32006D0861[1]

2006/861/EK: A Bizottság határozata ( 2006. július 28. ) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer járművek - teherkocsik alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (az értesítés a C(2006) 3345. számú dokumentummal történt) EGT vonatkozású szöveg

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2006. július 28.)

a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer "járművek - teherkocsik" alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról

(az értesítés a C(2006) 3345. számú dokumentummal történt)

(EGT vonatkozású szöveg)

(2006/861/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre ( 1 ), és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére,

(1) A 2001/16/EK irányelv 2. cikkének c) alpontjával összhangban a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer strukturális és funkcionális alrendszerekre oszlik.

(2) Az irányelv 23. cikke (1) bekezdésének megfelelően a "járművek - teherkocsik" alrendszerre ki kell dolgozni a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásait (ÁME).

(3) Az ÁME létrehozásának első lépéseként a közös képviseleti testületként jelölt Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetsége (AEIF) egy ÁME-tervezetet készít.

(4) A 2001/16/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdésével összhangban az AEIF megbízást kapott arra, hogy ÁME-tervezetet készítsen a "járművek - teherkocsik" alrendszerről. Ennek az ÁME-tervezetnek az alapparamétereit a 2004. április 29-i 2004/446/EK bizottsági határozata fogadta el, mely meghatározta a 2001/16/EK irányelvben ( 2 ) említett, zajra, teherkocsikra és telematikai alkalmazásokra vonatkozó kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásait.

(5) Az alapparaméterek alapján létrehozott ÁME-tervezetet egy bevezető jelentés is kísérte, mely az irányelv 6. cikke (5) bekezdésében meghatározott költség-haszon elemzést is tartalmazta.

(6) Az ÁME-tervezeteket a bevezető jelentés fényében megvizsgálta a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelv ( 3 ) 21. cikke alapján létrehozott bizottság.

(7) A 2001/16/EK irányelv és az ÁME-k a felújításokra vonatkoznak, de a karbantartással összefüggő alkatrészcserékre nem. A tagállamokat azonban arra bíztatják, hogy amikor módjukban áll, és ahol a karbantartással összefüggő munka mértéke indokolttá teszi, alkalmazzák az ÁME-t a karbantartással összefüggő alkatrészcserékre.

(8) Az új, felújított vagy korszerűsített kocsik üzembe helyezésénél figyelembe kell venni a környezetre gyakorolt hatást, amelybe beletartozik a zaj hatása is. Ezért fontos, hogy az e határozat tárgyát képező ÁME végrehajtása a zaj ÁME előírásaival egyezve történjen, oly mértékben hogy a zaj ÁME vonatkozzon a teherkocsikra is.

(9) Jelenlegi változatában az ÁME nem foglalkozik kimerítően a kölcsönös átjárhatóság minden aspektusával; azokat a tételeket, amelyek kimaradtak, az ÁME JJ. mellékletében a "Nyitott Pontok" alá sorolták. Mivel a kölcsönös átjárhatóság hitelesítését - a 2001/16/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdésével összhangban - az ÁME-k előírásaira történő hivatkozással kell kialakítani, az ennek a határozatnak a kihirdetése és a csatolt ÁME maradéktalan végrehajtása közötti átmeneti időszakban meg kell állapítani, a csatolt ÁME-kban világosan említett feltételeken túl, a teljesítendő feltételeket.

(10) Az egyes tagállamok kötelesek a többi tagállamot és a Bizottságot tájékoztatni azokról a vonatkozó nemzeti műszaki szabályokról, melyeket a kölcsönös átjárhatóság elérése érdekében, és a 2001/16/EK irányelv alapvető követelményeinek eleget téve alkalmaznak, továbbá az általuk kinevezett olyan szervekről, amelyek végrehajtják a megfelelőség vagy a használat alkalmasság értékelés folyamatát, valamint arról az ellenőrző folyamatról, melyet az alrendszerek kölcsönös átjárhatóságának igazolására használnak a 2001/16/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében. Ez utóbbi célból a 2001/16/EK irányelvben a 16. cikk (2) bekezdésének végrehajtása érdekében meghatározott elveket és kritériumokat a tagállamok lehetőség szerint alkalmazzák a 2001/16/EK irányelv 20. cikke értelmében bejelentett szervek alkalmazásakor. A Bizottság elemzést készít a tagállamok által a nemzeti szabályokra, eljárásokra, az eljárások végrehajtásával megbízott szervekre és az eljárások időtartamára vonatkozóan továbbított információról, és adott esetben tárgyal a bizottsággal további intézkedések elfogadásának szükségességéről.

(11) A szóban forgó ÁME esetében csak akkor legyen szükséges az egyedi technológiák vagy műszaki megoldások használata, ha ez elengedhetetlen a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának eléréséhez.

(12) Az ÁME a vonatkozó tervezet készítésének idején fellelhető legjobb szakértői tudáson alapul. A technológiában történt előrelépések, illetve a működési, biztonsági vagy társadalmi követelmények szükségessé tehetik az ÁME módosítását vagy kiegészítését. Adott esetben a 2001/16/EK irányelv 6. cikke (3) bekezdésének megfelelően felülvizsgálati vagy korszerűsítési eljárást kezdeményeznek.

(13) Az innováció ösztönzésére és a megszerzett tapasztalat figyelembevételére a csatolt ÁME-t rendszeres időközönként vizsgálják felül.

(14) Ahol innovatív megoldásokat javasolnak, a gyártó vagy az ajánlatkérő nyilatkozik arról, hogy ezek mennyiben térnek el az ÁME érintett szakaszától. Az Európai Vasúti Ügynökség véglegesíti a megfelelő funkcionális és kapcsolódási pontokra vonatkozó előírásokat a megoldás tekintetében, és kidolgozza az értékelési módszereket.

(15) A teherkocsik jelenleg létező nemzeti, kétoldalú, több nemzetet érintő, illetve nemzetközi megállapodások szerint működnek. Fontos, hogy ezek a megállapodások ne akadályozzák a kölcsönös átjárhatóság felé vezető jelenlegi és jövőbeli fejlődést. Ezért szükséges, hogy a Bizottság megvizsgálja a megállapodásokat annak meghatározása érdekében, hogy a határozatban szereplő ÁME felülvizsgálatra szorul-e.

(16) A zavar elkerülése érdekében szükséges kijelenteni, hogy a 2004/446/EK bizottsági határozat azon rendelkezései, melyek a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer alapparamétereire vonatkoznak, hatályukat vesztik.

(17) E határozat rendelkezései összhangban vannak a 96/48/EK tanácsi irányelv 21. cikke által létrehozott bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A 2001/16/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett, transzeurópai hagyományos vasúti rendszer "járművek - teherkocsik" alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírást ("ÁME") a Bizottság elfogadja.

Az ÁME e határozat mellékletében kerül meghatározásra.

Az ÁME-t a 2001/16/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerint teljes mértékben kell alkalmazni a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer teherkocsi járműveire, figyelembe véve e határozat 2. és 3. cikkét.

1a. cikk

Műszaki dokumentációk

(1) Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) a honlapján ERA műszaki dokumentumként teszi közzé az LL. melléklet tartalmát.

(2) Az ERA a honlapján ERA műszaki dokumentumként teszi közzé a P. és JJ. mellékletben szereplő, a nemzetközi forgalom céljára teljes mértékben jóváhagyott kompozit féktuskók jegyzékét.

(3) Az Ügynökség a honlapján ERA műszaki dokumentumként teszi közzé a JJ. mellékletben szereplő vonókészülékekre vonatkozó további műszaki előírásokat.

(4) Az Ügynökség az (1)-(3) bekezdésben említett műszaki dokumentumokat naprakészen tartja, és értesíti a Bizottságot az esetleges átdolgozott változatokról. A Bizottság a 2008/57/EK irányelv 29. cikke szerint létrehozott bizottságon keresztül tájékoztatja a tagállamokat. Amennyiben a Bizottság vagy egy tagállam úgy véli, hogy egy műszaki dokumentum nem felel meg a 2008/57/EK irányelv vagy más közösségi jogszabály követelményeinek, a kérdést a bizottság tárgyalja meg. A bizottság tanácskozása alapján, a Bizottság kérésére az Ügynökség visszavonja vagy módosítja a műszaki dokumentumokat.

2. cikk

(1) Tekintettel azokra a kérdésekre, melyeket az ÁME JJ. mellékletében a "Nyitott pontok" alá soroltak, a 2001/16/EK irányelv 16. cikke (2) bekezdésének értelmében a kölcsönös átjárhatóság ellenőrzéséhez szükséges feltételek azok a tagállamokban alkalmazandó technikai szabályok, melyek engedélyezik az e határozat hatálya alá tartozó alrendszer üzembe helyezését.

(2) Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot:

a) az első bekezdésben említett alkalmazandó műszaki szabályokról;

b) a megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárásokról, amelyeket e szabályok alkalmazása során kell alkalmazni;

c) az említett megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kinevezett szervekről.

3. cikk

A csatolt ÁME hatálybalépésétől számított hat hónapon belül a tagállamok a következő típusú megállapodásokról értesítik a Bizottságot:

a) nemzeti, kétoldalú vagy több nemzetet érintő megállapodások a tagállamok és vasúti vállalkozások vagy infrastruktúra-működtetők között, melyek vagy állandó, vagy ideiglenes jellegűek, és amelyeket a szándékolt szállítási szolgáltatás nagyon egyedi vagy helyi jellege tesz indokolttá;

b) kétoldalú vagy többoldalú megállapodások vasúti vállalkozások, infrastruktúra-működtetők vagy biztonsági hatóságok között, melyek helyi vagy regionális szinten jelentős mértékben biztosítják a kölcsönös átjárhatóságot;

c) nemzetközi megállapodások egy vagy több tagállam és legalább egy harmadik ország között, illetve tagállamok vasúti vállalkozásai vagy infrastruktúra-működtetői és legalább egy harmadik ország vasúti vállalkozásai vagy infrastruktúra-működtetői között, és amelyek helyi vagy regionális szinten jelentős mértékben biztosítják a kölcsönös átjárhatóságot.

4. cikk

A 2004/446/EK határozat azon rendelkezései, melyek a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer alapparamétereit érintik, hatályukat vesztik e határozat hatálybalépésének napjától kezdődően.

5. cikk

Ez a határozat 6 hónappal a róla szóló értesítés megtételét követően lép életbe.

6. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

MELLÉKLET

Az átjárhatósági műszaki előírások Alrendszer: Gördülőállomány Hatály: Áruszállító kocsik

1. Bevezetés

1.1. MŰSZAKI HATÁLY

1.2. TERÜLETI HATÁLY

1.3. EZEN ÁME TARTALMA

2. Az alrendszer/hatály meghatározása

2.1. AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA

2.2. AZ ALRENDSZER FUNKCIÓI

2.3. AZ ALRENDSZER KAPCSOLÓDÁSI PONTJAI

3. Alapvető követelmények

3.1. ÁLTALÁNOS

3.2. AZ ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK A KÖVETKEZŐKET ÉRINTIK:

3.3. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

3.3.1. Biztonság

3.3.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.3.3. Egészségvédelem

3.3.4. Környezetvédelem

3.3.5. Műszaki összeegyeztethetőség

3.4. A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY ALRENDSZERRE VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK

3.4.1. Biztonság

3.4.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.4.3. Műszaki összeegyeztethetőség

3.5. A KARBANTARTÁSSAL KAPCSOLATOS KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK

3.5.1. Egészség és biztonság

3.5.2. Környezetvédelem

3.5.3. Műszaki összeegyeztethetőség

3.6. MÁS ALRENDSZEREKRE JELLEMZŐ, DE A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY ALRENDSZERT IS ÉRINTŐ KÖVETELMÉNYEK

3.6.1. Infrastruktúra alrendszer

3.6.1.1. Biztonság

3.6.2. Energiaellátási alrendszer

3.6.2.1. Biztonság

3.6.2.2. Környezetvédelem

3.6.2.3. Műszaki összeegyeztethetőség

3.6.3. Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek

3.6.3.1. Biztonság

3.6.3.2. Műszaki összeegyeztethetőség

3.6.4. Üzemeltetés és forgalomirányítás

3.6.4.1. Biztonság

3.6.4.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.6.4.3. Műszaki összeegyeztethetőség

3.6.5. Telematikai alkalmazások személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatásokhoz

3.6.5.1. Műszaki összeegyeztethetőség

3.6.5.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

3.6.5.3. Egészségvédelem

3.6.5.4. Biztonság

4. Az alrendszer jellemzői

4.1. BEVEZETÉS

4.2. AZ ALRENDSZER MŰKÖDÉSI ÉS MŰSZAKI ELŐÍRÁSAI

4.2.1. Általános

4.2.2. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek:

4.2.2.1. Kapcsolódás (pl. összekapcsolás) a járművek, járműszerelvények és vonatok között

4.2.2.1.1. Általános

4.2.2.1.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.2.1.2.1. Ütközők

4.2.2.1.2.2. Vonókészülék

4.2.2.1.2.3. A vonó- és ütközőkészülék kölcsönhatása

4.2.2.2. Biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében

4.2.2.3. A jármű fő szerkezetének szilárdsága és a rakomány rögzítése

4.2.2.3.1. Általános

4.2.2.3.2. Kivételes terhelések

4.2.2.3.2.1. Hosszanti irányú tervezési terhelések

4.2.2.3.2.2. Maximális függőleges terhelés

4.2.2.3.2.3. Terhelések kombinációja

4.2.2.3.2.4. Emelés

4.2.2.3.2.5. Berendezések csatlakoztatása (a felépítményt / forgóvázat is ideértve)

4.2.2.3.2.6. Más kivételes terhek

4.2.2.3.3. Használati (kifáradást okozó) terhelések

4.2.2.3.3.1. A terhelés forrásai.

4.2.2.3.3.2. A kifáradási határ bemutatása

4.2.2.3.4. A jármű fő szerkezetének merevsége

4.2.2.3.4.1. Deformálódások

4.2.2.3.4.2. A vibráció módjai

4.2.2.3.4.3. Torziós merevség

4.2.2.3.4.4. Tartozékok

4.2.2.3.5. A rakomány rögzítése

4.2.2.4. Az ajtók zárása és reteszelése

4.2.2.5. Az áruszállító kocsik jelölése

4.2.2.6. Veszélyes áruk

4.2.2.6.1. Általános

4.2.2.6.2. A veszélyes áruk szállítására szolgáló gördülőállományra vonatkozó jogszabályok

4.2.2.6.3. A szállítótartályokra vonatkozó további jogszabályok

4.2.2.6.4. Karbantartási szabályok

4.2.3. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

4.2.3.1. Kinematikus űrszelvény

4.2.3.2. Statikus tengelyterhelés, hosszegységenkénti tömeg és a tengelytáv geometriai jellemzői

4.2.3.3. A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány-paraméterek

4.2.3.3.1. Elektromos ellenállás:

4.2.3.3.2. Forró csapágy észlelés

4.2.3.4. A járművek futásjósága

4.2.3.4.1. Általános

4.2.3.4.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.3.4.2.1. Kisiklás elleni biztonság és menetstabilitás

4.2.3.4.2.2. Kisiklás elleni biztonság csavart vágányon való futáskor

4.2.3.4.2.3. Karbantartási szabályok

4.2.3.4.2.4. Felfüggesztés

4.2.3.5. Hosszanti irányú nyomóerők

4.2.3.5.1. Általános

4.2.3.5.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.4. Fékezés

4.2.4.1. Fékteljesítmény

4.2.4.1.1. Általános

4.2.4.1.2. Funkcionális és műszaki előírás

4.2.4.1.2.1. A vonat vezérlő vezetéke

4.2.4.1.2.2. A fékteljesítmény elemei

4.2.4.1.2.3. Mechanikai részegységek

4.2.4.1.2.4. Energiatárolás

4.2.4.1.2.5. Az energia határértékei:

4.2.4.1.2.6. Kerékcsúszás elleni védelem (WSP)

4.2.4.1.2.7. Levegőellátás

4.2.4.1.2.8. Rögzítőfék

4.2.5. Kommunikáció

4.2.5.1. A jármű képessége a járművek közötti információtovábbításra

4.2.5.2. A jármű képessége a föld és a jármű közötti információtovábbításra

4.2.5.2.1. Általános

4.2.5.2.2. Funkcionális és műszaki előírás

4.2.5.2.3. Karbantartási szabályok

4.2.6. Környezeti feltételek

4.2.6.1. Környezeti feltételek

4.2.6.1.1. Általános

4.2.6.1.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.6.1.2.1. Magasság

4.2.6.1.2.2. Hőmérséklet

4.2.6.1.2.3. Páratartalom

4.2.6.1.2.4. Légmozgás

4.2.6.1.2.5. Eső

4.2.6.1.2.6. Hó, jég és jégeső

4.2.6.1.2.7. Napsugárzás

4.2.6.1.2.8. Szennyezésnek való ellenállás

4.2.6.2. Aerodinamikai hatások

4.2.6.3. Oldalszél

4.2.7. Rendszervédelem

4.2.7.1. Szükséghelyzeti intézkedések

4.2.7.2. Tűzbiztonság

4.2.7.2.1. Általános

4.2.7.2.2. Funkcionális és műszaki előírás

4.2.7.2.2.1. Fogalom-meghatározások

4.2.7.2.2.2. Normatív hivatkozások

4.2.7.2.2.3. Tervezési szabályok

4.2.7.2.2.4. Az anyagokra vonatkozó követelmények

4.2.7.2.2.5. A tűzvédelmi intézkedések fenntartása

4.2.7.3. Elektromos védelem

4.2.7.3.1. Általános

4.2.7.3.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.7.3.2.1. Az áruszállító kocsik tartós kötései

4.2.7.3.2.2. Az áruszállító kocsik elektromos berendezéseinek rögzítése

4.2.7.4. A zárjelzők felszerelése

4.2.7.4.1. Általános

4.2.7.4.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.7.4.2.1. Jellemzők

4.2.7.4.2.2. Pozíció

4.2.7.5. Az áruszállító kocsik hidraulikus és pneumatikus berendezéseire vonatkozó rendelkezések

4.2.7.5.1. Általános

4.2.7.5.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.8. Karbantartás: Karbantartási dokumentáció

4.2.8.1. A karbantartási dokumentáció definíciója, tartalma és kritériumai

4.2.8.1.1.1. Karbantartási dokumentáció

4.2.8.1.2. A karbantartási dokumentáció kezelése

4.3. A KAPCSOLÓDÁSI PONTOK MŰKÖDÉSI ÉS MŰSZAKI ELŐÍRÁSAI

4.3.1. Általános

4.3.2. Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer -

4.3.2.1. Statikus tengelyterhelés, hosszegységenkénti tömeg és a tengelytáv geometriai jellemzői (4.2.3.2. szakasz)

4.3.2.2. Kerekek

4.3.2.3. A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány-paraméterek

4.3.2.4. Fékezés

4.3.2.4.1. Fékteljesítmény

4.3.3. Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

4.3.3.1. Kapcsolódási pontok a járművek, járműszerelvények és vonatok között

4.3.3.2. Az ajtók zárása és reteszelése

4.3.3.3. A rakomány rögzítése

4.3.3.4. Az áruszállító kocsik jelölése.

4.3.3.5. Veszélyes áruk

4.3.3.6. Hosszanti irányú nyomóerők

4.3.3.7. Fékteljesítmény

4.3.3.8. Kommunikáció

4.3.3.8.1. A jármű képessége a föld és a jármű közötti információtovábbításra

4.3.3.9. Környezeti feltételek

4.3.3.10. Aerodinamikai hatások

4.3.3.11. Oldalszél

4.3.3.12. Szükséghelyzeti intézkedések

4.3.3.13. Tűzbiztonság

4.3.4. A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer

4.3.5. Infrastruktúra alrendszer

4.3.5.1. Kapcsolódási pontok a járművek, járműszerelvények és vonatok között

4.3.5.2. A jármű fő szerkezetének szilárdsága és a rakomány rögzítése

4.3.5.3. Kinematikus űrszelvény

4.3.5.4. Statikus tengelyterhelés, hosszegységenkénti tömeg és a tengelytáv geometriai jellemzői

4.3.5.5. A járművek futásjósága

4.3.5.6. Hosszanti irányú nyomóerők

4.3.5.7. Környezeti feltételek

4.3.5.8. Tűzvédelem

4.3.6. Energiaellátási alrendszer

4.3.7. A Tanács 96/49/EK irányelve és annak melléklete (RID).

4.3.7.1. Veszélyes áruk

4.3.8. Hagyományos vasúti zaj ÁME

4.4. ÜZEMELTETÉSI SZABÁLYOK

4.5. KARBANTARTÁSI SZABÁLYOK

4.6. SZAKMAI KÉPESÍTÉSEK

4.7. EGÉSZSÉGVÉDELMI ÉS BIZTONSÁGI FELTÉTELEK

4.8. AZ INFRASTRUKTÚRA-NYILVÁNTARTÁS ÉS AZ ENGEDÉLYEZETT JÁRMŰTÍPUSOK EURÓPAI NYILVÁNTARTÁSA

5. Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek

5.1. MEGHATÁROZÁS

5.2. INNOVATÍV MEGOLDÁSOK

5.3. A RENDSZERELEMEK FELSOROLÁSA

5.3.1. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek

5.3.1.1. Ütközők

5.3.1.2. Vonókészülék

5.3.1.3. Jelölési matricák

5.3.2. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

5.3.2.1. Forgóváz és futómű

5.3.2.2. Kerékpárok

5.3.2.3. Kerekek

5.3.2.4. Tengelyek

5.3.3. Fékezés

5.3.3.1. Forgalmazó

5.3.3.2. A raksúlyváltó relészelepe / Automatikus fékezésváltás az üres és a terhelt állapot között

5.3.3.3. Kerékcsúszás ellen védő eszköz

5.3.3.4. Hézagállító

5.3.3.5. Fékhenger / működtető elem

5.3.3.6. Pneumatikus csatlakozó fél

5.3.3.7. Végcsap

5.3.3.8. Az elosztó leválasztó eszköze

5.3.3.9. Fékbetét

5.3.3.10. Féktuskók

5.3.3.11. Fékvezeték-ürítő gyorsítószelep

5.3.3.12. Automatikus terhelésérzékelő és automatikus raksúlyváltó eszköz

5.3.4. Kommunikáció

5.3.5. Környezeti feltételek

5.3.6. Rendszervédelem

5.4. A RENDSZERELEMEK TELJESÍTMÉNYE ÉS ELŐÍRÁSAI

5.4.1. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek

5.4.1.1. Ütközők

5.4.1.2. Vonókészülék

5.4.1.3. Jelölési matricák

5.4.2. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

5.4.2.1. Forgóváz és futómű

5.4.2.2. Kerékpárok

5.4.2.3. Kerekek

5.4.2.4. Tengelyek

5.4.3. Fékezés

5.4.3.1. A jelen ÁME kiadásának idejére jóváhagyott rendszerelemek

5.4.3.2. Forgalmazó

5.4.3.3. A raksúlyváltó relészelepe / Automatikus fékváltás az üres és a terhelt állapot között

5.4.3.4. Kerékcsúszás ellen védő eszköz

5.4.3.5. Hézagállító

5.4.3.6. Fékhenger / működtető elem

5.4.3.7. Pneumatikus csatlakozó fél

5.4.3.8. Végcsap

5.4.3.9. Az elosztó leválasztó eszköze

5.4.3.10. Fékbetét

5.4.3.11. Féktuskók

5.4.3.12. Fékvezeték-ürítő gyorsítószelep

5.4.3.13. Automatikus terhelésérzékelő és az üres és az automatikus raksúlyváltó eszköz

6. A rendszerelemek megfelelőségének és/vagy használatra való alkalmasságának vizsgálata és az alrendszer hitelesítése

6.1. KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

6.1.1. Vizsgálati eljárások

6.1.2. Modulok

6.1.2.1. Általános

6.1.2.2. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek meglévő megoldásai

6.1.2.3. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek innovatív megoldásai

6.1.2.4. A használatra való alkalmasság értékelése

6.1.3. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelési előírásai

6.1.3.1. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek

6.1.3.1.1. Ütközők

6.1.3.1.2. Vonókészülék

6.1.3.1.3. Az áruszállító kocsik jelölése

6.1.3.2. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

6.1.3.2.1. Forgóváz és futómű

6.1.3.2.2. Kerékpárok

6.1.3.2.3. Kerekek

6.1.3.2.4. Tengely

6.1.3.3. Fékezés

6.2. HAGYOMÁNYOS VASÚTI GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY - ÁRUSZÁLLÍTÓ KOCSIK ALRENDSZER

6.2.1. Vizsgálati eljárások

6.2.2. Modulok

6.2.2.1. Általános

6.2.2.2. Innovatív megoldások

6.2.2.3. A karbantartás értékelése

6.2.3. Az alrendszer értékelésének előírásai

6.2.3.1. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek

A jármű fő szerkezetének ereje és a rakomány rögzítése

6.2.3.2. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

6.2.3.2.1. A járművek futásjósága

6.2.3.2.1.1. A részleges típus-jóváhagyási eljárás alkalmazása

6.2.3.2.1.2. Az új kocsik tanúsítása

6.2.3.2.1.3. A futásjóság vizsgálata alóli mentességek a 100 vagy 120 km/h sebességig való közlekedésre épített vagy átalakított kocsik esetében

6.2.3.2.1.4. Mentesség az álló helyzetben végzett vizsgálatok alól

6.2.3.2.2. Az oldalsó ütközőkkel rendelkező áruszállító kocsikra ható hosszanti irányú nyomóerők

6.2.3.2.3. Az áruszállító kocsik mérése

6.2.3.3. Fékezés

6.2.3.3.1. Fékteljesítmény

6.2.3.3.2. A fékrendszer minimális vizsgálata

6.2.3.4. Környezeti feltételek

6.2.3.4.1. Hőmérséklet és más környezeti viszonyok

6.2.3.4.1.1. Hőmérséklet

6.2.3.4.1.2. Más környezeti viszonyok

6.2.3.4.2. Aerodinamikai hatások

6.2.3.4.3. Oldalszél

7. Megvalósítás

7.1. ÁLTALÁNOS

7.2. AZ ÁME FELÜLVIZSGÁLATA

7.3. A JELEN ÁME ALKALMAZÁSA ÚJ GÖRDÜLŐÁLLOMÁNYRA

7.4. MEGLÉVŐ GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY

7.4.1. A jelen ÁME alkalmazása meglévő gördülőállományra

7.4.2. A meglévő áruszállító kocsik korszerűsítése és felújítása

7.4.3. A kocsik jelölésére vonatkozó további követelmények

7.5. A NEMZETI, KÉTOLDALÚ, TÖBBOLDALÚ VAGY NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOK ALAPJÁN ÜZEMELŐ KOCSIK

7.5.1. Meglévő megállapodások

7.5.2. Jövőbeni megállapodások

7.6. AZ ÁME ELŐÍRÁSAINAK MEGFELELŐ VASÚTI KOCSIK ÜZEMBE HELYEZÉSÉNEK ENGEDÉLYEZÉSE

7.7. KÜLÖNLEGES ESETEK

7.7.1. Bevezetés

7.7.2. A különleges esetek felsorolása

7.7.2.1. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek:

7.7.2.1.1. Kapcsolódás (pl. összekapcsolás) a járművek, járműszerelvények és vonatok között

7.7.2.1.1.1. Nyomtáv: 1 524 mm1

7.7.2.1.1.2. Nyomtáv: 1 520 mm1

7.7.2.1.1.3. Nyomtáv: 1 520 mm / 1 524 mm

7.7.2.1.1.4. Nyomtáv: 1 520mm

7.7.2.1.1.5. 1 668 mm-es nyomtáv - Az ütközők középvonalai közötti távolság

7.7.2.1.1.6. A járművek közötti kapcsolódás

7.7.2.1.1.7. Általános speciális eset az 1 000 mm-es vagy kisebb nyomtávú hálózaton

7.7.2.1.2. Biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében

7.7.2.1.2.1. A gördülőállomány biztonságos elérése és kivezetése az Ír Köztársaságban és Észak-Írországban

7.7.2.1.3. A jármű fő szerkezetének ereje és a rakomány rögzítése

7.7.2.1.3.1. 1 520 mm-es nyomtávú vonalak

7.7.2.1.3.2. 1 668 mm-es nyomtáv - Emelés

7.7.2.2. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

7.7.2.2.1. Kinematikus űrszelvény

7.7.2.2.1.1. Kinematikus űrszelvény, Nagy-Britannia

7.7.2.2.1.2. 1 520 és 1 435 mm-es nyomtávú kocsik

7.7.2.2.1.3. Kinematikus űrszelvény, Finnország

7.7.2.2.1.4. Kinematikus űrszelvény, Spanyolország és Portugália

7.7.2.2.1.5. Kinematikus űrszelvény, Írország

7.7.2.2.2. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés

7.7.2.2.2.1. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés, Finnország0

7.7.2.2.2.2. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés, Nagy-Britannia

7.7.2.2.2.3. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés, Litvánia, Lettország, Észtország

7.7.2.2.2.4. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés, Ír Köztársaság és Észak-Írország

7.7.2.2.3. A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány paraméterek

7.7.2.2.4. A járművek futásjósága

7.7.2.2.4.1. A különböző nyomtávokkal kapcsolatos kerékátmérők speciális eseteinek felsorolása.1

7.7.2.2.4.2. A kerekek anyaga:

7.7.2.2.4.3. Különleges terhelési esetek:

7.7.2.2.4.4. A jármű futásjósága, Spanyolország és Portugália

7.7.2.2.4.5. A jármű futásjósága, Ír Köztársaság és Észak-Írország

7.7.2.2.5. Hosszanti irányú nyomóerők

7.7.2.2.5.1. Hosszanti irányú nyomóerők, Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

7.7.2.2.6. Forgóváz és futómű

7.7.2.2.6.1. Forgóváz és futómű, Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

7.7.2.2.6.2. Forgóváz és futómű, Spanyolország és Portugália

7.7.2.3. Fékezés

7.7.2.3.1. Fékteljesítmény

7.7.2.3.1.1. Fékteljesítmény, Nagy-Britannia

7.7.2.3.1.2. Fékteljesítmény, Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

7.7.2.3.1.3. Fékteljesítmény, Finnország

7.7.2.3.1.4. Fékteljesítmény, Spanyolország és Portugália

7.7.2.3.1.5. Fékteljesítmény, Finnország, Svédország, Norvégia, Észtország, Lettország és Litvánia

7.7.2.3.1.6. Fékteljesítmény, Ír Köztársaság és Észak-Írország

7.7.2.3.2. Rögzítőfék

7.7.2.3.2.1. Rögzítőfék, Nagy-Britannia

7.7.2.3.2.2. Rögzítőfék, Ír Köztársaság és Észak-Írország

7.7.2.4. Környezeti feltételek

7.7.2.4.1. Környezeti feltételek

7.7.2.4.1.1. Környezeti feltételek, Spanyolország és Portugália

7.7.2.4.2. Tűzbiztonság

7.7.2.4.2.1. Tűzbiztonság, Spanyolország és Portugália

7.7.2.4.3. Elektromos védelem

7.7.2.4.3.1. Elektromos védelem, Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

7.7.3. A tagállamok által előírt speciális esetek táblázata

Tartalomjegyzék: Mellékletek

HAGYOMÁNYOS TRANSZEURÓPAI VASÚTI RENDSZER

Az átjárhatósági műszaki előírások Gördülőállomány alrendszer Áruszállító kocsik hatály

1. BEVEZETÉS

1.1. MŰSZAKI HATÁLY

Ez az ÁME a 2001/16/EK irányelv II. melléklet 1. pontjában felsorolt gördülőállomány alrendszert érinti.

A gördülőállomány alrendszerrel kapcsolatos bővebb tájékoztatás a 2. szakaszban található.

Az ÁME hatálya csak az áruszállító járművekre terjed ki.

1.2. TERÜLETI HATÁLY

Ezen ÁME területi hatálya a 2001/16/EGK irányelv I. mellékletében leírt hagyományos transzeurópai vasúti rendszer.

1.3. EZEN ÁME TARTALMA

A 2001/16/EK irányelv 5. cikk (3) bekezdésével összhangban ez az ÁME

(a) jelzi annak előirányzott kiterjedését (az irányelv I. mellékletében említett hálózatrész vagy gördülőállomány; az irányelv II. mellékletében említett alrendszer vagy annak egy része) - 2. szakasz;

(b) alapvető követelményeket állapít meg minden érintett alrendszerre és azok más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjaira vonatkozóan - 3. szakasz;

(c) megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai által elérendő működési és műszaki előírásokat. Szükség esetén ezek az előírások változhatnak az alrendszer használatától függően, például az irányelv I. mellékletében megadott vonal-, csomópont- és/vagy gördülőállomány-kategóriáktól függően - 4. szakasz.

(d) meghatározza az európai előírások, köztük az európai szabványok tárgyát képező, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és kapcsolódási pontokat, amelyek szükségesek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer átjárhatóságának eléréséhez - 5. szakasz;

(e) megállapítja a megfelelőség vagy használatra való alkalmasság értékelési eljárásait az összes szóban forgó esetben. Ez különösen kiterjed a 93/465/EGK Határozatban definiált modulokra, vagy indokolt esetben az átjárhatósági összetevők megfelelőségének, illetve használatra való alkalmasságának vizsgálatára használt konkrét eljárásokra és az alrendszerek "EK"-hitelesítésére - 6. szakasz;

(f) jelzi az ÁME végrehajtásának stratégiáját. Ez különösen az annak érdekében teljesítendő fázisok pontosításához szükséges, hogy a jelenlegi helyzet fokozatosan átalakuljon a végleges helyzetté, amelyben az ÁME-nek való megfelelés a norma - 7. szakasz;

(g) az érintett személyzet esetében jelzi az érintett alrendszer működéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME végrehajtásához szükséges szakmai képesítéseket, illetve a munkaegészségügyi és biztonsági feltételeket - 4. szakasz.

Továbbá, az 5. cikk (5) bekezdésével összhangban valamennyi ÁME esetében rendelkezni lehet különös esetekről; ezek a 7. szakaszban találhatók.

Végül ez az ÁME a 4. szakaszban tartalmazza a fenti 1.1. és 1.2. bekezdésben jelzett hatókörre vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.

2. AZ ALRENDSZER/HATÁLY MEGHATÁROZÁSA

2.1. AZ ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA

A jelen ÁME tárgyát képező gördülőállományhoz tartoznak a hagyományos transzeurópai vasúthálózat egészén vagy egy részén valószínűleg közlekedő áruszállító kocsik. Az áruszállító kocsik közé tartoznak a teherautók szállítására szánt járművek is.

Jelen ÁME az annak hatálybalépése után üzembe helyezett új, korszerűsített vagy felújított áruszállító kocsikra vonatkozik.

Jelen ÁME nem vonatkozik az annak hatálybalépése előtt már aláírt szerződés tárgyát képező kocsikra.

A 7.3., 7.4. és 7.5. szakasz leírja, milyen feltételekkel és milyen kivételekkel kell teljesíteni az ÁME követelményeit.

A gördülőállomány - áruszállító kocsik alrendszer a járművek szerkezetére, a fékberendezésekre, a kapcsolódásokra és futóművekre (forgóvázakra, tengelyekre stb.), a felfüggesztésekre, ajtókra és kommunikációs rendszerekre terjed ki.

A jelen ÁME azokat a karbantartási munkákat is tartalmazza, amelyek lehetővé teszik a biztonságos működés és a kívánt teljesítmény biztosítását célzó kötelező javító és megelőző karbantartási munkákat. Ezeket a 4.2.8. szakasz határozza meg.

Jelen ÁME nem tartalmazza az áruszállító járművek által keltett zajjal kapcsolatos követelményeket, a karbantartási kérdések kivételével, mivel külön ÁME vonatkozik az áruszállító járművek, mozdonyok, motorvonatok és személykocsik által keltett zajra.

2.2. AZ ALRENDSZER FUNKCIÓI

Az áruszállító járművek a következő funkciókhoz járulnak hozzá:

"Rakományszállítás" - az áruszállító kocsik eszközt biztosítanak a rakomány biztonságos kezeléséhez és szállításához.

"A gördülőállomány mozgása" - az áruszállító kocsikat biztonságosan lehet mozgatni a vasúthálózaton, és hozzájárulnak a vonat fékezéséhez.

"A gördülőállománnyal, infrastruktúrával és menetrenddel kapcsolatos adatok nyilvántartása és szolgáltatása" - A karbantartási dokumentáció előírásai és a karbantartási létesítmények tanúsítása lehetővé teszik az áruszállító kocsik karbantartásának ellenőrzését. Az áruszállító kocsikkal kapcsolatos adatokat a gördülőállomány-nyilvántartásban, a kocsik jelzésein és esetleg a járművek közötti vagy a járművek és a földi állomás közötti kommunikációs eszközök segítségével adják meg.

"Vonat üzemeltetése" - az áruszállító kocsiknak minden várható környezeti körülmény mellett és meghatározott várható helyzetekben biztonságosan üzemeltethetőknek kell lenniük.

"Szolgáltatások nyújtása a fuvarozási ügyfelek számára" - Az áruszállító kocsikkal kapcsolatos, az ügyfeleknek nyújtott fuvarozási szolgáltatásokat támogató adatokat a járműnyilvántartásban, a kocsik jelzésein és esetleg a járművek és a földi állomás közötti kommunikációs eszközök segítségével adják meg.

2.3. AZ ALRENDSZER KAPCSOLÓDÁSI PONTJAI

A gördülőállomány - áruszállító kocsik alrendszer az alábbi kapcsolódási pontokkal rendelkezik:

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer -

- A gördülőállománynak a földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló paraméterei

- Forró csapágy-érzékelők

- A kerékpár elektromos érzékelése

- Tengelyszámlálók

- Fékteljesítmény

Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

- Kapcsolódási pontok a járművek, járműszerelvények és vonatok között

- Az ajtók zárása és reteszelése

- A rakomány rögzítése

- Rakodási szabályok

- Veszélyes áruk

- Hosszanti irányú nyomóerők

- Fékteljesítmény

- Aerodinamikai hatások

- Karbantartás

A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer

- A gördülőállomány referencia-adatbázisai

- A kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisa

Infrastruktúra alrendszer

- Kapcsolódási pontok a járművek, járműszerelvények és vonatok között

- Ütközők

- Kinematikus űrszelvény

- Statikus tengelyterhelés, dinamikus tengelyterhelés és lineáris terhelés

- A járművek dinamikus viselkedése

- Fékteljesítmény

- Tűzvédelem

Energiaellátási alrendszer

- Elektromos védelem

Zaj szempont

- Karbantartás

A Tanács 96/49/EK irányelve és annak melléklete (RID).

- Veszélyes áruk

3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK

3.1. ÁLTALÁNOS

Jelen ÁME alkalmazásában az előírásoknak való megfelelés az alábbi helyeken található leírva:

- a 4. szakaszban az alrendszer esetében

- és az 5. szakaszban a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében,

amit az alábbiak pozitív vizsgálati eredményei is tanúsítanak:

- a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelősége és/vagy használatra való alkalmassága,

- és az alrendszer hitelesítése a 6. szakaszban leírtak szerint.

biztosítja jelen ÁME 3. szakaszában említett vonatkozó alapvető követelmények teljesítését.

Ennek ellenére, ha az alapvető követelmények egy részére nemzeti szabályok vonatkoznak

- az ÁME-ben közölt nyitott és fenntartott pontok,

- a 2001/16/EK irányelv 7. cikke szerinti derogáció,

- a jelen ÁME 7.7. részében leírt különleges esetek

miatt, az érintett tagállam felelőssége alatti eljárásokkal összhangban el kell végezni a vonatkozó megfelelőségi vizsgálatot.

A 2001/16/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése értelmében a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, annak alrendszerei és az átjárhatóság összetevői - a kapcsolódási pontokat is ideértve - meg kell hogy feleljenek a 2001/16/EK irányelv III. mellékletében megállapított alapvető követelményeknek.

3.2. AZ ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK A KÖVETKEZŐKET ÉRINTIK:

- Biztonság

- Megbízhatóság és rendelkezésre állás

- Egészségvédelem

- Környezetvédelem

- Műszaki összeegyeztethetőség.

Ezek a követelmények általános és az egyes alrendszerekre vonatkozó konkrét követelményeket tartalmaznak.

