32021L1226[1]

A Bizottság (EU) 2021/1226 felhatalmazáson alapuló irányelve (2020. december 21.) a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv II. mellékletének a tudományos és műszaki fejlődéshez való hozzáigazítás céljából, a közös zajértékelési módszerek tekintetében történő módosításáról

A BIZOTTSÁG (EU) 2021/1226 FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ IRÁNYELVE

(2020. december 21.)

a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv II. mellékletének a tudományos és műszaki fejlődéshez való hozzáigazítás céljából, a közös zajértékelési módszerek tekintetében történő módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló, 2002. június 25-i 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 12. cikkére,

mivel:

(1) A 2002/49/EK irányelv II. melléklete meghatározza a tagállamok által a környezeti zajjal és annak az egészségre gyakorolt hatásaival, különösen a zajtérképezéssel kapcsolatos információkra, valamint a zajtérképezés eredményein alapuló cselekvési tervek elfogadására alkalmazandó közös értékelési módszereket. A szóban forgó mellékletet a műszaki és tudományos fejlődés figyelembevétele érdekében ki kell igazítani.

(2) 2016 és 2020 között a Bizottság együttműködött a tagállamok műszaki és tudományos szakértőivel annak felmérésében, hogy milyen kiigazításokra van szükség, figyelembe véve a környezetizajszint-számításban elért műszaki és tudományos eredményeket. Ez a folyamat a tagállamok, az Európai Parlament, az ágazati érdekelt felek, a tagállami hatóságok, a nem kormányzati szervezetek, a polgárok és a tudományos körök képviselőiből álló zajszakértői csoporttal szoros együttműködésben zajlott.

(3) E felhatalmazáson alapuló irányelv melléklete meghatározza a közös értékelési módszerek szükséges kiigazításait, amelyek magukban foglalják a zajterjedési képletek pontosítását, a táblázatoknak a legújabb ismeretekhez való hozzáigazítását, valamint a számítási lépések leírásában eszközölt javításokat. Mindezek befolyásolják a közúti zajra, a vasúti zajra, az ipari zajra és a légi járművek keltette zajra vonatkozó számításokat. A tagállamoknak ezeket a módszereket legkésőbb 2021. december 31-től kell alkalmazniuk.

(4) A 2002/49/EK irányelv II. mellékletét ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(5) Az ebben az irányelvben előírt intézkedések összhangban vannak a zajszakértői csoport 2020. október 12-én kialakított véleményével,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

A 2002/49/EK irányelv II. melléklete ezen irányelv mellékletének megfelelően módosul.

2. cikk

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb 2021. december 31-ig megfeleljenek. Az intézkedések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottság számára.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

3. cikk

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

4. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2020. december 21-én.

a Bizottság részéről

az elnök

Ursula VON DER LEYEN

(1) HL L 189., 2002.7.18., 12. o.

MELLÉKLET

A II. melléklet a következőképpen módosul:

1. A 2.1.1. pont második bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

"A számításokat a közúti és a vasúti forgalom zaja, valamint az ipari zaj esetében oktávsáv alkalmazásával kell végezni, kivéve a vasúti zajforrások hangteljesítményét, amelynél tercsáv használatos. A közúti és vasúti forgalom zaja, valamint az ipari zaj esetében az I. mellékletben, valamint a 2002/49/EK irányelv 5. cikkében említett A-súlyozott hosszú távú átlagos hangnyomásszintet a nappali, esti és éjszakai időszakra ezen oktávsávos eredmények alapján, a 2.1.2., a 2.2., a 2.3., a 2.4. és a 2.5. pontban leírt módszerrel kell kiszámítani. Az agglomerációk közúti és vasúti forgalma esetében az A-súlyozott hosszú távú átlagos hangnyomásszintet az agglomerációban található - a fontosabb közutakat és fontosabb vasutakat is magukban foglaló - közúti és vasúti szegmensek hozzájárulása alapján kell meghatározni."

2. A 2.2.1. pont a következőképpen módosul:

a) "Az egyenértékű hangforrások száma és elhelyezkedése" alcím alatt a bekezdés első albekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

"E modellnél mindegyik járművet (1., 2., 3., 4. és 5. kategória) egyetlen pontszerű hangforrással kell helyettesíteni, amely egyenletesen sugároz. A modell az útfelületről történő első visszaverődést implicit módon kezeli. Ahogy a [2.2.a] ábrán látható, a pontforrás az útfelület felett 0,05 m-re helyezkedik el.";

b) a "Kibocsátott hangteljesítmény" alcím alatti bekezdésben a "Forgalom" alcím alatti utolsó előtti albekezdés helyébe a következő szöveg lép:

"A vm sebesség egy jármű-kategóriánkénti reprezentatív sebességérték: legtöbb esetben az útszakaszon megengedett maximális sebesség, illetve a járműkategória vonatkozásában megengedett maximális sebesség közül általában az alacsonyabb értékkel egyenlő.";

c) a "Kibocsátott hangteljesítmény" alcím alatti bekezdésben a "Különálló jármű" alcím alatti első albekezdés helyébe a következő szöveg lép:

"A forgalomban közlekedő minden m kategóriájú járműről feltételezni kell, hogy azonos vm sebességgel halad."

3. A 2.3.b táblázat a következőképpen módosul:

a) a harmadik sorban a negyedik oszlopban ("3") található szöveg helyébe a következő szöveg lép:

"A »dinamikai« merevséget mutatja";

b) a hatodik sorban a negyedik oszlopban ("3") található szöveg helyébe a következő szöveg lép:

"H

Kemény (800-1 000 MN/m)".

4. A 2.3.2. pont a következőképpen módosul:

a) a "Forgalom" alcím alatti bekezdésben a negyedik albekezdés (2.3.2.) egyenletének második franciabekezdése helyébe a következő szöveg lép:

"- v a járművek sebessége [km/h] a j-edik pályaszakaszon t járműtípust és s átlagos vonatsebességet feltételezve";

b) a "Csikorgás" alcím alatti bekezdés helyébe az alábbi szöveg lép: "Az ívben haladó vasúti járművek által keltett csikorgás olyan speciális zajforrás, amely csak az ívekre jellemző, ezért lokalizált jellegű. Az ívben haladó vasúti járművek által keltett csikorgás általánosságban az ív görbületétől, a súrlódási viszonyoktól, a vonat sebességétől, a pálya-kerék geometriától és a dinamikától függ. Mivel jelentős lehet, ezért megfelelően le kell írni. Azokon a helyeken, ahol csikorgás fordul elő, általában a vasúti kitérők íveinél és váltóinál, a forrásteljesítményhez megfelelő többletzajteljesítmény-spektrumot kell hozzáadni. A többletzaj egyes vasúti járműtípusokra jellemző lehet, mivel egyes kerék- és forgóváztípusok jóval kevésbé hajlamosak a csikorgásra a többi típushoz képest. Ha rendelkezésre állnak a többletzaj olyan mérései, amelyek kellőképpen figyelembe veszik a csikorgás sztochasztikus jellegét, akkor ezek használata megengedett. Ha nem állnak rendelkezésre megfelelő mérések, egyszerűsített megközelítés alkalmazható. Ekkor a csikorgás zaját úgy kell figyelembe venni, hogy a gördülési zaj hangteljesítmény-spektrumához minden frekvenciánál hozzá kell adni a következő többletértékeket. Ahol ltrack a pálya hossza az ív mentén, R pedig az ív sugara. E hangteljesítményspektrumok és többletértékek alkalmazhatóságát általában a helyszínen kell ellenőrizni, különösen a villamosok esetében, valamint azokon a helyeken, ahol az íveken vagy váltókon csikorgásgátlást alkalmaznak.";

Vonat 5 dB, ha az ív esetében 300 m < R ≤ 500 m és ltrack ≥ 50 m

8 dB, ha az ív esetében R ≤ 300 m és ltrack ≥ 50 m

8 dB, ha a váltó esetében R ≤ 300 m

0 dB egyéb esetekben

Villamos 5 dB, ha az ív vagy váltó esetében R ≤ 200 m

0 dB egyéb esetekben

c) "A forrás irányítottsága" alcím alatti bekezdés közvetlenül a (2.3.15.) egyenlet után a következővel egészül ki:

"A hidaknál jellemző zaj modellezése az A (h = 1) forrásnál történik, amelyet minden irányba sugárzónak kell feltételezni.";

d) "A forrás irányítottsága" alcím alatt bekezdésben a második albekezdés szövegének helyébe a (2.3.16.) egyenlettel bezárólag a következő szöveg lép: "A függőleges irányítottság (ΔLW,dir,ver,i) megadása dB-ben, a függőleges síkban történik, az A forrásra (h = 1), az egyes i-edik frekvenciasávok fc,i sávközép-frekvenciájának függvényeként, és:

KÉP HIÁNYZIK

0 < ψ < π/2 esetében a következő összefüggéssel:

- π/2< ψ <= 0 esetében a következő összefüggéssel:

ΔLW,dir,ver,i = 0 (2.3.16.)"

5. A 2.3.3. pontban a "Korrekció a szerkezetekről történő lesugárzás figyelembevételére (hidak és viaduktok)" alcím alatti bekezdés helyébe a következő szöveg lép: "Korrekció a szerkezetekről történő lesugárzás figyelembevételére (hidak és viaduktok) Ha a pályaszakasz hídon helyezkedik el, akkor figyelembe kell venni a hídnak a vonat jelenléte miatti gerjesztés okozta rezgéséből eredő zajtöbbletet is. A híd zaját kiegészítő forrásként kell modellezni, amelynek az egy járműre jutó hangteljesítményét a következőképpen kell kiszámítani: ahol LH, bridge ,i a híd átviteli függvénye. A híd LW,0, bridge ,i zaja csak a hídszerkezet által sugárzott hangot jelenti. A hídon haladó jármű gördülési zaját a (2.3.8.)-(2.3.10.) egyenletekkel kell kiszámítani, a hídon található pályarendszernek megfelelő pálya átviteli függvényének kiválasztásával. A híd szélén elhelyezkedő akadályokat általában nem kell figyelembe venni."

LW,0,bridge,i = LR,TOT,i + LH,bridge,i + 10 x lg(Na) dB (2.3.18.)

6. A 2.4.1. pont a következőképpen módosul:

a) a "Kibocsátott hangteljesítmény - Általános megállapítások" alcím alatti bekezdés második albekezdésében a lista teljes negyedik eleme - beleértve a (2.4.1.) egyenletet is - helyébe a következő szöveg lép:

"- a mozgó járműveket reprezentáló vonalforrásokat a (2.2.1.) egyenlettel kell kiszámítani;"

b) a (2.4.2.) egyenlet számának helyébe a következő szöveg lép:

"(2.4.1.)".

7. A 2.5.1. pont hetedik bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

"A függőlegeshez képest 15°-nál nagyobb lejtésű objektumok nem tekintendők hangvisszaverőknek, azonban a terjedés minden más aspektusánál, például a földhatásoknál és a diffrakciónál is figyelembe kell venni őket."

8. A 2.5.5. pont a következőképpen módosul:

a) a "Hangnyomásszint kedvező körülmények között (LF) az (S,R) útvonalra" alcím alatti bekezdésben a (2.5.6.) egyenlet helyébe a következő szöveg lép:

"AF=Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6.)"

b) a "Hosszú idejű egyenértékű A-hangnyomásszint az R pontban (dBA)" alcím alatti bekezdésben a (2.5.11.) egyenlet alatti első albekezdés végének helyébe a következő szöveg lép: "ahol i a frekvenciasáv indexe, AWC pedig az A-súlyozású korrekció az alábbiak szerint:

Frekvencia [Hz] 63 125 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000

AWCf,i [dB] -26,2 -16,1 -8,6 -3,2 0 1,2 1,0 -1,1"

9. A 2.5.6. pont a következőképpen módosul:

a) a szakasz közvetlenül a 2.5.b ábra alatt az alábbi mondattal egészül ki:

"A dn távolságokat a vízszintes síkra eső kétdimenziós vetület alapján kell meghatározni.";

b) a "Számítás kedvező körülmények között" alcím alatti albekezdés a következőképpen módosul:

1. az a) pont első mondata helyébe a következő szöveg lép:

"A (2.5.15.) egyenletben (Aground,H ) a zs és zr magasságokat sorrendben a zs + δ zs + δ zT és zr + δ zr + δ zT magasságok helyettesítik, ahol";

2. a b) pont első mondata helyébe a következő szöveg lép:

"Az Aground,F (módosítás nélküli magasságokkal számított) alsó határa az útvonal geometriájától függ.";

c) a "Diffrakció" alcím alatti bekezdés második albekezdésének helyébe a következő szöveg lép: "A gyakorlatban az alábbi technikai szempontokat kell figyelembe venni a forrást és a megítélési pontot egyaránt tartalmazó egyedi függőleges síkban (a visszaverődést is magában foglaló útvonal esetében egy kinyitott spanyolfalhoz hasonló síkban). A forrástól a megítélési pontig vezető közvetlen sugár egy egyenes vonal homogén terjedési körülmények között és egy ívelt vonal (az egyenes sugár hosszától függő sugarú ív) kedvező terjedési körülmények között. Ha a közvetlen sugár nem ütközik akadályba, a D peremet kell megkeresni, amely a legnagyobb δ útvonalhossz-különbséget eredményezi (a legkisebb abszolút értéket kell venni, mivel az útvonalhossz-különbségek negatívak). A diffrakciót akkor kell figyelembe venni, ha Ez az eset áll fenn, ha δ nagyobb, mint λ/4 - δ*, ahol δ* az ugyanazon D peremmel számított útvonalhossz-különbség, de a forrásoldali talajközépsíkkal számított S* tükörforráshoz és a megítélési oldali talajközépsíkkal számított R* megítélési tükörponthoz viszonyítva. A δ* kiszámításához csak az S*, a D és az R* pontokat kell figyelembe venni - az S*->D->R* útvonalon akadályt képező egyéb peremeket figyelmen kívül kell hagyni. A fenti megfontolások céljából a λ hullámhosszt a névleges középfrekvenciával és 340 m/s hangsebességgel kell kiszámítani. Ha ez a két feltétel teljesül, a D perem elválasztja a forrásoldalt a megítélési oldaltól, két külön talajközépsíkot kell kiszámítani, és az A dif értékét az e szakasz további részében leírtak szerint kell kiszámítani. Ellenkező esetben erre az útvonalra nem kell figyelembe venni a diffrakció által okozott csökkenést, az S -> R útvonalra közös talajközépsíkot kell számítani, és az A ground értékét diffrakció nélkül kell kiszámítani (A dif = 0 dB). Ez a szabály homogén és kedvező körülmények között egyaránt alkalmazandó.";

- az említett útvonalhossz-különbség nagyobb, mint -λ/20, és

- ha a Rayleigh-kritérium teljesül.

d) a "Tiszta diffrakció" alcím alatti bekezdés második albekezdésének helyébe a következő szöveg lép: "Többszörös diffrakció esetén, ha »e« az első és az utolsó diffrakciós pont közötti teljes útvonalhossz (kedvező körülmények esetén görbült sugarak használatával), és ha e meghaladja a 0,3 m-t (ha ez nem így van, akkor C" = 1), ezt az együtthatót a következő egyenlettel kell meghatározni:

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.23.)"

KÉP HIÁNYZIK

e) a 2.5.d ábra helyébe a következő ábra lép:

f) a "Kedvező körülmények" alcím alatti bekezdésben a 2.5.e ábra alatti első albekezdés helyébe a következő szöveg lép: "Kedvező körülmények között a három görbült hangsugár, , és Γ görbületi sugara azonos, és a következő összefüggés határozza meg: ahol d a kiegyenesített útvonal forrása és megítélési pontja közötti háromdimenziós távolság.";

Γ = max (1 000,8 d) (2.5.24.)

g) a "Kedvező körülmények" alcím alatti bekezdésben a (2.5.28.) és a (2.5.29.) egyenlet közötti albekezdések (a két egyenletet is beleértve) helyébe a következő szöveg lép: Kedvező körülmények között a függőleges terjedési síkban a terjedési útvonal mindig egy olyan kör szegmenseiből áll, amelynek sugarát a forrás és a megítélési pont közötti háromdimenziós távolság adja, azaz a terjedési útvonal valamennyi szegmense azonos görbületi sugárral rendelkezik. Ha a forrás és a megítélési pont közötti közvetlen ív akadályba ütközik, a terjedési útvonal az összes akadályt körülvevő ívek legrövidebb, konvex kombinációja. Ebben az összefüggésben a konvex jelző azt jelenti, hogy a kimenő sugárszegmens valamennyi diffrakciós ponton lefelé hajlik a bejövő sugárszegmenshez képest. A 2.5.f ábrán látható forgatókönyv esetében az útvonalkülönbség:

KÉP HIÁNYZIK

"

(2.5.28.)"

KÉP HIÁNYZIK

KÉP HIÁNYZIK

"

(2.5.29.)"

h) az "A Δground(S,O) tag számítása" és "A Δground(O, R) tag számítása" alcímek alatti bekezdések helyébe a következő szöveg lép: "A Δground(S,O) tag kiszámítása ahol: Abban a különleges esetben, ha a forrás a talajközépsík alatt helyezkedik el: Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) és Δ ground(S,O) = A ground(S,O) A Δground(O, R) tag kiszámítása ahol: Abban a különleges esetben, ha a megítélési pont a talajközépsík alatt helyezkedik el: Δ dif(S,R')= Δ dif(S,R) és Δ ground ( O,R ) = A ground ( O,R )";

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.31.)

- Az Aground(S,O) a földhatás okozta csökkenés az S forrás és az O diffrakciós pont között. E tagot a homogén körülmények között érvényes számításokról szóló korábbi alpont, valamint a kedvező körülmények között érvényes számításokról szóló korábbi alpont szerint kell kiszámítani, a következő hipotézisekkel:

- zr=zo,s,

- a Gpath az S és az O között kerül kiszámításra,

KÉP HIÁNYZIK

KÉP HIÁNYZIK

- homogén körülmények között: a (2.5.17.) egyenletben, a (2.5.18.) egyenletben,

KÉP HIÁNYZIK

KÉP HIÁNYZIK

- kedvező körülmények között: a (2.5.17.) egyenletben, a (2.5.20.) egyenletben,

- Δ dif(S',R) a diffrakció okozta csökkenés az S' tükörforrás és az R között, a tiszta diffrakcióról szóló korábbi alpont szerint számítva,

- Δ dif(S,R) a diffrakció okozta csökkenés az S és az R között, a tiszta diffrakcióról szóló korábbi alpont szerint számítva.

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.32.)

- Az Aground (O,R) a földhatás okozta csökkenés az O diffrakciós pont és az R megítélési pont között. E tagot a homogén körülmények között érvényes számításokról szóló korábbi alpont, valamint a kedvező körülmények között érvényes számításokról szóló korábbi alpont szerint kell kiszámítani, a következő hipotézisekkel:

- z s = z o,r,

- a Gpath az O és az R között kerül kiszámításra.

A G'path korrekciót itt nem kell figyelembe venni, mivel a diffrakciós pont számít forrásnak. A Gpath azonban felhasználásra kerül a földhatások számításában, az egyenlet alsó küszöbtagjánál is, amely -3(1- Gpath )).

KÉP HIÁNYZIK

KÉP HIÁNYZIK

- Homogén körülmények között a (2.5.17.) egyenletben és a (2.5.18.) egyenletben.

KÉP HIÁNYZIK

KÉP HIÁNYZIK

- Kedvező körülmények között a (2.5.17.) egyenletben és a (2.5.20.) egyenletben.

- Δ dif(S,R') a diffrakció okozta csökkenés az S és az R' megítélési pont tükörképe között, a tiszta diffrakcióról szóló korábbi pont szerint számítva.

