Tippek

Link jogszabályhelyre

§-ra, bekezdésre, pontra, alpontra mutató linket hozhat létre.

Bővebben

PREC, BH stb. ikonok elrejtése

A kapcsolódó dokumentumok ikonjainak megjelenítését kikapcsolhatja -> így csak a normaszöveg marad a képernyőn.

Bővebben

Bíró, ügytárgy keresése

A keresőmezőbe Írjon be bírónevet, az ügyre jellemző kulcsszót (pl. az ügytárgy részletét).

Válogasson a megjelenő gyorstalálatokból.

Bővebben

32004D0446[1]

A Bizottság határozata (2004. április 29.) a 2001/16/EK irányelvben említett, a zajártalom, a teherkocsik, valamint a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai átjárhatósági műszaki előírásai alapvető paramétereinek meghatározásáról (az értesítés a C(2004) 1558. számú dokumentummal történt)EGT vonatkozású szöveg.

A Bizottság határozata

(2004. április 29.)

a 2001/16/EK irányelvben említett, a "zajártalom", a "teherkocsik", valamint a "fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai" átjárhatósági műszaki előírásai alapvető paramétereinek meghatározásáról

(az értesítés a C(2004) 1558. számú dokumentummal történt)

(EGT vonatkozású szöveg)

(2004/446/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre [1] és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére és 6. cikke (4) bekezdésére,

mivel:

(1) A 2001/16/EK irányelv 2. cikkének c) pontja szerint a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer strukturális vagy funkcionális alrendszerekre oszlik. Valamennyi alrendszert átjárhatósági műszaki előírásnak (ÁME) kell szabályoznia.

(2) Első lépésként az irányelv 21. cikkének (2) bekezdésében megállapított eljárásnak megfelelően, a Bizottságtól kapott felhatalmazás alapján a közös képviselő-testületnek el kell készítenie az ÁME-tervezeteket.

(3) A 2001/16/EK irányelv 21. cikkével létrehozott bizottság (a továbbiakban: bizottság) a Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetségét (a továbbiakban: AEIF) jelölte ki közös képviseleti testületnek.

(4) Az AEIF megbízást kapott a "zajártalomra", a "teherkocsikra", valamint a "fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásaira" vonatkozó ÁME-tervezetek elkészítésére.

(5) Azonban a 2001/16/EK irányelv 6. cikke (4) bekezdésének megfelelően a fent említett ÁME-k kidolgozásának első fázisa az AEIF által alkalmazandó alapvető paramétereik jellemzőinek meghatározása; ez nem zárja ki az ilyen paramétereknek a megfelelő ÁME-kban történő validálásának szükségességét, valamint - ha szükséges - további módosítását, frissítését vagy megváltoztatását, amelyet a 2001/16/EK irányelv 6. cikke (1) bekezdésének megfelelően kell elfogadni.

(6) Számos konkrét esetre vonatkozóan nyújtottak be kérelmet; ezek megvitatása folyamatban van a megfelelő ÁME-k kidolgozása során. Azonban helyénvalóbbnak tekinthető, ha a konkrét eseteket maguk az ÁME-k tárgyalják, és nem ez a határozat.

(7) A 2001/16/EK irányelv 25. cikkének sérelme nélkül, ez a határozat nem érinti sem a meglévő vasúti rendszereket, sem az új projektek kidolgozását mindaddig, ameddig a vonatkozó ÁME-ket el nem fogadják.

(8) Az AEIF fent említett megbízatásának megfelelően már kidolgozta a "fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai", "zajártalom", valamint "teherkocsik" nevű alrendszerek tekintetében a teljes ÁME-tervezeteket. Ezeket az ÁME-ket a 2001/16/EK irányelvben előírt költség-haszon elemzés elkészültét, valamint a felhasználói szervezetekkel és a szociális partnerekkel folytatott konzultációt követően fogadják el.

(9) Az AEIF javaslatának megfelelően el kell fogadni a "zajártalom", a "teherkocsik", valamint a "fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai" alapvető paramétereinél figyelembe veendő meghatározásokat és jellemzőket.

(10) Az e határozatban előírt intézkedések összhangban vannak a 2001/16/EK irányelvvel létrehozott bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A 2001/16/EK irányelvben említett, a "zajártalomra", a "teherkocsikra", valamint a "fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásaira" vonatkozó ÁME-k alapvető paramétereinél figyelembe veendő meghatározásokat és jellemzőket e határozat melléklete tartalmazza.

2. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2004. április 29-én.

a Bizottság részéről

Loyola De Palacio

a Bizottság alelnöke

[1] HL L 110., 2001.4.20., 1. o.

