatósága

A forgalomra és a bevételre vonatkozó előrejelzések

(42) Lengyelország kifejti, hogy a tervezett repülőtéri díjakat más repülőterek nyilvánosan hozzáférhető tarifái alapján határozták meg, azzal a céllal, hogy ne okozzanak zavart a már létező piacon, illetve biztosítsák a projekt megfelelő szintű nyereségességét az utasforgalom előrejelzett mértéke alapján. Lengyelország szerint a díjak nem térnek el lényegesen a kis repülőterek által kiszabott standard díjaktól. Különösen Modlin és Lublin két újonnan megnyílt regionális repülőtere alkalmaz a gdyniai repülőtér vonatkozásában készített MEIP elemzésben előrejelzett díjakhoz hasonló standard repülőtéri díjakat.

(43) Válaszul a Bizottság azon észrevételére, miszerint a gdyniai repülőtérrel kapcsolatban előrejelzett díjak (induló utasonként 25 PLN [5,25 EUR] az első 2 évben, azt követően pedig 40 PLN [10 EUR]) magasabbak, mint a gdanski repülőtéren alkalmazott kedvezményes díjak (induló utasonként 24 PLN [5 EUR] diszkont légitársaság repülőgépén, amely hetente legalább kétszer repül nemzetközi útvonalon, illetve 12,5 PLN [3,1 EUR] belföldi útvonalon), Lengyelország megjegyzi, hogy az üzleti tervben foglalt díjszint a teljes előrejelzési időszak (2014-2030) átlagát jelöli, figyelembe véve azt a tényt, hogy a gdanski repülőtéren kiszabott díjak hosszú távon biztosan emelkedni fognak a repülőtér szolgáltatási színvonalának javulásával.

(44) Lengyelország továbbá arra is rámutat, hogy a projekt haszonkulcsa, a módosított (kissé magasabb) légiforgalmi előrejelzés, valamint az üzemeltetési költségek megosztása a hadsereggel azt jelentik, hogy a gdyniai repülőtérnek hosszú távon tartania kell a csökkentett mértékű utasdíjakat (a csökkentett díjakat 2021 végéig lehetne alkalmazni), miközben pozitív nettó jelenértéket biztosít az állami részvényeseknek.

(45) Lengyelország véleménye szerint az aktualizált (2013. márciusi) forgalmi előrejelzés a pomerániai régióra vonatkozóan nagyobb forgalmat feltételez, mint a 2012-es MEIP elemzés. A legfrissebb számadatok szerint a gdyniai repülőtér 2030-ban 1 149 978 utast szolgálna ki, nem pedig 1 083 746 utast. A teljes pomerániai régió vonatkozásában az előrejelzések szerint az utasok száma 7,8 millióról 9 millióra emelkedik 2030-ban.

(46) Lengyelország véleménye szerint ezek a számadatok azt támasztják alá, hogy a gdanski repülőtér és a gdyniai repülőtér együtt létezése és közös működése a pomerániai piacon életképes terv. Azt tartják, hogy még ha bővítik is a gdanski repülőteret a tervezett 7 millió utast kiszolgáló kapacitás eléréséig, még mindig marad hely a pomerániai régió fejlődő légiközlekedési piacán egy másik kis regionális repülőtér számára (1 millió utast kiszolgáló kapacitással), amely kiegészítené a gdanski repülőtér által nyújtott szolgáltatásokat. 4. táblázat A 2012-es MEIP elemzésben foglalt forgalmi előrejelzések és az aktualizált forgalmi előrejelzések (2013. március) a gdyniai repülőtér vonatkozásában

Működési költségek (ösztönzők a légitársaságok számára, a repülőtér katonai működéséhez kapcsolódó költségek)

(47) Lengyelország kifejti, hogy a MEIP elemzés a repülőtér marketing- és promóciós intézkedéseit veszi figyelembe az alábbiak becslése során:

i. működési költségek, melyeket Lengyelország összes nagy repülőterének hozzáférhető pénzügyi kimutatásai alapján becsülnek meg;

ii. más költségtípusok, melyeket a gdyniai repülőtér vonatkozásában konzervatívan magas szintre vetítenek elő, más repülőterek hasonló költségeit figyelembe véve.

(48) Lengyelország azt is állítja, hogy a MEIP elemzés feltételezése szerint az összes működési költség a beruházót terhelné, ezért egyáltalán nem számolt a működési költségeknek a repülőtér katonai használójával való megosztásával. Lengyelország érvelése szerint a működési költségek megosztását a közösen használt infrastruktúra alapján [...]-re feltételezték a polgári és katonai járatok számának vonatkozásában. Lengyelország azt is kifejti, hogy a felújítási és javítási költségek összege [...] lesz. Lengyelország hangsúlyozza, hogy a repülőtér megosztott használatára vonatkozó szabályok elfogadása (amihez a repülőtér katonai használója hivatalosan még nem adta belegyezését) a harmadik felek által nyújtott szolgáltatásokhoz és a bérszámfejtéshez kapcsolódó költségekben legalább [...] mértékű csökkenést fog eredményezni. Lengyelország szerint, ha ezt a tényezőt beleveszik a MEIP elemzésekbe, az a projekt magasabb előrejelzett jövedelmezőségét eredményezi.

Hosszú távú növekedési ütem

(49) Lengyelország kifejti, hogy a MEIP elemzésben elfogadott [...] %-os növekedési ütem a végértékre vonatkozik, névértéken.

(50) Lengyelország azt is állítja, hogy a [...] %-os növekedési ütem megegyezik a Monetáris Tanács (a Lengyel Nemzeti Bank döntéshozó testülete) által Lengyelország számára meghatározott inflációs céllal. Lengyelország megjegyzi, hogy a Nemzetközi Valutaalap legfrissebb, 2013. júliusi előrejelzése szerint Lengyelország GDP-je 2014-ben 2,2 %-kal, 2015-ben 3 %-kal, 2017-ben 3,3 %-kal, 2018-ban pedig 3,8 %-kal fog növekedni.

A 2013. novemberi aktualizálás

(51) 2013 novemberében Lengyelország beszámolt arról, hogy a repülőtér irányítója megkapta a Vámhivataltól és az Energiaszabályozási Hivataltól a közigazgatási határozatokat, amelyek felhatalmazták arra, hogy közvetlenül adjon el üzemanyagot repülőgépeknek. A repülőgép irányítója által végzett üzemanyag-eladási tevékenység további bevételi forrást jelentene, és javítaná az üzleti tervben foglalt pénzügyi eredményt.

(52) Lengyelország szerint az eddig elkészült összes MEIP elemzés azt vette figyelembe, hogy az üzemanyag eladása külső szereplőn keresztül történik. A repülőtér irányítója által végzett üzemanyag-eladási tevékenység révén a vállalat haszonkulcsa ezen a tevékenységen literenként [...] PLN-ról ([...] EUR-ról) (amikor az üzemanyagot külső szereplő értékesíti) [...] PLN-ra ([...] ERU-ra) nőne (amikor az üzemanyagot közvetlenül a repülőtér irányítója értékesíti).

(53) Lengyelország azon a véleményen van, hogy ez a további bevétel javítaná a 2012-es MEIP aktualizált eredményét. Lengyelország rámutat, hogy ezáltal a projekt nettó jelenértéke [...] millió PLN-ról ([...] millió EUR-ról) várhatóan [...] millió PLN-ra ([...] millió EUR-ra) fog emelkedni. Lengyelország továbbá azt is kifejti, hogy a belső megtérülési ráta [...] %-ról [...] %-ra nő.

(54) Lengyelország azzal érvel, hogy a többletbevétel lehetővé tenné azt is, hogy hosszú távon alacsony szinten tartsák a repülőtéri díjakat a légitársaságok számára.

(55) Lengyelország megerősítette, hogy a prudenciális megközelítés megakadályozta azt, hogy a MEIP elemzések kitérjenek a repülőtér saját számlájára történő üzemanyag-értékesítésre. Amikor ezek az elemzések készültek, a repülőtér üzembentartójának még nem voltak meg a szükséges engedélyei, és garancia sem volt arra, hogy meg tudja majd ezeket szerezni.

(56) Lengyelország továbbá azt is állította, hogy a vállalat navigációs szolgáltatásokat szándékozik nyújtani a légitársaságoknak (a Lengyel Léginavigációs Hivatal helyett). Lengyelország rámutat arra, hogy ezáltal lehetővé válna a légitársaságok által (jelenleg a Hivatalnak) fizetett termináldíj csökkentése, ami vonzóbbá tenné a gdyniai repülőteret a légitársaságok számára. Így a repülőtér irányítója a szomszédos repülőterekénél versenyképesebb repülőtéri díjakat tudna ajánlani a légitársaságoknak.

3.2. AZ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG ÉRTÉKELÉSE

3.2.1. Beruházási támogatás

(57) Lengyelország szerint a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás vonatkozásában megállapított összes összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.

Egyértelműen meghatározott közös érdekű cél megvalósítása

(58) Lengyelország érvelése szerint a gdyniai repülőtér létesítése, a pomerániai régió közlekedési rendszerének egyik elemeként, optimalizálja a meglévő infrastruktúra kihasználását, és kedvező hatása lesz a régió fejlődésére, leginkább a repülőtéri munkahelyek számának növekedése, a légiközlekedési piac szállítói láncából származó bevételek, valamint a turizmus fejlődése révén.

(59) Lengyelország hivatkozik "Pomeránia 2007-2020 közötti regionális közlekedés-fejlesztési stratégiájára", amely a régióra vonatkozó légiforgalmi előrejelzéseken alapul, és elismeri egy olyan csomópont létesítésének szükségességét, amely egymással szorosan együttműködő repülőterekből áll, és kielégíti a hármasvárosi térség lakosságának igényeit (26).

(60) Lengyelország szerint a Hármasváros térségben létesítendő repülőtér-csomópont mellett szóló fő érvek a következők: növekvő lengyelországi légiforgalom, a gdanski repülőtér kapacitásbővítési lehetőségének hiánya, valamint az agglomeráció csaknem 60 km-es távolságra való kiterjedése (illetve 100 km-es távra, ha Tczew és Wejherowo városát is hozzávesszük). Lengyelország azzal érvel, hogy habár a gdanski repülőtér jelenleg 5 millió utas befogadására lehetőséget adó kapacitással bír, egyes légiforgalmi előrejelzések szerint 2035-re a repülőtér utasforgalma meghaladhatja a 6 millió utast is. Lengyelország egyfelől azt állította észrevételeiben, hogy a gdanski repülőtér közelében történt környezetvédelmi szigorítások, valamint az ott folyó lakóterület-fejlesztések korlátozzák a repülőtér további terjeszkedési lehetőségeit. Másfelől azonban 2012. december 6-i észrevételeiben Lengyelország a gdanski repülőtér főtervére hivatkozva azzal érvelt, hogy a gdanski repülőtér terjeszkedésének nincsenek korlátai.

(61) Lengyelország azt állítja, hogy a légi közlekedés biztonsága is indokolja a Hármasváros térségi repülőtér-csomópont létesítését, amelyben a gdyniai repülőtér tartalék, biztonsági repülőtérként szolgálna (azon esetek 80 %-ában, amikor a felhőalap és a láthatósági feltételek nem teszik lehetővé a leszállást a gdanski repülőtéren, a gdyniai repülőtéren lehetséges a leszállás).

(62) Végül pedig Lengyelország azzal érvel, hogy a gdyniai repülőtér fejlesztése összhangban áll a nemzeti és regionális stratégiai dokumentumokban a lengyelországi légiközlekedési infrastruktúra fejlesztésére vonatkozóan megfogalmazott célkitűzésekkel. Lengyelország kifejti, hogy a gdyniai repülőtér fejlesztése várhatóan pozitív hatást gyakorol a pomerániai régió fejlődésére és a meglévő katonai infrastruktúra kihasználására, valamint hogy kiegészíti majd a gdanski repülőteret.

Az infrastruktúra szükségessége és arányossága

(63) Lengyelország érvelése szerint az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél eléréséhez, és arányban áll a kitűzött céllal, tekintettel a kis repülőtérként való működésre (1,55 %-os részesedés a lengyel légiközlekedési piacon 2030-ban), a gdanski repülőtér bővítési kapacitását felülmúló utasforgalmi előrejelzésekre, a térség turisztikai vonzerejére, valamint a pomerániai régió várt magas fejlődési ütemére.

(64) Lengyelország hangsúlyozza a gdyniai katonai repülőtér stratégiai szerepét a régióban, és megjegyzi, hogy a jelenlegi infrastruktúra kihasználásával minimalizálhatók a beruházási költségek, és maximálisra növelhető a térség fejlődésére gyakorolt pozitív hatás.

(65) Lengyelország arra is rámutat, hogy olyan műszaki megoldások bevezetésével, mint például közforgalmú légiközlekedési terminál építése mind a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés, mind pedig az utasforgalom számára, a repülőtéri szolgáltatások nagy részének (határőrség, vámhatóság, rendőrség, tűzoltóság, igazgatás) egyetlen épületben való elhelyezése és más, már meglévő épületek átalakítása az optimális használat érdekében, minimálisra csökkentek a költségek, a beruházás hatékonysága pedig nőtt. Az infrastruktúra működtetési költségeit pedig megosztanák a hadsereggel.

Kielégítő középtávú kilátások a kihasználtságra vonatkozóan

(66) Lengyelország kifejti, hogy a gdyniai repülőtér kihasználtságára vonatkozó középtávú kilátások kielégítőek a pomerániai régióban végbemenő GDP-növekedésnek köszönhetően - amely várhatóan meghaladja majd a lengyelországi és az uniós átlagot is -, valamint a régió turisztikai vonzerejének, külföldi beruházási csomópontként elfoglalt helyzetének, és a légiforgalom előrejelzett növekedésének köszönhetően.

(67) Lengyelország hangsúlyozza, hogy a gdanski repülőtérrel tervezett együttműködés, valamint a két repülőtér által kínált szolgáltatások kiegészítő jellege (a gdyniai repülőtér főként nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalmat fog bonyolítani) tovább javítja a gdyniai repülőtér közép- és hosszú távú kilátásait.

(68) Lengyelország azt is kifejti, hogy a repülőtér a légi közlekedéshez kapcsolódó speciális tevékenységeket tervez kifejleszteni a repülőtér területén, úgymint egyszerű szervizalkatrészek gyártása, repülőgép-alkatrészek javítása, illetve más, szükség szerint biztosított alkatrészek/termékek gyártása.

(69) Lengyelország a projekt vonzerejét alátámasztó további bizonyítékként hivatkozik egy kereskedelmi bank által aláírt szándéknyilatkozatra, amelyben a bank kifejezést ad azon szándékának, hogy tárgyalásokat kezdjen a gdyniai repülőtéren végrehajtandó beruházás finanszírozásáról.

A kereskedelem fejlődésére gyakorolt, a közös érdekkel ellentétes hatás

(70) Mivel a tervek szerint a gdyniai repülőtér kis piaci részesedéssel bíró (évente kevesebb mint 1 millió utast kiszolgáló) repülőtér lesz, Lengyelország szerint a projektnek a kereskedelemre gyakorolt hatása nem lesz ellentétes a közös érdekkel. A légi forgalom előrejelzett növekedésére figyelemmel Lengyelország azt reméli, hogy a gdanski és a gdyniai repülőtér egymással együttműködve egy légiközlekedési csomópontot alkot, amely kiszolgálja Pomeránia Hármasváros térségét, és kiegészítő szolgáltatásokat nyújt.

(71) Lengyelország hangsúlyozza, hogy mivel a gdyniai repülőtér a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési ágazatnak nyújtandó szolgáltatásokra (karbantartási, javítási és nagyjavítási szolgáltatások, repülési akadémia) és a gdyniai tengeri kikötővel való együttműködésre fog összpontosítani, ezért nem lesz a gdanski repülőtér versenytársa.