- Δ dif(S,R) a diffrakció okozta csökkenés az S és az R között, a tiszta diffrakcióról szóló korábbi alpont szerint számítva.

i) a 2.5.6. pontban a "Függőleges peremre vonatkozó forgatókönyvek" alcím alatti bekezdés helyébe a következő szöveg lép: "Függőleges peremre vonatkozó forgatókönyvek A (2.5.21.) egyenlet ipari zaj esetében felhasználható a függőleges peremeken keletkező diffrakciók (oldalirányú diffrakciók) számítására is. Ilyen esetben az Adif = Δdif(S,R) összefüggést tételezzük fel, és az Aground tag megmarad. Ezenkívül az Aatm és az Aground értékét a terjedési útvonal teljes hosszából kell kiszámítani. Az Adiv értékét továbbra is a d közvetlen távolságból kell kiszámítani. A (2.5.8.) és (2.5.6.) egyenlet sorrendben a következő alakot öltik: A Δdif felhasználásra kerül homogén körülmények esetén a (2.5.34.) egyenletben. Az oldalirányú diffrakciót csak a következő feltételek teljesülése esetén kell figyelembe venni: Ha a fenti feltételek mindegyike teljesül, legfeljebb két oldalirányú diffrakciós terjedési útvonalat kell figyelembe venni a forrást és a megítélési pontot tartalmazó függőleges síkban található diffrakciós terjedési útvonalon kívül. Az oldalirányú sík a függőleges síkra merőleges azon sík, amely a forrást és a megítélési pontot is magában foglalja. Az ezen oldalirányú síkkal képzett metszési szakaszokat azok az akadályok hozzák létre, amelyeken a közvetlen sugár a forrástól a megítélési pontig áthatol. Az oldalirányú síkban a forrás és a megítélési pont közötti legrövidebb konvex összeköttetés, amely egyenes szegmensekből áll, és magában foglalja ezeket a metszési szakaszokat, határozza meg azokat a függőleges peremeket, amelyeket az oldalirányú diffrakciós terjedési útvonal szerkesztésekor figyelembe kell venni. Az oldalirányú diffrakciós terjedési útvonalra vonatkozó, földhatás okozta csökkenés meghatározásához a forrás és a megítélési pont közötti talajközépsíkot a terjedési útvonal alatt függőlegesen elhelyezkedő talajprofil figyelembevételével kell kiszámítani. Ha a vízszintes síkra eső vetületen az oldalirányú terjedési útvonal metszi egy épület vetületét, ezt figyelembe kell venni a path számításánál (általában = 0 értékkel) és a talajközépsík számításánál az épület függőleges magasságával.";

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.33.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.34.)

A forrás valódi pontforrás, azaz nem egy kiterjesztett forrás (például vonal- vagy felületi forrás) szegmentálásával állították elő.

A forrás nem a visszaverődés kiszámítása céljából létrehozott tükörforrás.

A forrás és a megítélési pont közötti közvetlen sugár teljes mértékben a terepprofil felett van.

Az S-t és R-t tartalmazó függőleges síkban a δ útvonalhossz-különbség nagyobb, mint 0, azaz a közvetlen sugár akadályba ütközik. Ezért bizonyos helyzetekben az oldalirányú diffrakciót homogén terjedési körülmények között figyelembe lehet venni, de kedvező terjedési körülmények között nem.

j) a "Visszaverődések függőleges akadályokon - Elnyelés miatti csökkenés" alcím alatti bekezdés második és harmadik albekezdése helyébe a következő szöveg lép:

"Az objektumok felülete csak akkor tekinthető hangvisszaverőnek, ha lejtésük a függőlegeshez képest 15°-nál kisebb. A visszaverődéseket csak a függőleges terjedési síkban található útvonalak esetében kell figyelembe venni, azaz az oldalirányú diffrakciós útvonalak esetében nem. A beesési és a visszavert útvonalak esetében, és feltételezve, hogy a visszaverő felület függőleges, a visszaverődési pontot (amely a visszaverő objektumon található) homogén terjedési körülmények között egyenes vonalakkal, kedvező terjedési körülmények között pedig ívelt vonalakkal kell meghatározni. A hangvisszaverő magasságának a visszaverődési ponton keresztül mérve és a beesési sugár irányából nézve legalább 0,5 m-nek kell lennie. A vízszintes síkra való kivetítést követően a hangvisszaverő szélességének a visszaverődési ponton keresztül és a beesési sugár irányából nézve legalább 0,5 m-nek kell lennie.";

k) a "Retrodiffrakció miatti csökkenés" alcím alatti bekezdés a következő szöveggel egészül ki: "Ha a vasúti pálya közelében hangvisszaverő akadály található, a forrásból származó hangsugarakat egymás után ez az akadály és a vasúti jármű oldalsó felülete is visszaveri. Ilyen körülmények között a hangsugarak áthaladnak az akadály és a vasúti jármű felépítménye között az akadály felső peremén történő diffrakció előtt. A vasúti jármű és a közeli akadály közötti többszörös visszaverődés figyelembevétele érdekében egyetlen egyenértékű forrás hangteljesítményét kell kiszámítani. Ebben a számításban a földhatásokat figyelmen kívül kell hagyni. Az egyenértékű forrás hangteljesítményének megállapításához a következő meghatározásokat kell alkalmazni: Az akadály belső oldala oktávsávonként α(f) elnyelési együtthatóval rendelkezik. A vasúti jármű felépítménye Cref egyenértékű visszaverődési együtthatóval rendelkezik. A Cref értéke általában 1. Csak a nyitott, lapos felületű tehervagonok esetében használható a 0 érték. Ha dB >5hB vagy α(f) > 0,8, akkor a vasúti jármű és az akadály közötti kölcsönhatást nem kell figyelembe venni. Ebben a konfigurációban a vasúti jármű felépítménye és az akadály közötti többszörös visszaverődés az Sn (dn = -2n. dB, hn = hs , n = 0,1,2,...,N pozíciókban elhelyezett tükörforrásokkal számítható ki, amint az a 2.5.k ábrán látható. Az egyenértékű forrás hangteljesítményét a következő egyenlet adja meg: A részforrások hangteljesítményét a következő egyenletek adják meg: LW,n = LW + ΔLn ΔLn= ΔLgeo,n + ΔLdif,n + ΔLabs,n + ΔLref,n + ΔLretrodif,n ahol: A gömbi csillapításra vonatkozó korrekciót az alábbi egyenlet adja meg: Az akadály tetejénél keletkező diffrakcióra vonatkozó korrekciót az alábbi egyenlet adja meg: (2.5.42.) Ahol Dn a (2.5.21.) egyenlettel kiszámított, diffrakció okozta csökkenés, ahol C'' = 1, az Sn forrás és az R megítélési pont közötti útvonal tekintetében, figyelembe véve a B akadály tetejénél jelentkező diffrakciót: Az akadály belső oldalánál jellemző elnyelésre vonatkozó korrekciót a következő egyenlet adja meg: A vasúti jármű felépítménye általi visszaverődésre vonatkozó korrekciót a következő egyenlet adja meg: A visszaverő akadály véges magasságára vonatkozó korrekciót a retrodiffrakció révén kell figyelembe venni. Az N > 0sorszámú tükörképnek megfelelő sugár útvonalát az akadály n-szer veri vissza. A keresztmetszetben ezekre a visszaverődésekre a következő távolságokban kerül sor: di = - (2i-q)db, i = 1,2,..n. Ebben az összefüggésben Pi (d = di, h = hb ), i = 1,2,..n e visszaverő felületek csúcsát jelenti. E pontok mindegyikén a korrekciós tényezőt a következőképpen kell kiszámítani: Ahol Δ retrodif,n,i értékét ki kell számítani az Sn helyzetben található forrásra, az akadály Pi csúcsára és az R' helyzetben található megítélési pontra. Az R' egyenértékű megítélési pont helyzetét az R'=R összefüggés adja meg, ha a megítélési pont az Sn és B közötti látóvonal felett helyezkedik el; ellenkező esetben az egyenértékű megítélési pont helyzetét függőlegesen a valós megítélési pont felett kell felvenni; mégpedig a következőképpen:

- a koordináta-rendszer origója a külső sínfej;

- a valós forrás elhelyezkedése: S (ds =0, hs ), ahol hs a forrásnak a sínfejhez viszonyított magassága;

- a h =0 sík határozza meg a vasúti kocsik felépítményét;

- egy függőleges akadály tetejének elhelyezkedése: B (dB , hb );

- az akadály mögött dR > 0 távolságra egy megítélési pont található, melynél R koordinátái: (dB+dR , hR ).

KÉP HIÁNYZIK

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.39.)

LW a valós forrás hangteljesítménye

ΔLgeo,n a gömbi csillapításra vonatkozó korrekciós tényező

ΔLdif,n az akadály tetejénél jelentkező diffrakcióra vonatkozó korrekciós tényező

ΔLabs,n az akadály belső oldalánál jellemző elnyelésre vonatkozó korrekciós tényező

ΔLref,n a vasúti jármű felépítménye általi visszaverődésre vonatkozó korrekciós tényező

ΔLretrodif,n a visszaverőként funkcionáló akadály véges magasságára vonatkozó korrekciós tényező

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.40.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.41.)

ΔLdif,n = D0 - Dn (2.5.42.)

δ n = ±(|SnB| + |BR| - |SnR|) (2.5.43.)

ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α) (2.5.44.)

ΔLref,n = 10•n•lg (Cref) (2.5.45.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.46.)

dR' = dR (2.5.47.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.5.48.)"

10. A 2.7.5. "Repülőgépzaj és -teljesítmény" című pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.7.5. Repülőgépzaj és -teljesítmény

Az I. függelékben található ANP adatbázis a légi járművek és hajtóművek teljesítmény-együtthatóit, az indulási és megközelítési profilokat, valamint az NPD-kapcsolatokat tartalmazza az Európai Unió repülőtereiről üzemeltetett polgári légi járművek jelentős részére vonatkozóan. Az olyan légijármű-típusok, illetve -változatok, amelyekhez jelen pillanatban még nem szerepelnek adatok, a legkielégítőbben más, általánosságban hasonló, az adatbázisban szereplő légi járművek adataival reprezentálhatók.

Ezen adatokat az átlagos vagy reprezentatív repülőtéri járműállományra és forgalmi összetételre vonatkozó zaj-izovonalak kiszámítása céljából állították össze. Az adatok nem feltétlenül használhatók az egyes légijármű-modellek abszolút zajszintjének megbecsülésére, és nem alkalmasak az egyes légijármű-típusok, -modellek vagy -állományok zajszintjének és jellemzőinek összehasonlítására. Ehelyett annak meghatározásához, hogy mely légijármű-típusok, -modellek vagy -állományok bocsátják ki a legtöbb zajt, a zajbizonyítványokat kell megvizsgálni.

Az ANP adatbázis minden felsorolt légijármű-típus esetében egy vagy több alapértelmezett felszállási és leszállási profilt ad meg. Meg kell vizsgálni e profiloknak a konkrét repülőterekre való alkalmazhatóságát, és meg kell határozni az adott repülőtér repülési műveleteit legjobban reprezentáló fixpont-profilokat vagy eljárási lépéseket."

11. A 2.7.11. pontban a "Pályavetület szóródás" alcím alatti második bekezdés címének helyébe a következő szöveg lép:

" Oldalirányú pályavetület-szóródás ".

12. A 2.7.12. pont a hatodik albekezdés után, a hetedik - egyben utolsó - albekezdés előtt a következő albekezdéssel egészül ki:

"A légi jármű zajforrását a repülőtér szintje vagy adott esetben a kifutópálya tengerszinthez viszonyított magassága fölött legalább 1,0 m (3,3 láb) magasságban kell megadni."

