32010R0273[1]

A Bizottság 273/2010/EU rendelete ( 2010. március 30.) a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról (EGT-vonatkozású szöveg)

A BIZOTTSÁG 273/2010/EU RENDELETE

(2010. március 30.)

a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK (1) európai parlamenti és tanácsi rendeletre és különösen annak 4. cikkére,

mivel:

(1) A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Európai Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.

(2) A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok a közösségi lista frissítésének összefüggésében fontos információkról tájékoztatták a Bizottságot. Harmadik országok is fontos információkat közöltek. Ennek alapján a közösségi listát frissíteni kell.

(3) A Bizottság közvetlenül - vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül - értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek a rájuk vonatkozó Európai Unión belüli működési tilalom alkalmazásáról vagy egy, a közösségi listában szereplő légi fuvarozóra alkalmazott működési tilalom módosításáról szóló döntés alapjául szolgálnak.

(4) A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamok által átadott dokumentációkba, írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, és hogy 10 munkanapon belül szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottság és a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/91/EGK rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottság számára.

(5) A Bizottság - és különleges esetben egy-egy tagállam - konzultált az érintett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal.

(6) A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a Bizottság beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült a további technikai segítségnyújtás, illetve a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai képességének javítását célzó további együttműködés iránti kérelmekről, amely hozzájárulna a nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöböléséhez.

(7) A repülésbiztonsági bizottságot az EASA és a tagállamok azokról a végrehajtási intézkedésekről is tájékoztatták, amelyek azt szolgálják, hogy az Európai Unióban lajstromozott és harmadik országok polgári légiközlekedési hatóságainak engedélyével rendelkező légi fuvarozók által üzemeltetett légi járműveknek biztosítva legyen a folyamatos légialkalmassága és karbantartása.

(8) A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(9) Bizonyos európai uniós légi fuvarozók légi járművein végzett SAFA földi ellenőrzések, valamint azok nemzeti légiközlekedési hatóságai által bizonyos területeken folytatott vizsgálatok és ellenőrzések eredményei alapján egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Spanyolország illetékes hatóságai 2010. március 12-én elindították a Baleares Link Express légi fuvarozó üzembentartási engedélyének felfüggesztését célzó eljárást és 2010. január 12-én felfüggesztették az Euro Continental üzembentartási engedélyét; Németország illetékes hatóságai 2010. január 28-án felfüggesztették a Regional Air Express üzembentartási engedélyét; az Egyesült Királyság illetékes hatóságai tájékoztatást küldtek arról, hogy 2009. december 8-án felfüggesztették a Trans Euro Air Limited légi fuvarozó üzembentartási engedélyét; Szlovákia illetékes hatóságai írásban küldtek tájékoztatást arról, hogy 2010. március 1-jén felfüggesztették az Air Slovakia üzembentartási engedélyét.

(10) Végezetül Lettország illetékes hatóságai arról tájékoztatták a repülésbiztonsági bizottságot, hogy az Aviation Company Inversija légi fuvarozó által üzemeltetett IL-76 típusú légi jármű működésének biztonságával és folyamatos légialkalmasságával kapcsolatban felmerült komoly aggályokat követően 2010. február 26-án úgy döntöttek, hogy a légi járművet törlik az Aviation Company Inversija légi fuvarozó üzembentartási engedélyéből, és hogy az üzembentartási engedélyt 2010. március 16-án felfüggesztették.

(11) Az 1543/2006/EK rendelet alapján a Bizottság részletes információkat szerzett be azokról az intézkedésekről, melyeket a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság az Air Koryo szabályozási felügyeletéért felelős illetékes hatósága (GACA), illetve az Air Koryo hoztak a 474/2006/EK rendeletben megnevezett biztonsági hiányosságok megszüntetése érdekében.

(12) 2008 decemberében a Bizottság felvette a kapcsolatot a GACA-val és kérte az Air Koryo korrekciós intézkedési tervének benyújtását, mely igazolja, hogy a légi fuvarozónak az Európai Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájának A mellékletébe történt bejegyzése előtt végrehajtott földi ellenőrzések során feltárt komoly biztonsági hiányosságokat orvosolták. A Bizottság továbbá azt igazoló lényeges információkat is kért, hogy a GACA az Air Koryo felett az ICAO-előírásokkal összhangban megfelelő felügyeletet gyakorolt.

(13) 2009 júniusában a GACA hivatalos válaszában a kért információkra vonatkozó átfogó tájékoztatást tartalmazó dokumentumcsomagot nyújtott be. Ezt követően a Bizottság és a GACA többször is információkat cseréltek, mely lehetővé tette a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság jelenlegi légiközlekedés-biztonsági helyzetének tisztázását.

(14) A GACA által rendelkezésre bocsátott dokumentumok, valamint a Bizottság és a KNDK közötti megbeszélések arról tanúskodtak, hogy a Tupoljev Tu 204-300 légi járműre vonatkozóan az Air Koryo bizonyítani képes, hogy a légi járművet a nemzetközi biztonsági előírásoknak teljes mértékben megfelelően tudja üzemeltetni, a folyamatos légialkalmasságot és üzemeltetést is beleértve, valamint hogy a GACA képes a légi fuvarozó felügyeletét a nemzetközi előírásokkal összhangban ellátni.

(15) Az Air Koryo flottájában található valamennyi más típusú légi járműre vonatkozóan a GACA megerősítette, hogy azok nem tettek eleget teljes mértékben a légi járművek felszerelésére - nevezetesen az EGPWS-berendezésre - vonatkozó nemzetközi előírásoknak, és a GACA ezekre a típusokra vonatkozóan nem engedélyezte, hogy az európai légtérben repülési műveleteket hajtsanak végre.

(16) A GACA az egész időszak során gyorsan és együttműködően reagált a Bizottság tájékoztatásra irányuló kéréseire. Az Air Koryo 2010. március 18-án beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottság előtt, amely megerősítette a vállalaton belül tapasztalható kedvező fejleményeket.

(17) A fentiekből következően a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Air Koryo számára kizárólag a Tupoljev Tu-204-300 típusú, P-632 és P-633 lajstromjelű két légi járműre vonatkozóan indokolt engedélyezni az Európai Unióba irányuló működési korlátozások nélküli működést. Mivel azonban a flotta további része nem felel meg az ICAO vonatkozó előírásainak, azoknak az Európai Unióba irányuló működtetése mindaddig tilos, amíg teljes mértékben eleget nem tesznek az említett előírásoknak. Ezért a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy az Air Koryo légi fuvarozót fel kell venni a B. mellékletbe. A társaság csak a két, Tupoljev Tu-204 típusú légi járművel végezhet légi fuvarozói tevékenységet az Európai Unió területén.

(18) Szváziföld illetékes hatóságai 2009. december 17-én írásos beadvánnyal szolgáltattak bizonyítékot a következő légi fuvarozók üzembentartási és működési engedélyének visszavonásáról: Aero Africa (PTY) Ltd, Jet Africa (PTY) Ltd, Royal Swazi National Airways, Scan Air Charter Ltd, és Swazi Express Airways. A szóban forgó légi fuvarozók 2009. december 8-tól beszüntették tevékenységüket.