3.3. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

3.3.1. BIZTONSÁG

A biztonság szempontjából kritikus rendszerelemek és különösen a szerelvények mozgásában részt vevő rendszerelemek tervezésének, megépítésének vagy összeszerelésének, üzemeltetésének és ellenőrzésének olyannak kell lennie, hogy a hálózatra vonatkozóan előírt céloknak megfelelően - beleértve egyes korlátozott üzemmód által meghatározott helyzeteket is - garantálja a biztonságot.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.2.1 (járművek közötti kapcsolódási pontok)

- 4.2.2.2 (biztonságos elérés és kijárat)

- 4.2.2.3 (a jármű fő szerkezetének szilárdsága)

- 4.2.2.5 (az áruszállító kocsik jelölése)

- 4.2.3.4 (a jármű dinamikus viselkedése)

- 4.2.3.5 (hosszanti irányú nyomóerők)

- 4.2.4 (fékezés)

- 4.2.6 (környezeti feltételek)

- 4.2.7 (rendszervédelem), kivéve: 4.2.7.3 (elektromos védelem)

- 4.2.8 (karbantartás)

A kerék/sín érintkezésre vonatkozó paramétereknek meg kell felelniük a szükséges futóstabilitási követelményeknek, amelyek biztosítják a legnagyobb engedélyezett sebesség melletti biztonságos közlekedést.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.3.2 (tengely- és kerékterhelés)

- 4.2.3.4 (a jármű dinamikus viselkedése)

- 4.2.3.5 (hosszanti irányú nyomóerők)

A felhasznált rendszerelemeknek használati időtartamuk alatt bírniuk kell a számukra meghatározott rendes vagy kivételes terheléseket. Az esetleges véletlen meghibásodások biztonsági utóhatásait a megfelelő eszközökkel a legkisebbre kell csökkenteni.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.2.1 (járművek közötti kapcsolódási pontok)

- 4.2.2.2 (biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében)

- 4.2.2.3 (a jármű fő szerkezetének szilárdsága)

- 4.2.2.4 (az ajtók zárása)

- 4.2.2.6 (veszélyes áruk)

- 4.2.3.3.2 (forró csapágy érzékelése)

- 4.2.4 (fékezés)

- 4.2.6 (környezeti feltételek)

- 4.2.8 (karbantartás)

A helyhez kötött létesítmények és a járművek tervezése és az igénybe vett anyagok kiválasztása során arra kell törekedni, hogy tűz esetén a tűz és füst keletkezése, terjedése és hatása a lehető legnagyobb mértékig korlátozható legyen.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik

- 4.2.7.2 (tűzbiztonság)

A felhasználók általi kezelésre szánt eszközöket úgy kell megtervezni, hogy azok abban az esetben se veszélyeztessék az eszköz biztonságos működését vagy a felhasználók egészségét és biztonságát, ha előre láthatóan olyan módon használják őket, amely nem felel meg a kiadott használati utasításnak.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.2.1 (járművek közötti kapcsolódási pontok)

- 4.2.2.2 (biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében)

- 4.2.2.4 (az ajtók zárása)

- 4.2.4 (fékezés)

3.3.2. MEGBÍZHATÓSÁG ÉS RENDELKEZÉSRE ÁLLÁS

A szerelvény mozgásában részt vevő rögzített és mozgó rendszerelemek felügyeletét és karbantartását úgy kell megszervezni, elvégezni és mennyiségileg meghatározni, hogy üzemeltetésük a rendeltetés szerinti feltételek mellett folytatódhasson.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.2.1 (járművek közötti kapcsolódási pontok)

- 4.2.2.2 (biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében)

- 4.2.2.3 (a jármű fő szerkezetének szilárdsága)

- 4.2.2.4 (az ajtók zárása)

- 4.2.2.5 (a kocsik jelzései)

- 4.2.2.6 (veszélyes áruk)

- 4.2.4.1 (fékrendszer)

- 4.2.7.2.2.5 (a tűzvédelmi intézkedések fenntartása)

- 4.2.8 (karbantartás)

3.3.3. EGÉSZSÉGVÉDELEM

Nem szabad a vonatokon és a vasúti infrastruktúrában olyan anyagokat felhasználni, amelyek használati módjuknál fogva valószínűsíthetően veszélyeztethetik a hozzáférők egészségét.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.8 (karbantartás)

Ezeket az anyagokat olyan módon kell kiválasztani, felhasználni és alkalmazni, amely korlátozza a káros és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.7.2 (tűzbiztonság)

- 4.2.8 (karbantartás)

3.3.4. KÖRNYEZETVÉDELEM

A hagyományos transzeurópai vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezeti hatásait a rendszer tervezési szakaszában a Közösség érvényben levő rendelkezéseivel összhangban kell felmérni és figyelembe venni.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

A vonatokban és az infrastruktúra létesítményeiben használt anyagoknak meg kell akadályozniuk a környezetre káros és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.7.2 (tűzbiztonság)

- 4.2.8 (karbantartás)

A gördülőállományt és az energiaellátási rendszereket úgy kell tervezni és gyártani, hogy elektromágnesesség szempontjából összeegyeztethetők legyenek azokkal a létesítményekkel, berendezésekkel és köz-, illetve magánhálózatokkal, amelyekkel esetlegesen kölcsönhatásba lépnek.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.3.3 (a jármű és a földi állomás közötti kommunikáció)

A hagyományos transzeurópai vasúti rendszer üzemeltetése során be kell tartani a zajszennyezésre vonatkozó, érvényben lévő rendelkezéseket.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.8 (karbantartás)

- 4.2.3.4 (a jármű futásjósága)

A hagyományos transzeurópai vasúti rendszer üzemeltetése átlagos karbantartási állapot esetén nem okozhat megengedhetetlen mértékű talajrezgést a pálya közelében elhelyezkedő területeken.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.3.2 (statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés)

- 4.2.3.4 (a jármű futásjósága)

- 4.2.8 (karbantartás)

3.3.5. MŰSZAKI ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG

Az infrastruktúra és a helyhez kötött létesítmények műszaki jellemzőinek összhangban kell lenniük egymással és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszerben alkalmazott vonatok jellemzőivel.

Amennyiben a hálózat bizonyos szakaszain nehezen valósítható meg a megfelelőség biztosítása, úgy lehetőség van átmeneti, a jövőbeni megfelelőséget garantáló megoldások bevezetésére.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.3.1 (kinematikus űrszelvény)

- 4.2.3.2 (statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés)

- 4.2.3.4 (a jármű futásjósága)

- 4.2.3.5 (hosszanti irányú nyomóerők)

- 4.2.4 (fékezés)

- 4.2.8 (karbantartás)

3.4. A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY ALRENDSZERRE VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK

3.4.1. BIZTONSÁG

A gördülőállomány, illetve a járművek között levő kapcsolóelemek szerkezetét úgy kell megtervezni, hogy ütközés vagy kisiklás esetén védjék az utasteret és a vezetőfülkét.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

A villamos berendezések nem veszélyeztethetik az ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek biztonságát és működését.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

A fékezési technikáknak és a kifejtett nyomásnak összeegyeztethetőnek kell lenniük a pálya, a műszaki építmények és a jelzőrendszerek konstrukciójával.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.3.5 (hosszanti irányú nyomóerők)

- 4.2.4 (fékezés)

Megfelelő intézkedéseket kell hozni a feszültség alatt levő elemekhez való hozzáférés megakadályozására, a személyi biztonság védelme érdekében.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.2.5 (az áruszállító kocsik jelölése)

- 4.2.7.3 (elektromos védelem)

- 4.2.8 (karbantartás)

Rendelkezésre kell állniuk olyan eszközöknek, amelyek veszély esetén lehetővé teszik az utasok számára, hogy értesítsék a mozdonyvezetőt és a kísérőszemélyzetet.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

A peronajtókat az utazók biztonságát garantáló záró- és nyitórendszerrel kell ellátni.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

Gondoskodni kell vészkijáratokról és azok jelzéséről.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

Megfelelő rendelkezéseket kell hozni a nagyon hosszú alagutak sajátos biztonsági feltételeinek figyelembevétele érdekében.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

A vonatok fedélzetén kötelező a megfelelő fényerejű és működési idejű vészvilágítási rendszer.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

A vonatokat fel kell szerelni kihangosító rendszerrel, amely lehetővé teszi, hogy az utazószemélyzet és a forgalomirányítás tájékoztathassa az utasokat.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

3.4.2. MEGBÍZHATÓSÁG ÉS RENDELKEZÉSRE ÁLLÁS

A létfontosságú berendezések: a futó-, vontató-, fékberendezések és az ellenőrző-irányító rendszer tervezésének lehetővé kell tennie, hogy a vonat különleges korlátozó feltételek esetén is folytathassa útját, a működőképes berendezések károsítása nélkül.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.4.1.2.6 (kerékcsúszás elleni védelem, lásd még: 5.3.3.3. szakasz és I. melléklet)

- 5.4.1.2 (Vonókészülék)

- 5.4.2.1 (Forgóváz és futómű)

- 5.4.2.2 (kerékpárok)

- 5.4.3.8 (Az elosztó leválasztó eszköze)

3.4.3. MŰSZAKI ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG

A villamos berendezéseknek alkalmasnak kell lenniük az együttműködésre az ellenőrző-irányító és jelzőrendszerekkel.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki jelen ÁME hatálya.

Villamos vontatás esetén az áramszedők tulajdonságainak olyanoknak kell lenniük, hogy lehetővé tegyék a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer energiaellátási rendszerét használó közlekedést.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

A gördülőállomány jellemzőinek olyanoknak kell lenniük, hogy lehetővé tegyék az azokon a vonalakon történő közlekedést, amelyeken tervezik az üzemeltetésüket.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.2.3 (a jármű fő szerkezetének szilárdsága)

- 4.2.3.1 (kinematikus űrszelvény)

- 4.2.3.2 (statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés)

- 4.2.3.3 (A gördülőállománynak a földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló paraméterei)

- 4.2.3.4 (a jármű futásjósága)

- 4.2.3.5 (hosszanti irányú nyomóerők)

- 4.2.4 (fékezés)

- 4.2.6 (környezeti feltételek)

- 4.2.8 (karbantartás)

3.5. A KARBANTARTÁSSAL KAPCSOLATOS KÜLÖNLEGES KÖVETELMÉNYEK

3.5.1. EGÉSZSÉG ÉS BIZTONSÁG

A központokban alkalmazott műszaki berendezéseknek és eljárásoknak garantálniuk kell az alrendszer biztonságos működtetését, és nem jelenthetnek veszélyt egészségügyi és biztonsági szempontból.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.8 (karbantartás)

3.5.2. KÖRNYEZETVÉDELEM

A karbantartási központokban alkalmazott műszaki berendezések és eljárások nem léphetik túl a környezet szempontjából engedélyezett szennyezési szintet.

Ezt az alapvető követelményt nem teljesítik a jelen ÁME hatálya alá tartozó funkcionális és műszaki előírások.

3.5.3. MŰSZAKI ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG

A hagyományos gördülőállomány karbantartási létesítményeinek lehetővé kell tenniük biztonsági és egészségvédelmi, valamint kényelemre irányuló műveletek elvégzését mindazon állományon, amelyhez tervezték őket.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.8 (karbantartás)

3.6. MÁS ALRENDSZEREKRE JELLEMZŐ, DE A GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY ALRENDSZERT IS ÉRINTŐ KÖVETELMÉNYEK

3.6.1. INFRASTRUKTÚRA ALRENDSZER

3.6.1.1. Biztonság

Megfelelő lépéseket kell tenni annak érdekében, hogy megakadályozzák a létesítményekhez való hozzáférést vagy a jogosulatlan behatolást.

Intézkedéseket kell tenni a személyi sérülés kockázatával járó veszélyek korlátozására, különösen a vonatok állomásokon való áthaladásánál.

A mindenki számára hozzáférhető infrastruktúrát a személyi biztonságot kockáztató veszélyforrások legkisebbre való csökkentése mellett kell megtervezni és létrehozni (stabilitás, tűzvédelem, átjárás, evakuálás, peronok stb.).

Megfelelő rendelkezéseket kell hozni a nagyon hosszú alagutak sajátos biztonsági feltételeinek figyelembevétele érdekében.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

3.6.2. ENERGIAELLÁTÁSI ALRENDSZER

3.6.2.1. Biztonság

Az energiaellátási rendszer működtetése nem veszélyeztetheti a szerelvények vagy személyek (felhasználók, üzemeltető személyzet, a pálya mellett lakók és harmadik felek) biztonságát.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

3.6.2.2. Környezetvédelem

A villamos vagy a hőenergia-ellátási rendszerek működése a meghatározott értéken túl nem terhelheti a környezetet.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

3.6.2.3. Műszaki összeegyeztethetőség

A villamos- és hőenergia-ellátási rendszereknek:

- biztosítaniuk kell, hogy a vonatok elérjék a meghatározott teljesítményszinteket,

- a villamosenergia-ellátási rendszereknek alkalmasnak kell lenniük az együttműködésre a vonatokra szerelt áramszedőkkel.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

3.6.3. ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ÉS JELZŐRENDSZEREK

3.6.3.1. Biztonság

Az ellenőrző-irányító és jelzőrendszereknek és eljárásoknak lehetővé kell tenniük, hogy a vonatok olyan biztonsági szinten közlekedjenek, amely megfelel a hálózatra vonatkozóan kitűzött céloknak. Az ellenőrző-irányító és jelzőrendszereknek korlátozott üzemmód idején is biztosítaniuk kell a közlekedni engedélyezett vonatok biztonságos haladását.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

3.6.3.2. Műszaki összeegyeztethetőség

Minden olyan új infrastruktúra-elemet és az összes új gördülőállományt, amelyet az összeegyeztethető ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek elfogadása után gyártottak vagy fejlesztettek ki, ezeknek a rendszereknek a használatához kell igazítani. A vonatok vezetőállásában üzembe helyezett ellenőrző-irányító és jelzőrendszereknek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer teljes hálózatán lehetővé kell tenniük a meghatározott feltételek melletti folyamatos működést.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.3.3.1 (elektromos ellenállás)

- 4.2.4 (fékezés)

3.6.4. ÜZEMELTETÉS ÉS FORGALOMIRÁNYÍTÁS

3.6.4.1. Biztonság

A hálózatüzemeltetési szabályokat, valamint a mozdonyvezetők és az utazószemélyzet képesítését, illetve az irányító központok személyzetének képesítését oly módon kell összehangolni, hogy biztosítható legyen a biztonságos üzemeltetés, tekintetbe véve a határokon átnyúló és a belföldi szolgáltatások követelményeinek eltéréseit.

A magas biztonsági szintet a karbantartási tevékenységek és rendszerességük, a karbantartási és irányítási központok személyzetének képzése és képesítése, valamint az érintett üzemeltetők által az irányítási és karbantartási központokban bevezetett minőségbiztosítási rendszer útján kell elérni.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.2.5 (az áruszállító kocsik jelölése)

- 4.2.4 (fékezés)

- 4.2.8 (karbantartás)

3.6.4.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

A magas megbízhatósági és rendelkezésre állási szintet a rendszeres karbantartási tevékenység, a karbantartási és irányítási központok személyzetének képzése és képzettsége, valamint az érintett üzemeltetők által az irányítási és karbantartási központokban bevezetett minőségbiztosítási rendszer útján kell elérni.

Ezt az alapvető követelményt az alábbi szakaszokban leírt funkcionális és műszaki előírások teljesítik:

- 4.2.8 (karbantartás)

3.6.4.3. Műszaki összeegyeztethetőség

A hálózatüzemeltetési szabályokat, valamint a mozdonyvezetők és az utazószemélyzet, illetve a forgalomirányítók képesítését oly módon kell összehangolni, hogy biztosítható legyen a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer hatékony üzemeltetése, tekintetbe véve a határokon átnyúló és a belföldi szolgáltatások követelményeinek eltéréseit.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

3.6.5. TELEMATIKAI ALKALMAZÁSOK SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÉS ÁRUFUVAROZÁSI SZOLGÁLTATÁSOKHOZ

3.6.5.1. Műszaki összeegyeztethetőség

A telematikai alkalmazásokra vonatkozó alapvető követelmények garantálják a szolgáltatások minőségének egy minimális szintjét az utasok és árufuvarozók részére, különösen a műszaki összeegyeztethetőség tekintetében.

Lépéseket kell tenni a következők biztosítása érdekében:

- az adatbázisok, szoftverek és adatkommunikációs protokollok fejlesztését úgy kell megoldani, hogy az lehetővé tegye a maximális adatcserét a különböző alkalmazások és üzemeltetők között, kivéve a bizalmas kereskedelmi adatok kezelését,

- az információk könnyen hozzáférhetőek legyenek a felhasználók számára.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki a jelen ÁME hatálya.

3.6.5.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

Az adatbázisok, szoftverek és adatátviteli protokollok használati, kezelési, aktualizálási és karbantartási módjának biztosítania kell a rendszerek hatékonyságát és a szolgáltatás minőségét.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki jelen ÁME hatálya.

3.6.5.3. Egészségvédelem

Az adott rendszerek és felhasználók közötti kapcsolódási pontoknak ki kell elégíteniük a minimális ergonómiai és egészségvédelmi előírásokat.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki jelen ÁME hatálya.

3.6.5.4. Biztonság

Garantálni kell az adatok megfelelő integritását és megbízhatóságát a biztonsággal kapcsolatos információk tárolása és továbbítása során.

Erre az alapvető követelményre nem terjed ki jelen ÁME hatálya.

4. AZ ALRENDSZER JELLEMZŐI

4.1. BEVEZETÉS

A 2001/16/EK irányelv tárgyát képező hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, amelynek része a gördülőállomány - áruszállító kocsik alrendszer, olyan integrált rendszer, amelynek összeegyeztethetőségét igazolni kell. Ezt az összeegyeztethetőséget különösen az alrendszer műszaki előírásai, a felsőbb szintű rendszerhez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai és annak kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. szakaszban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez szigorúan szükséges a hagyományos transzeurópai vasúthálózat átjárhatóságához. Az átjárhatóság műszaki megoldásai azonban új előírásokat és/vagy új vizsgálati módszereket tehetnek kötelezővé. A műszaki újítás lehetővé tétele érdekében ezen előírások és vizsgálati módszerek kidolgozása a 6.1.2.3. és 6.2.2.2. szakaszban ismertetett folyamat szerint történik.

Figyelembe véve az összes vonatkozó alapvető követelményt, a gördülőállomány - áruszállító kocsik alrendszer jellemzése a 4. szakaszban olvasható.

4.2. AZ ALRENDSZER MŰKÖDÉSI ÉS MŰSZAKI ELŐÍRÁSAI

4.2.1. ÁLTALÁNOS

A 3. szakasz alapvető követelményeinek fényében a gördülőállomány - áruszállító kocsik alrendszer funkcionális és műszaki jellemzőit az alábbiak szerint vannak rendezték el:

- Szerkezetek és mechanikus alkatrészek

- A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

- Fékezés

- Kommunikáció

- Környezeti feltételek

- Rendszervédelem

- Karbantartás

Ezek a címek tartalmazzák a következő alapparamétereket:

Kapcsolódás (pl. összekapcsolás) a járművek, járműszerelvények és vonatok között

Biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében

A jármű fő szerkezetének szilárdsága

A rakomány rögzítése

Az ajtók zárása és reteszelése

Az áruszállító kocsik jelölése

Veszélyes áruk

Kinematikus űrszelvény

Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés

A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány-paraméterek

A járművek futásjósága

Hosszanti irányú nyomóerők

Fékteljesítmény

A jármű képessége a járművek közötti információtovábbításra

A jármű képessége a föld és a jármű közötti információtovábbításra

Környezeti feltételek

Aerodinamikai hatások

Oldalszél

Szükséghelyzeti intézkedések

Tűzbiztonság

Elektromos védelem

Karbantartási dokumentáció

Valamennyi alapparaméter esetében egy "Általános tudnivalók" című bekezdés vezeti be a következő bekezdéseket.

E következő bekezdések részletezik az "Általános tudnivalók" című bekezdésben bevezetett követelmények teljesítéséhez szükséges feltételeket.

4.2.2. SZERKEZETEK ÉS MECHANIKUS ALKATRÉSZEK:

4.2.2.1. Kapcsolódás (pl. összekapcsolás) a járművek, járműszerelvények és vonatok között

4.2.2.1.1. Általános

A kocsik mindkét végükön rugalmas ütköző- és vonókészülékkel rendelkeznek.

Az üzem közben egy egységként működő kocsicsoportok egyetlen kocsinak számítanak e követelmény alkalmazása szempontjából. Az ilyen kocsik közötti kapcsolat tartalmaz egy rugalmas összekapcsolási rendszert, amely képes ellenállni a rendeltetésszerű üzemi körülmények által keltett erőknek.

Az üzem közben egy egységként működő vonatok egyetlen kocsinak számítanak e követelmény alkalmazása szempontjából. Ezek is tartalmaznak egy rugalmas összekapcsolási rendszert a fentiek szerint. Ha nem rendelkeznek normál csavarkapcsos készülékkel és ütközőkkel, akkor minkét végükre szükséghelyzeti kapcsolókészülék szerelhető.

4.2.2.1.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.2.1.2.1. Ütközők

Ha ütközők vannak felszerelve, akkor a kocsi végére két azonos ütközőt szerelnek. Ezek az ütközők összenyomható típusúak. Az ütköző berendezés középvonalának magassága a sín szintjétől számított 940 és 1 065 mm között van minden terhelési viszony esetén.

Az ütközők középvonalai közötti normál távolság névlegesen 1 750 mm, szimmetrikusan az áruszállító kocsi középvonalához képest.

Az ütközőket úgy kell méretezni, hogy ívekben és S-kanyarokban a járművek ütközőit ne lehessen reteszelni. Az elfogadható minimális átfedés 50 mm.

Az Infrastruktúra ÁME meghatározza a minimális ív sugarát és az S-kanyar jellemzőit.

A 105 mm-nél hosszabb löketű ütközőkkel felszerelt kocsikat négy azonos (elasztikus rendszerrel, lökethosszal rendelkező) ütközővel szerelik fel, amelyek tervezési karakterisztikái azonosak.

Ha biztosítani kell az ütközők csereszabatosságát, a mellgerendán szabad helyet kell biztosítani a tartólemez számára. Az ütközőt négy darab, legalább 640 N/mm2 képlékenységi küszöbű, M24 reteszelt minőségi rögzítővel szerelik rá a kocsi mellgerendájára (lásd az A. melléklet 1. ábráját).

- Az ütköző jellemzői

- Az ütközők minimális lökethossza 105 mm 0 -5 mm, és dinamikus energiaelnyelési kapacitása legalább 30 kJ.

- Az ütközőfejek konvex alakúak, és a szférikus munkafelületük görbületi sugara 2 750 mm ± 50 mm.

- Az ütközőfej minimális magassága 340 mm, egyenlő távolságra az ütköző hosszanti tengelyétől.

- Az ütközők azonosító jellel rendelkeznek. Az azonosító jel tartalmazza legalább az ütköző lökethosszát "mm"-ben és az ütköző energiaelnyelési kapacitását.

4.2.2.1.2.2. Vonókészülék

A járművek közötti normál vonókészülék nem folytonos, és a horogra állandóan rögzített csavarkapocsból, egy vonóhorogból és egy elasztikus rendszerű vonórúdból áll.

A vonóhorog középvonalának magassága a sínkorona szintjétől számított 920 és 1 045 mm között van minden terhelési viszony esetén.

Az összes vagon végén található egy tartó a használaton kívüli csatlakozó számára. A csatlakozószerkezet egyetlen része sem nyúlik a sínkorona szintjétől számított 140 mm fölé, amikor a legalacsonyabb szinten van a kopás és a felfüggesztés elmozdulása miatt.

- A vonókészülék jellemzői:

- Az elasztikus rendszerű vonókészülék minimális statikus elnyelési kapacitása 8 kJ.

- A vonóhorognak és a vonórúdnak 1 000 kN erőt kell kibírnia törés nélkül.

- A csavarkapocsnak 850 kN erőt kell kibírnia törés nélkül. A csavarkapocs szakító szilárdsága alacsonyabb, mint a vonókészülék többi részének szakítószilárdsága.

- A csavarkapcsot úgy kell megtervezni, hogy a kapcsolószerkezet ne csavarozódhasson szét magától a vonaton belüli erőhatások miatt.

- A csavarkapcsok legnagyobb súlya nem haladhatja meg a 36 kg-ot.

- Az A. melléklet A6. ábráján lévő csavarkapcsok és a vonóhorgok méreteit az A. melléklet A2. és A3. ábrája mutatja be. A csavarkapocs forgópontjának távolsága a csavarkapocs-főcsapszeg középpontjától:

- -86 mm +10 -5 teljesen kicsavart kapcsolószerkezettel

- -0 mm +10 teljesen becsavart kapcsolószerkezettel

4.2.2.1.2.3. A vonó- és ütközőkészülék kölcsönhatása

Az ütközők és a vonókészülék jellegzetességeit úgy kell megtervezni, hogy lehetővé tegyék a vágány 150 m sugarú ívein történő biztonságos áthaladást.

Két, egyenes vágányon érintkező ütközőkkel összekapcsolt forgóvázas kocsi legfeljebb 250 kN nyomóerőt fejthet ki egy 150 m sugarú ívben.

A kéttengelyes kocsik esetében nincs meghatározott követelmény.

- A vonó- és ütközőkészülékek jellegzetességei

- A vonóhorog nyílásának elülső széle és a nyugalmi állapotban levő ütközők elülső oldala közötti távolság 355 mm + 45 / - 20 mm az A. melléklet A4. ábráján bemutatott új körülmények között.

4.2.2.2. Biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében

A járműveket úgy tervezik, hogy a személyzet ne legyen kitéve indokolatlan kockázatnak az össze- és szétkapcsolás során. Ha csavarkapcsot és oldalütközőket használnak, az A. melléklet A5. ábráján bemutatott szükséges tereknek menteseknek kell lenniük a rögzített alkatrészektől. A vezetékek és rugalmas tömlők csatlakoztatása ezen a területen belül lehetséges. Az ütközők alatt nem lehetnek olyan szerkezetek, amelyek akadályoznák a hozzáférést ehhez a területhez.

A vonóhorog fölötti távolság az A. melléklet A7. ábráján látható.

Ha kombinált automatikus és csavarkapcsos készülék van felszerelve, megengedhető, hogy az automatikus kapcsoló készülék feje a bal oldali Berne-háromszögön belül legyen (az A. melléklet A5. ábrája szerint) vontatáskor és a csavarkapocs használata közben.

Valamennyi ütköző alján mellfogantyúnak kell lennie. A mellfogantyúknak ellen kell állniuk az ütközők közötti térhez való hozzáférés során a tolatásvezetők által kifejtett erőnek.

A kocsi végein nem lehetnek rögzített alkatrészek a teljesen benyomott ütközők végei által meghatározott függőleges síktól számított 40 mm-en belül.

A csak zárt vonatszerelvényben használt kocsik kivételével a jármű mindkét oldalán legalább egy hágcsónak és egy kapaszkodónak kell lennie a tolatómunkások számára. A hágcsó fölött és körül elegendő helynek kell lennie a tolatásvezetők biztonságának biztosításához. A hágcsókat és a kapaszkodókat úgy kell megtervezni, hogy ellenálljanak a tolatómunkás által kifejtett terhelésnek. A hágcsóknak legalább 150 mm-re kell lenniük a teljesen benyomott ütközők végei által meghatározott függőleges síktól (lásd az A. melléklet A5. ábráját). A működtetéshez, be- és kirakodáshoz hozzáférést biztosító hágcsók és területek felületének csúszásgátlónak kell lennie (lásd az EE függeléket).

A vonat végén elhelyezhető kocsik mindkét végét a zárjelző elhelyezésére szolgáló eszközzel kell ellátni. Szükség esetén hágcsókat és kapaszkodókat kell biztosítani a könnyű hozzáférés érdekében.

A hágcsókat és kapaszkodókat a normál karbantartás periódusai szerint kell megvizsgálni, és intézkedni kell javításukról, ha jelentős sérülésre, repedésre vagy korrózióra utaló jelet találnak.

4.2.2.3. A jármű fő szerkezetének szilárdsága és a rakomány rögzítése

4.2.2.3.1. Általános

A kocsi szerkezetének tervezése az EN 12663 szabvány 3. szakaszának követelményeivel összhangban történik, és a szerkezet megfelel az említett szabvány 3.4-3.6. pontjában meghatározott kritériumoknak.

A már meghatározott kritériumok mellett az EN 12663 szabvány 3.4.3. pontjában meghatározott biztonsági tényező kiválasztásakor megengedhető az anyag szakadási nyúlásának figyelembe vétele. A ZZ melléklet előírja, hogyan kell meghatározni a biztonsági tényezőt és a megengedett igénybevételt.

A kifáradási élettartam vizsgálatakor fontos biztosítani, hogy a terhelési esetek a rendeltetésszerű alkalmazást tükrözzék, és az elfogadott tervezési kóddal összhangban lévő módon legyenek kifejezve. A kiválasztott tervezési kód értelmezésével kapcsolatos minden vonatkozó útmutatást be kell tartani.

A kocsik építésére használt anyagok megengedett igénybevételét az EN 12663 szabvány 5. szakaszában meghatározottak szerint állapítják meg.

A kocsi szerkezetét a normál karbantartás periódusai szerint vizsgálják meg, és intézkedni kell a javításról, ha jelentős sérülésre, repedésre vagy korrózióra utaló jelet találnak.

Ez a rész meghatározza a kocsik fő terhet hordozó (elsődleges) szerkezetére vonatkozó minimális szerkezeti követelményeket, valamint a berendezés és a hasznos teher közötti érintkezési felületet.

E követelmények az alábbiakra terjednek ki:

- Kivételes terhek:

- Hosszanti irányú tervezési terhelések

- Maximális függőleges terhelés

- Terhelések kombinációja

- Emelés

- Berendezések rögzítése (a felépítményt / forgóvázat is ideértve)

- Más kivételes terhek

- Szolgálati (kifáradást okozó) terhelések:

- A terhelési bemenet forrásai

- A hasznos terhelés spektruma

- A vágány által keltett terhelés

- Vontatás és fékezés

- Aerodinamikus terhelés

- Kifáradást okozó terhelések az érintkezési felületeknél

- A felépítmény és a forgóváz csatlakozása

- Berendezések csatlakoztatása

- A kapcsolószerkezet terhelései

- A kifáradási terhelések kombinációi

- A jármű fő szerkezetének merevsége

- Elgörbülés

- A vibráció módja

- Torziós merevség

- Tartozékok

- A rakomány rögzítése

- Intézkedéseket kell tenni annak biztosítása érdekében, hogy a teher vagy annak részei ne hagyják el véletlenül a kocsit.

A rögzítési rendszerekkel vagy eszközökkel, pl. csapokkal vagy rögzítőgyűrűkkel kapcsolatos követelmények nem kötelezők ebben az ÁME-ben.

4.2.2.3.2. Kivételes terhelések

4.2.2.3.2.1. Hosszanti irányú tervezési terhelések

A különböző fajta áruszállító járművekre az EN 12663 szabványban azonosított különböző értékek vonatkoznak, nevezetesen:

F-I Korlátozás nélkül tolatható kocsik;

F-II A gurítódombos vagy szabad tolatásból kizárt kocsik.

A szerkezeti tervezés alapkövetelményei azt feltételezik, hogy a fenti kategóriákba tartozó kocsikat a műveleteknek megfelelő ütközőkkel és kapcsolószerkezetekkel látják el.

A szerkezet megfelel az EN 12663 szabvány 3.4. pontja követelményeinek, amikor minden kivételes terhelési esetnek ki van téve.

A kocsik felépítményei megfelelnek az EN 12663 szabvány 1., 2., 3. és 4. táblázatában meghatározott hosszanti irányú erővel kapcsolatos követelményeknek indokolt esetben, ahol terhelési útvonalak vannak.

1. MEGJEGYZÉS A kocsi felépítményének egyik végén kifejtett erő ellenhatást kelt a megfelelő ponton a másik végén.

2. MEGJEGYZÉS Az erőket vízszintesen fejtik ki a felépítményre, és egyenlően osztják el a kétoldali ütközőhelyek tengelyén vagy a kapcsolószerkezet tengelyén.

3. MEGJEGYZÉS Ha egy ütközési tesztet (lásd: Z melléklet) nem kell elvégezni, a számításokat annak bemutatására kell használni, hogy a kocsi szerkezete képes ellenállni az üzem közben várhatóan tapasztalható legnagyobb ütközési terhelésnek.

4.2.2.3.2.2. Maximális függőleges terhelés

A kocsi felépítménye megfelel az EN 12663 szabvány 8. táblázat követelményeinek az alábbi 1. megjegyzésben jelzett módosításokkal.

A kocsi felépítményét úgy tervezik meg, hogy elbírja a berakodási és a kirakodási módszer miatt várható legnagyobb terhelést. A terhelési esetek meghatározhatók vagy az erők, vagy pedig a hozzáadandó tömegre, illetve a felépítmény tömegére és bármilyen meglévő hasznos tömegre kifejtett gyorsítások alapján. A tervezési esetek azokat a legkedvezőtlenebb eseteket szemléltetik, amelyeket a kezelő figyelembe kíván venni a kocsi használatával kapcsolatban (ideértve az előre látható visszaélést is).

1. MEGJEGYZÉS Az EN 12663 szabvány 8. táblázatában említett 1,95 helyett az 1,3 tényezőt használják, és az "a" megjegyzés nem érvényes.

2. MEGJEGYZÉS A terhek egyenletesen oszthatók el a teljes teherhordó felületen, egy korlátozott területen vagy meghatározott helyeken. A tervezési eset(ek) alapja a legnagyobb igénybevételt jelentő alkalmazás.

3. MEGJEGYZÉS Ha azt tervezik, hogy kerékkel ellátott járművek (például emelővillás targoncák stb.) fognak működni a kocsi padlóján, a konstrukciónak ki kell bírnia az ilyen műveletekkel járó legnagyobb helyi nyomásterhelést.

4.2.2.3.2.3. Terhelések kombinációja

Ezen kívül a szerkezetnek meg kell felelnie az EN 12663 szabvány 3.4. pontja követelményeinek, amikor az EN 12663 szabvány 4.4. pontjában meghatározott legkedvezőtlenebb terhelési kombinációnak van kitéve.

4.2.2.3.2.4. Emelés

A kocsi felépítményén emelési pontok találhatók, amelyeknél fogva az egész kocsi biztonságosan felemelhető. A kocsit az egyik végénél fogva is fel lehet emelni (a futóművével együtt), hogy a másik vége a másik futóművön marad.

Az EN 12663 szabvány 4.3.2. pontjában meghatározott terhelési esetek a szerelőműhelyi és szervizelési körülmények közötti emelésre is vonatkoznak.

A kisiklást és a rendellenes eseményt követő mentéssel kapcsolatos emelés esetén, ahol elfogadható a szerkezet állandó deformálódása, megengedett a 9. és 10. táblázatban lévő terhelési tényező 1,1-ről 1,0-ra való csökkentése.

Ha a hitelesítési teszthez 1,0 értékű tényezőt használnak, a mért igénybevételeket extrapolálják a magasabb tényezőnek való megfelelés bizonyításához.

Az emelés a kialakított emelési pontokon történik. Az emelési pontok helyeit a vevő üzemeltetési körülményei határozzák meg.

4.2.2.3.2.5. Berendezések csatlakoztatása (a felépítményt / forgóvázat is ideértve)

A berendezések rögzítését vagy úgy tervezik, hogy

- elbírják az EN 12663 szabvány 12., 13. és 14. táblázatában meghatározott terheléseket

Vagy úgy, hogy

- hitelesíthető legyen a Z. mellékletben ismertetett ütközési teszt elvégzésével.

4.2.2.3.2.6. Más kivételes terhek

A kocsi felépítményének, például az oldal- és homlokfali szerkezetek, ajtók, rakoncák és teherrögzítő rendszerek terhelési követelményeit úgy tervezik, hogy azok kibírják a rendeltetésszerű használat során fellépő legnagyobb terhelést. A terhelési eseteket az EN 12663 szabványban megadott szerkezeti tervezési elvek segítségével határozzák meg.

Az YY. melléklet megfelelő tervezési követelményeket biztosít a kocsik általános használatban lévő szerkezeteinek leggyakoribb típusaira vonatkozóan. Ezeket azonban csak indokolt esetben kell használni.

Az új típusú kocsik esetében a tervező határozza meg a konkrét követelmények eléréséhez szükséges megfelelő terhelési eseteket az EN 12663 szabványban megadott elvek segítségével.

4.2.2.3.3. Használati (kifáradást okozó) terhelések

4.2.2.3.3.1. A terhelés forrásai.

Azonosítani kell az esetlegesen kifáradási kárt okozó ciklikus terhelés minden forrását. Az EN 12663 4.6. pontjával összhangban az N. mellékletben felsorolt bemeneteket a feltüntetésük módjával összhangban veszik figyelembe, és azokat a teherszállító kocsi rendeltetésszerű használatával összhangban lévő módon kombinálják. A terhelési esetek meghatározásának is összhangban kell lennie az EN 12663 szabvány 5.2. pontjában ismertetett anyagfáradási tervezési kóddal és a 6.3. pontban említett hitelesítési módszerrel. Amennyiben a kifáradást okozó terhelési esetek együttesen lépnek fel, azokat a terhek jellemzőivel, az alkalmazott tervezési elemzés formájával és a kifáradási tervezési kóddal összhangban lévő módon veszik figyelembe.

A leghagyományosabb kocsifelépítés esetén az EN 12663 szabvány 16. táblázatában lévő terhelést úgy veszik figyelembe, mint amely elegendő a kifáradást okozó terhelési ciklusok teljes hatékony kombinációjának bemutatására.

Ahol nem állnak rendelkezésre részletes adatok, a CC. melléklet segítségével határozzák meg a kifáradást okozó terhelés fő forrásait.

4.2.2.3.3.2. A kifáradási határ bemutatása

Az EN 12663 szabvány 5.2. pontjával összhangban az anyagok kifáradást okozó terhelés alatti viselkedését a mindenkori európai szabványokra vagy más, egyenértékű alternatív forrásokra alapozzák, ha ezek a források rendelkezésre állnak. Az anyagkifáradás elfogadható tervezési kódjai az Eurocode 3 és az Eurocode 9, valamint az N. mellékletben ismertetett módszer.

4.2.2.3.4. A jármű fő szerkezetének merevsége

4.2.2.3.4.1. Deformálódások

A terhelések vagy azok kombinációi alatti deformálódások nem lehetnek olyanok, hogy a kocsi vagy az általa szállított hasznos teher túllépje a megengedett üzemi burkológörbét (lásd a C és T mellékletet).

A deformálódások nem gátolhatják a kocsi egészének vagy az arra rászerelt bármely alkatrésznek vagy rendszernek a működését.

4.2.2.3.4.2. A vibráció módjai

A tervezési folyamat során figyelembe veszik, hogy a kocsi felépítménye természetes vibrációjának módjai a tárázást is ideértve az összes terhelési körülmény között kellően elkülönülnek, vagy más módon kapcsolódnak szét a felfüggesztési frekvenciáktól, hogy minden üzemi sebességen elkerülhető legyen a nem kívánatos frekvenciák előfordulása.

4.2.2.3.4.3. Torziós merevség

A kocsi felépítményének csavarási merevsége összhangban van a felfüggesztés jellegzetességeivel oly módon, hogy a kisiklási kritériumok a tárázást is ideértve az összes terhelési körülmény között elérhetők legyenek.

4.2.2.3.4.4. Tartozékok

A szerelvényeken lévő berendezések vibrációjának természetes módjai kellően elkülönülnek, vagy más módon kapcsolódnak szét a felfüggesztési frekvenciáktól, hogy minden üzemi sebességen elkerülhető legyen a nem kívánatos frekvenciák előfordulása.

4.2.2.3.5. A rakomány rögzítése

Az YY. melléklet megfelelő tervezési követelményeket biztosít az általános használatban lévő szerkezetek leggyakoribb típusaira vonatkozóan. Ezeket azonban csak indokolt esetben kell használni.

4.2.2.4. Az ajtók zárása és reteszelése

Az áruszállító járművek ajtói és nyílásait úgy tervezik, hogy azok becsukhatók és reteszelhetők legyenek. Ez akkor is érvényes marad, miközben a járművek mozgó vonatban vannak (kivéve, ha ez része a hasznos teher kirakodási folyamatának). Ehhez az állapotot (nyitott / zárt) a vonaton kívüli kezelő számára látható módon jelző záró szerelvényeket használnak.