13. A 2.7.13. "Repülési útvonalszegmensek megszerkesztése" című pont helyébe a következő szöveg lép: "2.7.13. A repülési útvonalszegmensek megszerkesztése Minden repülési útvonalat szegmens-koordináták (csomópontok) és repülési paraméterek halmazával kell meghatározni. A kiindulópont a pályavetület-szegmensek koordinátáinak megállapítása. Ezt követően számítható ki a repülési profil, szem előtt tartva, hogy egy adott eljárási lépéssorozat alkalmazása esetén a repülési profil a pályavetülettől függ, például azonos tolóerő és sebesség mellett az emelkedés sebessége alacsonyabb a fordulóban történő repülés esetében, mint egyenes repülés közben. Ezt követően el kell végezni az alszegmensekre bontást a futópályán lévő légi járműre (felszállás vagy leszállás közbeni földi gurulás) és a futópálya közelében lévő légi járműre (kezdeti emelkedés vagy végső megközelítés) vonatkozóan. A kezdő- és végpontjukon jelentősen eltérő sebességű repülési szegmenseket ezután alszegmensekre kell bontani. A háromdimenziós repülési útvonalszegmensek összeállításához meg kell határozni a pályavetület-szegmensek (*) kétdimenziós koordinátáit, és össze kell vonni őket a kétdimenziós repülési profillal. Végül minden olyan repülési útvonalpontot el kell távolítani, amelyek túl közel vannak egymáshoz. Repülési profil A repülési profil egyes szegmenseit leíró paraméterek a szegmens kezdeténél (1. index) és végénél (2. index) a következők: A repülési útvonal eljárási lépéssorból történő felépítéséhez (a repülési útvonal szintetizálásához) a szegmenseket sorrendbe kell szerkeszteni úgy, hogy a végpontoknál teljesüljenek a szükséges feltételek. Az egyes szegmensek végpont-paraméterei lesznek a következő szegmensek kezdőpont-paraméterei. Minden szegmens számításánál a kezdeti paraméterek ismertek, a szükséges végső feltételeket pedig az eljárási lépés határozza meg. Magukat a lépéseket vagy az ANP szerinti alapértelmezett érték, vagy a felhasználó határozza meg (például a repülőgépek üzemeltetési kézikönyvei alapján). A végső feltételek általában a magasság és a sebesség; a profil felépítésének feladata az adott feltételek elérése során megtett távolság magállapításában rejlik. A meg nem határozott paraméterek megállapítása a B. függelékben ismertetett, repülési teljesítményre vonatkozó számításokkal történik. Amennyiben a pályavetület egyenes, a profil pontjai és a hozzájuk kapcsolódó repülési paraméterek a pályavetülettől függetlenül is megállapíthatók (a bedőlési szög mindig nulla). A pályavetületek azonban ritkán egyenesek, általában fordulókat is tartalmaznak, és a legjobb eredmények elérése érdekében ezeket számításba kell venni a kétdimenziós repülési profil megállapítása során, a pályavetület-csomópontoknál szükség szerint felbontva a profilszegmenseket, hogy be lehessen illeszteni a bedőlési szög változásait. Rendszerint a következő szegmens hossza kezdetben ismeretlen, így kiszámítása feltételesen, a bedőlési szög változásának feltételezése nélkül történik. Amennyiben a feltételes szegmensről utóbb kiderül, hogy egy vagy több pályavetület-csomópontot is átfog, és közülük az első s-nél található, ahol s1 < s < s2 , akkor a szegmenst s-nél csonkítani kell, az ottani paramétereket pedig interpolálással kell kiszámítani (lásd lent). Ezekből lesznek az aktuális szegmens végponti paraméterei, illetve az új - még mindig ugyanazokkal a célzott végső feltételekkel rendelkező - szegmens kezdőponti paraméterei. A feltételes szegmens megerősíthető, ha nincs közbeiktatott pályavetület-csomópont. Amennyiben a fordulók repülési profilra gyakorolt hatásai figyelmen kívül hagyhatók, akkor az egyenes repülést és egy szegmenst magában foglaló megoldást kell alkalmazni, de a bedőlési szögre vonatkozó információkat későbbi felhasználás céljából ilyenkor is meg kell őrizni. Függetlenül attól, hogy a fordulók hatásait teljeskörűen modellezik-e, mindegyik háromdimenziós repülési útvonal létrehozása úgy történik, hogy a kétdimenziós repülési profilt egyesítik a kétdimenziós pályavetületével. Az eredmény koordináta-halmazok sorozata (x,y,z), amelyek mindegyike vagy a szegmentált pályavetület egyik csomópontja, vagy a repülési profil egyik csomópontja, vagy mindkettő; a repülési profil pontjait pedig a hozzájuk tartozó z magasság-, V föld feletti sebesség-, ε bedőlési szög és P hajtómű-teljesítmény értékek kísérik. Olyan pályavetületpontok (x,y) esetében, amelyek egy repülésiprofil-szegmens két végpontja között fekszenek, a repülési paraméterek interpolálása az alábbiak szerint történik: ahol: Figyeljük meg, hogy miközben a z és ε értékeiről feltételezzük, hogy a távolsággal egyenes arányban változnak, a V és P értékekről azt feltételezzük, hogy az idővel egyenes arányban változnak (azaz a gyorsulás állandó (**)). A repülésiprofil-szegmensek radaradatoknak való megfeleltetése során (a repülési útvonal elemzése) az összes végponthoz tartozó távolságot, magasságot, sebességet és bedőlési szöget közvetlenül az adatokból kell megállapítani, csak a teljesítménybeállításokat kell kiszámítani a teljesítményegyenletek használatával. Mivel a pályavetület és a repülési profil koordinátái pontosan megfeleltethetők, ez általában egyértelmű feladat. Felszállás közbeni földi gurulás Felszálláskor, amint a légi jármű a fék kioldási pontja (más néven a start-of-roll, SOR, azaz a felszállás közbeni földi gurulás kezdete) és az elemelkedés pontja között gyorsul, a sebesség 1 500-2 500 m távolság alatt drámai mértékben változik, nulláról nagyjából 80 és 100 m/s közé. A felszállás közbeni gurulást így változó hosszúságú szegmensekre kell osztani, és e távolságok mindegyike alatt a légi jármű sebessége konkrét, legfeljebb 10 m/s (kb. 20 kt) ΔV növekménnyel változik. Noha a gyorsulás valójában változik a felszállás közbeni gurulás közben, a célnak mégis megfelel az állandó gyorsulás feltételezése. Ekkor a felszállási szakasz esetében V1 a kezdősebesség, V2 a felszállósebesség, nTO a felszállási szegmens száma, sTO pedig az ekvivalens felszállási távolság. Az sTO ekvivalens felszállási távolság (lásd a B. függeléket), a V1 és VTO felszállósebesség esetében a földi gurulás szegmenseinek nTO száma a következő: így tehát egy szegmensen belül a sebesség változása: és az egyes szegmensekben töltött Δt idő (állandó gyorsulást feltételezve): Az sTO,k hossza a k (1 ≤ k ≤ nTO) szegmens esetében tehát: Példa: sTO = 1 600 m felszállási távolságot, V1 = 0 m/s és V2 = 75 m/s sebességet felvéve nTO = 8 szegmenst kapunk, melyek hossza 25 és 375 méter között változik (lásd a 2.7.g ábrát): A sebességváltozásokhoz hasonlóan a légi jármű tolóereje minden szegmensben állandó ΔP növekménnyel változik, amelynek számítása a következő: ahol PTO és P init jelölik a légi jármű elemelkedési pontján mért tolóerejét, illetve a légi járműnek a felszállás közbeni gurulás kezdetén mért tolóerejét. Ennek az állandó tolóerő-növekménynek a használata (a 2.7.6. egyenlet szerinti másodfokú egyenlet használata helyett) azt célozza, hogy eleget lehessen tenni a sugárhajtóműves légi járművek esetében a tolóerő és sebesség között fennálló egyenes arányosságnak Fontos megjegyzés: A fenti egyenletek és példák hallgatólagosan feltételezik, hogy a légi jármű kezdősebessége a felszállási szakasz kezdetén nulla. Ez megfelel annak a szokásos helyzetnek, amikor a légi jármű a fékkioldási ponttól kezd gurulni és gyorsulni. Vannak azonban olyan helyzetek is, amikor a légi jármű a gurulási sebességéről kezdheti a gyorsítást anélkül, hogy megállna a futópályaküszöbnél. A nem nulla Vinit kezdősebesség esetében a 2.7.8., a 2.7.9., a 2.7.10. és a 2.7.11. egyenlet helyett a következő »általánosított« egyenleteket kell használni. Ebben az esetben a felszállási szakasz tekintetében V1 felel meg a Vinit kezdősebességnek, V2 a VTO felszállósebességnek, n az nTO felszállási szegmens számának, s az sTO ekvivalens felszállási távolságnak és sk a k (1 [Symbol] k [Symbol] n) szegmens sTO,k hosszának. Leszállás közbeni földi gurulás Noha a leszállás közbeni földi gurulás alapvetően a felszállás közbeni földi gurulás fordítottja, külön számításba kell venni a A felszállás közbeni gurulási távolsággal ellentétben, amelyet a légi jármű teljesítményparamétereiből kell származtatni, az sstop megálláshoz szükséges távolság (azaz a földet érés és a futópálya elhagyásának pontja közötti távolság) nem pusztán repülőgépspecifikus. Noha a légi jármű tömegéből és teljesítményéből (és a rendelkezésre álló negatív tolóerőből) megbecsülhető a megálláshoz szükséges távolság minimuma, a tényleges távolság függ a gurulóutak elhelyezkedésétől, a forgalmi helyzettől és a tolóerő-fordításra vonatkozó repülőtérspecifikus szabályzatoktól is. A tolóerő-fordítás használata nem szabványos gyakorlat: csak akkor alkalmazzák, ha a szükséges lassulás a kerékfékek használatával nem érhető el. (A tolóerő-fordítás kimagaslóan zavaró is lehet, mivel a hajtómű-teljesítménynek az alapjáratról a fordított beállításhoz tartozó értékre történő gyors változtatása hirtelen zajnövekedést eredményez.) Azonban a legtöbb futópálya induláshoz és leszálláshoz egyaránt használatos, így a tolóerő-fordítás nagyon kis hatással van a zaj-izovonalakra, hiszen a futópálya közelében uralkodó teljes hangenergiában a felszállási műveletek során keletkező zaj a meghatározó. A negatív tolóerő zaj-izovonalakhoz való hozzájárulása csak akkor jelentős, amikor a futópálya használata a leszállási műveletekre korlátozódik. Fizikai értelemben a tolóerő-fordítás, azaz a negatív tolóerő zaja nagyon összetett folyamat, de a zaj-izovonalak alakulása szempontjából mutatott aránylag kis jelentősége miatt mégis egyszerűsítetten modellezhető: a hajtómű-teljesítmény gyors változását megfelelő szegmentálással kell számításba venni. A leszállás közbeni földi gurulás zajmodellezése kevésbe magától értetődő, mint a felszállás közbeni gurulás zajának modellezése. A következő egyszerűsített modellezési feltételek ajánlottak általános használatra olyankor, amikor részletes információk nem állnak rendelkezésre (lásd a 2.7.h.1. ábrát). A légi jármű 50 láb magasságban halad át a leszállási küszöbön (amelynek koordinátája s = 0 a megközelítési pályavetület mentén), majd tovább süllyed a siklópályán, amíg a földet nem ér a kifutópályán. 3°-os siklópálya esetében a földetérési pont 291 m-rel a leszállási küszöb után található (lásd a 2.7.h.1. ábrát). A repülőgépet ezután az sstop megálláshoz szükséges távolság alatt lassítják le - ennek légijármű-specifikus értékeit az ANP-adatbázis adja meg - a Vfinal végső megközelítési sebességről 15 m/s-ra. Az ebben a szegmensben előforduló gyors ütemű sebességváltozások miatt a szegmenst ugyanúgy kell alszegmensekre bontani, mint a felszállás közbeni földi gurulást (vagy a gyors ütemű sebességváltozásokat tartalmazó repülési szegmenseket), vagyis a 2.7.13. számú, általános egyenletek használatával (mivel a gurulási sebesség nem egyenlő nullával). A hajtómű-teljesítmény a földet éréskor a végső megközelítési fokozatról 0,1•sstop távolság alatt a negatív tolóerőt jelentő Prev teljesítményfokozatra változik, majd a megálláshoz szükséges távolság fennmaradó 90 százalékában a maximális elérhető teljesítmény 10 %-ára csökken. A futópálya végéig (ennek helye: s = -s RWY) a légi jármű sebessége állandó marad (RWY: runway, futópálya). A negatív tolóerőre vonatkozó NPD-görbék jelenleg nem találhatók meg az ANP-adatbázisban, ezért tehát hagyományos görbékre kell hagyatkozni e hatás modellezése során. A Prev negatív tolóerő-teljesítmény jellemzően a maximális teljesítmény 20 %-a körül mozog, így ezt ajánlott figyelembe venni, amikor nem áll rendelkezésre üzemeltetési információ. Azonban adott teljesítményfokozatnál a tolóerő-fordítás rendszerint jelentősen nagyobb zajt kelt, mint az előremeneti tolóerő, ezért a ΔL növekményt kell alkalmazni az NPD-ből származtatott eseményszintre, így nulláról ΔLrev (ideiglenesen 5 dB ajánlott (***)) értékre kell növelni 0,1•sstop alatt, majd lineárisan nullára kell csökkenteni a megálláshoz szükséges fennmaradó távolság alatt. A kezdeti emelkedési és a végső megközelítési szakasz szegmentálása A szegmens és a megítélési pont közötti geometria gyorsan változik a kezdeti emelkedési és a végső megközelítési repülési szegmensben, különösen a repülési pályától oldalirányban található megfigyelői helyek tekintetében, ahol a magassági szög (béta szög) is gyorsan változik, miközben a légi jármű e kezdeti/végső szegmensek során emelkedik vagy süllyed. A nagyon kis méretű szegmensre vonatkozó számításokkal való összehasonlításokból kiderül, hogy ha egyetlen (vagy korlátozott számú) emelkedési vagy megközelítési repülési szegmenst használnak egy bizonyos (a kifutópályához viszonyított) magasság alatt, az nem eredményez kielégítő közelítést a repülési pályától oldalirányban elhelyezkedő megfigyelők vonatkozásában az integrált zajmérőszámok tekintetében. Ennek oka, hogy minden szegmensben csak egyszer alkalmaznak oldalirányú csillapítást, amely a magassági szög egyetlen szegmensspecifikus értékének felel meg, miközben e paraméter gyors változása az oldalirányú csillapító hatás jelentős változását eredményezi az egyes szegmensek során. A számítási pontosságot javítja a kezdeti emelkedési és a végső megközelítési repülési szegmensek alszegmensekre való felbontása. Az alszegmensek száma és az egyes alszegmensek hossza határozza meg az oldalirányú csillapítás változásának részletességét. Tekintetbe véve a géptörzsre erősített hajtóművekkel ellátott légi járművek teljes oldalirányú csillapítását, az oldalirányú csillapítás alszegmensenként alkalmazott 1,5 dB értékű, korlátozott megváltoztatása esetén kimutatható, hogy a kifutópálya felett mért 1 289,6 méternél (4 231 lábnál) alacsonyabb magasságú emelkedési és megközelítési repülési szegmenseket az alábbi magasságérték-halmaz alapján alszegmensekre kell bontani: Az 1 289,6 méter (4 231 láb) alatti eredeti szegmensek esetében a fenti magasságokat annak meghatározásával kell alkalmazni, hogy a fenti halmazból melyik magasság áll a legközelebb az eredeti végpont magasságához (emelkedési szegmens esetében) vagy a kezdőpont magasságához (megközelítési szegmens esetében). A tényleges zi alszegmensmagasságokat ezt követően az alábbi képlettel kell kiszámítani: ahol: Példa egy kezdeti emelkedési szegmensre: Ha az eredeti szegmens végpontjának magassága ze = 304,8 m, akkor a magasságérték-halmaz tekintetében a 214,9 m < ze < 334,9 m megállapítás érvényes, a ze-hez pedig a z'7 = 334,9 m magasság esik legközelebb a halmazból. Az alszegmens végpontjának magasságát ezután így lehet kiszámítani: (figyelembe véve, hogy ebben az esetben k = 1, mivel kezdeti emelkedési szegmensről van szó) Ezért z1 egyenlő 17,2 m, z2 egyenlő 37,8 m stb. A repülési szegmensek kialakítása Azokat a repülési szegmenseket, amelyeknél jelentős sebességváltozás fordul elő a szegmens során, a földi guruláshoz hasonlóan fel kell bontani a következőképpen: ahol a V1 és a V2 a szegmens kezdetén és végén mért sebességek, ebben a sorrendben. A kapcsolódó alszegmens-paramétereket a felszállás előtti földi gurulásnál használt módszerhez hasonlóan kell kiszámítani, a 2.7.9-2.7.11. egyenletek használatával. Pályavetület A pályavetület - legyen akár gerinc-pályavetület, akár a pályaszóródás miatti részpályavetület - a talajsíkban lévő (például radarinformációkból származó) (x,y) koordináták sorozataként vagy egyenes szegmenseket és köríveket (meghatározott r sugarú fordulókat és Δξ irányváltoztatásokat) leíró földi irányítási parancsok sorozataként van meghatározva. A szegmentálás modellezésekor az íveket ívrészekre illesztett egyenes szegmensek sorozataként kell megjeleníteni. Noha ez kifejezetten nem jelenik meg a pályavetület-szegmensekben, a légi járművek forduló közbeni, hossztengely menti elfordulása befolyásolja a szegmensek meghatározását. A B4. függelék elmagyarázza, hogyan kell bedőlési szögeket számítani egyenletes fordulók közben, de természetesen ezek tényleges alkalmazására vagy eltávolítására nem azonnal kerül sor. Az egyenes és fordulórepülés, avagy két, egymást rögtön követő forduló közötti átmenetek kezelésére nincs előírás. Általában véve megállapítható, hogy a felhasználóra bízott részleteknek (lásd a 2.7.11. pontot) várhatóan elhanyagolható hatása lesz a végső zaj-izovonalakra: a követelmény leginkább úgy szól, hogy kerülni kell a fordulók végi éles töréseket, ez például olyan, rövid átmeneti szegmensek felvételével kerülhető el, amelyekben a bedőlés szöge a távolsággal egyenes arányban változik. Csak abban a speciális esetben lenne szükség az átmenet dinamikájának valósághűbb modellezésére, azaz a bedőlési szögnek az adott légijármű-típusokhoz rendelt megadására, és megfelelő hossztengely menti elfordulási ráták alkalmazására, ha egy bizonyos forduló várhatóan lényeges hatást gyakorolna a végső zaj-izovonalakra. Jelen összefüggésben elégséges kijelenteni, hogy bármely forduló végén a Δξtrans részíveket a bedőlési szög változására vonatkozó követelmények szabják meg. A Δξ - 2·Δξtrans fokos irányváltású ív fennmaradó részét nsub részívre kell osztani az alábbi egyenlet szerint: ahol az int(x) az a függvény, amely az x egész-szám részét adja meg. Ezután az egyes részívek Δξ sub irányváltását kell kiszámítani az alábbiak szerint: ahol az nsub -nak kellően nagynak kell lennie annak biztosításához, hogy Δξ sub ≤ 10 fok legyen. Az ívek (a végeiken lévő átmeneti alszegmensek nélküli) szegmentálását a 2.7.h.2. ábra (****) mutatja be. Miután meghatározták a pályavetületi szegmenseket az x-y síkban, rájuk kell illeszteni a repülési profil szegmenseit (az s-z síkban) a háromdimenziós (x, y, z) pályaszegmensek előállítása céljából. A pályavetületnek mindig a futópályától a számítási rácson túlra kell nyúlnia. Szükség esetén ez úgy érhető el, hogy a pályavetület utolsó szegmenséhez megfelelő hosszúságú egyenes szegmenst adnak hozzá. A repülési profil teljes hosszának a pályavetülettel való összevonást követően a szintén futópályától a számítási rácson túlra kell nyúlnia. Ez szükség esetén további profilpont hozzáadásával érhető el: A repülési szegmensek szegmentálásának módosítása Miután meghatározták a háromdimenziós repülésipálya-szegmenseket a 2.7.13. pontban leírt eljárásnak megfelelően, további szegmentálási kiigazításokra lehet szükség az egymáshoz túl közel lévő repülésipálya-pontok eltávolításához. Amennyiben a szomszédos pontok egymástól 10 méteren belül helyezkednek el, és a hozzájuk rendelt sebességek és tolóerők azonosak, az egyik pontot törölni kell." (*) E célból a pályavetület teljes hosszának minden esetben meg kell haladnia a repülési profil hosszát. Szükség esetén ez úgy érhető el, hogy a pályavetület utolsó szegmenséhez megfelelő hosszúságú egyenes szegmenseket adnak hozzá." (**) Még ha a hajtómű teljesítményfokozata állandó is marad egy szegmens során, a hajtóerő és a gyorsulás a légsűrűség magasság szerinti váltakozása miatt megváltozhat. Azonban a zajmodellezés alkalmazásában ezek a változások általában elhanyagolhatók." (***) A 29. sz. ECAC-dokumentum előző kiadásában ez az ajánlás szerepelt, de továbbra is ideiglenesnek tekinthető, a további alátámasztó kísérleti adatok megszületéséig." (****) Ilyen egyszerűsített módon meghatározva a szegmentált útvonal teljes hossza valamivel kisebb, mint a körkörös útvonalé. Az ebből következő izovonalhiba azonban elhanyagolható, ha a szögértékek növekménye 30°-nál kisebb."

s1, s2 a pályavetület mentén mért távolság,

z1, z2 a repülőgép magassága;

V1 , V2 a föld feletti sebesség;

P1 , P2 a zajjal kapcsolatos teljesítmény-paraméter (amely megfeleltethető annak, amelyre meg vannak határozva az NPD-görbék);

ε1, ε 2 bedőlési szög.

z = z1 + f ·(z2 - z1) (2.7.3.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.4.)

ε = ε1 + f · (ε2 - ε1) (2.7.5.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.6.)

f = (s - s1)/(s2 - s1) (2.7.7.)

nTO = int (1 + (V TO - V1) /10) (2.7.8.)

ΔV = VTO/nTO (2.7.9.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.10.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.11.)

KÉP HIÁNYZIK

ΔP = (PTO - Pinit) / nTO (2.7.12.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.13.)

- negatív tolóerőt (tolóerő-fordítást), amelyet időnként alkalmaznak a repülőgép lelassításához, és

- a lelassulás után a futópályát elhagyó repülőgépeket (a futópályát elhagyó légi járművek már nem járulnak hozzá a légköri zajhoz, mivel a gurulásból [taxi] származó zajt figyelmen kívül hagyjuk).

KÉP HIÁNYZIK

z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6 méter, vagy

z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} láb.

zi = ze [z'i / z'N] (i = k..N)

ze az eredeti szegmens végpontjának magassága (emelkedés esetében) vagy kezdőpontjának magassága (megközelítés esetében)

z'i a fent felsorolt magassági értékek i sorszámú tagja

z'N a fent felsorolt magassági értékek közül a ze magassághoz legközelebb eső magasság

k azon magasságértékek első tagjának indexét jelöli, amelyek esetében a számított z k szigorúan nagyobb, mint azon előző, eredeti emelkedési szegmens végpontjának magassága vagy azon következő, eredeti megközelítési szegmens kezdőpontjának magassága, amely az alszegmensre bontás tárgyát képezi

A kezdeti emelkedési szegmens vagy az utolsó megközelítési szegmens konkrét esetében k = 1, de azokban az általánosabb esetekben, amikor a repülési szegmens nem kapcsolódik a futópályához, k nagyobb, mint 1.

zi = 304,8 [z'i / 334,9] ahol i = 1...7

nseg = int (1 + |V2 - V1|/10) (2.7.14.)

nsub = int (1 + (Δξ - 2•Δξ trans ) / 10 (2.7.15.)

Δξ = (ξ-2•Δξ trans ) / nsub (2.7.16.)

KÉP HIÁNYZIK

- a pontot hozzá lehet adni az indulási profil végéhez, ekkor a sebesség és tolóerő értékei megegyeznek az utolsó indulási profilpont értékeivel, a magasságot pedig az utolsó és az utolsó előtti profilpontokból kell lineárisan extrapolálni; vagy

- hozzá lehet adni a leszállási profil végéhez, ekkor a sebesség és tolóerő értékei megegyeznek az első leszállási profilpont értékeivel, a magasságot pedig az első és a második profilpontokból kell visszafelé lineárisan extrapolálni.

14. A 2.7.16. "Eseményszintek meghatározása NPD-adatokból" című pont helyébe a következő szöveg lép: "2.7.16. Eseményszintek meghatározása NPD-adatokból A légijármű-zajadatok elsődleges forrása a repülőgépek zajteljesítményére vonatkozó nemzetközi adatbázis (international Aircraft Noise and Performance (ANP) database). Az adatbázis az Lmax és LE szinteket a d terjedési távolság függvényeként foglalja táblázatba, konkrét légijármű-típusok, -változatok, repülési konfigurációk (megközelítés, indulás, féklapbeállítások) és P teljesítménybeállítások szerint. Az adatok egyenletes, konkrét Vref vonatkoztatási sebességre, elméletben végtelen, egyenes repülési útvonal (*) mentén történő repülésre vonatkoznak. A P és d független változók értékeinek meghatározása a későbbiekben kerül bemutatásra. Egyszeri adatválogatás során a P és d bemenő értékeket használva a szükséges kimenő értékek az Lmax(P,d) és/vagy LE ∞(P,d) alapértékek (végtelen repülési útvonal esetében). Hacsak az értékek nem pontosan P-re és/vagy d-re megadva szerepelnek a táblázatban, úgy általában interpolálással kell megbecsülni az események szükséges zajszintjeit. A táblázatban szereplő teljesítménybeállítások között lineáris interpolációt, míg a táblázatban szereplő távolságok esetében logaritmikus interpolációt kell használni (lásd a 2.7.i ábrát). Amennyiben a Pi és Pi+ 1 olyan hajtóműteljesítmény-értékek, amelyekre a táblázat távolsággal arányosított zajszintadatokat ad meg, úgy adott távolságban, a Pi és Pi+ 1 , közötti P közepes teljesítmény mellett az L(P) zajszintet az alábbi egyenlet adja meg: Ha bármilyen teljesítménybeállításnál a di és di+ 1 olyan távolságok, amelyekre a táblázat megad zajadatokat, úgy az L(d) zajszint a di és di+ 1 közötti d közepes távolságra nézve az alábbiak szerint adódik: A (2.7.19.) és (2.7.20.) egyenletek használatával bármilyen P teljesítménybeállításhoz, illetve bármely, az NPD adatbázis keretébe tartozó d távolságra megkaphatjuk az L(P,d) zajszintet. Az NPD adatbázison kívüli d távolságok esetében a 2.7.20. egyenlet használatával kell extrapolálni az utolsó két értékből, tehát azL(d1) és L(d2) szintektől befelé vagy az L(dI-1) és L(dI) szintektől kifelé, ahol I a görbén lévő NPD pontok száma összesen. Eszerint Befelé: Kifelé: Mivel a rövid d távolságokban a zajszintek a csökkenő terjedési távolság nyomán nagyon gyors ütemben emelkednek, ajánlatos a d-re egy 30 m-es alsó korlátot szabni, tehát a d = max(d, 30 m). A standard NPD-adatok impedanciakorrekciója Az ANP-adatbázisban szereplő NPD-adatok vonatkoztatási légköri viszonyokra vannak normalizálva (25 °C hőmérséklet és 101,325 kPa nyomás). A korábban ismertetett interpolációs vagy extrapolációs módszer alkalmazása előtt az ilyen standard NPD-adatok esetében el kell végezni az akusztikus impedancia korrekcióját. Az akusztikus impedancia a hanghullámok akusztikus közegben történő terjedésével függ össze, és a légsűrűség, valamint a hangsebesség szorzataként kell értelmezni. A forrástól adott távolságban kialakuló hangintenzitás (felületegységre számított fajlagos akusztikai teljesítmény) mellett fellépő, a SEL és LAmax zajmérőszámok meghatározásakor is alkalmazott hangnyomás a levegőnek a mérési helyszínen jellemző akusztikus impedanciájától függ. Az akusztikai impedancia a hőmérséklet, valamint a légköri nyomás (és közvetve a magasság) függvénye. Ezért tehát a megítélési ponton fennálló tényleges hőmérséklet- és nyomásviszonyok számításba vételéhez korrigálni kell az ANP adatbázis standard NPD-adatait, mivel ezek általában eltérnek az ANP-adatok normalizált körülményeitől. A standard NPD-szintekre alkalmazandó impedanciakorrekció a következőképpen fejezhető ki: ahol: A ρ·c impedanciát az alábbiak szerint kell kiszámítani: Az akusztikus impedancia korrekciója általában kevesebb, mint néhány tized dB. Meg kell jegyezni különösen, hogy standard légköri viszonyok mellett (p0 = 101,325 kPa és T0 = 15,0 °C), az impedanciakorrekció kevesebb, mint 0,1 dB (0,074 dB). Azonban amikor a hőmérséklet és a légköri nyomás az NPD-adatok vonatkoztatási légköri viszonyaihoz képest jelentős varianciát mutat, számottevőbb lehet a korrekció." (*) Noha a végtelenül hosszú repülési útvonal fogalma fontos az esemény LE zajeseményszintjének meghatározásához, relevanciája alacsonyabb az Lmax legnagyobb hangnyomásszint esetében, mert erre nézve a megfigyelő megközelítésének legközelebbi pontján vagy ennek közelében, adott pozícióban lévő légi jármű által kibocsátott zaj a meghatározó. Modellezési célokra az NPD távolsági paramétert a megfigyelő és a szegmens közötti minimumtávolságban kell meghatározni."

KÉP HIÁNYZIK

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.19.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.20.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.21.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.22.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.23.)

Δ Impedance a megítélési pont tényleges légköri viszonyai szerinti impedanciakorrekció (dB)

ρ·c a levegő akusztikus impedanciája (newton • secundum/m3) a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságán (az ANP adatbázisban lévő NPD-adatok a vonatkoztatási légköri viszonyokra vonatkoznak, ekkor a levegő akusztikai impedanciája 409,81 newton • secundum/m3).

