1931. évi IV. törvénycikk

a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségére vonatkozólag az 1924. évi augusztus hó 25. napján Brüsszelben kelt egyezmény becikkelyezése tárgyában[1]

1. § A tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítése végett az 1924. évi augusztus 25. napján Brüsszelben kelt nemzetközi egyezmény és a hozzátartozó két aláírási jegyzőkönyv az ország törvényei közé iktattatik.

A magánjog nemzetközi egységesítésére vonatkozó mozgalom a tengeri magánjog terén számottevő eredményt mutat.

A Brüsszelben tartott tengeri jogi értekezleteknek már az 1910. évben sikerült két egyezményt létrehozniok, amelyeknek egyike a hajóösszeütközésekre, a másik pedig a tengeri segélynyujtásra és mentésre vonatkozólag tartalmaz egységes szabályokat és ezeket az egyezményeket az. országgyűlés az 1913:I. törvénycikk útján az, ország törvényei közé is iktatta.

Azóta az egységesítési törekvések a tengeri jog terén újabb sikereket értek el, mert a Brüsszelben a közelmultban tartott három értekezlet ismét négy olyan egyezmény szövegét készítette elő, amelyek megértek a megerősítésre.

Ezek az egyezmények a következők:

1. A tengeri hajó tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítése végett 1924. évi augusztus hó 25. napján Brüsszelben kelt egyezmény,

2. a hajóelismervényekre vonatkozólag az, 1924. évi augusztus hó 25. napján Brüsszelben kelt egyezmény,

3. a törvényes elsőbbségekre és tengeri jelzálogjogokra vonatkozólag az. 1926. évi április hó 10. napján Brüsszelben kelt egyezmény,

4. az állami hajók mentességére vonatkozólag az 1926. évi április hó 10. napján Brüsszelben kelt egyezmény.

Kétségtelen, hogy az, előző tengeri jogi egyezményeket becikkelyező 1913:I. törvénycikk megalkotása óta helyzetünk a tengeri hajózással kapcsolatos kérdések tekintetében is lényegesen megváltozott.

A trianoni szerződés folytán le kellett mondanunk tengerpartunkról, ennek ellenére a jelenlegi helyzetben is megvan azonban a lehetősége annak, hogy saját hajóinkkal is belekapcsolódjunk a nemzetközi tengeri forgalomba. Az említett szerződés 209. Cikke alapján ugyanis megvan a jogunk ahhoz, hogy a nálunk lajstromozott hajókat magyar lobogó alatt járassuk és a magyar tengeri hajózás felélesztésének lehetősége még nagyobb lesz akkor, ha az érdekelt államokkal létesítendő megállapodások útján sikerül majd érvényre juttatni a trianoni szerződés 294. Cikkében az Adriai tengerhez való szabad átjárásra vonatkozólag biztosított jogunkat.

A jövőre nézve a magyar hajózás újraélesztése szempontjából is mérlegelni kell tehát az egyezményekhez való csatlakozásunk kérdését. Annál is inkább, mert remélhető, hogy a szabadhajózást űző magyar tengerhajózási vállalatoknak állami kedvezményekben való részesítéséről szóló 1929:I. törvénycikk rendelkezéseinek hatása alatt a közeljövőben a magyar tengeri hajózás újból fejlődni fog.

E mellett azonban az egyezményeket nemcsak a jövő, hanem a jelen szempontjából is vizsgálni kell. Az egyezményekhez való hozzájárulásunk esetén ugyanis azok, a tagállamok területén és hajóikra vonatkozólag alkalmaztatni fognak a magyar állampolgárságú utasok, hajószemélyzet és a magyar tulajdonban lévő hajórakományok, valamint az esetleges magyar állami hajók és hajórakományok tekintetében is.

Mindebből tehát egyrészt az következik, hogy a tengeri jognak nálunk ma is gyakorlati jelentősége van, másrészt pedig, hogy az egyezmények elfogadását nemcsak egyoldalúkig az utas és a hajót fuvarozás céljából igénybevevő kereskedő, hanem a hajótulajdonos érdekeinek figyelembevételével is kell mérlegelnünk.

Az egyezmények, amelyeknek létrehozatala főleg a nagy hajósnemzeteknek köszönhető, elsősorban a hajótulajdonosok érdekeit tartották ugyan szem előtt; azonban nem állítható az, hogy az egyezmények a hajótulajdonossal szembenálló fél érdekeit elhanyagolták volna, sőt egyes esetekben - amint arra az egyes egyezményes rendelkezések indokolásánál külön rá fogok mutatni - ezeknek is előnyöket biztosítanak.