A záró szerelvényeket úgy tervezik, hogy menet közben megakadályozható legyen azok véletlenszerű kinyílása. A záró és reteszelő rendszereket úgy tervezik, hogy azok nem jelentenek indokolatlan kockázatot a kezelőszemélyzet számára.

Megfelelő, egyértelmű és a kezelő számára látható használati utasításokat alkalmaznak minden egyes záró szerelvény mellé.

A záró és reteszelő szerelvényeket úgy tervezik, hogy ellenálljanak a hasznos teher által a normális, szabályos körülmények között és az előrelátható módon történő áthelyezés közben keltett terhelésnek.

A záró és reteszelő szerelvényeket úgy tervezik, hogy ellenálljanak az olyan körülmények között fellépő terheléseknek, amikor a járművek más vonatok mellett haladnak el bármely körülmények között, az alagutakat is ideértve.

A záró és reteszelő szerelvények működtetéséhez szükséges erők nagyságrendje lehetővé teszi, hogy azokat a kezelő további szerszámok nélkül működtesse. Kivételek megengedettek, amikor kifejezetten rendelékezésre bocsátanak más szerszámokat, vagy amikor motoros hajtású rendszereket használnak.

A záró és reteszelő szerelvényeket a normál karbantartás periódusai szerint vizsgálják meg, és intézkednek a javításukról, ha sérülésre vagy működési hibára utaló jelet találnak.

4.2.2.5. Az áruszállító kocsik jelölése

A kocsikon jelzéseket kell elhelyezni az alábbiak érdekében:

- Az egyes kocsik egyedi szám alapján történő azonosítása a forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME-ben meghatározottak és a nyilvántartásban bejegyzettek szerint.

- A vonat összeállításához szükséges információ szolgáltatása, ideértve a fékezett tömeget, az ütközők közötti hosszt, az önsúlyt és a sebesség-terhelés viszony táblázatot a menetvonal különféle szakaszaira vonatkozóan.

- Az üzemeltetési korlátozások azonosítása a személyzet számára, ideértve a földrajzi és tolatási korlátozásokat.

- Megfelelő biztonsági információk biztosítása a kocsikat üzemeltető vagy szükséghelyzetben segédkező személyzet számára, ideértve a feszültség alatti felső vezetékek és elektromos berendezések figyelmeztető jelzéseit, az emelési pontokat és a járműre vonatkozó specifikus biztonsági utasításokat.

- E jelzések felsorolása a B. mellékletben található, szükség esetén piktogramokkal együtt. A jelzéseket megfelelő, de legfeljebb a sín szintjétől számított 1 600 mm magasságban helyezik el a kocsi szerkezetén. A veszélyjelzéseket oda helyezik el, ahol a veszélyes terület elérése előtt láthatók. A függőleges (+/- 10 fok dőlésszögű) oldallal nem rendelkező kocsik esetében ezeket speciális táblákra helyezik el.

- A jelöléseket festéssel vagy matricával helyezik el.

- A veszélyes áruk jelölésére vonatkozó követelményekre a 96/49/EK irányelv és annak hatályos melléklete az irányadó.

- Ha a kocsin olyan változtatásokat hajtanak végre, amelyek a jelölések cseréjét teszik szükségessé, az ilyen változtatások összhangban vannak a Járműnyilvántartásban szereplő adatok változásaival.

- A jelöléseket meg kell tisztítani vagy ki kell cserélni, ha ez szükséges ahhoz, hogy olvashatók maradjanak.

4.2.2.6. Veszélyes áruk

4.2.2.6.1. Általános

A veszélyes árukat szállító kocsik megfelelnek a jelen ÁME és azonkívül a RID követelményeinek.

Az e jogszabályi terület továbbfejlesztését egy nemzetközi munkacsoport (a RID-bizottság) vagy a COTIF tagállamai kormányainak képviselői végzik.

4.2.2.6.2. A veszélyes áruk szállítására szolgáló gördülőállományra vonatkozó jogszabályok

4.2.2.6.3. A szállítótartályokra vonatkozó további jogszabályok

4.2.2.6.4. Karbantartási szabályok

A tartály- és áruszállító kocsik karbantartása összhangban van a következő európai szabvánnyal és tanácsi irányelvvel:

4.2.3. A JÁRMŰ ÉS A VÁGÁNY KÖLCSÖNHATÁSA ÉS ANNAK MÉRETEZÉSE

4.2.3.1. Kinematikus űrszelvény

Ez a rész a kocsik legnagyobb külső méreteit határozza meg annak biztosítása érdekében, hogy azok az infrastruktúra-szelvényen belül maradjanak. Ennek eléréséhez figyelembe veszik a kocsi legnagyobb megengedett mozgását; ezt kinematikus burkológörbének hívják.

A gördülőállomány kinematikus burkológörbéjét a hivatkozási profil és az ahhoz kapcsolódó szabályok segítségével állapítják meg. Ezt úgy kapják meg, hogy alkalmazzák a hivatkozási profillal kapcsolatos csökkentéseket megadó szabályokat, amelyeknek a gördülőállomány különböző részeinek meg kell felelniük.

E csökkentések a következőktől függnek:

- a szóban forgó gördülőállomány geometriai jellemzői,

- a keresztmetszet helyzete a forgóváz forgócsapjához vagy a tengelyekhez képest,

- a figyelembe vett pont magassága a futási felülethez képest,

- konstrukciós tűrések,

- a legnagyobb kopási tűrés,

- a felfüggesztés rugalmassági jellemzői.

A maximális szerkesztési szelvény egyaránt figyelembe veszi a gördülőállomány oldalirányú és függőleges mozgásait, és a különféle terhelési körülmények alatti jármű geometriai és felfüggesztési karakterisztikái alapján rajzolják meg.

Az adott menetpálya-szakaszon közlekedő gördülőállomány szerkesztési szelvénye egy megfelelő biztonsági tartalékot figyelembe véve kisebb, mint az adott menetpálya minimális szerkesztési szelvénye.

A gördülőállomány űrszelvénye két alapvető elemből áll: egy hivatkozási profilból és a profilhoz tartozó szabályokból. Ez lehetővé teszi a gördülőállomány legnagyobb méreteinek és a menetvonalon lévő rögzített szerkezetek elhelyezésének meghatározását.

Ahhoz, hogy egy gördülőálomány-űrszelvény alkalmazható legyen, a szelvény következő három részét kell meghatározni:

- a hivatkozási profil,

- a kocsik legnagyobb szerkesztési szelvényének meghatározására vonatkozó szabályok,

- a szerkezetek közötti térközök és a vágányköz meghatározására vonatkozó szabályok.

A hivatkozási profilt és a kocsik legnagyobb szerkesztési szelvényére vonatkozó szabályokat a C. melléklet határozza meg.

A szerkezetek felszerelési térközeinek meghatározásáról szóló kiegészítő szabályok az Infrastruktúra ÁME-ben találhatók.

A megfelelő karbantartási időközönként ellenőrzik a keresztirányú és függőleges elmozdulásnak kitett összes berendezést és kocsi-alkatrészt.

Ahhoz, hogy a kocsit a kinematikus űrszelvényen belül tartsák, a karbantartási terv rendelkezéseket tartalmaz a következő elemek ellenőrzésére:

- kerékprofil és kopás,

- forgóváz keret,

- rugók,

- oldalsó tartók,

- a felépítmény szerkezete,

- konstrukciós tűrések,

- legnagyobb kopási tűrés,

- a felfüggesztés rugalmassági jellemzői,

- a tengelyvezető kopása,

- a jármű rugalmassági együtthatóját befolyásoló elemek,

- a gördülési központot befolyásoló elemek.

- A szelvényt befolyásoló mozgásokat okozó berendezések

4.2.3.2. Statikus tengelyterhelés, hosszegységenkénti tömeg és a tengelytáv geometriai jellemzői

A kocsi megengedett terhelhetőségét a 25 tonnáig terhelhető vonalakon az EN 15528:2008 szabvány 6.1. és 6.2. pontjának alkalmazásával kell meghatározni. A kocsikra további követelmények vonatkoznak a vonatérzékelő rendszerek jellemzőivel kapcsolatban (lásd az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 1. függelékét).

4.2.3.3. A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány-paraméterek

4.2.3.3.1. Elektromos ellenállás:

Az egyes kerékpároknak a két kerék talpának sínnel érintkező részén mért elektromos ellenállás nem haladhatja meg a 0,01 ohmot az új vagy új alkatrészeket tartalmazó felújított kerékpárok esetében.

Ezeket az ellenállásméréseket 1,8-2,0 egyenáramú feszültség alkalmazása mellett kell elvégezni.

4.2.3.3.2. Forró csapágy észlelés

Ez nyitott kérdés marad, kivéve a 7.6.4. szakaszban foglalt feltételeket teljesítő teherkocsikra vonatkozóan.

4.2.3.4. A járművek futásjósága

4.2.3.4.1. Általános

A jármű futásjósága erőteljes hatással van a kisiklás elleni biztonságra és a futási stabilitásra. A jármű futásjóságát az alábbiak határozzák meg:

- a legnagyobb sebesség

- vágány statikus jellemzői (párhuzamosság, nyomtáv, a sín dőlése, a vágány szakaszos és periodikus egyenetlenségei)

- a vágány dinamikus tulajdonságai (a vágány vízszintes és függőleges merevsége és a vágány csillapítása)

- a kerék és a sín érintkezési paraméterei (kerék- és sínprofil, nyomtáv)

- kerékhibák (laposodások, egyenetlenségek)

- a kocsi felépítményének, forgóvázainak és kerékpárjainak tömege és tehetetlensége

- a járművek felfüggesztési jellemzői

- a hasznos teher eloszlása.

A biztonság és a futási stabilitás biztosítása érdekében különböző üzemi körülmények között méréseket és a bevált konstrukciókkal való összehasonlítási tanulmányokat (pl. szimulációkat, számításokat) kell végezni a futásjóság értékelése érdekében.

A gördülőállománynak olyan jellemzőkkel kell rendelkeznie, amelyek lehetővé teszik a stabil futást a vonatkozó sebességhatárokon belül.

4.2.3.4.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.3.4.2.1. Kisiklás elleni biztonság és menetstabilitás

A kisiklás elleni biztonság és menetstabilitás biztosítása érdekében korlátozni kell a kerék és a sín közötti erőket. A kérdéses erők a vágány Y keresztirányú szilárdsága és a Q függőleges erők.

- A vágány Y keresztirányú szilárdsága

- A vágány eltolódásának megakadályozása érdekében az átjárható járművek megfelelnek a legnagyobb keresztirányú erőre vonatkozó Prud′homme kritériumoknak.

- (ÓY)lim = α (10 + P / 3), ahol α = 0,85 és P = legnagyobb statikus tengelyterhelés

- vagy

- (H2m)lim (A (H2m) az oldalsó irányú erő lebegő átlagértéke egy 2 m hosszon mért tengelyen)

- Ezt az értéket az Infrastruktúra ÁME határozza meg

- Ívekben a külső kerékre ható kvázi statikus oldalirányú erő határértéke

- Yqst, lim

- Ezt az értéket az Infrastruktúra ÁME határozza meg

- Y/Q erők

- A kerék sínen való kúszási kockázatának korlátozása érdekében az Y oldalirányú erő és a Q függőleges irányú erő hányadosa nem haladja meg az alábbi értéket

- (Y/Q)lim = 0,8 dinamikus tesztpályán végzett vizsgálatok esetén

- (Y/Q)lim = 1,2 álló helyzetben végzett vizsgálatok esetén

- Függőleges irányú erő

- A sínre gyakorolt legnagyobb dinamikus függőleges irányú erő

- Qmax

- Ezt az értéket az Infrastruktúra ÁME határozza meg

- Az ívekben a külső kerékre ható kvázi statikus függőleges irányú erő határértéke

- Qqst, lim

- Ezt az értéket az Infrastruktúra ÁME határozza meg

4.2.3.4.2.2. Kisiklás elleni biztonság csavart vágányon való futáskor

A kocsik akkor képesek csavart vágányon haladni, ha az álló helyzetben végzett vizsgálatok esetén az (Y/Q) nem haladja meg a 4.2.3.4.2.1. szakaszban megadott határértéket egy R = 150 m sugarú ívben és az adott csavart vágány esetében:

1,3 m tengelytáv esetében ≤ 2a*

- g lim= 7 ‰, ha 2a+ < 4m

- g lim = 20/2a+ + 2, ha 2a+ > 4m

- g lim = 20/2a* + 2, ha 2a* < 20m

- g lim = 3 ‰, ha 2a* > 20 m

A 2a* tengelytáv a kéttengelyes kocsik tengelytávját vagy a forgóvázas kocsi forgócsapjai közötti távolságot jelenti. A 2a+ tengelytáv a forgóváz tengelytávját jelenti.

4.2.3.4.2.3. Karbantartási szabályok

Az alábbi kulcsfontosságú, a biztonság és a menetstabilitás szempontjából alapvető paramétereket fenn kell tartani a karbantartási terv során:

- felfüggesztési jellemzők

- a felépítmény és a forgóváz csatlakozásai

- a keréktalp sínnel érintkező részének profilja

A kerékpárok és a kerekek legnagyobb és legkisebb méretei a normál nyomtávhoz az E. mellékletben találhatók.

A más nyomtávok esetei a 7. szakaszban találhatók.

4.2.3.4.2.4. Felfüggesztés

Az áruszállító kocsik felfüggesztését úgy kell megtervezni, hogy a 4.2.2.1.2.2. és 4.2.2.1.2.3. szakaszban megadott értékeket betartsák "üres" és "terhelési határig rakodott" körülmények között. A felfüggesztési számításnak szemléltetnie kell, hogy a felfüggesztés elgörbülése nem merül ki, amikor a kocsikat teljesen megterhelik, és figyelembe veszik a dinamikus hatásokat.

4.2.3.5. Hosszanti irányú nyomóerők

4.2.3.5.1. Általános

Ez a paraméter azokat a legnagyobb hosszanti irányú nyomóerőket írja le, amelyek egy átjárható áruszállító kocsira, illetve egy átjárható vonatszerelvényben lévő egyedi járműre vagy speciálisan összekapcsolt járműcsoportra hathatnak fékezés vagy kanyarban való bedőlés közben a kisiklás bármilyen kockázata nélkül.

Amikor hosszanti irányú nyomóerőnek van kitéve, a kocsi biztonságosan halad. A kisiklás elleni biztonság biztosítása érdekében a kocsit vagy az összekapcsolt kocsik rendszerét vizsgálatokkal, számításokkal vagy a már jóváhagyott (tanúsított) kocsikkal való összehasonlítás útján értékelik.

A járműre a kisiklás kockázata nélkül megengedett hosszanti irányú erők nagyobbak, mint a küszöbérték a jármű konstrukciójától függően (kéttengelyes, forgóvázas kocsi, rögzített járműcsoport, Combirail, Road- Railer™stb.) UIC kapcsolókészülék vagy elfogadott központi kapcsolókészülék vagy kapcsolórúd/rövid kapcsolókészülék alkalmazása esetén.

A kocsik, rögzített kocsicsoportok és összekapcsolt kocsicsoportok tanúsítási feltételei a 4.2.3.5.2. szakaszban olvashatók.

Olyan maximális hosszanti irányú nyomóerőket befolyásoló feltételek, amelyeket egy kocsi kisiklás nélkül képes kibírni:

- a lejtésszög hiányossága

- vonat- és kocsifékező rendszer

- a vonókészülék és az ütközők rendszere a kocsikon vagy a speciálisan összekapcsolt kocsicsoportokon

- a kocsi tervezési jellemzői

- a menetvonal jellemzői

- a vonat mozdonyvezető általi kezelése, különösen fékezés

- a kerék és a sín érintkezési paraméterei (kerék- és sínprofil, nyomtáv)

- az egyes áruszállító kocsik terhelésének elosztása

A hosszanti irányú nyomóerők erőteljesen befolyásolják a jármű kisiklási biztonságát. Ezért különböző üzemi körülmények között méréseket végeznek annak érdekében, hogy megtalálják a járműre a kisiklás kockázata nélkül ható hosszanti nyomóerők elfogadható határértékeit. Nem kell vizsgálat alá vetni a korábban a nemzeti biztonsági hatóságok által vagy nevében jóváhagyott kocsik jellemzőinek megfelelő vagy a kocsik jóváhagyott tervezési jellemzőinek megfelelően építendő és jóváhagyott részegységekkel, például tanúsított forgóvázakkal felszerelendő kocsikat.

A hivatkozási vizsgálat a 6.2. szakaszban található. A különféle kocsitípusok esetében szerzett tapasztalat különböző elfogadási módszereket eredményezett olyan tényezőktől függően, mint az önsúly, a hossz, a túlnyúlás, a forgócsapok közötti távolság stb.

4.2.3.5.2. Funkcionális és műszaki előírások

Az alrendszer kisiklás vagy a jármű sérülése nélkül ellenáll a vonatban fellépő hosszanti irányú nyomóerőknek. A meghatározó tényezők különösen

- -Y- keresztirányú kerék-sín erők

- -Q- függőleges irányú erők

- - Hij - a tengelycsapágyra ható oldalirányú erők

- fékezési erők (a kerék és a sín érintkezése, a dinamikus fékezés és a kocsik és vonatok dinamikus fékezési csoportjai miatt)

- átlós és függőleges irányú ütközőerők

- összekapcsolási erők ±Z

- ütközési és összekapcsolási erők csillapítása

- a kapcsolókészülék feszességének eredménye

- a kapcsolókészülék lazaságának eredménye

- a vonat hosszanti irányú erői és a kapcsolókészülék lazasága miatti hirtelen rántások

- Kerékemelő

- A tengelyvezető elhajlása

A hosszanti irányú nyomóerőket több tényező befolyásolja. A különböző tényezők a kocsik konstrukciójáról és az üzemi körülményeiről szóló dokumentumokban találhatók, amelyek alapján a kocsikat tanúsítani kell a különböző menetvonalakon és különböző körülmények között történő normál közlekedéshez.

A kocsik európai hálózaton való vegyes közlekedésre való tanúsítása céljából speciális tesztvágányokon és különböző menetvonalakon közlekedő vonatokon vizsgálatokat végeztek annak biztosítása érdekében, hogy a kocsik kisiklás nélkül képesek legyenek ellenállni egy minimális hosszanti irányú erőnek. Az alábbi definíciót alkották:

A kocsik és (kapcsolórúddal / a kocsik közötti rövid kapcsolókészülékkel összekapcsolt) a külső végükön csavaros összeköttetéssel és oldalütközővel ellátott kocsicsoportok ellenállnak egy az alábbi referenciavizsgálat feltételei szerint mért minimális hosszanti irányú erőnek:

- -0 kN az UIC kapcsolókészülékkel rendelkező kéttengelyes áruszállító kocsik esetében

- -0 kN az UIC kapcsolókészülékkel rendelkező kéttengelyes forgóvázzal ellátott áruszállító kocsik esetében

- -0 kN a mindenfajta középső rudas kapcsolókészülékkel ellátott és ütközők nélküli áruszállító kocsik esetében

Más kapcsolási rendszerek esetében még nem határoztak meg határértékeket.

Az ütköző tányér olyan súrlódási együtthatóval rendelkezik, amely a legnagyobb oldalirányú erők szempontjából megfelel a jelen ÁME követelményeinek.

Karbantartási szabályok:

Ha az ütköző tányérokat kenése szükséges az előírt súrlódási együttható biztosítása érdekében, a karbantartási terv ezen a szinten tartalmazza a súrlódási együttható fenntartására vonatkozó előírásokat.

4.2.4. FÉKEZÉS

4.2.4.1. Fékteljesítmény

4.2.4.1.1. Általános

A vonatfékező rendszer célja annak biztosítása, hogy a vonat sebessége csökkenthető legyen, illetve a vonat megállítható legyen a megengedett legnagyobb féktávolságon belül. A fékezési folyamatot befolyásoló elsődleges tényezők a fékerő, a vonat tömege, a sebesség, a megengedett féktávolság, a tapadás és a pálya lejtése.

A vonat vagy a jármű fékezési teljesítménye a vonat meghatározott határértékeken belüli lassításához elérhető fékezési erő, illetve az energia átalakításához és disszipációjához szükséges minden tényező eredője, a vonat ellenállását is ideértve. A járművek egyéni teljesítményét úgy határozzák meg, hogy abból származtatható legyen a vonat általános fékezési teljesítménye.

A járműveket folyamatosa automatikus fékkel szerelik fel.

A fék akkor folyamatos, ha lehetővé teszi a központi vezérlőegységtől kapott jelek vagy energia egész vonatnak való átadását.

A folyamatos fék akkor automatikus, ha a vonat vezérlő vezetékén (pl. fékvezetéken) végrehajtott összes nem szándékos fékezés azonnal hat az egész vonatra.

Amennyiben nem lehetséges a fék állapotának észlelése, az állapotot mutató visszajelzőt helyeznek el a jármű mindkét oldalán.

A fékerőtároló berendezéseket (pl. a közvetett pneumatikus légfékrendszert ellátó tartályokat és a fékcsövekben lévő levegőt) és a fékerő felhalmozására használt fékenergiát (pl. a közvetett pneumatikus légfékrendszer munkahengereiben lévő levegőt) csak fékezésre használják fel.

4.2.4.1.2. Funkcionális és műszaki előírás

4.2.4.1.2.1. A vonat vezérlő vezetéke

A fékjel minimális terjedési sebessége 250 m/s.

4.2.4.1.2.2. A fékteljesítmény elemei

A fékteljesítmény figyelembe veszi az átlagos alkalmazási időt, a pillanatnyi lassítást, a tömeget és a kiindulási sebességet. A fékteljesítményt egyszerre határozzák meg a lassítási profilok és a fékezett tömeg százaléka.

Lassítási profil:

A lassítási profil (a jármű szintjén) a jármű vagy (a vonat szintjén) a vonat normál körülmények melletti előre jelzett pillanatnyi lassítását írja le.

Az egyes járművek lassítási profiljának ismerete lehetővé teszi a vonat átfogó lassítási profiljának kiszámítását.

A lassítási profil tartalmazza az alábbiak hatásait:

a) a fékezési parancs és a teljes fékerő elérése között eltelt reakcióidő.

Te az egyenértékű felfutási alkalmazási idő, definíciója:

Te = t1 + (t2 / 2)

A pneumatikus fékek esetében a t2 idő vége megfelel a fékhenger megállapított nyomása 95 %-ának.

b) a megfelelő függvény ( lassítás = F(sebesség) ) az állandó lassítással rendelkező szakaszok sorozataként meghatározva.

Megjegyzés: Az "a" a pillanatnyi lassítás, a "V" pedig a pillanatnyi sebesség.

A fékezett tömeg százaléka:

A fékezett tömeg százaléka (lambda) a fékezett tömegek összegének és a jármű tömegei összegének aránya.

A fékezett tömeg/fékezett tömeg arányának megállapítási módszere továbbra is alkalmazható a lassítási profilok módszere mellett; ezeket az értékeket a gyártó közli.

Az egyes járművek fékerejét vészfékezéssel határozzák meg a járművön elérhető egyes fékezési módok (azaz G, P, R, P + ep) és több terhelési állapot esetében, ideértve legalább az önsúlyt és a teljes terhelést.

G fékezési mód: ezt a fékezési módot a meghatározott fékezési idővel és fék leoldási idővel rendelkező áruszállító vonatokon alkalmazzák.

P fékezési mód: ezt a fékezési módot a meghatározott fékezési és fék leoldási idővel, valamint a fékezett tömeg meghatározott százalékával rendelkező áruszállító vonatokon alkalmazzák.

R fékezési mód: a P fékezési módhoz hasonlóan meghatározott fékezési és fék leoldási idővel és a fékezett tömeg meghatározott minimális százalékával rendelkező személyszállító és gyors áruszállító vonatok fékezési módja.

Ep fék (közvetett elektro-pneumatikus fék): a közvetett légfékrendszer rásegítése, amely a vonat elektromos vezérlése és a járművön lévő elektro-pneumatikus szelepek segítségével gyorsabban és kevésbé rángatva kezd működni, mint a hagyományos légfék rendszer.

Vészfékezés: A vészfékezés egy olyan fékezési parancs, amely a fékrendszer bármiféle romlása nélkül leállítja a vonatot egy meghatározott biztonsági szint elérése érdekében.

A minimális fékteljesítmény G és P fékezési üzemmódok esetében: összhangban van az alábbi táblázattal:

A táblázat alapja 100 km/h hivatkozási sebesség és 22,5 tengelyterhelés, valamint 120 km/h és 22,5 t. Nagyobb tengelyterhelések meghatározott üzemi körülmények között fogadhatók el a nemzeti szabályokkal összhangban. A megengedett legnagyobb tengelyterhelésnek összhangban kell lennie az infrastrukturális követelményekkel.

Ha a kocsi WSP-vel van felszerelve, a fenti teljesítményt a WSP aktiválása nélkül és az S. mellékletben meghatározott feltételek szerint kell elérni.

Más fékezési módok (például R fékezési mód) megengedett a nemzeti szabályokkal és a WSP 4.2.4.1.2.6. szakaszban meghatározott kötelező használatával összhangban.

Fékvezeték-ürítő gyorsítószelep

Ha a kocsira külön fékvezeték-ürítő gyorsítót szerelnek, annak egy speciális eszközzel leválaszthatónak kell lennie a fékvezetékről. A kocsi egyértelmű megjelölésével jelölni kell ezt a leválasztó eszközt, vagy "nyitott" állásban rögzíteni kell plombával.

4.2.4.1.2.3. Mechanikai részegységek

A fék részegységei összeállításának célja az ilyen részegységek részleges vagy teljes leválásának megakadályozása.

- Hézagállító

- A súrlódási pár közötti tervezési hézag automatikus fenntartására szolgáló eszköz.

- Legalább 15 mm-es távolságot kell biztosítani a hézagállító burkolat és más részegységek között.

- Rendelkezni kell a hézagállító széleinek szükséges szabad távolságairól és az állandóan fenntartandó összeköttetésekről.

- A forgóvázon belüli hézagállítóknak nincs speciális burkolata. De minden tervezési állapot esetében biztosítani kell a minimális távolságot a hézagállító és más részegységek között az érintkezés megakadályozása érdekében. Amennyiben kisebb távolságra van szükség, bizonyítani kell, hogy miért nem történik érintkezés.

- Pneumatikus csatlakozó fél

- A jármű vége felől nézve az automatikus légfék csatlakozófejének nyílása bal felé áll. A jármű vége felől nézve a fő légtartály csatlakozófejének nyílása jobb felé áll.

- A járműveket olyan berendezésekkel látják el, amelyek lehetővé teszik a használaton kívüli csatlakozók felfüggesztését legalább 140 mm-rel a sín szintje fölé mind a sérülés, mind - amennyire lehetséges - az idegen tárgyak csatlakozóba jutásának megakadályozása érdekében.

4.2.4.1.2.4. Energiatárolás

Az energiatárolásnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy legnagyobb sebesség melletti vészfékezéskor kiegészítő energiaforrás nélkül maximális fékerő legyen elérhető a jármű terhelési állapotától függetlenül (pl. közvetett sűrített levegős fékrendszer esetében: Csak fékvezeték a töltővezeték újbóli feltöltése nélkül). Amennyiben a jármű WSP-vel van felszerelve, a fenti feltétel akkor érvényes, ha a WSP teljesen működőképes (azaz a WSP levegőfogyasztása esetén).

4.2.4.1.2.5. Az energia határértékei:

A fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy a jármű haladni tudjon a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer minden meglévő vonalán.

A fékrendszer megállítja a megterhelt járművet, és hő- vagy mechanikai károsodás nélkül fenntartja a jármű sebességét az alábbi körülmények között:

1. Két egymást követő vészfékezés legnagyobb sebességről megállásig egyenes és vízszintes pályán, minimális szél mellett és száraz sínen.

2. km/h sebesség tartása 21 ‰ átlagos lejtésű és 46 km hosszú lejtőn. (A referencialejtő a St. Gothard déli lejtője Airolo és Biasca között.)

4.2.4.1.2.6. Kerékcsúszás elleni védelem (WSP)

A kerékcsúszás elleni védelem (WSP) a rendelkezésre álló tapadás legjobb kihasználására tervezett rendszer a fékerő ellenőrzött csökkentésével és helyreállításával, a kerékpárok blokkolásának és az ellenőrizetlen csúszásnak a megakadályozása és így a féktávolság optimalizálása érdekében. A WSP nem változtathatja meg a fékek funkcionális jellemzőit. A jármű pneumatikus berendezését úgy tervezik, hogy a WSP levegőfogyasztása ne gátolja a pneumatikus fékek működését. A WSP tervezése során figyelembe kell venni, hogy a WSP nem gyakorolhat hátrányos hatást a járművet alkotó részegységekre (fékberendezés, kerék futófelület, tengelycsapágy stb.).

A következő típusú kocsikat kell felszerelni WSP-vel:

a) öntöttvasból vagy szinterezett anyagból készült féktuskók, amelyek esetében a tapadás legnagyobb átlagos felhasználása (δ) nagyobb mint 12 % (lambda ≥ 135 %). A tapadás legnagyobb átlagos felhasználását az átlagos tapadásnak (δ) a jármű tömegének lehetséges tartományából kapott egyedi féktávolságok alapján történő kiszámításával bizonyítják. A δ így a fékteljesítmény meghatározásához szükséges mért féktávolságoktól függ. (δ = f(V, Te, megállási féktávolság).

b) csak tárcsafékekkel felszerelt kocsik, amely esetben a tapadás legnagyobb kihasználása (lásd fent a tapadás legnagyobb kihasználása (δ) definícióját) nagyobb mint 11 % és kisebb mint 12 % (125 < lambda < /= 135 %).

c) Legnagyobb üzemi sebessége ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7. Levegőellátás

Az áruszállító kocsikat úgy kell megtervezni, hogy képesek legyenek együttműködni legalább az ISO 8573-1 szabványban meghatározott 4.4.5. osztálynak megfelelő sűrített levegővel.

4.2.4.1.2.8. Rögzítőfék

A rögzítőfék olyan fék, amelyet a meghatározott körülmények között álló helyzetű gördülőállomány elmozdulásának megakadályozására használnak a szándékos leoldásig, figyelembe véve a helyet, a szelet, a lejtőt és a gördülőállomány terhelési állapotát.

Nem kötelező minden kocsit felszerelni rögzítőfékkel. Az üzemeltetési szabályok ismertetése a forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME-ben található, figyelembe véve azt a tényt, hogy a vonat nem minden kocsija van felszerelve ilyen fékekkel.

Ha a kocsit rögzítőfékkel szerelték fel, annak meg kell felelnie a következő követelményeknek.

A rögzítőfék energiaforrása nem lehet azonos az automatikus üzemi fék és a vészfék energiaforrásával.

A rögzítőfék legalább a kerékpárok felére, kocsinként legalább 2 kerékpárra hat.

Amennyiben nem lehetséges a rögzítőfék állapotának észlelése, az állapotot mutató visszajelzőt helyeznek el a jármű mindkét oldalán kívül.

A kocsi rögzítőfékének a talajról és a járműből is elérhetőnek és működtethetőnek kell lennie. A rögzítőfék működtetésére kézikarokat vagy kézikerekeket használnak, de a talajról való működtetésre csak kézikerekeket. A talajról elérhető rögzítőfékeknek a jármű mindkét oldaláról hozzáférhetőeknek kell lenniük. A kézikarok és a kézikerekek akkor hatnak a fékekre, ha az óramutató járásával egyező irányba forgatják azokat.

Ha a rögzítőfék kezelőszerveit a járművön belül helyezik el, azoknak a jármű mindkét oldaláról hozzáférhetőeknek kell lenniük. Amennyiben a rögzítőfék más fékezésekkel felülbírálható akár mozgás közben, akár álló helyzetben, a jármű berendezéseinek ki kell bírniuk a fellépő terhelést a jármű teljes élettartama alatt.

Vészhelyzetben a rögzítőféket manuálisan ki kell tudni oldani álló helyzetben.

A rögzítőféknek meg kell felelnie az alábbi táblázatnak:

A rögzítőfék minimális teljesítményét szélcsendben az EN 14531-6:2009 szabvány 6. pontjában meghatározott számításokkal kell megállapítani. A rögzítőfék minimális teljesítményét az egységen jelezni kell. A jelzésnek meg kell felelnie az EN 15877-1:2010 szabványnak (4.5.25. pont).

4.2.5. KOMMUNIKÁCIÓ

4.2.5.1. A jármű képessége a járművek közötti információtovábbításra

Ez a paraméter még nem alkalmazható az áruszállító kocsikra.

4.2.5.2. A jármű képessége a föld és a jármű közötti információtovábbításra

4.2.5.2.1. Általános

A címkék alkalmazása nem kötelező. Ha a kocsit rádiófrekvenciás azonosító eszközökkel (RFID-címkékkel) látják el, az alábbi előírást kell alkalmazni.

4.2.5.2.2. Funkcionális és műszaki előírás

Két "passzív" címkét helyeznek el, egyiket a kocsi egyik oldalára az F. melléklet F.1. ábráján jelzett területen úgy, hogy a kocsi egyedi azonosító száma leolvasható legyen egy pálya melletti eszközzel (a címkeleolvasóval).

Amikor elérhető, a pálya melletti eszköz (a címkeleolvasó) képes dekódolni a legfeljebb 30 km/h sebességgel elhaladó címkéket, és ezt a dekódolt információt a földi alapú adatátviteli rendszer rendelkezésére bocsátja.

A tipikus telepítési korlátozásokat az F. melléklet F.2. ábrája adja meg, amelyen a leolvasó pozícióját egy kúp jelzi.

A leolvasó és a címke közötti fizikai interakció, a protokollok és a parancsok, valamint az ütközési választott bíráskodási rendszerek megfelelnek az ISO 18000-6 A típusának.

Felszerelésük esetén a címkeleolvasókat az olyan helyek be- és kilépési pontjaira helyezik el, ahol a vonatok összetétele megváltoztatható.

A címkeleolvasó legalább a következő adatokat küldi el egy bármely adatátviteli rendszerhez való kapcsolódási pontra:

- A címkeleolvasó egyértelmű azonosítója azok közül, amelyek azonos helyre lehetnek felszerelve a megfigyelt vágány azonosítása érdekében,

- Minden elhaladó kocsi egyedi azonosítója,

- A dátum és az időpont minden elhaladó kocsi esetében.

A dátum és időpont adatoknak elég pontosnak kell lenniük ahhoz, hogy egy következő adatfeldolgozó rendszer azonosítani tudja a vonat fizikai összetételét.

4.2.5.2.3. Karbantartási szabályok

A karbantartási terv szerinti ellenőrzések közé tartoznak a következők:

- a címkék megléte

- helyes válasz

- az azt biztosító folyamatok, hogy a címkék ne sérüljenek meg a karbantartási eljárások alatt

4.2.6. KÖRNYEZETI FELTÉTELEK

4.2.6.1. Környezeti feltételek

4.2.6.1.1. Általános

A gördülőállomány és a fedélzeti berendezések tervezése során figyelembe veszik, hogy a gördülőállomány üzembe helyezhető és normálisan üzemeltethető legyen olyan körülmények között és éghajlati övezetekben, amelyekre a berendezéseket tervezték, és amelyben valószínűleg közlekedni fognak a jelen ÁME-ben meghatározottak szerint.

A környezeti feltételeket hőmérsékleti osztályok stb. formájában fejezik ki, és így lehetőséget adnak az üzemben tartónak, hogy vagy egész Európában működni képes, vagy korlátozott felhasználású járművet szerezzen be.

A tartományok megadott határértékei olyanok, hogy nagyon alacsony az átlépésük valószínűsége. Minden megadott érték legnagyobb vagy határérték. Ezek az értékek elérhetők, de nem fordulnak elő tartósan. A helyzettől függően egyes időszakokhoz különböző előfordulási gyakoriságok tartozhatnak.

4.2.6.1.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.6.1.2.1. Magasság

A kocsik 2 000 m tengerszint feletti magasságig teljesítenek az előírtak szerint.

4.2.6.1.2.2. Hőmérséklet

Az összes nemzetközi közlekedésre szánt áruszállító kocsi minimálisan megfelel a TRIV hőmérsékleti osztálynak.

A TRIV osztály azonos a jelen ÁME bevezetése előtt létező és a RIV-nek megfelelő összes kocsi hőmérsékleti tervezési szintjével. A TRIV osztály tervezési szintjét az O. melléklet adja meg.

A TRIV osztály tervezési szintje mellett létezik még a Ts és a Tn külső hőmérsékleti osztály.

A TRIV kocsik megengedett üzemelése:

- állandó használat a Ts vonalakon.

- állandó használat a Tn vonalakon az évnek azon időszakaiban, amikor a hőmérséklet várhatóan - 25 °C fölött van.

- nem állandó használat a Tn vonalakon az évnek azon időszakaiban, amikor a hőmérséklet várhatóan - 25 °C fölött van.

Megjegyzés: Az ajánlatkérő belátása szerint dönthet további hőmérsékleti tartományokról a kocsi rendeltetésszerű használata alapján (Tn, Ts, Tn + Ts vagy csupán T RIV ).

4.2.6.1.2.3. Páratartalom

A következő külső páratartalmi szinteket kell figyelembe venni:

Éves átlag: ≤ 75 % relatív páratartalom.

Az év 30 egymást követő napján: 75 % és 95 % közötti relatív páratartalom.

Más napokon alkalomszerűen: 95 % és 100 % közötti relatív páratartalom

Legnagyobb abszolút páratartalom: 30 g/m3 az alagutakban.

A működés által okozott nem gyakori és enyhe páralecsapódás nem vezethet működési zavarhoz vagy hibához.

A G. melléklet G1. és G2. páramérési grafikonjai adják meg a relatív páratartalom eltérési tartományát az olyan különböző hőmérsékleti osztályok esetében, amelyekről úgy vélik, hogy az azon túli értékek nem fordulnak elő évente 30 napnál hosszabb ideig.

A hűtött felületeken 100 % relatív páratartalom fordulhat elő, amely lecsapódást okozhat a berendezés alkatrészein; ez nem vezethet semmilyen működési zavarhoz vagy hibához.

A levegő hőmérsékletének hirtelen változásai a jármű egyes helyein vízlecsapódást okozhatnak a berendezések alkatrészein 3 K/s sebességgel, legfeljebb 40 K eltéréssel.

Ezek a körülmények különösen az alagútba való bemenetkor és onnan való kimenetkor fordulnak el, és nem vezethetnek a berendezések semmilyen működési zavarához vagy hibájához.

4.2.6.1.2.4. Légmozgás

Az áruszállító kocsik tervezési értékének tekintendő szélsebességek az Aerodinamikai hatások című szakaszban találhatók.

4.2.6.1.2.5. Eső

Percenként 6 mm esőt kell figyelembe venni. Az eső hatását a berendezés telepítésétől függően kell figyelembe venni a széllel és a jármű mozgásával együtt.

4.2.6.1.2.6. Hó, jég és jégeső

Figyelembe kell venni a hó, jég és/vagy jégeső minden fajtájának hatását. Legfeljebb 15 mm átmérőjű jégszemeket kell figyelembe venni, az ennél nagyobb átmérők csak kivételes esetben fordulhatnak elő.

4.2.6.1.2.7. Napsugárzás

A berendezés konstrukciójának legfeljebb 8 óra időtartamra lehetővé kell tennie az 1 120 W/m2 mértékű napsugárzással való közvetlen érintkezést.

4.2.6.1.2.8. Szennyezésnek való ellenállás

A szennyezés hatásait figyelembe kell venni a berendezések és a részegységek tervezésénél. A szennyezés súlyossága a berendezés elhelyezkedésétől függ. Eszközökről lehet gondoskodni a szennyezés csökkentésére a védelem hatékony használatával. Az alábbi fajta szennyezések hatásait kell figyelembe venni:

4.2.6.2. Aerodinamikai hatások

Jelen ÁME legközelebbi felülvizsgálatakor meghatározandó nyitott pont.

4.2.6.3. Oldalszél

Jelen ÁME legközelebbi felülvizsgálatakor meghatározandó nyitott pont.

4.2.7. RENDSZERVÉDELEM

4.2.7.1. Szükséghelyzeti intézkedések

Nincs követelmény a vészkijáratokra vagy a vészkijáratok jelzőtáblákkal való ellátására vonatkozóan az áruszállító kocsikon. Baleset esetre azonban van követelmény a mentési tervre és az azzal kapcsolatos tájékoztatásra vonatkozóan.