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.24.)

δ p/po, a megfigyelési magasságon mért környezeti légnyomás és a közepes tengerszinten mért standard légnyomás aránya: p0 = 101,325 kPa (vagy 1 013,25 mb)

θ (T + 273,15)/(T0 + 273,15) a megfigyelési magasságon mért léghőmérséklet és a közepes tengerszinten mért standard léghőmérséklet aránya: T0 = 15,0 °C

15. A 2.7.18. "Repülési útvonal szegmens paraméterek" című pontban a "Szegmensteljesítmény, P" alcím alatti bekezdés helyébe a következő szöveg lép: "Szegmensteljesítmény, P A táblázatba foglalt NPD-adatok az egyenes, végtelen repülési útvonalon P állandó hajtómű-teljesítménnyel repülő légi jármű zaját írják le. Az ajánlott módszertan a tényleges repülési útvonalakat, amelyek mentén a sebesség és az irány változó, számos véges szegmensre bontja le, majd ezek mindegyikét egy olyan fentebb körülírt, egyenletes, végtelen repülési útvonal részének tekinti, amelyre érvényesek az NPD-adatok. A módszertan viszont számításba veszi a szegmens hossza mentén bekövetkező teljesítményváltozásokat: ezekre úgy tekint, mint amelyek a távolsággal négyzetes arányban változnak a kezdeti P1 -ről a szegmens végi P2 -re. Ezért tehát meg kell határozni egy ekvivalens egyenletes szegmensértéket, a P-t. Ezt kell a megfigyelőhöz legközelebbi pontnál fennálló értéknek tekinteni. Amennyiben a megfigyelő a szegmens mellett tartózkodik (2.7.k ábra), úgy a P-t interpolálással kapjuk meg, a 2.7.8. egyenletben megadottak szerint, a végponti értékek között, azaz: Amennyiben a megfigyelő a szegmens mögött vagy az előtt tartózkodik, úgy a hozzá legközelebb eső végpontnál jellemző P1 vagy P2 értéket kell venni."

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.31.)

16. A 2.7.19. pont a következőképpen módosul:

a) "Az időtartam korrekció, ΔV (csak LE zajesemény szinteknél)" alcím alatti bekezdés helyébe - a 2.7.34. egyenlettel bezárólag - a következő szöveg lép: "Időtartam-korrekció, ΔV (csak az LE zajeseményszinteknél) Ez a korrekció (*) akkor alkalmazandó, ha a tényleges szegmensben a légi jármű föld feletti sebessége eltér a légi jármű Vref vonatkoztatási sebességétől, amelyre az NPD-alapadatok vonatkoznak. A hajtómű-teljesítményhez hasonlóan a sebesség is változik a repülési útvonalszegmens mentén (VT1-ről VT2-re, melyek a B. függelék alapján vett vagy egy előzetesen kiszámított repülési profilból származó kimenő sebességek). A repülési szegmensek esetében a Vseg a szegmens sebessége a megközelítés legközelebbi pontján, S-nél, a szegmens végponti értékei között interpolálva, feltételezve, hogy az idővel négyzetes arányban változik; nevezetesen, ha a megfigyelő a szegmens mellett tartózkodik: (*) Ez az úgynevezett időtartam-korrekció, mivel tekintetbe veszi a légi jármű sebességének a hangesemény időtartamára gyakorolt hatását, azt az egyszerű feltételezést alkalmazva, miszerint ha minden más egyenlő, akkor az időtartam, és így a kapott esemény-hangenergia is a fordítottan arányos a forrás sebességével."

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.32.)"

b) a (2.7.35.), a (2.7.36.) és a (2.7.37.) egyenlet sorszámai helyébe a következő számok lépnek:

"(2.7.33.)", "(2.7.34.)" és "(2.7.35.)";

c) "A hangterjedés geometriája" alcím alatti bekezdés első három szava helyébe a következő szöveg lép:

"A 2.7.m ábra";

d) a második albekezdésben szereplő táblázat helyébe a következő szöveg lép:

"a = 0,00384 b = 0,0621 c = 0,8786 a szárnyra erősített hajtóművek esetében, és (2.7.36.)

a = 0,1225 b = 0,3290 c = 1 a géptörzsre erősített hajtóművek esetében (2.7.37.)"

e) a 2.7.p ábra alatti szöveg helyébe a következő szöveg lép: "Az oldalirányú csillapítás (2.7.40.) egyenlettel történő kiszámításához (ahol a β-t a függőleges síkban mérik) meghosszabbított vízszintes repülési útvonal alkalmazása javasolt. A függőleges síkban S1S2 határozza meg a meghosszabbított vízszintes repülési útvonalat, amelyre a megfigyelőtől mért azonos dp merőleges átlós távolság jellemző. Ezt úgy tudjuk elképzelni, ha az ORS háromszöget a hozzá tartozó repülési útvonalával együtt γ szögben elforgatjuk az OR körül (lásd a 2.7.p ábrát), ezáltal kialakítva az ORS′ háromszöget. Ennek (az immáron függőleges síkban elhelyezkedő) ekvivalens vízszintes útvonalnak a magassági szöge = β = tan-1(h/ℓ) (ℓ változatlan marad). Ebben az esetben, ha a megfigyelő oldalt helyezkedik el, a β szög és az ebből eredő Λ(β,ℓ ) oldalirányú csillapítás azonos az LE és az Lmax mérőszám esetében. A 2.7.r ábra azt a helyzetet illusztrálja, amikor az O megfigyelési pont a véges szegmens mögött, nem pedig mellette található. Ilyenkor a szegmenst egy végtelen útvonal távolabb eső részeként figyeljük meg: merőlegest csak a meghosszabbításán fekvő Sp pontig lehet felvenni. Az OS1S2 háromszög a 2.7.j ábrával vág egybe, amely a Δ F szegmenskorrekciót határozza meg. Ebben az esetben viszont az oldalirányú irányítottság és csillapítás paraméterei kevésbé nyilvánvalóak. A legnagyobb hangnyomásszint mérőszámai esetében az NPD távolságparaméter a szegmensig tartó legrövidebb távolság, azaz d = d 1 lesz. A zajeseményszint-mérőszámok esetében az O és az Sp közötti, a meghosszabbított repülési útvonalon felvett legrövidebb dp távolság; azaz az NPD-táblázatból interpolált szint az LE ∞ (P 1, dp ). Az oldalirányú csillapítás geometriai paraméterei eltérőek a legnagyobb hangnyomásszintre és a zajeseményszintre vonatkozó számításoknál. A legnagyobb hangnyomásszint mérőszámainál a Λ(β, ℓ) módosítást a 2.7.40. egyenlet adja meg, amelyben β = β1 = sin-1 (z 1 /d 1)é s, ahol β1-et és d1 -et az OC1S1 háromszög határozza meg a függőleges síkban az O és az S1 révén. Amikor csak a repülési szegmensekre vonatkozó oldalirányú csillapítást és a zajeseményszint-mérőszámokat számítjuk, az ℓ marad a szegmens meghosszabbításától mért legrövidebb oldalirányú elmozdulás (OC). Ám a β megfelelő értékének meghatározásához ismét egy (végtelen) ekvivalens repülési útvonalat kell elképzelni, amely részének tekinthető a szegmens. Ezt az S1'-en keresztül, a felszín felett h magasságban kell felvenni, ahol a h megegyezik az RS1 -gyel, a pályavetület és a szegmens között húzódó merőleges hosszával. Ez egyenértékű azzal, mint ha a tényleges meghosszabbított repülési útvonalat elforgatnánk γ szöggel az R pont körül (lásd a 2.7.q ábrát). Amennyiben az R az S1 merőlegesén fekvő, O-hoz legközelebb eső pont a szegmensen, úgy az ekvivalens vízszintes útvonal szerkesztése ugyanúgy történik, mint amikor az O a szegmens mellett található. Az ekvivalens vízszintes útvonalnak az O megfigyelőhöz legközelebb eső megközelítési pontja az S′-hez esik d átlós távolságra úgy, hogy a függőleges síkban ezáltal kialakult OCS′ háromszög határozza meg a magassági szöget: β = cos -1(ℓ/d).. Noha ez a transzformáció meglehetősen összetettnek tűnhet, meg kell jegyezni, hogy az alapvető forrásgeometria (amelyet d1 , d2 és φhatároz meg) érintetlen marad, a szegmens felől a megfigyelő irányába haladó hang egyszerűen az, amely akkor lenne, ha a végtelenül meghosszabbított ferde síkú szegmensen (amelynek a szegmens a modellezés céljából a részét képezi) keresztüli teljes repülés állandó V sebességgel és P1 teljesítménnyel történne. A szegmens felől a megfigyelőhöz érkező hang oldalirányú csillapítása viszont nem a β p -vel, a meghosszabbított útvonal magassági szögével, hanem az ekvivalens vízszintes útvonal β szögével függ össze. Szem előtt tartva, hogy modellezési célokból a hajtómű Δ I beépítési hatása kétdimenziós, a meghatározó φ depressziós szöget továbbra is oldalirányban kell mérni a légi jármű szárnyának síkjától (a bázis zajeseményszint még mindig az a szint, amelyet a meghosszabbított szegmens által képviselt végtelen repülési útvonalon haladó légi jármű generál). Ezért a depressziós szöget a megközelítés legközelebbi pontjánál kell meghatározni, azaz φ = β p - ε , ahol β p azonos az SpOC szöggel. A szegmens előtt elhelyezkedő megfigyelő esetét nem szükséges külön ismertetni: nyilvánvaló, hogy ez alapvetően megegyezik a szegmens mögötti megfigyelő esetével. Azonban olyan zajeseményszint-mérőszámok esetében, amelyeknél a megfigyelő a felszállás közbeni gurulást magukban foglaló földi szegmensek mögött, illetve a leszállás közbeni gurulást magukban foglaló földi szegmensek előtt helyezkedik el, a β értéke ugyanaz lesz, mint a legnagyobb hangnyomásszintre vonatkozó mérőszámoknál. A felszállás közbeni gurulási szegmensek mögötti helyek esetében: A leszállás közbeni gurulási szegmensek előtti helyek esetében: E konkrét kifejezések használatának indoka a felszállás közbeni gurulási szegmensek mögött a gurulás kezdetére vonatkozó irányítottsági függvény, illetve a leszállás közbeni gurulási szegmensek előtt a félköríves irányítottsági feltételezés alkalmazása. A véges szegmensek Δ F korrekciója (csak az LE zajeseményszinteknél) A korrigált bázis zajeseményszint a folyamatos, egyenes és egyenletes, vízszintes repülést végző légi járművekre vonatkozik (ugyan az egyenes repüléssel összeegyeztethetetlen ε bedőlési szöggel). A Δ F = 10•lg(F) (negatív) véges szegmensre vonatkozó korrekció (ahol F az energiatöredék) alkalmazása tovább korrigálja a szintet aszerint, hogy mi lenne, ha a légi jármű csak a véges szegmensen haladna (vagy teljesen csendes maradna a végtelen repülési útvonal fennmaradó részében). Az energiatöredék elem a légi jármű zajának hangsúlyos hosszanti irányítottságát, illetve a szegmens által a megfigyelő pozíciójánál bezárt szöget veszi figyelembe. Jóllehet az irányítottságot okozó folyamatok nagyon összetettek, a tanulmányok kimutatták, hogy az eredő zaj-izovonalak meglehetősen érzéketlenek a feltételezett precíz irányjellemzőkkel szemben. A Δ F lenti kifejezése negyedik hatványú 90 fokos dipól hangsugárzási modellen alapszik. Feltételezzük, hogy nem hat rá az oldalirányú irányítottság és csillapítás. Az E. függelék részletesen ismerteti ennek a korrekciónak a levezetését. Az F energiatöredék az OS1S2 »nézeti« háromszögnek a függvénye, amelyet a 2.7.j-2.7.l ábrák határoznak meg a következők szerint: ahol: ; ; ; ahol dλ a »skálázott távolság« (lásd az E. függeléket) és Vref = 270,05 láb/s (a 160 csomós referenciasebesség mellett). Meg kell jegyezni, hogy az Lmax(P, dp) a dp merőleges távolságra vonatkozó, NPD-adatokból vett legnagyobb hangnyomásszint, NEM pedig a szegmensre vonatkozó Lmax .A Δ F -re ajánlott -150 dB-es alsó korlátot alkalmazni. Abban a sajátos esetben, ha minden felszállás közbeni kigurulási szegmens mögött megfigyelési helyszín található, a 2.7.45. egyenletben kifejezett zajtöredék csökkentett alakját kell használni, amely a q = 0 specifikus esetnek felel meg. Ezt fejezi ki a, amelyben a »d« az indulási műveletekre való alkalmazást jelzi, és amelyet a következőképpen kell kiszámítani: ahol: α2 = λ / dλ. A zajtöredék e sajátos formáját a gurulás kezdetére vonatkozó irányítottsági függvénnyel együtt használják, amelynek alkalmazási módszerét az alábbi pont fejti ki részletesebben. Abban a sajátos esetben, ha minden leszállás közbeni kigurulási szegmens előtt megfigyelési helyszín található, a 2.7.45. egyenletben kifejezett zajtöredék csökkentett alakját kell használni, amely a q = λ specifikus esetnek felel meg. Ezt fejezi ki a Δ'F,a, amelyben az »a« az érkezési műveletekre való alkalmazást jelzi, és amelyet a következőképpen kell kiszámítani: ahol: α1 = -λ / dλ. E forma alkalmazása további vízszintes irányítottsági kiigazítás alkalmazása nélkül (a felszállás közbeni földi gurulási szegmensek mögötti helyek esetétől eltérően - lásd a gurulás kezdetének irányítottságára vonatkozó szakaszt) hallgatólagosan félköríves vízszintes irányítottságot feltételez a leszállás közbeni földi gurulási szegmensek előtt. A gurulás kezdetére vonatkozó irányítottsági függvény (Δ SOR) A sugárhajtóműves légi járművek zaja - különösen az alacsonyabb kétáramúsági fokkal rendelkező hajtóművekkel felszerelteké - karéjos sugárzási mintát mutat a hátra irányuló íven, ami jellemző a sugárhajtóműből kiömlő gáz zajára. Ez a minta annál hangsúlyosabb, minél magasabb a sugár sebessége és minél alacsonyabb a légi jármű sebessége. Mindennek a gurulás kezdete mögött elhelyezkedő megfigyelő esetében van jelentősége, mert ott mindkét feltétel teljesül. Ezt a hatást egy irányítottsági függvény, a Δ SOR révén kell figyelembe venni. A Δ SOR függvény számos zajmérési kampány eredménye, melyeket a felszálló sugárhajtóműves légi járművek mögött és mellett megfelelően elhelyezett mikrofonokkal végeztek el. A 2.7.r ábra mutatja be az idevágó geometriát. A légi jármű hossztengelye, illetve a megfigyelő felé mutató vektor közötti Ψ irányszöget a következőképpen kell meghatározni: A q relatív távolság negatív (lásd a 2.7.j ábrát), így tehát a Ψ a légi jármű előremeneti irányának 90 °-ától az ellentétes irány 180°-áig tart. A Δ SOR függvény a felszállás közbeni földi gurulás során kisugárzott, a gurulás kezdete mögött mért zaj változását képviseli a felszállás közbeni földi gurulásból származó, az SOR oldalán azonos távolságban mért teljes zajhoz viszonyítva: LTGR(dSOR, ψ) = LTGR(dSOR,90°) +ΔSOR(dSOR,ψ) (2.7.48.) ahol LTGR (dSOR ,90°) a felszállás közbeni földi gurulásból származó teljes zajszint az SOR oldalán dSOR távolságra található pontban. A ΔSOR az egy repülésiútvonal-szegmensből származó zajszint (például Lmax,seg vagy LE,seg) kiigazításaként kell alkalmazni, a 2.7.28. egyenletben leírtak szerint. A turbóventilátoros sugárhajtású légi járművek esetében a decibelben kifejezett SOR irányítottsági függvényt a következő egyenlet adja meg: A turbólégcsavaros sugárhajtású légi járművek esetében a decibelben kifejezett SOR irányítottsági függvényt a következő egyenlet adja meg: Amennyiben dSOR távolság meghaladja a dSOR,0 normalizálási távolságot, úgy az irányítottsági korrekciót meg kell szorozni egy korrekciós tényezővel, figyelemmel arra, hogy az irányítottság a légi járműtől mért egyre nagyobb távolságokban egyre kevésbe hangsúlyos; azaz A dSOR,0 normalizálási távolság 762 méterrel (2 500 lábbal) egyenlő. A fent ismertetett Δ SOR függvény leginkább a felszállás közbeni gurulás kezdeti részének hangsúlyos irányítottsági hatását rögzíti az SOR mögötti helyszíneken (minthogy a megítélési pontokhoz ezek vannak a legközelebb, és ekkor a legnagyobb a sugár sebességének és a légi jármű sebességének a hányadosa). Az így kapott Δ SOR alkalmazása »általános«: érvényes minden egyes felszállás közbeni földi gurulási szegmens mögötti helyzetre, nem csak a gurulás kezdete mögötti helyzetekre (felszállás esetén). A kapott Δ SOR nem vonatkozik sem a felszállás közbeni földi gurulási szegmensek előtti helyzetekre, sem a leszállás közbeni földi gurulási szegmensek mögötti vagy előtti helyzetekre. A dSOR és ψ paramétereket az egyes földi gurulási szegmensek kezdőpontjához viszonyítva kell kiszámítani. A valamely adott felszállás közbeni földi gurulási szegmens mögötti helyre vonatkozó LSEG zajeseményszint kiszámítását a Δ SOR függvénynek formailag megfelelve kell elvégezni: alapvetően a szegmens kezdőpontja oldalán elhelyezkedő referenciapontra nézve kell kiszámítani, amely ugyanakkora dSOR távolságban van, mint a tényleges pont, majd korrigálni kell a Δ SOR -rel, hogy megkapjuk a zajeseményszintet a tényleges ponton. Megjegyzés: e melléklet legutóbbi módosítása keretében a (2.7.53.), a (2.7.54.) és a (2.7.55.) egyenlet törlésre került."

KÉP HIÁNYZIK

KÉP HIÁNYZIK

β = β 1 = sin-1(z 1/d 1)és

KÉP HIÁNYZIK

β = β 2 = sin-1(z 2/d 2)és

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.45.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.46.a)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.46.b)

KÉP HIÁNYZIK

. (2.7.47.)

KÉP HIÁNYZIK

Ha 90° ≤ Ψ < 180°, akkor:

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.49.)

Ha 90° ≤ Ψ < 180°, akkor:

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.50.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.51.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.7.52.)