De nem hagyható figyelmen kívül az a körülmény sem, hogy az, egységes, csaknem valamennyi számbavehető országra kiterjedő egyezményes jog a hajózással foglalkozó vagy azt igénybe vevő bármely érdekeltségnek önmagában véve nagy előnyt jelenthet. Különösen azért mert a hajóút a legtöbb esetben több ország területét érinti és így senki sem tudhatja előre, hogy melyik államban kell majd igényeit érvényesítenie, tehát csak jelentékeny számú államra kiterjedő egyezmény esetén mérlegelhető előre az, hogy a tengeri úttal kapcsolatos jogviszonyra milyen jogszabály fog majd alkalmaztatni.

Mindezek a körülmények arra indították a kormányt, hogy a szóbanforgó Egyezményeket képviselőjével aláírassa, majd pedig, hogy az egyezmények megerősítésével az. 1920:I. törvénycikk 13. §-ának 4. bekezdése értelmében szükséges hozzájárulás kieszközlése céljából négy törvényjavaslatot terjesszen a törvényhozás elé.

Ezek közül a jelen törvényjavaslat a tengeri hajó tulajdonosok felelősségének korlátozására vonatkozó egyezmény becikkelyezését célozza és az e célra, valamint a törvény végrehajtásához szükséges szokásos rendelkezéseken kívül (1. és 3. §) a 2. §-ban a beiktatandó egyezmények szövegét és azok fordítását is magában foglalja.

Az egyezményhez

Az egyezmény azzal a kérdéssel foglalkozik, hogy a felelősségét megállapító különböző tények esetében a kötelezettnek minő vagyona szolgál a követelés fedezetére, ellenben nem dönti el azt a kérdést, hogy a felelősség megállapításánák mik az előfeltételei. Ezzel az utóbbi kérdéssel foglalkozik bizonyos vonatkozásban a hajóösszeütközésekre vonatkozó, az 1913:I. törvénycikkbe iktatott egyezmény, továbbá a hajóselismervényekre vonatkozó egyezmény.

A jelen egyezmény egyébként általános szabályként a hajótulajdonos korlátolt felelősségét állapítja meg. A korlátolt felelősségnek az egyezmény szerint ismét több esete különböztethető meg:

1. A felelősség a hajó, fuvardíj és a járulékok értékének erejéig áll fenn (1. Cikk 1. bekezdésében felsorolt esetek) .

2. Még ezen érték erejéig is csak akkor felelős a tulajdonos, ha ez az érték nem magasabb annál az összegnél, amely úgy áll elő, hogy a fedezetül szolgáló hajó minden egyes tonnájáért 8 font sterlinget veszünk számításba (1. Cikk második bekezdésében említett esetek) .

3. Halál és testi sértés esetén első sorban a hajó minden egyes tonnája után számított 8 font sterling a fedezet, amennyiben azonban ily módon a kártérítési összeg meg nem térül, kielégítés követelhető az 1. pont alatt említett fedezetből is (7. Cikk) .

4. Végül a hajóra vonatkozó nemzeti jogszabályok nyerhetnek alkalmazást, ha a hajószemélyzet valamelyik tagja szenvedett balesetet (7. Cikk utolsó bekezdése) .

Látnivaló tehát, hogy az. egyezmény a korlátolt felelősség tekintetében voltaképpen egy élő jogot sem vett teljes egészében át. A nálunk is alkalmazásban álló francia jog ugyanis nem kötelező szabályként írja elő, hanem a hajótulajdonos elhatározásától tette függővé azt, hogy a hajónak és járulékainak a hitelezők részére való átengedésével egyéb vagyonát mentesítse; a német jog ugyan az átengedést kötelező szabályként írja elő, de viszont nem ismeri a fedezetnek a hajó tonnatartalma alapján határozott összegben való kiszámítását, amely az angol-szász jog egyik alapelve. Vagyis az egyezmény a jelenlegi jogrendszerek egybeolvasztásával alkot új szabályt. Ki kell emelni azt is, hogy amint a fenntebb előadottakból is következik, a tulajdonos nem magával a hajóval, hanem annak értékével felelős, aminek az a jelentősége, hogy ezen érték erejéig esetleg a hajótulajdonos más vagyonából is lehet kielégítést keresni.