4.2.7.2. Tűzbiztonság

4.2.7.2.1. Általános

- A konstrukciónak gátolnia kell a tűz keletkezését és terjedését.

- Ez az ÁME nem rendelkezik a mérgező füstökkel kapcsolatos követelményekről.

- Az áruszállító kocsik által szállított árukat nem kell figyelembe venni sem a gyulladás elsődleges forrásaként, sem a tűz terjedésének eszközeként. Az áruszállító kocsikon szállított veszélyes áruk esetében a RID követelményeit a tűzbiztonság minden szempontjából alkalmazni kell.

- Az áruszállító kocsik áruit védeni kell a jármű előrelátható gyulladási forrásaitól.

- Az áruszállító kocsikon alkalmazott anyagoknak 3 percig korlátozniuk kell a tűz keletkezését és terjedését, és a füstképződést, ha 7 kW-os elsődleges forráson tűz keletkezik.

- A tervezési szabályokat a jármű minden rögzített berendezése esetén alkalmazni kell, ha az potenciális tűzforrás (pl. a hajtóanyagot tartalmazó hűtőeszközök).

- A tagállamok nem írják elő füstérzékelők elhelyezését az áruszállító kocsikon.

- A rugalmas burkolatoknak semmilyen tűzzel kapcsolatos kritériumnak nem kell megfelelniük.

- A padló anyagainak semmilyen tűzzel kapcsolatos kritériumnak nem kell megfelelniük, ha védik azokat a 4.2.7.2.2.3. szakasz első mondatával összhangban.

4.2.7.2.2. Funkcionális és műszaki előírás

4.2.7.2.2.1. Fogalom-meghatározások

Tűzgátlóság:

Valamely elválasztó szerkezeti elem azon képessége, hogy amennyiben az egyik oldalán tűznek van kitéve, megakadályozza a lángok, forró gázok és a tűzből kilépő más anyagok átterjedését vagy lángok keletkezését a tűzmentes oldalon.

Hőszigetelés:

Valamely elválasztó szerkezeti elem azon képessége, hogy megakadályozza a hő túlzott mértékű átadását.

4.2.7.2.2.2. Normatív hivatkozások

4.2.7.2.2.3. Tervezési szabályok

A teher szikravédelméről külön gondoskodni kell, ha a rakfelület padlója nem biztosít ilyen védelmet.

Azokon a helyeken, ahol potenciális tűzforrásnak van kitéve, vagy ahol nincs szikravédelem, a jármű padlójának alsó részét 15 perces hőszigeteléssel és tűzgátlással kell ellátni az EN 1363-1 szabvány [1] hőgörbéje szerint.

4.2.7.2.2.4. Az anyagokra vonatkozó követelmények

Az alábbi táblázat felsorolja a követelmények meghatározására használt paramétereket és azok jellemzőit. Azt is közli, hogy a követelmények táblázatában szereplő számérték maximális vagy minimális megfelelési értéket jelent-e.

A követelménnyel egyenlő jelentett eredmény megfelelőséget jelent.

Az alábbiakban olvasható a vizsgálati módszerek rövid magyarázata:

- EN ISO 4589-2 [2] Az égési viselkedés oxigénértékkel való megállapítása

- Ez a vizsgálat módszereket határoz meg a minimális oxigénkoncentráció meghatározására - nitrogén hozzáadásával -, amely meghatározott vizsgálati körülmények között támogatja a kisméretű függőleges vizsgálati darabok égését. A vizsgálati eredményeket tömegszázalékban kifejezett oxigénértékben adják meg.

- ISO 5658-2 [3] A tűzállósági vizsgálatokra adott reakciók - A láng terjedése - 2. rész: Oldalirányú terjedés a függőleges kialakítású termékeken

- Ez a vizsgálat a lángok oldalirányú terjedésének mérését célzó vizsgálat módszereit adja meg egy függőleges helyzetben elhelyezett termékmintán. Megfelelő adatokat szolgáltat a lényegében sík felületű és elsősorban a falak érintkezési felületeként használt anyagok, összetételek vagy szerelvények teljesítményének összehasonlításához.

- EN-ISO 5659-2 [4] Füst keletkezése - 2. rész: Az optikai sűrűség meghatározása egykamrás vizsgálattal

- A termékmintát vízszintesen elhelyezik egy kamrában, és a felső felületeit hősugárzásnak teszik ki kiválasztott szinteken 50 kW/m2 állandó besugárzási szinten, gyújtóláng nélkül.

Minimális követelmények

Az alábbi felületi osztályozásnál kisebb felülettel rendelkező alkatrészeket vagy anyagokat a minimális követelményekkel vizsgálják.

A felületként használt anyagokra vonatkozó követelmény

Felületi besorolás

Az összes felhasznált anyagnak meg kell felelnie a minimális követelményeknek, amennyiben az anyag/tétel felülete kisebb, mint 0,25 m2 és

- mennyezeten:

- a felület legnagyobb mérete bármely irányban kisebb mint 1 m és

- más felületektől való elválasztása nagyobb, mint a felület legnagyobb kiterjedése (bármely irányban vízszintesen mérve a felületen).

falon:

- függőleges irányban a legnagyobb méret kisebb mint 1 m és

- más felületektől való elválasztása nagyobb, mint a felület legnagyobb kiterjedése (függőlegesen mérve)

Ha a felület nagyobb mint 0,25 m2, alkalmazandók a felületként használt anyagokra vonatkozó követelmények.

A vezetékekre vonatkozó követelmények

Az áruszállító kocsik elektromos berendezéseiben használt vezetékek összhangban vannak az EN 50355 [5] szabvánnyal. A biztonsági követelmények esetében a 3-as veszélyességi szintet veszik figyelembe.

4.2.7.2.2.5. A tűzvédelmi intézkedések fenntartása

A tűzvédelmi és hőszigetelési intézkedések (pl. padlóvédelem, kerékszikra elleni védelem) állapotát minden felújítási periódusban és minden olyan közbenső időszakban ellenőrzik, amikor az megfelelő a tervezési megoldás és a helyszíni tapasztalat szerint.

4.2.7.3. Elektromos védelem

4.2.7.3.1. Általános

Az áruszállító kocsik összes fém alkatrészét, amelyek számára kockázatot jelentenek a túlzott érintkezési feszültségek vagy bármely eredetű elektromos töltés által okozott balesetek, a sínével azonos feszültségen tartják.

4.2.7.3.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.7.3.2.1. Az áruszállító kocsik tartós kötései

A fém alkatrészek és a sín közötti elektromos ellenállás nem haladja meg a 0,15 ohmot.

Ezeket az értékeket 50 A egyenáram mellett mérik.

Amikor a rosszul vezető anyagok nem teszik lehetővé a fenti értékek elérését, magukat a járműveket a következő védő tartós kötésekkel szerelik fel:

- A felépítményt legalább két különböző ponton kötik össze az alvázkerettel;

- Az alvázkeretet legalább egyszer kötik össze az összes forgóvázzal.

Valamennyi forgóvázat megbízhatóan rögzítik legalább egy tengelycsapágy segítségével. Ha nincsenek forgóvázak, nincs szükség tartós kötésekre.

Valamennyi tartós kötést rugalmas és nem korrodáló vagy korrózióvédett anyagokból készítik, és a minimális keresztmetszete megfelel a felhasznált anyagoknak (a referencia 35 mm2 a réz esetében).

A kockázatok kiküszöbölésének szempontjából különösen korlátozó körülményeket figyelembe veszik a különleges járművek, például a saját autójukban tartózkodó utasok által elfoglalt tető nélküli vagy (a 96/49/EK irányelvben és annak hatályos (RID) mellékletében felsorolt) veszélyes anyagokat szállító járművek esetében.

4.2.7.3.2.2. Az áruszállító kocsik elektromos berendezéseinek rögzítése

Az elektromos berendezésekkel ellátott áruszállító kocsik megfelelő védelemmel rendelkeznek az áramütés ellen. Amikor elektromos berendezés van az áruszállító kocsin, az elektromos berendezés minden olyan fém alkatrészét megbízhatóan rögzítik, amelyet emberek megérinthetnek, ha az érintkezés esetleges normál feszültsége nagyobb, mint

- V EÁ

- V VÁ

- V a fázisok között, ha a semleges pontot nem rögzítik

- V a fázisok között, ha a semleges pontot rögzítik.

Az összekötő vezeték keresztmetszete a villamos berendezésekben folyó áramtól függ, de megfelelő méretű ahhoz, hogy hiba esetén biztosítsa az áramkör védőberendezéseinek megbízható működését.

Az áruszállító kocsikon kívül elhelyezett minden antennát teljesen megvédenek a hosszláncrendszerű felsővezeték vagy a 3. sín feszültségétől, és a rendszernek egyetlen ponton rögzített egyetlen elektromos egységet kell alkotnia. Szigetelik az áruszállító kocsikon kívül felszerelt olyan antennákat, amelyek nem felelnek meg a korábbi feltételeknek.

4.2.7.4. A zárjelzők felszerelése

4.2.7.4.1. Általános

Minden vontatott jármű legalább két zárjelző tartóelemmel rendelkezik mindkét végén.

4.2.7.4.2. Funkcionális és műszaki előírások

4.2.7.4.2.1. Jellemzők

A zárjelző tartóelemei rendelkeznek egy rögzítő réssel a BB. melléklet BB1. ábrájában jelzettek szerint.

4.2.7.4.2.2. Pozíció

A járművek végein a zárjelző tartóelemeit olyan módon szerelik fel, hogy

- amikor csak lehetséges azokat az ütközők és a jármű sarkai között helyezik el;

- egymás közötti távolságuk több mint 1 300 mm;

- a rés fő középvonala merőleges a kocsi fő középvonalára;

- a zárjelző tartóelemének felső széle és a sín szintje közötti távolság kisebb mint 1 600 mm. Ha a járműveket elektromos zárjelzőkkel szerelik fel, a zárjelző középvonala és a sín szintje közötti távolság kisebb mint 1 800 mm;

- a zárjelző általános szelvénye megfelelő a BB. melléklet BB2. ábrájában megállapítottak szerint.

A zárjelző tartóelemeit olyan helyre helyezik, hogy a felszerelt lámpát nem takarja el semmi, és az könnyen elérhető.

4.2.7.5. Az áruszállító kocsik hidraulikus és pneumatikus berendezéseire vonatkozó rendelkezések

4.2.7.5.1. Általános

A hidraulikus és pneumatikus berendezéseket olyan szerkezeti szilárdsággal és olyan megfelelő szerelvényekkel tervezik, hogy normál üzem közben nem történik repedés.

A kocsikra felszerelt hidraulikus rendszereket úgy tervezik, hogy elkerüljék a hidraulikus folyadék szivárgásának látható jeleit.

4.2.7.5.2. Funkcionális és műszaki előírások

Megfelelő védelmi intézkedésekkel biztosítják, hogy a hidraulikus és pneumatikus berendezések ne kapcsolódjanak be véletlenül.

A hidraulikus és pneumatikus működésű terelőlapok / tolattyúk esetében egy visszajelző mutatja, hogy azok megfelelően működnek.

4.2.8. KARBANTARTÁS: KARBANTARTÁSI DOKUMENTÁCIÓ

A gördülőállományon végzett minden karbantartási tevékenységet a jelen ÁME rendelkezéseivel összhangban kell elvégezni.

Minden karbantartási tevékenységet a gördülőállományra vonatkozó karbantartási dokumentációval összhangban végeznek el.

A karbantartási dokumentációt a jelen ÁME-ben meghatározott rendelkezésekkel összhangban kezelik.

A gördülőállomány szállító általi átadását és annak átvételét követően egyetlen szervezet vállal felelősséget a gördülőállomány karbantartásáért és a karbantartási dokumentáció kezeléséért.

4.2.8.1. A karbantartási dokumentáció definíciója, tartalma és kritériumai

4.2.8.1.1.1. Karbantartási dokumentáció

A karbantartási dokumentációt a járművel együtt adják át, és azt üzembe helyezés előtt a jelen ÁME 6.2.2.3. szakaszában meghatározott hitelesítési eljárásnak vetik alá.

Ez a cikk a karbantartási dokumentáció hitelesítésének kritériumait adja meg.

A karbantartási dokumentáció tartalma:

- A karbantartás tervezését igazoló dokumentáció.

- A karbantartás tervezését igazoló dokumentáció leírja a karbantartás tervezéséhez felhasznált módszereket, az elvégzett vizsgálatokat, ellenőrzéseket és számításokat, valamint megadja az e célokra felhasznált adatokat, és igazolja azok eredetét.

- E dokumentáció tartalma:

- A karbantartás megtervezésével megbízott szervezet neve

- A jármű karbantartásának tervezésére használt előzmények, elvek és módszerek.

- Felhasználási profil (a jármű normál használatának a karbantartás tervezésénél figyelembe vett határértékei (km/ hónap, éghajlati határértékek, engedélyezett rakománytípusok stb.)).

- Elvégzett vizsgálatok, ellenőrzések és számítások.

- A karbantartás tervezésénél alkalmazott megfelelő adatok és azok eredete (tapasztalati visszajelzés, vizsgálatok stb.).

- A tervezési folyamatok felelőssége és nyomon követhetősége (az egyes dokumentumok szerzőjének és jóváhagyójának neve, képesítése és pozíciója).

- A karbantartási dokumentáció.

- A karbantartási dokumentáció a jármű karbantartásának kezeléséhez és végrehajtásához szükséges dokumentumokból áll.

- A karbantartási dokumentáció a következőkből áll:

- Szerkezeti és funkcionális leírás (felbontási szerkezet).

- A felbontási szerkezet meghatározza az áruszállító kocsi határait az adott áruszállító kocsi szerkezetéhez tartozó összes tétel felsorolásával és a megfelelő számú különálló szint segítségével a gördülőállomány különböző területei között fennálló kapcsolatok megkülönböztetése érdekében. Az adott részterületek mentén azonosított utolsó elem egy cserélhető berendezés.

- Alkatrészlista.

- Tartalmazza a pótalkatrészek (cserélhető berendezések) műszaki leírását a megfelelő pótalkatrészek azonosításának és beszerzésének lehetővé tétele érdekében.

- A biztonsággal és átjárhatósággal kapcsolatos határértékek.

- A biztonság és az átjárhatóság szempontjából fontos részegységek vagy alkatrészek esetében e dokumentum megadja az üzem közben túl nem léphető mérési határértékeket (a korlátozott üzemmódot is ideértve).

- Jogszabályi kötelezettségek.

- Egyes részegységek vagy rendszerek (például féktartályok, a veszélyes anyagok szállítótartályai stb.) jogszabályi kötelezettségek alá esnek. Felsorolják e kötelezettségeket.

- Karbantartási terv

- A tervezett megelőző karbantartási műveletek felsorolása, ütemezése és kritériumai,

- A feltételes megelőző karbantartási műveletek felsorolása és kritériumai,

- A javító karbantartási műveletek felsorolása,

- A meghatározott használati feltételektől függő karbantartási műveletek.

- Leírják a karbantartási műveletek szintjét. A vasúttársaság által elvégzendő karbantartási munkákat (szervizelés, ellenőrzés, fékvizsgálatok stb.) is ismertetik.

- Megjegyzés: Egyes karbantartási műveletek, mint például a nagyjavítások (4. szint) és felújítás, átalakítás vagy nagyon nagymértékű javítások (5. szint) nem határozhatók meg a jármű üzembe helyezésének idején. Ebben az esetben ismertetik az ilyen karbantartási műveletek meghatározásának felelősségét és eljárásait.

- Karbantartási kézikönyvek és füzetek

- A karbantartási tervben felsorolt valamennyi karbantartási művelet esetében a kézikönyv tartalmazza az elvégzendő feladatok felsorolását.

- Egyes karbantartási feladatok közösek lehetnek a különböző műveletek vagy járművek esetében. Ezeket a feladatokat speciális karbantartási füzetek ismertetik.

- A kézikönyvek és a füzetek a következő információkat tartalmazzák:

- Speciális szerszámok és létesítmények

- A személyzet szabványos vagy jogszabály által előírt kötelező képesítései (hegesztés, roncsolásmentes vizsgálat stb.).

- A műszaki, elektromos, gyártási és más mérnöki illetékességekkel kapcsolatos általános követelmények.

- Foglalkozási és üzemi egészségvédelmi és biztonsági rendelkezések (a teljesség igénye nélkül ideértve az egészségre és a biztonságra veszélyes anyagok ellenőrzött felhasználására vonatkozó jogszabályokat).

- Környezetvédelmi rendelkezések

- A minimálisan elvégzendő feladatok részletei:

- Szét- és összeszerelési utasítások

- Karbantartási kritériumok

- Ellenőrzések és vizsgálatok

- A feladat elvégzéséhez szükséges alkatrészek

- A feladat elvégzéséhez szükséges fogyóeszközök

- Az egyes karbantartási műveletek utáni üzembe helyezés előtt elvégzendő vizsgálatok és eljárások.

- Nyomon követhetőség és feljegyzések.

- Hibaelhárítási (hibadiagnosztikai) kézikönyv

- Ideértve a rendszerek funkcionális és sematikus ábráit is.

4.2.8.1.2. A karbantartási dokumentáció kezelése

Amennyiben a vasúttársaság végzi az általa használt gördülőállomány karbantartását, a vasúttársaság biztosítja a gördülőálomány karbantartásának és üzembiztonságának kezelését célzó folyamatok, köztük a következők meglétét:

- Eszközkezelés, ideértve a gördülőállományon elvégzett és esedékes összes karbantartás feljegyzéseit (ezekre különböző időtartamok vonatkoznak az archiválás különböző szintjei esetében).

- Indokolt esetben szoftver.

- A gördülőállomány üzembiztonságával kapcsolatos meghatározott információk fogadásával és feldolgozásával kapcsolatos eljárások, amelyek bármilyen körülményből fakadhatnak, korlátozás nélkül ideértve az olyan üzem közbeni és karbantartási eseményeket, amelyek potenciálisan befolyásolhatják a gördülőállomány biztonságát.

- A gördülőállomány üzembiztonságával kapcsolatos meghatározott információk azonosításával, létrehozásával és elosztásával kapcsolatos eljárások, amelyek bármilyen körülményből fakadhatnak, korlátozás nélkül ideértve az olyan üzem közbeni és karbantartási eseményeket, amelyek potenciálisan befolyásolhatják a gördülőállomány biztonságát, és amelyeket bármely karbantartási tevékenység során azonosítanak.

- A gördülőállomány üzemi szolgálati profiljai. (korlátozás nélkül ideértve a tonnakilométert és az összes kilométert).

- Az ilyen rendszerek védelmére és hitelesítésére szolgáló eljárások.

A 2004/49/EK irányelv III. mellékletének rendelkezéseivel összhangban a vasúttársaság biztonságkezelési rendszerének bizonyítania kell a megfelelő karbantartási rendszerek meglétét, és ezáltal az alapvető követelményeknek és a jelen ÁME követelményeinek, köztük a karbantartási dokumentáció követelményeinek való folyamatos megfelelés biztosítását.

A gördülőállományt használó vasúttársaságtól eltérő és a használatban lévő gördülőállomány karbantartásáért felelős szervezetek esetében a járművet használó vasúttársaságnak meg kell bizonyosodnia az összes vonatkozó karbantartási folyamat meglétéről és tényleges alkalmazásáról. Ezt megfelelően bizonyítani is kell a vasúttársaság biztonságkezelési rendszerén belül.

A kocsi karbantartásáért felelős szervezetnek biztosítania kell, hogy megbízható információk álljanak rendelkezésre a karbantartási folyamatokról és hogy az ÁME-kben rendelkezésre bocsátandó meghatározott adatok az üzemeltető VT rendelkezésére álljanak, és az üzemeltető VT kérésére bizonyítania kell, hogy ezek a folyamatok biztosítják a kocsi megfelelését a 2004/50/EK irányelvvel módosított 2001/16/EK irányelv alapvető követelményeinek.

4.3. A KAPCSOLÓDÁSI PONTOK MŰKÖDÉSI ÉS MŰSZAKI ELŐÍRÁSAI

4.3.1. ÁLTALÁNOS

A 3. szakaszban található alapvető követelmények fényében a kapcsolódási pontokra vonatkozó működési és műszaki előírásokat alrendszer szerint rendezik el az alábbi sorrendben:

- Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer

- Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

- A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszer

- Infrastruktúra alrendszer

- Energiaellátási alrendszer.

- A következő tanácsi irányelvvel további kapcsolódási pontokat azonosítottak:

- A Tanács 96/49/EK irányelve és annak (RID) melléklete

A Hagyományos vasúti zaj ÁME-vel is létezik kapcsolódási pont.

Minden ilyen kapcsolódási pont esetében az előírásokat ugyanolyan sorrendben rendezik el, mint a 4.2. szakaszban, az alábbiak szerint:

- Szerkezetek és mechanikus alkatrészek

- A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

- Fékezés

- Kommunikáció

- Környezeti feltételek

- Rendszervédelem

- Karbantartás

A következő felsorolást megerősítették, jelezve, hogy mely alrendszereket azonosítottak úgy, hogy kapcsolódási ponttal rendelkezik a jelen ÁME alapparamétereivel:

Szerkezetek és mechanikus alkatrészek (4.2.2. szakasz):

Kapcsolódás (pl. összekapcsolás) a járművek, járműszerelvények és vonatok között (4.2.2.1. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer és Infrastruktúra alrendszer

Biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében (4.2.2.2. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

A járművek fő szerkezetének erőssége (4.2.2.3.1. szakasz): Infrastruktúra alrendszer

Szolgálati (kifáradást okozó) terhelések (4.2.2.3.3. szakasz): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

A jármű fő szerkezetének merevsége (4.2.2.3.4. szakasz): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

A rakomány rögzítése (4.2.2.3.5. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

Az ajtók zárása és reteszelése (4.2.2.4. szakasz): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Az áruszállító kocsik jelölése (4.2.2.5. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

Veszélyes áruk (4.2.2.6. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer és a Tanács 96/49/Ek irányelve és annak RID melléklete

A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése (4.2.3. szakasz):

Kinematikus űrszelvény (4.2.3.1. szakasz): Infrastruktúra alrendszer

Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés (4.2.3.2. szakasz) (Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer és Infrastruktúra alrendszer)

A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány-paraméterek (4.2.3.3. szakasz): Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer

A jármű futásjósága (4.2.3.4. szakasz) (Infrastruktúra alrendszer)

Hosszanti irányú nyomóerők (4.2.3.5. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer és Infrastruktúra alrendszer

Fékezés (4.2.4. szakasz):

Fékteljesítmény (4.2.4.1. szakasz): Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer és Forgalmiműveletek és forgalomirányítás alrendszer

Kommunikáció (4.2.5. szakasz):

A jármű képessége a járművek közötti információtovábbításra (4.2.5.1. szakasz): Még nem alkalmazható az áruszállító kocsikra

A jármű képessége a föld és a jármű közötti információtovábbításra (4.2.5.2. szakasz): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Környezeti feltételek (4.2.6. szakasz):

Környezeti feltételek (4.2.6.1. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer és Infrastruktúra alrendszer

Aerodinamikai hatások (4.2.6.2. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

Oldalszelek (4.2.6.2. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

A rendszer védelme (4.2.7. szakasz):

Vészhelyzeti intézkedések (4.2.7.1. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer

Tűzbiztonság (4.2.7.2. szakasz): Infrastruktúra alrendszer

Elektromos védelem (4.2.7.3. szakasz): Nincsenek azonosított kapcsolódási pontok.

Karbantartás

Karbantartási dokumentáció (4.2.8. szakasz): Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer és Zaj ÁME

4.3.2. ELLENŐRZŐ-IRÁNYÍTÓ ÉS JELZŐRENDSZEREK ALRENDSZER -

4.3.2.1. Statikus tengelyterhelés, hosszegységenkénti tömeg és a tengelytáv geometriai jellemzői (4.2.3.2. szakasz)

Ezen ÁME 4.2.3.2. szakasza meghatározza a hosszegységenkénti tömeget és a tengelytáv geometriai jellemzőit, beleértve a kocsikra a vonatérzékelő rendszerek jellemzőivel kapcsolatban vonatkozó követelményeket is (lásd az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME A. mellékletének 1. függelékét).

4.3.2.2. Kerekek

A kerekeket az 5.4.2.3. szakasz határozza meg. A megfelelő előírásokat az Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek ÁME 4.2.11. szakasza állapítja meg.

4.3.2.3. A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány-paraméterek

- Forró csapágy érzékelők (lásd: 4.2.3.3.2. szakasz) (Meghatározandó a jelen ÁME következő felülvizsgálatakor). A megfelelő előírásokat az Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek ÁME 4.2.10. szakasza állapítja meg.

- A kerékpár elektromos érzékelése (4.2.3.3.1. szakasz). A kerékpár elektromos érzékelésével kapcsolatos követelményeket az Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek ÁME, A. melléklet 1. függelékének 3.5. szakasza ismerteti.

- A gördülőállomány kompatibilitása a vonatérzékelő rendszerekkel

- A megfelelő előírásokat az Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek ÁME 4.2.11. szakasza állapítja meg.

4.3.2.4. Fékezés

4.3.2.4.1. Fékteljesítmény

A Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek ÁME, A. mellékletének 4. tárgymutatója meghatározhatja a lassítási görbe lépéseinek maximális számát (lásd: 4.2.4.1.2.2 b)).

4.3.3. FORGALMI MŰVELETEK ÉS FORGALOMIRÁNYÍTÁS ALRENDSZER

Figyelembe veszik a Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerrel való kapcsolódási pontokat (az ezen ÁME-ra való hivatkozások nyitott pontok).

4.3.3.1. Kapcsolódási pontok a járművek, járműszerelvények és vonatok között

A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME vagy a tolatással kapcsolatos nemzeti üzemeltetési szabályozások határozzák meg a tolatási sebességeket, a 4.2. szakaszban meghatározott ütközők energiaelnyelési képességétől függően.

A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME határozza meg a vonat maximális tömegét, figyelembe véve a földrajzi körülményeket a 4.2. szakaszban meghatározott kapcsolókészülék erejétől függően.

4.3.3.2. Az ajtók zárása és reteszelése

Nincs kapcsolódási pont.

4.3.3.3. A rakomány rögzítése

- Terhelési szabályokra van szükség annak meghatározása érdekében, hogy hogyan kell berakodni az áruszállító kocsikat, figyelembe véve azt, ahogyan az áruszállító kocsikat meghatározott áruk szállítására tervezték.

4.3.3.4. Az áruszállító kocsik jelölése.

A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME határozza meg a járművek számozására vonatkozó követelményeket.

4.3.3.5. Veszélyes áruk

A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer ÁME határozza meg, hogy amikor egy vonatszerelvény veszélyes árut szállító áruszállító kocsikat tartalmaz, a vonatszerelvény megfelel az aktuálisan hatályos 96/49/EK tanácsi irányelv és annak melléklete követelményeinek.

4.3.3.6. Hosszanti irányú nyomóerők

A hosszanti irányú nyomóerőkkel kapcsolatban a Forgalmi műveletek és forgalomirányítás alrendszer ÁME meghatározza az üzemi körülményeket az alábbiak esetében:

- vonatok vezetése

- vonatok mozdonyvezető általi kezelése, ideértve a vonal különböző állapotai melletti fékezést

- a vonatok gurítása és tolatása a vonalak és a hálózat miatt

- különleges típusú járművek (Road-Railer™, Kombirail) összekapcsolása és kezelése vonatokban

- a vonatban elosztott mozdonyok

4.3.3.7. Fékteljesítmény

Az új kocsik lassítási profiljának kiszámítási módszerét ez az ÁME írja le annak műszaki járműparamétereinek segítségével.

A vonat üzemi körülményei közötti fékerejének kiszámítási módszerét a Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME határozza meg.

A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME határozza meg az alábbi tárgykörökkel való foglalkozás szabályait:

- A vonatok rendezése

- A fékek kikapcsolása, a fék leoldása és a fékezési üzemmód kiválasztása

- A kocsik parkolási módjának és körülményeinek kommunikálása a vonat személyzetével és a földi személyzettel.

- A sebesség csökkentése a vonal tényleges tapadási körülményei szerint

- Féksaruk elérhetővé tétele a vágányok mellett, amikor az szükséges. Az áruszállító kocsiknak nem kell féksarukat szállítaniuk.

- A korlátozott üzemmód kezelése, különösen rövid vonatoknál

- A fék vizsgálata (üzemi ellenőrzés)

- A kocsi fékjének leválasztása a vonat többi részéhez képest túlzott lassulási ütemmel.

4.3.3.8. Kommunikáció

Nincs kapcsolódási pont.

4.3.3.8.1. A jármű képessége a föld és a jármű közötti információtovábbításra

Nincs kapcsolódási pont.

4.3.3.9. Környezeti feltételek

Ezen ÁME 4.2.6.1.2. szakaszában meghatározott éghajlati körülmények túllépése esetén a rendszer korlátozott üzemmódban működik. Ebben az esetben figyelembe veszik az üzemi körülményeket, és tájékoztatják a vasúttársaságot vagy a mozdonyvezetőt.

4.3.3.10. Aerodinamikai hatások

A jelen ÁME legközelebbi felülvizsgálatakor határozandó meg.

4.3.3.11. Oldalszél

A jelen ÁME legközelebbi felülvizsgálatakor határozandó meg.

4.3.3.12. Szükséghelyzeti intézkedések

A Forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME határozza meg, hogy szükséghelyzeti intézkedésekről és mentési tervről kell gondoskodni. Az ehhez kapcsolódó utasítások tartalmazzák annak részleteit, hogyan kell a járműveket a sínre visszahelyezni, és a sérült járművek mozgási biztonságának elérésével kapcsolatos eljárásokat. A vasúttársaságok azt is figyelembe veszik, hogyan kell kiképezni a saját személyzetüket és a polgári mentési hatóságok személyzetét, a tényleges szimulációs gyakorlásokat is ideértve.

A Szükséghelyzetekkel való foglalkozás utasításai figyelembe veszik azokat a kockázatokat, amelyekkel a szükséghelyzeti személyzet szembekerülhet, és megadja e kockázatok kezelésének részleteit. A vasúttársasággal közlik az áruszállító kocsik konstrukciójából fakadó kockázatok részleteit és az ilyen kockázatok enyhítésével kapcsolatos tanácsokat, hogy lehetővé tegyék átfogó utasítások megírását az áruszállító kocsi tervezője vagy építője által vagy nevében.

Ezek az utasítások tartalmazzák még a sérült vagy kisiklott áruszállító kocsik csökkentett helyzetben való ellenőrizendő paramétereinek felsorolását.

4.3.3.13. Tűzbiztonság

4.3.4. A FUVAROZÁSI SZOLGÁLTATÁSOK TELEMATIKAI ALKALMAZÁSAI ALRENDSZER

Nincs kapcsolódási pont a két alrendszer között.

4.3.5. INFRASTRUKTÚRA ALRENDSZER

Később időpontban határozandó meg, amint rendelkezésre áll az infrastruktúra alrendszer ÁME.

4.3.5.1. Kapcsolódási pontok a járművek, járműszerelvények és vonatok között

4.3.5.2. A jármű fő szerkezetének szilárdsága és a rakomány rögzítése

4.3.5.3. Kinematikus űrszelvény

4.3.5.4. Statikus tengelyterhelés, hosszegységenkénti tömeg és a tengelytáv geometriai jellemzői

4.3.5.5. A járművek futásjósága

4.3.5.6. Hosszanti irányú nyomóerők

4.3.5.7. Környezeti feltételek

4.3.5.8. Tűzvédelem

4.3.6. ENERGIAELLÁTÁSI ALRENDSZER

Nincs kapcsolódási pont a két alrendszer között.

4.3.7. A TANÁCS 96/49/EK IRÁNYELVE ÉS ANNAK MELLÉKLETE (RID).

4.3.7.1. Veszélyes áruk

A veszélyes áruk szállításával kapcsolatos minden különleges szabályozást a 96/49/EK tanácsi irányelv és annak (RID) mellékletének aktuálisan hatályos változata rögzíti. Minden eltérés, korlátozás és felmentés felsorolása a 96/49/EK tanácsi rendelet II. szakaszának aktuálisan hatályos változatában található felsorolva.

4.3.8. HAGYOMÁNYOS VASÚTI ZAJ ÁME

A Hagyományos vasúti zaj ÁME-ben (lásd: 4.5. szakasz) megállapított szintek folyamatos betartásának biztosítása érdekében megfelelően karbantartják a kocsikat.

A 4.2.8. szakaszban meghatározott karbantartási dokumentáció tartalmazza a kerék futófelületének hibáival való foglalkozással kapcsolatos intézkedéseket.

4.4. ÜZEMELTETÉSI SZABÁLYOK

A TRIV kocsik esetében a környezeti feltételek (lásd az ÁME 4.2.6.1. szakaszát), az alacsony (-25 és - 40 °C közötti) hőmérséklet és/vagy a havas/jeges viszonyokat gondosan figyelembe veszik a gördülőállomány tervezésekor. Még ennek megtétele esetén is néha alacsonyabb szintű működést kell elfogadni és kezelni üzem közben. Ezt üzemeltetési eljárások alkalmazásával kell kiegyenlíteni az azonos általános biztonsági szint biztosítása érdekében. Az is fontos, hogy az üzemeltetők rendelkezzenek az ilyen körülmények közötti üzemeltetéshez szükséges képesítésekkel vagy készségekkel.

4.5. KARBANTARTÁSI SZABÁLYOK

A 3. szakasz alapvető követelményeinek fényében a Gördülőállomány - áruszállító kocsik ÁME által érintett alrendszerre vonatkozó konkrét karbantartási szabályok az alábbi szakaszokban találhatók:

- 4.2.2.2. Biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében

- 4.2.2.3. A jármű fő szerkezetének szilárdsága és a rakomány rögzítése

- 4.2.2.4. Az ajtók zárása és reteszelése

- 4.2.2.6. Veszélyes áruk

- 4.2.3.1. Kinematikus űrszelvény

- 4.2.3.4. A jármű futásjósága

- 4.2.3.4.2.3. Karbantartási szabályok

- 4.2.3.5. Hosszanti irányú nyomóerők

- 4.2.5.2. A jármű képessége a föld és a jármű közötti információtovábbításra

- 4.2.7.2. Tűzbiztonság

és különösen az alábbi szakasz:

- 4.2.8. Karbantartás.

A karbantartási szabályok olyanok, hogy lehetővé teszik a kocsi számára, hogy a teljes élettartamuk alatt eleget tegyenek a 6. szakaszban meghatározott kritériumoknak.

A 4.2.8. szakaszban meghatározottak szerint a karbantartási dokumentáció kezeléséért felelős fél a folyamatos megfelelőség érdekében meghatározza a tűréseket és az intervallumokat. Ő felelős az üzem közbeni értékek eldöntéséért is, amennyiben az ÁME nem tartalmazza azokat.

Ez azt jelenti, hogy a típusjóváhagyás esetében teljesítik a jelen ÁME 6. fejezetében ismertetett és a karbantartáshoz nem feltétlenül megfelelő vizsgálati eljárásokat. Nem minden vizsgálat végezhető el minden karbantartási eseménynél, és amelyek igen, azokra lehet, hogy nagyobb tűrések vonatkoznak.

A fentiek kombinációja biztosítja az alapvető követelményeknek való folyamatos megfelelést a jármű teljes élettartama alatt.

4.6. SZAKMAI KÉPESÍTÉSEK

A Hagyományos vasúti járművek alrendszer működtetéséhez szükséges szakmai képesítések a forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME hatálya alá tartoznak.

A Hagyományos gördülőállomány alrendszer karbantartásához szükséges kompetenciabeli követelmények részletezése a karbantartási tervben található (lásd: 4.2.8. szakasz). Mivel az 1. karbantartási szinttel kapcsolatos tevékenységek nem a jelen, hanem a forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME hatálya alá tartoznak, a Gördülőállomány ÁME nem tartalmazza az ilyen tevékenységekkel kapcsolatos szakmai képesítéseket.

4.7. EGÉSZSÉGVÉDELMI ÉS BIZTONSÁGI FELTÉTELEK

A jelen ÁME-ben szereplő karbantartási tervben meghatározott követelményeken túl (lásd: 4.2.8. szakasz) nincsenek további követelmények az egészségvédelemre, valamint a karbantartás vagy az üzemeltető személyzet biztonságára vonatkozó európai előírásokban és az európaiakkal összeegyeztethető nemzeti elírásokban.

Az 1. karbantartási szinttel kapcsolatos tevékenységek nem a jelen, hanem a forgalmi műveletek és forgalomirányítás ÁME hatálya alá tartoznak. A Gördülőállomány ÁME nem tartalmazza az ilyen tevékenységekkel kapcsolatos munkahelyi egészségvédelmi és biztonsági feltételeket.

4.8. AZ INFRASTRUKTÚRA-NYILVÁNTARTÁS ÉS AZ ENGEDÉLYEZETT JÁRMŰTÍPUSOK EURÓPAI NYILVÁNTARTÁSA

A 2008/57/EK irányelv 34. cikkében megállapított, a nyilvántartás számára rendelkezésre bocsátandó adatokat az engedélyezett vasútijármű-típusok európai nyilvántartásáról szóló, 2011. október 4-i 2011/665/EU bizottsági végrehajtási határozat ( 4 ) tartalmazza.

5. KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

5.1. MEGHATÁROZÁS

A 2001/16/EK irányelv 2. cikkének d) pontja szerint:

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek "a berendezések olyan elemi rendszerelemei, rendszerelemcsoportjai, szerkezeti részegységei vagy egésze, amelyeket beszereltek vagy beszerelni terveznek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát közvetlenül vagy közvetve meghatározó valamely alrendszerbe. A rendszerelem fogalma materiális és immateriális javakat, például szoftvert, egyaránt magában foglal".

Az 5.3. szakaszban meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek olyanok, amelyek technológiáját, konstrukcióját, anyagát, gyártását és értékelését meghatározták, és lehetővé teszik azok előírásait és értékelését.

5.2. INNOVATÍV MEGOLDÁSOK

A jelen ÁME 4.1. szakaszában bejelentettek szerint az innovatív megoldások új előírásokat és/vagy új értékelési módszereket igényelnek. Ezeket az előírásokat és értékelési módszereket a 6.1.2.3. (és 6.2.2.2.) szakaszban leírt módszerrel dolgozzák ki.

5.3. A RENDSZERELEMEK FELSOROLÁSA

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekkel a 2001/16/EK irányelv vonatkozó rendelkezései foglalkoznak, és ezek az alábbiakban felsorolva találhatók.

5.3.1. SZERKEZETEK ÉS MECHANIKUS ALKATRÉSZEK

5.3.1.1. Ütközők

5.3.1.2. Vonókészülék

5.3.1.3. Jelölési matricák

5.3.2. A JÁRMŰ ÉS A VÁGÁNY KÖLCSÖNHATÁSA ÉS ANNAK MÉRETEZÉSE

5.3.2.1. Forgóváz és futómű

5.3.2.2. Kerékpárok

5.3.2.3. Kerekek

5.3.2.4. Tengelyek

5.3.3. FÉKEZÉS

5.3.3.1. Forgalmazó

5.3.3.2. A raksúlyváltó relészelepe / Automatikus fékezésváltás az üres és a terhelt állapot között

5.3.3.3. Kerékcsúszás ellen védő eszköz

5.3.3.4. Hézagállító

5.3.3.5. Fékhenger / működtető elem

5.3.3.6. Pneumatikus csatlakozó fél

5.3.3.7. Végcsap

5.3.3.8. Az elosztó leválasztó eszköze

5.3.3.9. Fékbetét

5.3.3.10. Féktuskók

5.3.3.11. Fékvezeték-ürítő gyorsítószelep

5.3.3.12. Automatikus terhelésérzékelő és automatikus raksúlyváltó eszköz

5.3.4. KOMMUNIKÁCIÓ

5.3.5. KÖRNYEZETI FELTÉTELEK

5.3.6. RENDSZERVÉDELEM

5.4. A RENDSZERELEMEK TELJESÍTMÉNYE ÉS ELŐÍRÁSAI

5.4.1. SZERKEZETEK ÉS MECHANIKUS ALKATRÉSZEK

5.4.1.1. Ütközők

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő ütköző rendszerelemekre vonatkozó előírások az ütközőkről szóló 4.2.2.1.2.1. rész "Az ütközők jellemzői" című bekezdésében találhatók.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő "ütköző" rendszerelemek leírása a 4.3.3.1. szakaszban található a forgalmi műveletek és forgalomirányítás, valamint a 4.3.5.1. szakaszban az infrastruktúra esetében.