17. A 2.8. pont helyébe a következő szöveg lép: "2.8. A zajnak való kitettség A zajnak kitett terület meghatározása A zajnak kitett terület értékelése a talajszint felett 4 ± 0,2 m magasságban lévő zajértékelési pontokon alapul, amelyek megfelelnek a 2.5., a 2.6. és a 2.7. pontban meghatározott megítélési pontoknak, és amelyeket az egyes forrásokra vonatkozó rácson számítanak ki. Az épületeken belül elhelyezkedő rácspontokhoz oly módon kell zajszinteredményt kapcsolni, hogy hozzájuk rendelik az épületeken kívüli legcsendesebb megítélési pontokat, kivéve a légi járművek által keltett zajt, ahol a számítást az épületek figyelembevétele nélkül kell elvégezni, és ahol közvetlenül az épületen belüli megítélési pontot kell használni. A rács felbontásától függően a megfelelő területet hozzá kell rendelni a rács minden egyes számítási pontjához. Például egy 10 m x 10 m-es rácshálózat esetében minden értékelési pont egy 100 négyzetméteres, a kiszámított zajszintnek kitett területet jelent. Zajértékelési pontok hozzárendelése a lakásokhoz A lakásokat nem tartalmazó épületek, például az iskolák és a kórházak zajnak való kitettségének értékelése a talajszint felett 4 ± 0,2 m magasságban lévő zajértékelési pontokon alapul, amelyek megfelelnek a 2.5., a 2.6. és a 2.7. pontban meghatározott megítélési pontoknak. A lakásokat nem tartalmazó és a légi járművek által keltett zajnak kitett épületek értékeléséhez minden épületet hozzá kell rendelni az épületen belüli, vagy ha ott nincs ilyen, az épületet körülvevő rácson belüli legzajosabb megítélési ponthoz. A lakásokat nem tartalmazó és földi zajforrásoknak kitett épületek értékeléséhez a megítélési pontokat körülbelül 0,1 m-rel az épület homlokzata előtt kell meghatározni. A homlokzatról történő visszaverődéseket ki kell zárni a számításból. Az épületet ezután hozzá kell rendelni a homlokzat legzajosabb megítélési pontjához. A zajnak kitett lakások és lakóik meghatározása A lakások és lakóik zajnak való kitettsége értékeléséhez kizárólag a lakóépületeket kell figyelembe venni. Egyéb, nem lakáscélú épületekhez, például a kizárólag iskolaként, kórházként, irodaként vagy gyárként használt épületekhez nem lehet lakást vagy lakót hozzárendelni. A lakásoknak és lakóiknak a lakóépületekhez való hozzárendelését a legfrissebb hivatalos adatok alapján kell elvégezni (a tagállam idevágó jogszabályai alapján). A lakóépületekben található lakások és a lakásokban élők száma fontos közbenső paraméter a zajnak való kitettség becsléséhez. Az e paraméterekre vonatkozó adatok sajnálatos módon nem mindig állnak rendelkezésre. Az alábbi rész bemutatja, hogy miként lehet e paramétereket származtatni a könnyebben hozzáférhető adatokból. Az alábbiakban használt jelek jelentése a következő: BA = az épület alapterülete DFS = lakáscélú alapterület DUFS = lakóegység-alapterület H = az épület magassága FSI = a lakásokban élő lakókra jutó lakáscélú alapterület Dw = a lakások száma Inh = a lakásokban élő lakók száma NF = az emeletek száma V = a lakóépületek térfogata A lakások számának és a lakásokban élő lakók számának kiszámításához vagy az alábbi 1. eset szerinti eljárást, vagy a 2. eset szerinti eljárást kell követni, a rendelkezésre álló adatok függvényében. 1. eset: a lakások és a lakásban élő lakók számára vonatkozó adatok rendelkezésre állnak 1A. eset: A lakásokban élő lakók száma ismert vagy a lakóegységek száma alapján megbecsülhető. Ebben az esetben az épület lakásaiban élő lakók száma az épületben található összes lakóegység lakójának összesítésével határozható meg. 1B. eset: A lakások száma vagy a lakásokban élő lakók száma csak az épületeknél nagyobb egységek, például népszámlálási kerületek, háztömbök, kerületek vagy egész települések szintjén ismert. Ebben az esetben a lakások és a lakásokban élő lakók számát az épület térfogata alapján kell megbecsülni: Ebben az esetben a »total« index az adott vizsgált egységre vonatkozik. Az épület térfogata az alapterületének és magasságának szorzata: Amennyiben az épület magassága nem ismert, a magasságot az épület emeleteinek száma (NFbuilding ) alapján kell megbecsülni, feltételezve, hogy emeletenként 3 m az átlagmagasság: Amennyiben az emeletek száma is ismeretlen, a kerület vagy a környék épületeire jellemző emeletszám alapértelmezett értékét kell használni. A vizsgált egység lakóépületeinek Vtotal össztérfogatát az egységben található valamennyi lakóépület térfogatának összegeként kell kiszámítani: (2.8.5) 2. eset: a lakásban élő lakók számára vonatkozó adatok nem állnak rendelkezésre Ebben az esetben a lakásokban élő lakók számát az FSI, tehát a lakásokban élő lakókra jutó átlagos lakáscélú alapterület alapján kell megbecsülni. Amennyiben ez a paraméter nem ismert, alapértelmezett értéket kell használni. 2A. eset: A lakóegységek alapján ismert a lakáscélú alapterület. Ebben az esetben az egyes lakóegységekben élő lakók számát az alábbiak szerint kell megbecsülni: Így az épület lakásaiban élő összes lakó száma már megbecsülhető a fenti 1A. esetnek megfelelően. 2B. eset: Az épület egészére nézve ismert a lakáscélú alapterület, azaz ismert az épületben található valamennyi lakóegység lakáscélú alapterülete. Ebben az esetben a lakásokban élő lakók számát az alábbiak szerint kell megbecsülni: 2C. eset: A lakáscélú alapterület csak az épületeknél nagyobb egységek, például népszámlálási kerületek, háztömbök, kerületek vagy egész települések szintjén ismert. Ebben az esetben az épület lakásaiban élő lakók számát a fenti 1B. esetben leírtaknak megfelelően az épület térfogata alapján, a lakásokban élő összes lakó számát pedig a következők szerint kell megbecsülni: 2D. eset: A lakáscélú alapterület nem ismert. Ebben az esetben az épület lakásaiban élő lakók számát a fenti 2B. esetben leírtaknak megfelelően, a lakáscélú alapterületet pedig a következők szerint kell megbecsülni: (2.8.9.) A 0,8 együttható a bruttó alapterület → lakáscélú alapterület közötti váltótényező. Amennyiben ismert, hogy ettől eltérő együttható jellemző a területre, akkor azt kell használni, és ezt egyértelműen dokumentálni kell. Amennyiben az épület emeleteinek száma nem ismert, azt az épület magassága alapján (Hbuilding ) kell megbecsülni, ami jellemzően nem egész emeletszámot eredményez: Amennyiben sem az épület magassága, sem az emeletek száma nem ismert, a kerület vagy a környék épületeire jellemző emeletszám alapértelmezett értékét kell használni. Zajértékelési pontok hozzárendelése a lakásokhoz és a lakásokban élő lakókhoz A lakóépületek és lakóik zajnak való kitettségének értékelése a talajszint felett 4 ± 0,2 m magasságban lévő zajértékelési pontokon alapul, amelyek megfelelnek a 2.5., a 2.6. és a 2.7. pontban meghatározott megítélési pontoknak. A lakások számának és a lakásokban élő lakók számának a légi járművek zaja összefüggésében történő kiszámításához az épületen belüli összes lakást és a lakásokban élő lakókat hozzá kell rendelni az épületen belüli, vagy ha ott nincs ilyen, az épületet körülvevő rácson belüli legzajosabb megítélési ponthoz. A lakások számának és a lakásokban élő lakók számának a földi zajforrások összefüggésében történő kiszámításához a megítélési pontokat körülbelül 0,1 m-rel a lakóépületek homlokzata előtt kell meghatározni. A homlokzatról történő visszaverődéseket ki kell zárni a számításból. A megítélési pontok meghatározása céljából vagy a következő 1. eset szerinti eljárást, vagy a 2. eset szerinti eljárást kell alkalmazni. 1. eset: minden homlokzat felosztása szabályos szakaszokra 2. eset: a homlokzatok felosztása a sokszög kezdetétől meghatározott távolságban A lakások és a lakásban élő lakók hozzárendelése a megítélési pontokhoz Amennyiben a lakásoknak az épület alaprajzán belüli elhelyezkedésére vonatkozó információ rendelkezésre áll, az adott lakást és az abban élő lakókat a lakás leginkább kitett homlokzatán lévő megítélési ponthoz kell hozzárendelni. Példa erre a családi házak, az ikerházak és a sorházak vagy a társasházak esete, ahol az épület belső felosztása ismert, vagy az olyan épületek esete, ahol az emeletek területéből kiderül, hogy emeletenként egy lakás található bennük, vagy az olyan épületek esete, ahol az emeletek területéből és a magasságból kiderül, hogy az épületben egyetlen lakás található. Amennyiben nem áll rendelkezésre a fentiekhez hasonló információ a lakásoknak az épületek alaprajzán belüli elhelyezkedéséről, a következő két módszer egyikét kell az adott esetnek megfelelően, épületenként alkalmazni az épületeken belüli lakások és a lakásokban élő lakók zajnak való kitettségének becslése céljából. (*) A mediánérték az az érték, amely elválasztja az adatkészlet felső felét (50 %) az alsó felétől (50 %)." (**) Az adatkészlet alsó fele a homlokzatok viszonylagos nyugodtságával kapcsolható össze. Amennyiben előre ismert - például az épületeknek a domináns zajforrásokhoz viszonyított elhelyezkedése alapján -, hogy a legmagasabb/legalacsonyabb zajszint melyik megítélési ponton lesz jellemző, akkor nincs szükség az alsó félre vonatkozó zaj kiszámítására.""

KÉP HIÁNYZIK

(2.8.1)

KÉP HIÁNYZIK

(2.8.2a)

KÉP HIÁNYZIK

(2.8.2b)

Vbuilding = BAbuilding x Hbuilding (2.8.3)

Hbuilding = NFbuilding x 3m (2.8.4)

KÉP HIÁNYZIK

(2.8.5)

KÉP HIÁNYZIK

(2.8.6.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.8.7.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.8.8.)

DFSbuilding = BAbuilding x 0,8 x NFbuilding (2.8.9.)

KÉP HIÁNYZIK

(2.8.10.)

KÉP HIÁNYZIK

a) Az 5 m-nél hosszabb szegmenseket a lehető leghosszabb, de legfeljebb 5 m-es szabályos szakaszokra kell osztani. A megítélési pontokat minden egyes szabályos szakasz közepén kell elhelyezni.

b) A 2,5 m-nél hosszabb fennmaradó szegmenseket egy, a közepükön elhelyezett megítélési pont képviseli.

c) A fennmaradó szomszédos szegmenseket, amelyek hossza összesen meghaladja az 5 m-t, az a) és b) pontokban ismertetettekhez hasonlóan, töröttvonal-objektumokként kell kezelni.

KÉP HIÁNYZIK

a) A homlokzatokat vagy külön kell vizsgálni, vagy a kezdőpozíciótól folytatólagosan, 5 m-enként fel kell osztani, és a homlokzat vagy az 5 m-es szegmens felezőtávjánál kell elhelyezni a megítélési pontokat.

b) A fennmaradó szegmensnél a felezőpontra kell helyezni a megítélési pontot.

a) A rendelkezésre álló információk azt mutatják, hogy egy társasházban úgy helyezkednek el a lakások, hogy egyetlen, zajnak kitett homlokzattal rendelkeznek.

Ebben az esetben a megítélési pontokhoz hozzárendelt lakások számát és lakásokban élő lakók számát a képviselt homlokzat hosszával kell súlyozni az 1. vagy a 2. eset szerinti eljárásnak megfelelően, hogy az összes megítélési pont száma az épülethez rendelt lakások és lakásokban élő lakók teljes számát képviselje.

b) A rendelkezésre álló információk azt mutatják, hogy egy társasházban úgy helyezkednek el a lakások, hogy egynél több, zajnak kitett homlokzattal rendelkeznek, vagy nem áll rendelkezésre információ arról, hogy a lakások hány homlokzata van kitéve zajnak.

Ebben az esetben minden épület esetében a megítélési pontok hozzárendelt helyeinek számát az egyes épületek számított értékelési szintjeinek mediánértéke (*) alapján egy alsó és felső félre kell bontani. Páratlan számú megítélési pont esetén az eljárást a legalacsonyabb zajszintű megítélési pont elhelyezése nélkül kell alkalmazni.

Minden egyes, az adatkészlet felső felében található megítélési pont esetében egyenlően kell elosztani a lakások számát és a lakásokban élő lakók számát, oly módon, hogy az adatkészlet felső felében lévő összes megítélési pont száma tükrözze a lakások és a lakásokban élő lakók teljes számát. Az adatkészlet alsó felében (**) található megítélési pontokhoz nem kell lakást vagy lakásban élő lakót hozzárendelni.

18. A D. függelék a következőképpen módosul:

a) a D-1. táblázat alatti első albekezdés helyébe a következő szöveg lép:

"A D-1. táblázatban megadott csillapítási együtthatók észszerű hőmérséklet-és páratartalom-határokon belül tekinthetők érvényesnek. Mindazonáltal annak ellenőrzéséhez, hogy szükség van-e korrekcióra, az SAE ARP-5534 modelljének segítségével ki kell számítani az átlagos atmoszferikus csillapítási együtthatókat az átlagos repülőtéri T hőmérséklethez és RH relatív páratartalomhoz. Valahányszor ezeknek a D-1. táblázatban szereplő értékekkel történő összevetéséből az derül ki, hogy szükség lehet korrekcióra, a következő módszertant célszerű alkalmazni. ";

b) a D-1. táblázat alatti harmadik albekezdés 2. és 3. pontja helyébe a következő szöveg lép:

"2. Ezután a korrigált spektrumot hozzá kell igazítani a tíz di standard NPD-távolság mindegyikéhez, i. az SAE AIR-1845 atmoszférához és ii. a felhasználó által meghatározott atmoszférához tartozó csillapítási tényezők alkalmazásával (az SAE ARP-5534 alapján). ahol α n,5534 az atmoszferikus elnyelés együtthatója az n frekvenciasávra (dB/m-ben kifejezve), amelyet az SAE ARP-5534 segítségével kell kiszámítani T hőmérséklet és RH relatív páratartalom alkalmazásával.

i. Az SAE AIR-1845 atmoszféra esetében:

Ln,ref (di ) = Ln (dref )-20.lg(di/dref ) - α n,ref · di (D-2)

ii. A felhasználó által meghatározott atmoszféra esetében:

Ln, 5534 (T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - α n, 5534 (T,RH) di (D-3)

3. Minden egyes di NPD-távolság esetében a két spektrumra A-súlyozást és decibelösszegzést kell alkalmazni a keresett A-súlyozott LA,5534 és LA,ref szintek meghatározásához - amelyeket ezután ki kell vonni egymásból:

KÉP HIÁNYZIK

.tif(D-4)"

19. Az F. függelék a következőképpen módosul:

a) az F-1. táblázat helyébe a következő táblázat lép:

"Kategória Együttható 63 125 250 500 1 000 2 000 4 000 8 000

1 AR 83,1 89,2 87,7 93,1 100,1 96,7 86,8 76,2

BR 30,0 41,5 38,9 25,7 32,5 37,2 39,0 40,0

AP 97,9 92,5 90,7 87,2 84,7 88,0 84,4 77,1

BP -1,3 7,2 7,7 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0

2 AR 88,7 93,2 95,7 100,9 101,7 95,1 87,8 83,6

BR 30,0 35,8 32,6 23,8 30,1 36,2 38,3 40,1

AP 105,5 100,2 100,5 98,7 101,0 97,8 91,2 85,0

BP -1,9 4,7 6,4 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5

3 AR 91,7 96,2 98,2 104,9 105,1 98,5 91,1 85,6

BR 30,0 33,5 31,3 25,4 31,8 37,1 38,6 40,6

AP 108,8 104,2 103,5 102,9 102,6 98,5 93,8 87,5

BP 0,0 3,0 4,6 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

4a AR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

AP 93,0 93,0 93,5 95,3 97,2 100,4 95,8 90,9

BP 4,2 7,4 9,8 11,6 15,7 18,9 20,3 20,6

4b AR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

BR 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

AP 99,9 101,9 96,7 94,4 95,2 94,7 92,1 88,6

BP 3,2 5,9 11,9 11,6 11,5 12,6 11,1 12,0"

5 AR

BR

AP

BP

b) az F-4. táblázat helyébe a következő táblázat lép:

"Megnevezés Legkisebb sebesség [km/h], amelynél érvényes az érték Legnagyobb sebesség [km/h], amelynél érvényes az érték Kategória αm

(63 Hz) αm

(125 Hz) αm

(250 Hz) αm

(500 Hz) αm

(1 kHz) αm

(2 kHz) αm

(4 kHz) αm

(8 kHz) βm

Vonatkoztatási útfelület -- -- 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Egyrétegű porózus aszfalt (ZOAB) 50 130 1 0,0 5,4 4,3 4,2 -1,0 -3,2 -2,6 0,8 -6,5

2 7,9 4,3 5,3 -0,4 -5,2 -4,6 -3,0 -1,4 0,2

3 9,3 5,0 5,5 -0,4 -5,2 -4,6 -3,0 -1,4 0,2

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Kétrétegű porózus aszfalt (ZOAB) 50 130 1 1,6 4,0 0,3 -3,0 -4,0 -6,2 -4,8 -2,0 -3,0

2 7,3 2,0 -0,3 -5,2 -6,1 -6,0 -4,4 -3,5 4,7

3 8,3 2,2 -0,4 -5,2 -6,2 -6,1 -4,5 -3,5 4,7

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Kétrétegű porózus aszfalt (ZOAB, finom) 80 130 1 -1,0 3,0 -1,5 -5,3 -6,3 -8,5 -5,3 -2,4 -0,1

2 7,9 0,1 -1,9 -5,9 -6,1 -6,8 -4,9 -3,8 -0,8

3 9,4 0,2 -1,9 -5,9 -6,1 -6,7 -4,8 -3,8 -0,9

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

SMA-NL5 40 80 1 10,3 -0,9 0,9 1,8 -1,8 -2,7 -2,0 -1,3 -1,6

2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

SMA-NL8 40 80 1 6,0 0,3 0,3 0,0 -0,6 -1,2 -0,7 -0,7 -1,4

2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Mosott felületképzésű betonburkolat 70 120 1 8,2 -0,4 2,8 2,7 2,5 0,8 -0,3 -0,1 1,4

2 0,3 4,5 2,5 -0,2 -0,1 -0,5 -0,9 -0,8 5,0

3 0,2 5,3 2,5 -0,2 -0,1 -0,6 -1,0 -0,9 5,5

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Optimalizált mosott felületképzésű betonburkolat 70 80 1 -0,2 -0,7 1,4 1,2 1,1 -1,6 -2,0 -1,8 1,0

2 -0,7 3,0 -2,0 -1,4 -1,8 -2,7 -2,0 -1,9 -6,6

3 -0,5 4,2 -1,9 -1,3 -1,7 -2,5 -1,8 -1,8 -6,6

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Fésűs felületképzésű betonburkolat 70 120 1 8,0 -0,7 4,8 2,2 1,2 2,6 1,5 -0,6 7,6

2 0,2 8,6 7,1 3,2 3,6 3,1 0,7 0,1 3,2

3 0,1 9,8 7,4 3,2 3,1 2,4 0,4 0,0 2,0

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Megmunkált útpálya 50 130 1 8,3 2,3 5,1 4,8 4,1 0,1 -1,0 -0,8 -0,3

2 0,1 6,3 5,8 1,8 -0,6 -2,0 -1,8 -1,6 1,7

3 0,0 7,4 6,2 1,8 -0,7 -2,1 -1,9 -1,7 1,4

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Halszálkamintában fektetett kőburkolat 30 60 1 27,0 16,2 14,7 6,1 3,0 -1,0 1,2 4,5 2,5

2 29,5 20,0 17,6 8,0 6,2 -1,0 3,1 5,2 2,5

3 29,4 21,2 18,2 8,4 5,6 -1,0 3,0 5,8 2,5

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Nem halszálkamintában fektetett kőburkolat 30 60 1 31,4 19,7 16,8 8,4 7,2 3,3 7,8 9,1 2,9

2 34,0 23,6 19,8 10,5 11,7 8,2 12,2 10,0 2,9

3 33,8 24,7 20,4 10,9 10,9 6,8 12,0 10,8 2,9

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Csendes kőburkolatok 30 60 1 26,8 13,7 11,9 3,9 -1,8 -5,8 -2,7 0,2 -1,7

2 9,2 5,7 4,8 2,3 4,4 5,1 5,4 0,9 0,0

3 9,1 6,6 5,2 2,6 3,9 3,9 5,2 1,1 0,0

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

"A" típusú vékony réteg 40 130 1 10,4 0,7 -0,6 -1,2 -3,0 -4,8 -3,4 -1,4 -2,9

2 13,8 5,4 3,9 -0,4 -1,8 -2,1 -0,7 -0,2 0,5

3 14,1 6,1 4,1 -0,4 -1,8 -2,1 -0,7 -0,2 0,3

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

"B" típusú vékony réteg 40 130 1 6,8 -1,2 -1,2 -0,3 -4,9 -7,0 -4,8 -3,2 -1,8

2 13,8 5,4 3,9 -0,4 -1,8 -2,1 -0,7 -0,2 0,5

3 14,1 6,1 4,1 -0,4 -1,8 -2,1 -0,7 -0,2 0,3

4a/4b 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 "

20. A G. függelék a következőképpen módosul:

a) a G-1. táblázatnál a második táblázat helyébe a következő szöveg lép:

"Lr,TR,i

Hullámhossz A sín érdessége

E M

EN ISO 3095:2013 (jól karbantartott, nagyon sima) Átlagos hálózat (rendesen karbantartott, sima)