(72) Lengyelország továbbá azzal érvel, hogy a gdyniai repülőtér charter- és fapados forgalma nem a gdanski repülőtér kárára, hanem a jólét és mobilitás általános növekedésének eredményeképp jön létre. Lengyelország rámutat arra, hogy a gdanski repülőtér növekedési üteme és az ott folyó repülőgép-műveletek természete következtében a repülőtér által kiszolgált járatok számát előbb-utóbb korlátozni kell. Lengyelország azt állítja, hogy ezeket a következtetéseket megfogalmazták a "Lech Wałęsa Gdansk repülőtér bővítése" címet viselő projektről készült környezeti hatásvizsgálatról szóló jelentésben.

(73) Lengyelország kifejti, hogy a gdyniai repülőtéri beruházás korlátozhatja a gdanski repülőtéren folytatott bármely tevékenységkorlátozás pénzügyi és szociális költségeit. Lengyelország rámutat arra, hogy bizonyos mértékű légi forgalom áthelyezése a gdanski repülőtérről a gdyniai repülőtérre mindkét repülőtér kapacitásának előnyösebb kihasználását fogja eredményezni.

A támogatás szükségessége, ösztönző hatás

(74) Lengyelország érvelése szerint állami finanszírozás nélkül a vállalat nem valósította volna meg a projektet. Lengyelország megjegyzi, hogy a támogatást minimális szinten tartották, a katonai infrastruktúra használatával pedig csökkentették és optimalizálták a projekt költségeit.

(75) Lengyelország véleménye szerint a gdyniai repülőtérbe eszközölt tőkeinjekciók szükségesek és minimális szintre korlátozottak, amit a következők támasztanak alá:

i. a projekt [...] %-os belső megtérülési rátája, amely csak egy kicsivel magasabb, mint a diszkontráta (sajáttőkeköltség), amely [...] %-on áll (a 2012-es MEIP elemzés alapján);

ii. forgótőkehitel felvételének szükségessége - amint azt a pénzügyi előrejelzésekben prognosztizálták - a repülőtér működtetésének finanszírozásához, mivel másképpen a vállalat elveszítené fizetőképességét;

iii. annak a ténye, hogy a teljes finanszírozás saját tőkéből kevesebb, mint a teljes tőkekiadás (a finanszírozás saját tőkéből kevesebb, mint az összes készpénzköltség [...] az előrejelzett időszakban, beleértve a teljes tőkekiadást).

(76) Lengyelország a támogatási intézkedés arányossága mellett is érvel, összehasonlítva annak állami finanszírozását (névértéken kb. 148 PLN) egy zöldmezős beruházáséval (Lublin-Świdniki repülőtér, amelynek a nettó építési költsége kb. 420 millió PLN volt), valamint egy katonai repülőtérre alapozott beruházáséval (Varsó-Modlini repülőtér, amelynek az építése eddig csaknem 454 millió PLN-ba került).

3.2.2. Működési támogatás

(77) Lengyelország érvelése szerint a projekt teljesíti a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban meghatározott összeegyeztethetőségi feltételeket az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdése a) pontjának hatálya alá tartozó térségben nyújtott működési támogatás vonatkozásában. Lengyelország azon a véleményen van, hogy a projekt számára nyújtott működési támogatás:

i. előre meghatározott kiadások finanszírozására szolgál;

ii. egy szükséges minimális szintre van korlátozva és ideiglenes alapon nyújtják (a működési költségek fedezésére szolgáló támogatást olyan mértékben és annyi ideig adják, amely szükséges a repülőtér üzembe helyezéséhez, vagyis 2018 végéig);

iii. csökkenő mértékű, és a 2013-as [...] %-os tőkeráfordítás 2018-ra [...] %-ra csökken;

iv. a tervek szerint kielégíti a projekt térségfejlesztéssel és a meglévő korlátozások enyhítésével kapcsolatos céljait. A támogatás összegével kapcsolatban - összevetve a pomerániai térség fejlődésére gyakorolt jótékony hatásaival - Lengyelország azt állítja, hogy azt arányosnak kell tekinteni.

(78) Lengyelország azt is hangsúlyozza, hogy a támogatást egy kisméretű, maximum évi 1 millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkező repülőtérnek szánták, ami azt jelenti, hogy minimális a versenytorzítás és a közös érdekkel ellentétes hatás kockázata, különösen a gdyniai és gdanski repülőtér között tervezett, egymást kiegészítő együttműködést tekintetbe véve.

(79) Lengyelország arra is rámutat, hogy a repülőtér katonai használójával tervezett együttműködés, amelyről jelenleg folynak a tárgyalások, valamint ezen katonai használó hozzájárulása a repülőtér működési költségeihez csökkenteni fogja a vállalat veszteségét és működési költségeit.

4. HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI

(80) A Bizottsághoz nem érkeztek észrevételek érdekelt felektől az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében előírt eljárásnak a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. társaságnak nyújtott finanszírozás tekintetében történő megindításáról szóló döntésének közzétételét követően.

5. ÉRTÉKELÉS

5.1. ÁLLAMI TÁMOGATÁS MEGLÉTE

(81) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében "a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet."

(82) Az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésében megállapított feltételek kumulatívak. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Ehhez a pénzügyi támogatással szemben nevezetesen az alábbi feltételeknek kell teljesülniük:

i. a támogatást az állam nyújtja vagy állami forrásból nyújtják;

ii. előnyben részesít bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;

iii. torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget; és

iv. érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

5.1.1. Gazdasági tevékenység, és a vállalkozás fogalma

(83) Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak mindenekelőtt meg kell állapítania, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti vállalkozás-e. A vállalkozás fogalma olyan szervezetet takar, amely gazdasági tevékenységgel foglalkozik, tekintet nélkül jogi státuszára vagy finanszírozásának módjára (27). Minden olyan tevékenység, amely áruk vagy szolgáltatások kínálását foglalja magában egy adott piacon, gazdasági tevékenységnek számít (28).

(84) A Bíróság a Lipcse-Hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy egy repülőtér kereskedelmi céllal való működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (29). Amennyiben egy repülőtér üzembentartója gazdasági tevékenységet folytat azáltal, hogy repülőtéri szolgáltatásokat kínál díjazás ellenében, tekintet nélkül annak jogi státuszára, illetve finanszírozásának módjára, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, így a Szerződésben foglalt, állami támogatásra vonatkozó szabályok alkalmazhatóak az állam által vagy állami forrásból az adott repülőtér-üzembentartónak nyújtott előnyök tekintetében (30).

(85) E tekintetben a Bizottság megjegyzi, hogy az e döntés tárgyát alkotó infrastruktúrát a repülőteret irányító Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. kereskedelmi alapon szándékozik üzemeltetni. Miután a repülőtér irányítója díjat fog szedni a használóktól az infrastruktúra használata ellenében, az infrastruktúrát kereskedelmi szempontból hasznosíthatónak kell tekinteni. Ebből az következik, hogy az ezen infrastruktúrát hasznosító szervezet vállalkozásnak minősül az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése alkalmazásában.

(86) Ugyanakkor azonban a repülőtér-irányítónak nem feltétlenül minden tevékenysége gazdasági természetű (31).

(87) A Bíróság (32) szerint az állam közhatalmi jogosítványainak gyakorlása során rendesen hatáskörébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá. Ide tartoznak a biztonsági, a légiforgalom-irányítási, a rendészeti, a vámügyi stb. tevékenységek. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (33).

(88) Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (34). Egy repülőtéren az olyan tevékenységeket, mint például a légi forgalom irányítása, rendészet, vámügy, tűzoltóság, a polgári repülés jogellenes beavatkozások elleni védelméhez szükséges tevékenységek, az ilyen tevékenységek végzéséhez szükséges infrastruktúrával és berendezéssel összefüggő beruházások, általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek számítanak (35).

(89) Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Valójában az állandó ítélkezési gyakorlat szerint előny jelentkezik, amikor az állami hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (36). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

(90) Noha a (88) preambulumbekezdésben meghatározott tevékenységek nem gazdasági természetűnek tekinthetők, a Bizottság megjegyzi, hogy a lengyel törvény (37) kötelezi a repülőtér-irányítókat arra, hogy saját forrásaikból finanszírozzák az ezen tevékenységek végzéséhez szükséges létesítményeket és berendezéseket.

(91) Ennélfogva a Bizottság úgy tekinti, hogy a gdyniai repülőtér irányítója számára a fent említett létesítményekkel és berendezésekkel kapcsolatban juttatott közfinanszírozás felmenti őt a gazdasági tevékenységével együtt járó költségek alól (lásd az 5.1.3. pontot). A Bizottság tehát úgy ítéli meg, hogy az ezen létesítmények és berendezések számára biztosított tőkét figyelembe kell venni a kérdéses beruházás jövedelmezőségének számításakor. Ennek során a Bizottság a Lengyelország által a MEIP elemzésekben helyesen alkalmazott megközelítést követi.

5.1.2. Állami források, és az államnak való betudhatóság

(92) Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújtanak, vagy azt maga az állam, esetleg valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva nyújtja (38). A EUMSZ 107. cikkének alkalmazásában a helyi hatóságok forrásai állami forrásoknak tekintendők (39). Jelen esetben a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-ben végrehajtott tőkeinjekció két helyi hatóság, Gdynia and Kosakowo költségvetéséből származik. A bizottság ezért úgy tartja, hogy a két érintett önkormányzat forrásai állami források.

(93) Ennélfogva a Bizottság úgy tekinti, hogy a beruházások állami forrásból finanszírozottak, és betudhatóak az államnak.

5.1.3. Gazdasági előny

(94) A Bizottság megjegyzi, hogy Lengyelország egyfelől azzal érvel, hogy a tőkeinjekciók összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével, miközben másfelől összeegyeztethetőnek tartja a támogatást, mivel a repülőtér-üzembentartó nem végezte volna el a beruházást közfinanszírozás nélkül.

(95) Annak megállapítása érdekében, hogy a kérdéses intézkedés jelen esetben biztosít-e a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára olyan előnyt, amelyet rendes piaci feltételek között nem élvezhetett volna, a Bizottságnak össze kell vetnie a repülőtér-irányító állami részvényeseinek viselkedését egy olyan piacgazdasági befektetőével, amelyet hosszú távú jövedelmezőségi kilátások vezérelnek (40).

(96) Az értékelésben a repülőtérnek helyet adó térség gazdaságára gyakorolt minden pozitív hatást figyelmen kívül kell hagyni, ugyanis a Bíróság kifejtette, hogy a MEIP elemzés alkalmazása során a lényeges kérdés az, hogy "hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó-e a szóban forgó tőkét jegyezni" (41).

(97) Lengyelország azzal érvel, hogy a kérdéses intézkedések nem nyújtanak gazdasági előnyt a gdyniai repülőtér irányítója számára, mivel összhangban állnak a piacgazdasági befektető elvével. A 3.1. pontban leírtak szerint ennek alátámasztására Lengyelország benyújtott három, a PWC által készített MEIP elemzést (42). 2013 novemberében Lengyelország azt is előadta, hogy az új bevételi források növelnék a projekt nettó jelenértékét (nevezetesen az üzemanyag-értékesítés, navigációs szolgáltatások). Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának napjáig Lengyelország még csak a 2012-es MEIP frissítést nyújtotta be.

(98) Annak ellenére, hogy a részvényesek között 2011-ben megkötött megállapodás arra kötelezi Gdyniát és Kosakowót, hogy 2040-ig pénzbeli és nem pénzbeli hozzájárulást nyújtson a beruházási projekt finanszírozására, Lengyelország szerint csak a 2012-es MEIP aktualizálás és a kiegészítő bevételekkel kapcsolatos későbbi információk tekinthetők relevánsnak annak megállapítása során, hogy a tőkeinjekciók összeegyeztethetőek-e a belső piaccal.

(99) A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy "[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul" (43).

(100) Továbbá a Bíróság az EDF ügyben úgy határozott, hogy "[...] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott" (44).

(101) A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása érdekében a Bizottságnak azon időszak kontextusába kell visszahelyezkednie, amelynek során meghozták a korábbi katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakítására vonatkozó egyedi döntéseket. Továbbá a Bizottságnak az állami részvényesek számára a beruházási projektre vonatkozó pénzügyi intézkedésekről szóló döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését.

(102) A Bizottság szerint a 2010-es MEIP elemzés az első releváns tanulmány annak megállapítására, hogy Gdynia és Kosakowo önkormányzata magánbefektetőként járt-e el. Valójában azt, hogy az állami beavatkozás összhangban áll-e a piaci feltételekkel, egy előzetes elemzésre alapozva kellene megállapítani, figyelembe véve azokat az információkat és adatokat, amelyek elérhetőek voltak a beruházásról szóló döntés meghozatalának időpontjában.

(103) A Bizottság megjegyzi, hogy a kérdéses beruházási projektre vonatkozó tanulmányok és előkészítő munkálatok 2010-ig elkészültek. Ezek közé tartozott a beruházási projekt főterve, a környezeti jelentés, a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál tervdokumentációja, az irodaépület és a tűzoltóság épületének tervdokumentációja, speciális légiközlekedési dokumentumok, és más tanulmányok. 2010 végére ezen tanulmányok költsége elérte a [...] millió PLN-t ([...]millió EUR-t) (45). Ez azt jelzi, hogy a befektetők már 2010 előtt döntöttek a gdyniai repülőtér fejlesztéséről. Gdynia és Kosakowo egy sor előzetes intézkedést hozott a projekt megvalósítására vonatkozóan (lásd a fenti (10) preambulumbekezdést), és speciális tanulmányokat rendeltek meg ebből a célból.

(104) Ezen túlmenően Lengyelország azt állítja, hogy 2010-ben a repülőtér-irányító állami részvényesei véglegesítették a kérdéses beruházási projekt előkészítését. Ugyanebben az évben, tekintettel a beruházási projekt végrehajtására, az állami részvényesek 6,05 millió PLN-ra (kb. 1,5 millió EUR-ra) emelték a vállalat részvénytőkéjét. A fő tárgyieszköz-beruházások kezdetét (mint például a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál megépítését) 2011-re tervezték, de valójában azok csak 2012-ben kezdődtek el. A Bizottság úgy gondolja, hogy bármely magánbefektető abban a pillanatban állapította volna meg a projekt várt jövedelmezőségét. Ha a beruházási terv nem jelezne elfogadható megtérülési rátát, vagy ha kétségbe vonható feltételezéseken alapulna, egy magánbefektető nem vágott volna bele a terv megvalósításába, és nem költött volna rá több pénzt azon felül, amelyet már elköltöttek a fenti preambulumbekezdésben említett előkészületi munkákra.

a) Tőkeinjekciók

(105) A tőkeinjekciókkal kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy az első fontos 4,4 millió PLN-s tőkeinjekcióról 2010. július 29-én született döntés (csaknem négyszeresére növelve a meglévő 1,7 millió PLN-s tőkét), közvetlenül a 2010-es MEIP elemzés 2010. július 16-i véglegesítését követően. Ezenfelül, az átalakítási projekt finanszírozásához szükséges további (2040-ig végrehajtandó) tőkeinjekciókról szóló megállapodást (amint az a (33) preambulumbekezdésben megemlítésre kerül) 2011 márciusában írták alá (még a második MEIP elemzés 2011. május 13-i véglegesítése előtt). Ezen túlmenően ugyanakkor sor került a működtetési megállapodás megkötésére a repülőtér katonai használójával (2011. március 7.), valamint a vállalat földterületének bérbe adására vonatkozó megállapodás megkötésére (2011. március 11. [a fenti (33) preambulumbekezdésben említettek szerint]).

(106) A Bizottság továbbá hangsúlyozza, hogy Lengyelország megerősítette, hogy az a tőkeinjekció, amelyről 2010. július 29-én született döntés, a projektnek a 2010-es MEIP elemzésben foglalt gazdasági értékelésén alapult. Így tehát nyilvánvaló, hogy ebben a szakaszban az állami részvényesek már döntöttek a szóban forgó 30 évre szóló beruházási projektben való részvételről. Még ha lehetséges is egy magánbefektető számára, hogy beruházási tervét a megvalósítás folyamán a változó körülményekre figyelemmel kiigazítsa, nyilvánvaló, hogy bármely magánbefektető már 2010-ben értékelte volna a beruházási projekt érdemeit, még mielőtt valós forrásokat fektetett volna bele.