5.4.1.2. Vonókészülék

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vonókészülék rendszerelemekre vonatkozó előírások a vonókészülékekről szóló 4.2.2.1.2.2. rész "A vonókészülékek jellemzői" és a vonókészülékek és ütközők kölcsönhatásáról szóló 4.2.2.1.2.3. rész "A vonókészülékek és az ütközők jellemzői" című bekezdésében találhatók.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vonókészülék rendszerelemek leírása a 4.3.3.1. szakaszban található a forgalmi műveletek és forgalomirányítás, valamint a 4.3.5.1. szakaszban az infrastruktúra esetében.

5.4.1.3. Jelölési matricák

Amennyiben a jelölés matricákkal történik, ezek a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek. E jelöléseket a B. melléklet határozza meg.

5.4.2. A JÁRMŰ ÉS A VÁGÁNY KÖLCSÖNHATÁSA ÉS ANNAK MÉRETEZÉSE

5.4.2.1. Forgóváz és futómű

A forgóváz és a futómű szerkezetének sértetlensége fontos a vasúti rendszer biztonságos üzemelése szempontjából.

A forgóváz és a futómű terhelési környezetét a következők határozzák meg:

- a legnagyobb sebesség

- a vágány statikus jellemzői (párhuzamosság, nyomtáv, a sín dőlése, a vágány egyenetlenségei)

- a vágány dinamikus tulajdonságai (a vágány vízszintes és függőleges merevsége és a vágány csillapítása)

- a kerék és a sín érintkezési paraméterei (kerék- és sínprofil, nyomtáv)

- kerékhibák (pl. laposságok, egyenetlenségek)

- a kocsi felépítményének, forgóvázának és kerékpárjainak tömege, tehetetlensége és merevsége

- a járművek felfüggesztési jellemzői

- a hasznos teher eloszlása

- fékteljesítmény.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő forgóváz és a futómű rendszerelemek leírása A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése című rész 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 és 4.2.3.4.2.2 szakaszában található.

A forgóvázakat más alkalmazásra további érvényesítés (vizsgálat) nélkül is lehet használni, feltéve, ha az új alkalmazás során a vonatkozó paraméterek tartománya (a jármű felépítményét is ideértve) a már igazolt tartományon belül marad.

A forgóvázak és a futómű biztonságos üzemének biztosítása érdekében úgy tervezik azokat, hogy kibírják az üzem közben várható terheléseket. Különösen a forgóvázak és a futómű felel meg a 6. szakaszban részletezett vizsgálati követelményeknek.

A kiadás idején a jelen ÁME követelményeinek egyes alkalmazások esetén már megfelelőnek tekintett forgóváz konstrukciókat tartalmazó lista az Y. mellékletben található.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő forgóváz és a futómű rendszerelemek Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszerrel való kapcsolódási pontjai a tengelyek közötti távolsággal kapcsolatban a Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés című 4.3.2.1. részben találhatók.

Az áruszállító kocsikat úgy tervezik, hogy lehetséges az ívekben és rámpákon való használatuk, és képesek felmenni a komphajókra a forgóvázak és a kocsi felépítményének érintkezése nélkül. A forgóvázas kocsik oldalsó tartói elegendő átfedéssel rendelkeznek az olyan legkisebb sugarú ívben, amelyre a kocsit tervezték. Ha a kocsi csak 2,5 foknál kisebb komphajó szögön tud üzemelni, akkor el kell helyezni rajta a B. melléklet B. 25. ábrája szerint jelzést. Ha a kocsi csak 35 méternél nagyobb sugarú ívben tud üzemelni, akkor el kell helyezni rajta a B. melléklet B. 24. ábrája szerint jelzést.

5.4.2.2. Kerékpárok

A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése 4.2.4.1.2.5. Fékezés, és 4.2.7.3.2.1. Rendszervédelem.

A részletes előírás az Elektromos ellenállás című 4.2.3.3.1. szakaszban, a K. melléklet energia-határértékek (fékezés közben) témájú 4.2.4.1.2.5. szakaszában és az E. mellékletben találhatók, amely példamegoldásokat is tartalmaz egyes elemek esetén.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő kerékpár rendszerelem teljes működési előírását elhalasztották a jelen ÁME következő felülvizsgálatáig.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő kerékpár rendszerelem és a Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer közötti kapcsolódási pontok leírása a Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés című 4.3.2.1. részben található.

5.4.2.3. Kerekek

A részletes előírás az egyes elemek példamegoldásait tartalmazó L. mellékletben és az E. mellékletben található.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő kerék rendszerelem teljes működési előírását elhalasztották a jelen ÁME következő felülvizsgálatáig.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő kerék rendszerelem és a Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer közötti kapcsolódási pontok leírása a Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés című 4.3.2.1. részben található.

5.4.2.4. Tengelyek

A részletes előírás az egyes elemek példamegoldásait tartalmazó M. mellékletben található.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő tengelyek rendszerelem teljes működési előírását elhalasztották a jelen ÁME következő felülvizsgálatáig.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő tengely kerékpár rendszerelem és a Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek alrendszer közötti kapcsolódási pontok leírása a Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés című 4.3.2.1. részben található.

5.4.3. FÉKEZÉS

5.4.3.1. A jelen ÁME kiadásának idejére jóváhagyott rendszerelemek

A kiadás idején a jelen ÁME követelményeinek egyes alkalmazások esetén már megfelelőnek tekintett fékrendszer és fékalkatrész konstrukciókat tartalmazó lista az FF. mellékletben található.

5.4.3.2. Forgalmazó

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem elosztásának leírása A fékteljesítmény elemei című 4.2.4.1.2.2. és a Levegőellátás című 4.2.4.1.2.7. részben található.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem kapcsolódási pontjainak leírása az I. melléklet I.1. szakaszában található.

5.4.3.3. A raksúlyváltó relészelepe / Automatikus fékváltás az üres és a terhelt állapot között

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő raksúlyváltó relészelep / Automatikus fékváltás az üres és a terhelt állapot között rendszerelem leírása A fékteljesítmény elemei című 4.2.4.1.2.2. és a Levegőellátás című 4.2.4.1.2.7. részben található.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem kapcsolódási pontjainak leírása az I. melléklet I.2. szakaszában található.

5.4.3.4. Kerékcsúszás ellen védő eszköz

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő kerékcsúszás ellen védő eszköz rendszerelem leírása a Kerékcsúszás elleni védelem című 4.2.4.1.2.6. és a Levegőellátás című 4.2.4.1.2.7. részben található.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.3. szakaszában található.

5.4.3.5. Hézagállító

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő hézagállító rendszerelem leírása a Mechanikai alkatrészek című 4.2.4.1.2.3. részben található.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.4. szakaszában található.

5.4.3.6. Fékhenger / működtető elem

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő fékhenger / működtető elem rendszerelem funkcionális leírása A fékteljesítmény elemei című 4.2.4.1.2.2., a Rögzítőfék című 4.2.4.1.2.8., az Energia-határértékek című 4.2.4.1.2.5. és a Levegőellátás című 4.2.4.1.2.7. részben található.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.5. szakaszában található.

5.4.3.7. Pneumatikus csatlakozó fél

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.6. szakaszában található.

5.4.3.8. Végcsap

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.7. szakaszában található.

5.4.3.9. Az elosztó leválasztó eszköze

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.8. szakaszában található.

5.4.3.10. Fékbetét

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.9. szakaszában található.

5.4.3.11. Féktuskók

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.10. szakaszában található.

5.4.3.12. Fékvezeték-ürítő gyorsítószelep

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.11. szakaszában található.

5.4.3.13. Automatikus terhelésérzékelő és az üres és az automatikus raksúlyváltó eszköz

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem előírásainak leírása az I. melléklet I.12. szakaszában található.

6. A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY HASZNÁLATRA VALÓ ALKALMASSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE

6.1. KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

6.1.1. VIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK

A rendszerelemek megfelelőségének és/vagy használatra való alkalmasságának vizsgálati eljárását az európai előírásokra vagy a 2001/16/EK irányelvvel összhangban jóváhagyott előírásokra alapozzák.

A használatra való alkalmasság esetében ezek az előírások jelzik a mérendő, figyelemmel kísérendő vagy megfigyelendő paramétereket, és leírják a vonatkozó tesztelési módszereket és mérési eljárásokat akár próbapadi szimuláció, akár a valós vasúti környezetben való tesztelés esetében.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem gyártója vagy annak közösségbeli képviselője a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem piaci forgalmazása előtt megfelelőségi és vagy a használatra való alkalmassági EK-nyilatkozatot állít ki a 2001/16/EK IV. mellékletének 13.1. cikkével összhangban.

A jelen ÁME 5. szakaszában meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek vizsgálati eljárásait a 6.1.2. szakaszban meghatározott modulok alkalmazásával végzik el.

Amikor az eljárás azt előírja, egy adott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának megállapítását az a bejelentett szervezet köteles elvégezni, amelyhez a gyártó vagy felhatalmazott közösségi képviselője a kérelmet benyújtotta.

A modulokat kombinálják, és szelektíven kell használni a konkrét rendszerelemek esetében.

A modulokat a jelen ÁME Q. melléklete határozza meg.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségét és használatra való alkalmasságát értékelő eljárásoknak a jelen ÁME 5. szakaszában meghatározott alkalmazási fázisait a jelen ÁME Q. mellékletének Q.1. táblázata tartalmazza.

6.1.2. MODULOK

6.1.2.1. Általános

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, gördülőállomány alrendszeren belüli rendszerelemek megfelelőségének vizsgálata esetén a gyártó vagy annak közösségen belüli hivatalos képviselője az alábbiak közül választhat:

a) vagy a típusvizsgálati eljárás (B modul) a tervezési és fejlesztési szakasz esetében a gyártási szakasz egyik moduljával kombinálva: vagy a gyártási minőségkezelési rendszer eljárás (D modul), vagy a termékhitelesítési eljárás (F modul),

vagy alternatívaként

b) a teljes minőségkezelési rendszer a tervezési vizsgálat eljárással (H2 modul) minden fázis esetében,

vagy

c) a teljes minőségkezelési rendszer eljárása (H1 modul)

A D modul csak akkor választható, ha a gyártó az általa választott bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségkezelési rendszert működtet a gyártás, végtermék-ellenőrzés és vizsgálat esetében. A hegesztési eljárásokat a nemzeti szabályokkal összhangban kell értékelni.

A H1 és H2 modul csak akkor választható, ha a gyártó az általa választott bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségkezelési rendszert működtet a tervezés, gyártás, végtermék-ellenőrzés és vizsgálat esetében.

A megfelelőség értékelése kiterjed a jelen ÁME Q. mellékletének Q1. táblázatában X-szel jelzett fázisokra és jellemzőkre is.

6.1.2.2. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek meglévő megoldásai

Ha egy kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem esetében a jelen ÁME hatályba lépése előtt már meglévő megoldás van az európai piacon, a következő eljárást alkalmazzák.

A gyártó bizonyítja, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek vizsgálatait és hitelesítését sikeresnek tekintik az összehasonlítható körülmények közötti korábbi alkalmazások esetében. Ebben az esetben ezek az értékelések az új alkalmazásra vonatkozóan is érvényesek maradnak.

Ebben az esetben a típust már jóváhagyottnak tekintik, és a típus értékelése nem szükséges.

A különböző kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelési eljárásaival összhangban a gyártó vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője

- vagy alkalmazza a belső termelésellenőrzési eljárást (A-modult),

- vagy alkalmazza belső tervezésellenőrzési és termékhitelesítési eljárást (A1 modul),

- vagy alkalmazza a teljes minőségkezelési rendszer eljárását (H1 modul).

Ha nincs lehetőség annak bizonyítására, hogy a megoldás a múltban pozitív módon bevált, a 6.1.2.1. szakasz az irányadó.

6.1.2.3. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek innovatív megoldásai

Amikor egy kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem számára javasolt megoldás az 5.2. szakasz meghatározása értelmében innovatív, a gyártó megállapítja az ÁME megfelelő szakaszától való eltérést. Az Európai Vasúti Ügynökség véglegesíti a rendszerelemek működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, és kidolgozza az értékelési módszereket.

A működésre és kapcsolódási pontokra vonatkozó megfelelő előírásokat és az értékelési módszereket felülvizsgálati eljárással beépítik az ÁME-be. Amint közzéteszik ezeket a dokumentumokat, a gyártó vagy annak közösségbeli hivatalos képviselője kiválaszthatja a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek vizsgálati eljárását a 6.1.2.1. szakaszban meghatározottak szerint.

A 2001/16/EK irányelv 21. cikkének (2) bekezdése alapján hozott bizottsági határozat hatályba lépése után használhatók az innovatív megoldások, mielőtt azokat az ÁME-be építenék.

6.1.2.4. A használatra való alkalmasság értékelése

Amikor egy megindított értékelési eljárás alapja az üzem közbeni tapasztalat a gördülőállomány alrendszeren belüli kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem esetében, a gyártó vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője az üzem közbeni tapasztalatra alapuló típusértékelést alkalmazza (V. modul).

6.1.3. A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK ÉRTÉKELÉSI ELŐÍRÁSAI

6.1.3.1. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek

6.1.3.1.1. Ütközők

Az ütközőket az Ütközők című 4.2.2.1.2.1. szakaszban lévő "Az ütközők jellemzői" című bekezdésben lévő előírások szerint kell értékelni.

6.1.3.1.2. Vonókészülék

A vonókészüléket a vonókészülékekről szóló 4.2.2.1.2.2. szakasz ("A vonókészülékek jellemzői") és a vonókészülékek és ütközők kölcsönhatásáról szóló 4.2.2.1.2.3. szakasz ("A vonókészülékek és az ütközők jellemzői") előírásai szerint kell értékelni.

6.1.3.1.3. Az áruszállító kocsik jelölése

A jelölésre használt matricákat a B. mellékletben lévő előírás szerint kell értékelni.

6.1.3.2. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

6.1.3.2.1. Forgóváz és futómű

Biztosítják a felépítményt és a forgóvázat, a forgóváz keretet, a tengelycsapágyat és minden ezekhez csatlakozó berendezést összekapcsoló szerkezet sértetlenségét. Ezt a biztosítást a megfelelő módszerek kellő használatával a hasonló szolgáltatás során és feltételekkel használt nemzeti jóváhagyási rendszer által vagy nevében érik el, például próbapados vizsgálattal, hitelesített modellezéssel, a meglévő jóváhagyott tervekkel való összehasonlítással, vagy más módszerekkel.

A normál nyomtávon normál sebességviszonyok között és vágányminőség mellett haladó forgóvázakra érvényes vizsgálati feltételeket a J. melléklet határozza meg. Ezek az összes típusú forgóváz kereten végrehajtandó vizsgálatok teljes skálájának csak a közös részét képviselik.

A forgóvázak egyes meghatározott részegységei, különösen a tengelycsapágyak, a forgóváz és a karosszéria közötti csatlakozás, az ütközők és a fékek esetében általános jellegű vizsgálatokat nem lehet meghatározni. Az ilyen vizsgálatokat eseti alapon dolgozzák ki, útmutatóként használva a fenti vizsgálatokat. Az alábbiakban találhatók a már meghatározott vizsgálatok részletes céljai és paramétereinek részletes definiálása.

Ez a megjegyzés a különböző nyomtávú pályán való vagy egyértelműen eltérő üzemi feltételek közötti közlekedésre szánt, valamint új konstrukciójú forgóváz keretek esetére is vonatkozik.

A J. melléklet J1., J2. és J3. szakaszaiban meghatározott három vizsgálat definiálásának célja:

- a forgóváz keret konstrukciójának (súly, sebesség) optimalizálása

- a számításokból kapott adatok kiegészítése

- annak biztosítása, hogy a forgóváz keretek alkalmasak legyenek arra, hogy kibírják az üzem közbeni terheléseket állandó deformálódás vagy repedések előfordulása nélkül, amelyek csökkentenék a biztonságot, vagy magas karbantartási költségeket eredményeznének.

Ha nincs összehasonlítható megoldás, a tapasztalat azt igazolta, hogy három vizsgálatra van szükség: két statikus vizsgálatra (J. melléklet J1. és J2. szakasza) és egy dinamikus vizsgálatra (J. melléklet J3. szakasza).

Először a két statikus vizsgálatot hajtják végre; ezek különösen lehetővé teszik bármely olyan forgóváz elutasítását, amely nem felel meg a szilárdságra vonatkozó minimális követelményeknek.

A dinamikus vizsgálatot (fáradáspróbát) úgy tervezték, hogy igazolja a forgóváz konstrukciójának épségét és azt, hogy várható-e üzem közben fáradás miatti repedések előfordulása.

A vizsgálatok meghatározására használt terhelési értékeket különösen menet közbeni vizsgálatokból származtatták.

A J. melléklet J1. szakaszában lévő vizsgálatokat úgy tekintik, mint amelyek az üzem közben előfordulható legnagyobb értékeket képviselik, figyelmen kívül hagyva a balesetek miatti terheléseket.

A J. melléklet J2. és J3. szakaszában lévő vizsgálatokat úgy tekintik, mint amelyek átlagosan a forgóváz élettartama alatt előfordulható összes változó terhelés összességét képviselik.

A fáradáspróba ciklusainak számát úgy választják meg, hogy az összesen 30 éves élettartamot szimuláljon, évi 100 000 km futásteljesítménnyel. Ha ez nem reprezentálja a tervezett élettartamot, felülvizsgálják a terhelési eseteket.

Az ilyen ciklusokat azzal a céllal osztották el három különálló terhelési szakaszba, hogy optimalizálják a forgóváz keretének szerkezetét. Különösen az utolsó terhelési szakasz során esetlegesen előforduló repedések nyújtanak módot az igénybevételnek leginkább kitett olyan területek azonosítására, amelyekre különös figyelmet kell fordítani a gyártás, termékvizsgálat és karbantartás során.

A J. melléklet J1., J2. és J3. szakaszában meghatározott vizsgálatok érvényességének biztosítása érdekében különös figyelmet fordítanak azok gyakorlati megvalósítására. Különösen: -

A J. melléklet J1. és J2. szakaszában meghatározott statikus vizsgálatok esetében a forgóváz kereteket egyirányú tenzométerrel szerelik fel az olyan helyeken, ahol egyetlen azonosítható irányú igénybevétel fordul elő; minden más helyen háromirányú tenzométert (rozettát) alkalmaznak.

Az ilyen mérők aktív része nem haladja meg a 10 mm-t.

Tenzométereket és rozettákat rögzítenek a forgóváz keretére minden nagy igénybevételnek kitett ponton, különösen azokon a helyeken, ahová az igénybevétel koncentrálódik.

A vizsgálatot úgy határozzák meg, hogy reprodukálja a forgóváz keretére üzem közben ható erőket és annak alakváltozásait. Különös figyelmet fordítanak az olyan függőleges és oldalirányú terhelések átadására, amelyek egyes esetekben több elemen oszlanak el (pl. forgócsap, rugók, ütközők stb.).

A statikus teszteket a felfüggesztéssel ellátott teljes forgóvázon végzik el. A legtöbb esetben ez a rendszer gyakorlati okokból nem valósítható meg a fáradáspróba esetében; az ilyen vizsgálatok kidolgozásához külön tanulmányt végeznek.

A három vizsgálathoz teljes forgóváz kereteket használnak, és azokat felszerelik az összes csatlakozó elemmel (az ütközők, fékek stb.). Ezek teljes mértékben megfelelnek a termékről készített rajzoknak, és gyártásuk a sorozatban gyártott forgóváz keretekkel azonos körülmények között történik.

Ha a forgóváz keret megelőző statikus vizsgálata során nem észlelt gyártási hibákból eredő repedések vagy törések keletkeznek a fáradáspróba alatt, a vizsgálatot megismétlik egy másik forgóváz kerettel. A hibák megerősítése esetén a konstrukciót ki nem elégítőnek tekintik.

6.1.3.2.2. Kerékpárok

A kerékpár értékelését a K. melléklet ismerteti.

6.1.3.2.3. Kerekek

A konstrukció és a termék értékelését az L. melléklet ismerteti.

6.1.3.2.4. Tengely

A konstrukció és a termék értékelését az M. melléklet ismerteti.

6.1.3.3. Fékezés

Lásd a P. mellékletet.

6.2. HAGYOMÁNYOS VASÚTI GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY - ÁRUSZÁLLÍTÓ KOCSIK ALRENDSZER

6.2.1. VIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK

Az ajánlatkérő vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője kérésére a bejelentett szervezet EK-hitelesítést végez a 2001/16/EK irányelv VI. mellékletével összhangban.

Ha az ajánlatkérő igazolni tudja, hogy a hagyományos vasúti járművek alrendszerrel kapcsolatos vizsgálatokat vagy hitelesítéseket bármilyen korábbi alkalmazás esetén sikeresnek tekintették, ezeket az értékeléseket figyelembe veszik a megfelelőség értékelésénél.

A II. mellékletben megadott határértékeken belül megváltoztatott áruszállító kocsik nem igényelnek új megfelelőség-értékelést.

Minden esetben figyelembe kell venni, hogy a súly megváltoztatása milyen hatással van a biztonság szempontjából kritikus részegységekre, a biztonsággal kapcsolatos részegységekre, az infrastruktúra és az áruszállító kocsi közötti kölcsönhatásra és a menetvonalak 4.2.3.2. szakasz szerinti kategorizálására.

A jelen ÁME-ben meghatározott mértékig a hagyományos vasúti gördülőállomány alrendszer EK-hitelesítése során figyelembe veszik annak a hagyományos vasúti rendszer más alrendszereivel való kapcsolódási pontjait.

Az ajánlatkérő EK-hitelesítési nyilatkozatot állít ki a gördülőállomány alrendszer esetében a 2001/16/EK irányelv V. melléklet 18. cikkének (1) bekezdésével összhangban.

6.2.2. MODULOK

6.2.2.1. Általános

A hitelesítési eljárás céljára kiválasztott modulokat az AA. melléklet határozza meg.

Az áruszállító kocsikkal kapcsolatos követelmények 4. szakaszban meghatározott hitelesítési eljárása esetén az ajánlatkérő vagy annak hivatalos közösségbeli képviselője az alábbi modulok közül választhat:

a) vagy a típusvizsgálati eljárás (SB modul) a tervezési és fejlesztési szakasz esetében a gyártási szakasz egyik moduljával kombinálva:

- vagy a gyártási minőségkezelési rendszer eljárás (SF modul),

- vagy a termékhitelesítés (SF modul),

vagy

b) vagy a teljes minőségkezelési rendszer tervezési vizsgálattal eljárás (SH2 modul).

Az SD modul csak akkor választható, ha az ajánlatkérő vagy bevonásuk esetén a fővállalkozók a választásuk szerinti bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségkezelési rendszert működtetnek a gyártás, illetve végtermékek ellenőrzése és vizsgálata terén. A hegesztési eljárásokat a nemzeti szabályokkal összhangban kell értékelni.

Az SH2 modul csak akkor választható, ha az ajánlatkérő vagy bevonásuk esetén a fővállalkozók a választásuk szerinti bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt minőségkezelési rendszert működtetnek a tervezés, gyártás, illetve végtermékek ellenőrzése és vizsgálata terén.

A következő további követelményeket veszik figyelembe a modulok használata esetén:

- SB modul: hivatkozással a modul 4.3. szakaszára, tervezési felülvizsgálat szükséges,

- A tervezési szakasz esetében az SD, SF és SH2 modulok: e modulok alkalmazása lehetővé teszi, hogy a kocsik megfeleljenek a típusvizsgálati tanúsítványban leírt jóváhagyott típusnak. A pályázatnak különösen be kell mutatnia, hogy a gyártást és az összeszerelést a jóváhagyott típussal azonos részegységekkel és műszaki megoldásokkal végezték el.

6.2.2.2. Innovatív megoldások

Ha az áruszállító kocsi a 4.1. szakaszban definiált innovatív megoldásokat tartalmaz, a gyártó vagy az ajánlatkérő megállapítja az ÁME vonatkozó részétől való eltérést.

Az Európai Vasúti Ügynökség véglegesíti e megoldás működésére és kapcsolódási pontjaira vonatkozó megfelelő előírásokat, és kidolgozza az értékelési módszereket.

A működésre és kapcsolódási pontokra vonatkozó megfelelő előírásokat és az értékelési módszereket felülvizsgálati eljárással belefoglalják az ÁME-be. Amint közzéteszik ezeket a dokumentumokat, a gyártó vagy az ajánlatkérő, vagy közösségbeli hivatalos képviselője kiválaszthatja az áruszállító kocsik értékelési eljárását a 6.2.2.1. szakaszban meghatározottak szerint. 6.2.2.1.

A 2001/16/EK irányelv 21. cikkének (2) bekezdése alapján hozott bizottsági határozat hatályba lépése után használhatók az innovatív megoldások, mielőtt azokat az ÁME-be építenék.

6.2.2.3. A karbantartás értékelése

A 2001/16/EK irányelv 18. cikkének 3. bekezdésével összhangban a bejelentett szervezet összeállítja a karbantartási dokumentációt is tartalmazó műszaki dokumentációt.

A karbantartás megfelelőségének értékelése az egyes érintett tagállamok felelőssége. A DD. melléklet (amely nyitott pont marad) azt az eljárást írja le, amellyel az egyes tagállamok meggyőződnek arról, hogy a karbantartási intézkedések megfelelnek a jelen ÁME követelményeinek, és biztosítják az alapparaméterek és az alapvető követelmények betartását az alrendszer élettartama alatt.

6.2.3. AZ ALRENDSZER ÉRTÉKELÉSÉNEK ELŐÍRÁSAI

6.2.3.1. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek

6.2.3.1.1. A jármű fő szerkezetének ereje és a rakomány rögzítése

A konstrukció hitelesítése az EN 12663 szabvány 6. szakaszának követelményeit követi.

A vizsgálati program tartalmazza a Z. mellékletben meghatározott tolatási hatástesztet, ha számítással nem igazolják a szerkezeti integritást.

Amennyiben korábban vizsgálatokat hajtottak végre hasonló részegységeken vagy alrendszereken, nem szükséges megismételni a vizsgálatokat, feltéve, ha egyértelmű biztonsági igazolást nyújtanak a korábbi vizsgálatok alkalmazhatóságáról.

6.2.3.2. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

6.2.3.2.1. A járművek futásjósága

6.2.3.2.1.1. A részleges típus-jóváhagyási eljárás alkalmazása

Ha valamely kocsit már jóváhagytak, a futásjóságot befolyásoló meghatározott jellemzőinek (lásd a 4.2.3.4.1. részt) vagy üzemi körülményeinek módosítása további vizsgálatot tehet szükségessé.

6.2.3.2.1.2. Az új kocsik tanúsítása

Ha új kocsikat kell jóváhagyni az üzembe helyezési vizsgálattal, azokat az alábbiak végzik el:

1) a jármű és sín között ható erők mérése

vagy

2) a gyorsulások mérése

vagy

3) hitelesített modellezés

vagy

4) összehasonlítás meglévő járművekkel

A pontos határértékek változnak az alkalmazott tesztelési és elemzési módszertől függően.

6.2.3.2.1.3. A futásjóság vizsgálata alóli mentességek a 100 vagy 120 km/h sebességig való közlekedésre épített vagy átalakított kocsik esetében

Az áruszállító kocsik futásjóság vizsgálat nélkül közlekedhetnek 100 vagy 120 km/h sebességig, ha megfelelnek az alábbiakban meghatározott feltételeknek:

- Hosszanti irányú nyomóerők 4.2.3.5.

- Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés 4.2.3.2

és ha fel vannak szerelve az alább felsorolt felfüggesztéssel vagy forgóvázzal.

Az áruszállító kocsikat felszerelik az Y mellékletben a kéttengelyes kocsikra vonatkozó táblázatban felsorolt típusú felfüggesztéssel.

Az áruszállító kocsikat felszerelik különböző típusú forgóvázakkal vagy változatokkal feltéve, ha az alaptípushoz képest végrehajtott módosítások csak olyan elemekre terjednek ki, amelyek nem befolyásolják a futásjóságot. E forgóvázak felsorolása az Y mellékletben található, a kéttengelyes forgóvázakkal rendelkező kocsikra vonatkozó táblázatokban.

Az áruszállító kocsikat felszerelik különböző típusú forgóvázakkal vagy változatokkal feltéve, ha az alaptípushoz képest végrehajtott módosítások csak olyan elemekre terjednek ki, amelyek nem befolyásolják a futásjóságot. E forgóvázak felsorolása az Y mellékletben található, a háromtengelyes forgóvázakkal rendelkező kocsikra vonatkozó két táblázatban. .

6.2.3.2.1.4. Mentesség az álló helyzetben végzett vizsgálatok alól

A teherkocsik mentesülnek a 4.2.3.4.2.1. szakaszban említett álló helyzetben végzett vizsgálatok alól, ha teljesítik az UIC 530-02 tájékoztató (2006. május) követelményeit.

6.2.3.2.2. Az oldalsó ütközőkkel rendelkező áruszállító kocsikra ható hosszanti irányú nyomóerők

Ha szükséges a megengedett hosszanti irányú nyomóerő vizsgálattal való tanúsítása, a vizsgálatokat az R. mellékletben leírt módon kell elvégezni, legalább az e mellékletben megadott mérési területekkel.

6.2.3.2.3. Az áruszállító kocsik mérése

Az áruszállító kocsi alvázkereteinek és forgóvázainak mérésével bizonyítékot kell szolgáltatni arra, hogy a névleges méretektől való eltérések a megengedett tűrésen belül vannak (EN 13775 szabvány 1-3 rész és prEN 13775 szabvány 4-6 rész).

6.2.3.3. Fékezés

6.2.3.3.1. Fékteljesítmény

A fékerő meghatározásának módszerei az S mellékletben találhatók.

6.2.3.3.2. A fékrendszer minimális vizsgálata

Az alábbi vizsgálatok és határértékek az áruszállító kocsik számára tervezett hagyományos légfékekkel felszerelt kocsikra vonatkoznak.

Ezeket a vizsgálatokat csak az egycsöves módszerrel végzik el (a fékvezetékkel). A töltővezetékből folyamatosan feltöltött segédlégtartályokkal végzett vizsgálatokat is elvégzik annak bizonyítása érdekében, hogy nem érte hátrányos hatás a fék működését.

A hagyományos légfék normál üzemi nyomása (rendszernyomása) 5 bar. E vizsgálatokat ezen a nyomáson végzik el. Emellett e munkanyomás legfeljebb 1 bar értékű csökkentésével vagy emelésével mintavizsgálatokat végeznek el annak biztosítása érdekében, hogy nem érte hátrányos hatás a fék működését.

A vizsgálatokat "P" és "G" fékezési üzemmódokban végzik el, ha fel vannak szerelve. Amennyiben változó vagy üres teher fékrendszerek vannak felszerelve, a vizsgálatokat a "megterhelt" és "üres" pozíciókban végzik el annak bizonyítása érdekében, hogy nem érte hátrányos hatás a fék működését, és az megfelel a jelen ÁME-nek.

A fékek vezérlésére megengedett az elektromos áram vagy más eszközök használata, feltéve, ha továbbra is teljesülnek a jelen ÁME feltételei. Bizonyítják az egyenértékű biztonsági szintet.

Az alábbi táblázatban felsorolt vizsgálatokat külön álló helyzetű járművön vagy álló vonaton hajtják végre.

A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyes rendszerelemek konstrukciós és termékértékelését a P. melléklet írja le.

Megjegyzések a fenti táblázattal kapcsolatban:

N1. Az időzítéseket az egyetlen járművön végzett vészfékezésből kapják. A fékhenger végleges nyomásának körülbelül 10 %-os behatását követően a nyomás fokozatosan emelkedik. A feltöltési idő akkor kezdődik, amikor a levegő kezdi feltölteni a fékhengert, és akkor ér véget, amikor a nyomás eléri a végleges érték 95 %-át, és a jelzett értékű lesz.

N2. Különálló járművön a fék vészfékezést követő teljes és fokozatos feloldásakor a fékhenger nyomás a fokozatosan csökken. A leoldási idő akkor kezdődik, amikor a levegő távozni kezd a hengerből, és addig tart, amíg a nyomás el nem éri a megállapított 0,4 bar értéket.

N3. A fékhenger legnagyobb nyomásának eléréséhez a fékvezeték nyomását 1,4-1,6 barral a rendszernyomás alá csökkentik.

N4. A fékvezeték nyomásának 1,4-1,6 bar közötti csökkentésével a fékhenger elérhető legnagyobb nyomása 3,7-3,9 bar.

N5. A fék érzéketlenségének a fékvezeték lassú nyomáscsökkenése iránt olyannak kell lennie, hogy a fék ne aktiválódjon, ha a normális üzemi nyomás egy perc alatt 0,3 bar értékkel esik.

A fék érzékenységének a fékvezeték lassú nyomáscsökkenése iránt olyannak kell lennie, hogy a fék 1,2 másodpercen belül aktiválódjon, ha a normális üzemi nyomás 6 másodperc alatt 0,6 bar értékkel esik.

N6. A fékvezeték 5 barra való feltöltése után zárja el a fékvezetéket, adjon időt a leülepedéshez, majd ügyeljen meg arra, hogy, hogy a szivárgás ne lépje túl a megállapított értéket.

N7. Vészfékezést követően a fékvezeték 0 bar nyomásával kezdje el mérni a stabilizálódási időt, és ügyeljen arra, hogy az általános szivárgás ne lépje túl a megállapított értéket.

N8. A fék rendelkezik a fék manuális kioldását lehetővé tevő eszközzel.

N9. A fék olyan, hogy a fékhengerben lévő nyomás folyamatosan követi a fékvezeték nyomásának változásait. A fékvezeték ±0,1 bar nyomásváltozásának hatására az elosztó ennek megfelelően változtatja meg a fékhenger nyomását.

A fékvezeték nyomásának adott értéke esetében a fékhenger nyomása nem változik 0,1 barnál nagyobb mértékben az aktiválás és a leoldás között. (A fékerő változtatásához pneumatikus vezérlésű relészeleppel történő fékezés esetében a 0,1 bar érték az ellenőrző nyomásra vonatkozik.)

N10. A fékerő változtatásához pneumatikus vezérlésű relészeleppel történő fékezés esetében a 0,3 bar nyomás megfelel a pneumatikus relészelepnél (a segédlégtartályban) lévő nyomásnak.

N11. Azokat a kocsikat, ahol az automatikus légfék aktiválási/leoldási állapota csak a kocsi alatt elhelyezkedve ellenőrizhető (például tengelyre szerelt tárcsafékek esetén), egy visszajelzővel szerelik fel, amely mutatja az automatikus fék állapotát.

N12. A hézagállító helyes működését a résenként túlzott féksúrlódás létrehozásával és annak bemutatásával erősítik meg, hogy az ismételt aktiválási / leoldási ciklusok esetén visszaáll a helyes távolság.

N13. A kocsik első sorozatán megmérik a fékbetét vagy féktuskó aktiválási erejét annak megerősítéséhez, hogy az megfelel-e a tervnek.

N14. A fékberendezés annyira szabad, hogy a fékbetétek/féktuskók leoldott állapotban távol maradnak a féktárcsáktól / kerekektől, és az aktiválási erők nem csökkennek a tervezési érték alá.

N15. A rögzítőfék részegységei, rudazata, csavarjai és anyái stb. szabadon mozognak, és kenést kapnak, ha a terv azt előírja.

N16. A kocsik első sorozatain a járműre ható lassítási erőt a fékkar végére vagy a kézikerékre érintőirányban kifejtett 500 N bemeneti erő alapján mérik. A mért érték megfelel a tervnek.

N17. A rögzítőféket manuálisan aktiválják és oldják le, és ez leoldott állapotban nincs hátrányos hatással a súrlódási pár résére.

N18. A rögzítőfék visszajelzőjét úgy szerelik fel, hogy az pontosan tükrözze a rögzítőfék aktivált vagy leoldott állapotát.

A vizsgálati eljárások megfelelnek az európai szabványoknak.

Az "R" fékezési móddal felszerelt áruszállító kocsik esetében speciális vizsgálatokat végeznek. E vizsgálatok megfelelnek az európai szabványoknak.

6.2.3.4. Környezeti feltételek

6.2.3.4.1. Hőmérséklet és más környezeti viszonyok

6.2.3.4.1.1. Hőmérséklet

Minden részegységet és részegység-csoportot vizsgálni kell a 4.2. és 6. szakaszban és a hivatkozott európai szabványokban megadott követelményekkel összhangban, figyelembe véve, hogy a 4.2.6.1.2.2. szakaszban megadott melyik hőmérsékleti osztályra hagyták jóvá a kocsit.

6.2.3.4.1.2. Más környezeti viszonyok

Elegendő, ha a szállító megfelelőségi nyilatkozatot tesz, amelyben közli, hogyan vették figyelembe a kocsi tervezésénél a következő szakaszok környezeti viszonyait:

4.2.6.1.2.1 (Tengerszint feletti magasság)

4.2.6.1.2.3 (Páratartalom)

4.2.6.1.2.5 (Eső)

4.2.6.1.2.6 (Hó, jég és jégeső)

4.2.6.1.2.7 (Napsugárzás)

4.2.6.1.2.8 (Szennyezésnek való ellenállás)

A bejelentett szervezet igazolja a nyilatkozat meglétét és tartalmának ésszerűségét.

Ez nem érinti a 4. vagy a 6. szakaszban megadott környezeti viszonyokkal kapcsolatos konkrét vizsgálati követelményeket. Ezeket el kell végezni és tanúsítani kell. Azokra a vizsgálatokra a nyilatkozatban történik utalás.

6.2.3.4.2. Aerodinamikai hatások

A jelen ÁME legközelebbi felülvizsgálatakor meghatározandó nyitott pont.

6.2.3.4.3. Oldalszél

A jelen ÁME legközelebbi felülvizsgálatakor meghatározandó nyitott pont.

7. MEGVALÓSÍTÁS

7.1. ÁLTALÁNOS

Az ÁME-k végrehajtásakor figyelembe kell venni a hagyományos vasúthálózat teljes átjárhatóságra való általános áttérését.

Az áttérés támogatása érdekében az ÁME-k lehetővé teszik a fokozatos alkalmazást és a más ÁME-kkel való összehangolt megvalósítást.

A jelen ÁME-t a Zaj ÁME-vel szorosan összehangolva hajtják végre.

7.2. AZ ÁME FELÜLVIZSGÁLATA

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 2001/16/EK irányelv 6. cikk (3) bekezdésének megfelelően a Hivatal felelős a felülvizsgálat elkészítéséért és az ÁME-k korszerűsítéséért, valamint a megfelelő ajánlások megtételéért az irányelv 21. cikkében említett bizottság felé a technológia és a szociális követelmények terén bekövetkezett fejlődés figyelembe vétele érdekében. Emellett más ÁME-k folyamatos elfogadása és felülvizsgálata ezt az ÁME-t is érintheti. A jelen ÁME javasolt változtatásait szigorú felülvizsgálatnak vetik alá, és 3 éves irányadó időközönként kiadják az aktualizált ÁME-ket.

Az Ügynökséget értesítik az összes fontolóra vett innovatív megoldásról, hogy dönthessen az ÁME-be való jövőbeni felvételéről.

7.3. A JELEN ÁME ALKALMAZÁSA ÚJ GÖRDÜLŐÁLLOMÁNYRA

A 2-6. szakasz és a 7.7. bekezdés minden alábbi konkrét rendelkezését teljes mértékben alkalmazzák az üzembe helyezendő új áruszállító kocsikra az alábbi kivételekkel:

- A 4.2.4.1.2.2. szakasz (A fékteljesítmény elemei) rendelkezéseinek a fékerő lassítási profiljáról szóló része, amely esetben a végrehajtás napját az ÁME jövőbeni felülvizsgálatakor adják meg.

A jelen ÁME nem vonatkozik az annak hatálybalépése előtt már aláírt szerződés tárgyát képező vagy valamely tendereljárás végső fázisa alatti kocsikra.

7.4. MEGLÉVŐ GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY

7.4.1. A JELEN ÁME ALKALMAZÁSA MEGLÉVŐ GÖRDÜLŐÁLLOMÁNYRA

A meglévő áruszállító kocsik olyanok, amelyek már üzemben voltak a jelen ÁME hatályba lépése előtt.

Az ÁME nem vonatkozik a meglévő gördülőállományra, amennyiben azokat nem újítják fel, vagy nem korszerűsítik.