A hajó értékét, amelyet a tulajdonos köteles bizonyítani, egyébként a baleset, illetőleg az utazás utáni állapota szerint kell felbecsülni (3. Cikk), vagyis a hitelező rendszerült szintén károsul a hajó áltai szenvedett baleset által, hacsak a tulajdonos ilyen esetben valamely harmadik személytől nem követelhet kártérítést, amely járuléknak tekintendő és ezért arra a hitelező szintén igényt tarthat (5. Cikk) . Ilyen körülmények között tehát valóban az utas érdekében állónak és emberiesnek mondható az egyezmény előbb ismertetett az a szabálya (7. Cikk), amely szerint az utasnak vagy jogutódának halál vagy testi sérülés esetén akkor is összeg szerint előre meghatározott kielégítési alapja van, ha a hajó egészen megsemmisült, például elsülyedt, ami igen gyakran kapcsolatos főleg halálos balesetekkel.

Meg kell említeni még az egyezménynek azt a rendelkezését, amely a követelésekre szintén fedezetül szolgáló viteldíjat a hajónak az út kezdetén volt értéke 10%-ában állapítja meg még akkor is, ha a hajó fuvardíjat egyáltalán nem szerzett (4. Cikk), ami szintén az utas és a feladó javára szolgáló intézkedés.

A hajótulajdonos korlátlan felelősségének eseteit az egyezmény 2. Cikke állapítja meg. Részletesen szabályozza még az egyezmény a behajtási eljárást is (6., 8. és 9. Cikk) .

Az egyezményhez még két aláírási jegyzőkönyv is tartozik, amelyek közül az első az egyezmény egyes rendelkezései tekintetében lehetséges fenntartási jogot szabályozza, a második pedig a szerződő államok meghatalmazottainak aláírását és ez alkalommal tett fenntartó nyilatkozatokat tartalmazza.

2. § Az 1. §-ban említett egyezmény és aláírási jegyzőkönyvek hivatalos magyar fordítása a következő:

Nemzetközi egyezmény a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítéséről

A Német Köztársaság Elnöke, az Argentínai Köztársaság Elnöke, Ő Felsége a Belgák Királya, a Brazíliai Köztársaság Elnöke, a Chilei Köztársaság Elnöke, a Cubai Köztársaság Elnöke, Ő Felsége Dánia és Izland Királya, Ő Felsége Spanyolország Királya, az Észt Államfő, az Amerikai Egyesült-Államok Elnöke, a Finn Köztársaság Elnöke, a Francia Köztársaság Elnöke, Ő Felsége Nagybritannia és Irhon Egyesült Királyságának és a Tengerentúli Brit Birtokoknak Királya, India Császárja, Ő Főméltósága a Magyar Királyság Kormányzója, Ő Felsége Olaszország Királya, Ő Felsége Japán Császárja, a Lett Köztársaság Elnöke, a Mexikói Köztársaság Elnöke, Ő Felsége Norvégia Királya, Ő Felsége Németalföld Királynője, a Lengyel Köztársaság Elnöke, Ő Felsége Románia Királya, Ő Felsége a Szerbek, Horvátok és Szlovének Királya, Ő Felsége Svédország Királya, az Uruguayi Köztársaság Elnöke.

A tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó némely egységes szabályok közös megegyezéssel való megállapításának hasznosságát felismervén, e célból Egyezmény kötését határozták el és Meghatalmazottaikat kinevezték, akik kellően meghatalmazva a következőkben állapodtak meg:

1. Cikk

A tengeri hajó tulajdonosa felelős, de legfeljebb a hajónak, a fuvardíjnak és a hajót illető járulékoknak értéke erejéig:

1. A hajóparancsnok, a személyzet, a kalauz vagy a hajón alkalmazott bármely más személy tényeiből vagy hibáiból szárazon vagy vízen okozott károk miatt harmadik személyeknek járó kártérítések esetében;

2. a hajóparancsnoknak fuvarozásra átadott rakományt vagy a hajón lévő egyéb javakat és tárgyakat ért károk miatt járó kártérítések esetében;

3.a hajóselismervényékből származó kötelezettségekért;

4.valamely szerződés teljesítése közben elkövetett hajózási hiba miatt járó kártérítések esetében;

5.valamely elsüllyedt hajó roncsának kiemelésére vonatkozó és azzal kapcsolatos kötelezettségekért;

6.a segélynyujtásért és mentésért adandó jutalmakért;

7.a közös hajókárokból a tulajdonost terhelő' hozzájárulásért;

8. a hajó anyakikötőjén kívül a hajó karbantartásának valódi szüksége vagy az út folytatása érdekében a hajóparancsnok által törvényes hatáskörében kötött szerződésekből vagy ily célból véghezvitt műveletekből szármázó kötelezettségekért, feltéve, hogy ezek a szükségletek nem származnak a hajószemélyzetnek vagy az élelmiszerkészletnek már az út megkezdésekor fennálló elégtelenségéből vagy fogyatékosságából.

