32005L0012[1]

A Bizottság 2005/12/EK irányelve (2005. február 18.) a ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekről szóló 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I. és II. mellékletének módosításáról

A BIZOTTSÁG 2005/12/EK IRÁNYELVE

(2005. február 18.)

a ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekről szóló 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I. és II. mellékletének módosításáról

(EGT vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a ro-ro személyhajók különleges stabilitási követelményeiről szóló, 2003. április 14-i 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 10. cikkére,

mivel:

(1) A 2003/25/EK irányelv a tagállamok kikötői között nemzetközi úton rendszeres forgalmat lebonyolító valamennyi ro-ro személyhajóra alkalmazandó, honosságára való tekintet nélkül.

(2) A 2003/25/EK irányelv 6. cikke rendelkezik arról, hogy a ro-ro személyszállító hajóknak eleget kell tenniük az irányelv I. mellékletében feltüntetett speciális biztonsági követelményeknek, a tagállamoknak pedig az ugyanitt a II. mellékletben közölt útmutatást kell követniük ezen követelmények alkalmazásához.

(3) A 2003/25/EK irányelv 10. cikke rendelkezik arról, hogy az irányelv mellékletei a 11. cikk (2) bekezdése szerinti eljárásnak megfelelően módosíthatók, a nemzetközi szinten és különösen a Nemzetközi Tengerészeti Szervezeten (IMO-n) belül bekövetkező fejlemények figyelembevétele érdekében.

(4) A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) 2002. december 5-i MSC 141(76) állásfoglalása bevezetett egy felülvizsgált modellkísérleti eljárást a kapcsolódó használati útmutatóval az 1995. évi SOLAS (Safety of Life at Sea - Biztonság a tengeren) konferencia 14. állásfoglalása alatt. A 14. állásfoglalás a ro-ro személyszállító hajók speciális biztonsági követelményeinek regionális egyezményeire vonatkozik.

(5) A felülvizsgált modellkísérleti módszer felváltja a 2003/25/EK irányelvben előírt korábban alkalmazott modellkísérleti eljárást. Azokon a hajókon, amelyeken már a korábban alkalmazott módszer alapján elvégezték a modellkísérletet, nem kell azt újra megismételni.

(6) A 2003/25/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell.

(7) A jelen irányelvben hozott intézkedések összhangban vannak a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő környezetszennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság véleményével, a 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (2) foglaltak szerint.

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

A 2003/25/EK irányelv a következőképpen módosul:

1) Az I. melléklet a következőképpen módosul:

a) a (2) bekezdés 3. pontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"2.3. az olyan kereszt- vagy hosszanti válaszfalak szilárdságának, amelyeket úgy vettek figyelembe, mint amelyek hatékonyan tartják vissza a sérült ro-ro fedélzet érintett terében felgyülemlett tengervízmennyiséget, arányosnak kell lennie a vízelvezető rendszerrel, és a lékszámításoknak megfelelően e válaszfalaknak ellen kell állniuk a hidrosztatikus nyomásnak. Az ilyen válaszfalaknak legalább 4 m magasaknak kell lenniük, kivéve ha a víz nem alacsonyabb, mint 0,5 m. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbiaknak megfelelően kell kiszámítani: Mindenesetre a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint 2,2 m. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén azonban a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban;"

Bh = 8hw ahol:

Bh jelenti a válaszfal magasságát;

és hw jelenti a víz magasságát.

b) Az "Irányelvek" című melléklet helyébe a jelen irányelv II. mellékletének szövege lép.

2) A II. melléklet II., "Modellkísérletek" című része helyébe a jelen irányelv II. mellékletének szövege lép.

2. cikk

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek a hatálybalépésétől számított legkésőbb egy éven belül megfeleljenek. Haladéktalanul ismertetniük kell a Bizottsággal ezeket a rendelkezéseket, valamint a rendelkezések és az irányelv megfelelési táblázatát.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb előírásait, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

3. cikk

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

4. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2005. február 18-án.

a Bizottság részéről

Jacques BARROT

alelnök

(1) HL L 123., 2003.5.17., 22. o.