7.4.2. A MEGLÉVŐ ÁRUSZÁLLÍTÓ KOCSIK KORSZERŰSÍTÉSE ÉS FELÚJÍTÁSA

A 2001/16/EK irányelv 14. cikk (3) bekezdésével összhangban új engedélyezést igénylő korszerűsített vagy felújított áruszállító kocsik megfelelnek az alábbiaknak:

- a 4.2., 5.3., 6.1.1. és 6.2. szakasz és az alábbi 7.7. bekezdés minden konkrét rendelkezése, amint a jelen ÁME hatályba lép és

Az alábbi kivételek érvényesek:

- 4.2.3.3.2. Forró csapágy érzékelés (az ÁME következő felülvizsgálatakor pontosítják);

- 4.2.4.1.2.2. A fékerő lassítási profilja;

- 4.2.6. Környezeti viszonyok;

- 4.2.6.2. Aerodinamikai hatások (az ÁME következő felülvizsgálatakor pontosítják);

- 4.2.6.3. Oldalszél (az ÁME következő felülvizsgálatakor pontosítják);

- 4.2.8. Karbantartási dokumentáció.

E kivételek esetében a nemzeti szabályok az irányadók.

Az alábbi 7.5. bekezdésben meghatározott megállapodások alatt üzemelő kocsik tekintetében a kocsik felújításakor vagy korszerűsítésekor a vonatkozó megállapodásokban említett esetleges feltételeket kell alkalmazni. Ilyen feltételek hiányában a jelen ÁME az irányadó.

7.4.3. A KOCSIK JELÖLÉSÉRE VONATKOZÓ TOVÁBBI KÖVETELMÉNYEK

A korszerűsített és felújított kocsikkal kapcsolatos fenti általános eseten túl minden meglévő átjárható áruszállító kocsi köteles megfelelni a jelen ÁME tervezésre és a kocsi jelölésére vonatkozó követelményeinek a kocsi következő általános átfestésének napjától kezdődően, a bejelentett szervezet beavatkozása nélkül. A tagállamok korábbi megfelelőségi dátumot is megállapíthatnak.

7.5. A NEMZETI, KÉTOLDALÚ, TÖBBOLDALÚ VAGY NEMZETKÖZI MEGÁLLAPODÁSOK ALAPJÁN ÜZEMELŐ KOCSIK

7.5.1. MEGLÉVŐ MEGÁLLAPODÁSOK

A tagállamok a jelen ÁME hatálybalépésétől számított fél éven belül értesítik a Bizottságot az alábbi olyan megállapodásokról, amelyek alapján a jelen ÁME (a kocsik ezen ÁME 2. fejezetében meghatározott konstrukciója, felújítása, korszerűsítése, üzembe helyezése, működése és kezelése) hatálya alá tartozó áruszállító kocsik üzemelnek:

- a tagállamok és a vasúttársaságok vagy infrastruktúra-kezelők közötti nemzeti, kétoldalú vagy többoldalú, állandó vagy ideiglenes alapon létrejött és a tervbe vett közlekedés szolgáltatás nagyon konkrét vagy helyi jellege által szükségessé tett megállapodások;

- a vasúttársaságok, infrastruktúra-kezelők vagy biztonsági hatóságok közötti olyan két- vagy többoldalú megállapodások, amelyek jelentős szintű helyi vagy regionális átjárhatóságot eredményeznek;

- egy vagy több tagállam és legalább egy harmadik ország közötti, illetve a tagállamok vasúttársaságai vagy infrastruktúra-kezelői és valamely harmadik ország legalább egy vasúttársasága vagy infrastruktúra-kezelője között létrejött olyan nemzetközi megállapodások, amelyek jelentős szintű helyi vagy regionális átjárhatóságot eredményeznek.

Az ilyen megállapodások alá tartozó kocsik folyamatos üzemelése / karbantartása megengedett, amennyiben azok megfelelnek a közösségi joganyagnak.

A Bizottság értékeli, hogy e megállapodások mennyire egyeztethetők össze az EU joganyaggal, köztük azok megkülönböztetést kizáró rendelkezéseivel, különösen pedig ezzel az ÁME-vel, és megteszi a szükséges intézkedéseket, például felülvizsgálja a jelen ÁME-t az esetleges konkrét esetekkel vagy átmeneti intézkedésekkel való kiegészítése érdekében.

A RIV megállapodást és a COTIF okmányt nem jelentik be.

7.5.2. JÖVŐBENI MEGÁLLAPODÁSOK

Minden jövőbeni megállapodás vagy a meglévő megállapodások módosítása figyelembe veszi az EU joganyagot, különös tekintettel a jelen ÁME-re. A tagállamok értesítik a Bizottságot az ilyen magállapodásokról/módosításokról. Ekkor a 7.5.1. bekezdéssel azonos eljárást alkalmaznak.

7.6. AZ ÁME ELŐÍRÁSAINAK MEGFELELŐ VASÚTI KOCSIK ÜZEMBE HELYEZÉSÉNEK ENGEDÉLYEZÉSE

7.6.1. A 2008/57/EK irányelv 17. cikkének (1) bekezdésével összhangban amennyiben teljesítették az ÁME előírásait és valamely tagállamban kiadták az EK-hitelesítési nyilatkozatot egy áruszállító kocsira vonatkozóan, azt minden tagállam kölcsönösen elismeri.

7.6.2. A 2008/57/EK irányelv 21. cikke szerinti üzembe helyezés kérelmezésekor a kérelmezők csoportosított kocsik üzembe helyezésére vonatkozó engedélyért is folyamodhatnak. A kocsik sorozatonként vagy típusonként csoportosíthatók, az előbbi esetre a 2008/57/EK irányelv 21. cikke (13) bekezdésére vonatkozik, míg az utóbbira az irányelv 25. cikke alkalmazandó.

7.6.3. A 2008/57/EK irányelv 21. cikke (5) bekezdésével összhangban az egyik tagállam által megadott üzembe helyezési engedély az összes többi tagállamban is érvényes, kivéve ha további engedélyeket kérnek. A tagállamok ezt a lehetőséget azonban csak az irányelv 23. és 25. cikkében meghatározott feltételek szerint alkalmazhatják. Az irányelv 23. cikke (4) bekezdésével összhangban a tagállamok számára a "további engedélyeztetés" kérelmezésének egyik feltétele az infrastruktúra és a járművek közötti műszaki összeegyeztethetőséghez kapcsolódó nyitott kérdések megléte. E célból a JJ. melléklet meghatározza az irányelv 5. cikke (6) bekezdésében előírtak szerint a nyitott kérdések jegyzékét, továbbá azonosítja azokat a nyitott kérdéseket, amelyek további ellenőrzéseket tehetnek szükségessé az infrastruktúra és a járművek közötti műszaki összeegyeztethetőség biztosításához.

7.6.4. Az egyik tagállam által megadott üzembe helyezési engedély az összes többi tagállamban is érvényes a következő feltételek megléte esetén:

a) a kocsit a 2008/57/EK irányelv 22. cikkével összhangban, ezen ÁME alapján engedélyezték, beleértve a JJ. melléklet 1. részében azonosított nyitott kérdésekkel kapcsolatos hitelesítéseket is;

b) a kocsi megfelel az 1435 mm-es nyomtávnak;

c) a kocsi a C3. mellékletben meghatározott G1-es rakszelvénnyel rendelkezik;

d) a kocsi tengelytávolsága két egymást követő tengely között nem haladja meg a 17 500 mm-t;

e) a kocsi megfelel a JJ. melléklet 2. részében meghatározott követelményeknek.

7.6.5. Abban az esetben is, ha a kocsi üzembe helyezését engedélyezték, meg kell bizonyosodni arról, hogy műszakilag összeegyeztethető infrastruktúrán működtetik azt.

7.7. KÜLÖNLEGES ESETEK

7.7.1. BEVEZETÉS

Az alábbi különleges esetekben a következő különös rendelkezések megengedettek.

E különleges esetek két kategóriába tartoznak: a rendelkezések vagy folyamatosan ("P" eset), vagy ideiglenesen ("T" eset) alkalmazandók. Ideiglenes esetekben ajánlatos, hogy az érintett tagállamok vagy a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban célként kitűzött 2010-ig ("T1" eset), vagy 2020-ig ("T2" eset) feleljenek meg a vonatkozó alrendszernek.

7.7.2. A KÜLÖNLEGES ESETEK FELSOROLÁSA

Általános speciális eset az 1 524 mm-es hálózaton

Tagállam: Finnország

"P" eset:

Finnország területén és a haparandai svéd határátkelőhelyen (1 524 mm) az 1 524 mm-es nyomtávú hálózat számára épített forgóvázakat, kerékpárokat és a nyomtávok kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekkel kapcsolatos kapcsolódási pontjait és/vagy alrendszereket csak akkor fogadják el, ha megfelelnek a nyomtávok kapcsolódási pontjaival kapcsolatos következő finnországi speciális eseteknek. A fent említett korlátozás (1 524 mm-es nyomtáv) sérelme nélkül a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő összes rendszerelem és/vagy a jelen ÁME 1 435 mm.-es nyomtávra vonatkozó követelményeinek megfelelő alrendszert elfogadják a torniói finn határátkelőhelyen (1 435 mm) és az 1 435 mm-es pályákon lévő vasúti komp kikötőkben.

7.7.2.1. Szerkezetek és mechanikus alkatrészek:

7.7.2.1.1. Kapcsolódás (pl. összekapcsolás) a járművek, járműszerelvények és vonatok között

7.7.2.1.1.1. Nyomtáv: 1 524 mm

Tagállam: Finnország

"P" eset

A Finnországban való közlekedésre tervezett járművek esetében az ütközők középvonalai közötti megengedett távolság 1 830 mm. Az is megengedhető, hogy ezeket a kocsikat SA-3 kapcsolókészülékkel vagy SA-3 kompatibilis kapcsolókészülékkel szereljék fel oldalütközőkkel vagy azok nélkül.

A Finnországban való közlekedésre tervezett járművek esetében kötelező, hogy amennyiben az ütközők középvonalai közötti távolság 1 790 mm, az ütköző lemezeinek szélét 40 mm-rel megnöveljék külső irányban.

7.7.2.1.1.2. Nyomtáv: 1 520 mm

Tagállam: Lengyelország, Szlovákia, Litvánia, Lettország, Észtország, Magyarország

"P" eset

Az összes olyan kocsi esetében, amelyet arra szántak, hogy alkalmanként 1 520 mm-es nyomtávú lengyelországi és kiválasztott 1 520 mm-es szlovákiai vonalakon közlekedjenek, Litvánia, Lettország és Észtország köteles teljesíteni a következő követelményeket:

A jelen ÁME-nek az 1 520 mm-es és 1 435 mm-es nyomtáv esetében megfelelő minden kocsit egyaránt felszerelnek automatikus és csavarkapcsos készülékkel az alábbi megoldások egyike szerint:

- a kapcsolókészülék fajtája kicserélhető az 1 435 mm és 1 520 mm nyomtávú hálózat közötti határon.

vagy

- a kocsi felszerelhető ütközőkkel és SA3 típusú automatikus kapcsolókészülékekkel, valamint közbenső kapcsolókészülékkel

vagy

- a kocsi felszerelhető rejtett ütközőkkel és automatikus kapcsolókészülékkel; az előretolt állásban lévő ütközők lehetővé teszik a kocsi csavaros vagy közbenső kapcsolókészülékkel való üzemelését.

Kapcsolókészülék - D változat

Ütköző és kapcsolókészülék - D változat

A veszélyes áruk szállítására szolgáló tartálykocsikat a következő paramétereknek megfelelő ütésgátló kapcsolókészülékkel szerelik fel:

- minimális dinamikus elnyelés: 130 kJ

- a kvázi statikus terhelés alatti minimális végső erő: 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3. Nyomtáv: 1 520 mm / 1 524 mm

Tagállam: Litvánia, Lettország, Észtország, Finnország és Lengyelország

"P" eset

A tagállamok és harmadik országok közötti 1 520 / 1 524 mm-es vonalakon állandóan kétoldalú közlekedésben részt vevő vagy az abban való állandó részvételre szánt kocsikra nem vonatkozik a jelen ÁME 4. és 5. szakasza.

7.7.2.1.1.4. Nyomtáv: 1 520mm

Tagállam: Litvánia, Lettország és Észtország

"T" eset

A tagállamok közötti 1 520 mm-es vonalakon állandóan kétoldalú közlekedésben részt vevő kocsikra nem vonatkozik a jelen ÁME 4. és 5. szakasza az ÁME következő felülvizsgálatáig. A következő felülvizsgálat során figyelembe veszik a jelen ÁME 7.5.1. szakaszában megadott eljárás alapján azonosított speciális eseteket.

7.7.2.1.1.5. 1 668 mm-es nyomtáv - Az ütközők középvonalai közötti távolság

Tagállam: Spanyolország és Portugália

"P" eset

A Spanyolországban és Portugáliában való közlekedésre szánt járművek esetében megengedhető, hogy az ütközők középvonalai közötti távolság 1 850 mm (± 10 mm) legyen. Ebben az esetben bizonyítják a normál elrendezésű ütközőkkel való kompatibilitást.

Az ütközők lapjainak méretei a kéttengelyes és forgóvázas kocsik esetében:

A Spanyolországban vagy Portugáliában való közlekedésre szánt kocsik (1 850 mm-es középvonal-távolságú) ütközői lapjainak egységes szélessége 550 vagy 650 mm a vonatkozó nemzeti szabályozásban szereplő kocsik jellemzőitől függően.

7.7.2.1.1.6. A járművek közötti kapcsolódás

Tagállam: Ír Köztársaság és Észak-Írország

"P" eset

Írország esetében az ütközők középvonalai 1 905 mm-re vannak egymástól, és az ütköző- és vonókészülék sín feletti magasságának 1 067 és 1 092 mm között kell lennie terheletlen kocsi esetén. A tolatás közbeni össze- és szétkapcsolás megkönnyítése érdekében "gyors" kapcsolókészülékek megengedhetők az áruszállító kocsikon (lásd. HH melléklet).

7.7.2.1.1.7. Általános speciális eset az 1 000 mm-es vagy kisebb nyomtávú hálózaton

Tagállam: Görögország

"T1" eset:

A jelen ÁME hatálya alá nem tartozó jelenlegi elszigetelt 1 000 mm-es nyomtáv esetében nemzeti szabályok érvényesek.

7.7.2.1.2. Biztonságos elérés és kijárat a gördülőállomány esetében

7.7.2.1.2.1. A gördülőállomány biztonságos elérése és kivezetése az Ír Köztársaságban és Észak-Írországban

Tagállam: Ír Köztársaság és Észak-Írország

"P" eset

Írország esetében a követelmény az, hogy "a biztosított hágcsók és kapaszkodók csak az elérést és a kijáratot szolgálják, és nem teszik lehetővé, hogy a tolatást végző személy a járművön kívül utazzon".

Az EE. melléklet nem érvényes az Ír Köztársaságban és Észak-Írországban

7.7.2.1.3. A jármű fő szerkezetének ereje és a rakomány rögzítése

7.7.2.1.3.1. 1 520 mm-es nyomtávú vonalak

Tagállam: Lengyelország, Szlovákia, Litvánia, Lettország, Észtország, Magyarország

"P" eset

Az állandóan vagy alkalmilag 1 520 mm-es nyomtávon közlekedő összes kocsi megfelel az alábbi követelményeknek:

Tervezési terhek

Hosszanti irányú tervezési terhelések

Az e követelményeknek megfelelő járművek korlátozás nélkül tolathatók.

- Maximális függőleges terhelés

- A kocsi terhe a maximális teher 150 %-át elérő tervezési határfeltétel esetén nem okoz plasztikus igénybevételt.

- A kocsi vázának állás miatti elhajlása nem nagyobb, mint a királycsap alapjának 3 ‰-e.

- Terhelések kombinációja

- A szerkezet megfelel a függőleges terhelés legkedvezőtlenebb esete és az automatikus kapcsolókészülékre ható 3 000 kN erő és az egyes ütközők tengelyére ható erők által okozott terhelési kombinációknak.

- A kocsi felépítményén lévő teher és az oldalirányba visszaható vízszintes elemek visszaható tehetetlenségi erejéből fakadó függőleges dinamikus többletet számítással állapítják meg.

- A tartálykocsik belső nyomása esetében ezek mellett figyelembe veszik még a részleges vákuumot és a hidraulikus ütés nyomását.

- Emelés közbeni terhelés

- A kocsi plasztikus igénybevétel nélkül ellenáll az emelés közbeni erőknek. Az 1 520 mm-es járműveken a szabványon kívül további alátámasztási pontokat kell figyelembe venni.

Az automatikus kapcsolókészülékekre ható dinamikus erőkkel kapcsolatos követelmények

- Általános

- A be- és kirakodott áruszállító kocsik ellenállnak az ütközőkocsi ütéseinek. Ezt egyenes pályán elvégzett vizsgálattal igazolják. Az ütközőkocsi súly legalább azonos a vizsgált kocsi súlyával. A kéttengelyes kocsik vizsgálatához 100 ± 3 t ütközőkocsi ajánlott.

- Az ütközőkocsit SA3 típusú automatikus kapcsolókészülékkel és kapcsolókészülék ütéscsillapítóval szerelik fel. Az automatikus kapcsolókészülék tengelyei közötti különbség nem haladja meg az 50 mm-t.

- A vizsgálat az alábbi előírásokkal érvényes:

- egyetlen fékezetlen vizsgálati kocsi;

- legalább 300 t tömegű, 3-4 kocsiból álló ellenütköző kocsicsoport.

- Terhelt állapotban a kifejtett erő 3 000 kN ±10 %.

- Az ellenütköző kocsicsoportot kézifékkel vagy fékezősarukkal védik a gördülés ellen.

- Ütközés terheletlen állapotban

- Az ütközőkocsi sebessége 12 km/h. A vizsgált kocsi nincs befékezve.

- A terhelés nem okoz semmilyen plasztikus alakváltozást. Feljegyzik az igénybevételt a kiválasztott kritikus pontokon, például a forgóváz / alvázkeret és az alvázkeret / kocsiszekrény és felépítmény közötti kapcsolódásnál.

- Ütközés terhelt állapotban

- A vizsgált kocsit maximálisan megterhelik.

- Az ütközőkocsi legnagyobb sebessége 12 km/h. Az ütközésvizsgálatok fokozatosan kezdődnek 2-3 km/h sebességről.

- A vizsgálatot a következő tartományokban hajtják végre:

- 5 km/h-ig,

- 5-10 km/h-ig,

- km/h fölött.

- Valamennyi sebességtartományban legalább 5 ütközést hajtanak végre. Emellett 3 ütközésvizsgálatot végeznek, 3 000 kN nyomóerejű ütközéssel. Ezt az ütközési erőt számításokkal támasztják alá.

- A vizsgálatok közben az ütközés megengedett nyomóereje nem haladja meg 10 %-nál nagyobb mértékben a határértéket. Ha a 3 000 kN ±10 % határérték elérése éppen 12 km/h alatt történik, a sebességet nem növelik.

- Emellett a hosszú távú teherbírás szimulálása érdekében 40 ütközésvizsgálatot végeznek vagy 12 km/h sebesség, vagy 3 000 kN ütközési erő mellett.

- A terhelés nem okoz semmilyen plasztikus alakváltozást.

- A kocsik üzem közbeni dinamikus szilárdsági körülményei

- A kocsik 120 km/h sebességnél 1 000 kN hosszirányú nyomó- és vonóerőnek állnak ellen.

7.7.2.1.3.2. 1 668 mm-es nyomtáv - Emelés

Tagállam: Spanyolország és Portugália

"P" eset

Kéttengelyes kocsik estében:

- Rendelkeznek a rugó süllyedésének korlátozásáról a kocsi emelésekor.

- A megoldásra az X. melléklet 3. tábláján látható példa.

- Az emelővel történő (és legfeljebb a "csatlakozásokra" korlátozott) emeléshez minden kocsit négy alátétlemezzel látnak el, amelyek közül kettőt az alvázkeret talprúdja alá helyeznek el a kocsi keresztirányú tengelyéhez képest szimmetrikusan.

- Ez az elrendezés a tengelycserélő aknák új létesítményei számára is megfelelő (ideértve a többrészes vagy csuklós kocsikat az egységek számának korlátozása nélkül).

- Az alátétlemezek méretei:

- A kocsi hosszirányában: Legfeljebb 150 mm.

- A kocsi keresztirányában: 100 mm.

- Vastagság: 15 mm.

- Ezek keresztvájatokkal rendelkeznek, ahol a rések párhuzamosak a kocsik hossztengelyével, és merőlegesek arra:

- A vájat mélysége: körülbelül 5-7 mm.

- A vájat szélessége: körülbelül 4-6 mm.

- A kocsi infrastruktúrája biztosítja a kerékpárok hézagját, amikor az (emelő normál 800 mm-es mozgatásával) pozícióba emelt alátétlemezek elérik a legnagyobb 1 550 mm-es magasságot a sín szintjéhez képest.

- Az X. melléklet 6. táblája mutatja a kocsikon az emelőfejek számára biztosítandó hézagokat.

Forgóvázas kocsik esetében:

- A cserélhető tengelyes forgóvázakat olyan eszközzel látják el, amely korlátozza a rugók süllyedését, amikor a kocsikat forgóvázzal együtt emelik.

- Ajánlatos az X. melléklet 10. tábláján bemutatott eszköz átalakítása.

- A kocsi ütközők fölötti teljes hossza nem haladja meg a 24,486 métert. Az alvázkeret szerkezete elbírja a forgóváz keretek súlyát a következő bekezdésben meghatározott emelési körülmények között.

- Az emelők munkahelyeken való elhelyezése megfelel az X. melléklet 13. tábláján bemutatott ábrának.

- Az elfogadott elrendezések megfelelnek az összes olyan kocsi kezelésének, amelyek teljes hossza nem haladja meg a 24,480 métert.

- A kocsiemelési műveleteket befolyásolja az alvázkeret és a forgóváz keret egyidejű emelése. A kocsikat kábelekkel látják el a forgóváz keret felépítményhez való rögzítése érdekében az ilyen műveletek közben. Az X. melléklet 14. lapja mutatja a forgóvázakhoz 4 ponton és a kocsi alvázkeretéhez 8 ponton hozzáerősített eszközöket, hogy az ilyen rögzítés elvégezhető legyen az emelés közben, és a kábeleket használaton kívül tárolni lehessen.

- A kocsik alvázkereteit a következő méretű alátétlemezekkel szerelik fel:

- Hossz a kocsi hosszanti irányában: legalább 250 mm.

- Szélesség a kocsi keresztirányában: 100 mm.

- Vastagság: 15 mm.

- Az alátétlemezek érintkezési felületeit vájatokkal látják el a kéttengelyes kocsikra vonatkozó bekezdésben megadott előírásokkal összhangban.

- A kocsik alvázkeretén elhelyezett alátétlemezek és az emelőfejek kapcsolódásához biztosítandó hézagokat az X. melléklet 15. lapja mutatja be. Ez a pozíció megfelelő a tengelycserélő aknák felszereléséhez (ideértve a többrészes vagy csuklós kocsikat az egységek számának korlátozása nélkül).

- A kocsi infrastruktúrája biztosítja a kerékpárok hézagját, amikor az (emelő normál 900 mm-es mozgatásával) pozícióba emelt alátétlemezek elérik a legnagyobb 1 650 m-es magasságot a sín szintjéhez képest.

7.7.2.2. A jármű és a vágány kölcsönhatása és annak méretezése

7.7.2.2.1. Kinematikus űrszelvény

7.7.2.2.1.1. Kinematikus űrszelvény, Nagy-Britannia

Tagállam: Nagy-Britannia

"P" eset

A brit hálózaton való közlekedésre szánt kocsikról lásd a T. mellékletet.

7.7.2.2.1.2. 1 520 és 1 435 mm-es nyomtávú kocsik

Tagállam: Lengyelország, Szlovákia, Litvánia, Lettország és Észtország

"P" eset

Az 1 520 és 1 435 mm-es nyomtávú pályán való közlekedésre szánt kocsikról lásd az U. mellékletet.

7.7.2.2.1.3. Kinematikus űrszelvény, Finnország

Tagállam: Finnország

"P" eset

A csak Finnországban vagy a svédországi Haparanda határátkelőhelyen (1 524 mm) való közlekedésre tervezett kocsik esetében a jármű űrszelvénye nem haladja meg a W. mellékletben meghatározott FIN 1 űrszelvényt.

7.7.2.2.1.4. Kinematikus űrszelvény, Spanyolország és Portugália

Tagállam: Spanyolország és Portugália

"P" eset

A függőleges átmeneti íveken (a rendező pályaudvarok gurítódombjait is ideértve) és fékező, tolató és leállító eszközökön való áthaladás.

A forgóvázak képesek leküzdeni a komphajókra felvezető emelkedők szögét, amelyek vízszinteshez viszonyított legnagyobb összekapcsoló áthidalási szöge 2° 30′ egy 120 m-es ívben.

Áthaladás íveken

A kocsik képesek 60 m sugarú íven áthaladni a lapos kocsik és 75 m sugarú íven a normál nyomtávú más kocsik esetében, illetve 120 m sugarú íven a széles nyomtáv esetében.

7.7.2.2.1.5. Kinematikus űrszelvény, Írország

Tagállam: Ír Köztársaság és Észak-Írország

"P" eset

A kocsi dinamikus rakszelvénye:

Az Írország és Észak-Írország között közlekedő áruszállító kocsik megfelelnek az Iarnród Éireann, illetve az Észak-Írország (GNR) kocsik dinamikus rakszelvényeinek, amelyek a HH. melléklet 0700/121 összetett űrszelvényrajzán láthatók. A kocsik e rajzon látható statikus űrszelvényét is figyelembe kell venni.

A kocsi felépítése:

A kocsik legnagyobb konstrukciós űrszelvényét a nemzeti szabályokkal összhangban állapítják meg.

7.7.2.2.2. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés

7.7.2.2.2.1. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés, Finnország

Tagállam: Finnország

"P" eset

A finnországi közlekedésre szánt járművek esetében a megengedett tengelyterhelés 22,5 tonna 120 km/h legnagyobb sebesség mellett és 25 tonna 100 km/h legnagyobb sebesség mellett, ha a kerék átmérője 920 és 840 mm között van.

7.7.2.2.2.2. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés, Nagy-Britannia

Tagállam: Nagy-Britannia

"P" eset

A nagy-britanniai vonalak és vonalszakaszok osztályozását a Bejelentett Nemzeti Szabvánnyal összhangban végzik el (GE/RT8006 Vasúti Csoportos Szabvány, "Kapcsolódási pont a vasúti járművek súlya és a vasúti hidak között"). A Nagy-Britanniában való működésre szánt járműveket e szabvány szerint osztályozzák.

A kocsi osztályozását az egyes tengelyekre ható terhelés geometriai helyzete szerint határozzák meg.

7.7.2.2.2.3. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés, Litvánia, Lettország, Észtország

Tagállam: Litvánia, Lettország, Észtország

"P" eset

A jármű űrszelvényére a nemzeti szabályok az irányadók.

7.7.2.2.2.4. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és lineáris terhelés, Ír Köztársaság és Észak-Írország

Tagállam: Ír Köztársaság és Észak-Írország

"P" eset

A kocsik statikus tengelyterhelésének határértéke 15,75 tonna az ír hálózaton, de egyes útvonalakon megengedettek a 18,8 tonnás tengelyterhelésű forgóvázas kocsik is.

7.7.2.2.3. A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló gördülőállomány paraméterek

7.7.2.2.4. A járművek futásjósága

"P" (folyamatos) kategória

7.7.2.2.4.1 A különböző nyomtávokkal kapcsolatos kerékátmérők speciális eseteinek felsorolása.

7.7.2.2.4.2. A kerekek anyaga:

A skandináviai éghajlati viszonyok miatt általában speciális kerékanyagot használnak Finnországban és Norvégiában. Ez hasonló az ER8-hoz, de megnövelték a mangán- és szilíciumtartalmát a lepattogzás elleni fokozott védelem érdekében. A belföldi forgalomban használható ez az anyag, ha a felek hozzájárulnak.

7.7.2.2.4.3. Különleges terhelési esetek:

További erőket alkalmaznak, ha a vonal paraméterei nagyobb erőket gerjesztenek.

(pl.: kisebb ívek stb.)

7.7.2.2.4.4. A jármű futásjósága, Spanyolország és Portugália

Tagállam: Spanyolország és Portugália

"P" eset

A kerékabroncs szélessége

A 22,5 tonna terhelésre méretezett tengely esetében fel lehet használni azokat, amelyek rajzai az X. melléklet 1. lapján láthatók, és amelyeket az ERRI szabványos tengelykonstrukció számára származtattak. További intézkedéseket lehet tenni egyes esetekben a jelen ÁME-ben szereplő tengelyen lévő kerék nyomkarimája aktív felületei űrszelvényének való megfelelés érdekében,

7.7.2.2.4.5. A jármű futásjósága, Ír Köztársaság és Észak-Írország

Tagállam: Ír Köztársaság és Észak-Írország

"P" eset

A gördülőállományt úgy kell tervezni, hogy biztonságosan működjenek egy 2,7 m alapon 17 ‰-es vagy egy 11,2 m alapon 4 ‰-es vágánycsavarodás esetén.

Az SR és az AR maximális és minimális értékei:

7.7.2.2.5. Hosszanti irányú nyomóerők

7.7.2.2.5.1. Hosszanti irányú nyomóerők, Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

Tagállam: Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország és Észtország

"P" eset

Az 1 520 mm-es nyomtávú kocsik követelményei; az 1 435 mm-es kocsik követelményei az 1 520 mm-es hálózaton való üzemeléshez.

Országok: Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

Az automatikus kapcsolókészülékkel ellátott kocsik 120 km/h sebességnél 1 000 kN nyomó- és vonóerőnek állnak ellen.

7.7.2.2.6. Forgóváz és futómű

7.7.2.2.6.1. Forgóváz és futómű, Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

Tagállam: Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

"P" eset

Lengyelországban és Szlovákiában, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország, 1 435/1 520 mm-es változtatható nyomtávú futóművel rendelkező kocsikra vonatkozó, az 1 520 mm-es hálózaton való működéshez szükséges követelmények a következők.

a) Általános

A kéttengelyes forgóvázak esetén a kerékpár megengedett távolsága 1 800 mm és 2 400 mm között van.

Az 1 520 mm-es európai vasúthálózatokon való használatra szánt futómű - 40 és + 40 °C közötti hőmérsékleti tartományban használható. Az 1 520 mm-es ázsiai hálózatok esetében a futómű - 60 és + 45 °C közötti hőmérsékleti tartományban és 0-100 % relatív páratartalom mellett használható.

b) A futómű keretei

Csak az 1 520 mm-es nyomtávú rendszeren való közlekedéshez kell bizonyíték.

7.7.2.2.6.2. Forgóváz és futómű, Spanyolország és Portugália

Tagállam: Spanyolország és Portugália

"P" eset

A forgóváz átfogó méretei.

A cserélhető tengelyű forgóvázak minimális tengelytávja 1,80 m és a felfüggesztési síkok közötti távolság 2,170 m. A forgóváz átfogó méreteit az X. melléklet 7. lapja adja meg. Az így meghatározott átfogó méretek az S fékezési körülményre alkalmas forgóváz esetén érvényesek. Konzultálnak a francia és spanyol nemzeti hatóságokkal az SS fékezési körülmény alkalmazásáról.

A forgócsap központjának magassága 925 mm a sín szintje fölött, és a forgócsapágy sugara 190 mm ugyanúgy, mint a normál nyomtávú forgóváz esetében. A forgócsap megfelel az X. melléklet 8. lapján látható rajznak.

A kocsi forgóvázainak tengelycsapágya

A tengelycsapágyak megfelelnek az X. melléklet 9. lapján látható rajznak.

A tengelyt a forgóváz keretével összekötő behúzható biztonsági eszköz.

A tengelycsapágyak tartalmaznak egy biztonsági rendszert, amely lehetővé teszi a tengelyek rögzítését a forgóváz keretéhez. Az X. melléklet 11. lapján látható ilyen eszköz behúzható a tengely cseréje közben.

Kerekek.

Kéttengelyes kocsik estében:

Az új kerekek futókörének átmérője legfeljebb 1 000 mm.

Forgóvázas kocsik esetében:

Az új kerekek futókörének átmérője 920 mm.

Kerékpárok.

A kerékpárokra ráírják a gyártási számot, a típusszámot és a tulajdonos jelzését.

Ezek a jelzések a kerékpár utolsó nagyjavításának (hónapot és az évet tartalmazó) dátumával, a tulajdonos vagy bejegyző vasúttársaság kódszámával és a nagyjavítás elvégzésének helyével együtt a tengely önbeálló peremén találhatók.

A tulajdonos vagy bejegyző vasúttársaság kódszámát és az utolsó nagyjavítás (hónapot és az évet tartalmazó) dátumát fehérrel ráfestik minden egyes tengelycsapágy előlapjára is.

Tengelycsapágy és védőlapok.

A tengelycsapágyakat, a tengelyvédőket és a rugókengyeleket úgy tervezik, hogy lehetővé tegyék a 2. lapon bemutatott jelzések tiszteletben tartását (a tengelycsapágy felső oldalán lévő furat átmérője lehetővé teszi egy gyűrű vagy ütköző használatát a felfüggesztés beállítására az X. mellékletben bemutatottak szerint.)

Mivel a széles nyomtávú tengely kereke eléggé közel van a kocsi alvázkeretéhez, egy 10-14 mm-es tengelyvédővel ellátott bilincset használnak: lásd: 18. lap.

Ajánlatos, hogy gyorsan eltávolítható és összeszerelhető tengelyvédő tartókat használjanak. Ezek 2 db, hornyolt alátéttel ellátott M-20 × 55-ös csavarral rögzíthetők. A szerkesztéskor a furat középpontjai közötti távolság 483 +1/0 mm.

A kerékpárok teljes felülete.

A járművek alvázkereteinek tere teljesen akadálymentes az egyes kerekek szintjén a 4. lapon jelzetteknek megfelelően.

A tengely konstrukciója

A tengely elbírja a 20 tonnás tengelyterhelésre alkalmas (C kategóriájú) vagy a 22,5 tonnás tengelyterhelésű (D kategóriájú) vonalak számára megállapított maximális terhelést. Ezeket görgőcsapágyas tengelycsapágyakkal szerelik fel, és csereszabatosak a meglévő tengelyekkel. Az új tengelyeket a jelen ÁME-ben megállapított rendelkezésekkel összhangban tervezik. Az olyan automatikus változtatható nyomtávú kerékpárok használata, amelyek mind az 1 435, mind az 1 668 mm-es vonalakon képesek közlekedni, csak a spanyol és a francia illetékes hatóságok hozzájárulásával engedhetők meg az említett tagállamokon áthaladó nemzetközi közlekedésben.

7.7.2.3. Fékezés

7.7.2.3.1. Fékteljesítmény

7.7.2.3.1.1. Fékteljesítmény, Nagy-Britannia

Tagállam: Nagy-Britannia

"P" eset

A brit hálózaton való használatra szánt áruszállító kocsik esetében lásd az V. melléklet V2. szakaszát.

7.7.2.3.1.2. Fékteljesítmény, Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

Tagállam: Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

"P" eset

- Elosztók

- Az 1 520 mm-es hálózaton üzemeltetendő, 1 435 mm-es átjárható kocsikat kiegészítő fékrendszerrel szerelik fel az alábbiak szerint:

- 1. opció: szereljenek fel két elosztót egy átváltási eszközzel

- az 1 435 mm-es nyomtáv esetében: az I. melléklet szerinti elosztó

- az 1 520 mm-es nyomtáv esetében: 483-as típusú elosztó

- 2. opció: szereljenek fel egy normál elosztót vagy egy jóváhagyott KE/483 elosztó kombinációt arra a kocsira, amely megfelel mind az 1 435, mind az 1 520 mm-es tengelytávú vasutak műszaki fékezési követelményeinek, egy olyan átváltó eszközzel, amely lehetővé teszi az üzemmódok közötti váltást.

- Az 1. lehetőség alatt a kocsi fékberendezésének tartalmaznia kell egy "fék be/ki" és egy "áru/utas" átváltási eszközt, valamint egy "üres/terhelt" eszközt, ha nincs automatikus terhelésarányos fékezési lehetőség az I. melléklet szerint, valamint egy "fék be/ki" és egy "üres/részben terhelt/terhelt" eszközt az 1 520 mm-es nyomtávra vonatkozó szabvány és "Az RF műhelyekben épített kocsik fékberendezéseire vonatkozó műszaki követelmények" szerint.

- Valamennyi elosztónak saját kioldószeleppel kell rendelkeznie a kocsi mindkét oldalán, húzózsinórral, a végén fogantyúval.

- A 2. fékezési opció esetében lehetőleg elosztót kell használni, automatikus terhelésarányos fékrendszerrel együtt. Amikor a fékpozíciót manuálisan váltják át a terhelésnek megfelelően, legalább két fokozattal ellátott pozíciónak kell lennie a fékerő esetében.

- Terhelésarányos fékezés, fékerő és fékteljesítmény

- A kocsi fékeinek biztosítaniuk kell, hogy a fékezett súlyra vonatkozóan előírt értékek és az elméleti fékerő együtthatók garantáltak legyenek mind az 1 435, mind az 1 520 mm-es tengelytávon, a megfelelő legnagyobb sebességeken.

- Az 1 435 mm-es tengelytávon való működéshez a kocsikat vagy kézzel működtethető terhelésváltó eszközzel, vagy az I. melléklet követelményeinek megfelelő automatikus terhelésarányos fékrendszerrel szerelik fel.

- Az 1 520 mm-es nyomtávon való működés esetében a kocsikat vagy automatikus terhelésarányos fékrendszerrel, vagy legalább kétállású, kézzel működtethető terhelésváltó eszközzel szerelik fel. Az automatikus rendszernek és konfigurációjának az 1 520 mm-es nyomtávon való használata során kellő figyelmet fordítanak a forgóváz konstrukciójára és a két nyomtáv közötti váltás típusára.

- A fékteljesítményt a "Normál fékezési számítás az áruszállító és hűtőkocsik esetében" alapján számítják ki. Itt a kocsi féktuskójának ereje esetében a fékrendszer 1 520 mm-es nyomtávra váltásakor kiszámított elméleti együttható eleget tesz a következő értékeknek:

- a K (kompozit) féktuskók esetében: 0,14 és 0,31 között a teljesen megterhelt kocsi esetében és 0,22 és 0,37 között az üres kocsi esetében;

- a GG (öntöttvas) féktuskók esetében: 0,36 és 0,70 között a teljesen megterhelt kocsi esetében és 0,62 és 0,81 között az üres kocsi esetében.

- Az 1 435 és 1 520 mm-es nyomtávon való működésre vonatkozó szabványokban a kocsik esetében meghatározott különböző fékerők figyelembe vehetők a fékberendezés vagy a fékhenger megfelelő módosításával.

- Az 1 435 és 1 520 mm-e nyomtávok között átváltó eszköz

- A két elosztórendszer közötti váltás a nyomtáv váltásakor történik az 1 435/1 520 mm-es átváltó eszközzel. Az eszköz működtetéséhez minimális erőre kell, hogy szükség legyen, és megbízhatóan rögzülnie kell a végállásában. A kiválasztott végállásnak csak egy fékrendszernek kell megfelelnie, és ki kell kapcsolnia a másik fékrendszert. Amikor az egyik fékrendszer meghibásodik, a másiknak működőképesnek kell maradnia, feltételezve, hogy a kocsi két külön elosztóval rendelkezik.

- A két fékrendszer közötti váltás csak a nyomtávváltó állomáson hajtható végre manuálisan (egy speciális eszköz segítségével) vagy automatikusan.

- Egyértelműen jelezni kell a kiválasztott fékrendszert, még akkor is, ha a váltás automatikusan történik.

- Ha a váltás automatikusan történik, lehetőleg az automatikus terhelésarányos fékrendszert kell használni.

7.7.2.3.1.3. Fékteljesítmény, Finnország

Tagállam: Finnország

"P" eset

A csak 1 524 mm-es nyomtávú járművek esetén a fékerőt a finn hálózaton lévő jelek közötti legalább 1 200 m-es távolság alapján határozzák meg. A minimális fékezett százalék 55 % 100 km/h és 85 % 120 km/h esetén.

A 21 ‰ átlagos lejtésű és 46 km hosszú lejtővel (a St. Gothard vonal lejtőjével) kapcsolatos energia határértékekre vonatkozó követelmények a csak 1 524 mm-es nyomtávú járművekre érvényesek.