(19) Tekintettel a fentiekre, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a fent említett, Szváziföld által kiadott engedéllyel rendelkező légi fuvarozókat el kell távolítani az A. mellékletből.

(20) Franciaország illetékes hatóságai és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) által elvégzett vizsgálatok eredményei hitelesen bizonyították, hogy a Nigériában engedélyezett Bellview Airlines légi fuvarozó esetében komoly biztonsági hiányosságok tapasztalhatók.

(21) Franciaország illetékes hatósága (DGAC) arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a fent említett légi fuvarozó flottája két Boeing 737-200 típusú, Franciaországban F-GHXK, illetve F-GHXL jellel lajstromba vett légi járműből áll, amelyek légialkalmassági bizonyítványa 2008 májusában, illetve augusztusában lejárt. Következésképpen az említett légi járművek már nincsenek repülésre alkalmas állapotban.

(22) Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az EASA 145. része szerinti, EASA.145.0172 számú, az említett szervezet részére kiadott jóváhagyást megoldatlan - a biztonsági előírások hatékonyságát csökkentő és a repülésbiztonságot komolyan veszélyeztető - biztonsági hiányosságok miatt, 2009. május 8-án azonnali hatállyal felfüggesztette, valamint fontolóra veszi a jóváhagyás visszavonását.

(23) Bizonyítást nyert, hogy a Nigériában engedélyezett Bellview Airlines műveleteket vett át a Sierra Leonéban engedélyezett Bellview Airlines légi fuvarozótól, amelyet 2006. március 22-én bejegyeztek az A. mellékletbe (4), majd 2008. november 14-én töröltek onnan (5), miután Sierra Leone illetékes hatóságai az üzembentartási engedély visszavonásáról tájékoztatták a Bizottságot.

(24) A Boeing B737-200, 5N-BFN jellel lajstromba vett légi jármű 2005. október 22-én Lagosban halálos kimenetelű balesetet szenvedett, amelyben a légi jármű teljesen megsemmisült, és 117-en életüket vesztették. Nigéria illetékes hatóságai elmulasztottak a balesetről részletesen beszámolni és balesetkivizsgálási jelentést sem adtak ki.

(25) Tekintettel az említett hiányosságokra, a Bizottság konzultációba kezdett Nigéria illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot a Bellview Airlines műveleteinek biztonságosságát és légialkalmasságát illetően, és felvilágosítást kért a helyzettel és azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket a hatóságok, valamint a légi fuvarozó az azonosított hiányosságok felszámolására hoztak.

(26) Nigéria illetékes hatóságai 2010. február 19-én jelezték, hogy az üzemeltető rendelkezik üzembentartási engedélylyel, de felfüggesztette működését, azonban elmulasztottak a légi fuvarozó engedélyeinek és légi járműveinek helyzetére vonatkozó bizonyítékot benyújtani.

(27) A Bellview Airlines a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, amelyre 2010. március 18-án került sor Nigéria illetékes hatóságának (NCAA) részvételével. A Bellview Airlines 2010. április 22-ig érvényes üzembentartási engedélyt mutatott be, említést téve arról, hogy ezt az üzembentartási engedélyt a benne említett összes légi jármű üzemen kívül helyezését követően felfüggesztették. Az NCAA megállapította, hogy az alkalmazandó nigériai előírás szerint az említett üzembentartási engedély érvényessége 2009. december 4-én, az utolsó légi jármű működésének befejezte után 60 nappal lejárt, de elmulasztottak bizonyítékot bemutatni arról, hogy az üzembentartási engedélyt a megfelelő módon felfüggesztették vagy visszavonták. Következésképpen az NCAA-t felkérték, hogy sürgősen nyújtson be írásos igazolást a következőkről: a) a Bellview Airlines üzembentartási engedélyének felfüggesztéséről vagy visszavonásáról szóló közigazgatási határozat; b) igazolás arról, hogy a társaságnak a nigériai polgári légiközlekedési hatóság általi (újbóli) engedélyeztetése folyamatban van; c) a nigériai polgári légiközlekedési hatóság hivatalos kötelezettségvállalása arra vonatkozóan, hogy az üzembentartási engedély kiadása előtt értesíti a Bizottságot az (újbóli) engedélyezési vizsgálat eredményeiről.

(28) Nigéria illetékes hatóságai ezeket az információkat 2010. március 25-én benyújtották. Ezért a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy egyelőre nincs szükség további intézkedésre.

(29) Az 1144/2009/EK rendeletnek (6) megfelelően Egyiptom illetékes hatóságai 2009 novembere és decembere, valamint 2010 januárjának és februárjának vonatkozásában négy havi jelentést nyújtottak be a terv általuk ellenőrzött végrehajtásának bemutatására. Az Egypt Air légi járműveinek földi ellenőrzéséről szóló jelentések kézhezvételén túl 2009. november 18-án benyújtották a folyamatos légialkalmassággal, a repülési és a földi műveletekkel kapcsolatban elvégzett vizsgálatról szóló jelentést is.

(30) Egyiptom illetékes hatóságai ezenkívül vállalták, hogy további információkat nyújtanak be az Egypt Air légi járművein 2008, 2009 és 2010 folyamán végzett földi ellenőrzések során feltárt hiányosságok kielégítő felszámolásáról. Ebből a célból levélben értesítették azokat a tagállamokat, amelyek földi ellenőrzést végeztek az Egypt Air légi járművein. A feltárt hiányosságok lezárására irányuló eljárás folyamatban van és indokolt azt rendszeresen ellenőrizni.

(31) Az 1144/2009/EK rendelettel (7) összhangban az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség a tagállamok illetékes hatóságainak segítségével 2010. február 21. és 25. között ellenőrző látogatást tett. A látogatás során az Egyiptom polgári légiközlekedési hatósága (ECAA) által végzett felügyeletet általában és részletesen is értékelték a korrekciós intézkedési terv végrehajtása és az Egypt Airnek a hiányosságok megszüntetése érdekében tett folyamatos erőfeszítései tekintetében. Az értékelő látogatás bebizonyította, hogy az ECAA képes teljesíteni az ICAO-előírások alapján fennálló kötelezettségeit azon üzemeltetők felügyeletére vonatkozóan, amelyek számára üzembentartási engedélyt ad ki, és azonosította a fejlesztésre szoruló területeket, különös tekintettel az ECAA által végzett felügyeleti tevékenység és a személyzetet engedélyező személyzet képzése során azonosított hiányosságok nyomon követését célul kitűző következetes rendszer kialakítására.