Mindazonáltal az 1., 2., 3., 4. és 5. pontban említett követelésekért az előző rendelkezésekben megállapított felelősség nem haladja meg a 8 font sterling összeget a hajó minden egyes ürtonnája után.

2. Cikk

A felelősségnek az előbbi cikkben megállapított korlátozása nem nyer alkalmazást:

1.a hajótulajdonos tényeiből és hibáiból származó kötelezettségekre;

2.az 1. Cikk 8. pontjában említett valamely kötelezettségre akkor, ha a tulajdonos arra különös felhatalmazást adott vagy azt jóváhagyta;

3.a hajószemélyzet és a hajó szolgálatában álló más személyek szerződtetéséből a tulajdonosra háramló kötelezettségekre.

Ha a hajó tulajdonosa vagy társtulajdonosa egyszersmind a hajóparancsnok, csak hajózási hibáira vagy a hajón alkalmazott személyek hibáira hivatkozhatik a hibák miatti felelősségének korlátozása végett.

3. Cikk

Az a tulajdonos, aki érvényesíteni akarja a felelősség korlátozását a hajónak, a fuvardíjnak és a hajó járulékainak értékére, köteles ezt az értéket bizonyítani. A hajó becslésének alapja a hajó állapota a következő időpontokban:

1. A hajótöréshez vagy más balesethez fűződő minden követelés szempontjából, még ha azok szerződésen alapulnak is, amennyiben a baleset után elért első kikötőbe való érkezésig keletkeztek, úgyszintén a baleset folytán előálló közös hajókárból származó követelések tekintetében a becslés a hajónak akkori állapota alapján történik, amikor az első kikötőbe érkezik.

Ha ezen időpont előtt az elsőtől független valamely újabb baleset csökkentette a hajó értékét, az ekként keletkezett értékcsökkenés nem vehető tekintetbe az előző balesethez fűződő követelések tekintetében.

A kikötőben való tartózkodás idejében történt balesetnél a becslés a hajónak a kikötőben a baleset utáni állapota szerint történik.

2. A rakományra vonatkozó vagy valamely hajóelismervényből származó követelések tekintetében a becslés, az előző bekezdésekben megjelölt esetek kivételével, a hajónak a rakomány rendeltetési kikötőjében vagy ezen a helyen volt állapota szerint történik, ahol az utazás megszakadt.

Ha a rakomány rendeltetési helye több kikötő és a kár ugyanabból az okból származott, a becslés alapja a hajónak az az állapota, amelyben ezen kikötők közül az elsőbe megérkezik.

3.Az 1. Cikkben megjelölt minden egyéb esetben a becslés a hajónak olyan állapota szerint történik, amelyben az út végén volt.

4. Cikk

Az 1. Cikkben említett fuvardíj alatt, a viteldíjat is beleértve, a hajóknak minden fajánál átalányban és minden esetben a hajónak az út kezdetén volt értéke 10 százalékát tevő összeget kell érteni. Ez a kártalanítás akkor is jár, ha a hajó semmiféle fuvardíjat nem szerzett.

5. Cikk

Az 1. Cikkben említett járulékok alatt érteni kell:

1.az út kezdetétől fogva a hajót ért és helyre nem hozott anyagkárok miatt járó kártérítéseket;

2.a közös hajókárokért járó kártérítéseket, amennyiben azok a hajó útjának megkezdése óta keletkeztek és helyre nem hozott anyagkárok. Nem tekintendők járulékoknak a biztosítási kártérítések, úgyszintén a jutalmak, segélyek vagy egyéb állami támogatások.

6. Cikk

A különböző követeléseknek, amelyek ugyanabból a balesetből származnak, vagy amelyek tekintetében - baleseten kívül - a hajó értéke ugyanabban a kikötőben állapíttatik meg, egymásmellen egyformán igényük van a tulajdonos felelősségének terjedelmét velük szemben képviselő összegre nézve, az elsőbbségi követelések rangsorát azonban figyelembe kell venni.

Ennek az összegnek felosztására irányuló eljárásban a szerződő Államok illetékes bíróságai által hozott határozatoknak a követelést bizonyító erejük van.

7. Cikk

A hajóparancsnok, a személyzet, a kalauz vagy a hajón alkalmazott bármely más személy tényeiból vagy hibáiból származó halál vagy testi sértés esetében a tulajdonos az áldozatokkal vagy azoknak jogutódaival szemben az előző cikkekben megállapított mértéken túl a hajónak minden tonnája után számított 8 font sterling erejéig felelős. Ugyanegy baleset áldozatainak vagy azok jogutódainak egymás között egyformán igényük van a felelősség terjedelmét képviselő összegre.