A csak 1 524 mm-es nyomtávú járművek esetében a rögzítőféket úgy tervezik, hogy megtartsa a teljesen megterhelt kocsikat egy 2,5 %-os lejtőn 0,15 legnagyobb tapadás mellett, szélcsendben. A közúti járművek szállítására épített kocsikon a rögzítőfék a talajról működtethető.

7.7.2.3.1.4. Fékteljesítmény, Spanyolország és Portugália

Tagállam: Spanyolország és Portugália

"P" eset

A fékpofák elrendezése

Kéttengelyes kocsik estében:

A fékpofákat az 5. lapon jelzett követelményekkel összhangban szerelik össze. A forgóvázas kocsik 12. lapon látható szerelvénye is használható.

Forgóvázas kocsik esetében:

A fékpofákat a 12. lap rendelkezései szerint kell összeszerelni.

7.7.2.3.1.5. Fékteljesítmény, Finnország, Svédország, Norvégia, Észtország, Lettország és Litvánia

Tagállam: Finnország, Svédország, Norvégia, Észtország, Lettország és Litvánia

"T1" eset

A jelen ÁME-ben a kompozit tuskók használatára vonatkozóan a meglévő UIC előírások és vizsgálati módszerek alapján jóváhagyott követelmények általában nem érvényesek Finnországban, Norvégiában, Svédországban, Észtországban és Litvániában.

A kompozit féktuskókat nemzeti alapon értékelik, és figyelembe veszik a téli környezeti viszonyokat.

Ez a speciális eset addig érvényes, amíg tovább nem fejlesztik az előírásokat és az értékelési módszereket, amíg azok bizonyítottan megfelelnek a skandináviai téli viszonyoknak.

Ez nem zárja ki azt, hogy más tagállamokból származó áruszállító kocsik skandináv és balti államokban való üzemelését.

7.7.2.3.1.6. Fékteljesítmény, Ír Köztársaság és Észak-Írország

Tagállam: Ír Köztársaság és Észak-Írország

"P" eset

Üzemi fék: Az Írországi vasúthálózat egyenes és vízszintes pályáján közlekedő új kocsi féktávolsága nem haladhatja meg az alábbi értéket:

Féktávolság = (v2 / (2 × 0,55) m

(ahol v = a kocsi legnagyobb üzemi sebessége az IR hálózaton m/s-ban)

A legnagyobb üzemi sebesség legfeljebb 120 km/h lehet. E feltételeket minden terhelési viszony esetén teljesíteni kell.

7.7.2.3.2. Rögzítőfék

7.7.2.3.2.1. Rögzítőfék, Nagy-Britannia

Tagállam: Egyesült Királyság

"P" eset

A brit hálózaton való használatra szánt áruszállító kocsik esetében lásd az V. melléklet V1. szakaszát.

7.7.2.3.2.2. Rögzítőfék, Ír Köztársaság és Észak-Írország

Tagállam: Ír Köztársaság és Észak-Írország

"P" eset

A kizárólag az írországi vasúthálózaton használt kocsik esetében minden kocsit olyan rögzítőfékkel kell felszerelni, amely megtart egy teljesen megterhelt kocsit egy 2,5 %-os lejtőn 10 %-os legnagyobb tapadás mellett, szélcsendben.

Írország kivételt kér az arra az esetre vonatkozó követelmények alól, ha a rögzítőféket a "járműből" lehet működtetni egy olyan követelmény javára, hogy "a rögzítőféket a járműből vagy a talajról lehet működtetni".

7.7.2.4. Környezeti feltételek

7.7.2.4.1. Környezeti feltételek

7.7.2.4.1.1. Környezeti feltételek, Spanyolország és Portugália

Tagállam: Spanyolország és Portugália

"P" eset

Spanyolországban és Portugáliában a külső hőmérséklet felső határértéke + 50 °C a 4.2.6.1.2.2. szakaszban szereplő Ts hőmérsékleti osztályban megadott + 45 °C helyett.

7.7.2.4.2. Tűzbiztonság

7.7.2.4.2.1. Tűzbiztonság, Spanyolország és Portugália

Tagállam: Spanyolország és Portugália

"P" eset

Szikrafogó.

"P" (folyamatos) kategória

Kéttengelyes kocsik estében:

A szikrafogó pajzsokat a 16. lapnak megfelelően tervezik és helyezik el.

Az ilyen pajzsok külső részét lefelé irányítják, és felső részük hajlított.

Felső részük szélessége 415 +5/0 mm; a belső élek közötti távolság 1 120 mm.

E pajzsok függőleges része 115 mm magas, és a lefelé mutató rész 32 mm 30° mellett. Az ilyen pajzsok padlótól mért távolsága 20 mm, és a hajlított rész sugara 1 800 mm. A Franciaország és Spanyolország közötti tranzitra elfogadott, RID 1a és 1b osztályú veszélyes árukat szállító tengelyes kocsik fékeit menet közben leválasztják.

Forgóvázas kocsik esetében:

- A szikrafogó pajzsokat a 17. lapnak megfelelően tervezik és helyezik el.

- Ezek simák és 500 mm szélesek.

- A belső éleik közötti távolság 1 100 ± 10 mm.

- E pajzsok padlótól mért minimális távolsága 80 mm.

7.7.2.4.3. Elektromos védelem

7.7.2.4.3.1. Elektromos védelem, Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

Tagállam: Lengyelország és Szlovákia, a kiválasztott 1 520 mm-es vonalakon, Litvánia, Lettország, Észtország

"P" eset

Az 1 520 mm-es és az 1 520 mm-es hálózaton közlekedő 1 435 mm-es kocsikra vonatkozó kiegészítő követelmények

7.7.3. A TAGÁLLAMOK ÁLTAL ELŐÍRT SPECIÁLIS ESETEK TÁBLÁZATA

A. MELLÉKLET

SZERKEZETEK ÉS MECHANIKUS RÉSZEK

A.1. Ütközők

A1. ábra:

Az ütköző tartólemeze

A.2. Vonókészülék

A2. ábra:

A vonóhorog méretei

A3. ábra:

A csavaros kapcsolószerkezet D-bilincse

A4. ábra:

Vonókészülék és ütköző

A5. ábra:

Berni négyszög

ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES

FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN

A JÁRMŰ VÉGEINÉL BIZTOSÍTANDÓ HÉZAGOK

A6. ábra:

Csavaros kapcsolószerkezet és vonóhorog

A7. ábra:

A jármű végeinél a vonóhorog fölött biztosítandó hézagok

B. MELLÉKLET

SZERKEZETEK ÉS MECHANIKUS RÉSZEK

AZ ÁRUSZÁLLÍTÓ KOCSIK JELÖLÉSE

B.1. A JÁRMŰ AZONOSÍTÓ SZÁMA

B.2. A JÁRMŰ ÖNSÚLYA

B.3. JÁRMŰTERHELÉSI TÁBLÁZAT

B.4. ÜTKÖZŐK KÖZÖTTI HOSSZ

B.5. ÁBRÁK NAGY-BRITANNIÁBA IRÁNYULÓ FORGALOM ESETÉN

B.6. AZ ELTÉRŐ NYOMTÁVVAL RENDELKEZŐ ORSZÁGOKBAN VALÓ HALADÁSRA TERVEZETT TEHERKOCSIK

B.7. AUTOMATIKUS NYOMTÁVVÁLTÓ KERÉKPÁROK

B.8. AZ ALÁBBI ÁBRÁN JELZETTNÉL KISEBB GÖRBÜLETŰ DOMBRÓL VALÓ GURÍTÁS TILALMA

B.9. 14 000 mm-T MEGHALADÓ TENGELYEK KÖZÖTTI HOSSZÚ ÉS DOMBRÓL VALÓ GURÍTÁSRA ALKALMAS FORGÓVÁZAS KOCSIK

B.10. OLYAN TEHERKOCSIK, AMELYEKNEK ÜZEM KÖZBEN TILOS KOCSIFÉKEZŐ BERENDEZÉSEN VAGY MÁS MEGÁLLÍTÓ ESZKÖZÖN ÁTHALADNIUK

B.11. A KARBANTARTÁSI ADATOK TÁBLÁJA

B.12. NAGYFESZÜLTSÉGRE FIGYELMEZTETŐ JELZÉS

B.13. AZ EMELÉSI PONTOK HELYE

B.14. A TEHERKOCSI LEGNAGYOBB TERHELÉSE

B.15. A TARTÁLYKOCSIK TÉRFOGATA

B.16. A KONTÉNERSZÁLLÍTÓ KOCSI PADLÓSZINTJE

B.17. A KANYAR LEGKISEBB SUGARA

B.18. OLYAN FORGÓVÁZAS KOCSIK JELZÉSE, AMELYEK LEGFELJEBB 2°30′-ES DŐLÉSSZÖGŰ VASÚTI KOMPRÁMPA LEKÜZDÉSÉRE ALKALMASAK

B.19. MAGÁNTULAJDONBAN LÉVŐ TEHERKOCSIK JELZÉSE

B.20. A TEHERKOCSIVAL KAPCSOLATOS MEGHATÁROZOTT KOCKÁZATOK JELZÉSE A TEHERKOCSIN

B.21. A TEHER ELHELYEZÉSE: PLATÓS TEHERKOCSI

B.22. A KÜLSŐ KERÉKPÁROK VAGY A FORGÓVÁZ KÖZÉPPONTJAI KÖZÖTTI TÁVOLSÁGOK

B.23. A GURÍTÁS KÖZBEN KÜLÖNLEGES FIGYELMET IGÉNYLŐ KOCSIK (PL. BIMODÁLIS EGYSÉGEK) JELZÉSE

B.24. MANUÁLISAN BEHÚZOTT RÖGZÍTŐFÉK

B.25. A SPECIÁLIS BERENDEZÉSEKRE VONATKOZÓ UTASÍTÁSOK ÉS BIZTONSÁGI TANÁCSOK

B.26. A KERÉKPÁROK SZÁMOZÁSA

B.27. FÉKEZÉSI JELZÉSEK A KOCSIKON

B.27.1. A légfék típusát jelző felirat

B.27.2. A fékezett tömeg jelzése a járműveken

B.27.2.1. Átváltó eszköz nélküli járművek

B.27.2.2. Manuális átváltó berendezéssel ellátott járművek

B.27.2.3. Két vagy több, külön "üres-terhelt" eszközzel rendelkező fékberendezéssel szerelt járművek.

B.27.2.4. A terheléstől függően automatikusan és fokozatosan változó fékrendszerrel szerelt járművek

B.27.2.5. Az "üres-terhelt" berendezés automatikus irányítására szolgáló berendezéssel felszerelt teherkocsik

B.27.3. A fékezéssel kapcsolatos egyéb jelzések

B.27.3.1. A nagy erejű, "R" fékezési móddal rendelkező R fékrendszer jelzése

B.27.3.2. A kompozit féktuskó betétekkel rendelkező fék jelzése

B.27.3.3. A tárcsafékek jelzése

B.28. AZ OSSHD SZABVÁNY SZERINTI AUTOMATIKUS KAPCSOLÓKÉSZÜLÉKKEL RENDELKEZŐ KOCSI

B.29. AZ "1 520 mm-ES VÁGÁNYOKON VALÓ KÖZLEKEDÉS ENGEDÉLYEZVE" tábla

B.30. VÁLTOZTATHATÓ NYOMTÁVÚ KERÉKPÁRRAL RENDELKEZŐ TEHERKOCSI (1 435 mm / 1 520 mm)

B.31. A VÁLTOZTATHATÓ NYOMTÁVÚ KERÉKPÁRRAL RENDELKEZŐ FORGÓVÁZAK JELÖLÉSE (1 435 mm / 1 520 mm)

B.32. KOCSIK SZERKESZTÉSI SZELVÉNYÉNEK JELÖLÉSE

B.1. A JÁRMŰ AZONOSÍTÓ SZÁMA

(Hely: mindkét oldalon, balra)

A járműszám legalább 80 mm magas, és legfeljebb 2 méterre van a sín felszínétől. A szám olyan helyen van, hogy a kocsi letakarására használt semmilyen ponyva sem fedi el.

További részletek egy kérelmezés alatt álló EN szabványban találhatók.

B.2. A JÁRMŰ ÖNSÚLYA

(Hely: mindkét oldalon, balra)

B1. ábra:

A kézifékkel fel nem szerelt teherkocsi önsúlya

B2.ábra:

A kézifékkel felszerelt teherkocsi önsúlyának és fékezett súlyának jelölése.

Ha a kéziféket a talajról kell üzemeltetni, az utóbbi számot piros keretbe kell tenni.

Ha egy kocsira egynél több külön ható féket szerelnek, a fékezett súly előtt fel kell tüntetni e fékek számát (pl. 2 × 0,00 t).

B.3. JÁRMŰTERHELÉSI TÁBLÁZAT

(Hely: mindkét oldalon, balra)

B3. ábra

B4. ábra

B5. ábra

Lábjegyzetek a fenti ábrákhoz:

1) Legfeljebb 100 km/h sebességgel haladó vonatokban lévő kocsik legnagyobb hasznos terhelése tonnában.

2) Legfeljebb 120 km/h sebességgel haladó vonatokban lévő kocsik legnagyobb hasznos terhelése tonnában.

3) Legfeljebb 120 km/h sebességgel való haladásra képes kocsik esetében, csak ha üresek

4) A meglévő, azonos terheléssel, például S közlekedésben 120 km/h sebességgel továbbítható kocsikon már elhelyezték a "**" jelzést a legnagyobb terhelés jelzése mellé jobbra; ebbe a kategóriába már nem lehet további kocsikat sorolni.

5) A 4.2.4.1.2.2. szakaszban található táblázat alapján az "S2" kocsikkal megegyező fékteljesítményű, az Y. mellékletben felsorolt részletes előírások szerint az S közlekedésben 120 km/h sebességgel továbbítható kocsiknak megfelelő terheléssel továbbítható kocsikon "***" jelzést helyeznek el a legnagyobb terhelés jelzése mellé jobbra.

MEGJEGYZÉS:

A D kategóriájú vonalak jelzéseit csak akkor lehet elhelyezni a teherkocsikon, ha a D kategória esetében megengedett tengelyterhelés nagyobb, mint a C kategória esetében.

B6. ábra:

A terhelési táblázat méretei

B.4. ÜTKÖZŐK KÖZÖTTI HOSSZ

(Hely: mindkét oldalon, balra)

B7. ábra

B.5. ÁBRÁK NAGY-BRITANNIÁBA IRÁNYULÓ FORGALOM ESETÉN

(Hely: mindkét oldalon, balra)

B8. ábra:

Vasúti kompon szállítható kocsik

B9. ábra:

A Csatorna-alagúton szállítható kocsik

B10. ábra:

Vasúti kompon és a Csatorna-alagúton szállítható kocsik

B.6. AZ ELTÉRŐ NYOMTÁVVAL RENDELKEZŐ ORSZÁGOKBAN VALÓ HALADÁSRA TERVEZETT TEHERKOCSIK

(Hely: mindkét oldalon, jobbra)

B11. ábra

B.7. AUTOMATIKUS NYOMTÁVVÁLTÓ KERÉKPÁROK

(Hely: mindkét oldalon, jobbra)

Automatikus nyomtávváltó képességű futóművek 1 435 és 1 668 mm közötti nyomtávú vágányra.

B12. ábra

B.8. AZ ALÁBBI ÁBRÁN JELZETTNÉL KISEBB GÖRBÜLETŰ DOMBRÓL VALÓ GURÍTÁS TILALMA

(Hely: mindkét hossztartó bal oldalán)

B13. ábra

Ez az ábra a minimális leküzdhető domb vagy függőleges konvex ív sugarát jelzi olyan kocsik esetében, amelyek konstrukciójuknál fogva kárt szenvedhetnek, ha 250 méternél nagyobb sugarú dombon haladnak át.

B.9. 14 000 mm-T MEGHALADÓ TENGELYEK KÖZÖTTI HOSSZÚ ÉS DOMBRÓL VALÓ GURÍTÁSRA ALKALMAS FORGÓVÁZAS KOCSIK

(Hely: mindkét hossztartó bal oldalán)

Ez a jelzés olyan forgóvázas kocsikon található, amelyek két egymást követő tengely közötti távolsága meghaladja a 14 000 mm-t.

Ez az egymás melletti tengelyek közötti legnagyobb távolságot jelzi.

B14. ábra

B.10. OLYAN TEHERKOCSIK, AMELYEKNEK ÜZEM KÖZBEN TILOS KOCSIFÉKEZŐ BERENDEZÉSEN VAGY MÁS MEGÁLLÍTÓ ESZKÖZÖN ÁTHALADNIUK

(Hely: mindkét hossztartó bal oldalán)

B15. ábra

Ez a jelzés olyan kocsikon található, amelyek a konstrukciójuk miatt üzem közben nem haladhatnak át kocsifékező vagy más kocsirendező és fékező berendezésen.

B.11. A KARBANTARTÁSI ADATOK TÁBLÁJA

(Hely: mindkét hossztartó jobb oldalán)

Tekintettel az alkalmazott karbantartási rendszerre, tudni kell igazolni a karbantartási táblán szereplő adatok hitelességét.

B16. ábra

1) A karbantartási tábla érvényességi időszaka

2) A karbantartási munkáért felelős és így az érvényességi idő megváltoztatására jogosult szerviz jelzése

3) A munka elvégzésének napja (nap, hónap, év)

4) További jelölés. Csak a tulajdonos VT helyezheti el.

B.12. NAGYFESZÜLTSÉGRE FIGYELMEZTETŐ JELZÉS

B17. ábra

Az 1987.1.1. után gyártott járművek esetén

Ez a jelzés olyan kocsikon található, amelyek járólemeze több mint 2 000 mm-re van a sín felszínétől, vagy olyan hágcsókkal rendelkezik, amelyek vége e szerelvények mellett túlnyúlik ezen a méreten. Úgy kell elhelyezni, hogy a veszélyes terület elérése előtt látható legyen.

B.13. AZ EMELÉSI PONTOK HELYE

A jelölés a hossztartókon bal és jobb oldalon található az emelési pontokkal egy szintben.

B18. ábra

Futómű nélküli emelés a szervizben.

B19. ábra

4 ponton való emelés futóművel vagy anélkül

B20. ábra

Emelés futóművel vagy anélkül csak az egyik végén vagy ahhoz közel.

B.14. A TEHERKOCSI LEGNAGYOBB TERHELÉSE

(Hely: mindkét hossztartó jobb oldalán)

Ez a jelölés olyan teherkocsikon található, amelyek terhelési kapacitása meghaladja a jelzett legnagyobb terhelést, valamint legnagyobb terhelés nélküli kocsikon. Az érintett kocsik legnagyobb engedélyezett terhelését jelzi.

B21. ábra

B.15. A TARTÁLYKOCSIK TÉRFOGATA

(Hely: mindkét oldalon, balra)

Tartálykocsik stb. esetében az alábbi jelöléssel tüntetik fel a köbméterben, hektoliterben vagy literben kifejezett térfogatot.

B22. ábra

B.16. A KONTÉNERSZÁLLÍTÓ KOCSI PADLÓSZINTJE

(Hely: mindkét oldalon, jobbra)

B23. ábra

Ez e jelzés a nagyméretű konténerek és cserélhető felépítmények szállítására alkalmas teherkocsikon található; a kocsi rakodási síkjának magasságát jelzi mm-ben a kocsi terheletlen állapotában.

B.17. A KANYAR LEGKISEBB SUGARA

(Hely: mindkét hosszgerenda bal oldalán)

Ez a jelzés olyan forgóvázas kocsikon található, amelyek csak 35 méternél nagyobb sugarú kanyart tudnak bevenni, és a kanyar legkisebb engedélyezett sugarát jelzi.

B24. ábra

B.18. OLYAN FORGÓVÁZAS KOCSIK JELZÉSE, AMELYEK LEGFELJEBB 2°30′-ES DŐLÉSSZÖGŰ VASÚTI KOMPRÁMPA LEKÜZDÉSÉRE ALKALMASAK

(Hely: mindkét hosszgerenda bal oldalán)

Ez a jelzés olyan forgóvázas kocsikon található, amelyek csak 2°30′-nél kisebb dőlésszögű vasúti komprámpát tudnak leküzdeni, és jelzi az érintett kocsi megengedett legnagyobb rámpaszögét.

B25. ábra

B.19. MAGÁNTULAJDONBAN LÉVŐ TEHERKOCSIK JELZÉSE

(Hely: mindkét oldalon, balra)

A magántulajdonban lévő teherkocsikon feltüntetik a bejegyzett üzembentartó nevét és címét.

B.20. A TEHERKOCSIVAL KAPCSOLATOS MEGHATÁROZOTT KOCKÁZATOK JELZÉSE A TEHERKOCSIN

(a) Olyan esetben, amikor a kocsik felépítményei elmozdulhatnak az alvázkerethez képest (lengéscsillapítottak), az elmozdulás során valószínűleg eltakarásra kerülő részeket sárga háttér előtt átlós fekete csíkokkal kell jelölni, és így kell felhívni a figyelmet a veszélyes területekre.

(b) A több mint 150 mm-re kinyúló kábelkampókból eredő esetleges veszélyek elkerülése érdekében az ilyen kampókat az alábbiak szerint kell befesteni:

- kábelhorog és védőberendezés: sárga;

- a kábelhorgok tartói

- kinyúlás 250 mm-ig: sárga

- több mint 250 mm-es kinyúlás: sárga háttér előtt átlós fekete csíkok

B.21. A TEHER ELHELYEZÉSE: PLATÓS TEHERKOCSI

(Hely: mindkét hossztartó közepén)

A 10 métert meghaladó hasznos padlóhosszú pőrekocsik és az 1968. január 1. után készült nyitott magas oldalú kocsikon a B28 vagy B29. ábrán látható jelzésekkel fel kell tüntetni a tartófelület legalább három különböző hosszán elosztott egyes terhek legnagyobb magasságát.

Ez az adat más teherkocsik esetében opcionális.

A jelzés minden más olyan kocsi esetében opcionális, amelyeken szükség esetén elhelyezhető a B26., B27., B28. vagy B29. ábrán látható jelzés.

B26.

ábra: A tartófelület különböző hosszain elosztott koncetrált terheket, valamint a két különálló támasztékon nyugvó terheket bemutató példa (teherhordó szélesség. ≥ 2m)

B27. ábra:

A tartófelület különböző hosszain elosztott koncetrált terheket, valamint a két különálló támasztékon nyugvó terheket bemutató példa (teherhordó szélesség. ≥ 1,2m)

B28. ábra:

A tartófelület különböző hosszain elosztot koncetrált terheket bemutató példa (teherhordó szélesség. ≥ 2m)

B29. ábra:

A tartófelület különböző hosszain elosztott koncetrált terheket bemutató példa (teherhordó szélesség. ≥ 1,20m)

B.22. A KÜLSŐ KERÉKPÁROK VAGY A FORGÓVÁZ KÖZÉPPONTJAI KÖZÖTTI TÁVOLSÁGOK

(Hely: mindkét hossztartó jobb oldalán)

A forgózsámollyal nem rendelkező kocsikon a végtengelyek, a forgóvázas kocsikon pedig a forgóvázak középpontjai közötti távolságot fel kell tüntetni az alábbi jelzéssel.

B30. ábra

B.23. A GURÍTÁS KÖZBEN KÜLÖNLEGES FIGYELMET IGÉNYLŐ KOCSIK (PL. BIMODÁLIS EGYSÉGEK) JELZÉSE

A gurítás közben különleges figyelmet igénylő kocsikon vagy az intermodális közlekedésben részt vevő végzsámolyokon elhelyezett alábbi jelzés a következőket jelenti:

- Szalasztás vagy gurítódombról történő gurítás nem megengedett,

- Vontató egységnek kell kísérnie,

- Szabadon nem gurítható.

Fig. B31

B.24. MANUÁLISAN BEHÚZOTT RÖGZÍTŐFÉK

Fig. B32

B.25. A SPECIÁLIS BERENDEZÉSEKRE VONATKOZÓ UTASÍTÁSOK ÉS BIZTONSÁGI TANÁCSOK

A speciális berendezéssel (automatikus ürítéssel, nyitható tetővel stb.) felszerelt vagonokon jól látható helyen és lehetőleg több nyelven el kell helyezni az ilyen berendezések üzemeltetési utasításait és a szükséges biztonsági előírásokat, és az utasításokat piktogramoknak kell kísérniük.

B.26. A KERÉKPÁROK SZÁMOZÁSA

A kocsi hossztartóján feltüntetik az egyes tengelyágyak fölötti tengelyek számszerű hivatkozását a kocsi kiválasztott végétől számított növekvő sorrendű tengely pozíciójának megfelelően.

B.27. FÉKEZÉSI JELZÉSEK A KOCSIKON

B.27.1. A légfék típusát jelző felirat

A járműre szerelendő folyamatos fék típusait jelző feliratoknak meg kell felelniük az alábbi rövidítéseknek. A fékezési módok jelentése a jelen ÁME 4.2.4.1.2.2. szakaszában található.

B.27.2. A fékezett tömeg jelzése a járműveken

B.27.2.1. Átváltó eszköz nélküli járművek

A fékezett tömeget ráírják a hossztartókra a fékrendszer felirata mellé a B33. ábrán jelzettek szerint.

Fig. B33

B.27.2.2. Manuális átváltó berendezéssel ellátott járművek

- "Áru-utas" G/P átváltó berendezés

Az "áru-utas" G/P átváltó berendezéssel ellátott járművek esetében a két rendszer közötti váltás egy gombbal ellátott kar segítségével történik a B34. ábrán jelzettek szerint.

Az "áru" G fékezési módban a kar balra felfelé néz.

Az "utas" P fékezési módban a kar jobbra felfelé néz.

A fékezett tömeget a váltókar mögötti lemezre írják az "áru" G vagy "utas" P állásban lévő kar pozíciói mellé.

B34. ábra

- "Üres-terhelt" váltóeszközzel ellátott járművek.

A fékezett tömegeket és az átváltási tömegeket ráírják az "üres-terhelt" váltó lemezére. A fékezett tömeget nem írják más váltóeszközök karjainak közelébe.

Ha csak "üres-terhelt" váltó van, és az csak két pozícióval rendelkezik (csak az "üres" fékrendszer és a "terhelt" fékrendszer esetében), a fékezett tömegeket fel kell tüntetni azon a lemezen, amely előtt a kar mozog, a lemez tengelyétől jobbra és balra, közel a kar megfelelő állásához. A váltási tömeget fel kell tüntetni a kar tengelye alatt vagy a fent említett két fékezési tömeg között. (Lásd a B35. ábrát).

B35. ábra

Ha csak "űres-terhelt" váltó van, és a váltókar több pozícióba állítható, (az "üres" fékrendszer és több "terhelt" fékrendszer), a kar egyes állásainak megfelelő fékezett tömeget feltüntetik egy nyílásban, amelyet annak a lemeznek a közepére vágnak, amely mögött a kar mozog. (Lásd a B36. ábrát).

B36. ábra

Lehetséges a B37. ábrán látható eszköz használata is, amelynél a fékezett tömeget tartósan a kar egyes állásai mellé írják.

B37. ábra

A váltási tömegeket a kar tengelye alatti lemezre írják rá. A karra szerelt és a lemez előtt mozgó mutató jelzi a kar egyes váltási tömegeknek megfelelő állásait (lásd: B36. és B37. ábra).

B.27.2.3. Két vagy több, külön "üres-terhelt" eszközzel rendelkező fékberendezéssel szerelt járművek.

Az egyes "üres-terhelt" eszközök mindkét lapjára felírják az adott eszköz által szabályozott berendezés alkatrészére vonatkozó fékezett tömeget és a teljes járműnek megfelelő átváltási tömeget a B.27.2.2. szerint.

B.27.2.4. A terheléstől függően automatikusan és fokozatosan változó fékrendszerrel szerelt járművek

Ezeken a járműveken a B38. ábrán láthatóhoz hasonló felirat látható az egyes karok közelében.

B38. ábra

A több mint egy elosztóval rendelkező (pl. több teherkocsiból álló) járműveken az egyes elosztók által elérhető fékezett tömeget zárójelbe írják a teljes fékezett tömeg után (pl. három elosztó esetében MAX 203t (80t + 43t + 80t)).

Az egyes elosztók leválasztó csapjain láthatók az adott elosztónak megfelelő fékezett tömeg részletei, valamint a "pneumatikus fék használatban" szimbólum, lásd a B39. ábrát.

Fig. B39

Ezen kívül a keretbe beírják az elosztó leválasztó csapjához rendelt fékezett tengelyek számát, lásd B40. ábra.

B40. ábra

B.27.2.5. Az "üres-terhelt" berendezés automatikus irányítására szolgáló berendezéssel felszerelt teherkocsik.

A fékezett tömegeket és az átváltási tömeget a hossztartón elhelyezett speciális lemezre írják:

felül, bal oldalon: az üres teherkocsi fékezett tömege,

felül, jobb oldalon: a terhelt teherkocsi fékezett tömege,

alul középen: az átváltási tömeg.

Az "áru" G pozícióban az "utas" P pozícióban lévő fékezett tömegtől eltérő fékezett tömeggel rendelkező kocsikon teljes feliratot helyeznek el a "G-P" váltókar két állása közelében, lásd: B41. ábra.

B41. ábra

Az "áru" G és "utas" P állásban azonos fékezett tömeggel rendelkező kocsikon a B42. ábrán látható feliratokat helyezik el a "G-P" váltókar közelében.

B42. ábra

A csak "áru" G vagy "utas" P pozícióval rendelkező kocsikat a B43. ábrának megfelelően jelölik meg.

B43. ábra

B.27.3. A fékezéssel kapcsolatos egyéb jelzések

A hossztartó közepén a következő jelzéseket helyezik el.

B.27.3.1. A nagy erejű, "R" fékezési móddal rendelkező R fékrendszer jelzése

B44. ábra

B.27.3.2. A kompozit féktuskó betétekkel rendelkező fék jelzése

B45. ábra

B.27.3.3. A tárcsafékek jelzése

Jelezni kell a fékek állapotának ellenőrzési utasításait.

B46. ábra

B.28. AZ OSSHD SZABVÁNY SZERINTI AUTOMATIKUS KAPCSOLÓKÉSZÜLÉKKEL RENDELKEZŐ KOCSI

B47. ábra

B.29. AZ "1 520 mm-ES VÁGÁNYOKON VALÓ KÖZLEKEDÉS ENGEDÉLYEZVE" tábla

B48. ábra

B.30. VÁLTOZTATHATÓ NYOMTÁVÚ KERÉKPÁRRAL RENDELKEZŐ TEHERKOCSI (1 435 mm / 1 520 mm)

B49. ábra

B.31. A VÁLTOZTATHATÓ NYOMTÁVÚ KERÉKPÁRRAL RENDELKEZŐ FORGÓVÁZAK JELÖLÉSE (1 435 mm / 1 520 mm)

B50. ábra

B.32. KOCSIK SZERKESZTÉSI SZELVÉNYÉNEK JELÖLÉSE

1. A G1 szelvényekre épített kocsik jelölése a következő:

2. A GA, GB és GC szelvényekre épített kocsik jelölése a következő:

C. MELLÉKLET

JÁRMŰ ÉS VÁGÁNY KAPCSOLATA, MÉRETEZÉS

Kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.1 ALKALMAZÁSI TERÜLET

C.2 ÁLTALANOS RESZ

C.2.1 Jelmagyarázat

C.2.2 Fogalommeghatározások

C.2.2.1 Normál koordináták

C.2.2.2 Referenciaprofil

C.2.2.3 Geometriai átmenetiív

C.2.2.4 Elfordulás középpontja (C)

C.2.2.5 Aszimmetria

C.2.2.6 A gördülőállomány maximális építési szelvénye

C.2.2.7 Kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.2.2.8 Kvázi-statikus mozgások (z)

C.2.2.9 Kiszögellések (S) (lásd a C5 ábrát)

C.2.2.10 Ei vagy Ea csökkentések

C.2.2.11 Pályamenti létesítmények szelvényei

C.2.3 Általános megjegyzések a maximális gördülőállomány-építési szelvény megállapításának módjára vonatkozóan

C.2.3.1 A különböző szelvények relatív elhelyezkedése

C.2.4 A maximális gördülőállomány.építési szelvény megállapításához szükséges referenciaprofilra vonatkozó szabályok

C.2.4.1 Függőleges mozgások

C.2.4.1.1 A futó felület feletti minimális magasság meghatározása

C.2.4.1.2 Függőleges átmeneti íveken (beleértve a rendezőpályaudvari gurítódombokat is) és fékező, tolató vagy megállító berendezéseken való áthaladás

C.2.4.1.3 A futó felület feletti maximális magasság meghatározása

C.2.4.2 Oldalirányú mozgások (D)

C.2.4.2.1 A jármű üzemi helyzete a vágányon; elmozdulási tényező (A)

C.2.4.2.2 A hátsó vezetőfülkével (hajtómotor nélküli pótkocsi) felszerelt motorvonatokra és személykocsikra vonatkozó speciális feltételek

C.2.4.2.3 Kvázi-statikus mozgás (z)

C.2.5 Csökkentések meghatározása számítás útján

C.2.5.1 Mozgások (D) kiszámításához használható tényezők

C.2.5.1.1 A jármű íven elfoglalt üzemi helyzetére vonatkozó tényezők (geometriai átmenetiív)

C.2.5.1.2 Oldalirányú játékra vonatkozó tényezők csoportja

C.2.5.1.3 Kvázi-statikus mozgások (a jármű felfüggesztésre történő dőlésére (elhajlására), illetve aszimmetriájára vonatkozó tényező, ha az nagyobb, mint 1°)

C.3 G1 JÁRMŰSZERKESZTÉSI SZELVÉNY

C.3.1 A G1 statikus járműszerkesztési szelvényre vonatkozó referenciaprofil

C.3.1.1 Csökkentési képlet

C.3.2 A G1 kinematikus járműszerkesztési szelvényre vonatkozó referenciaprofil

C.3.2.1 Az összes járműre vonatkozó előírások

C.3.2.2 Olyan járművek 130 mm alatti részei, amelyek nem haladhatnak át tolatódombokon vagy vágányfékeken, illetve egyéb bekapcsolt tolató és megállító berendezéseken

C.3.2.3 Olyan járművek 130 mm alatti részei, amelyek áthaladhatnak tolatódombokon vagy vágányfékeken, illetve egyéb bekapcsolt tolató és megállító berendezéseken

C.3.2.3.1 Tolató berendezések használata ívelt vágányszelvényeken

C.3.3 Megengedett kiszögellések (So (S))

C.3.4 Csökkentési képlet

C.3.4.1 Motoros járművekre alkalmazható csökkentési képlet (az adatok méterben vannak megadva)

C.3.4.2 Motorvonatokra alkalmazható csökkentési képlet (az adatok méterben vannak megadva)

C.3.4.3 Személykocsikra és személyszállító járművekre alkalmazható csökkentési képlet (az adatok méterben vannak megadva)

C.3.4.4 Vagonokra alkalmazható csökkentési képlet (az adatok méterben vannak megadva)

C.3.5 Áramszedők és a tetőn lévő nem szigetelt működő részek referenciaprofilja

C.3.6 A maximális gördülőállomány-építési járműszerkesztési szelvény megállapításához szükséges referenciaprofilra vonatkozó szabályok

C.3.6.1 Áramszedővel felszerelt motoros egységek:

C.3.6.2 Áramszedővel felszerelt motorkocsik

C.3.6.3 Áramszedők leengedett helyzetben

C.3.6.4 Szigetelésihézag-tűrés 25 kV feszültség esetén

C.4 GA, GB ÉS GC JÁRMŰ-JÁRMŰSZERKESZTÉSI SZELVÉNYEK

C.4.1 Statikus járműszerkesztési szelvények referenciaprofiljai és a vonatkozó szabályok

C.4.1.1 GA és GB statikus járműszerkesztési szelvény

C.4.1.2 GC járműszerkesztési szelvény

C.4.2 Kinematikus járműszerkesztési szelvények referenciaprofiljai és a vonatkozó szabályok

C.4.2.1 Vontató egységek (motorkocsik és motorvonatok kivételével)

C.4.2.1.1 GA és GB kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.4.2.1.2 GC kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.4.2.2 Motorkocsik és motorvonatok

C.4.2.2.1 GA és GB kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.4.2.2.2 GC kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.4.2.3 Személykocsik és poggyászkocsik

C.4.2.3.1 GA és GB kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.4.2.3.2 GC kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.4.2.4 Vagonok

C.4.2.4.1 GA és GB kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.4.2.4.2 GC kinematikus járműszerkesztési szelvény

C.5 KÉT- VAGY TÖBBOLDALÚ MEGÁLLAPODÁSOKBAN RÖGZÍTENDŐ JÁRMŰSZERKESZTÉSI SZELVÉNYEK

C.5.1 G2 járműszerkesztési szelvény

C.5.1.1 A G2 statikus járműszerkesztési szelvényre vonatkozó referenciaprofil

C.5.1.2 A G2 kinematikus járműszerkesztési szelvényre vonatkozó referenciaprofil

C.5.2 GB1 és GB2 járműszerkesztési szelvény

C.5.2.1 Általános előírások

C.5.2.2 GB1 és GB2 sztatikus referenciaprofilok (rakszelvények)

C.5.2.3 GB1 és GB2 statikus referenciaprofilokra vonatkozó szabályok

C.5.2.4 GB1 és GB2 kinematikus referenciaprofilok

C.5.2.5 GB1 és GB2 kinematikus referenciaprofilokra vonatkozó szabályok

C.5.3 3.3 járműszerkesztési szelvény

C.5.3.1 Általános előírások

C.5.3.2 A 3.3 kinematikus járműszerkesztési szelvényre vonatkozó referenciaprofil

C.5.3.3 A maximális járműépítési járműszerkesztési szelvény megállapításához szükséges referenciaprofilra vonatkozó szabályok

C.5.3.3.1 Megengedett kiszögellések (So (S))

C.5.3.3.2 Kvázi-statikus elmozdulások (z)

C.5.3.4 Csökkentési képlet

C.5.3.4.1 Vontató egységekre alkalmazható csökkentési képlet (az adatok méterben vannak megadva)

C.5.3.4.2 Motorvonatokra alkalmazható csökkentési képlet (az adatok méterben vannak megadva)*

C.5.3.4.3 Kocsikra és egyéb személyszállító vasúti járművekre alkalmazható csökkentési képlet (az adatok méterben vannak megadva)

C.5.4 GB-M6 járműszerkesztési szelvény

C.5.4.1 Általános előírások

C.5.4.2 A GB-M6 kinematikus járműszerkesztési szelvény referenciaprofilja

C.5.4.3 Csökkentési képlet

C.5.4.3.1 Vontató járművek

C.5.4.3.2 Vontatott járművek

C.6 1. FÜGGELÉK

C.6.1 Gördülőállomány rakszelvénye

C.6.1.1 Ajtókra, lépcsőkre és peronokra vonatkozó feltételek

C.7 2. FÜGGELÉK

C.7.1 Gördülőállomány rakszelvénye

C.7.1.1 A B, C és D tartópoligonon kívülre eső területek felfüggesztéseinek igénybevétele

C.8 3. FÜGGELÉK - GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY RAKSZELVÉNYE

C.8.1 Billenő járművek rakszelvényének kiszámítása

C.8.1.1 Általános előírások

C.8.1.2 Témakörök

C.8.1.3 Alkalmazási terület

C.8.1.4 Háttér

C.8.1.5 A biztonságra vonatkozó előírások

C.8.1.6 Alkalmazott szimbólumok

C.8.2 A billenő járművek rakszelvénye meghatározásához szükséges alapvető feltételek

C.8.2.1 A vázszerkezet-billentő rendszerek típusai

C.8.3 A képlet elemzése

C.8.3.1 Alapvető képlet

C.8.3.2 A képletben végrehajtandó módosítások billenő járművek esetén

C.8.3.2.1 Az oldaljáték értékének kifejezése billentett vázszerkezet esetén

C.8.3.2.2 Billenő járművek kvázi-statikus elmozdulása

C.8.3.2.2.1 A zp kvázi-statikus elmozdulások kifejezése a kanyarív belső oldalán elvégzendő csökkentésekhez

C.8.3.2.2.2 A zp kvázi-statikus elmozdulások kifejezése az ív külső oldalán elvégzendő csökkentésekhez

C.8.3.2.3 AKTÍV rendszer: elmozdulások a vázszerkezet elfordulása miatt

C.8.4 Kapcsolódó szabályok

C.8.5 Megjegyzések

C.8.5.1 Az elhajlás beállításának feltétele (aktív rendszerű billenő járművek esetén)

C.8.5.2 A billenő járművek sebességére vonatkozó feltétel

C.8.6 4. függelék - Gördülőállomány rakszelvénye

C.1 ALKALMAZÁSI TERÜLET

A különböző országokban érvényes rakszelvények a következő csoportokba vannak sorolva:

- Korlátozás nélkül érvényes rakszelvény: G1

- Bármelyik vasútvonalon érvényes cél rakszelvény (az Egyesült Királyság kivételével, lásd a T. mellékletet)

- Olyan rakszelvény, amelynek szabad használata bizonyos, pontosan megadott útvonalakra korlátozódik: GA, GB és GC rakszelvény

- Olyan rakszelvények, amelyeknek használatát az illetékes infrastruktúra-kezelők közötti előzetes egyezménynek kell szabályoznia: G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2 stb. rakszelvény

- Vasúti kocsikon szállított teher

- Kocsikon szállított teher esetén csak a 6. függelékben rögzített terhelési profilok és terhelési módszerek fogadhatók el.