(2) HL L 324., 2002.11.29., 1. o. A 415/2044/EK rendelettel (HL L 68., 2004.3.6., 10. o.) módosított rendelet

I. MELLÉKLET

"Függelék

A modellen végzett kísérletek módszere

1. Célkitűzések

Ez a felülvizsgált modellkísérleti módszer az 1995. évi SOLAS-konferencia 14. állásfoglalásának mellékletében közölt módszer átdolgozása. A Stockholmi Egyezmény hatálybalépése óta számos modellkísérlet elvégzésére került sor az ezt megelőzően hatályos modellkísérleti módszernek megfelelően. E tesztek során számos eljárásbeli finomítás történt. Ezen új modellkísérleti módszer törekvése, hogy magában foglalja mindezen finomításokat, és a mellékelt Iránymutatással együtt megbízhatóbb eljárással szolgáljon a tengeri út során megsérült ro-ro személyszállító hajók túlélőképességének ellenőrzéséhez. Az I. mellékletben megállapított stabilitási követelmények betartása érdekében az (1) bekezdés 4. pontjában előírt kísérletek során a hajónak a legsúlyosabb sérülést feltételezve is képesnek kell lennie kibírni az alábbi (4) pontjában meghatározott vízi utat.

2. Fogalommeghatározások

3. Hajómodell

3.1. A modellnek a valódi hajó másolatának kell lennie mind külső kialakítását, mind belső elrendezését tekintve, különös tekintettel az elárasztás folyamatára és valamennyi, a víz hajóra kerülésére hatással lévő sérült térre. A merülési szint, trimm, dőlés és végrehajtáskor a legkisebb dőlésszög sértetlen állapotban a legsúlyosabb katasztrófahelyzetnek kell, hogy megfeleljen. A kísérletek során továbbá figyelembe kell venni, hogy a II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) SOLAS-határozatnak megfelelően a legsúlyosabb katasztrófahelyzetet kell előidézni a teljes felületre vonatkozó pozitív GZ-görbület alatt, és a lék szimmetrikus síkjának a következő értékeken belül kell lennie:

3.1.1. ± 35 % LBP a hajóközéptől;

3.1.2. további kísérletre van szükség a legsúlyosabb katasztrófahelyzet esetére ± 10 % LBP a hajóközéptől, abban az esetben, ha az 1. pontban hivatkozott sérülés kívül esik a ± 10 % LBP tartományon.

3.2. A modellnek a következő előírásoknak kell megfelelnie:

3.2.1. a függőlegesek közötti hosszúság (LBP) legalább 3 m, vagy egy 1:40 skála szerinti modellnek megfelelő, és a függőleges kiterjedésnek legalább háromszorosának kell lennie a felépítmény a válaszfalak hídja feletti (nyitott fedélzet) normál magasságának;

3.2.2. az elárasztott területeknél a hajó vastagsága nem haladhatja meg a 4 mm-t;

3.2.3. mind sértetlen, mind sérült állapotban, a modellnek + 2 mm-es megengedhető eltéréssel meg kell felelnie mind a vízkiszorítás, mind a merülési szint pontos értékeinek (TA, TM, TF, jobboldal és baloldal). Az első- és hátsóoldali merülési szint értékeinek, amennyire lehet, az első, illetve hátsóoldali mélységmérő közelében kell lenniük;

3.2.4. valemennyi sérült részt és ro-ro területet a pontos felületnek és térfogatáteresztő képességnek megfelelően kell modellezni (tényleges értékek és felosztások), biztosítva, hogy az elárasztott víztömegnek és tömegelosztásnak pontosan megfeleljen;

3.2.5. a tényleges hajómozgás jellemzőit hitelesen kell modellezni, különös figyelemmel a sértetlen GM-toleranciára és tehetetlenségi sugarakra hosszanti és keresztirányú hajómozgásnál (oldalirányú és hosszirányú lengés). Mindkét sugarat a levegőben kell mérni, és oldalirányú lengőmozgásnál a 0,35B-0,4B között, hosszirányú lengésnél a 0,2LOA-0,25LOA között kell mozognia;

3.2.6. a fő tervezési jellemzőket, mint például a válaszfalfedélzet fölötti és esetlegesen aszimmetrikus elárasztást eredményező vízmentes válaszfalakat, a levegőnyílásokat stb. megfelelően, a valós helyzetet a lehető legalaposabban megjelenítve kell modellezni; és a ventilláció és a keresztirányú kiegyenlítés számára legkevesebb 500 mm2 keresztmetszetű részt kell kialakítani;

3.2.7. a sérülés (lék) alakja:

1. trapéz alakú profil 15°-os szögű elhajlással a függőleges oldalon és egy, a II-1/8.4.1 SOLAS-előírásnak megfelelő hosszúságú merülési vonal;

2. a II-1/8.4.2 SOLAS-előírásnak megfelelő B/5 magaságú prizma alakú profil a vízszintes síkon; amennyiben a B/5-ön belül oldalrekeszek találhatók, az oldalrekeszek mentén a lék hosszúságának legalább 25 mm-nek kell lennie;

3. a megelőző 3.2.7.1. és 3.2.7.2. albekezdésekben felsorolt rendelkezések ellenére, a 3.1 bekezdésben hivatkozott legsúlyosabb katasztrófahelyzetre vonatkozó számítások esetén valamennyi sérültnek tekintett részt el kell árasztani a modellkísérletek során.