Ha az áldozatok vagy jogutódaik ezzel az összeggel nincsenek teljesen kártalanítva, fennmaradó követéléseik tekintetében a többi hitelezőkkel egyformán igényük van az előző cikkekben említett összegekre, az elsőbbségi követelések rangsorát azonban figyelembe kell venni.

A felelősségnek ugyanez a korlátozása nyer alkalmazást az utasokra is a szállítóhajóval szemben, de nem alkalmazható az a személyzetre és a hajón alkalmazott más személyekre, akikre nézve halál és testi sértés esetében a kereseti jogot továbbra is a hajó nemzeti törvénye szabályozza.

8. Cikk

A hajó lefoglalása esetében a felelősség teljes mértékéig adott biztosíték mindazoknak a hitelezőknek javára szolgál, akikkel szemben ez a mérték irányadó.

Ha a hajót újból lefoglalják, a bíró elrendelheti feloldását a foglalás alól, ha a tulajdonos - a bíróság illetékességének elfogadása mellett -bizonyítja, hogy már felelősségének teljes mértékéig biztosítékot adott, hogy az így adott biztosíték elégséges és hogy a hitelező biztosítva van arról, hogy annak kedvezményében részesül.

Ha a biztosíték kisebb összeg fejében adatott vagy ha egymásután több biztosítékot igényelnek, azoknak nagysága a felek megegyezése útján vagy a bíróság által nyer megállapítást annak elkerülése céljából, hogy az a felelősség mértékét meghaladja.

Ha több hitelező különböző Államok bíróságai előtt lép fel, a tulajdonos mindegyik bíróságnál előterjesztheti a fennálló összes igényeket és követeléseket annak elkerülése végett, hogy az ő felelősségének mértékét túllépjék.

A hazai törvények szabályozzák az előző szabályok alkalmazásra, vonatkozó eljárást és határidőket.

9. Cikk

Az 1. Cikkben felsorolt okok egyike miatt indított kereset vagy érvényesítés esetében a bíróság a tulajdonos kérelmére elrendelheti, hogy a hajó, a fuvardíj és a tartozékok kivételével annak egyéb vagyonára a végrehajtás felfüggesztessék a hajó eladásához és árának a hitelezők között való szétosztásához szükséges idő tartamára.

10. Cikk

Amidőn a hajóvállalkozó, aki nem tulajdonos, vagy a főbérlő felelős az 1. Cikkben felsorolt valamely kötelezettségért, ennek az Egyezménynek rendelkezései őreá nyernek alkalmazást.

11. Cikk

Ennek az Egyezménynek rendelkezéseiben említett ürtartalom a következőkép számíttatik:

gőzösökre és egyéb motoros járóművekre a tiszta tonnatartalom után, hozzáadva azt az űrtartalmat, amely a nyers tonnatartalomból a tiszta tonnatartalom megállapítása céljából a hajtóerőt szolgáltató készülékek által elfoglalt terület címén levonásba került;

vitorlásokra nézve a tiszta tonnatartalom után.

12. Cikk

Ennek az Egyezménynek rendelkezései minden szerződő Államban alkalmazást nyernek, ha a hajó, amelyre vonatkozólag a felelősség korlátozását érvényesítik, valamelyik szerződő Államhoz tartozik, úgyszintén a nemzeti törvényekben megállapított egyéb esetekben is. Mindazonáltal az előbbi bekezdésben foglalt szabály nem érinti a szerződő Államoknak azt a jogát, hogy ennek az Egyezménynek rendelkezéseit ne alkalmazzák nem szerződő Államok polgárai javára.

13. Cikk

Ez az Egyezmény nem nyer alkalmazást hadihajókra és kizárólag közszolgálatra használt állami hajókra.

14. Cikk

Az előző rendelkezések semmiben sem érintik az egyes nemzeti törvények által megállapított bírói illetékességet, eljárási szabályokat és végrehajtási módozatokat.

75. Cikk Ebben az Egyezményben említett pénzegységek alatt aranyértéket kell érteni.

Azok a szerződő Államok, amelyekben a font sterling mint pénzegység nincs használatban, fenntartják a jogot, hogy pénzrendszerük szerint kerek számokban állapítsák meg ebben az Egyezményben font sterlingben kifejezett összegeket.

A nemzeti törvények fenntarthatják az adós részére azt a jogot, hogy tartozását a 3. Cikkben megjelölt időpontokban fennálló árfolyam szerint hazai pénzben teljesítse.