(107) Mire 2011-ben sor került a MEIP elemzés első aktualizálására, az állami részvényesek már 6,05 millió PLN-t helyeztek a vállalatba (lásd a 3. táblázatot). A vállalat már bérbe vette a repülőtérnek szánt földterületet Kosakowótól (a bérleti szerződés Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. és Kosakowo között 2011. március 11-én került aláírásra), és már egy működtetési megállapodást is aláírt a repülőtér katonai használójával (2011. március 7-én). Ezenkívül 2011. március 11-én a részvényesek aláírtak egy megállapodást a társaság részvénytőkéjében 2040-ig végrehajtandó emelésekről is (46). Mire 2012 júliusában sor került a MEIP elemzés második aktualizálásának véglegesítésére, az állami részvényesek már összesen 64,810 millió PLN-t fektettek be (vagyis az összes tőkeinjekció 70 %-át). A Bizottság hangsúlyozza, hogy a 2011-es és 2012-es MEIP elemzések vitathatatlanul annak az eredeti beruházási tervnek a kiigazításai, amely alapján megszületett az eredeti döntés a katonai repülőtér átalakítására vonatkozó projekt elindításáról. Így annak ellenére, hogy az első, 2010-es MEIP elemzést követően nagyobb tőkeinjekciókra került sor, ezeket a tőkeinjekciókat nem lehet elkülönítve vizsgálni.

b) Tőkekiadások

(108) A 2012-es MEIP elemzés a tárgyieszköz-beruházásokat 4 szakaszra osztja. A beruházási projekt első szakasza tervezési munkákat tartalmazott, de magában foglalta a telek megtisztítását is (fák, bokrok eltakarítását, számos hangár lebontását és a talaj kiegyenlítését). A költségek 2011-ben merültek fel, és összesen [...] millió PLN-t ([...] EUR-t) tettek ki. A projekt második szakasza, amely a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál, az irodaépület és a tűzoltóság épületének felépítését foglalta magában, már 2012-ben elkezdődött. A tőkekiadások szempontjából a projekt második szakasza a legfontosabb, amely a nominális tőkekiadások [...] %-át tette ki a 2012-2013 közötti időszakban. A Lengyelország által közölt információk szerint 2012-ben a tőkekiadások összesen [...] millió PLN-t tettek ki (amelynek több mint felét már az előtt elköltötték, hogy a 2012-es elemzés aktualizálása egyáltalán elkezdődött volna). Az alábbi grafikon (2. ábra) a (nominális) tőkekiadásokat mutatja a 2012-es MEIP elemzésben megállapított beruházási szakaszokban.

2. ábra

Tőkekiadások a különböző szakaszokban (2012-es MEIP elemzés)

(...)

(109) Tekintettel a (103) és (108) preambulumbekezdésre a Bizottság úgy véli, hogy sem a 2011-es, sem a 2012-es MEIP elemzést nem az állami részvényeseknek az átalakítási projekt finanszírozására vonatkozó fő határozat megszületésekor rendelkezésére álló információk alapján vagy közlésének időpontjában végezték el. Továbbá a Bizottság nem tudja visszamenőleg figyelembe venni azokat a tervezett kiegészítő bevételi forrásokat, amelyek az állami részvényesek 2010-ben és 2011-ben hozott határozatainak indoklása céljából 2013 novemberében rendelkezésre bocsátott információkon alapulnak.

(110) A Bizottság ezért úgy véli, hogy annak megállapítására, hogy Gdynia és Kosakowo a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott magánbefektetőként járt-e el, vizsgálódását elsősorban a 2010-es MEIP elemzésre kell alapoznia, figyelmen kívül hagyva minden más fejleményt és információt, amely nem állt az adott állami befektetők rendelkezésére a szóban forgó beruházási projekt végrehajtásáról szóló döntésük meghozatalának időpontjában.

(111) Másrészről a 2011-es MEIP elemzés és a 2012-es MEIP elemzés csak a 2010-ben, a 2010-es MEIP elemzés alapján a beruházási projekt elindításáról hozott eredeti döntés módosításait vizsgálta. Valójában a 2012-es MEIP elemzés elismeri, hogy számos beruházás (mint például a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés céljait szolgáló terminál, az irodaépület, a villamosenergia-rendszer) már "a végrehajtás előrehaladott szakaszában volt". A két ezután következő elemzés rámutat, hogy a részvényesek a piaci fejleményeket tartották szem előtt, és azok függvényében változtatták a projekt mértékét (vagy felfelé, vagy lefelé, a beruházás típusától függően). Ezek a változtatások azonban jelentéktelenek voltak a katonai bázis polgári repülőérré való átalakításáról szóló átfogó döntéssel összevetve. Az alábbi grafikon (3. ábra) a 2010-es, 2011-es és 2012-es MEIP elemzésekben bemutatott tőkeköltséget mutatja (2010-es reálértéken kifejezve). Amint látszik, a beruházások időzítését és mértékét ugyan aktualizálták 2011-ben és 2012-ben is, ezek a változtatások azonban lényegteleneknek tekinthetők a projekt teljes méretéhez hasonlítva. 2010-ben a valódi tőkekiadást kb. [...] millió PLN-ra becsülték, és ez a szám aztán 2011-ben és 2012-ben is emelkedett [...] kb. [...] millió PLN-ra (amely [...] %-ot jelent a csaknem 20 éves befektetési időszak folyamán).

(112) Ebben az esetben a Bizottságnak lényegében egy sor beruházási döntést kell értékelnie, amelyeket ugyanazon részvényesek hoztak egy olyan rövid időszakon belül, amelyet nem jellemeztek váratlan események, lényegében ugyanannak a beruházási projektnek a végrehajtására vonatkozóan. Ezért a 2011-es és 2012-es MEIP aktualizálások nem változtathatnak át ésszerű beruházási döntéssé egy olyan beruházási döntést, amely meghozatalának időpontjában nem volt összhangban a piacgazdasági befektető elvével. Az aktualizálások legfeljebb akkor bizonyíthatják, hogy a lengyel hatóságok magánbefektetőként jártak el, ha rámutatnának, hogy a többletforrások befektetése révén a projekt olyan nyereséget érhet el, amely alkalmas arra, hogy megfelelő megtérülést biztosítson a már befektetett és a befektetendő tőkén (vagy amely megfelelő tőkemegtérülést jelentene akkor is, ha figyelembe vesszük annak kockázatát, hogy vissza kell fizetni a múltban kapott bármilyen törvénytelen támogatást).

3. ábra

Tőkekiadások (ezer PLN-ban kifejezve) a 2010-es, 2011-es és 2012-es MEIP elemzések előrejelzése szerint (2010-es reálértéken)

(...)

A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a 2010-es MEIP elemzés alapján:

(113) A Lengyelország által benyújtott 2010-es MEIP elemzés a sajáttőke-befektetők számára elérhető jövőbeni pénzáramlást a 2010-2040 közötti időszakra előrejelző üzleti terven alapul. A MEIP elemzés elvégzésének idején Lengyelország úgy tervezte, hogy a repülőtér 2011-ben megkezdi a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalom bonyolítását, 2013-ban a charterjáratok, 2015-ben pedig a diszkont légitársaságok járatainak fogadását. Ez a kiszolgált utasok számának folyamatos növekedését eredményezné, a 2013-ban jegyzett [...] utasról csaknem [...] millió utasra 2024-ben, és 1,753 millió utasra 2040-ben (amint az alábbi 5. táblázatban látható). 5. táblázat A gdyniai repülőtér forgalmára vonatkozó előrejelzések a 2010-es MEIP elemzésben (ezerben kifejezve)

(114) A 2010-es MEIP tanulmány szerint a társaság 2018-tól lenne nyereséges az adózás, kamatfizetés és értékcsökkenési leírás előtti eredmény (EBITDA) szintjén. Az éves diszkontált pénzáramlás 2020-tól lenne a pozitív tartományban, amint azt az alábbi ábra mutatja (4. ábra). Kumulatív alapon azonban (vagyis minden évben az előző évek pénzáramlási adatainak összesítése után) az összes diszkontált pénzáramlás várhatóan végig negatív marad a 2010-2040 közötti időszak során (amint az 1. ábra mutatja). Tehát a 2018-tól termelt pozitív pénzáramlások nem elég magasak ahhoz, hogy ellensúlyozzák a korábbi befektetési időszakok erősen negatív pénzáramlásait. 4. ábra A diszkontált pénzáramlás ezer PLN-ban kifejezve (2010-es MEIP elemzés) (...)

Forrás: A 2010-es MEIP tanulmány alapján

(115) Az elvárások szerint 2040 után a repülőtér-irányító folyamatosan növekedne a szabad pénzáramlás [...] %-os stabil növekedési ütemével. Ezt a feltételezést figyelembe véve Lengyelország kiszámította a repülőtér-üzembentartó 2040-ben várható végértékét. A diszkontált végérték összesen [...] millió PLN.

(116) A 2010-es MEIP elemzés [...] millió PLN (kb. [...] millió EUR) pozitív sajáttőkeértéket (47) eredményez. Továbbá, a beruházási projekt [...] %-os belső megtérülési rátája magasabb, mint a repülőtér-irányító előrejelzett tőkeköltsége ([...] %).

(117) A Bizottság megjegyzi, hogy a gdyniai repülőtér-irányító jövőbeni pénzáramlásainak fő értékgenerátora a várt bevétel, amely az utasszámoktól és a légitársaságok által fizetett repülőtéri díjak szintjétől függ majd. A 2010-es MEIP tanulmány szerint a diszkont légitársaságoktól és charterjáratoktól származó bevételek (utas-, leszállási, parkolási díjak) 2040-ben az összes bevétel [80-90] %-át jelentik, a teljes vizsgált időszak során, vagyis 2010 és 2040 között pedig az összes bevételnek átlagosan [80-90] %-át teszik ki. A Bizottság megjegyzi, hogy ez a tény ellentmond Lengyelország azon állításainak, miszerint a gdyniai repülőtér tevékenységei kiegészítenék a gdanski repülőtér tevékenységeit, mivel Gdynia főként nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési tevékenységekre összpontosítana. Valójában azonban, amint azt a fenti adatok is mutatják, a diszkont légitársaságok és a charterjáratok jelentik a fő bevételi forrást az előrejelzett évek többségében. Ugyanakkor azonban, amint az alább bővebben kifejtésre kerül, a gdanski repülőtér bevételének túlnyomó része szintén a diszkont légitársaságoktól és a charterjáratoktól származik (lásd a (121) preambulumbekezdést).

(118) Az utasok igényeinek és a légi fuvarozók igényeinek kontextusában a Bizottság megállapítja, hogy a gdyniai repülőtér vonzáskörzete megegyezne a gdanski repülőtérével, amely csupán 25 km távolságra helyezkedik el a gdyniai repülőtértől. A gdanski repülőteret 2012-ben bővítették ki 5 millió utas kiszolgálására, és további bővítését tervezik 2015-ben, hogy 7 millió utast legyen képes kiszolgálni. Ennek a bővítésnek az ütemezése ismert volt már 2010-ben, vagyis a 2010-es MEIP elemzés készítésének idején (48). Továbbá, a gdanski repülőtér kapacitásának 5 millió utas kiszolgálására való bővítésére juttatott közfinanszírozást a Bizottságnak is bejelentették 2008. szeptember 24-én, az N472/08. sz. állami támogatási ügy során, és a Bizottság jóvá is hagyta 2009. február 5-én (49).

(119) Lengyelország tájékoztatta a Bizottságot, hogy a gdanski repülőtérre vonatkozó, 2010-ben készített főterv (50) rendelkezik a kifutópálya, a forgalmi előterek és más repülőtéri infrastruktúra kibővítéséről, aminek eredményeképp a jövőben a gdanski repülőtér évi 10 millió utas kiszolgálására lenne képes.

(120) A Bizottság azt is megjegyzi, hogy 2010-ben a gdanski repülőtér 2,2 millió utast szolgált ki (vagyis kapacitásának 45 %-át használta ki, beleértve az építés alatt álló kapacitást is). A gdanski repülőtérrel kapcsolatban készített előrejelzések szerint 2020-ra csupán a rendelkezésre álló kapacitás 50-60 %-a lesz kihasználva (51). Az előrejelzések nem veszik figyelembe a gdyniai repülőtér működésének megkezdődését (vagyis a feltételezések szerint a vonzáskörzetben jelentkező összes keresletet a gdanski repülőtér fogja kielégíteni). A Bizottság megjegyzi, hogy a gdanski repülőtér hosszú ideig, legalább 2030-ig képes lesz kielégíteni a térségben jelentkező keresletet, akkor is, ha az utasforgalom dinamikus növekedését feltételezzük.

(121) A fentiek szerint a gdyniai repülőtér vonatkozásában készült 2010-es MEIP elemzés várakozásai szerint a bevétel túlnyomó része (átlagban[80-90] % a 2012-2040 közötti teljes időszak során) a diszkont légitársaságoktól és charterjáratoktól származik. Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a gdanski repülőtér is leginkább diszkont légitársaságok és charterjáratok forgalmát bonyolítja. 2010-ben a diszkont légitársaságok és charterjáratok a gdanski repülőtéren kiszolgált összes utas 72 %-át tették ki (52).

(122) Tekintettel arra, hogy a közvetlen közelben már van egy másik működő és nem túlterhelt repülőtér, amely ugyanazt az üzleti modellt követi, és hosszú távon jelentős tartalék kapacitással rendelkezik, a Bizottság úgy véli, hogy a gdyniai repülőtér irányítójának forgalmat és utasokat vonzó képessége nagy mértékben a légitársaságoknak felajánlott repülőtéri díjak szintjétől fog függeni, különösen a legközelebbi versenytársakkal való összehasonlításban.

(123) Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a 2010-es MEIP elemzés a charterjáratok és a diszkont légitársaságok járatai tekintetében 25 PLN/fő (6,25 EUR) utasdíjjal számol 2014-ig, 2015-től pedig 40 PLN/fő (10 EUR) utasdíjat vetít előre (2040-ig). Ugyanezen kategóriájú járatok leszállási díja 25 PLN/tonna (6,25 EUR) összegben került meghatározásra a teljes időszak tekintetében (a feltételezett maximális felszállósúly 70 tonna), míg a parkolási díjat 4 PLN (1,0 EUR)/24 óra/tonna összegűre becsülték (70 tonna átlagos maximális felszállósúly figyelembevételével). A 2010-es MEIP elemzés szerint az árak más regionális repülőtereknek a 2010-es MEIP elemzés elvégzése idején érvényes áraihoz hasonló szinten kerültek meghatározásra. A gdyniai repülőtér árai is arra a feltételezésre alapozva kerültek meghatározásra, hogy a gdanski repülőtér nem jelent majd számára versenyt.

(124) A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a gdanski repülőtéren 2008. december 31-e óta alkalmazott díjtáblázat 48 PLN/fő (12,0 EUR) összegben rögzíti a standard utasdíjat, 25 PLN/tonna (6,25 EUR) összegben a 2 tonna feletti repülőgépek (beleértve minden charter és diszkont légitársasági repülőgépet) standard leszállási díját, a parkolási díjat pedig 4,5 PLN/24 óra/tonna (1,25 EUR) összegben.