(32) Az értékelő látogatás során bebizonyosodott, hogy a korrekciós intézkedési terv Egypt Air általi végrehajtása folyamatban van. Összességében nem találtak példát az ICAO-előírások súlyos megsértésére. A Bizottság elismeri a fuvarozónak a biztonsági helyzet orvoslása érdekében tett erőfeszítéseit. Figyelembe véve azonban a korrekciós intézkedési terv hatókörét és terjedelmét, illetve azt, hogy a korábban azonosított számos biztonsági hiányosságra fenntartható/tartós megoldást kell találni, a Bizottság felkéri Egyiptom illetékes hatóságait, hogy a korrekciós intézkedési terv végrehajtásának ellenőrzéséről továbbra is havi gyakorisággal küldjenek jelentést, beleértve az értékelő látogatás során azonosított hiányosságok kezelésére irányuló korrekciós intézkedéseket, valamint hogy szolgáljanak tájékoztatással az ECAA-nak a folyamatos légialkalmasság, a karbantartás és az üzemeltetés területén e légi fuvarozó vonatkozásában végzett felügyeleti tevékenységéről.

(33) A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Egypt Air ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.

(34) Az értékelő látogatás számos más egyiptomi légi fuvarozóra is kiterjedt. Két légi fuvarozó, az AlMasria Universal Airlines és a Midwest Airlines esetében állapítottak meg jelentős biztonsági problémákat.

(35) Az AlMasria Universal Airlines esetében a légijármű-üzemeltetés és a képzések területén jelentős hiányosságokat állapítottak meg, különös tekintettel bizonyos üzemeltetési vezetők képesítéseire és tudására. Ez a tényező flottabővítés esetén különös jelentőséggel bírna.

(36) 2010. márciusi 3-i keltezésű levélben arra kérték fel az AlMasria Universal Airlines légi fuvarozót, hogy a repülésbiztonsági bizottság előtt tegye meg észrevételeit. Az AlMasria 2010. március 17-én beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottság előtt, melyben ismertették az értékelő látogatás során azonosított hiányosságok kezelésére hozott korrekciós intézkedéseiket. Tekintettel a vállalat tervezett flottabővítésére, a Bizottság a korrekciós intézkedési terv végrehajtásának ellenőrzéséről szóló havi jelentések megküldését kéri Egyiptom illetékes hatóságaitól valamint hogy szolgáljanak tájékoztatással az ECAA-nak a folyamatos légialkalmasság, a karbantartás és az üzemeltetés területén e légi fuvarozó vonatkozásában végzett felügyeleti tevékenységéről.

(37) A tagállamok ellenőrizni fogják, hogy az AlMasria ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.

(38) A Midwest Airlines esetében Olaszország illetékes hatóságai egy Midwest Airlines légi járaton komoly biztonsági hiányosságok igazolt bizonyítékait azonosították a tömeg- és súlypontellenőrzés tekintetében. Ez a bizonyíték ahhoz vezetett, hogy Olaszország megtagadta az üzemeltetőtől a légi járat üzemeltetésére vonatkozó engedélyt (8). Az értékelő látogatás során továbbá az üzemeltetés és a karbantartás irányítása, az üzemeltetés ellenőrzése, a személyzet képzése valamint a folyamatos légialkalmasság-irányítás területén is a biztonságra kiható jelentős hiányosságokat állapítottak meg. Ennek eredményeként a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy az említett légi fuvarozó nem képes biztosítani az ICAO-előírásoknak megfelelő üzemeltetést és karbantartást. Egyiptom polgári légiközlekedési hatósága a látogatás alatt azt a tájékoztatást adta, hogy intézkedtek a Midwest Airlines működésének felfüggesztéséről.

(39) 2010. márciusi 3-i keltezésű levélben arra kérték fel a Midwest Airlines légi fuvarozót, hogy a repülésbiztonsági bizottság előtt tegye meg észrevételeit. Egyiptom illetékes hatóságai 2010. március 15-én bizonyítékot szolgáltattak arról, hogy a Midwest Airlines üzembentartási engedélyét 2010. február 28-i hatállyal visszavonták.

(40) Az ECAA intézkedésére tekintettel további intézkedésre nincs szükség. Az ECAA-t felkérték, hogy tájékoztassa a Bizottságot az újraengedélyezés folyamatáról és eredményéről, mielőtt kibocsátják az üzembentartási engedélyt az említett vállalatnak.

(41) A 715/2008/EK rendeletnek megfelelően a tagállamok az Európai Unió repülőterein leszálló Iran Air légi járművek rendszeres földi ellenőrzésén keresztül továbbra is ellenőrizték, hogy a légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak. 2009-ben Ausztria, Franciaország, Németország, Svédország, Olaszország és az Egyesült Királyság számolt be ilyen ellenőrzésekről. Az ellenőrzések eredményei azt mutatták, hogy az év folyamán jelentősen romlott a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés.

(42) A Bizottság tájékoztatást kért az illetékes hatóságoktól és a vállalattól annak ellenőrzése céljából, hogy a feltárt hiányosságokat miként szüntetik meg. Az Iran Air légi fuvarozó 2010 februárjában cselekvési tervet nyújtott be, amelyben elismerték az előző cselekvési tervben szereplő hibákat, megállapították az okokat és különleges intézkedéseket rendeltek el az azonosított hiányosságok kezelésére.

(43) Az Iran Air szabályozási felügyeletéért felelős illetékes iráni hatóság (CAO-IRI) által benyújtott információ azonban jelezte, hogy nem tudták igazolni, a SAFA program keretében végzett ellenőrzések során azonosított hiányosságok orvoslására szolgáló hatékony intézkedések végrehajtását. Ezen túlmenően a CAO-IRI nem tudta bizonyítani, hogy megfelelő intézkedéseket hozott az Iránban lajstromozott és a CAO-IRI által engedélyezett légi fuvarozók által üzemeltetett légi járművek magas baleseti rátájának javítása érdekében.

(44) A CAO-IRI által 2010 februárjában benyújtott dokumentumok továbbá arról tanúskodnak, hogy az Iran Airt érintő felügyeleti tevékenység a karbantartás és repülésellenőrzés területén hiányos, valamint nincs hatékony rendszer a jelentős biztonsági hiányosságok megszüntetésére. A CAO-IRI által a balesetekről és váratlan eseményekről benyújtott adatok továbbá az Iran Air légi járműveit érintő súlyos esetek jelentős számát jelezték a megelőző 11 hónapban, amelyeknek több mint fele a Fokker 100 típusú légi járművel volt kapcsolatos. A dokumentáció azonban nem szolgáltatott bizonyítékot arra nézve, hogy a CAO-IRI nyomonkövetési tevékenységet folytatott volna.

(45) 2010 márciusában a CAO-IRI tájékoztatást nyújtott be, melyben igazolta, hogy vizsgálatot végeztek az Iran Airnek a karbantartási követelményeknek való megfeleléséről, de a ténymegállapítások azt mutatták, hogy a motorellenőrzést és a légi fuvarozó minőségügyi rendszere teljesítményét illetően problémák tapasztalhatók.