- Kombinált szállítás

- A kombinált szállítás feltételei, pontosan definiálható térfogatú egységteher (csereegységek, tárolók és pótkocsik) megadott kocsikon történő szállítása esetén (lásd PTU 3.2.1 fejezet).

- Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő nagy sebességű járművek

- Az Európai Közösségen belül kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő nagy sebességű vonatszerelvények járműveit a Jármű ÁME 4.1.4 fejezetében előírt rakszelvények szerint kell megépíteni.

- Dőlésszög-hiányosság kompenzálási rendszerekkel felszerelt gördülőállomány

- Az ilyen gördülőállományt a 3. függelékben rögzített módszerrel kell ellenőrizni.

- Áramszedők

- Az áramszedők és a tetőre szerelt berendezések közötti távolságot a 4.2.2.5 fejezet szerint kell ellenőrizni.

- OSSJD rakszelvények

- Az OSSJD tagországok különleges rakszelvényeket használnak. Amint a műszaki és felhasználási dokumentumok elérhetővé válnak, a megfelelő szövegre a 7. függelék vonatkozik.

- Ajtók és lépcsők

- Az ajtókra és lépcsőkre vonatkozó szabályokat az 1. függelék rögzíti.

- A B - C - D tartópoligonon kívülre eső zónák felfüggesztéseinek kompressziója

- A szabályokat a 2. függelék tartalmazza.

- Az infrastruktúrában használható érvényes tűrések használata definiált paraméterekkel rendelkező járművekre vonatkozóan

- Az ilyen gördülőállományt a 4. függelékben rögzített módszerrel kell ellenőrizni.

C.2 ÁLTALÁNOS RÉSZ

C.2.1 Jelmagyarázat

A :forgóváz elfordulásiszög-együtthatója

a: forgóvázzal nem rendelkező járművek végtengelye közötti távolság vagy forgóvázzal felszerelt járművek forgócsapjai közötti távolság (lásd a megjegyzést)

b :a jármű félszélessége (lásd a 2. függelékben található diagramot)

b1 :az elsődleges felfüggesztési rugók közötti féltávolság (lásd a 2. függelékben található diagramot)

b2 :a másodlagos felfüggesztési rugók közötti féltávolság (lásd a 2. függelékben található diagramot)

bG :az oldaltartók közötti féltávolság

bw :az áramszedő-ív félszélessége

C :elfordulás középpontja (lásd a 3. ábrát)

d :a kerék-nyomkarimák közötti külső távolság 10 mm-rel a futókörök alatt mérve, a nyomkarimák megengedett mértékű kopása mellett (a legfelső határ 1,410 m). Ez a határérték a jármű karbantartási feltételeitől függően változhat.

dga :külső ív húrja

dgi :belső ív húrja

D :oldalmozgás

Ea :külső csökkentés

Ei :belső csökkentés

E'a :külső eltérés az áramszedő felső ellenőrzési pontján engedélyezett mozgáshoz viszonyítva (6,5 m)

E'i :belső eltérés az áramszedő felső ellenőrzési pontján engedélyezett mozgáshoz viszonyítva (6,5 m)

E''a :külső eltérés az áramszedő alsó ellenőrzési pontján engedélyezett mozgáshoz viszonyítva (5,0 m)

E''i :belső eltérés az áramszedő alsó ellenőrzési pontján engedélyezett mozgáshoz viszonyítva (5,0 m)

ea :külső függőleges csökkentés a járművek alsó részén

ei :belső függőleges csökkentés a járművek alsó részén

f :függőleges lehajlás (lásd a 2. függeléket)

h :a futó felülethez viszonyított magasság

hc :a jármű tranzverzális keresztmetszete forgási középpontjának magassága a futó felülethez viszonyítva

ht :az áramszedő alsó csuklójának szerelési magassága a futó felülethez viszonyítva

J :oldaltartók játéka

J'a, J'i : a számítás alapján létrejövő mozgások és a holtjáték-effektusok hatására kialakuló mozgások közötti különbség

l :nyomtáv

n :az adott szelvény és a mellette fekvő végtengely vagy legközelebbi forgócsap közötti távolság (lásd a megjegyzést)

na :az n a tengelyeken vagy a forgócsapokon kívüli szelvényeket jelöli

ni :az n a tengelyek és a forgócsapok közötti szelvényeket jelöli

nμ :motorvonatok motorforgócsapjához tartozó szelvény távolsága (lásd a megjegyzést)

p: :forgóváz tengelytáv

p' :futó forgóváz tengelytáv motorvonatoknál

q :a tengely és a forgóváz vagy a tengely és a vázszerkezet közötti oldaljáték tengelyes járművek esetén

R :vízszintes ív sugara

Rv :függőleges ív sugara

s :járműrugalmassági együttható

S :kiszögellés

So :maximális kiszögellés

t :áramszedő rugalmassági mutatószáma: az íven lezajló oldalmozgások méterben kifejezve, amikor az ív 6,50 m-re emelkedik 300 N oldalerő hatására

w :a forgóváz és a vázszerkezet közötti oldaljáték

w∞: a forgóváz és a vázszerkezet közötti oldaljáték egyenes vágányon

wa :a forgóváz és a vázszerkezet közötti oldaljáték az ív külső oldalán

wi :a forgóváz és a vázszerkezet közötti oldaljáték az ív belső oldalán

wa(R): a forgóváz és a vázszerkezet közötti oldaljáték az R sugarú ív külső oldalán

wi(R): a forgóváz és a vázszerkezet közötti oldaljáték az R sugarú ív belső oldalán

w'∞ - w'a - w'i - w'a(R) - w'i(R) ugyanaz, mint fent, de motorvonatok futó forgóvázára vonatkoztatva

xa :különösen hosszú járművek további csökkentése a forgócsapokon kívül

xi :különösen hosszú járművek további csökkentése a forgócsapok között

y :a tényleges forgócsap és a forgóváz geometriai középpontja közötti távolság (lásd a megjegyzést)

z :a középpozícióhoz viszonyított eltérés, kvázi-statikus elhajlás és aszimmetria következtében

z' :a számítás szerinti oldalelhajlás és az áramszedő felső ellenőrzési pontjának tényleges elhajlása közötti különbség

z'' : a számítás szerinti oldalelhajlás és az áramszedő alsó ellenőrzési pontjának tényleges elhajlása közötti különbség

α :további vázszerkezet-elhajlás az oldaltartók játéka miatt

δ :döntött vágány elhajlása (lásd a 3. ábrát)

ηο :építési tűréshatárok miatt kialakuló jármű-aszimmetria szöge a felfüggesztés beállításához és az egyenetlen tehereloszlásokhoz viszonyítva (fokban)

θ :felfüggesztési beállítás tűréshatára: a vázszerkezet elhajlása a felfüggesztés beállításának tökéletlensége miatt, amikor a jármű vízszintes vágányon üresen áll (radiánban)

μ :vasúti kerék tapadási együtthatója

τ :áramszedő építési és szerelési tűréshatára: tolerált eltérés a vázszerkezet középvonala és a 6,5 m-re történő emelésre tervezett ív közepe között, oldalirányú terhelés nélkül

Megjegyzés: Rögzített forgócsapok nélküli járművek esetében az a és az n érték meghatározásához a forgóváz és a vázszerkezet hosszanti középvonala találkozási pontját kell figyelembe venni fiktív forgócsapként, grafikusan ábrázolva, amikor a jármű egy 150 m sugarú ívben halad, a holtjátékok egyenletesen el vannak osztva és a tengelyek a vágány középvonalára esnek: ha y a fiktív forgócsap és a forgóváz (a végtengelyektől egyenlő távolságban mért) geometriai középpontjának távolságát jelöli, akkor a p2 értéket (

) értékkel, a p'2 értéket pedig (

) értékkel kell helyettesíteni a képletben.

C.2.2 Fogalommeghatározások

C.2.2.1 Normál koordináták

A "normál koordináták" kifejezést a névleges helyzetben levő vágány középvonalának normál síkjában definiált merőleges tengelyekre használják. A tengelyek egyike - néha vízszintes tengelynek is nevezik - metszi a megadott síkot és a futó felületet, a másik erre a metszéspontra merőlegesen helyezkedik el, a sínektől egyenlő távolságban.

A számítás érdekében ezt a középvonalat és a jármű középvonalát egybeeső vonalakként kell kezelni, hogy össze lehessen hasonlítani a járműépítési szelvényeket és a pályamenti létesítmények megengedett szelvényeit. Ezeket a kinematikus szelvény referenciaprofilja alapján lehet kiszámítani, amely mindkettő esetében ugyanaz.

C1 ábra

C.2.2.2 Referenciaprofil

A normál koordinátákra vonatkozó profil, a gördülőállományhoz használt kapcsolódó szabályokkal együtt, a jármű maximális építési szelvényének meghatározására.

C.2.2.3 Geometriai átmenetiív

A geometriai átmenetiív kifejezés a jármű R sugarú görbén található egyik részegysége esetében a részegység és a vágány középvonala közötti távolság, valamint egy egyenes vágány esetében mért távolság különbsége. A tengelyek mindkét esetben a vágány középvonalán helyezkednek el, a holtjáték egyenletesen el van osztva, a jármű szimmetrikus és nem dől rá a felfüggesztéseire; más szavakkal, ez a jármű-részegység eltolódásának az a része, amely a vágány íve miatt jön létre.

A vágány-középvonal ugyanezen oldalán, a vázszerkezet ugyanazon keresztszelvényében található összes pont ugyanolyan geometriai átmenetiívvel rendelkezik.

C2 ábra

C.2.2.4 Elfordulás középpontja (C)

Ha a vázszerkezet a futó felülettel párhuzamos, oldalirányú erőnek van kitéve (gravitációs összetevő, lásd a 3a ábrát, vagy centrifugális erő, lásd a 3b ábrát), a felfüggesztéseire dől.

Amennyiben a jármű oldaljátéka és ennek hatása a lengéscsillapítókra ebben az állapotban eléri a határértéket, az oldalszelvény XX′ középvonala felveszi az X1X′1 helyzetet.

A jármű rutinszerű oldalirányú mozgásai esetén a C pont helyzete független a mozgást előidéző oldalirányú erőtől. A C pont a jármű elfordulási középpontját jelöli, a hc futó felülettől mért távolság pedig az elfordulási középpont magasságát mutatja.

A hc érték megmérhető vagy kiszámítható. Szélsőséges jármű/forgóváz-elhelyezkedések esetén a maximális építési szelvény kiszámításához ezt a hc értéket kell figyelembe venni az egyik vázszerkezet-/forgóváz-rugóütközőnél (középső vagy elfordulási ütközők). Ha nem lehet megmérni vagy kiszámítani a hc értéket, akkor a 0,5 m értékkel kell behelyettesíteni.

C3 ábra

C.2.2.5 Aszimmetria

A jármű aszimmetriáját az ηo szög határozza meg, amely a vízszintes vágányon nyugalmi helyzetben lévő vázszerkezet függőleges vonala és középvonala között jön létre a súrlódás hiánya miatt (lásd a 3c ábrát).

Aszimmetria jöhet létre építési hibák, egyenetlenül beállított felfüggesztések (kisiklasztás, oldaltartók, pneumatikus kiegyenlítő szelepek stb.), illetve kiegyensúlyozatlan terhelés következtében.

2.2.6. Rugalmassági együttható (s) (lásd a C3 ábrát)

Ha a nyugalmi helyzetben lévő járművet döntött vágányra helyezik, ahol a futó felület δ szöget zár be a vízszintes síkkal, a vázszerkezet rádől a felfüggesztésekre, és a sín síkjára merőleges vonallal η szöget zár be. Az s járműrugalmassági együtthatót a következő képlet alapján lehet kiszámítani:

Ezt az arányt ki lehet számítani vagy meg lehet mérni (lásd: UIC tájékoztató 505-5). Főleg a jármű terhelési állapotától függ.

Állandó tömegű motoros berendezések: mozdonyok stb. Kirakodva üzemkész állapotban

Változó tömegű járművek: motorvonatok, személykocsik, poggyászkocsik, vezetőfülkével ellátott kocsik stb.

Kirakodva üzemkész állapotban és különösen terhelt állapotban (maximális terhelési állapotban)

Változó tömegű járművek: Vasúti teherkocsik: Kirakodva üzemkész állapotban és maximálisan terhelt állapotban

C.2.2.6 A gördülőállomány maximális építési szelvénye

A maximális építési szelvény az a maximális profil, amelyet a referenciaprofilra vonatkozó szabályokban megadott csökkentéseket alkalmazva lehet létrehozni. Ezt a referenciaprofilt figyelembe kell venni a gördülőállomány különböző részeinél. A csökkentések mértéke függ az adott gördülőállomány geometriai jellemzőitől, a keresztszelvénynek a forgócsaphoz vagy a tengelyekhez viszonyított elhelyezkedésétől, a futó felület figyelembe vett pontjának magasságától, a szerkezet holtjátékától, valamint a felfüggesztés maximálisan megengedett kopásától és elasztikus jellemzőitől.

A hatékony építési szelvény esetében a lépcsők, korlátok stb. felszerelésénél általában csak részben veszik figyelembe a maximális építési szelvényen belüli, nem vonalkázott területeket.

C4 ábra

C.2.2.7 Kinematikus járműszerkesztési szelvény

Ez a normál koordináták köéppontjától számított legtávolabbi pontokat jelenti, amelyeket valószínűleg a gördülőállomány különböző részei felvesznek majd, figyelembe véve a tengelyek legkedvezőtlenebb pontjait a vágányon, az oldalirányú játékot, valamint a kvázi-statikus mozgásokat.

A kinematikus járműszerkesztési szelvénynél nem kell figyelembe venni bizonyos véletlenszerű tényezőket (oszcilláció, aszimmetria, ha ηo ≤ 1°): ezért a járművek felfüggesztett részei oszcilláció esetén túlléphetik a kinematikus járműszerkesztési szelvényt. Ezeket a mozgásokat figyelembe veszi a Vasútvonal-építési osztály.

C.2.2.8 Kvázi-statikus mozgások (z)

A z érték az oldalirányú mozgások azon részét jelöli, amely a gördülőállománynak tulajdonítható (ha 50 mm-es dőlésszög-hiányosság áll fenn), és amely a felfüggesztések technológiája és rugalmassága következtében jön létre (s rugalmassági együttható) a dőlésszög vagy a túl nagy dőlésszög által nem kompenzált centrifugális erő (lásd a 3a vagy a 3b ábrát), illetve a ηo aszimmetria hatására (lásd a 3c ábrát). Ez az érték az adott pont h magasságától függ.

C.2.2.9 Kiszögellések (S) (lásd a C5 ábrát)

Az a rész, amely a referenciaprofilon kívülre esik, amikor a jármű ívben és/vagy 1 435 mm-nél szélesebb nyomtávú vágányon halad.

A jármű félszélességéhez hozzáadva a D mozgásokat, ebből levonva az ugyanazon a szinten lévő referenciaprofil félszélességét, az egyenlő a referenciaprofilhoz viszonyított S aktuális kiszögellés értékével.

Lásd még a 2.3 Megengedett kiszögellések című fejezetet is.

C.2.2.10 Ei vagy Ea csökkentések

Annak biztosítására, hogy a vágányon haladó jármű D mozgások esetén nem lépi túl a "jármű határpozícióját", a félszélesség értékeit csökkenteni kell az Ei vagy az Ea értékkel, a referenciaprofil viszonylatában, a következő módon:

Ei vagy Ea ≥ D - So.

Az alábbi megkülönböztetést kell tenni:

Ei : a referenciaprofil csökkentési értéke a nem forgóvázra szerelt jármű végtengelyei között elhelyezkedő szelvények vagy a forgóvázra szerelt jármű forgócsapok közötti szelvényeinek félszélesség-értékeire vonatkozóan

Ea : a referenciaprofil csökkentési értéke a nem forgóvázra szerelt jármű végtengelyei felett elhelyezkedő szelvények vagy a forgóvázra szerelt jármű forgócsapok feletti szelvényeinek félszélesség-értékeire vonatkozóan

C.2.2.11 Pályamenti létesítmények szelvényei

A normál koordináták tengelye és a vágány viszonylata által meghatározott profil, amelyen belül egyik létesítmény sem hatolhat át az elasztikus vagy nem elasztikus vágánymozgásokon keresztül.

C.2.3. Általános megjegyzések a maximális gördülőállomány-építési szelvény megállapításának módjára vonatkozóan

A maximális építési szelvény vizsgálata során egyaránt figyelembe kell venni a gördülőállomány oldalirányú és függőleges mozgásait, és azt a jármű különböző terhelési feltételek közötti geometriai és felfüggesztési jellemzői alapján kell kialakítani.

A jármű maximális építési szelvényét általában a ni vagy a na értékekkel állapítják meg, amelyek megfelelnek a jármű és a keretgerendák középpontjának. Természetesen ellenőrizni kell az összes kiszögellési pontot is, valamint azokat, amelyek elhelyezkedésük miatt valószínűleg a jármű maximális építési szelvényének közelében vannak a vizsgált szelvényen.

A vázszerkezetnek az ni vagy na szelvényen található pontban és a futó felülethez viszonyított h magasságban kiszámított mozgásait figyelembe véve a jármű maximális építési szelvénye félszélesség-értékeinek átlós irányban közel egyenlőnek kell lenniük az adott járműtípusra vonatkozó referenciaprofil félszélesség-értékeivel, és ezeket az értékeket csökkenteni kell az Eivagy Ea csökkentési értékekkel.

A csökkentéseknek teljesíteniük kell a következő összefüggést: Ei vagy Ea ≥ D-So, ahol

- a D azokat a mozgásokat jelöli, amelyek értékét az 1.4.2 bekezdésben szereplő képlet szerint lehet kiszámítani; 1.4.2.

- az So érték a maximális kiszögelléseket jelöli, amelyek értékét a következő bekezdés tartalmazza: 2.3 Megengedett kiszögellések.

C.2.3.1 A KÜLÖNBÖZŐ SZELVÉNYEK RELATÍV ELHELYEZKEDÉSE

A C5 ábra a különböző szelvények egymáshoz viszonyított elhelyezkedését, valamint a jármű maximális építési szelvénye meghatározásához szükséges fő elemeket mutatja be.

C5 ábra

C.2.4 A maximális gördülőállomány.építési szelvény megállapításához szükséges referenciaprofilra vonatkozó szabályok

A jármű maximális építési szelvényének megállapításához figyelembe kell venni a referenciaprofilokra vonatkozó szabályokat:

- függőleges mozgások,

- keresztirányú mozgások.

Az építési tűréshatárokat részben figyelembe kell venni az aszimmetria kiszámításánál.

A jármű névleges szélessége a maximális építési profil méretei alapján határozható meg.

A tűréshatárértékek rendszeresen nem használhatók a jármű méreteinek növelésére.

C.2.4.1 Függőleges mozgások

A jármű vagy annak egy része esetében a függőleges mozgások alapján meg lehet állapítani a futó felület feletti minimális és maximális magasságot. Ez különösen vonatkozik a következőkre:

- az járműszerkesztési szelvény alsó szelvénye közelében lévő járműrészek (alsó részegységek);

- a referenciaprofilon a futó felülettől 1 170 mm-re elhelyezkedő lépcső;

- a járművek felső részén található részegységek.

Megjegyzendő, hogy a futó felülettől több, mint 400 mm magasságban található járműrészek esetében a kvázi-statikus mozgások függőleges alkotóelemét nem kell figyelembe venni.

C.2.4.1.1 A futó felület feletti minimális magasság meghatározása

Az járműszerkesztési szelvény alsó részéhez közel (1 170 mm-re vagy az alatt) elhelyezkedő járműrészek futó felület feletti minimális magasságát a következő bekezdésekben leírt függőleges mozgások figyelembe vételével kell megállapítani.

A vázszerkezetek lehajlásának vizsgálata során (lásd még a 2. függeléket) az alábbi diagramon ábrázolt megoszlást kell tekintetbe venni.

Ezeket a behajlásokat figyelembe kell venni az A, B, C és D vázszerkezet-zónákra, valamint a következő járműrészekre vonatkozóan:

Kerekek : bármelyik járműtípus maximális kopása

Különböző járműrészek : maximális kopás - például: járművek és speciális szerelvények oldaltartói, fékrudazata stb.

Csapágytokok : kopás figyelmen kívül hagyva

Forgóváz : gyártási tűréshatárok, amelyek növelik a névleges méretekhez képest bekövetkező elhajlást: figyelmen kívül hagyva

Szekrényváz : gyártási tűréshatárok, amelyek növelik a névleges méretekhez képest bekövetkező elhajlást: valamennyi járműnél figyelmen kívül kell hagyni, beleértve a hagyományos és speciális kocsikat is.

1 - Szerkezeti alakváltozások: lehajlások az A, B, C és D vázszerkezet-zónákban.

2 - Felfüggesztések lehajlása

Rugók típusai:

Az elsődleges és másodlagos felfüggesztéseket különböző típusú rugókból alakítják ki, amelyek lehajlását számításba kell venni:

- Felfüggesztés lehajlási feltételei:

- Felfüggesztések azonos és egyidejű lehajlása (az A, B, C és a D zónákat érintve)

- "Hagyományos" kocsik: teljes lehajlás (rugóbehajlás)

-

Speciális kocsik: lehajlás a rugó tömegét érintő 30 %-os túlterhelés hatására (a szelvény maximális kihasználása miatt, főleg kombinált szállítás vagy ömlesztett áru esetén), illetve teljes lehajlás (rugóbehajlás)

-

Egyéb lehajlástípusokról lásd a 3. függeléket.

C.2.4.1.2 Függőleges átmeneti íveken (beleértve a rendezőpályaudvari gurítódombokat is) és fékező, tolató vagy megállító berendezéseken való áthaladás

a) A C.3.2.3 bekezdésnek megfelelő referenciaprofillal (130 mm alatti részek esetén) rendelkező járművek

Az ei vagy ea függőleges csökkentések normál értékét kell számításba venni üres személykocsik, üres vagy megrakott poggyászkocsik és vagonok esetén.

Ezeknek a járműveknek, ha gurítással tolathatók, át kell haladniuk a nem függőleges ívű vágányra telepített bekapcsolt vágányfékeken és egyéb tolató vagy megállító berendezéseken, amelyek a futó felület felett 115 és 125 mm magasságban, de legfeljebb 3 m-re az Rv ≥ 250 m sugarú konvex átmeneti ívek végétől (d méret) helyezkednek el.

Képesnek kell lenniük arra is, hogy áthaladjanak az Rv ≥ 300 m sugarú konkáv átmeneti íveken belül vagy azok közelében elhelyezett berendezéseken is.

A feltételek alkalmazásakor a járművek futó felülethez viszonyított alsó méreteinek, az 1.4.1 bekezdésben leírtak szerint kiszámított függőleges mozgásokat figyelembe véve, legalább 115 vagy 125 mm-nek kell lennie, hozzáadva a következő ei vagy ea mennyiségeket:

ei vagy ea: a jármű alsó részének a 115 mm-es vagy 125 mm-es mérethez viszonyított függőleges csökkentése

ev: a vágányfékek leengedése a 115 vagy 125 mm-es mérethez képest.

A végtengelyek vagy a forgócsapok közötti szelvények esetén (méterben kifejezett normál értékek). Az ei és e'i értékhez alkalmazott numerikus index feladata, hogy megkülönböztesse a normál értékeket a csökkentett értékektől:

ha

és

ha

és

(1) Ez a képlet

(Ha az üres személykocsik, illetve üres vagy megrakott teherkocsik és poggyászkocsik gurítással tolathatók, képesnek kell lenniük arra, hogy áthaladjanak 250 m-nél nagyobb vagy egyenlő sugarú konvex átmeneti íveken úgy, hogy csak a kerék nyomkarima süllyedhet a futó felület alá.

Ez a feltétel, amely a járművek központi részére vonatkozik, kiegészíti a hosszú járművekre érvényes ei képletből következő feltételeket.

A végtengelyek vagy a forgócsapok feletti szelvények esetén (méterben kifejezett értékek)

Az ei növekedés csökkentett értékeit (a végtengelyek vagy a forgócsapok közötti szelvényeken) figyelembe kell venni olyan járművek esetén, amelyek gradiens átmeneti íveken (beleértve a tolatódombokat) haladnak át.

Ezeket a csökkentett értékeket csak bizonyos típus kocsik esetén kell számításba venni, ha a normál értékek alapján megállapítottnál nagyobb helyre van szükségük. Ilyenek például a vasúti/közúti kombinált közlekedésben használt hornyolt vagonok, és egyéb hasonló kivitelű kocsik.

A csökkentett értékek használata különös odafigyelést igényel olyan rendezőpályaudvarok esetén, ahol a gurítódombok kocsifékező berendezéseinek helye a tolatási gradiens alapján számítható ki.

Ilyen járművek esetén a d érték 5 m.

(méterben kifejezett csökkentett értékek)

ha

és

ha

és

ha

és

(1) Ez a képlet

Ha a kocsik gurítással tolathatók, képesnek kell lenniük arra, hogy áthaladjanak 250 m-nél nagyobb vagy egyenlő sugarú konvex átmeneti íveken úgy, hogy csak a kerék nyomkarima süllyedhet a futó felület alá.

Ez a feltétel, amely a kocsik központi részére vonatkozik, kiegészíti a hosszú kocsikra érvényes ei képletből következő feltételeket.

Forgóvázak esetén: a=p

b) Járművek, amelyek a hosszúságuk miatt nem engedhetők tolatódombra

A nemzetközi forgalomban engedélyezett üres személykocsik és tehervagonok, illetve az olyan üres vagy megrakott poggyászkocsik esetében, amelyeket hosszúságuk miatt nem lehet felengedni a rendezőpályaudvar gurítódombjára, a tolató vagy megállító berendezések használata érdekében akkor is figyelembe kell venni a C.3.2.3 bekezdésben leírt profilt, ha ezeket a kocsikat nem függőleges ívű vágányra állítják.

c) Összes jármű

Valamennyi járműnek képesnek kell lennie arra, hogy áthaladjon az Rv ≥ 500 m sugarú konvex vagy konkáv átmeneti íveken úgy, hogy csak a kerék nyomkarima süllyedhet a futó felület alá.

Ez érvényes a fővonali járművekre is, ha

- a tengelytáv nagyobb, mint 17,8 m;

- a túlnyúlás nagyobb, mint 3,4 m.

d) Különleges esetek

Figyelembe kell venni a következő speciális szempontokat:

- automatikus kapcsolókészülékkel ellátott járművek függőleges átmeneti ívei,

- kompon használt járművek dőlésszöge.

C.2.4.1.3 A futó felület feletti maximális magasság meghatározása

A jármű felső részein, ahol h ≥ 3 250 mm, bekövetkező függőleges mozgások értéke az üres jármű üzemkész állapotban, kopás nélkül számított felfelé irányuló dinamikus mozgásainak figyelembe vételével állapítható meg.

Itt a járművek az alábbi tényezők hatására megközelítik a referenciaprofil értékeit:

1) felfelé irányuló oszcillációk,

2) a kvázi-statikus lehajlás függőleges összetevője, valamint

3) átlós mozgások.

Ennek következtében a referenciaprofil függőleges méreteit csökkenteni kell a ξ mozgások által létrehozott értékekkel, ha ezeket ki lehet számítani, vagy egyéb esetben felfüggesztési szakaszonként 15 mm állandó értékkel.

Meg kell azonban jegyezni, hogy ha a jármű kvázi-statikus dőlésnek van kitéve, a dőléssel ellentétes oldal megemelkedik, de ugyanakkor el is mozdul a referenciaprofiltól, így nem kell interferenciától tartani. Ezzel szemben a dőlési oldalon a jármű lesüllyed, és így kiegyenlíti a felfelé irányuló mozgásokat.

50 mm-es lejtésszög-túllépés vagy -hiány esetén a referenciaprofil függőleges csökkenésének ΔV(h) megközelítő értéke h= 3,25 m-nél nagyobb névleges magasság esetén a következőképpen fejezhető ki:

ahol:

Ei or Ea az átlós csökkentéseket jelöli,

az s a jármű rugalmassági együtthatója,

ξ pedig a jármű visszaalakuló képessége (állandó vagy kiszámítható tényező).

Példa: ha a jármű Ei vagy Ea csökkentésének értéke 217 mm a h = 3,25 m érték alapján, ez a következőt eredményezi:

a referenciaprofil felső részén található levágott oldalak csökkennek.

C.2.4.2 Oldalirányú mozgások (D)

Ezek a mozgások az alábbi mozgások összegzéséből alakulnak ki:

- geometriai mozgások, amelyek akkor jönnek létre, ha a jármű olyan íveken és egyenes vágányokon (kiszögellések, oldaljáték stb.) halad, ahol a jármű középvonala merőleges a futó felületre;

- kvázi-statikus mozgások, amelyek a felfüggesztett részeknek a gravitáció (döntött vágány) és/vagy a centrifugális gyorsulás (ívelt vágány) hatására keletkező dőlése miatt jönnek létre.

- a vázszerkezet oldalirányú lehajlását általában figyelmen kívül kell hagyni, kivéve olyan speciális típusú vagonok vagy súlyosan megrakott vagonok esetén, amelyeknél ezek az értékek különösen magasak.

C.2.4.2.1 A jármű üzemi helyzete a vágányon; elmozdulási tényező (A)

A járművek üzemi helyzete a vágányon a vázszerkezetet a vágányhoz kapcsoló különböző részek átlós játékától, valamint a futómű konfigurációjától függ (független tengelyek, motoros forgóvázak, futó forgóvázak stb.).

Ezért figyelembe kell venni a jármű által a vágányon felvehető különböző helyzeteket, amelyek alapján meg lehet állapítani az A elmozdulási tényező értékét, amelyet az Ei belső és az Ea külső csökkentések kiszámításához használt alapképletben szereplő különböző tényezőkben kell alkalmazni.

Az elmozdulási tényezőt és a járműnek a vágányon felvett üzemi helyzetét az alábbi táblázat mutatja. A táblázatban nem szereplő tengelykonfigurációk esetén a legkedvezőtlenebb üzemi helyzetet kell figyelembe venni.

Csuklós járművek esetén a hagyományos kétforgóvázas járművek üzemi helyzetét célszerű alkalmazni.

2. táblázat: Elmozdulási tényező és a jármű helyzete a vágányon

C.2.4.2.2 A hátsó vezetőfülkével (hajtómotor nélküli pótkocsi) felszerelt motorvonatokra és személykocsikra vonatkozó speciális feltételek

Az ilyen járműveknél a forgóvázakat az elindítás után kiszámítható μ tapadási együtthatójuk alapján sorolják be.

C.2.4.2.3 Kvázi-statikus mozgás (z)

Ezeket a mozgásokat az Ei vagy Ea érték számításakor kell figyelembe venni az s rugalmassági együttható, az adott pont futó felülete feletti h magasság, valamint a hc elfordulási középpont magasságának függvényében.

A Vasútvonal-építési osztálynak h > 0,5 m esetén meg kell állapítania a vonalmenti járműszerkesztési szelvény hézagot, ha a vágány tényleges dőlésszög-túllépése vagy -hiányossága nagyobb mint 0,05 m, a jármű kvázi-statikus dőléstöbbletét, a hagyományos módon, 0,4 rugalmassági együtthatóval és 0,5 m elfordulási középpont-magassággal számítva.

A gördülőállomány osztálynak meg kell határoznia az Ei és az Ea értéket, a következők alapján:

- 0,05 m dőlésszög-túllépés vagy -hiányosság;

- adott esetben 0,2 m dőlésszög-túllépés vagy -hiányosság, ha az s és a hc megfelelő értékei a Vasútvonal-építési osztály által meghatározott járműszerkesztési szelvény túllépéséhez vezetnek (lásd az alábbi ábrát és az 1.5.1.3 bekezdést).

- a tervezési és beállítási (1) tűréshatárok (oldaltartók játéka), illetve a normál terhelés egyenetlen eloszlása miatt kialakuló aszimmetria 1°-ot meghaladó hatása. Az aszimmetria 1°-nál kisebb hatását a vasútvonali járműszerkesztési szelvény hézag kialakításánál kell figyelembe venni, a gördülőállományra és a vágányra jellemző okok által véletlenszerűen kiváltott oldalirányú oszcillációkkal együtt (főleg rezonanciajelenség esetén).

(a fenti képletben szereplő méretek méterben vannak megadva)

C.2.5 Csökkentések meghatározása számítás útján

Az Ei és az Ea csökkentés értéke a következő alapvető arány szerint számítható ki:

Ei vagy Ea csökkenés = Di vagy Da mozgás - So kiszögellés

Belső csökkentések

és külső csökkentések

Ebben a képletben:

- az A elmozdulási tényező mutatja a tengelyek helyzetét a vágányon az A értékeit a bekezdés tartalmazza (lásd a C.2.4.2.1 fejezetet)

- a Di vagy a Da a következő bekezdésben definiált mozgások összege

- So a maximális kiszögellés.

az xi és az xa speciális tényezők, amelyek nagyon nagy tengelytávú járművek esetén alkalmazhatók.

C.2.5.1 Mozgások (D) kiszámításához használható tényezők

Az egyes járműtípusok speciális jellemzői miatt további tényezők használata szükséges, és néhány paraméter eltérhet az alábbi tényezőktől.

C.2.5.1.1 A jármű íven elfoglalt üzemi helyzetére vonatkozó tényezők (geometriai átmenetiív)

= Az adott szakasz geometriai átmenetiíve az R sugarú íven belül (a forgócsapokon vagy tengelyeken belül található vázszerkezet-szelvényekkel kapcsolatos probléma)

= Az adott szakasz geometriai átmenetiíve az R sugarú íven kívül (a forgócsapokon vagy tengelyeken kívülre eső vázszerkezet-szelvényekkel kapcsolatos probléma)

Megjegyzés: Különleges forgóváz-konfigurációval rendelkező speciális járművek esetén ezeket a képleteket kell alkalmazni.

C.2.5.1.2 Oldalirányú játékra vonatkozó tényezők csoportja

Az oldalirányú játékok értékét a tengelyekre vagy forgócsapokra merőlegesen kell mérni, úgy, hogy az összes járműrész a kopási határértéken álljon.

A jármű vágányon elfoglalt üzemi helyzetének megállapításával, a 7.2.2 ábrán jelzett módon, lehetővé válik a holtjáték képletben történő figyelembe vétele és az elmozdulási együttható értékének meghatározása, és így ki lehet számítani az adott szelvényre kifejtett hatásukat.

= a vágányon lévő tengely játéka

q a tengelyek és az alváz és/vagy a tengely és a vázszerkezet közötti holtjáték Más szavakkal, a csapágytokok és a hengercsapok közötti, illetve az alváz és a csapágytokok közötti oldalirányú mozgás, mindkét oldalon a súlyponttól mérve.

w = forgócsapok vagy forgózsámolyok játéka Ez a forgócsapok vagy forgózsámolyok lehetséges oldalirányú mozgását jelöli, mindkét oldalon a súlypontjától mérve, vagy forgócsap nélküli járművek esetén a vázszerkezet lehetséges oldalirányú mozgása a forgóvázhoz képest, a súlypontjától mérve és az ív sugarától, illetve a mozgás irányától függően.

Ha a w érték az ív sugarától függően eltér:

- a wi(R) érték azt jelenti, hogy a w érték az R sugárra vonatkozik és az íven belül található;

- a wa(R) érték azt jelenti, hogy a w érték az R sugárra vonatkozik és az íven kívül található;

- a w∞ érték pedig azt jelenti, hogy a w érték egyenes vágányra vonatkozik.

A járműtípusok specifikus jellemzőinek megfelelően ez a tényező elforgatható: w', wi, w'i stb. Egyenlő is lehet a következő értékek összegével: wi + wa stb., amelyeket potenciálisan befolyásol a megfelelő elmozdulási tényező.

C.2.5.1.3 Kvázi-statikus mozgások (a jármű felfüggesztésre történő dőlésére (elhajlására), illetve aszimmetriájára vonatkozó tényező, ha az nagyobb, mint 1°)

A C.2.4.2.3 Kvázi-statikus mozgások című bekezdésben szereplő táblázat bemutatja a z kifejezést alkotó különböző elemeket.

z = az járműszerkesztési szelvény súlypontjától való eltérés Ez az eltérés egyenlő a két tényező összegével:

-

: az aszimmetriára vonatkozó tényező, (oldalirányú mozgás az aszimmetria 1-et meghaladó részére vonatkozóan)

Ezt az összeget növelheti:

: a 0,2 m dőlésszög-túllépést vagy -hiányosságot magában foglaló tényező, amely az 1.4.2.3 bekezdésben rögzített feltételek esetén alkalmazható.

A h magasságban lévő rugós részek esetén a fenti tényezők a képletbe helyettesítve a következő értéket adják:

a) Különleges esetek

Nem rugós részek esetén: z = 0.

b) Oldaltartók játékának hatása forgóvázzal felszerelt vagonokra

- Forgóvázzal felszerelt vagonok esetén, ha az oldaltartók játéka kisebb vagy egyenlő, mint 5 mm, az aszimmetria 1o szöge fejezi ki ezt a holtjátékot, és a hagyományos η0 = 1° képlet használható.

- A z tényező, az oldaltartók 5 mm-nél kisebb vagy egyenlő játékának figyelembe vételével, a következőképpen számítható ki:

-

- és szem előtt kell tartani a fent leírt speciális eseteket is.

- Forgóvázzal felszerelt vagonok esetén, ha az oldaltartók játéka 5 mm-nél nagyobb, számításba kell venni a vázszerkezet α járulékos dőlését, amely a következőképpen fejezhető ki:

-

- Az α járulékos dőlés a felfüggesztés összenyomódásához vezet, amely az s rugalmassági együtthatóval megszorozva a vázszerkezet elfordulását adja: αs (ahol s a rugalmassági együttható).

- Az összes járulékos dőlés a következőképpen fejezhető ki:

- α (1 + s)

- A z tényező, az oldaltartók 5 mm-nél nagyobb játékának figyelembe vételével, a következő módon számítható ki:

-

Megjegyzés:

η′0 = aszimmetria 5 mm-es oldaltartó-játék esetén

c) Speciális tényezők: xi és xa

Az Ei és Ea csökkentés kiszámításához használt képletben végrehajtott korrekciót jelző tényezők, amelyek a nagy tengelytávú és/vagy nagy túlnyúlással rendelkező járművek forgócsapjaitól távoli járműrészekre vonatkoznak, és a 250 és 150 m közötti sugarú ívek helyigényének korlátozására szolgálnak.

Érdemes megjegyezni a következőket:

- az xi érték csak akkor szerepel a képletben, ha

- xa csak akkor érvényes, ha

Az xa érték speciális feltétele:

Az xa tényező nem használható olyan járművek csökkentéseink kiszámításához, melyek túlnyúlása megfelel az automatikus kapcsolónál rögzített feltételeknek.

C.3 G1 JÁRMŰSZERKESZTÉSI SZELVÉNY

Az 1991-ben hozott határozat értelmében a statikus járműszerkesztési szelvényre vonatkozó rendelkezések a továbbiakban nem alkalmazhatók a vagonok építésére.

A statikus járműszerkesztési szelvényre vonatkozó rendelkezések ezért csak a speciális terhekre megállapított szelvények esetén lépnek érvénybe, így például a GA, GB, GB1, GB2 és a GC szelvények esetén.

Az alábbiakban leírt statikus járműszerkesztési szelvényre vonatkozó rendelkezések a következők:

1. referenciaprofil (felső szelvények),

2. a profillal összekapcsolt csökkentési képlet.