16. Cikk

Legkésőbb az Egyezmény aláírásának napjától számított kétévi határidő elteltével a belga Kormány érintkezésbe fog lépni azon Magas Szerződő Felek Kormányával, amelyek készeknek nyilatkoztak az Egyezmény megerősítésére, annak eldöntése céljából, hogy életbeléptetésének helye van-e. A megerősítő okmányokat Brüsszelben fogják letenni az említett Kormányok részéről közös megegyezéssel megállapítandó időpontban. A megerősítő okiratok első letételét az abban résztvevő Államok képviselői és a belga Külügyminiszter által aláírt jegyzőkönyvben fogják megállapítani.

A későbbi letételek a belga Kormányhoz intézett és a megerősítő okiratot kísérő írásbeli értesítés útján fognak történni.

A megerősítő okiratok első letételéről készült jegyzőkönyvnek, az előbbi bekezdésben említett értesítéseknek, valamint az ezeket kísérő megerősítő okmányoknak hiteles másolatát a belga Kormány diplomáciai úton haladéktalanul ki fogja szolgáltatni ezt az Egyezményt aláíró vagy ahhoz csatlakozó Államok részére. Az előbbi bekezdésben említett esetekben a nevezett Kormány egyidejűleg közölni fogja azt a napot, amikor az értesítést megkapta.

17. Cikk

Azok az Államok, amelyek ezt az Egyezményt nem írták alá, csatlakozhatnak hozzá, akár képviselve voltak a brüsszeli nemzetközi Értekezleten, akár nem.

A csatlakozni kívánó Állam írásban közli szándékát a belga Kormánnyal a csatlakozási okirat átnyujtása mellett, amelyet a nevezett Kormány levéltárában kell majd elhelyezni.

A belga Kormány haladéktalanul megküldi az összes aláíró vagy csatlakozó Államoknak az értesítésnek, valamint a csatlakozási okiratnak hiteles másolatát, megjelölve azt a napot, amikor az értesítést megkapta.

18. Cikk

A Magas Szerződő Felek az aláírás, a megerősítő okiratok letétele vagy a csatlakozás időpontjában kijelenthetik, hogy ennek az Egyezménynek az elfogadása nem terjed ki a szuverénitásuk vagy fennhatóságuk alá tartozó önkormányzatú Dominiumok, gyarmatok, birtokok, védnökségek vagy tengerentúli területek némelyikére, vagy azoknak egyikére sem. Következésképen utólag külön-külön csatlakozhatnak ezen önkormányzatú Dominiumok, gyarmatok, birtokok, védnökségek vagy tengerentúli területek egyike vagy másika nevében, ha azokat eredeti nyilatkozatukban kizárták. Ezeknek a rendelkezéseknek megfelelően fel is mondhatják ezt az Egyezményt külön-külön a szuverénitásuli vagy fennhatóságuk alá tartozó egy vagy több önkormányzatú Dominium, gyarmat, birtok, védnökség vagy tengerentúli területre vonatkozólag.

19. Cikk

Azokkal az Államokkal szemben, amelyek a megerősítő okiratok első letételében résztvettek, ez az Egyezmény a letételről készült jegyzőkönyv keltétől számított egy év mulva válik hatályossá. Azokra az Államokra nézve, melyek azt utólag erősítik meg vagy utólag csatlakoznak hozzá, úgyszintén azokban az esetekben amikor az életbelépés utólag és a 18. Cikk szerint történik, az Egyezmény hat hó mulva válik hatályossá azután, hogy a 16. Cikk 2. bekezdésében és a 17. Cikk 2. bekezdésében említett értesítéseket a belga Kormány megkapta.

20. Cikk

Ha a szerződő Államok valamelyike ezt az Egyezményt fel akarná mondani, a felmondásról írásban kell a belga Kormányt értesítenie, amely az értesítés hiteles másolatát haladéktalanul közölni fogja az összes többi Államokkal, tudatva velük azt a napot, amikor az értesítést megkapta.

A felmondás hatása csak arra az egy Államra terjed ki, amelytől származik és egy év múlva kezdődik attól számítva, amidőn az értesítés a belga Kormányhoz érkezett.

21. Cikk

Minden Államnak szabadságában van a keresztülviendő javítások megvitatása céljából újabb értekezletet kezdeményezni.

Az az Állam, amely ezt a jogot gyakorolni kívánja, köteles ezt a szándékát a többi Állammal egy évvel előbb közölni a belga Kormány közvetítésével, amely intézkedik az értekezlet összehívásáról.