(125) A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a gdanski repülőtéren alkalmazott díjtáblázat különböző engedményeket és levonásokat is kínál többek között a diszkont légitársaságok járataira vonatkozóan. A gdanski repülőtér 24 PLN/fő (6 EUR) összegű kedvezményes utasdíjat alkalmaz valamennyi új csatlakozás tekintetében (2004. január 1-jétől) és minden olyan esetben, amikor nő a csatlakozások sűrűsége, az 50-100 tonna maximális felszállósúllyal rendelkező repülőgépek vonatkozásában (pl. Airbus A320, Boeing 737 és más, diszkont légitársaságok által használt repülőgépek). Az ilyen csatlakozások vonatkozásában alkalmazott leszállási díjon is 50 % kedvezmény van (vagyis 12,5 PLN/tonna). A parkolási díjat teljes mértékben elengedik, ha a csatlakozások sűrűsége eléri a heti 6 csatlakozást. Ezen túlmenően a standard utasdíjat első alkalommal 23 PLN-val csökkentik minden, a menetrendszerű belföldi csatlakozásokon induló utas számára. Ezután alkalmazzák a megfelelő kedvezményt. A gdanski repülőtéren alkalmazott kedvezményeket és levonásokat tekintve a Bizottság úgy véli, hogy a gdyniai repülőtéren tervezett átlagos repülőtéri díjak jóval magasabbak, mint a már működő szomszédos repülőtér díjai.

(126) A szóban forgó repülőtéri díjak alkalmazásával a gdyniai repülőtér mint új belépő, nem lesz képes jelentős forgalmat magához vonzani, amikor ugyanabban a vonzáskörzetben van egy már működő, tartalék kapacitással rendelkező repülőtér, amely alacsonyabb nettó díjakat alkalmaz az új csatlakozások vonatkozásában és abban az esetben, amikor nő a csatlakozások sűrűsége. A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdanski repülőtéren alkalmazott repülőtéri díjtáblázat 2028. december 31-ig rendeli el a kedvezményes díjak alkalmazását. Mivel a 2010-es MEIP elemzés (amely a repülőtér-üzembentartó akkori üzleti tervén alapul) a repülőtéri díjakat tekinti a repülőtér-irányító fő bevételi forrásának, a Bizottság szerint ez a megoldás azt bizonyítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés nem elég alapos és hiteles annak igazolására, hogy a szóban forgó beruházási projektet elvállalta volna egy magánbefektető.

(127) Tekintettel arra, hogy mind a gdyniai repülőtér, mind pedig a gdanski repülőtér főként diszkont- és charterjáratokra fókuszálna, hogy a gdanski repülőtér nem használja ki teljes kapacitását és jelenlegi díjai alacsonyabbak, mint a gdyniai repülőtér üzleti tervében feltételezett díjak, valamint hogy a két repülőtér egymás közvetlen közelében helyezkedik el, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy hibás az a feltételezés is, miszerint nem lesz árverseny a két repülőtér között.

(128) A Bizottság ugyanakkor azt is megállapítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés elkészítésének idején a Bydgoszczi repülőtéren (amely a gdyniai repülőtértől autóval 196 km távolságra és 2 óra 19 percre helyezkedik el), valamint a Szczecini repülőtéren (amely a gdyniai repülőtértől autóval 296 km távolságra és 4 óra 24 percre helyezkedik el) - vagyis a második és harmadik legközelebb elhelyezkedő regionális lengyel repülőtéren - alkalmazott nettó díjak (a megfelelő kedvezmények alkalmazása utáni standard díjak) jóval alacsonyabbak voltak (53).

(129) A fentiekre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy mivel a közvetlen közelben van egy másik, nem túlterhelt repülőtér, amely ugyanazt az üzleti modellt követi, a 2010-es MEIP elemzésben foglalt repülőtéri díjak, amelyek magasabbak a Gdanskban és más, a közelben lévő regionális repülőtereken alkalmazott díjaknál, nem reálisak. Továbbá tekintettel a gdyniai repülőtér versenyhelyzetére, a Bizottság úgy véli, hogy a 2010-es MEIP elemzésben foglalt forgalmi előrejelzések irreális feltételezéseken alapulnak.

(130) Meg kell jegyezni azt is, hogy a 2010-es MEIP elemzés nem tartalmazott sem érzékenységi elemzést, sem pedig a valószínűsíthető eredmény értékelését (mint például a legrosszabb eset, a legkedvezőbb eset és az alaphelyzet forgatókönyve). A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a 2010-es MEIP elemzésben bemutatott forgatókönyv túlságosan optimista feltételezéseken alapul az utasforgalom és a díjak változása vonatkozásában.

(131) A Bizottság megjegyzi, hogy a diszkont légitársaságok és charterjáratok forgalmához kapcsolódó utasdíjakból származó éves bevétel csupán [...] %-os csökkentése (a 2010-2040 közötti tervezési időszak folyamán) negatív sajáttőkeértéket eredményez az állami részvényesek számára. Ilyen bevételcsökkenés akkor fordulhatna elő, ha a díjak és/vagy a forgalom a feltételezettnél alacsonyabb lenne. Ebben a tekintetben érdemes megjegyezni, hogy a 2010-es MEIP elemzéshez felhasznált üzleti tervben foglalt repülőtéri díjak már [...] %-kal magasabbak, mint a gdanski repülőtér díjai (54). Ebben az összefüggésben nagyon valószínűtlen az, hogy a gdyniai repülőtér képes lenne forgalmat vonzani anélkül, hogy bármilyen jelentős engedményt nyújtana az üzleti tervben foglalt 40 PLN (10 EUR) összegű díjból. Ezért a nettó jelenérték nagy érzékenysége a repülőtéri díjak látszólag jelentéktelen csökkentésével szemben (ami reális feltételezéseken alapul) súlyos kétségeket ébreszt az eredeti üzleti terv hitelességével kapcsolatban.

(132) Annak ellenére, hogy a 2010-es MEIP elemzés az akkor elérhető forgalmi előrejelzéseken alapult, és a MEIP elemzés közvetlen értékeléséhez nem szerencsés utólagos információkat figyelembe venni, a Bizottság mégis megjegyzi, hogy ezek az előrejelzések mennyire túlzottan optimisták voltak. Valójában a 2010-es és 2012-es forgalmi előrejelzések összehasonlítása jelentős különbségeket tár fel. Nem csupán a projekt kezdete késett, de a "pozitív EBITDA" időszak folyamán a forgalmi előrejelzéseket is minden évben [...] %-ról [...] %-ra csökkentették. Ekkora mértékű korrekció mindössze két év eltelte után és a körülményekben bekövetkező bármilyen jelentős változás nélkül alapot ad az eredeti feltételezések ésszerűségének felülvizsgálatára. Ugyanakkor azt is jelzi, hogy a Bizottság által elvégzett érzékenységi vizsgálatok (amelyek összehasonlításban jelentéktelenek) különösen sokatmondóak a projekt érdemlegességét megállapító következtetést alátámasztó feltételezések irreális természetét illetően. 6. táblázat A 2010-es MEIP elemzésben és annak 2012-es aktualizálásában használt utasforgalmi előrejelzések összehasonlítása

(133) További érzékenységi vizsgálatok azt jelzik, hogy a projekt akkor válna nem jövedelmezővé, ha a teljes bevétel évente csak [...] %-kal lenne kevesebb a teljes előrejelzési időszak során, vagy ha a bevétel [...] %-kal alacsonyabb lenne, a működési kiadások pedig [...] %-kal magasabbak lennének. Következésképpen a beruházás jövedelmezősége nagy érzékenységet mutat az alapvető feltételezésekben bekövetkező jelentéktelen mértékű változásokra. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ilyen változások jelentéktelenek a következő MEIP elemzésekben eszközölt változtatásokhoz viszonyítva.

(134) A Bizottság által elvégzett érzékenységi vizsgálatok még inkább indokoltnak tűnnek, miután kevesebb mint egy évvel a 2010-es MEIP elemzés elkészítését követően a lengyel hatóságok olyan frissített elemzést kaptak kézhez, amely azt mutatja, hogy a projekt nettó jelenértéke jelentősen alacsonyabb, mindössze [...] millió PLN (kb. [...] EUR) lesz. Ezért aztán 2011 májusában a projekt nettó jelenértéke az eredeti projekthez képest [...] %-kal csökkentésre került.

(135) A Bizottság továbbá megállapítja, hogy a 2010-es MEIP elemzés pozitív eredményei is nagyban függnek a beruházás az üzleti terv által lefedett időszak végén (vagyis 2040-ben) jellemző végértékétől. Valójában a vállalat diszkontált pénzáramlása a 2010-2040 közötti időszak folyamán negatív (-[...] millió PLN). 2010. június 30-án a diszkontált végérték összesen [...] millió PLN.

(136) A végérték azon a feltételezésen alapult, hogy 2040 után a beruházás pénzforgalmának éves növekedési üteme [...] % lesz. A bevett gyakorlat szerint egy vállalkozás növekedési üteme nem haladhatja meg annak a gazdaságnak a növekedési ütemét, amelyben működik (GDP-növekedés vonatkozásában). Valójában a végérték kiszámítására akkor kerül sor, amikor a vállalat a várakozások szerint beérik, és amikor a vállalat erőteljes növekedési időszaka így véget ér. Mivel a gazdaságban vannak gyorsan növekvő vállalkozások és stabil növekedési ütemmel rendelkező vállalkozások is, az érett vállalatok növekedési üteme várhatóan alacsonyabb, mint a teljes gazdaság átlagos növekedési üteme. Lengyelország az észrevételeiben nem tért ki arra, hogy milyen alapon határozta meg a [...] %-os hosszú távú növekedési ütemet, azt azonban kijelentette, hogy a hosszú távú növekedési ütem névleges növekedési ütem. Az IMF által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Bizottság úgy találta, hogy a lengyelországi reál GDP növekedésére vonatkozó, 2010 elején elérhető adatok azt mutatták, hogy a lengyel gazdaság névleges növekedési üteme 5,6 % (2011-ben) és 6,6 % (2015-ben) között fog mozogni. 2,5 %-os infláció mellett a reál GDP várhatóan 4 %-kal nő. Így elsőre úgy tűnhet, hogy a gdyniai repülőtér tekintetében meghatározott [...] %-os névleges növekedési ütem összhangban áll az akkor elérhető információkkal, valamint a gazdaság növekedésénél alacsonyabb növekedési ütem meghatározásának bevett gyakorlatával. Ugyanakkor azonban az infláció mértékét (amelyet 2010 áprilisában 2,5 %-ra becsültek) meghaladó hosszú távú növekedési ütem megválasztásával az üzleti terv azt feltételezi, hogy a repülőtér 2040 után is minden évben tovább fog növekedni. 7. táblázat Az IMF által 2010 áprilisában rendelkezésre bocsátott adatok és előrejelzések a GDP-re és az inflációra vonatkozóan

(137) A Bizottság továbbá megállapítja, hogy ebben az esetben a különösen hosszú előrejelzési időszak és annak a dátumnak a távolisága, amelyre vonatkozóan a végérték-kiszámításra került, csak még nehezebbé teszi a legmegfelelőbb növekedési ütem meghatározását, és még inkább növeli a bizonytalanságot. Valójában a GDP-növekedésre vonatkozó előrejelzések ritkán mutatnak túl egy ötéves időintervallumon, de ebben az esetben a modellnek a repülőtér ésszerű növekedési ütemét 30 év működés utánra kellett megbecsülnie. Ez a tény azt mutatja, hogy egy körültekintő befektető elvégzett volna egy sor érzékenységi vizsgálatot.

(138) E tekintetben érdemes megjegyezni, hogy az eredeti üzleti terv következő frissítéseiben a stabil növekedési ütemet [...] %-ról [...] %-ra csökkentették. Lengyelország azonban nem adott egyértelmű magyarázatot a csökkentésre. A végérték a feltételezett állandó stabil növekedési ütem függvénye, ugyanakkor pedig a stabil növekedési időszak alatt várható előrejelzett nyereségé is. A Bizottság számos érzékenységi vizsgálatot végzett el, amelyek megerősítették, hogy a 2010-es MEIP elemzés erősen érzékeny az alapvető feltételezések kisebb és reális módosításaira. Először is a stabil növekedési ütem mértéke, amely mellett a 2010-es üzleti terv negatív nettó jelenértéket produkál, körülbelül [...] %. Ha azonban azt feltételezzük, hogy a bevétel csak [...] %-kal marad az előrejelzett érték alatt, akkor a projekt [...] %-os stabil növekedési ütem mellett válik nem jövedelmezővé.

(139) Ebben az esetben a végérték kiszámításához használt stabil növekedési ütem modelljéhez is szükséges feltételezéseket megfogalmazni arra az időpontra vonatkozóan, amikor a vállalat olyan stabil ütemben kezd növekedni, amelyet onnantól kezdve aztán folyamatosan fenn is tud tartani. A 2010-es MEIP elemzés ezt az időpontot 2040-re tűzte ki, ami 30 éves előrejelzési időszakot eredményez (2010-2040). A 2012-es MEIP frissítésben az előrejelzési időszakot 18 évre csökkentették (2012-2030), a végértéket pedig ebből következően 2030-ra számolták ki. Ha ugyanezt az időintervallumot alkalmazzuk a 2010-es MEIP elemzés tekintetében, a nettó jelenérték negatívvá válik.

(140) A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a 2012-es MEIP tanulmány konkrétan megemlíti, hogy egy körültekintő befektető figyelembe vette volna azt a tényt, hogy a projekt különösen hosszú időt igényel a jövedelmezőség eléréséig (lásd a 2012-es MEIP elemzés 4.10.1.2. pontját, amelyben megállapításra került, hogy "A nettó jelenérték pozitív eredménye azt bizonyítja, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtéri beruházás érdekes üzletet jelenthet a potenciális befektetők számára. Mielőtt azonban sor kerülne bármilyen döntés meghozatalára, a befektetőknek mérlegelniük kell az infrastruktúra jellegű beruházási projektekre jellemző hosszú távú beruházási időtartamot").

(141) A Bizottság megjegyzi, hogy 2010-ben, amikor az első MEIP elemzés készült, az üzleti tervben és a nettójelenérték-számításokban az összes tőkekiadás figyelembe lett véve, beleértve a közszolgálati kötelezettségekkel (tűzoltóság, biztonság, vám stb.) kapcsolatban felmerülő költségeket is. A Bizottság megjegyzi, hogy ez a megközelítés helyesnek tűnik, tekintve, hogy az ilyen kiadások szervesen kapcsolódnak egy repülőtér építéséhez és működtetéséhez (és így hozzáadódnak a projekt költségeihez).

(142) A Bizottság azonban a projekt jövedelmezőségét a 2010-es MEIP elemzés alapján, az állami hatáskörbe tartozó feladatokra eső tőkekiadások nélkül is megvizsgálta.

(143) A Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk alapján nem pontosan azonosítható, hogy a tőkekiadások és a működési költségek mely elemei tudhatók be állami hatáskörbe tartozónak. A Bizottság megállapítja, hogy a 2012-es MEIP frissítésben Lengyelország részekre bontotta az állami hatáskörbe tartozó beruházásokat; ez azonban nem így volt a 2010-es MEIP elemzés esetében. Mindazonáltal a Bizottság újraszámolta a nettó jelenértéket, kizárva a tőkekiadások számos azonosítható tételét, amelyek egyértelműen közszolgálati tevékenységekhez kapcsolódnak. A Bizottság a nettó jelenérték újraszámolásakor különösen az alábbi tőkekiadásokat zárta ki: "Tűzoltójárművek és -készülékek", "Repülőtéri kerítés és megfigyelőrendszer", "Repülőtéri biztonsági szolgálat felszerelése", [...] millió PLN összegben (teljes névleges összeg).

(144) A 2010-es MEIP elemzésben a közszolgálati költségek eltávolításának következménye az, hogy a diszkontált pénzáramlás kb. (-[...]) millió PLN-ra nő (vagyis a 2010-2040 közötti időszak során várható diszkontált veszteség [...] millió PLN-val csökken, (-[...]) millió PLN-ról (-[...]) millió PLN-ra). Tekintve, hogy a végérték nem változik (és [...] millió PLN-val egyenlő), a projekt nettó jelenértéke [...] millió PLN-ról [...] millió PLN-ra nő (vagyis [...] millió EUR-ról [...] millió EUR-ra nő).