(46) A repülésbiztonsági bizottság 2010. március 17-i ülésén a légi fuvarozó az előírások való megfelelés romlását, de ugyanakkor igazolta, hogy karbantartás-ellenőrzési központot és karbantartási felülvizsgálati tanácsot hoztak létre a légialkalmassági kérdések kezelésére, a vállalat összes részlegére vonatkozóan javították a biztonsági képzést, megerősítették a biztonság- és minőségbiztosítási osztály tevékenységét, és a vállalat részlegeiben biztonsági bizottságokat állítottak fel. Elkezdték a vállalat felépítésének átfogó felülvizsgálatát is abból a célból, hogy fokozzák a vállalat biztonságos üzemeltetésre vonatkozó alkalmasságát. Az Iran Airt illetően 2010 februárjában elvégzett földi ellenőrzések eredményei határozott javulást mutatnak a légi fuvarozó teljesítményében.

(47) Figyelembe véve a SAFA-eredmények legutóbbi jelentős javulását, valamint hogy az Iran Air elismerte, hogy szükség van a javításra és azokat a lépéseket, melyeket az azonosított biztonsági hiányosságok kezelésére hoztak, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Fokker 100 típusú légi jármű baleseteinek magas száma miatt e légi járműveknek az Európai Unióba irányuló működtetését fel kell függeszteni. Az Iran Air flottájába tartozó más típusú légi járművek (a CAO/IRI 2010. március 10-i előterjesztése) -pl. Boeing 747, Airbus A300, A310 és A320 - működtetésének a jelenlegi szint (gyakoriság és rendeltetési helyek) fölé növelését mindaddig nem engedélyezik, amíg a Bizottság meg nem állapítja, hogy egyértelmű bizonyíték áll rendelkezésre arra vonatkozóan, hogy a feltárt biztonsági hiányosságokat hatékonyan orvosolták.

(48) Ezért a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy a légi fuvarozót fel kell venni a B. mellékletbe és az Európai Unióba irányuló működtetését csak akkor engedélyezik, ha működése a jelenleg használt légi járművekkel szigorúan a jelenlegi szintre (gyakoriság és rendeltetési helyek) korlátozódik. Továbbá a Fokker 100-flottának az Európai Unióba irányuló működtetése tilos.

(49) A Bizottság továbbra is szigorúan ellenőrzi az Iran Air teljesítményét. A tagállamok ellenőrizni fogják, hogy e légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból ezen légi fuvarozók légi járműveit előbbre sorolt, fokozott földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján. A Bizottság - a tagállamokkal és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel együttműködve - a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt elvégzett helyszíni látogatás keretében kívánja ellenőrizni a CAO-IRI és az Iran Air által bejelentett intézkedések kielégítő végrehajtását.

(50) A szudáni szabályozási felügyeletért felelős hatóság (SCAA) bebizonyította alkalmatlanságát a 2006 novemberében Szudánban elvégzett ICAO-USOAP-ellenőrzés során tett jelentős megállapítások kezelésére. Az SCAA 2008 márciusában arról értesítette a Bizottságot, hogy a működtetési, a légialkalmassági és személyzeti engedélyek területén tapasztalt minden nagyobb és jelentős hiányosságot kiküszöböltek vagy kezelnek. 2009 decemberében az SCAA arról értesítette a Bizottságot, hogy az USOAP-ellenőrzés során megállapított hiányosságok 70%-át az ICAO ajánlásainak megfelelően kijavították.

(51) Az SCAA által 2009 decemberében és 2010 márciusában a Bizottsághoz benyújtott információk ugyanakkor azt jelezték, hogy a hiányosságok jelentős részét nem orvosolták, vagy a hiányosságok kiküszöbölésére meghozott intézkedések nem voltak hatékonyak, különös tekintettel a szakképzett légijármű-üzemeltetési ellenőrökre és annak biztosítására, hogy az üzemeltető rendelkezzen jóváhagyott képzési kézikönyvvel.

(52) Továbbá röviddel a Boeing 707 (lajstromszám: ST-AKW) halálos kimenetelű balesetét megelőzően az SCAA 2009 októberében az Azza Air Transportot érintő ellenőrzése megállapította, hogy a légi fuvarozó a képzés területén nem hajtott végre jelentős biztonsági intézkedéseket, amely egyúttal az ICAO-ellenőrzés során feltárt lényeges hiányosság volt. Az SCAA megerősítette, hogy az üzembentartási engedélyt annak első, 1996-ban történt kiadása óta megújította.

(53) 2009. december 10-én az SCAA arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Air West Company Ltd üzembentartási engedélyét visszaadta, ezért az Air West Company Ltd már nem a Szudáni Köztársaság bejegyzett üzembentartási engedéllyel rendelkező fuvarozója. Következésképpen tekintettel arra, hogy az üzemeltető elveszítette üzembentartási engedélyét és ebből adódóan működési engedélye sem tekinthető érvényesnek, ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Air West Ltd többé nem minősül "légi fuvarozónak".

(54) Az USOAP-ellenőrzést követő korrekciós intézkedésének végrehajtásában tapasztalható előrelépés hiányában, és mivel az SCAA elmulasztotta biztosítani a bejelentett korrekciós intézkedések hatékony végrehajtását, a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy az SCAA nem tudta igazolni, hogy a vonatkozó biztonsági követelményeket képes végrehajtani és betartatni, ennek következtében valamennyi, a Szudáni Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozó működési tilalom tárgyát képezi és az A. mellékletbe sorolandó.

(55) Az Albanian Airlines MAK helyzetének 2009 novemberében történt vizsgálatát követően, valamint az 1144/2009/EK rendelet (9) rendelkezéseinek megfelelően az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget felkérték, hogy Albániában átfogó szabványosítási vizsgálatot végezzen, melyre 2010 januárjában került sor. Ezen ellenőrzés 2010. március 7-én kiadott zárójelentése minden ellenőrzött területen komoly hiányosságokat tárt fel: 13 megfelelőségi problémát jelentettek a légialkalmasság területén, ebből 6 a biztonsággal kapcsolatos; 13 megfelelőségi problémát jelentettek a szakszolgálati engedélyek és az egészségügyi alkalmasság területén, ebből 3 a biztonsággal kapcsolatos; 9 megfelelőségi problémát jelentettek a légi üzemeltetés területén, melyek közül 6 a biztonsággal kapcsolatos. Továbbá a két üzembentartási engedéllyel rendelkező egyikének üzembentartási engedélyével kapcsolatban közvetlen biztonsági veszélyt tártak fel, amelyet a DGCA azonnali korrekciós intézkedéssel a látogatás alatt kiküszöbölt.

(56) Albánia illetékes hatóságát (DGCA) felkérték, hogy tegyen jelentést a repülésbiztonsági bizottság ülésén, melyre 2010. március 18-án került sor.

(57) A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette, hogy Albánia illetékes hatósága (DGCA) már benyújtott egy cselekvési tervet az EASA-nak. A DGCA-t felkérték, hogy gondoskodjon arról, hogy ez a cselekvési terv elfogadható legyen az EASA számára, és tegye meg a szükséges intézkedéseket a cselekvési terv hatékony végrehajtására, elsősorban az EASA által azonosított hiányosságok megoldása érdekében, amelyek késedelmes kijavítása biztonsági aggályokat eredményezne.