Pótcikk

A hajóösszeütközésekre nézve bizonyos szabályok egységesítésére vonatkozólag 1910. évi szeptember hó 23. napján kelt Egyezmény 5. Cikkének rendelkezései, amelyeknek hatálybalépése az említett Egyezmény pótcikke értelmében függőben maradt, ebben az Egyezményben részes Államokkal szemben alkalmazhatókká válnak.

Kelt Brüsszelben, egy példányban, 1924. évi augusztus hó 25. napján.

(Aláírások)

Aláírási jegyzőkönyv

A tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítéséről szóló Nemzetközi Egyezmény aláírása alkalmával az alulírott Meghatalmazottak elfogadták ezt a Jegyzőkönyvet, amelynek ugyanolyan ereje és hatálya lesz, mintha ezek a rendelkezések annak az Egyezménynek szövegébe volnának felvéve, amelyre vonatkoznak:

I. A Magas Szerződő' Felek fenntartják maguknak a jogot, hogy ne engedjék meg a felelősségnek a hajó, a járulékok és a fuvardíj értékére való korlátozását a kikötők, dokkok és hajózható utak műtárgyain okozott károk, továbbá a hajóroncs kiemelésének költségei tekintetében, vagy hogy csak a viszonosság föltétéle mellett erősítsék meg a szerződést ezen pontok tekintetében.

Mindazonáltal megegyezés áll fenn arra nézve, hogy ezekért a károkért való felelősség határa nem fog 8-font sterlinget meghaladni az űrtartalom minden tonnája után, kivéve a hajóroncs kiemelésének költségeit.

II. A Magas Szerződő Felek fenntartják maguknak a jogot, hogy eldönthessék, vajjon olyan hajó tulajdonosa, amely nem szolgál személyek szállítására és amelynek ürtartalma 300 tonnát nem halad meg, ennek az Egyezménynek rendelkezései értelmében felelős-e halál vagy testi sértések miatt, a nélkül azonban, hogy erre a felelősségre a 7. Cikk 1. bekezdésének rendelkezéseit alkalmazni lehetne.

Kelt Brüsszelben, egy példányban, 1924. évi augusztus hó 25. napján.

Jegyzőkönyv az aláírásról

A tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítéséről szóló Nemzetközi Egyezmény 1924. évi augusztus hó 25. napján a belga Külügyminisztériumban aláírásra megnyittatott olyan Államok Meghatalmazottal részére, amelyek képviselve voltak a tengeri jogra vonatkozó nemzetközi Értekezleten.

Folytatólagosan aláírták a következő Meghatalmazottak: Belgium részéről 1924. évi szeptember hó 8. napján. Nagybritannia részéről 1924. évi november hó 15. napján.

Ennek az Egyezménynek aláírása alkalmával a megbízott Kormánya nevében nyilatkozatot tett, amelynek szövege ehhez a jegyzőkönyvhöz mellékelt függelékben van közölve.

Brazília részéről 1924. évi december hó 29. napján.

Franciaország részéről 1925. évi február hó 28. napján.

Románia részéről 1924. évi március hó 12. napján.

Lengyelország és Danzig Szabad Város részéről 1925. évi augusztus hó 22. napján.

Dánia részéről 1925. évi augusztus hó 24. napján.

Ennek az Egyezménynek aláírása alkalmával megbízott Kormánya nevében nyilatkozatot tett, amelynek szövege ehhez a jegyzőkönyvhöz mellékelt függelékben van közölve.

Spanyolország részéről 1925. évi augusztus hó 24. napján. Argentína részéről 1925. évi augusztus hó 24. napján. Japán részéről 1925. évi augusztus hó 25. napján.

Ennek az Egyezménynek aláírása alkálmával, ami nem vonatkozik az Aláírási Jegyzőkönyvre, a megbízott Kormánya nevében nyilatkozatot tett, amelynek szövege ehhez a jegyzőkönyvhöz mellékelt függelékben van közölve.

Olaszország részéről 1925. évi szeptember hó 17. napján.

Ennek az Egyezménynek az aláírása alkalmával az Ügyvivő Kormánya nevében nyilatkozatot tett, amelynek szövege ehhez a jegyzőkönyvhöz mellékelt függelékben van közölve.

Lettország részéről 1925. évi október hó 25. napján.

Magyarország részéről 1926. évi április hó 8. napján.

Észtország részéről 1826. évi április hó 10. napján.

A Szerbek, Horvátok és Szlovének Királysága részéről 1926. évi április hó 10. napján.

Portugália részéről 1926. évi október hó 9. napján.

Norvégia részéről 1927. évi április hó 14. napján.

Svédország részéről 1927. évi június hó 27. napján.

Chile részéről 1927. évi október hó 23. napján.