3.3. A modellt az elárasztást követő egyensúlyi helyzetben egy további elhajlási szögben kell megdönteni, ami megfelel az oldalradőlés pillanatában keletkezett szögnek Mh = max(Mpass; Mlaunch) Mwind, de a végső dőlésszög semmilyen körülmények között nem lehet kevesebb 1°-nál a sérülés felőli oldalon. Mpass, Mlaunch Mwind a II-1/8.2.3.4 SOLAS-előírás által meghatározva. Meglévő hajók esetében ez a dőlésszög 1o.

4. A kísérlet végrehajtásának módja

Továbbá,

4.1.1. a kísérleti medencének elég szélesnek kell ahhoz lennie, hogy elkerülhető legyen a medence oldalaival való érintkezés, vagy egyéb kölcsönhatás. Legkevesebb LBP + 2 m arány ajánlott.

4.1.2. a medencének elég mélynek kell ahhoz lennie, hogy a megfelelő hullámmozgás előidézhető legyen, de nem lehet kevesebb, mint 1 m;

4.1.3. a reprezentatív hullámmozgás megjelenítéséhez a méréseket a kísérlet végrehajtása előtt legalább három különböző helyen kell elvégezni a sodródás területén belül;

4.1.4. az egyik hullámérzékelőt a hullámgép közelében kell elhelyezni, ott, ahol a kísérlet kezdetén a hajómodell található;

4.1.5. a HS és TP eltéréseinek ± 5 %-on belül kell maradnia a három külünböző helyen; és

4.1.6. a kísérletek során, bizonyítási céllal + 2,5 % HS, ± 2,5 % TP és ± 5 % TZ tolerancia fogadható el a hullámgéphez legközelebb található hullámérzékelő vonatkozásában.

4.2. A modellnek szabadon kell haladnia a tengeri sodrásban, keresztben elhelyezkedve (hajóorr 90°), lékkel a beáramló hullámok irányában, és semmilyen horgonnyal nem rögzíthető. A hozzávetőlegesen 90°-os keresztirány megtartása érdekében a tengeren, a modellkísérletnek a következő feltételeknek kell eleget tenni:

4.2.1. a hajóorr ellenőrző vonalainak, kis kiigazításokkal a hajóorr-hajófar tengelyen szimmetrikusan kell elhelyezkedniük a KG helyzete és a sérülést követő merülési vonal közötti szinten; és

4.2.2. az úszósebességnek azonosnak kell lennie a modell tényleges sodrási sebességével, szükség esetén a sebesség kiigazítása mellett.

4.3. Legkevesebb 10 kísérletet kell végrehajtani. Minden egyes kísérlet időtartamát úgy kell meghatározni, hogy az lehetővé tegye a modell számára a nyugalmi állapot elérését, de a valóságban nem lehet kevesebb 30 percnél. Valamennyi kísérlet esetében más hullámviszonyokat kell vizsgálni.

5. Túlélési feltételek

Hajótörésnek tekintendő, amennyiben eléri a nyugalmi állapotot a 4.3. bekezdésben hivatkozott egymást követő kísérletek során. Hajótörésnek tekintendő, ha a ringómozgás szöge a vertikális tengelyhez vagy egyeneshez viszonyítva meghaladja a 30°-ot (átlag), vagy az oldaldőlés állandó szöge 3 perc valóságos időtartamon túl nagyobb mint 20°, még abban az esetben is, ha a hajó elérte a nyugalmi állapotot.