(58) Tekintettel az albániai biztonsági hiányosságok sürgős orvoslásának szükségességére és a DGCA átfogó és hatékony intézkedéseinek hiányára, a Bizottság kénytelen lesz gyakorolni az Európai Közösség és tagállamai, az Albán Köztársaság, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Horvátország, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, az Izlandi Köztársaság, a Montenegrói Köztársaság, a Norvég Királyság, Románia, a Szerb Köztársaság és az Egyesült Nemzetek Ideiglenes Koszovói Közigazgatási Missziója között európai közös légtér létrehozásáról szóló többoldalú megállapodás (ECAA-megállapodás) értelmében fennálló kötelezettségeit a 2111/2005/EK rendelet intézkedéseinek sérelme nélkül.

(59) A TAAG Angolan Airlines Portugáliában kizárólag a Boeing 777-200 típusú, D2-TED, D2-TEE, D2-TEF lajstromjelű, valamint négy, a Boeing B-737-700 típusú, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH és D2-TBJ lajstromjelű légi járművével és az 1144/2009/EK rendelet (10) (88) preambulumbekezdése szerinti feltételek mellett üzemeltethet járatokat. A Bizottság felkérte Angola illetékes hatóságát (INAVIC), hogy szolgáltasson információkat a TAAG Angolan Airlines légi fuvarozó felügyeletéről, különösen a Portugáliába irányuló járatok fokozott felügyeletéről és azok eredményeiről.

(60) Az INAVIC arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy fokozottan megerősítette a TAAG Angolan Airlines folyamatos felügyeletét. 2009-ben a légi fuvarozóra vonatkozóan 34 tervezett ellenőrzést végeztek el. Továbbá a légi fuvarozó minden, Európába irányuló repülése előtt rendszeres földi ellenőrzéseket végeztek.

(61) A TAAG Angolan Airlines a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, hogy beszámolhasson aktuális helyzetéről, amelyre 2010. március 18-án került sor. A légi fuvarozó arról számolt be, hogy 2009 decemberében visszakapta IATA-tagságát, és átfogó tájékoztatást nyújtott a Bizottságnak, melyben igazolta Lisszabonba üzemeltetett járatainak magas biztonsági teljesítményét. Ez utóbbi alapján kérte, hogy megkapja az engedélyt járatok működtetésére Európa többi részére vonatkozóan is.

(62) Portugália illetékes hatósága (INAC) benyújtotta értékelését a TAAG Angolan Airlines vonatkozásában attól az időszaktól kezdve elvégzett földi ellenőrzéseinek eredményeiről, hogy a légi fuvarozó újra üzemeltet járatokat Lisszabonba. Az INAC jelentése szerint mintegy 200 ilyen ellenőrzést végeztek, amióta a TAAG 2009. augusztus 1-jétől újra üzemelteti járatait. Az INAC megerősítette, hogy ezek nem vetettek fel biztonsági aggályokat, és hogy az INAC teljes mértékben elégedett a TAAG Angolan Airlines Lisszabonba és Lisszabonból működtetett járataival, és módjában áll javasolni működésének kiterjesztését Európa többi részére is.

(63) A légi fuvarozó azt is bejelentette, hogy beruház Boeing B737-200-as flottája felszerelésének korszerűsítésébe annak érdekében, hogy azt a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően EGPWS, ELT406 és RVSM felszereltséggel, hajózószemélyzeti fülkeajtóval, digitális fedélzeti adatrögzítővel és digitális fedélzeti időjárási radarberendezéssel lássa el, azonban ez még folyamatban van, még nem fejezték be a teljes flottára vonatkozóan. A légi fuvarozó azt is jelentette, hogy különös tekintettel annak alacsony megbízhatóságú működésére, szándékában áll kivonni a forgalomból a Boeing B747-300 típusú légi járművet.

(64) Következésképpen a közös kritériumok alapján és figyelembe véve a (62) bekezdés ajánlását, valamint az e légi fuvarozó légi járműveit érintő földi ellenőrzések pozitív eredményeit, megállapításra került, hogy a TAAG légi fuvarozót továbbra is a B. mellékletben kell tartani a három, Boeing B777 típusú, D2-TED, D2-TEE és D2-TEF lajstromjelű légi járművel és a négy, Boeing B737-700 típusú, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH és D2-TBJ lajstromjelű légi járművel, valamint hogy e légi járművek működtetésének Lisszabonra való korlátozását fel kell oldani. E légi fuvarozó Európai Unióba irányuló működését azonban megfelelően ellenőrizni kell abból a szempontból, hogy az ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból e légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.

(65) Az INAVIC arról számolt be, hogy az EU legutóbbi biztonsági értékelést végző, 2009 júniusi látogatása után még fennálló problémák megoldása terén további előrelépést ért el. Az INAVIC az ICAO-szabványok legutóbbi módosításaira tekintettel naprakésszé tette az angolai repülésbiztonsági előírásokat, megerősítette felügyeleti programját és felvett két további képzett légijármű-üzemeltetési ellenőrt.

(66) Az INAVIC továbbá az angolai légi fuvarozók újbóli engedélyezése terén elért előrehaladásról is beszámolt. A folyamatnak a tervek szerint 2010 végéig le kell zárulnia. Az INAVIC jelezte, hogy ettől az időponttól kezdve minden olyan légi fuvarozónak be kell szüntetnie működését, amelyet nem engedélyeztek újból az angolai repülésbiztonsági előírásoknak megfelelően. A TAAG Angolan Airlines légi fuvarozón kívül azonban más fuvarozó egyelőre nem kapott új engedélyt.

(67) Az INAVIC beszámolt arról, hogy az engedély újbóli kiadására irányuló eljárás során a bizonyos légi fuvarozókra vonatkozó felügyeleti tevékenységek biztonsági aggályokat és a hatályban lévő biztonsági előírások be nem tartását tárták fel, mely ahhoz vezetett, hogy az INAVIC megfelelő végrehajtási intézkedéseket hozott. Következésképpen az Air Gemini üzembentartási engedélyét 2009 decemberében, a PHA és a SAL üzembentartási engedélyét pedig 2010 februárjában visszavonták. A Giraglobo, a Mavewa és az Airnave üzembentartási engedélyét 2010 februárjában felfüggesztették. Az INAVIC azonban az említett engedélyek visszavonására vonatkozó bizonyítékot elmulasztotta benyújtani.

(68) A Bizottság arra ösztönzi az INAVIC-ot, hogy következetesen folytassa az angolai légi fuvarozók újbóli engedélyezését, és kellően vegye figyelembe az ennek során azonosított potenciális biztonsági problémákat. A közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy az INAVIC szabályozási felelőssége alá tartozó egyéb légi fuvarozóknak - Aerojet, Air26, Air Gicango, Air Jet, Air Nave, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang, Helimalongo, Mavewa, Rui & Conceicao, Servisair és Sonair, valamint Air Gemini, PHA, SAL - az A. mellékletben kell maradniuk.