2 000 mm 17,1 35,0

1 600 mm 17,1 31,0

1 250 mm 17,1 28,0

1 000 mm 17,1 25,0

800 mm 17,1 23,0

630 mm 17,1 20,0

500 mm 17,1 17,0

400 mm 17,1 13,5

315 mm 15,0 10,5

250 mm 13,0 9,0

200 mm 11,0 6,5

160 mm 9,0 5,5

125 mm 7,0 5,0

100 mm 4,9 3,5

80 mm 2,9 2,0

63 mm 0,9 0,1

50 mm -1,1 -0,2

40 mm -3,2 -0,3

31,5 mm -5,0 -0,8

25 mm -5,6 -3,0

20 mm -6,2 -5,0

16 mm -6,8 -7,0

12,5 mm -7,4 -8,0

10 mm -8,0 -9,0

8 mm -8,6 -10,0

6,3 mm -9,2 -12,0

5 mm -9,8 -13,0

4 mm -10,4 -14,0

3,15 mm -11,0 -15,0

2,5 mm -11,6 -16,0

2 mm -12,2 -17,0

1,6 mm -12,8 -18,0

1,25 mm -13,4 -19,0

1 mm -14,0 -19,0

0,8 mm -14,0 -19,0 "

b) a G-2. táblázat helyébe a következő táblázat lép:

"A3,i

Kerékterhelés: 50 kN - kerékátmérő: 360 mm Kerékterhelés: 50 kN - kerékátmérő: 680 mm Kerékterhelés: 50 kN - kerékátmérő: 920 mm Kerékterhelés: 25 kN - kerékátmérő: 920 mm Kerékterhelés: 100 kN - kerékátmérő: 920 mm

1.1. Hullámhossz

2 000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1 600 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1 250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1 000 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

800 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

630 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

500 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

400 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

315 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

250 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

200 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

160 mm 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1

125 mm 0,0 0,0 -0,1 0,0 -0,2

100 mm 0,0 -0,1 -0,1 0,0 -0,3

80 mm -0,1 -0,2 -0,3 -0,1 -0,6

63 mm -0,2 -0,3 -0,6 -0,3 -1,0

50 mm -0,3 -0,7 -1,1 -0,5 -1,8

40 mm -0,6 -1,2 -1,3 -1,1 -3,2

31,5 mm -1,0 -2,0 -3,5 -1,8 -5,4

25 mm -1,8 -4,1 -5,3 -3,3 -8,7

20 mm -3,2 -6,0 -8,0 -5,3 -12,2

16 mm -5,4 -9,2 -12,0 -7,9 -16,7

12,5 mm -8,7 -13,8 -16,8 -12,8 -17,7

10 mm -12,2 -17,2 -17,7 -16,8 -17,8

8 mm -16,7 -17,7 -18,0 -17,7 -20,7

6,3 mm -17,7 -18,6 -21,5 -18,2 -22,1

5 mm -17,8 -21,5 -21,8 -20,5 -22,8

4 mm -20,7 -22,3 -22,8 -22,0 -24,0

3,15 mm -22,1 -23,1 -24,0 -22,8 -24,5

2,5 mm -22,8 -24,4 -24,5 -24,2 -24,7

2 mm -24,0 -24,5 -25,0 -24,5 -27,0

1,6 mm -24,5 -25,0 -27,3 -25,0 -27,8

1,25 mm -24,7 -28,0 -28,1 -27,4 -28,6

1 mm -27,0 -28,8 -28,9 -28,2 -29,4

0,8 mm -27,8 -29,6 -29,7 -29,0 -30,2 "

c) a G-3. táblázatnál az első táblázat helyébe a következő szöveg lép:

"LH,TR,i

Frekvencia Pályaalap/közbetétlemez típusa

M/S M/M M/H B/S B/M B/H W D

Monoblokk alj puha közbetétlemezen Monoblokk alj közepesen merev közbetétlemezen Monoblokk alj kemény közbetétlemezen Ikerblokk alj puha közbetétlemezen Ikerblokk alj közepesen merev közbetétlemezen Ikerblokk alj kemény közbetétlemezen Faalj Közvetlen rögzítés hidakon

50 Hz 53,3 50,9 50,1 50,9 50,0 49,8 44,0 75,4

63 Hz 59,3 57,8 57,2 56,6 56,1 55,9 51,0 77,4

80 Hz 67,2 66,5 66,3 64,3 64,1 64,0 59,9 81,4

100 Hz 75,9 76,8 77,2 72,3 72,5 72,5 70,8 87,1

125 Hz 79,2 80,9 81,6 75,4 75,8 75,9 75,1 88,0

160 Hz 81,8 83,3 84,0 78,5 79,1 79,4 76,9 89,7

200 Hz 84,2 85,8 86,5 81,8 83,6 84,4 77,2 83,4

250 Hz 88,6 90,0 90,7 86,6 88,7 89,7 80,9 87,7

315 Hz 91,0 91,6 92,1 89,1 89,6 90,2 85,3 89,8

400 Hz 94,5 93,9 94,3 91,9 89,7 90,2 92,5 97,5

500 Hz 97,0 95,6 95,8 94,5 90,6 90,8 97,0 99,0

630 Hz 99,2 97,4 97,0 97,5 93,8 93,1 98,7 100,8

800 Hz 104,0 101,7 100,3 104,0 100,6 97,9 102,8 104,9

1 000 Hz 107,1 104,4 102,5 107,9 104,7 101,1 105,4 111,8

1 250 Hz 108,3 106,0 104,2 108,9 106,3 103,4 106,5 113,9

1 600 Hz 108,5 106,8 105,4 108,8 107,1 105,4 106,4 115,5

2 000 Hz 109,7 108,3 107,1 109,8 108,8 107,7 107,5 114,9

2 500 Hz 110,0 108,9 107,9 110,2 109,3 108,5 108,1 118,2

3 150 Hz 110,0 109,1 108,2 110,1 109,4 108,7 108,4 118,3

4 000 Hz 110,0 109,4 108,7 110,1 109,7 109,1 108,7 118,4

5 000 Hz 110,3 109,9 109,4 110,3 110,0 109,6 109,1 118,9

6 300 Hz 110,0 109,9 109,7 109,9 109,8 109,6 109,1 117,5

8 000 Hz 110,1 110,3 110,4 110,0 110,0 109,9 109,5 117,9

10 000 Hz 110,6 111,0 111,4 110,4 110,5 110,6 110,2 118,6 "

d) a G-3. táblázat a következőképpen módosul:

- az "LH,VEH,i" szakasz 1. oszlopában:

- a 11. sor helyébe a következő szöveg lép: "315 Hz";

- a 21. sor helyébe a következő szöveg lép: "3 150 Hz";

- a 24. sor helyébe a következő szöveg lép: "6 300 Hz";

- az "LH,VEH,SUP,i" szakasz 1. oszlopában:

- a 11. sor helyébe a következő szöveg lép: "315 Hz";

- a 21. sor helyébe a következő szöveg lép: "3 150 Hz";

- a 24. sor helyébe a következő szöveg lép: "6 300 Hz";

e) a G-4. táblázat helyébe a következő táblázat lép:

"LR,IMPACT,i

Hullámhossz Egyedi váltó/illesztés/kereszteződés/100 m

2 000 mm 22,0

1 600 mm 22,0

1 250 mm 22,0

1 000 mm 22,0

800 mm 22,0

630 mm 20,0

500 mm 16,0

400 mm 15,0

315 mm 14,0

250 mm 15,0

200 mm 14,0

160 mm 12,0

125 mm 11,0

100 mm 10,0

80 mm 9,0

63 mm 8,0

50 mm 6,0

40 mm 3,0

31,5 mm 2,0

25 mm -3,0

20 mm -8,0

16 mm -13,0

12,5 mm -17,0

10 mm -19,0

8 mm -22,0

6,3 mm -25,0

5 mm -26,0

4 mm -32,0

3,15 mm -35,0

2,5 mm -40,0

2 mm -43,0

1,6 mm -45,0

1,25 mm -47,0

1 mm -49,0

0,8 mm -50,0 "

f) a G-5. táblázatban:

az 1. oszlop 12. sora helyébe a következő szöveg lép: "315 Hz";

az 1. oszlop 22. sora helyébe a következő szöveg lép: "3 150 Hz";

az 1. oszlop 25. sora helyébe a következő szöveg lép: "6 300 Hz";

a 4. oszlop 25. sora helyébe a következő szöveg lép: "81,4';

az 5. oszlop 25. sora helyébe a következő szöveg lép: "80,7';

g) a G-6. táblázat 1. oszlopában:

a 11. sor helyébe a következő szöveg lép: "315 Hz";

a 21. sor helyébe a következő szöveg lép: "3 150 Hz";

a 24. sor helyébe a következő szöveg lép: "6 300 Hz";

h) a G-7. táblázat helyébe a következő táblázat lép:

" LH, bridge ,i

Frekvencia +10 dB(A) +15 dB(A)

50 Hz 85,2 90,1

63 Hz 87,1 92,1

80 Hz 91,0 96,0

100 Hz 94,0 99,5

125 Hz 94,4 99,9

160 Hz 96,0 101,5

200 Hz 92,5 99,6

250 Hz 96,7 103,8

315 Hz 97,4 104,5

400 Hz 99,4 106,5

500 Hz 100,7 107,8

630 Hz 102,5 109,6

800 Hz 107,1 116,1

1 000 Hz 109,8 118,8

1 250 Hz 112,0 120,9

1 600 Hz 107,2 109,5

2 000 Hz 106,8 109,1

2 500 Hz 107,3 109,6

3 150 Hz 99,3 102,0

4 000 Hz 91,4 94,1

5 000 Hz 86,9 89,6

6 300 Hz 79,7 83,6

8 000 Hz 75,1 79,0

10 000 Hz 70,8 74,7 "

21. Az I. függelék a következőképpen módosul:

a) a függelék címének helyébe a következő cím lép:

"I. függelék: A légi járművek keltette zajforrások adatbázisa - zaj- és teljesítményadatok (ANP-adatok)"

b) az I-1. táblázatban a következő sortól kezdődő és a táblázat utolsó soráig tartó sorok helyébe a következő szöveg lép:

"F10062 A D-42 0 0 0,4731 0,1565"

"737800 A A_00 0,0596977

737800 A A_01 0,066122

737800 A A_05 0,078996

737800 A A_15 0,111985

737800 A A_30 0,383611 0,117166

7378MAX A A_00 0 0 0 0,076682

7378MAX A A_00 0,056009

7378MAX A A_01 0 0 0 0,091438

7378MAX A A_01 0,066859

7378MAX A A_05 0 0 0 0,106627

7378MAX A A_05 0,077189

7378MAX A A_15 0 0 0,395117 0,165812

7378MAX A A_15 0,106525

7378MAX A A_30 0,375612 0,116638

7378MAX A A_40 0 0 0,375646 0,189672

7378MAX D D_00 0 0 0 0,074217

7378MAX D D_00 0,05418

7378MAX D D_01 0 0 0 0,085464

7378MAX D D_01 0,062526

7378MAX D D_05 0,00823 0,41332 0 0,101356

7378MAX D D_05 0,0079701 0,40898 0,074014

A350-941 A A_1_U 0 0 0 0,05873

A350-941 A A_1_U 0,056319

A350-941 A A_2_D 0 0 0 0,083834

A350-941 A A_2_D 0,081415

A350-941 A A_2_U 0 0 0 0,06183

A350-941 A A_2_U 0,059857

A350-941 A A_3_D 0 0 0,219605 0,092731

A350-941 A A_3_D 0,225785 0,092557

A350-941 A A_FULL_D 0 0 0,214867 0,106381

A350-941 A A_FULL_D 0,214862 0,106058

A350-941 A A_ZERO 0 0 0 0,049173

A350-941 A A_ZERO 0,048841

A350-941 D D_1 0 0 0 0,052403

A350-941 D D_1_U 0,058754

A350-941 D D_1+F 0,00325 0,234635 0 0,06129

A350-941 D D_1+F_D 0,002722 0,233179 0,098533

A350-941 D D_1+F_U 0,062824

A350-941 D D_ZERO 0 0 0 0,048142

A350-941 D D_ZERO 0,048126

ATR72 A 15-A-G 0,0803

ATR72 A 33-A-G 0,55608 0,105

ATR72 A ZERO-A 0,09027

ATR72 D 15 0,013155 0,538 0,08142

ATR72 D INTR 0,07826

ATR72 D ZERO 0,0708

F10062 A D-42 0 0 0,4731 0,1565

F10062 A INT2 0,0904

F10062 A TO 0,0683

F10062 A U-INT 0,1124

F10062 D INT2 0,0904

F10062 D TO 0,0122 0,5162 0,0683

F10062 D ZERO 0,0683

F10065 A D-42 0,4731 0,1565

F10065 A INT2 0,0911

F10065 A TO 0,0693

F10065 A U-INT 0,1129

F10065 D INT2 0,0911

F10065 D TO 0,0123 0,521 0,0693

F10065 D ZERO 0,0693

F28MK2 A D-42 0,5334 0,1677

F28MK2 A INT2 0,1033

F28MK2 A U-INTR 0,1248

F28MK2 A ZERO 0,0819

F28MK2 D 6 0,0171 0,6027 0,0793

F28MK2 D INT2 0,1033

F28MK2 D ZERO 0,0819

F28MK4 A D-42 0,5149 0,1619

F28MK4 A INT2 0,0971

F28MK4 A U-INTR 0,1187

F28MK4 A ZERO 0,0755

F28MK4 D 6 0,01515 0,5731 0,0749

F28MK4 D INT2 0,0971

F28MK4 D ZERO 0,0755

FAL20 A D-25 0,804634 0,117238

FAL20 A D-40 0,792624 0,136348

FAL20 A INTR 0,084391

FAL20 A ZERO 0,07

FAL20 D 10 0,035696 0,807797 0,098781

FAL20 D INTR 0,084391

FAL20 D ZERO 0,07

GII A L-0-U 0,0751

GII A L-10-U 0,0852

GII A L-20-D 0,1138

GII A L-39-D 0,5822 0,1742

GII D T-0-U 0,0814

GII D T-10-U 0,0884

GII D T-20-D 0,02 0,634 0,1159

GIIB A L-0-U 0,0722

GIIB A L-10-U 0,0735

GIIB A L-20-D 0,1091

GIIB A L-39-D 0,562984 0,1509

GIIB D T-0-U 0,0738

GIIB D T-10-U 0,0729

GIIB D T-20-D 0,0162 0,583 0,1063

GIV A L-0-U 0,06

GIV A L-20-D 0,1063

GIV A L-39-D 0,5805 0,1403

GIV D T-0-U 0,0586

GIV D T-10-U 0,0666

GIV D T-20-D 0,0146 0,5798 0,1035

GIV D T-20-U 0,0797

GV A L-0-U 0,0617

GV A L-20-D 0,0974

GV A L-20-U 0,0749

GV A L-39-D 0,4908 0,1328

GV D T-0-U 0,058

GV D T-10-U 0,0606

GV D T-20-D 0,01178 0,516 0,0953

GV D T-20-U 0,0743

HS748A A D-30 0,45813 0,13849

HS748A A D-INTR 0,106745

HS748A A INTR 0,088176

HS748A A ZERO 0,075

HS748A D INTR 0,088176

HS748A D TO 0,012271 0,542574 0,101351

HS748A D ZERO 0,075

IA1125 A D-40 0,967478 0,136393

IA1125 A D-INTR 0,118618

IA1125 A INTR 0,085422

IA1125 A ZERO 0,07

IA1125 D 12 0,040745 0,963488 0,100843

IA1125 D INTR 0,085422

IA1125 D ZERO 0,07

L1011 A 10 0,093396

L1011 A D-33 0,286984 0,137671

L1011 A D-42 0,256389 0,155717

L1011 A ZERO 0,06243

L1011 D 10 0,004561 0,265314 0,093396

L1011 D 22 0,004759 0,251916 0,105083

L1011 D INTR 0,07959

L1011 D ZERO 0,06243

L10115 A 10 0,093396

L10115 A D-33 0,262728 0,140162

L10115 A D-42 0,256123 0,155644

L10115 A ZERO 0,06243

L10115 D 10 0,004499 0,265314 0,093396

L10115 D 22 0,004695 0,251916 0,105083

L10115 D INTR 0,07959

L10115 D ZERO 0,06243

L188 A D-100 0,436792 0,174786

L188 A D-78-% 0,456156 0,122326

L188 A INTR 0,120987

L188 A ZERO 0,082

L188 D 39-% 0,009995 0,420533 0,142992

L188 D 78-% 0,010265 0,404302 0,159974

L188 D INTR 0,120987

L188 D ZERO 0,082

LEAR25 A 10 0,09667

LEAR25 A D-40 1,28239 0,176632

LEAR25 A D-INTR 0,149986

LEAR25 A ZERO 0,07

LEAR25 D 10 0,09667

LEAR25 D 20 0,082866 1,27373 0,12334

LEAR25 D ZERO 0,07

LEAR35 A 10 0,089112

LEAR35 A D-40 1,08756 0,150688

LEAR35 A D-INTR 0,129456

LEAR35 A ZERO 0,07

LEAR35 D 10 0,089112

LEAR35 D 20 0,043803 1,05985 0,108224

LEAR35 D ZERO 0,07

MD11GE D 10 0,003812 0,2648 0,0843

MD11GE D 15 0,003625 0,2578 0,0891

MD11GE D 20 0,003509 0,2524 0,0947

MD11GE D 25 0,003443 0,2481 0,1016

MD11GE D 0/EXT 0,0692

MD11GE D 0/RET 0,0551

MD11GE D ZERO 0,0551

MD11PW D 10 0,003829 0,265 0,08425

MD11PW D 15 0,003675 0,2576 0,08877

MD11PW D 20 0,003545 0,2526 0,09472

MD11PW D 25 0,003494 0,2487 0,1018

MD11PW D 0/EXT 0,0691

MD11PW D 0/RET 0,05512

MD11PW D ZERO 0,05512

MD81 D 11 0,009276 0,4247 0,07719

MD81 D INT1 0,07643

MD81 D INT2 0,06313

MD81 D INT3 0,06156

MD81 D INT4 0,06366

MD81 D T_15 0,009369 0,420798 0,0857

MD81 D T_INT 0,0701

MD81 D T_ZERO 0,061

MD81 D ZERO 0,06761

MD82 D 11 0,009248 0,4236 0,07969

MD82 D INT1 0,07625

MD82 D INT2 0,06337

MD82 D INT3 0,06196

MD82 D INT4 0,0634

MD82 D T_15 0,009267 0,420216 0,086

MD82 D T_INT 0,065

MD82 D T_ZERO 0,061

MD82 D ZERO 0,06643

MD83 D 11 0,009301 0,4227 0,0798

MD83 D INT1 0,07666

MD83 D INT2 0,0664

MD83 D INT3 0,06247

MD83 D INT4 0,06236

MD83 D T_15 0,009384 0,420307 0,086

MD83 D T_INT 0,0664

MD83 D T_ZERO 0,0611

MD83 D ZERO 0,06573

MD9025 A D-28 0,4118 0,1181

MD9025 A D-40 0,4003 0,1412

MD9025 A U-0 0,4744 0,0876

MD9025 D EXT/06 0,010708 0,458611 0,070601

MD9025 D EXT/11 0,009927 0,441118 0,073655

MD9025 D EXT/18 0,009203 0,421346 0,083277

MD9025 D EXT/24 0,008712 0,408301 0,090279

MD9025 D RET/0 0,05186

MD9028 A D-28 0,4118 0,1181

MD9028 A D-40 0,4003 0,1412

MD9028 A U-0 0,4744 0,0876

MD9028 D EXT/06 0,010993 0,463088 0,070248

MD9028 D EXT/11 0,010269 0,446501 0,072708

MD9028 D EXT/18 0,009514 0,426673 0,082666

MD9028 D EXT/24 0,008991 0,413409 0,090018

MD9028 D RET/0 0,05025

MU3001 A 1 0,08188

MU3001 A D-30 1,07308 0,147487

MU3001 A D-INTR 0,114684

MU3001 A ZERO 0,07

MU3001 D 1 0,065703 1,1529 0,08188

MU3001 D 10 0,055318 1,0729 0,09285

MU3001 D ZERO 0,07

PA30 A 27-A 1,316667 0,104586

PA30 A ZERO-A 0,078131

PA30 D 15-D 0,100146 1,166667 0,154071

PA30 D ZERO-D 0,067504

PA42 A 30-DN 1,09213 0,14679

PA42 A ZERO-A 0,087856

PA42 D ZER-DN 0,06796 1,011055 0,08088

PA42 D ZERO 0,087856

PA42 D ZERO-C 0,139096

PA42 D ZERO-T 0,07651

SD330 A D-15 0,746802 0,109263

SD330 A D-35 0,702872 0,143475

SD330 A INTR 0,106596

SD330 A ZERO 0,075

SD330 D 10 0,031762 0,727556 0,138193

SD330 D INTR 0,106596

SD330 D ZERO 0,075

SF340 A 5 0,105831

SF340 A D-35 0,75674 0,147912

SF340 A D-INTR 0,111456

SF340 A ZERO 0,075

SF340 D 5 0,105831

SF340 D 15 0,026303 0,746174 0,136662

SF340 D ZERO 0,075"

c) az I-2. táblázatban a 737700 és 737800 számú légijármű-típusra vonatkozó sorok helyébe ennek megfelelően a következő sorok lépnek:

"737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 Sugárhajtású 2 Nagy Kereskedelmi 154 500 129 200 4 445 24 000 3 CF567B CNT (lb) 206 104 Szárny

737800 Boeing 737-800 / CFM56-7B26 Sugárhajtású 2 Nagy Kereskedelmi 174 200 146 300 5 435 26 300 3 CF567B CNT (lb) 206 104 Szárny"

d) az I-2. táblázat a következő sorokkal egészül ki:

"7378MAX Boeing 737 MAX 8 / CFM Leap1B-27 Sugárhajtású 2 Nagy Kereskedelmi 181 200 152 800 4 965 26 400 4 7378MAX CNT (lb) 216 103 Szárny

A350-941 Airbus A350-941 / RR Trent XWB-84 Sugárhajtású 2 Nehéz Kereskedelmi 610 681 456 356 6 558 84 200 4 A350-941 CNT (lb) 239 139 Szárny

ATR72 Avions de Transport Regional ATR 72-212A / PW127F Turbólégcsavaros 2 Nagy Kereskedelmi 50 710 49 270 3 360 7 587 4 ATR72 CNT (lb) 240 140 Légcsavar"

e) az I-3. táblázat a következő sorokkal egészül ki:

"737800 DEFAULT 1 Ereszk.-Alapjárat A_00 6 000 248,93 3

737800 DEFAULT 2 Rep. szint.-Alapjárat A_00 3 000 249,5 25 437

737800 DEFAULT 3 Rep. szint.-Alapjárat A_01 3 000 187,18 3 671

737800 DEFAULT 4 Rep. szint.-Alapjárat A_05 3 000 174,66 5 209

737800 DEFAULT 5 Ereszk.-Alapjárat A_15 3 000 151,41 3

737800 DEFAULT 6 Ereszkedés A_30 2 817 139,11 3

737800 DEFAULT 7 Leszállás A_30 393,8

737800 DEFAULT 8 Lassítás A_30 139 3 837,5 40

737800 DEFAULT 9 Lassítás A_30 30 0 10

737MAX8 DEFAULT 1 Ereszk.-Alapjárat A_00 6 000 249,2 3

737MAX8 DEFAULT 2 Rep. szint.-Alapjárat A_00 3 000 249,7 24 557

737MAX8 DEFAULT 3 Rep. szint.-Alapjárat A_01 3 000 188,5 4 678

737MAX8 DEFAULT 4 Rep. szint.-Alapjárat A_05 3 000 173,7 4 907

737MAX8 DEFAULT 5 Ereszk.-Alapjárat A_15 3 000 152 3

737MAX8 DEFAULT 6 Ereszkedés A_30 2 817 139 3

737MAX8 DEFAULT 7 Leszállás A_30 393,8

737MAX8 DEFAULT 8 Lassítás A_30 139 3 837,5 40

737MAX8 DEFAULT 9 Lassítás A_30 30 0 10

A350-941 DEFAULT1 1 Ereszk.-Alapjárat A_ZERO 6 000 250 2,74

A350-941 DEFAULT1 2 Rep. szint.-Alapjárat A_ZERO 3 000 250 26 122

A350-941 DEFAULT1 3 Rep. szint.-Alapjárat A_1_U 3 000 188,6 6 397,6

A350-941 DEFAULT1 4 Ereszk.-Alapjárat A_1_U 3 000 168,4 3

A350-941 DEFAULT1 5 Ereszk.-Alapjárat A_2_D 2 709 161,9 3

A350-941 DEFAULT1 6 Ereszk.-Alapjárat A_3_D 2 494 155,2 3

A350-941 DEFAULT1 7 Ereszkedés A_FULL_D 2 180 137,5 3

A350-941 DEFAULT1 8 Ereszkedés A_FULL_D 50 137,5 3

A350-941 DEFAULT1 9 Leszállás A_FULL_D 556,1

A350-941 DEFAULT1 10 Lassítás A_FULL_D 137,5 5 004,9 10

A350-941 DEFAULT1 11 Lassítás A_FULL_D 30 0 10

A350-941 DEFAULT2 1 Ereszk.-Alapjárat A_ZERO 6 000 250 2,74

A350-941 DEFAULT2 2 Rep. szint.-Alapjárat A_ZERO 3 000 250 26 122

A350-941 DEFAULT2 3 Rep. szint. A_1_U 3 000 188,6 20 219,8

A350-941 DEFAULT2 4 Rep. szint.-Alapjárat A_1_U 3 000 188,6 6 049,9

A350-941 DEFAULT2 5 Ereszk.-Alapjárat A_1_U 3 000 168,3 3

A350-941 DEFAULT2 6 Ereszk.-Alapjárat A_2_D 2 709 161,8 3

A350-941 DEFAULT2 7 Ereszkedés A_FULL_D 2 180 137,5 3

A350-941 DEFAULT2 8 Ereszkedés A_FULL_D 50 137,5 3

A350-941 DEFAULT2 9 Leszállás A_FULL_D 556,1

A350-941 DEFAULT2 10 Lassítás A_FULL_D 137,5 5 004,9 10

A350-941 DEFAULT2 11 Lassítás A_FULL_D 30 0 10

ATR72 DEFAULT 1 Ereszkedés ZERO-A 6 000 238 3

ATR72 DEFAULT 2 Rep. szint.-Lassítás ZERO-A 3 000 238 17 085

ATR72 DEFAULT 3 Rep. szint.-Lassítás 15-A-G 3 000 158,3 3 236

ATR72 DEFAULT 4 Rep. szint. 15-A-G 3 000 139 3 521

ATR72 DEFAULT 5 Rep. szint. 33-A-G 3 000 139 3 522

ATR72 DEFAULT 6 Ereszk.-Lassítás 33-A-G 3 000 139 3

ATR72 DEFAULT 7 Ereszkedés 33-A-G 2 802 117,1 3

ATR72 DEFAULT 8 Ereszkedés 33-A-G 50 117,1 3

ATR72 DEFAULT 9 Leszállás 33-A-G 50

ATR72 DEFAULT 10 Lassítás 33-A-G 114,2 1 218 75,9

ATR72 DEFAULT 11 Lassítás 33-A-G 30 0 5,7"

f) az I-4. táblázat (1. rész) a következő sorokkal egészül ki:

"737MAX8 DEFAULT 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 DEFAULT 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 DEFAULT 1 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 336 174

737MAX8 DEFAULT 1 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 799 205

737MAX8 DEFAULT 1 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 DEFAULT 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 681 250

737MAX8 DEFAULT 1 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 DEFAULT 1 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 DEFAULT 1 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 DEFAULT 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 DEFAULT 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 DEFAULT 2 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 284 176

737MAX8 DEFAULT 2 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 651 208

737MAX8 DEFAULT 2 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 DEFAULT 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 619 250

737MAX8 DEFAULT 2 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 DEFAULT 2 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 DEFAULT 2 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 DEFAULT 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 DEFAULT 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 DEFAULT 3 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 229 177

737MAX8 DEFAULT 3 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 510 210

737MAX8 DEFAULT 3 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 DEFAULT 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 544 250

737MAX8 DEFAULT 3 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 DEFAULT 3 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 DEFAULT 3 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 DEFAULT 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 DEFAULT 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 DEFAULT 4 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 144 181

737MAX8 DEFAULT 4 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 268 213

737MAX8 DEFAULT 4 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 DEFAULT 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 414 250

737MAX8 DEFAULT 4 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 DEFAULT 4 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 DEFAULT 4 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 DEFAULT 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 DEFAULT 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 DEFAULT 5 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 032 184

737MAX8 DEFAULT 5 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 150 217

737MAX8 DEFAULT 5 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 DEFAULT 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 292 250

737MAX8 DEFAULT 5 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 DEFAULT 5 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 DEFAULT 5 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 DEFAULT 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 DEFAULT 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 DEFAULT 6 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 001 185

737MAX8 DEFAULT 6 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 120 219

737MAX8 DEFAULT 6 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 DEFAULT 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 263 250

737MAX8 DEFAULT 6 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 DEFAULT 6 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 DEFAULT 6 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 DEFAULT M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 DEFAULT M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 DEFAULT M 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 951 188

737MAX8 DEFAULT M 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 058 221

737MAX8 DEFAULT M 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 DEFAULT M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 196 250

737MAX8 DEFAULT M 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 DEFAULT M 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 DEFAULT M 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_A 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_A 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 500

737MAX8 ICAO_A 1 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 3 000

737MAX8 ICAO_A 1 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 300 174

737MAX8 ICAO_A 1 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 667 205

737MAX8 ICAO_A 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 2 370 250

737MAX8 ICAO_A 1 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_A 1 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_A 1 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_A 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_A 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 500

737MAX8 ICAO_A 2 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 3 000

737MAX8 ICAO_A 2 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 243 174

737MAX8 ICAO_A 2 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 524 207

737MAX8 ICAO_A 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 2 190 250

737MAX8 ICAO_A 2 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_A 2 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_A 2 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_A 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_A 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 500

737MAX8 ICAO_A 3 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 3 000

737MAX8 ICAO_A 3 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 190 176

737MAX8 ICAO_A 3 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 331 210

737MAX8 ICAO_A 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 2 131 250

737MAX8 ICAO_A 3 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_A 3 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_A 3 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_A 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_A 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 500

737MAX8 ICAO_A 4 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 3 000

737MAX8 ICAO_A 4 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 1 098 180

737MAX8 ICAO_A 4 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 221 211

737MAX8 ICAO_A 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 883 250

737MAX8 ICAO_A 4 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_A 4 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_A 4 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_A 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_A 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 500

737MAX8 ICAO_A 5 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 3 000

737MAX8 ICAO_A 5 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 988 183

737MAX8 ICAO_A 5 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 101 216

737MAX8 ICAO_A 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 730 250

737MAX8 ICAO_A 5 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_A 5 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_A 5 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_A 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_A 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 500

737MAX8 ICAO_A 6 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 3 000

737MAX8 ICAO_A 6 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 964 185

737MAX8 ICAO_A 6 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 073 217

737MAX8 ICAO_A 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 588 250

737MAX8 ICAO_A 6 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_A 6 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_A 6 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_A M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_A M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 500

737MAX8 ICAO_A M 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 3 000

737MAX8 ICAO_A M 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_05 911 187

737MAX8 ICAO_A M 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_01 1 012 220

737MAX8 ICAO_A M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 163 250

737MAX8 ICAO_A M 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_A M 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_A M 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_B 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_B 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 ICAO_B 1 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_01 1 734 178

737MAX8 ICAO_B 1 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_00 2 595 205

737MAX8 ICAO_B 1 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 ICAO_B 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 671 250

737MAX8 ICAO_B 1 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_B 1 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_B 1 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_B 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_B 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 ICAO_B 2 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_01 1 682 179

737MAX8 ICAO_B 2 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_00 2 477 208

737MAX8 ICAO_B 2 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 ICAO_B 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 610 250

737MAX8 ICAO_B 2 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_B 2 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_B 2 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_B 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_B 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 ICAO_B 3 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_01 1 616 180

737MAX8 ICAO_B 3 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_00 2 280 210

737MAX8 ICAO_B 3 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 ICAO_B 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 545 250

737MAX8 ICAO_B 3 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_B 3 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_B 3 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_B 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_B 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 ICAO_B 4 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_01 1 509 184

737MAX8 ICAO_B 4 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_00 2 103 214

737MAX8 ICAO_B 4 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 ICAO_B 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 589 250

737MAX8 ICAO_B 4 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_B 4 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_B 4 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_B 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_B 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 ICAO_B 5 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_01 1 388 188

737MAX8 ICAO_B 5 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_00 1 753 220

737MAX8 ICAO_B 5 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 ICAO_B 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 295 250

737MAX8 ICAO_B 5 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_B 5 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_B 5 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_B 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_B 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 ICAO_B 6 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_01 1 345 188

737MAX8 ICAO_B 6 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_00 1 634 220

737MAX8 ICAO_B 6 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 ICAO_B 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 262 250

737MAX8 ICAO_B 6 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_B 6 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_B 6 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

737MAX8 ICAO_B M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05

737MAX8 ICAO_B M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_05 1 000

737MAX8 ICAO_B M 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_01 1 287 191

737MAX8 ICAO_B M 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_00 1 426 225

737MAX8 ICAO_B M 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 3 000

737MAX8 ICAO_B M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 1 196 250"

737MAX8 ICAO_B M 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 5 500

737MAX8 ICAO_B M 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 7 500

737MAX8 ICAO_B M 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_00 10 000

g) az I-4. táblázat (2. rész) a következő sorokkal egészül ki:

"A350-941 DEFAULT 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 DEFAULT 1 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 726,5 170,7 60

A350-941 DEFAULT 1 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 862,6 197,2 60

A350-941 DEFAULT 1 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 658 250 60

A350-941 DEFAULT 1 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 DEFAULT 2 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 699,9 173,1 60

A350-941 DEFAULT 2 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 812,6 198,6 60

A350-941 DEFAULT 2 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 604,5 250 60

A350-941 DEFAULT 2 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 DEFAULT 3 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 662,2 175,6 60

A350-941 DEFAULT 3 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 762,3 200,1 60

A350-941 DEFAULT 3 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 551,6 250 60

A350-941 DEFAULT 3 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 4 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 586,1 179,9 60

A350-941 DEFAULT 4 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 679,8 202,7 60

A350-941 DEFAULT 4 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 465,3 250 60

A350-941 DEFAULT 4 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 5 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 491,7 185,3 60

A350-941 DEFAULT 5 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 586,9 206,4 60

A350-941 DEFAULT 5 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 365,5 250 60

A350-941 DEFAULT 5 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 6 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 399,5 191,1 60

A350-941 DEFAULT 6 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 494,1 210,4 60

A350-941 DEFAULT 6 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 268,2 250 60

A350-941 DEFAULT 6 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 7 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 7 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 7 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 314 197 60

A350-941 DEFAULT 7 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 407,1 214,7 60

A350-941 DEFAULT 7 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 7 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 176,3 250 60

A350-941 DEFAULT 7 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 8 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 8 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 8 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 233,3 203,4 60

A350-941 DEFAULT 8 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 325,3 219,6 60

A350-941 DEFAULT 8 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 8 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 089,2 250 60

A350-941 DEFAULT 8 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT M 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 185,1 207,6 60

A350-941 DEFAULT M 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 275,6 222,9 60

A350-941 DEFAULT M 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 036,7 250 60

A350-941 DEFAULT M 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 1 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 1 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 323,2 171 60

A350-941 ICAO_A 1 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 353,1 189,5 60

A350-941 ICAO_A 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 514,1 213,7 60

A350-941 ICAO_A 1 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 673,8 250 60

A350-941 ICAO_A 1 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 2 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 2 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 265,7 173,4 60

A350-941 ICAO_A 2 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 315,1 191,2 60

A350-941 ICAO_A 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 466,2 214,5 60

A350-941 ICAO_A 2 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 619,3 250 60

A350-941 ICAO_A 2 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 3 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 3 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 214,3 175,9 60

A350-941 ICAO_A 3 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 276,7 193 60

A350-941 ICAO_A 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 418,4 215,4 60

A350-941 ICAO_A 3 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 565 250 60

A350-941 ICAO_A 3 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 4 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 4 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 138,4 180,3 60

A350-941 ICAO_A 4 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 212,8 196,1 60

A350-941 ICAO_A 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 340,5 217 60

A350-941 ICAO_A 4 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 476,4 250 60

A350-941 ICAO_A 4 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 5 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 5 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 066,3 185,8 60

A350-941 ICAO_A 5 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 139,9 200,3 60

A350-941 ICAO_A 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 252,3 219,5 60

A350-941 ICAO_A 5 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 374,5 250 60

A350-941 ICAO_A 5 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 6 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 6 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 994,4 191,7 60

A350-941 ICAO_A 6 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 064,9 204,8 60

A350-941 ICAO_A 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 165,9 222,3 60

A350-941 ICAO_A 6 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 275,1 250 60

A350-941 ICAO_A 6 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 7 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 7 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 7 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 7 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 927 197,8 60

A350-941 ICAO_A 7 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 994,4 209,7 60

A350-941 ICAO_A 7 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 085,3 225,7 60

A350-941 ICAO_A 7 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 181 250 60

A350-941 ICAO_A 7 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 8 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 8 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 8 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 8 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 862,4 204,1 60

A350-941 ICAO_A 8 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 927,4 214,9 60

A350-941 ICAO_A 8 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 009,2 229,4 60

A350-941 ICAO_A 8 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 091,2 250 60

A350-941 ICAO_A 8 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A M 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A M 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 823,3 208,3 60

A350-941 ICAO_A M 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 886,5 218,4 60

A350-941 ICAO_A M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 963,5 232 60

A350-941 ICAO_A M 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 036,9 250 60

A350-941 ICAO_A M 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 ICAO_B 1 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 726,5 170,7 60

A350-941 ICAO_B 1 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 862,6 197,2 60

A350-941 ICAO_B 1 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 658 250 60

A350-941 ICAO_B 1 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 ICAO_B 2 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 699,9 173,1 60

A350-941 ICAO_B 2 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 812,6 198,6 60

A350-941 ICAO_B 2 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 604,5 250 60

A350-941 ICAO_B 2 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 ICAO_B 3 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 662,2 175,6 60

A350-941 ICAO_B 3 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 762,3 200,1 60

A350-941 ICAO_B 3 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 551,6 250 60

A350-941 ICAO_B 3 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 4 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 586,1 179,9 60

A350-941 ICAO_B 4 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 679,8 202,7 60

A350-941 ICAO_B 4 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 465,3 250 60

A350-941 ICAO_B 4 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 5 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 491,7 185,3 60

A350-941 ICAO_B 5 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 586,9 206,4 60

A350-941 ICAO_B 5 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 365,5 250 60

A350-941 ICAO_B 5 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 6 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 399,5 191,1 60

A350-941 ICAO_B 6 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 494,1 210,4 60

A350-941 ICAO_B 6 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 268,2 250 60

A350-941 ICAO_B 6 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 7 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 7 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 7 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 314 197 60

A350-941 ICAO_B 7 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 407,1 214,7 60

A350-941 ICAO_B 7 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 7 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 176,3 250 60

A350-941 ICAO_B 7 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 8 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 8 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 8 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 233,3 203,4 60

A350-941 ICAO_B 8 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 325,3 219,6 60

A350-941 ICAO_B 8 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 8 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 089,2 250 60

A350-941 ICAO_B 8 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B M 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 185,1 207,6 60

A350-941 ICAO_B M 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 275,6 222,9 60

A350-941 ICAO_B M 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 036,7 250 60"

A350-941 ICAO_B M 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

h) az I-4. táblázat (3. rész) a következő sorokkal egészül ki:

"A350-941 DEFAULT 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 DEFAULT 1 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 726,5 170,7 60

A350-941 DEFAULT 1 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 862,6 197,2 60

A350-941 DEFAULT 1 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 658 250 60

A350-941 DEFAULT 1 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 DEFAULT 2 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 699,9 173,1 60

A350-941 DEFAULT 2 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 812,6 198,6 60

A350-941 DEFAULT 2 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 604,5 250 60

A350-941 DEFAULT 2 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 DEFAULT 3 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 662,2 175,6 60

A350-941 DEFAULT 3 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 762,3 200,1 60

A350-941 DEFAULT 3 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 551,6 250 60

A350-941 DEFAULT 3 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 4 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 586,1 179,9 60

A350-941 DEFAULT 4 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 679,8 202,7 60

A350-941 DEFAULT 4 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 465,3 250 60

A350-941 DEFAULT 4 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 5 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 491,7 185,3 60

A350-941 DEFAULT 5 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 586,9 206,4 60

A350-941 DEFAULT 5 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 365,5 250 60

A350-941 DEFAULT 5 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 6 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 399,5 191,1 60

A350-941 DEFAULT 6 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 494,1 210,4 60

A350-941 DEFAULT 6 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 268,2 250 60

A350-941 DEFAULT 6 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 7 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 7 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 7 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 314 197 60

A350-941 DEFAULT 7 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 407,1 214,7 60