(145) További érzékenységi vizsgálatok elvégzésére került sor, amelyek azt mutatják, hogy a nettó jelenérték a következő módosítások elvégzése esetén válik negatívvá: a teljes bevétel csökkentése [...] %-kal, a repülőtéri díjakból származó bevételek csökkentése [...] %-kal vagy a teljes bevétel csökkentése [...] %-kal a [...] %-kal magasabb költségekhez kapcsolódóan (mindez éves alapon). Tekintettel a repülőtéri díjakra vonatkozó teljesen irreális feltételezésekre ([...] %-kal magasabb repülőtéri díjak, mint a gdanski repülőtéren (55)), valamint a túlzottan optimista forgalmi előrejelzésekre (a kiigazított előrejelzések [...]-[...]%-kal alacsonyabbak az eredetileg tervezettnél), az érzékenységi vizsgálatok azt sugallják, hogy már egy kicsivel reálisabb feltételezések ahhoz a következtetéshez vezetnének, hogy a projekt nem lesz jövedelmező.

(146) A 2010-es MEIP elemzésben foglalt azonosítható közszolgálati kiadások kizárása után az érzékenységi vizsgálatok azt sugallják, hogy a nettó jelenérték akkor lenne negatív, ha a diszkont légitársaságoktól beszedett repülőtéri díjakból származó várható bevételt (a charterjáratoknak a repülőtéri díjból adott bármiféle kedvezmény nélkül) évi [...] %-kal csökkentenék, miközben a charterjáratoktól származó bevételek, minden más bevétel, a működési költségek és a tőkekiadások maradnának az üzleti tervben előrejelzett szinten (figyelembe véve, hogy a diszkont légitársaságoktól származó bevétel 2017-ben kezdene termelődni, és aztán fokozatosan emelkedne az idő haladtával).

(147) Azt is érdemes még felidézni, hogy a projekt csak a végérték (amely a repülőtér értéke 2040-től, évi [...] %-os állandó pénzforgalom-növekedést feltételezve) alapján jövedelmező. 2040-ig a projekt negatív pénzforgalmat eredményez.

(148) Ezért még akkor is, ha a projekt jövedelmezőségét a 2010-es MEIP elemzés alapján állapítjuk meg az állami hatáskörbe tartozó feladatokra eső tőkekiadások nélkül, nem lehet egyértelműen arra következtetni, hogy egy magánbefektető végrehajtotta volna a szóban forgó beruházást.

Összefoglalás és következtetés

(149) A gdyniai repülőtér átalakítása jelentős beruházást igényel, és hosszú ideig tartó negatív pénzforgalommal jár. Az üzleti terv valójában azt mutatja, hogy a 2010-2040 közötti előrejelzési időszak során a halmozott diszkontált pénzáramlás negatív (-[...] millió PLN, vagy -[...] millió EUR). Az üzleti terv szerint a projekt csak a 2040-re és az azt követő meghatározatlan időre kiszámolt [...] millió PLN összegű diszkontált végérték alapján ér el pozitív értékeket, feltételezve, hogy a repülőtér évente, és azután folyamatosan [...] %-os névleges növekedési ütemet produkál.). A nagymértékű bizonytalanság ellenére, amely minden ilyen hosszú távú projekt velejárója, az üzleti terv nem tartalmaz érzékenységi elemzést, ennélfogva pedig különbözik attól az elemzéstől, amelyet egy körültekintő befektető elvégzett volna egy ilyen projekt tekintetében.

(150) A Bizottság elemzése továbbá arra a következtetésre jutott, hogy az üzleti terv egy sor olyan feltételezésre támaszkodik, amelyek optimisták és irreálisak az ugyanolyan üzleti modellel, szabad kapacitással és bővítési tervekkel rendelkező gdanski repülőtér közelsége tekintetében. Több érzékenységi vizsgálat is azt mutatja, hogy a projekt nettó jelenértéke már az alapul szolgáló feltételezések kisebb és reális módosításai esetén is negatívvá válik.

(151) Tekintettel a fentiekre a Bizottság úgy véli, hogy egy magánbefektető a 2010-es MEIP elemzés alapján nem hozta volna meg a szóban forgó beruházási projekt elindításáról szóló döntést. Így a Gdynia és Kosakowo önkormányzatai által hozott döntés a repülőtér-irányítót olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.

A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a 2011-es MEIP elemzés és a 2012-es MEIP aktualizálás alapján

(152) A 2011-ben és 2012-ben elvégzett MEIP elemzéseket (valamint a Lengyelország állítása szerint a repülőtér-irányítóba az elemzéseket követően befektetett pénzalapokat) illetően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezekre a tőkeinjekciókra már a 2011. március 11-én aláírt részvényesi megállapodásban ígéretet tettek (lásd feljebb a (33) preambulumbekezdést), vagyis még a 2011-es és 2012-es MEIP elemzések elvégzése előtt. Így aztán mire a 2011-es és 2012-es MEIP elemzésekre sor került, a részvényesek már döntöttek a beruházásról, habár a döntéseket csak később hajtották végre. A Bizottság továbbá úgy ítéli meg, hogy a 2011-es és 2012-es MEIP elemzéseket követően elvégzett tőkeinjekciók önmagukban nem tekinthetők elkülönülten hozott autonóm beruházási döntéseknek, mivel ugyanazt a beruházási projektet érintik, mint amelyet az állami részvényesek már legkésőbb 2010-ben elkezdtek végrehajtani, és pusztán az eredeti projekt kiigazításai és módosításai.

(153) Ezért, a fent említettek szerint, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az elemzések csak akkor szolgálhatnának bizonyítékul arra, hogy Lengyelország magánbefektetőként viselkedett, ha rámutatnának, hogy a többletforrások befektetése révén a projekt a már befektetett és a befektetendő tőke megfelelő megtérülését eredményezné (vagy megfelelő tőkemegtérülést hozna akkor is, ha figyelembe vesszük annak kockázatát, hogy vissza kell fizetni a múltban kapott bármilyen jogellenes támogatást).

(154) Az elemzések azonban messze nem ezt mutatják, hanem inkább megbízhatatlannak tűnnek az alábbiakban részletesére kerülő okok miatt.

A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a 2011-es MEIP aktualizálás alapján

(155) A MEIP elemzés első frissítése 2011 májusában készült. Annak ellenére, hogy az ezen MEIP elemzés elvégzését követően végrehajtott tőkeinjekciókra már 2011 májusában ígéretet tettek (lásd feljebb a (33) preambulumbekezdést), a Bizottság azt is vizsgálta, hogy az ebben a gazdasági elemzésben foglalt információk alapján úgy tekinthető-e, hogy a tőkeinjekciók a piacgazdaságban működő magánbefektető magatartását tükrözik. A 2011-es MEIP elemzésben a projektből származó jövedelmet változatlanul hagyták, de a tőkekiadásokat növelték (lásd a 3. ábrát, amely a halmozott beruházási költséget mutatja 2010-es reálértéken). Ez az elemezés az előző tőkeinjekciókat és a már felmerült tőkekiadásokat is figyelembe vette. A súlyozott átlagos tőkeköltség kismértékben csökkentésre került ([...] %-ról [...] %-ra), a hosszú távú növekedési ütem pedig [...] %-ról [...] %-ra lett csökkentve. Ezek a változtatások jóval alacsonyabb, [...] millió PLN (kb. [...] EUR) nettó jelenértéket eredményeztek. Ez a magasabb veszteségnek köszönhető (a 2011-2030 közötti időszak folyamán a diszkontált pénzáramlás -[...] millió PLN lenne), és a végérték kismértékben csökkenne, [...] millió PLN-ra.

(156) A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy Gdynia és Kosakowo önkormányzatainak a Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakításának finanszírozásáról szóló döntése a 2011-es MEIP frissítés alapján sem áll összhangban a piacgazdasági befektető elvével, és ennélfogva a repülőtér-irányítót olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.

A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása a 2012-es MEIP aktualizálás alapján

(157) Lengyelország úgy véli, hogy a Bizottságnak a 2012-es MEIP elemzés alapján kellene vizsgálnia a piacgazdasági befektető elvével való összeegyeztethetőséget. Válaszul erre az érvelésre, annak ellenére, hogy az ezen MEIP elemzés elvégzését követően végrehajtott tőkeinjekciókra már korábban ígéretet tettek (lásd feljebb a (33) preambulumbekezdést), a Bizottság azt is vizsgálta, hogy az ebben a gazdasági elemzésben foglalt információk alapján úgy tekinthető-e, hogy a tőkeinjekciók a piacgazdaságban működő magánbefektető magatartását tükrözik.

(158) A Bizottság megjegyzi, hogy a 2012-es MEIP aktualizálás figyelembe veszi az előző tőkeinjekciókat és a már felmerült tőkekiadásokat. A 2012-es MEIP aktualizálás rámutat, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára nyújtott finanszírozás [...] millió PLN (kb. [...] millió EUR) összegű pozitív sajáttőkeértéket eredményez a részvényesei számára. Továbbá, a beruházási projekt [...] %-os belső megtérülési rátája magasabb, mint a repülőtér-irányító előrejelzett tőkeköltsége ([...] %).

(159) A 2012-es MEIP elemzés összehasonlítja a vállalatnak az új repülőtér működésének megkezdődése és további beruházások végrehajtása ("alapforgatókönyv") esetén jellemző sajáttőkeértékét a vállalatnak a beruházási projekt 2012 júniusától történő megszüntetése esetén és további beruházások végrehajtása nélkül (a "kontrafaktuális forgatókönyv") jellemző sajáttőkeértékével (56).

(160) Ebben az összefüggésben a Bizottság már megállapította, hogy a 2010 után végrehajtott tőkeinjekciók nem kezelhetők elkülönítve a 2010-ben hozott eredeti beruházási döntéstől. 2010-ben a helyes kontrafaktuális forgatókönyv az lett volna, hogy nem kezdik el a projekt végrehajtását. Lengyelország szerint a bérleti szerződés csak arra adott lehetőséget Kosakowo számára, hogy a földterületet polgári repülőtér céljára használja fel. A Bizottság megállapítja, hogy egy magánbefektető eleve nem is kötött volna ilyen megállapodást, ha az új polgári repülőtérnek a térségben történő kialakítására irányuló tervek nem jeleztek valós esélyt arra, hogy nyereséget lehet termelni egy ilyen beruházáson. Ezért a 2012-es MEIP aktualizálásban leírt kontrafaktuális forgatókönyvet eltorzítja egy előző döntés, amely már maga sem tükrözte egy magánbefektető magatartását. Más szavakkal, 2010-ben és 2012-ben a helyes kontrafaktuális forgatókönyv az lett volna, amely szerint a polgári repülőtér megépítésére vonatkozó projektet nem valósítják meg, mivel a Lengyelország által elvégzett összes tőkeinjekció és MEIP elemzés ugyanannak a beruházási projektnek a végrehajtására vonatkozik.

(161) Mindenesetre a Bizottság megállapítja, hogy a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott 2012-es MEIP aktualizálásban foglalt alapforgatókönyv olyan üzleti terven alapul, amely a tőkebefektetők számára jövőbeni pénzforgalmat feltételez a 2012-2030 közötti időszak folyamán (vagyis erőteljes növekedési időszakot) (57). A tervezett jövőbeni pénzforgalom azon a feltételezésen alapul, hogy a repülőtér 2013-ban kezdi meg tevékenységét. Abban az időben, amikor a 2012-es MEIP elemzés készült, Lengyelország várakozásai szerint a repülőtér 2014-ben kb. [...] utast szolgált volna ki, 2020-ig fokozatosan kiterjesztette volna tevékenységeit [...] utas, 2028-ig pedig kb. [...] utas kiszolgálásra (lásd lejjebb az utasszám változására vonatkozó előrejelzést a 8. táblázatban). 8. táblázat A gdyniai repülőtér utasforgalmára vonatkozó előrejelzések (ezerben kifejezve)

(162) A 2012-es MEIP aktualizálás szerint 2030 után a repülőtér-üzembentartó várhatóan állandóan növekedni fog, [...]-os stabil növekedési ütemmel. Ezt a feltételezést figyelembe véve Lengyelország kiszámította a repülőtér-üzembentartó 2030-ban várható végértékét.

(163) A Bizottság megjegyzi, hogy - amint a 2010-es MEIP elemzés megállapítja - a gdyniai repülőtér-irányító jövőbeni pénzáramlásainak fő értékgenerátora a várt légiközlekedési bevétel, amely az utasszámoktól és a légitársaságok által fizetett repülőtéri díjak szintjétől függ majd.

(164) Tekintettel az utasszám várható változására Lengyelország azzal érvel, hogy az utasszállítási szolgáltatások iránti kereslet idővel, Lengyelország GDP-jének várható növekedésével és a térség fejlődésével egyidejűleg nőni fog. Lengyelország ezért azon a véleményen van, hogy a forgalmi előrejelzések konzervatívak, és a tényleges forgalom nagyobb lehet az előrejelzettnél. Lengyelország úgy látja, hogy a térségre vonatkozó forgalmi előrejelzés 2013 márciusi aktualizálása nagyobb forgalmat vetít előre, mint a 2012-es MEIP aktualizálás.

(165) Lengyelország azzal érvel, hogy az üzleti terv előrejelzése szerint a gdyniai repülőtér a térség utasforgalmának kevesebb mint [...] %-át bonyolítaná. Ezenfelül Lengyelország úgy tartja, hogy a pomerániai térség légi szolgáltatási piacának fejlődése teret hagy egy további kisebb repülőtér számára, amely kiegészíti a gdanski repülőtér által nyújtott szolgáltatásokat.

(166) Az utasigényt illetően a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a (118)-(129) preambulumbekezdésben a gdyniai repülőtér és a gdanski repülőtér közötti, légitársaságokért és utasokért folyó versengés tekintetében előadott érvek a 2012-es MEIP aktualizálás értékelésére is vonatkoznak.

(167) A Bizottság különösen megállapítja, hogy a 2012-es MEIP aktualizálásban hivatkozott repülőtéri díjak szintje megegyezik a 2010-es MEIP elemzésben meghatározottal. Lengyelország szerint a 2012-es MEIP aktualizálásban használt díjak nem térnek el jelentősen Lengyelország más kisebb repülőterein alkalmazott standard díjszabásoktól. Lengyelország kifejti, hogy az üzleti tervben foglalt díjak szintje az üzleti terv által lefedett teljes időszak (vagyis 2014-2040) átlagos szintje, és azt feltételezi, hogy a gdanski repülőtéren hosszú távon alkalmazott díjaknak növekedniük kell a repülőtér által nyújtott szolgáltatások színvonalának javulásával.

(168) Mivel a gdanski, bydgoszczi és szczecini repülőtér ugyanazokat a díjakat alkalmazta 2012-ben, mint 2010-ben (és ugyanazokat az engedményeket is), a Bizottság ugyanúgy ítéli meg a 2012-es MEIP elemzésben foglalt díjszintet a gdyniai repülőtér vonatkozásában, mint a 2010-es MEIP elemzések esetében (lásd a (122)-(129) preambulumbekezdést).

(169) A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jövedelmezőségi kilátások által vezérelt piacgazdasági befektető nem alapozta volna a szóban forgó projekttel kapcsolatos beruházási döntését olyan díjakra, amelyek sokkal magasabbak, mint más regionális lengyel repülőtereken, különösen a gdanski repülőtéren alkalmazott nettó díjak (58).

(170) A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Lengyelország által elvégzett stresszteszt azt mutatja, hogy a sajáttőkeérték negatív lesz, ha az utasdíj [...] PLN-ra csökken. Ebben az összefüggésben a Bizottság megállapítja, hogy egy, más regionális lengyel repülőtereken (pl. Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) fizetett repülőtéri díjakkal összevethető csökkentett repülőtéri díj negatív sajáttőkeértéket eredményezne.