(69) Az Orosz Föderáció illetékes hatóságai 2010. február 19-én arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy módosították azt a 2008. április 25-i határozatukat, amellyel 13 orosz légi fuvarozó üzembentartási engedélyében szereplő különböző légi járműveket kizártak az Európai Unióba irányuló üzemeltetésből. A szóban forgó légi járművek az ICAO-előírások értelmében nem voltak a nemzetközi járatok üzemeltetéséhez megfelelően felszerelve (nem rendelkeztek TAWS/E-GPWS berendezésekkel), és/vagy légialkalmassági bizonyítványuk lejárt és/vagy azok megújítására nem került sor.

(70) Az új határozat értelmében a következő légi járműveket kizárták az Európai Unióba irányuló, azon belüli és onnan történő közlekedésből:

a) Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.

b) Atlant Soyuz: Tupoljev TU-154M: RA-85672 és RA-85682.

c) Gazpromavia: Tupoljev TU-154M: RA-85625 és RA-85774; Jakovlev Jak-40: RA-87511, RA-88186 és RA-88300; Jak-40K: RA-21505 és RA-98109; Jak-42D: RA-42437; valamennyi (22) Kamov Ka-26 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (49) Mi-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (11) Mi-171 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (8) Mi-2 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (1) EC-120B típusú helikopter: RA-04116.

d) Kavminvodyavia: Tupoljev TU-154B: RA-85307, RA-85494 és RA-85457.

e) Krasnoyarsky Airlines: A TU-154M típusú (RA-85682), korábban a Krasnoyarsky Airlines üzembentartási engedélyében szereplő és 2009-ben onnan eltávolított légi járművet jelenleg egy másik, az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozó üzemelteti.

f) Kuban Airlines: Jakovlev Jak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, és RA-42541.

g) Orenburg Airlines: Tupoljev TU-154B: RA-85602; valamennyi TU-134 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Antonov An-24 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi An-2 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mi-2 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mi-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen).

h) Siberia Airlines: Tupoljev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 és RA-85690.

i) Tatarstan Airlines: Jakovlev Jak-42D: RA-42374, RA-42433; valamennyi Tupoljev TU-134A, ideértve: RA-65065, RA-65102, RA-65691, RA-65970 és RA-65973; valamennyi Antonov AN-24RV, ideértve: RA-46625 és RA-47818; az RA-46625 és RA-47818 lajstromjelű AN24RV típusú légi járműveket jelenleg egy másik orosz fuvarozó üzemelteti.

j) Ural Airlines: Tupoljev TU-154B: RA-85508 (a RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 és RA-85432 légi járműveket jelenleg pénzügyi okokból nem üzemeltetik).

k) UTAir: Tupoljev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; valamennyi (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, és RA-65977; az RA-65143 és az RA-65916 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; valamennyi (1) TU-134B: RA-65726; valamennyi (10) Jakovlev Jak-40: RA-87348 (jelenleg pénzügyi okokból nem üzemeltetik), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 és RA-88280; valamennyi Mil-26 típusú helikopter: (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mil-10 típusú helikopter: (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mil-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi AS-355 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi BO-105 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); az AN-24B típusú: RA-46388, a RA-46267 és RA-47289, és az AN-24RV típusú (RA-46509, RA-46519 és RA-47800) légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti.

l) Rossija (STC Russia): Tupoljev TU-134: RA-65979, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 és RA-65555 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti. A TU-214: RA-64504 és RA-64505 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; Az Iljusin IL-18: RA-75454 és RA-75464 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; Jakovlev Jak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, és RA-88200 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti.

(71) Az 1144/2009/EK rendelet alapján az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a tagállamok 2009 decemberében helyszíni ellenőrző látogatást tettek Jemenben a Yemenia biztonsági helyzetének ellenőrzése és annak értékelése céljából, hogy az ténylegesen megfelel-e a nemzetközi biztonsági előírásoknak, és hogy a CAMA képes-e Jemenben ellátni a polgári légiközlekedés biztonsági felügyeletét.

(72) Az értékelő látogatás bizonyította, hogy a CAMA képes ellátni a Yemenia Yemen Airways hatékony felügyeletét, és így a fuvarozók, amelyeknek üzembentartási engedélyt ad ki, képesek az ICAO-előírásoknak megfelelő biztonságos üzemeltetés fenntartására; továbbá hogy a Yemenia Yemen Airways működésének ellenőrzése és felügyelete megfelelő annak biztosításához, hogy működése összhangban legyen az üzembentartási engedélyében foglalt követelményekkel.

(73) Az értékelő látogatás eredményeire tekintettel e szakaszban további intézkedésre nincs szükség. A Bizottság továbbra is szigorúan ellenőrzi e légi fuvarozó teljesítményét és arra ösztönzi a jemeni hatóságokat, hogy folytassák a Yemenia Yemen Airways 626-os járata 2009. június 30-i balesetének vizsgálata keretében tett erőfeszítéseiket. A tagállamok ellenőrizni fogják, hogy e légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból ezen légi fuvarozók légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.

(74) Az ICAO által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés (USOAP) keretében 2009 októberében végzett vizsgálat eredményei, valamint az a tény, hogy az Amerikai Egyesült Államok illetékes hatóságai egyre alacsonyabb kategóriába sorolják a Fülöp-szigeteket, hitelesen bizonyították, hogy a Fülöp-szigeteken engedélyezett légi fuvarozók felügyeletéért felelős illetékes hatóságok nem képesek kielégítő mértékben a biztonsági hiányosságok kezelésére és nincs kielégítő bizonyíték a Fülöp-szigeteki Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók részéről az alkalmazandó ICAO biztonsági szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak való megfelelésre.

(75) A Fülöp-szigetek 2009 októberében elvégzett USOAP-ellenőrzését követően az ICAO a Chicagói Egyezmény részes felének számító valamennyi államot értesítette arról, hogy a Fülöp-szigeteki Köztársaságban nyilvántartásba vett fuvarozók és légi járművek biztonsági felügyeletét érintő jelentős biztonsági hiányosságot tárt fel (11), mely szerint a Fülöp-szigeteken 47 légi fuvarozó, beleértve a nemzetközi légi fuvarozókat is, olyan üzembentartási engedéllyel működik, amelyeket időközben hatályukat vesztett hatósági utasításoknak megfelelően bocsátottak ki. A Fülöp-szigetek illetékes hatóságai nem dolgoztak ki végrehajtási vagy átmeneti tervet a fennmaradó légi fuvarozóknak az említett hatósági utasítások helyébe lépő polgári légiközlekedésre vonatkozó szabályoknak megfelelő engedélyezésével kapcsolatban. A Fülöp-szigetek illetékes hatóságai továbbá már több mint egy éve nem végeztek ellenőrző vizsgálatokat a légi fuvarozókra vonatkozóan. A szóban forgó hatóságok által javasolt korrekciós intézkedési terveket az ICAO nem tartotta elfogadhatónak e továbbra is fennálló, súlyos biztonsági probléma megoldására.