6. Kísérleti dokumentáció

6.1. A modellkísérlet programját az adminisztrációnak előzetesen jóvá kell hagynia.

6.2. A kísérleteket írásos beszámolóval és videófelvétellel, vagy más vizuális felvétellel kell dokumentálni, amelyek mind a modellről, mind a kísérletek tapasztalatairól valamennyi releváns információt tartalmaznak, és amelyet az adminisztrációnak jóvá kell hagynia. Minimális információként tartalmazniuk kell az elméleti és a mért hullámspektrumokat (HS, TP, TZ) a medence három különböző helyén az élethű megvalósítás céljával keltett hullámzás során, és a modellkísérletek alkalmával hullámgép közelében mért hullámmagasság időbeli sorozatának legfontosabb statisztikáit, valamint a modell oldalirányú függőleges és hosszirányú lengéseire, valamint sodródási sebességére vonatkozó feljegyzéseket."

II. MELLÉKLET

"II. RÉSZ

MODELLKÍSÉRLETEK

Ezen útmutató célja a modell elkészítése és ellenőrzése során alkalmazott módszerek, valamint a modellteszt kivitelezése és elemzése egységességének biztosítása.

Az I. melléklet függelékének (1) és (2) bekezdése nem igényel magyarázatot.

3. bekezdés - A hajó modellje

3.1. A modell anyaga önmagában nem fontos, feltéve hogy a modell mind sértetlen, mind sérült állapotban kellően merev ahhoz, hogy hidrosztatikai tulajdonságai megegyezzenek a valódi hajókéval, és hogy a hajótest hullámokra adott hajlítási reakciója elhanyagolható legyen.

Fontos továbbá biztosítani, hogy a sérült tereket a lehető legpontosabban modellezzék az azokat elárasztó víz megfelelő mennyiségének megjelenítése érdekében.

Mivel a víz behatolása a modell ép részeibe (még kis mennyiségben is) befolyásolja annak magatartását, gondoskodni kell arról, hogy ilyen behatolás ne történjen.

A modellkísérletek során, előidézve a SOLAS szerinti, a hajó megsemmisüléséhez közeli legsúlyosabb katasztrófahelyzetet is, megfigyelhető volt, hogy a progresszív elárasztás nem volt lehetséges, mivel a víz a fedélzeten, a lék közelében gyülemlett fel, és ezen keresztül távozott. Mivel ezek a modellek képesek voltak túlélni erősen háborgó tengeren, magas hullámverés melletti viszonyokat, viszont elsüllyedtek kisebb hullámmozgás esetén, a SOLAS által feltételezett károknál jelentéktelenebb sérülések elszenvedésekor, kevésbé szélsőséges körülmények között, ezért ennek megelőzésére bevezetésre került a ± 35 %-os korlátozás.

Az új hajókra vonatkozó megfelelő kritériumok megállapítása érdekében folytatott kiterjedt kutatás egyértelműen bebizonyította, hogy amellett, hogy a GM és a szabadoldal magassága fontos paraméterek a személyhajók túlélőképessége szempontjából, a maradó stabilitási görbe alatti terület is jelentős tényező. Következésképpen, a (3) bekezdés 1. pontjában foglalt követelményeknek való megfelelés érdekében a SOLAS szerinti legsúlyosabb károsodás kiválasztásakor a legsúlyosabb sérülést annak kell tekinteni, amikor a maradó stabilitási görbe alatti terület a legkisebb.

3.2. A modell sajátosságai

3.2.1. Felismerve, hogy a méretarány hatása fontos szerepet játszik a modell viselkedésében a kísérlet során, fontos biztosítani, hogy az ilyen hatások a gyakorlatilag lehetséges legkisebbek legyenek. A modellnek a lehető legnagyobbnak kell lennie, mivel a sérült terek részletei könnyebben megépíthetők nagy modelleken, és a méretarány hatása is csökken. Követelmény tehát, hogy a modell hossza ne legyen kisebb, mint egy 1:40 skálának megfelelő méretarány vagy 3 m.

A kísérletek során azt tapasztalták, hogy a modell függőleges kiterjedése dinamikus kísérletek során befolyásolhatja az eredményeket. Ezért szükséges, hogy a hajót legalább három szabványos felépítménymagasságig építsék meg a válaszfal- (szabadoldal-) fedélzet fölött, hogy a hullámsorozat nagy hullámai ne csapjanak át a modellen.

3.2.2. A feltételezett sérülés útjában a modellnek a lehető legvékonyabbnak kell lennie, hogy biztosítsa az azt elárasztó víz mennyiségének és tömegközéppontjának adekvát megjelenítését. A hajótest nem lehet vastagabb, mint 4 mm. Köztudott, hogy valószínűleg nem lehetséges kellő részletességgel modellezni a hajótestet, valamint az elsődleges és másodlagos térfelosztás elemeit a sérülés útjában, és ezen építési korlátok miatt valószínűleg nem lehetséges pontosan kiszámítani a tér feltételezett áteresztőképességét.