(171) A Bizottság továbbá úgy ítéli meg, hogy egy piacgazdasági befektető nem határozná meg a díjait magasabb szinten egy olyan feltételezésre alapozva, hogy hosszú távon emelkedni fognak a gdanski repülőtéri díjak. Ebben a tekintetben a Bizottság megállapítja, hogy a gdanski repülőtéren alkalmazott díjtáblázat 2028-ig vetíti előre az engedmények alkalmazását (vagyis csupán két évvel rövidebb időszakra, mint amelyet a 2012-es MEIP aktualizálásban foglalt üzleti terv figyelembe vesz). Ezen az alapon, még ha emelkednének is a gdanski repülőtéri díjak 2028 után, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az üzleti tervben meghatározott időszakra (vagyis 2030-ig) előrejelzett átlagos repülőtéri díjak még mindig a konkurens repülőtéren érvényes átlagos szint felett lennének.

(172) Lengyelország megerősítette, hogy a 2012-es MEIP aktualizálás figyelembe veszi a repülőtér katonai tevékenységéhez kapcsolódó működési költségeket. Ezen költségek ellentételezését az államtól várják. Lengyelország azt is megerősítette, hogy még nem született hivatalos megállapodás a költségek (mind a működési és beruházási költségek) megosztásáról a gdyniai repülőtér és a katonai használó között.

(173) A Bizottság úgy ítéli meg, hogy egy piacgazdasági befektető csak olyan eredményekre alapozná értékelését, amelyek előreláthatóak a beruházásról szóló döntés meghozatalának időpontjában. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy nem kell figyelembe venni a repülőtér katonai használójával való költségmegosztásból származó lehetséges költségcsökkenéseket (sem pedig annak a repülőtér teljes költségére és bevételére való hatását), amikor azt vizsgálják, hogy a beruházás összeegyeztethető-e a piacgazdasági befektető elvével. Valójában a 2012-es MEIP elemzés nem számszerűsíti azokat a költségcsökkenéseket, amelyeket a repülőtér-irányító ezzel összefüggésben el tudna érni.

(174) Mint a 2010-es MEIP elemzés esetében, a projekt teljes diszkontált pénzáramlása a 2012-2030 közötti időszak folyamán negatív, amint azt az 5. ábra mutatja. A repülőtér 2020-ban fog először pozitív pénzforgalmat produkálni, de a hosszú befektetési időszak azt jelenti, hogy a halmozott pénzforgalom, diszkontált értéken, negatív marad az előrejelzett időszak során.

5. ábra

Halmozott (tényleges) diszkontált pénzáramlás (PLN-ban kifejezve) a 2012-es MEIP frissítésben.

(...)

(175) A Bizottság tehát azt a következtetést vonja le, hogy Gdynia és Kosakowo önkormányzatainak a gdyniai katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakításának finanszírozásáról szóló döntése a 2012-es MEIP frissítés alapján sem áll összhangban a piacgazdasági befektető elvével, és ennélfogva a repülőtér-irányítót olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.

A 2013. novemberi aktualizálás

(176) A Bizottság továbbá úgy ítéli meg, hogy annak vizsgálata során, hogy a beruházás összeegyeztethető-e a piacgazdasági befektető elvével, nem kell figyelembe venni azokat a módosításokat, amelyeket azzal a céllal eszközöltek a beruházási tervben, hogy a repülőtér által (külső szereplő nélkül) végzett üzemanyag-árusításból és navigációs szolgáltatások kínálásából származó többletbevételt érjenek el. Lengyelország megerősítette, hogy ezek a lehetséges kiegészítő bevételi források nem voltak benne a gdyniai repülőtérről készült 2010-es MEIP elemzésben, a 2011-es MEIP elemzésben és a 2012-es MEIP aktualizálásban sem, mivel ezen elemzések készítésének időpontjában sem az állami részvényesek, sem pedig a vállalat nem lehetett biztos abban, hogy megkapják majd az ilyen szolgáltatások nyújtásához szükséges összes engedélyt és koncessziót. Mivel a MEIP elemzések elkészítésének idején nem lehetett megszerezni a szükséges engedélyeket és koncessziókat, a Bizottság nem tudja ezeket visszamenőleg figyelembe venni.

Következtetés

(177) A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Gdynia és Kosakowo önkormányzata által a repülőtér-irányító számára biztosított közfinanszírozás összeegyeztethetetlen a piacgazdasági befektető elvével. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a szóban forgó intézkedés a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-t olyan gazdasági előnnyel ruházza fel, amelyet rendes piaci feltételek mellett nem érhetett volna el.

5.1.4. Szelektivitás

(178) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint ahhoz, hogy egy intézkedést állami támogatásként lehessen meghatározni, annak előnyben kell részesítenie "bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését". A szóban forgó esetben a Bizottság megállapítja, hogy a tőkeinjekciók csak a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-t érintik. Ezért, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében, szelektívek.

5.1.5. Versenytorzulás, és a kereskedelemre gyakorolt hatás

(179) Amikor egy tagállam olyan támogatást nyújt, amely megerősíti egy vállalkozás helyzetét a belső piacon versenytársnak számító más vállalkozásokhoz képest, úgy kell tekinteni, hogy ez utóbbiakat befolyásolja a támogatás (59). A szóban forgó intézkedés által ráruházott gazdasági előny erősíti a repülőtér-üzembentartó gazdasági pozícióját, mivel a repülőtér-üzembentartó úgy tudja elindítani vállalkozását, hogy nem kell viselnie az ezzel járó beruházási és működési költségeket.

(180) Az 5.1.1. pont megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légiforgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. A Bizottság hangsúlyozza továbbá, hogy különösen a diszkont légitársaságok tekintetében még a különböző vonzáskörzetekben és különböző tagállamokban elhelyezkedő repülőterek is versenyben állhatnak egymással a légitársaságokért. A Bizottság megjegyzi, hogy a gdyniai repülőtér kb. [...] 000 utast fog kiszolgálni 2020-ig és kb. 1 millió utast 2030-ban.

(181) A 2005. évi légiközlekedési iránymutatások 40. bekezdése alapján még a kis repülőterek sem zárhatók ki az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazási köréből. Tekintettel a gdyniai repülőtér előrejelzett forgalmára, valamint a gdanski repülőtérhez való közelségére (csupán kb. 25 km a távolság), a Bizottság úgy ítéli meg, hogy fennáll a tagállamok közötti verseny és kereskedelem befolyásolásának kockázata.

(182) A (179) és (181) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján a gdyniai repülőtér irányítójára ruházott gazdasági előny erősíti pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. A vizsgált közfinanszírozás ezért torzítja a versenyt, vagy annak torzulásával fenyeget, és befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.

5.1.6. Következtetés

(183) Tekintettel a (83)-(182) preambulumbekezdésben előadott érvekre a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek nyújtott tőkeinjekciók állami támogatásnak minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. Mivel a finanszírozást már rendelkezésére bocsátották a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt.-nek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Lengyelország nem tartotta tiszteletben az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében megfogalmazott tilalmat (60).

5.2. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

(184) A Bizottság megvizsgálta, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal. A fentiek szerint a támogatás a gdyniai repülőtér elindításához kapcsolódó beruházási költségek és a repülőtér működésének első éveiben termelt működési veszteségek finanszírozásából áll (2019-ig, mind a 2010-es, mind a 2012-es MEIP elemzés szerint).

(185) Az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése számos kivételről rendelkezik az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített általános szabály alól, miszerint az állami támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal. A szóban forgó támogatást csak az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján lehet megítélni, amely szerint: a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető "az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben." Ebben a tekintetben a 2005. évi légiközlekedési iránymutatások keretet biztosítanak annak megállapításához, hogy a repülőtér-üzembentartóknak nyújtott támogatás összeegyeztethetőnek nyilvánítható-e az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján. Számos feltételt említenek, amelyeket a Bizottságnak figyelembe kell vennie.

5.2.1. Beruházási támogatás

(186) A repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához nyújtott állami támogatás akkor összeegyeztethető az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával, ha megfelel a 2005. évi légiközlekedési iránymutatások 61. bekezdésében megállapított feltételeknek:

i. az infrastruktúra építése és üzemeltetése egyértelműen meghatározott közös érdekű célt szolgál (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.);

ii. az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél eléréséhez és arányos azzal;

iii. az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúrák használatának fényében;

iv. az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított; továbbá

v. a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül.

(187) Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

(188) Lengyelország azon a véleményen van, hogy a gdyniai repülőtér átalakítására irányuló projekt közfinanszírozása megfelel a 2005. évi légiközlekedési iránymutatásokban meghatározott, beruházási támogatásokra előírt feltételek mindegyikének.

i. Az infrastruktúra építése és üzemeltetése egyértelműen meghatározott közös érdekű célt szolgál (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.)

(189) A Bizottság megállapítja, hogy a pomerániai térséget már most is hatékonyan kiszolgálja a gdanski repülőtér, amely csupán kb. 25 km-re fekszik a tervezett új repülőtértől.

(190) A gdanski repülőtér a hármasvárosi körgyűrű közelében helyezkedik el, amely része a Gdynia, Sopot és Gdansk városát elkerülő S6 jelzésű gyorsforgalmi útnak, és könnyű hozzáférést biztosít a repülőtérhez a pomerániai térségben lakók nagy többsége számára. Egy új repülőtér megépítése önmagában még Gdynia lakosságának sem jelentene jelentős javulást az összeköttetés szempontjából, mivel Gdynia központjától a gdyniai és a gdanski repülőtér is autóval kb. 20-25 perc távolságra helyezkedik el.

(191) A Bizottság azt is megállapítja, hogy a jelenleg épülő, az Unió strukturális alapjaiból társfinanszírozott Hármasváros Nagyvárosi Vasúti összeköttetés mind Gdansk, mind pedig Gdynia lakói számára lehetővé teszi, hogy saját városközpontjukból közvetlenül eljussanak a gdanski repülőtérre kb. 25 perc alatt. A Hármasváros Nagyvárosi Vasút a pomerániai térség más részein élők számára is közvetlen vagy nem közvetlen vasúti összeköttetést fog biztosítani a gdanski repülőtérrel.

(192) A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdanski repülőtér jelenleg évi 5 millió utast kiszolgáló kapacitással bír, miközben 2010-2013 között a tényleges utasforgalom az alábbiak szerint alakult: 2010 - 2,2 millió, 2011 - 2,5 millió, 2012 - 2,9 millió, 2013 - 2,8 millió. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy jelenleg folyamatban van a gdanski repülőtér bővítése évi 7 millió utas kiszolgálására. Ez a beruházás várhatóan 2015-ben készül el.

(193) Továbbá, a Lengyelország által a pomerániai térségre vonatkozóan rendelkezésre bocsátott és a 2012-es MEIP aktualizálás elkészítéséhez használt forgalmi előrejelzés szerint a térségben a teljes kereslet évi [...] utas [...] lesz. 9. táblázat Forgalmi előrejelzések a pomerániai térségben (millióban kifejezve)

(194) A Bizottság azt is megállapítja, hogy a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk szerint a gdanski repülőtér főterve a repülőtér további bővítéséről rendelkezik, évi 10 millió utast kiszolgáló kapacitás eléréséig. A forgalom fejlődése függvényében tehát a jövőben döntés születhet a gdanski repülőtér kapacitásának bővítésére több mint 7 millió utas kiszolgálására.

(195) Lengyelország szerint az aktualizált előrejelzés (amely 2013 márciusában készült) azt mutatja, hogy a vonzáskörzetben jelen lévő kereslet várhatóan magasabb lesz, mint amelyet a 2012-es forgalmi előrejelzésekben vártak. A módosított előrejelzések szerint a vonzáskörzetben jelen lévő kereslet 2030-ban 9 millió utas körül lesz. Azonban ez az előrejelzés is azt mutatja, hogy a gdanski repülőtér további beruházások nélkül, önmagában is elegendő lenne ahhoz, hogy kielégítse a térségben jelen lévő keresletet legalább 2025-ig (a (45) preambulumbekezdésben található kiigazított forgalmi előrejelzések alapján).

(196) Továbbá, a Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk szerint a gdanski repülőtér jelenlegi kifutópálya-kapacitása óránként 40-44 műveletre elegendő, míg jelenleg óránként átlagosan 4,7 műveletet hajtanak végre.

(197) A Lengyelország által rendelkezésre bocsátott információk alapján (lásd a fenti (192)-(196) preambulumbekezdést) a Bizottság megállapítja, hogy az elkövetkezendő években a gdanski repülőtér kapacitásának mindössze 50-60 %-a lesz kihasználva. Következésképpen, még ha az utasszámok gyorsan is növekednek a pomerániai térségben, a gdanski repülőtér hosszú időn keresztül képes lesz kiszolgálni a légitársaságok és utasok igényeit.

(198) A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a gdanski repülőtér több mint 40 belföldi és nemzetközi célállomást kínál (pontok közötti csatlakozásokat és olyan csomópontokhoz való csatlakozásokat, mint például Frankfurt, München, Varsó és Koppenhága).

(199) Amint az a (60) preambulumbekezdésben említésre került, Lengyelország egyfelől azzal érvel, hogy a gdanski repülőtér kapacitásbővítési lehetőségei korlátozottak tervezési és környezetvédelmi okokból. Másfelől ugyanakkor azt az érvet hozza fel, hogy nincsenek korlátai a gdanski repülőtér kapacitásbővítésének. Mivel a kapacitásbővítési korlátozásokra vonatkozó érvek egymásnak ellentmondóak, és egyébként sincsenek alátámasztva, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy értékelését nem alapozhatja rájuk.

(200) Tekintettel a gdanski repülőtér tartalék kapacitására, amelyet hosszú távon nem fognak teljesen kihasználni, valamint tekintettel a repülőtér kapacitásának hosszú távon és szükség esetén történő további bővítése tervére, a Bizottság nem hiszi, hogy egy másik repülőtér létrehozása a pomerániai térségben hozzájárulna a térség fejlődéséhez. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy Pomeránia már jó csatlakozásokkal rendelkezik a gdanski repülőtérnek köszönhetően, és egy új repülőtér nem fogja javítani az összeköttetést ezzel a térséggel.

(201) A Bizottság azt is megállapítja, hogy a gdyniai repülőtér üzleti modellje azt sugallja, hogy versenyezni fog az utasokért a gdanski repülőtérrel a diszkont légitársaságok, a charterjáratok és a nem kereskedelmi közforgalmú légi közlekedés piacán. Továbbá egy új repülőtér létesítése tartalék, biztonsági repülőtér céljára nem indokolja a gdyniai repülőtéri beruházás nagyságát.

(202) A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtéri beruházás egyszerűen az infrastruktúra megkettőzését eredményezi a térségben, ami nem szolgál egyértelműen meghatározott közös érdekű célt.

ii. Az infrastruktúra szükséges a kitűzött cél eléréséhez, és arányos azzal

(203) Amint az a (189)-(202) preambulumbekezdésben megállapításra került, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtér vonzáskörzetét hatékonyan kiszolgálja, és a jövőben is ki fogja szolgálni a gdanski repülőtér. Továbbá mindkét repülőtér hasonló üzleti modellt követne, és főként diszkont légitársaságok járataira és charterjáratokra összpontosítana.

(204) Egyértelműen meghatározott közös érdekű cél hiányában a Bizottság úgy véli, hogy az infrastruktúra nem tekinthető úgy, mint amely szükséges egy közös érdekű célhoz, vagy arányos egy közös érdekű céllal (lásd a fenti (202) premabulumbekezdést).

iii. Az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúrák használatának fényében

(205) Az i. pontban foglalt megállapítás szerint a gdyniai repülőtér csupán 25 km távolságra van a már meglévő gdanski repülőtértől, és a két repülőtér ugyanazzal a vonzáskörzettel és üzleti modellel rendelkezik.

(206) Jelenleg a gdanski repülőtér kapacitásának kevesebb mint 60 %-át használja ki. Figyelembe véve a jelenleg folyó beruházásokat, a gdanski repülőtér elegendő a térségben jelentkező kereslet kielégítéséhez legalább 2025-2028-ig, az alkalmazott előrejelzésektől függően, további bővítése pedig megvalósítható.

(207) A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve azt mutatja, hogy a repülőtér bevételének kb. [80-90] %-át diszkont és charter légitársaságok kiszolgálásból teremtené elő. Ez azt jelenti, hogy olyan piacokra fókuszálna, amelyek a gdanski repülőtér alapvető üzleti tevékenységét jelentik.