(76) Az Egyesült Államok közlekedési minisztériumához tartozó Szövetségi Légiközlekedési Felügyelet (FAA) az IASA-programban továbbra is a 2. biztonsági kategóriába sorolja az országot annak jelzéseként, hogy a Fülöp-szigeteki Köztársaság nem tartja be az ICAO által meghatározott nemzetközi biztonsági előírásokat.

(77) Az ICAO által közzétett súlyos biztonsági probléma arról tanúskodik, hogy a Fülöp-szigetek illetékes hatóságai által a Bizottságnak 2008. október 13-án beterjesztett korrekciós intézkedési tervet (12) - melyet 2009. március 31-ig kellett volna végrehajtaniuk - nem teljesítették és a Fülöp-szigetek illetékes hatóságai nem tudták időben végrehajtani az említett cselekvési tervet.

(78) Tekintettel az ICAO által közzétett súlyos biztonsági problémára, a Bizottság konzultációt folytatott a Fülöp-szigetek illetékes hatóságaival, melynek során komoly aggodalmának adott hangot az ebben az államban engedélyezett légi fuvarozók műveleteinek biztonságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az állam illetékes hatóságai az azonosított biztonsági hiányosságok felszámolására hoztak.

(79) A Fülöp-szigetek illetékes hatósága (CAAP) 2010. január és március között dokumentumokat nyújtott be, de elmulasztotta rendelkezésre bocsátani az összes kért információt és különösen annak igazolását, hogy a biztonsági hiányosságokat megfelelően kezelték.

(80) A CAAP-ot a repülésbiztonsági bizottság 2010. március 18-án hallgatta meg, és az megerősítette, hogy 20 légi fuvarozó újraengedélyezéséig vagy legkésőbb 2010. december 1-ig továbbra is időközben hatályukat vesztett hatósági utasításoknak megfelelően kiállított üzembentartási engedéllyel működik. Ezek a légi fuvarozók a következők: Aerowurks Aerial Spraying Services, Airtrack Agricultural Corp., Asia Aircraft Overseas, Philippines Inc., Aviation Technology Innovators Inc., Bendice Transport Management Inc., Canadian Helicopter Philippines Inc., CM Aero, Cyclone Airways, INAEC Aviation Corp., Macro Asia Air Taxi Services, Omni Aviation, Corp., Philippine Agricultural Aviation Corp., Royal Air Charter Services Inc., Royal Star Aviation Inc., Southstar Aviation Company, Subic International Air Charter Inc., Subic Seaplane Inc.. Továbbá megerősítették, hogy e légi fuvarozók jelentős része időleges mentességről szóló előírások alapján lejárt üzembentartási engedéllyel továbbra is üzemel. A Pacific East Asia Cargo Airlines Inc. légi fuvarozó továbbra is részt vesz a nemzetközi teherszállításban a Boeing B727 típusú nagy légi járművel, noha az időközben hatályukat vesztett hatósági utasításoknak megfelelően 2008. március 31-én kiállított üzembentartási engedélye - egy 2009. december 16-án kiállított, legfeljebb 90 napra szóló, 2010. március 16-án hatályát vesztő mentességi kedvezmény alapján - 2009. március 30-án lejárt. A CAAP nem tudta igazolni, hogy az említett üzemeltető 2010. március 18-án valóban beszüntette-e működését.

(81) A CAAP jelentése alapján a következő kilenc üzembentartási engedély lejárt, illetve nem újították meg: Beacon, Coroprate Air, Frontier Aviation Corp., Mora Air Service Inc., Pacific Airways Corp., Pacific Alliance Corp., Topflite Airways Inc., World Aviation Corp. és Yakota Aviation Corp. Azonban elmulasztott bizonyítékot szolgáltatni arról, hogy e légi fuvarozók üzembentartási engedélyét visszavonta, következésképpen az említett fuvarozók már nem léteznek.

(82) A CAAP jelezte, hogy 2009 elején engedély újbóli kiadására irányuló eljárást indított, és hogy a 2008-ban életbe lépett polgári légiközlekedésre vonatkozó szabályoknak megfelelően 21 légi fuvarozót már újra engedélyeztek. Ezek a légi fuvarozók a következők: Air Philippines Corp., Aviatour's Fly'n Inc., Cebu Pacific Air, Chemtrad Aviation Corp., Far East Aviation Services, F.F. Cruz & Company Inc., Huma Corp., Interisland Airlines Inc., Island Aviation, Lion Air Inc., Mindanao Rainbow Agricultural Development Services, Misibis Aviation and Development Corp., Philippine Airlines, South East Asian Airlines Inc., Spirit of Manila Airlines Corp., TransGlobal Airways Corp., WCC Aviation Company, Zenith Air Inc., Zest Airways Inc. A CAAP azonban elmulasztotta igazolni az említett, az engedély újbóli kiadására irányuló eljárás megbízhatóságát. A CAAP nem tudta rendelkezésre bocsátani az összes említett fuvarozó teljes engedélyét, mivel a bemutatott üzembentartási engedélyek alapján a következő újraengedélyezett fuvarozók számát és lajstromjelét nem lehetett azonosítani: Zest Airways Inc., Lion Air, Inc., Aviatour's Fly'sn Inc., Misibis Aviation és Development Corp. A CAAP elmulasztott továbbá benyújtani az újraengedélyezést megelőző vizsgálatot vagy annak bizonyítékát, hogy az újraengedélyezés előtt elvégezték a fuvarozók működésének és karbantartásának kielégítő vizsgálatát annak érdekében, hogy igazolják a jóváhagyott kézikönyvek hatékony végrehajtását és e fuvarozók működésének és karbantartásának az alkalmazandó biztonsági előírásoknak való megfelelését. A CAAP továbbá nem tudta bizonyítani, hogy az újraengedélyezett fuvarozókat megfelelő engedélyezés utáni felügyelet alá vetik, mivel a légialkalmasságra és az engedélyezésre vonatkozó 2010-es felügyeleti terveikben nem szerepel a tervezett tevékenységek időpontja.

(83) A Philippines Airlines a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, amelyre 2010. március 18-án került sor. A légi fuvarozó bemutatta tevékenységét és az üzembentartási engedélyének 2009. október 9-i kiállítását megelőző újraengedélyezési folyamatot, amely megállapította, hogy megfelel a 2008-ban hatályba lépett polgári légiközlekedésre vonatkozó szabályoknak. A fuvarozó bemutatta az újraengedélyezést megelőzően elvégzett ellenőrzéseket és megerősítette, hogy azok középpontjában az új kézikönyvek és folyamatok felülvizsgálata és jóváhagyása állt. A fuvarozó jelezte azt is, hogy az újraengedélyezés előtt a CAAP nem végezte el átfogó helyszíni vizsgálatát és azt is, hogy működését a CAAP nem vizsgálta, mely vizsgálatra később fog sor kerülni. A Philippines Airlines kijelentette, hogy nem üzemeltet járatokat az EU-ba és jelezte, hogy a Fülöp-szigeteknek az USA Szövetségi Légügyi Hatósága (FAA) általi alacsonyabb kategóriába sorolását követően az Egyesült Államokba irányuló működése korlátozás alá esik, és hogy a légi fuvarozó számára nem engedélyezett sem további járatok működtetése, sem az, hogy a jelenleg működő járatain más légi járműveket használjon.