3.2.3. Fontos, hogy ne csak az ép állapotban fennálló merülési magasságot ellenőrizzék, hanem a sérült modell merülési magasságát is pontosan mérjék meg a sérülési stabilitás kiszámításából deriváltakkal való korreláció érdekében. Gyakorlati megfontolásokból + 2 mm tolerancia bármely merülési szint esetén megengedhető.

3.2.4. A sérült merülési szint mérése után szükséges lehet a sérült tér áteresztőképességének kiigazítása, ami vagy ép terek bevezetésével, vagy súlyok hozzáadásával történhet. Biztosítani kell azonban az elárasztó víz tömegközéppontjának pontos megjelenítését. Ebben az esetben valamennyi kiigazításnak a biztonságot kell növelnie.

Amennyiben a modellt fedélzeti gátakkal kell ellátni, és a gátak alacsonyabbak, mint a következőkben megadott kötelező magasság, a modellt zárt láncú televízióval kell felszerelni, hogy bármilyen »átcsapás« vagy a víz sértetlen térben való bármilyen felhalmozódása figyelemmel kísérhető legyen. Ebben az esetben az eseményről készült videofelvétel a kísérleti anyag részét képezi.

A kereszt- vagy hosszanti irányú válaszfalaknak, amelyek elégségesnek bizonyulnak a ro-ro-fedélzet sérült részében felgyülemlett feltételezett tengervízmennyiség megtartására, legalább 4 m-nek kell lennie, kivéve ha a víz magassága alacsonyabb, mint 0,5 m. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbi képlet szerint kell kiszámítani:

Bh = 8hw

Bh jelenti a válaszfal magasságát és

és hw jelenti a víz magasságát.

Mindenesetre a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint 2,2 m. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén azonban a válaszfal magasságának minimuma nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban.

3.2.5. Annak biztosítása érdekében, hogy a modell mozgási jellemzői a valódi hajó jellemzőit reprezentálják, fontos, hogy a modellt ép állapotban oldal- és hosszirányban is megdöntsék az ép hajó metacentrikus magassága és a tömegeloszlás ellenőrzése miatt. A tömegelolszlást a levegőben kell mérni. A valóságos hajó keresztirányú tehetetlenségi sugarának a 0,35B-0,4B tartományban kell lennie, a hosszirányú tehetetlenségi sugár pedig a 0,2L és a 0,25L közé eshet.

Megjegyzés: míg a modell sérült állapotban való megdöntése elfogadható lehet a maradó stabilitási görbe ellenőrzése céljára, az ilyen kísérletek nem fogadhatók el az ép állapotban végzett kísérletek helyett.

3.2.6. Feltételezhető, hogy a valódi hajó sérült terének szellőzőnyílásai megfelelőek a víz akadálytalan beáramlásához és mozgásához. A valódi hajó szellőzőberendezéseinek méretarányos lekicsinyítésekor azonban a méretarányból eredő nemkívánatos hatások léphetnek fel. Annak biztosítása érdekében, hogy ezek ne forduljanak elő, ajánlatos a modellénél nagyobb méretarányban megépíteni a szellőzőberendezéseket, ügyelve arra, hogy ez ne befolyásolja a járműfedélzeten lévő víz áramlását.

3.2.7. A lék formájának reprezentatívnak kell lennie egy, az orr térségében sérült hajó keresztmetszetére vonatkoztatva. A 15°-os szög a hajó orrától B/5 távolságra lévő keresztirányú szakasz tanulmányozásán alapul különböző típusú és méretű hajók reprezentatív válogatására vonatkozóan.

A prizma alakú sérülés egyenlő szárú háromszögű profilja megfelel a legnagyobb merülési vonalnak.

Továbbá olyan esetekben, amikor B/5-nél keskenyebb toldalék-oldalelemeket szerelnek fel a méretarányból eredő esetleges hatások elkerülése érdekében, a sérülés hossza az oldalelemek útjában nem lehet kisebb, mint 25 mm.