(208) Ebben az összefüggésben a Bizottság azt is megállapítja, hogy Lengyelország nem szolgáltatott bizonyítékot a két repülőtér közötti lehetséges együttműködésre.

(209) A tervezett más légiközlekedési és nem légiközlekedési tevékenységekből (gyártás és szolgáltatások) származó bevételek önmagukban nem elegendőek a gdyniai repülőtér működtetéséhez szükséges magas működési költségek fedezésére.

(210) Ennélfogva a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a gdyniai repülőtér nem kínál kielégítő középtávú kilátásokat a kihasználtságra vonatkozóan.

iv. Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

(211) Lengyelország megerősítette, hogy minden lehetséges felhasználó számára hozzáférhető lenne a repülőtéri infrastruktúra egyenlő és megkülönböztetésmentes alapon, bármiféle kereskedelmi szempontból indokolatlan megkülönböztetés nélkül.

v. A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

(212) A Bizottság megállapítja, hogy Lengyelország egyáltalán nem szolgáltatott bizonyítékot arra, hogy a gdyniai és gdanski repülőtér egymással együttműködő légiközlekedési csomópontot alkotna. A logika azt diktálja, hogy a két repülőtérnek valójában versenyeznie kellene egymással, hogy lényegében ugyanazokat az utasokat megnyerjék.

(213) A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a gdyniai repülőtér üzleti terve (amely szerint a bevétel kb. [80-90] %-át diszkont és charterjáratok termelik), valamint a beruházás nagysága (pl. évi 0,5 millió utast kiszolgáló kapacitással rendelkező terminál, amelyet a jövőben bővíteni kell) nem támasztja alá azt az állítást, hogy a gdyniai repülőtér a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési forgalomra összpontosítana, és csak, illetve főként a nem kereskedelmi közforgalmú légiközlekedési ágazat számára nyújtana szolgáltatásokat.

(214) Figyelemmel a fentiekre, valamint arra, hogy mindkét repülőtér diszkont és charterjáratokra összpontosítana, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a támogatás egy olyan repülőtérre irányul, amely közvetlen versenyben állna egy másik repülőtérrel ugyanazon vonzáskörzeten belül, anélkül, hogy igény lenne olyan repülőtéri szolgáltatásokra, amelyeket nem tudna kiszolgálni a már létező repülőtér.

(215) A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatás a kereskedelmet a közös érdekkel ellentétes mértékben befolyásolná. A következtetést alátámasztja a támogatás által elérendő közös érdekű cél hiánya.

vi) A támogatás szükségessége, ösztönző hatás

(216) A Lengyelország által rendelkezésre bocsátott adatok alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a beruházási költségek alacsonyabbak lehetnek, mint más hasonló lengyelországi regionális repülőterek megépítésének költségei. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a katonai repülőtér már létező infrastruktúráját használják. Lengyelország továbbá azzal érvel, hogy a repülőtér-irányító nem vállalná a beruházást a támogatás nélkül.

(217) A Bizottság azt is megállapítja, hogy az a hosszú időszak, amely a megtérülési küszöb eléréséhez szükséges egy ilyen típusú beruházás esetében azt jelenti, hogy közfinanszírozásra lehet szükség a kedvezményezett magatartásának megváltoztatásához, hogy előrehaladjon a beruházással. Továbbá, mivel a beruházási projekt várható jövedelmezőségét nem lehet megállapítani (lásd a (177) preambulumbekezdést) és egy piacgazdasági befektető nem fogna bele egy ilyen projektbe, igen valószínű, hogy a támogatás megváltoztatja a repülőtér-irányító magatartását.

(218) Egyértelműen meghatározott közös érdekű cél hiányában azonban a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatás nem tekinthető úgy, mint amely szükséges egy ilyen célhoz, vagy arányos azzal.

(219) A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. javára juttatott beruházási támogatás nem felel meg a 2005. évi légiközlekedési iránymutatások követelményeinek, és nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

5.2.2. Működési támogatás

(220) A Bizottság azon az állásponton van, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. működési veszteségeinek finanszírozása működési támogatást jelent, és csökkenti a repülőtér-üzembentartó folyó kiadásait. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint az ilyen működési támogatás általában összeegyeztethetetlen a belső piaccal. A 2005. évi légiközlekedési iránymutatások szerint a repülőtereknek nyújtott működési támogatás csak kivételes körülmények között és szigorú feltételek mellett, hátrányos helyzetű régiókban nyilvánítható összeegyeztethetőnek.

(221) A Bizottság megállapítja, hogy a gdyniai repülőtér az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés szerinti hátrányos helyzetű régióban helyezkedik el, ami azt jelenti, hogy a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a szóban forgó működési támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás alapján.

(222) A nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás 76. bekezdése alapján, az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott eltérés szerinti hátrányos helyzetű régiókban nyújthatnak működési támogatást, feltéve, hogy az alábbi halmozott feltételek teljesülnek: i. a támogatás regionális fejlődéshez való hozzájárulása és természete szempontjából indokolt; és ii. mértéke az általa enyhíteni kívánt hátrányokkal arányos.

(223) Lengyelország azon a véleményen van, hogy a működési támogatás összeegyeztethető a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás 76. bekezdésével (lásd a (77)-(79) preambulumbekezdést).

(224) Mivel Pomerániát már kiszolgálja a gdanski repülőtér, és az új repülőtér nem fogja javítani a térség csatlakozásait, a Bizottság nem vonhatja le azt a következtetést, hogy a támogatás hozzájárulna a regionális fejlődéshez.

(225) A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a működési támogatás nem tekinthető arányosnak az enyhíteni kívánt hátrányokkal, mivel a jelek szerint Pomeránia nem szenved csatlakozási hátrányoktól.

(226) A Bizottság továbbá azon a véleményen van, hogy a vizsgált működési támogatást előre meghatározott kiadások finanszírozására fordították. Tekintettel azonban a Bizottságnak a gdyniai repülőtér üzleti terve vonatkozásában folytatott vizsgálódására és az 5.1.3. pontban bemutatott előrejelzett bevételek és kiadások szintjének értékelésére, nem vonható le az a következtetés, hogy a támogatás egy ideiglenes alapon, csökkenő mértékben nyújtott szükséges minimumra korlátozódna. Különösen a repülőtér-üzembentartó várható jövedelmezősége vonatkozásában jelentkező bizonytalanságokra tekintettel (lásd a támogatás meglétéről szóló pontot) a támogatás átmeneti és csökkenő jellege nem biztosítható.

(227) Mindenesetre a Bizottság úgy ítéli meg, hogy működési támogatás nyújtása egy olyan beruházási projekt működésének biztosítására, amely összeegyeztethetetlen beruházási támogatást vesz igénybe, alapjaiban összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(228) A Bizottság következésképpen úgy ítéli meg, hogy a Gdynia és Kosakowo által a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. javára juttatott működési támogatás nem felel meg a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban meghatározott feltételeknek.

5.2.3. Az összeegyeztethetőségre vonatkozó következtetések

(229) A Bizottság következésképpen megállapítja, hogy a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. számára nyújtott állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(230) A Bizottság nem állapított meg más rendelkezést a belső piaccal való összeegyeztethetőség vonatkozásában, amely alapul szolgálhatna annak megállapításához, hogy a szóban forgó támogatás összeegyeztethető a Szerződéssel. Ugyanakkor Lengyelország sem hivatkozott a belső piaccal való összeegyeztethetőségre vonatkozó rendelkezésekre, és nem adott elő olyan alapos érveket, amelyek alapján a Bizottság a támogatást összeegyeztethetőnek tekinthetné.

(231) A beruházási és működési támogatás, amelyet Lengyelország nyújtott vagy szándékozik nyújtani a Gdynia-Kosakowo repülőtér Zrt. részére, nem összeegyeztethető a belső piaccal. Lengyelország a szóban forgó állami támogatást jogellenesen, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével nyújtotta.

6. VISSZATÉRÍTÉS

(232) Ha a Bizottság megállapítja, hogy valamely támogatás a belső piaccal nem összeegyeztethető, akkor az EUMSZ és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a Bizottság jogosult dönteni arról, hogy az érintett tagállamnak meg kell-e szüntetnie a támogatást vagy módosítania kell azt (61). Szintén a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata azt mutatja, hogy a Bizottság határozata által a belső piaccal összeegyeztethetetlennek tekintett támogatások esetében a támogatás eltörlése vonatkozásában az államra kirótt kötelezettség célja a korábbi helyzet visszaállítása (62). Ezzel összefüggésben a Bíróság megállapította, hogy ezt a célkitűzést teljesítettnek kell tekinteni, ha a kedvezményezett visszafizette a jogellenes támogatással nyújtott összegeket, ezáltal elveszítve azt az előnyt, amelyet a piacon versenytársaival szemben élvezett, és a támogatás nyújtása előtti helyzet helyreáll (63).

(233) Ezen ítélkezési gyakorlattal összhangban a 659/1999/EK tanácsi rendelet (64) 14. cikke úgy rendelkezik, hogy "amennyiben a jogellenes támogatások esetén elutasító határozat születik, a Bizottság dönt arról, hogy az érintett tagállam hozza meg a szükséges intézkedéseket a támogatásnak a kedvezményezettől történő visszavételére."

(234) Ezért a fent említett állami támogatást vissza kell téríteni a lengyel hatóságoknak, amennyiben már kifizetésre került,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

(1) A Lengyelország által 2007. augusztus 28. és 2013. június 17. között jogtalanul, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. javára 91 714 000 PLN összegű tőkeinjekciók formájában megvalósított állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal.

(2) A Lengyelország tervei szerint a Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. javára 2013. június 17-ét követően a Gdynia-Kosakowo katonai repülőtér polgári repülőtérré való átalakítása céljára nyújtandó állami támogatás összeegyeztethetetlen a belső piaccal. Ezért az állami támogatás nem valósítható meg.

2. cikk

(1) Lengyelország visszafizetteti a kedvezményezettel az 1. cikk (1) bekezdésében említett támogatást.

(2) A visszafizetendő összegek tartalmazzák a második albekezdésben felsorolt időpontoktól a tényleges visszafizetés időpontjáig esedékes kamatokat.

A visszafizetendő összegeket az alábbi időpontokban bocsátották a kedvezményezett rendelkezésére:

a) 50 000 PLN 2007. augusztus 28-án;

b) 200 000 PLN 2008. március 4-én;

c) 500 000 PLN 2008. szeptember 11-én;

d) 1 345 000 PLN 2009. július 28-án;

e) 4 361 000 PLN 2010. december 8-án;

f) 25 970 000 PLN 2011. július 8-án;

g) 1 779 000 PLN 2011. szeptember 1-jén;

h) 31 009 000 PLN 2012. április 25-én;

i) 6 469 000 PLN 2013. május 27-én;

j) 20 031 000 PLN 2013. június 17-én.

(3) A kamatokat a 794/2004/EK bizottsági rendelet (65) V. fejezetével összhangban kamatos kamattal kell kiszámítani.

(4) E határozat kihirdetésének időpontjától Lengyelország beszüntet minden, az 1. cikk (2) bekezdésében említett folyamatban lévő támogatáskifizetést.

3. cikk

(1) Az 1. cikk (1) bekezdésében említett támogatást azonnal és ténylegesen vissza kell fizettetni.

(2) Lengyelország biztosítja e határozatnak az arról szóló értesítéstől számított négy hónapon belüli végrehajtását.

4. cikk

(1) E határozat közlésétől számított két hónapon belül Lengyelország benyújtja a következő információkat:

a) a kedvezményezett által visszafizetendő teljes összeg (a támogatás összege és a kamatok);

b) az e határozatnak való megfelelés érdekében már meghozott, illetve tervezett intézkedések részletes bemutatása;

c) az azt bizonyító dokumentumok, hogy a kedvezményezetteket felszólították a támogatás visszafizetésére.

(2) Lengyelország folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az e határozat végrehajtása érdekében elfogadott nemzeti intézkedések előrehaladásáról az 1. cikk (1) bekezdésében említett támogatás visszavételének teljesítéséig. A Bizottság kérésére Lengyelország azonnal benyújtja a Bizottság részére az e határozat végrehajtása érdekében már meghozott és tervezett intézkedésekre vonatkozó információkat. Továbbá Lengyelország részletes adatokat szolgáltat azokról a támogatási összegekről és kamatokról, amelyeket a kedvezményezett már visszafizetett.

5. cikk

Ennek a határozatnak a Lengyel Köztársaság a címzettje.

Kelt Brüsszelben, 2014. február 11-én.

a Bizottság részéről

Joaquín ALMUNIA

alelnök

(1) HL C 243., 2013.8.23., 25. o.

(2) Az EK-Szerződés 87. és 88. cikke 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 107., illetve 108. cikkévé vált. Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkei és az EUMSZ 107. és 108. cikkei lényegében azonosak. E határozat alkalmazásában az EUMSZ 107. és 108. cikkére történő hivatkozásokat - adott esetben - az EK-Szerződés 87., illetve 88. cikkére történő hivatkozásként kell érteni. Az EUMSZ bizonyos, szóhasználatra vonatkozó változtatásokat is bevezetett, mint például a "Közösség" kifejezés "Unió"-val, valamint a "közös piac" kifejezés "belső piac"-cal történő felváltása. E határozat az EUMSZ szóhasználatát követi.

(3) Lásd az 1. lábjegyzetet.

(4) A választott útvonaltól függően a gdyniai és gdanski repülőtér közötti távolság autóúton 26-29 km; forrás: Google térképek, Bing térképek. A gdanski repülőtér tulajdonosa és üzemeltetője a Gdansk Lech Wałęsa repülőtér Zrt., amely egy közjogi szervezetek által alapított vállalat. A vállalat részvénytőkéje a következők szerint oszlik meg: Gdansk város (32 %), Pomorskie vajdaság (32 %), "Lengyel Repülőterek" Állami Vállalat (31 %), Sopot város (3 %) és Gdynia város (2 %). A Gdansk Lech Wałęsa repülőtér (a továbbiakban: gdanski repülőtér) Lengyelország harmadik legnagyobb repülőtere. 2012-ben 2,9 millió utast szolgált ki (2,7 millió utast menetrend szerinti légi járatokon, és 0,2 millió utast charterjáratokon).

Az alábbi nyolc légitársaság indít menetrend szerinti légi járatokat a gdanski repülőtérről (2014. január): Wizzair (22 célállomás), Ryanair (7 célállomás), Eurolot (4 célállomás), LOT (2 célállomás), Lufthansa (2 célállomás), SAS (2 célállomás), Air Berlin (1 célállomás), Norwegian (1 célállomás). Amióta 2012 májusában megnyílt az új terminál, a gdanski repülőtér évente 5 millió utas kiszolgálására képes. A Lengyelország által nyújtott tájékoztatás szerint a terminál kibővítésének köszönhetően (melyet 2013-2015-re terveznek) a repülőtér kapacitása évi 7 millió utasra fog nőni. A gdanski repülőtéren végrehajtott befektetést többek között állami támogatásból finanszírozták (lásd a Bizottság 2008-ban hozott határozatát az N 153/08 számú állami támogatás ügyében - 1,7 millió EUR [HL C 46., 2009.2.25., 7. o.]; a Bizottság 2009-ben hozott határozatát az N 472/08 számú állami támogatás ügyében, amelynek eredményeképp Lengyelország 33 millió EUR összeget juttatott a gdanski repülőtérnek [HL C 79., 2009.4.2., 2. o.]).

(5) A már létező Gdynia-Oksywie katonai repülőtér a Gdynia város és Kosakowo önkormányzat között húzódó határon helyezkedik el.

(6) A megállapodást Pomeránia hatóságai, Gdansk, Gdynia és Sopot város, Kosakowo önkormányzata, a lengyel kormány képviselői (a pomerániai vajdaság, a Honvédelmi Minisztérium és a Közlekedési Minisztérium), valamint a gdanski repülőtér írták alá.