(84) A Cebu Pacific Airlines a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, amelyre 2010. március 18-án került sor. A légi fuvarozó bemutatta tevékenységét és az üzembentartási engedélyének 2009. november 25-i kiállítását megelőző újraengedélyezési folyamatot, amely megállapította, hogy megfelel a 2008-ban hatályba lépett polgári légiközlekedésre vonatkozó szabályoknak. A fuvarozó bemutatta az újraengedélyezést megelőzően elvégzett ellenőrzéseket és megerősítette, hogy a kapott engedély magában foglalja a veszélyes anyagok szállításának újbóli jóváhagyását, noha ezt a témát a CAAP nem vizsgálta meg. A fuvarozó azonban kijelentette, hogy önkéntes alapon nem él ezzel a jóváhagyással. A Cebu Pacific kijelentette, hogy a Fülöp-szigeteknek az USA Szövetségi Légügyi Hatósága (FAA) általi alacsonyabb kategóriába sorolását követően nem működtethet járatokat az Egyesült Államokba. A fuvarozó továbbá jelezte, hogy nem áll szándékában járatokat működtetni az EU-ba.

(85) A Bizottság elismeri a két légi fuvarozó által a biztonságos működés érdekében elkezdett legutóbbi erőfeszítéseket és méltányolja azt is, hogy a biztonság javítása érdekében belső intézkedéseket hoztak. A Bizottság kész a tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség részvételével látogatást tenni ezeknél a fuvarozóknál, hogy ellenőrizze a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelésüket.

(86) A Bizottság elismeri a Fülöp-szigeteki Köztársaság polgári repülés rendszerének megreformálása érdekében az illetékes hatóságok által elindított legutóbbi erőfeszítéseket, valamint az FAA és az ICAO jelentéseiben szereplő biztonsági hiányosságok kiküszöbölése érdekében tett lépéseket. A közös kritériumok alapján és az ICAO által felfedett súlyos biztonsági problémák kiküszöbölését célzó megfelelő korrekciós intézkedések tényleges végrehajtásáig azonban a Bizottság úgy ítéli meg, hogy Fülöp-szigeteki Köztársaság illetékes hatósága jelenleg nem képes a szabályozási felügyelete alá tartozó valamennyi légi fuvarozó tekintetében végrehajtani és betartatni a vonatkozó biztonsági előírásokat. Ezért az összes, a Fülöp-szigeteken bejegyzett légi fuvarozóra működési tilalom vonatkozik és azokat fel kell venni az A. mellékletbe.

(87) A Bizottság azonban úgy ítéli meg, hogy a CAAP vezetőségében történt legújabb változások, valamint az új vezetőség azonnali konkrét intézkedései, beleértve 23 képzett ellenőr felvételét és az ICAO jelentős technikai segítségnyújtásának igénybevételét, bizonyítja a Fülöp-szigeteki Köztársaság hajlandóságát, hogy az FAA és az ICAO által azonosított biztonsági hiányosságokat gyorsan kezelje és lehetővé tegye e hiányosságok sikeres megszüntetését. A Bizottság az üzemeltetők biztonsági teljesítményére kiterjedő értékelő látogatás révén kész támogatni a Fülöp-szigetek abbéli erőfeszítéseit, hogy kiküszöböljék az azonosított komoly biztonsági hiányosságokat.

(88) A Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem érkezett a megfelelő korrekciós intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozó bizonyíték a 2009. november 26-án frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok részéről. Ezért a közös kritériumok alapján megállapításra került, hogy e légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom tárgyát képezik (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).

(89) Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

A 474/2006/EK rendelet az alábbiak szerint módosul:

1. Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.

2. A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.

2. cikk

E rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező, és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2006. március 30-án.

a Bizottság részéről,

az elnök nevében,

Siim KALLAS

alelnöke

(1) HL L 344., 2005.12.27., 15. o.

(2) HL L 84., 2006.3.23., 14. o.

(3) HL L 373., 1991.12.31., 4. o.

(4) A 2006. március 22-i 474/2006/EK rendelet 75-86. preambulumbekezdése, HL L 84., 2006.3.23., 19-21. o.

(5) A 2008. november 14-i 1131/2008/EK rendelet 21. preambulumbekezdése, HL L 306., 2008.11.15., 49. o.

(6) HL L 312., 2009.11.27., 16. o.

(7) HL L 312., 2009.11.27., 16. o.

(8) Az olasz polgári légiközlekedési hatóság (ENAC) 2010. február 5-én tájékoztatta a Midwest Airlinest az említett biztonsági hiányosságokról, amelyek aztán a repülési engedély visszavonásához vezettek.

(9) A 2009. november 26-i 1144/2009/EK rendelet 10-16. preambulumbekezdése, HL L 312., 2009.11.27., 17. o.

(10) HL L 312., 2009.11.27., 24. o.

(11) ICAO OPS/01. ténymegállapítás.

(12) A 2008. november 14-i 1131/2008/EK rendelet 16. preambulumbekezdése, HL L 306., 2008.11.15., 49. o.

A MELLÉKLET

AZON LÉGI FUVAROZÓK LISTÁJA, AMELYEK TELJES MŰKÖDÉSE TILALOM TÁRGYÁT KÉPEZI A KÖZÖSSÉGEN BELÜL (1)

(1) Az A. mellékletben felsorolt légi fuvarozóknak megengedhető, hogy forgalmi jogaikat gyakorolják abban az esetben, ha ezt működési korlátozás alá nem eső fuvarozó légi járművének teljes bérlete (wet leasing) révén teszik, és feltéve, hogy teljesülnek a vonatkozó biztonsági előírások.

B. MELLÉKLET

AZON LÉGI FUVAROZÓK JEGYZÉKE, AMELYEK MŰKÖDÉSE MŰKÖDÉSI KORLÁTOZÁS TÁRGYÁT KÉPEZI A KÖZÖSSÉGEN BELÜL (1)

(1) A B. mellékletben felsorolt légi fuvarozóknak megengedhető, hogy forgalmi jogaikat gyakorolják, abban az esetben, ha ezt működési korlátozás alá nem eső fuvarozó légi járművének teljes bérlete (wet leasing) révén teszik, és feltéve, hogy teljesülnek a vonatkozó biztonsági előírások.

(2) Az Afrijet az Európai Közösségen belüli jelenlegi működéséhez csak a külön megnevezett légi járműveket veheti igénybe.

(3) Az Air Astana az Európai Közösségen belüli jelenlegi működéséhez csak a külön megnevezett légi járműveket veheti igénybe.

(4) A Gabon Airlines az Európai Közösségen belüli jelenlegi működéséhez csak a külön megnevezett légi járműveket veheti igénybe.

(5) Az Iran Air az Európai Unióba az e rendelet (48) és (49) preambulumbekezdésében említett feltételek betartása mellett üzemeltethet egyes meghatározott légi járműveket.