3.3. Az 1995. évi SOLAS-konferencia 14. határozatában foglalt eredeti modellkísérleti módszer nem veszi figyelembe az utasok tolongása, a mentőcsónakok vízrebocsátása, a hajó forgása és a szél miatt bekövetkező oldalra dőlés maximális helyzetét, annak ellenére, hogy ezek a tényezők benne foglaltatnak a SOLAS-egyezményben. Mindenesetre egy kutatás eredményei igazolták, hogy mindezeket a tényezőket célszerű lenne tekintetbe venni, és gyakorlati okokból meg kellene tartani az oldalra dőlés 1°-os minimumát a sérült oldalon. Megjegyzendő, hogy a hajó forgása miatt bekövetkező oldalra dőlést nem tekintették relevánsnak.

3.4. Azon esetekben, amikor eltérés mutatkozik a terhelés tényleges körülményeinek GM-értéke és a metacentrikus magasság (GM) határgörbéje között (a SOLAS 90 által meghatározva), az illetékes hatóság úgy dönthet, hogy ez azt az eltérést a modellkísérletben kedvezően veszi figyelembe. Ebben az esetben ki kell igazítani a GM-határgörbét. A kiigazítást a következőképpen kell végrehajtani:

d = dS-0,6 (dS-dLS)

ahol dS a felosztott merülési szintet, dLS pedig az üres hajó merülési szintjét jelenti.

A kiigazított görbe egy egyenes vonal a modellkísérlet során alkalmazott GM merülési szintje és az eredeti SOLAS 90 görbe és a d merülési szint metszéspontja között.

4. bekezdés - A kísérleti eljárás

4.1. Hullámspektrumok

A Jonswap-féle spektrumot kell használni, mivel ez írja le a távolság és az időtartam szempontjából behatárolt azon tengeri viszonyokat, amelyek megfelelnek a világszerte tapasztalt leggyakoribb állapotnak. E tekintetben fontos, hogy ne csak a hullámsorozat csúcsperiódusát ellenőrizzék, hanem a nullperiódus is megfelelő legyen.

Valamennyi kísérlet esetében kötelező feljegyezni és dokumentálni a hullámspektrumot. Intézkedni kell, hogy ez a feljegyzés a kísérlet során a hullámgéphez legközelebb kerüljön felvételre.

Ezenkívül úgy kell felszerelni a modellt, hogy annak mozgását (oldalirányú, függőleges és hosszirányú lengés), valamint viselkedését (oldalirányú dőlés, süllyedés és trimm) a kísérlet teljes időtartama alatt figyelemmel kísérjék és rögzítsék.

Megállapításra került, hogy nem célszerű abszolút értékeket meghatározni a jelentős hullámmagasságokra, a modell hullámspektrumainak csúcs- és a nullperiódusaira. Ezért egy elfogadható tűréshatár került bevezetésre.

4.2. A hajó dinamikája és rögzítése közötti kölcsönhatás elkerülésére, a vontatóeszköznek (amihez a horgonyt rögzítik) a modell tényleges sodródási sebességét kell követnie. Szabálytalanul hullámzó tengeren a sodródási sebességnek nem kell állandónak lennie, állandó vontatósebesség alacsony frekvenciájú és nagy amplitúdójú sodródást eredményezne, ami befolyásolhatja a modell magatartását.

4.3. Különböző hullámsorozat mellett végzett megfelelő számú modellkísérlet szükséges ahhoz, hogy az eredmények statisztikai hitelessége biztosítva legyen, vagyis a cél annak nagyfokú biztonsággal történő meghatározása, hogy egy sérült hajó a kísérlet meghatározott körülményei esetén felborul. Legkevesebb 10 kísérlet tekintendő elegendőnek a hitelesség megalapozott szintjéhez.

5. bekezdés - Túlélési kritériumok

E bekezdés tartalma nem igényel magyarázatot.

6. bekezdés - A kísérletek jóváhagyása

Az alábbi dokumentumokat kell mellékelni a hatóságnak küldött jelentéshez:

a) a legrosszabb SOLAS szerinti és hajóközépi sérülés sérülési stabilitási számításai (ha eltérőek);

b) a modell általános szerkezeti rajza az építés és a műszerezettség részleteivel;

c) dőléspróba és forgási sugarak mérése;

d) nominális és mért hullámspektrumok (legalább 3 különböző helyen mérve az életszerű megjelenítés érdekében a hullámgéphez legközelebb elhelyezkedő modellkísérletekkel);

e) a modell mozgásának, viselkedésének és sodródásának rögzítése;

f) releváns videofelvételek.

Megjegyzés:

A hatóságnak valamennyi kísérletnél jelen kell lennie."