(7) Az e határozat céljaira alkalmazott EUR/PLN átváltási árfolyam: 1 EUR = 4 PLN, amely megegyezik a 2010-es átlagos heti átváltási árfolyammal. Forrás: Eurostat.

(8) Lengyelország azon a véleményen van, hogy az állami hatáskörbe tartozó feladatokhoz kapcsolódó beruházás magában foglalja a tűzoltók, a vámtisztviselők, a repülőtéri biztonsági szolgálat, valamint a rendőrség és határőrség céljaira szolgáló épületeket és berendezéseket, a repülőteret körülvevő, videomegfigyelő rendszerrel felszerelt kerítést stb.

(9) Névértéken.

(10) A nettó jelenérték azt mutatja, hogy egy adott projekt megtérülése meghaladja-e a(z) (alternatív) tőkeköltségeket. A projekt akkor tekinthető gazdaságilag életképes beruházásnak, ha pozitív nettó jelenértéket eredményez. A(z) (alternatív) tőkeköltségeknél alacsonyabb megtérülést eredményező beruházások gazdaságilag nem életképesek. A(z) (alternatív) tőkeköltségek a diszkontrátában jelennek meg.

(11) A végérték egy örökösen stabil növekedési ráta mellett létrejövő összes későbbi cash flow jelenértéke (vagyis a repülőtér-üzembentartó sajáttőkeértéke a benyújtott üzleti terv utolsó évében).

(12) A Bizottság közleménye - A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.).

(13) A 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (HL C 54., 2006.3.4., 13. o.).

(14) Az IRR a befektetőnek a befektetett tőkén elért megtérülését/nyereségét mutatja.

(15) Az akkor érvényes szabályokat a Szerződés 87. és 88. cikkének a de minimis támogatásokra való alkalmazásáról szóló, 2006. december 15-i 1998/2006/EK bizottsági rendelet (HL L 379., 2006.12.28., 5. o.) határozta meg.

(16) A beruházási projekt főterve megjelölte a repülőtér átalakításához szükséges különböző intézkedéseket.

(17) Az FCFF-értéket a cég adózás és kamatfizetés előtti eredményének (EBIT) kiszámítására használják, hozzáadva az értékcsökkenést és amortizációt (mivel ezek nem készpénz jellegű ráfordítások), és levonva a beruházási igényeket, a működő tőke és az adók változásait (lásd a 2010-es MEIP elemzés 5. táblázatát).

(18) Az FCFF-számítások a 2010-2040 közötti tervezési időszakban várható pénzáramlási értékekre (a cégből ki és a cégbe be) alapulnak. A pénzáramlási értékek az üzleti terven, valamint annak a forgalomra, díjakra, működési költségekre, valamint tőkekiadásokra vonatkozó feltételezéseire alapulnak. Így az FCFF-számítások során figyelembe veszik a repülőtér átalakítására tervezett összes tőkekiadást.

(19) A súlyozott átlagos tőkeköltség (WACC) az az összeg, amelyet a vállalatnak ki kell fizetnie valamennyi értékpapír-tulajdonosának eszközei finanszírozása érdekében.

(20) Ez az összeg [...] % kockázatmentes értéken, [...] % hitelkockázati díjon, 19 % társasági adón, [...] béta-értéken, [...] % piaci árfolyam díjon, valamint [...] % idegen és [...] % saját tőkéből álló tőkeszerkezeten alapul (lásd a 2010-es MEIP elemzés 4.4. pontját a 21. oldalon). A Bizottság megállapítja, hogy a Lengyelország által benyújtott számítások alapján úgy tűnik, hogy a MEIP elemzés elkészítéséhez csökkenő hozamgörbével rendelkező WACC-értéket használtak.

(21) A végértéket [...] %-os stabil növekedési feltételezésre alapozták.

(22) A kockázatmentes értéket [...] %-ra növelték, a béta-értéket pedig [...]-ra emelték. A tőkeszerkezetet az idegentőke-részesedés ([...]%) növelésével és a sajáttőke-részesedés csökkentésével módosították.

(23) FCFE = FCFF + felvett hitelek és kölcsönök - visszafizetett hitelek és kölcsönök - hitelek és kölcsönök kamatai. Az FCFF módszerrel összevetve az FCFE értékéből levonásra kerül a tőke megtérülési rátája, amely mindig magasabb, mint a súlyozott átlagos tőkeköltség. Az eredmény szerint a nettó jelenérték megmutatja, hogy a beruházás megtérülésének mely része elérhető a részvényesek (tőkebefektetők) számára. Ezért az FCFE alapján kiszámolt nettó jelenérték nem tükrözi a beruházás teljes megtérülését, vagyis a részvényesek és a hitelezők számára való megtérülést.

(24) A repülőtéri vállalatok és repülőtéri szolgáltatásokat nyújtó vállalatok jellemző finanszírozási struktúrája közötti különbségek megjelenítése érdekében a sajáttőke-arányos megtérülést az átlagok kiszámítása előtt megemelték.

(25) A kockázatmentes értéket [...] %-ra csökkentették, a béta-értéket pedig [...]-ra csökkentették.

(26) Hármasváros olyan városi térség, amely három nagyvárost (Gdansk, Gdynia és Sopot) foglal magában a pomerániai régióban. Jelenleg három repülőtér működik Hármasváros térségében: A gdanski Lech Wałęsa repülőtér, a Pruszcz Gdanskiban található katonai repülőtér és a Gdynia és Kosakowo határán fekvő katonai repülőtér (Gdynia-Oksywie).

(27) A C-35/96. sz., Bizottság kontra Olaszország ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., I-3851. o.); a C-41/90. sz., Höfner és Elser ügyben hozott ítélet (EBHT 1991., I-1979. o.); a C-244/94. sz., Fédération Française des Sociétés d'Assurances kontra Ministère de l'Agriculture et de la Pêche ügyben hozott ítélet (EBHT 1995., I-4013. o.) és a C-55/96. sz., Munkaügyi Központ ügyben hozott ítélet (EBHT 1997., I-7119. o.).

(28) C-118/85. sz. ügy, Bizottság kontra Olaszország (EBHT 1987., I-2599. o.); C-35/96. sz. ügy, Bizottság kontra Olaszország (EBHT 1998., I-3851. o.)

(29) Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG kontra Bizottság (T-455/08) és Freistaat Sachsen and Land Sachsen-Anhalt kontra Bizottság (T-443/08) egyesített ügyben hozott ítélet (EBHT 2011., II-01311. o.), amelyet megerősített a Bíróság C-288/11. sz. Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig-Halle kontra Bizottság ügyben hozott ítélete (2012., az EBHT-ban még nem tették közzé); lásd még a T-128/89. sz. Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyet (EBHT 2000., II-3929. o.), amelyet megerősített a Bíróság C-82/01P. sz. ügyben (EBHT 2002., I-9297. o.), és a T-196/04. sz. Ryanair kontra Bizottság (EBHT 2008., II-3643. o.) ügyben hozott ítélete.

(30) C-159/91. sz. és C-160/91. sz. ügy, Poucet kontra AGV és Pistre kontra Cancave (EBHT 1993., I-637. o.)

(31) C-364/92. sz. SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol ügy (EBHT 1994., I-43. o.)

(32) A Bizottság 2013. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról - A légi közlekedés védelme - a 2001. szeptember 11-i merényletek következtében felmerülő költségek kompenzálása

(33) C-343/95. sz. Cali & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova ügy (EBHT 1997., I-1547. o.); a Bizottság 2013. március 19-i határozata az N309/2002. számú állami támogatásról; a Bizottság 2002. október 16-i határozata az N438/02. számú állami támogatásról - A belga kikötők üzemeltetőinek állami hatáskörbe tartozó feladatok ellátásáért nyújtott támogatások.

(34) Lásd a 32. lábjegyzetet.

(35) Lásd különösen a C-364/92. sz. SAT/Eurocontrol ügyet (EBHT 1994., I-43. o., 30. pont) és a C-113/07. sz. P Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság ügyet (EBHT 2009., I-2207. o., 71. pont).

(36) Lásd többek között: C-172/03. sz. Wolfgang Heiser kontra Finanzamt Innsbruck (EBHT 2005., I-01627. o., 36. pont, és az idézett ítélkezési gyakorlat.

(37) Légiközlekedési törvény (Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze [Dz. U. 2002., 130. sz., 1112. poz., módosított változatában]), lásd többek között a 74. és 84. cikket.

(38) C-482/99. sz. Franciaország kontra Bizottság ügy (EBHT 2002., I-4397. o.)

(39) A T-267/08 és T-279/08. sz. Nord-Pas-de-Calais egyesített ügyekben 2011. május 12-én hozott ítélet (EBHT 2011., II-01999. o., 108. pont).

(40) C-305/89. sz. Olaszország kontra Bizottság ("Alfa Romeo") ügy (EHBT 1991., I-1603. o.; T-296/97. sz. Alitalia kontra Bizottság ügy (EHBT 2000., II-3871. o.)

(41) 40/85. sz. Belgium kontra Bizottság ügy (EBHT 1986., I-2321. o.)

(42) Bár a Bizottság felkérte a lengyel hatóságokat, hogy nyújtsák be a számítások alapjául szolgáló Excel-táblázatokat a képletekkel együtt, a lengyel hatóságok a képletek nélkül nyújtották be az Excel-táblázatokat.

(43) Lásd a 38. lábjegyzetet.

(44) C-124/10P. sz. Európai Bizottság kontra Électricité de France (EDF) ügy (2012., az EBHT-ban még nem tették közzé, 85. pont)

(45) Lásd a 2012-es MEIP elemzés 4.7.5. pontját. A Lengyelországtól kapott észrevételek szerint 2009. június 26-án a gdyniai repülőtérbe eszközölt tőkeinjekciók összege 1,691 millió PLN (kb. 423 000 EUR) volt. A projekt előkészítése során vállalt különböző tanulmányok finanszírozására csak [...] millió PLN (kb. [...] EUR) került felhasználásra.

(46) A 2011. március 11-én kötött megállapodás elrendeli, hogy a 2011-2013 közötti időszakban Gdynia összesen 59,048 millió PLN (14,8 millió EUR) pénzbeli hozzájárulást nyújtson, és Kosakowo nem pénzbeli hozzájárulást nyújtson (az éves bérleti díjak elcserélése részvényekre) a 2011-2040 közötti időszakban.

(47) Ez a sajáttőkeérték a 2012-2040 közötti időszak pénzáramlásainak nettó jelenértékét és a repülőtér-üzembentartó 2040-re kiszámolt diszkontált végértékét foglalja magában.

(48) Lásd például a 2009. június 3-i C(2009) 4445 bizottsági határozatot a közösségi pénzügyi támogatások nyújtásáról a transzeurópai közlekedési hálózatok terén.

(49) Lásd a 4. lábjegyzetet.

(50) A főterv elkészítésére 2010 februárjában adtak megbízást, és 2010 novemberében került átadásra.

(51) A gdanski repülőtér utasforgalma (évi ezer utas)

(52) Diszkont légitársaságok: 64,5 %, charterjáratok: 7,5 %. Ez az arány 2009-ben és 2011-ben is 70 % volt.

(53) Bydgoszczi repülőtér: A standard indulóutasdíj 30 PLN (7,5 EUR); a standard leszállási díj 45 PLN/tonna (11,25 EUR) a maximális felszállósúly első 2 tonnája után, 40 PLN/tonna (10 EUR) a maximális felszállósúly 2-15 tonna közötti része után, 35 PLN/tonna (8,75 EUR) a maximális felszállósúly 15-40 tonna közötti része után, 30 PLN/tonna (7,5 EUR) a maximális felszállósúly 40-60 tonna közötti része után, 25 PLN/tonna (6,25 EUR) a maximális felszállósúly 60-80 tonna közötti része után és 20 PLN/tonna (5 EUR) minden további tonna után 80 tonna maximális felszállósúly felett; a standard parkolási díj 8 PLN/tonna/24 óra (2 EUR; az első 4 óra ingyenes). Kedvezmények: az utasdíjakon 5 %-tól (ha egy légi fuvarozónak havonta 100-300 utasa indul a Bydgoszczi repülőtérről) 50 %-ig (ha egy légi fuvarozónak havonta több mint 8 000 utasa indul a Bydgoszczi repülőtérről) terjedő kedvezmény lehet; leszállási díj - 50 %-os kedvezmény egy csatlakozás első 12 hónapjában, 50 %-os kedvezmény 14.00 és 20.00 óra közötti leszállás esetén; leszállási és parkolási díjak: 10 % a havi 4-10 járatot üzemeltető fuvarozóknak, 15 % a havi 11-30 járatot, és 20 % a havonta több mint 31 járatot üzemeltető fuvarozóknak. Szczecini repülőtér: A standard indulóutasdíj 35 PLN (8,75 EUR); a standard leszállási díj 70 PLN/tonna (17,5 EUR); a standard parkolási díj 8 PLN/tonna/24 óra (az első 2 óra ingyenes). Kedvezmények: 20 %-tól (ha egy fuvarozó hetente több mint 800 ülést kínál induló utasoknak) 90 %-ig (ha több mint 1 300 ülést kínálnak).

(54) A diszkont légitársaságokra kiszabott utasdíjak kiszámítása.

(55) Lásd az 54. lábjegyzetet.

(56) Mivel a MEIP elemzés 2012 júniusában készült, az elemzés ezen az időponton alapul.

(57) A sajáttőke-befektetésre vonatkozó döntések értékelésére széles körben használt módszer a vállalat sajáttőkeértékének megállapítása. A sajáttőkeérték a vállalat értéke, amely a tulajdonosok és részvényesek rendelkezésére áll. Kiszámításához össze kell adni a tőkebefektetők számára elérhető összes, a megfelelő megtérülési rátán diszkontált jövőbeni pénzforgalmat. Az általánosan használt diszkontráta a sajáttőke-költség, amely a pénzáramlások kockázatát tükrözi.

(58) A gdanski, bydgoszczi és szczecini repülőtéren alkalmazott díjakon felül a Bizottság elemezte a 2012 decembere óta működő lublini regionális repülőtér díjait is. A lublini repülőtéren alkalmazott standard indulóutasdíj 34 PLN (8,5 EUR); a standard leszállási díj 36 PLN/tonna; a standard parkolási díj 15 PLN/tonna/24 óra (az első 4 óra ingyenes). Ha egy légi fuvarozó operatív bázist nyit a lublini repülőtéren, az indulóutasdíj 4,21 PLN (1,05 EUR) és 5,76 PLN (1,44 EUR) között van az első 5 menetrendi időszakban (2,5 év); 99 % engedményt adnak a parkolási és leszállási díjakból. 5 menetrendi időszak eltelte után az új csatakozásokra kedvezményeket adnak. Az utas-, leszállási és parkolási díjakból adott engedmények mértéke 95 %-tól - adott csatlakozás első évében - 25-67 %-ig - az ötödik évben - terjed (az utasszámtól függően). Az ötödik év után 60 %-os engedmény jár, ha a légi fuvarozó több mint 250 000 induló utast szolgál ki a lublini repülőtéren.

(59) T-214/95 sz., Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügy (EBHT 1998., II-717. o.)

(60) T-109/01. sz. Fleuren Compost kontra Bizottság ügy (EBHT 2004., II-127. o.)

(61) A C-70/72. sz., Bizottság kontra Németország ügyben hozott ítélet 13. pontja.

(62) A C-278/92., C-279/92. és C-280/92. sz., Spanyolország kontra Bizottság egyesített ügyekben hozott ítélet 75. pontja.

(63) A C-75/97. sz., Belgium kontra Bizottság ügyben hozott ítélet 64-65. pontja.

(64) A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.)

(65) A Bizottság 2004. április 21-i 794/2004/EK rendelete az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet végrehajtásáról (HL L 140., 2004.4.30., 1. o.).

MELLÉKLET

Információk a felvett, a visszatérítendő és a már visszatérített támogatási összegekről

(1) Millió nemzeti fizetőeszközben.