A350-941 DEFAULT 7 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 7 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 176,3 250 60

A350-941 DEFAULT 7 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT 8 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT 8 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT 8 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 233,3 203,4 60

A350-941 DEFAULT 8 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 325,3 219,6 60

A350-941 DEFAULT 8 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT 8 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 089,2 250 60

A350-941 DEFAULT 8 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 DEFAULT M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 DEFAULT M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 DEFAULT M 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 185,1 207,6 60

A350-941 DEFAULT M 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 275,6 222,9 60

A350-941 DEFAULT M 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 DEFAULT M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 036,7 250 60

A350-941 DEFAULT M 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 1 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 1 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 323,2 171 60

A350-941 ICAO_A 1 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 353,1 189,5 60

A350-941 ICAO_A 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 514,1 213,7 60

A350-941 ICAO_A 1 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 673,8 250 60

A350-941 ICAO_A 1 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 2 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 2 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 265,7 173,4 60

A350-941 ICAO_A 2 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 315,1 191,2 60

A350-941 ICAO_A 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 466,2 214,5 60

A350-941 ICAO_A 2 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 619,3 250 60

A350-941 ICAO_A 2 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 3 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 3 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 214,3 175,9 60

A350-941 ICAO_A 3 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 276,7 193 60

A350-941 ICAO_A 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 418,4 215,4 60

A350-941 ICAO_A 3 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 565 250 60

A350-941 ICAO_A 3 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 4 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 4 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 138,4 180,3 60

A350-941 ICAO_A 4 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 212,8 196,1 60

A350-941 ICAO_A 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 340,5 217 60

A350-941 ICAO_A 4 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 476,4 250 60

A350-941 ICAO_A 4 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 5 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 5 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 1 066,3 185,8 60

A350-941 ICAO_A 5 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 139,9 200,3 60

A350-941 ICAO_A 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 252,3 219,5 60

A350-941 ICAO_A 5 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 374,5 250 60

A350-941 ICAO_A 5 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 6 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 6 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 994,4 191,7 60

A350-941 ICAO_A 6 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 1 064,9 204,8 60

A350-941 ICAO_A 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 165,9 222,3 60

A350-941 ICAO_A 6 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 275,1 250 60

A350-941 ICAO_A 6 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 7 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 7 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 7 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 7 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 927 197,8 60

A350-941 ICAO_A 7 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 994,4 209,7 60

A350-941 ICAO_A 7 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 085,3 225,7 60

A350-941 ICAO_A 7 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 181 250 60

A350-941 ICAO_A 7 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A 8 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A 8 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A 8 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A 8 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 862,4 204,1 60

A350-941 ICAO_A 8 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 927,4 214,9 60

A350-941 ICAO_A 8 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 009,2 229,4 60

A350-941 ICAO_A 8 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 091,2 250 60

A350-941 ICAO_A 8 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_A M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_A M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 500

A350-941 ICAO_A M 3 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 3 000

A350-941 ICAO_A M 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1+F_U 823,3 208,3 60

A350-941 ICAO_A M 5 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_1_U 886,5 218,4 60

A350-941 ICAO_A M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 963,5 232 60

A350-941 ICAO_A M 7 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 036,9 250 60

A350-941 ICAO_A M 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 ICAO_B 1 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 726,5 170,7 60

A350-941 ICAO_B 1 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 862,6 197,2 60

A350-941 ICAO_B 1 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 658 250 60

A350-941 ICAO_B 1 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 ICAO_B 2 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 699,9 173,1 60

A350-941 ICAO_B 2 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 812,6 198,6 60

A350-941 ICAO_B 2 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 604,5 250 60

A350-941 ICAO_B 2 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D 1 000

A350-941 ICAO_B 3 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 662,2 175,6 60

A350-941 ICAO_B 3 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 762,3 200,1 60

A350-941 ICAO_B 3 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 551,6 250 60

A350-941 ICAO_B 3 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 4 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 4 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 4 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 586,1 179,9 60

A350-941 ICAO_B 4 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 679,8 202,7 60

A350-941 ICAO_B 4 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 4 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 465,3 250 60

A350-941 ICAO_B 4 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 5 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 5 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 5 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 491,7 185,3 60

A350-941 ICAO_B 5 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 586,9 206,4 60

A350-941 ICAO_B 5 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 5 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 365,5 250 60

A350-941 ICAO_B 5 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 6 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 6 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 6 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 399,5 191,1 60

A350-941 ICAO_B 6 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 494,1 210,4 60

A350-941 ICAO_B 6 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 6 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 268,2 250 60

A350-941 ICAO_B 6 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 7 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 7 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 7 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 314 197 60

A350-941 ICAO_B 7 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 407,1 214,7 60

A350-941 ICAO_B 7 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 7 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 176,3 250 60

A350-941 ICAO_B 7 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B 8 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B 8 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B 8 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 233,3 203,4 60

A350-941 ICAO_B 8 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 325,3 219,6 60

A350-941 ICAO_B 8 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B 8 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 089,2 250 60

A350-941 ICAO_B 8 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

A350-941 ICAO_B M 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_D

A350-941 ICAO_B M 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 000

A350-941 ICAO_B M 3 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1+F_U 1 185,1 207,6 60

A350-941 ICAO_B M 4 Gyorsulás Maximális felszállási (MaxTakeoff) D_1_U 1 275,6 222,9 60

A350-941 ICAO_B M 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 3 000

A350-941 ICAO_B M 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 1 036,7 250 60

A350-941 ICAO_B M 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) D_ZERO 10 000

ATR72 DEFAULT 1 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) 15

ATR72 DEFAULT 1 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) 15 1 000

ATR72 DEFAULT 1 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) INTR 885 133,3 39,1

ATR72 DEFAULT 1 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 1 040 142,4 35,6

ATR72 DEFAULT 1 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 3 000

ATR72 DEFAULT 1 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 964 168,3 38,9

ATR72 DEFAULT 1 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 5 500

ATR72 DEFAULT 1 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 7 500

ATR72 DEFAULT 1 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 10 000

ATR72 DEFAULT 2 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) 15

ATR72 DEFAULT 2 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) 15 1 000

ATR72 DEFAULT 2 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) INTR 900 138 31,7

ATR72 DEFAULT 2 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 995 147,3 32,2

ATR72 DEFAULT 2 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 3 000

ATR72 DEFAULT 2 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 962 168,3 32,1

ATR72 DEFAULT 2 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 5 500

ATR72 DEFAULT 2 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 7 500

ATR72 DEFAULT 2 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 10 000

ATR72 DEFAULT 3 1 Felszállás Maximális felszállási (MaxTakeoff) 15

ATR72 DEFAULT 3 2 Emelkedés Maximális felszállási (MaxTakeoff) 15 1 000

ATR72 DEFAULT 3 3 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) INTR 890 139,8 24,5

ATR72 DEFAULT 3 4 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 942 149,2 27,9

ATR72 DEFAULT 3 5 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 3 000

ATR72 DEFAULT 3 6 Gyorsulás Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 907 168,3 27,8"

ATR72 DEFAULT 3 7 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 5 500

ATR72 DEFAULT 3 8 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 7 500

ATR72 DEFAULT 3 9 Emelkedés Maximális emelkedési (MaxClimb) ZERO 10 000

i) az I-6. táblázat a következő sorokkal egészül ki:

"7378MAX 1 140 000

7378MAX 2 144 600

7378MAX 3 149 600

7378MAX 4 159 300

7378MAX 5 171 300

7378MAX 6 174 500

7378MAX M 181 200

A350-941 1 421 680

A350-941 2 433 189

A350-941 3 445 270

A350-941 4 466 326

A350-941 5 493 412

A350-941 6 522 377

A350-941 7 552 871

A350-941 8 585 147

A350-941 M 606 271

ATR72 1 44 750

ATR72 2 47 620

ATR72 3 50 710 "

j) az I-7. táblázat a következő sor után a következő sorokkal egészül ki:

"737800 Maximális felszállási, magas hőmérsékletnél (MaxTkoffHiTemp) 30 143,2 -29,773 -0,029 0 -145,2"

"737800 Alapjárati megközelítési (IdleApproach) 649,0 -3,3 0,0118 0 0

7378MAX Alapjárati megközelítési (IdleApproach) 1 046 -4,6 0,0147 0 0

7378MAX Maximális emelkedési (MaxClimb) 21 736 -28,6 0,3333 -3,28E-06 0

7378MAX Maximális emelkedési, magas hőmérsékletnél (MaxClimbHiTemp) 23 323 -15,1 -0,09821 6,40E-06 -142,0575

7378MAX Maximális felszállási (MaxTakeoff) 26 375 -32,3 0,07827 8,81E-07 0

7378MAX Maximális felszállási, magas hőmérsékletnél (MaxTkoffHiTemp) 30 839 -27,1 -0,06346 -8,23E-06 -183,1101

A350-941 Alapjárati megközelítési (IdleApproach) 5 473,2 -24,305716 0,0631198 -4,21E-06 0

A350-941 Alapjárati megközelítési, magas hőmérsékletnél (IdleApproachHiTemp) 5 473,2 -24,305716 0,0631198 -4,21E-06 0

A350-941 Maximális emelkedési (MaxClimb) 67 210,9 -82,703367 1,18939 -0,000012074 0

A350-941 Maximális emelkedési, magas hőmérsékletnél (MaxClimbHiTemp) 76 854,6 -75,672429 0 0 -466

A350-941 Maximális felszállási (MaxTakeoff) 84 912,8 -101,986997 0,940876 -8,31E-06 0

A350-941 Maximális felszállási, magas hőmérsékletnél (MaxTkoffHiTemp) 96 170,0 -101,339623 0 0 -394

ATR72 Maximális emelkedési (MaxClimb) 5 635,2 -9,5 0,01127 0,00000027 0

ATR72 Maximális felszállási (MaxTakeoff) 7 583,5 -20,3 0,137399 -0,00000604 0"

k) az I-9. táblázat a következő sorokkal egészül ki:

"7378MAX LAmax A 3 000 90,4 83,4 78,7 73,8 65,9 57,1 50,7 43,6 36,5 29,7

7378MAX LAmax A 4 000 90,5 83,4 78,8 73,8 65,9 57,1 50,6 43,5 36,4 29,6

7378MAX LAmax A 5 000 90,7 83,7 79 74,1 66,1 57,2 50,7 43,6 36,5 29,6

7378MAX LAmax A 6 000 91 84 79,4 74,4 66,5 57,6 51 43,9 36,7 29,9

7378MAX LAmax A 7 000 91,5 84,4 79,8 74,8 66,9 58 51,5 44,3 37,1 30,2

7378MAX LAmax D 10 000 92,4 85,8 81,4 76,6 68,9 60,2 53,9 46,8 39,7 33

7378MAX LAmax D 13 000 94,2 87,7 83,2 78,4 70,7 62 55,6 48,5 41,4 34,6

7378MAX LAmax D 16 000 96 89,4 84,9 80,1 72,4 63,7 57,3 50,3 43,2 36,5

7378MAX LAmax D 19 000 97,6 91 86,5 81,8 74 65,3 59 52,1 45,1 38,4

7378MAX LAmax D 22 000 99,2 92,6 88,1 83,4 75,6 67 60,8 54 47,1 40,5

7378MAX LAmax D 24 500 100,6 94 89,5 84,8 77 68,5 62,4 55,7 48,9 42,5

7378MAX SEL A 3 000 92,6 88,4 85,6 82,4 77,2 70,9 66,1 60,8 55,4 50,2

7378MAX SEL A 4 000 92,7 88,6 85,8 82,6 77,3 71 66,2 60,9 55,5 50,4

7378MAX SEL A 5 000 93 88,9 86,1 82,9 77,6 71,3 66,5 61,1 55,7 50,6

7378MAX SEL A 6 000 93,3 89,3 86,4 83,2 77,9 71,6 66,8 61,4 56 50,8

7378MAX SEL A 7 000 93,7 89,6 86,8 83,6 78,3 72 67,1 61,8 56,3 51,1

7378MAX SEL D 10 000 94,3 90,4 87,6 84,5 79,1 72,9 68,3 63,2 58 53,1

7378MAX SEL D 13 000 96,1 92,2 89,4 86,3 80,8 74,5 69,9 64,8 59,6 54,8

7378MAX SEL D 16 000 97,6 93,7 90,9 87,8 82,5 76,3 71,7 66,7 61,6 56,9

7378MAX SEL D 19 000 98,8 95 92,3 89,3 84 78 73,6 68,7 63,8 59,1

7378MAX SEL D 22 000 100 96,2 93,6 90,6 85,6 79,8 75,5 70,8 66,1 61,7

7378MAX SEL D 24 500 100,9 97,2 94,6 91,7 86,9 81,4 77,4 72,8 68,3 64,1

A350-941 LAmax A 1 000 91,21 84,42 79,83 74,97 67,15 58,68 52,65 46,06 38,92 31,73

A350-941 LAmax A 10 000 92,16 85,43 80,83 75,99 68,31 59,92 53,97 47,34 40,08 32,68

A350-941 LAmax A 17 000 94,76 87,92 83,18 78,16 70,23 61,75 55,72 49,06 41,55 33,91

A350-941 LAmax D 25 000 92,83 85,22 80,6 75,75 68,22 60 54,03 47,27 39,73 31,65

A350-941 LAmax D 35 000 95,16 88,13 83,33 78,27 70,38 61,9 55,87 49,15 41,66 33,82

A350-941 LAmax D 50 000 99,67 92,61 87,75 82,5 74,45 66,01 60 53,34 45,7 37,42

A350-941 LAmax D 70 000 103,74 96,78 91,98 86,87 78,8 70,01 63,7 56,71 48,8 40,63

A350-941 SEL A 1 000 94,18 89,98 86,96 83,74 78,42 72,25 67,64 62,45 56,7 50,92

A350-941 SEL A 10 000 95,52 91,32 88,29 85,06 79,78 73,75 69,24 64,17 58,36 52,34

A350-941 SEL A 17 000 97,74 93,39 90,3 87,01 81,68 75,62 71,18 66,09 60,23 54

A350-941 SEL D 25 000 95,67 90,95 87,67 84,23 78,73 72,73 68,33 63,24 57,19 50,52

A350-941 SEL D 35 000 97,28 92,81 89,7 86,39 81,04 75,18 70,92 65,83 59,85 53,36

A350-941 SEL D 50 000 100,98 96,76 93,79 90,43 85,11 79,2 74,81 69,77 63,84 57,37

A350-941 SEL D 70 000 104,66 100,74 97,82 94,68 89,49 83,56 79,09 73,94 67,84 61,27

ATR72 LAmax A 890 86,6 79,4 74,4 69,2 61,1 52,5 46,6 40 32,7 25

ATR72 LAmax A 900 86,6 79,4 74,4 69,2 61,1 52,5 46,6 40 32,7 25

ATR72 LAmax A 1 250 86,7 79,5 74,5 69,3 61,2 52,6 46,6 40 32,6 24,8

ATR72 LAmax A 1 600 87,5 80,2 75,1 69,9 61,9 53,4 47,4 40,8 33,4 25,7

ATR72 LAmax D 3 000 87,7 81,1 76,7 71,9 64,4 56,7 50,9 44,1 37,2 29,9

ATR72 LAmax D 3 600 89,4 82,8 78,6 73,9 66,3 58 52,2 45,5 38,8 31,5

ATR72 LAmax D 4 200 91,1 84,5 80,6 75,9 68,2 59,8 53,9 47,1 40,2 32,9

ATR72 LAmax D 4 800 92,8 86,3 82,5 77,9 70,1 62,1 56 48,8 41,5 33,8

ATR72 LAmax D 4 900 94,6 88,2 84 79,7 72,9 65,7 60,8 55,3 50 43,9

ATR72 LAmax D 5 300 95,7 89,5 85,2 81 74,3 67,3 62,4 57 51,7 45,6

ATR72 LAmax D 5 310 95,7 89,5 85,2 81 74,3 67,3 62,4 57 51,7 45,6

ATR72 SEL A 890 89,7 85 81,7 78,2 72,8 66,9 62,6 57,7 52,1 45,9

ATR72 SEL A 900 89,7 85 81,7 78,2 72,8 66,9 62,6 57,7 52,1 45,9

ATR72 SEL A 1 250 89,4 84,7 81,5 78,1 72,8 66,8 62,5 57,6 51,8 45,6

ATR72 SEL A 1 600 89,7 85,1 81,8 78,4 73,1 67,3 63 58,1 52,4 46,2

ATR72 SEL D 3 000 88,9 84,8 82 79 74,3 68,9 64,9 60 54,6 48,6

ATR72 SEL D 3 600 90 85,9 83,2 80,3 75,5 70,3 66,4 61,6 56,4 50,5

ATR72 SEL D 4 200 91,1 87,1 84,4 81,6 77 71,9 67,9 63 57,8 51,9

ATR72 SEL D 4 800 92,2 88,2 85,6 82,9 78,8 73,8 69,6 64,4 58,8 52,7

ATR72 SEL D 4 900 92,9 89,4 86,9 84,3 80,3 75,9 72,9 69,3 65,5 61,3

ATR72 SEL D 5 300 93,7 90,2 87,7 85,2 81,4 77,1 74,1 70,6 66,8 62,6

ATR72 SEL D 5 310 93,7 90,2 87,7 85,2 81,4 77,1 74,1 70,6 66,8 62,6"

l) az I-10. táblázat a 138. számú spektrális osztályazonosító sora után a következő sorokkal egészül ki:

"139 Indulás 2-Motor.MagasKétáram.Tlapát 71,4 67,4 59,1 69,3 75,3 76,7 72,6 69,3 76,4 71,2 71,8

140 Indulás 2-Motor.Tlégcs. 63,5 62,8 71,0 87,4 78,5 76,8 74,6 77,4 79,8 74,3 75,4"

m) az I-10. táblázat a következő sorokkal egészül ki:

"239 Megközelítés 2-Motor.MagasKétáram.Tlapát 71,0 65,0 60,7 70,7 74,8 76,5 73,2 71,8 75,9 73,0 71,1

240 Megközelítés 2-Motor.Tlégcs. 65,9 68,0 66,9 80,0 77,1 78,5 73,9 75,6 77,7 73,6 73,3"

(*) E célból a pályavetület teljes hosszának minden esetben meg kell haladnia a repülési profil hosszát. Szükség esetén ez úgy érhető el, hogy a pályavetület utolsó szegmenséhez megfelelő hosszúságú egyenes szegmenseket adnak hozzá.

(**) Még ha a hajtómű teljesítményfokozata állandó is marad egy szegmens során, a hajtóerő és a gyorsulás a légsűrűség magasság szerinti váltakozása miatt megváltozhat. Azonban a zajmodellezés alkalmazásában ezek a változások általában elhanyagolhatók.

(***) A 29. sz. ECAC-dokumentum előző kiadásában ez az ajánlás szerepelt, de továbbra is ideiglenesnek tekinthető, a további alátámasztó kísérleti adatok megszületéséig.

(****) Ilyen egyszerűsített módon meghatározva a szegmentált útvonal teljes hossza valamivel kisebb, mint a körkörös útvonalé. Az ebből következő izovonalhiba azonban elhanyagolható, ha a szögértékek növekménye 30°-nál kisebb.

(*) Noha a végtelenül hosszú repülési útvonal fogalma fontos az esemény LE zajeseményszintjének meghatározásához, relevanciája alacsonyabb az Lmax legnagyobb hangnyomásszint esetében, mert erre nézve a megfigyelő megközelítésének legközelebbi pontján vagy ennek közelében, adott pozícióban lévő légi jármű által kibocsátott zaj a meghatározó. Modellezési célokra az NPD távolsági paramétert a megfigyelő és a szegmens közötti minimumtávolságban kell meghatározni.

(*) Ez az úgynevezett időtartam-korrekció, mivel tekintetbe veszi a légi jármű sebességének a hangesemény időtartamára gyakorolt hatását, azt az egyszerű feltételezést alkalmazva, miszerint ha minden más egyenlő, akkor az időtartam, és így a kapott esemény-hangenergia is a fordítottan arányos a forrás sebességével.

(*) A mediánérték az az érték, amely elválasztja az adatkészlet felső felét (50 %) az alsó felétől (50 %).

(**) Az adatkészlet alsó fele a homlokzatok viszonylagos nyugodtságával kapcsolható össze. Amennyiben előre ismert - például az épületeknek a domináns zajforrásokhoz viszonyított elhelyezkedése alapján -, hogy a legmagasabb/legalacsonyabb zajszint melyik megítélési ponton lesz jellemző, akkor nincs szükség az alsó félre vonatkozó zaj kiszámítására.""