Alulírott, Ő Brit Felsége Nagykövete Brüsszelben, a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítéséről szóló Nemzetközi Egyezmény Aláírási Jegyzőkönyvének a mai napon, 1924. évi november hó 15. napján való aláírása alkalmával Kormányom utasítására a következő' nyilatkozatot teszem:

Kijelentem, hogy Ő Brit Felsége Kormánya magáévá teszi az említett Egyezmény 1. Cikkére vonatkozó azt a fenntartást, amely az Aláírási Jegyzőkönyvbe (Zárójegyzőkönyvbe) van foglalva.

Kijelentem továbbá, hogy aláírásom csak Nagybritanniára és Északi Irországra vonatkozik. Fenntartom a jogot a brit Dominiumok, gyarmatok, tengerentúli birtokok, védnökségek és a Brit Felsége megbízatása alatt álló területek mindegyike nevében, hogy az Egyezmény 18. Cikkének megfelelően az Egyezményhez hozzájárulhassanak.

Grahame György.

Brüsszel, 1924. évi november hó 15. napján.

Dán Követség.

A tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítéséről szóló Nemzetközi Egyezménynek a megerősítése fenntartása mellett való aláírása alkalmával a dán Kormány kijelentette, hogy gyakorolni kívánja az Aláírási Jegyzőkönyv 1. pontjában biztosított azt a jogot, amely szerint a felelősségnek a hajó, a járulékok és a fuvardíj értékére való korlátozása a kikötők, dokkok és hajózási utak műtárgyain okozott károk, továbbá a hajóroncs kiemelésének költségei tekintetében Dániában csak a viszonosság föltétele mellett van megengedve az aláíró Államokkal szemben.

Másrészről a dán Kormány kijelenti, hogy igénybe kívánja venni az említett Jegyzőkönyv 2. pontjában megengedett azt a fenntartást is, amely rendelkezés szerint a személyszállításra nem szolgáló és 300 tonnát meg nem haladó ürtartalmú hajó tulajdonosa halál vagy testi sértések miatt ennek az Egyezménynek rendelkezései értelmében felelős, a nélkül azonban, hogy erre a felelősségre a 7. Cikk 1. bekezdésének rendelkezéseit alkalmazni lehetne.

Brüsszel, 1925. évi augusztus hó 24. napján.

Dánia minisztere.

Japán Császár Nagykövetség.

A japán Nagykövet úr Ő Excellenciájának a belga Külügyminiszter úrhoz 1925. évi augusztus hó 25. napján intézett leveléhez csatolt jegyzék.

A tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítéséről szóló Nemzetközi Egyezmény aláírása alkalmával Japán alulírott Meghatalmazottja a következő fenntartásokat teszi:

a) Az 1. Cikkhez:

Japán fenntartja magának a jogot, hogy ne engedje meg a felelősségnek a hajó, a járulékok és a fuvardíj értékére való korlátozását a kikötők, dokkok és hajózási utak műtárgyain okozott károk, továbbá a hajóroncs kiemelésének költségei tekintetében.

b) A 7. Cikkhez:

Japán fenntartja magának a döntés jogát arra nézve, hogy személyszállításra nem szolgáló és 300 tonnát meg nem haladó ürtartalmú hajó tulajdonosa halál vagy testi sértések miatt ennek az Egyezménynek rendelkezései értelmében felelős-e, a nélkül azonban, hogy erre a felelősségre a 7. Cikk 1. bekezdésének rendelkezéseit alkalmazni lehetne.

c) Japán a 8. és 14. Cikk rendelkezéseit akként értelmezi, hogy ha egyes Államok törvényhozása szerint a foglalásból elsőbbségi jog származik, ennek az elsőbbségi jognak a gyakorlása semmiben sem érintheti a többi hitelezőknek a felosztandó összegre vonatkozó jogait.

Brüsszel, 1925. évi augusztus hó 25. napján.

Olasz Királyi Nagykövetség Belgiumban.

A tengeri hajók tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítéséről szóló Egyezmény tárgyában az olasz Kormány fenntartása.

A brüsszeli értekezlet által készített első tengerjogi Egyezmény aláírása alkalmával az olasz Kormány nevében a következő fenntartást kell tennem:

"Azzal a fenntartással, hogy a felelősségnek az Egyezmény 3. Cikke a bekezdésében foglalt korlátozása nem sértheti az olasz törvényeknek azokat a különös rendelkezéseit, amelyek a kivándorlóknak tekintendő utasokkal szemben való felelősségre vonatkoznak."

3. §[2] Ezt a törvényt a közlekedésért felelős miniszter és az igazságügyért felelős miniszter hajtják végre.