--------------------------------------------------

MELLÉKLET

TARTALOMJEGYZÉK

1.

1.1.

1.2.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

2.17.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

3.12.

3.13.

1. A "ZAJÁRTALOM" ÁME-HEZ KAPCSOLÓDÓ ALAPVETŐ PARAMÉTEREK

1.1. Teherkocsik zajkibocsátása

1.1.1. Az alapvető paraméter leírása

A teherkocsik által előidézett zajterhelés a menetzajra, illetve az álló helyzetben fellépő alapzajra bontható.

A teherkocsi menetzaját nagymértékben befolyásolja a gördülési zaj (a kerék, illetve a sín közötti érintkezés miatt keletkező zaj). A menetzaj kiváltó okai az alábbi paraméterek:

- a meghatározott mérési módszer szerint megállapított hangnyomásszint,

- a mikrofon helyzete,

- a kocsi sebessége,

- a sín érdessége,

- a pálya dinamikus és hangkisugárzási viselkedése.

Teherkocsi esetében álló helyzetben zajkibocsátás csak akkor jöhet létre, ha a kocsit kiegészítő berendezésekkel, például belsőégésű motorokkal, generátorokkal és hűtőrendszerekkel szerelték fel. Ez leginkább a hűtőkocsikra vonatkozik. Az (álló helyzeti) alapzaj meghatározó paraméterei az alábbiak:

- a meghatározott mérési módszer és mikrofonhelyzet szerint megállapított hangnyomásszint,

- üzemeltetési feltételek.

1.1.2. Figyelembe veendő jellemzők

A menetzaj határértékei

A menetzaj indikátora az A-súlyozású egyenértékű folytonos LpAeq, Tp hangnyomásszint, amelyet a vágány középvonalától 7,5 m-re, a sínkorona felső éle fölött pedig 1,2 ± 0,2 m magasságban kell mérni az elhaladás ideje alatt. A méréseket a prEN ISO 3095:2001 szabvány szerint kell elvégezni azzal a kivétellel, hogy a referenciavágánynak a vonatkozó ÁME-ben megállapított követelményeknek kell megfelelnie.

A teherkocsik menetzajára vonatkozó LpAeq, TP határértékeket a fent említett feltételek szerint a K-féktuskók tulajdonságai alapján kell meghatározni, figyelembe véve a szükséges biztonsági szempontokat. Az AEIF a 2004. február 1-jén rendelkezésre álló mérési adatokat veszi figyelembe.

A szerelvény menetzaját 80 km/óra, illetve a maximális sebesség mellett kell mérni, amely azonban nem lehet nagyobb, mint 200 km/óra. A határértékekkel összehasonlítandó érték a 80 km/óra sebesség mellett mért érték maximuma, valamint a maximális sebesség mellett mért azon érték, amelyet 80 km/óra sebességre kell vonatkoztatni az alábbi egyenlet alkalmazásával:

LpAeq, Tp(80 km/óra) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/óra).

Az alapzaj határértékei

Az alapzaj hangnyomását az A-súlyozású egyenértékű stacionárius LpAeq, Tp hangnyomásszinttel kell leírni a prEN ISO 3095:2001 szabvány 7.5. fejezete szerint. A teherkocsik alapzajára vonatkozó LpAeq, T határértéket a vágány középvonalától számított 7,5 m távolságra mérve az 1. táblázat adja meg.

Kocsik | LpAeq, T |

Összes teherkocsi | < = 65 dB(A) |

1. táblázat: Teherkocsik LpAeq, T alapzajának határértékei

Az alapzaj hangnyomásszintje a prEN ISO 3095:2001 szabvány A. melléklete A.1. ábrája szerinti mérőpontokon mért valamennyi érték energetikai középértéke.

1.2. Mozdonyok, motorvonatok és személykocsik által kibocsátott zaj

1.2.1. Az alapvető paraméter leírása

A mozdonyok, motorvonatok és személykocsik által kibocsátott zaj az alapzajra, az indítási zajra és a menetzajra bontható. Az alapzajt a segédüzemi berendezések, nevezetesen a hűtőrendszerek, a klímaberendezés és a kompresszor nagymértékben befolyásolják.

Az indítási zajt is a segédüzemi berendezések, a kerék és a sínek között érintkezésből származó zaj - különösen a kerék szlipsebességének függvényében -, valamint a hajtásrendszer elemei [a (vontató)motor, a hajtómű, a vontatásienergia-átalakító és a dízelmotorok)] határozzák meg.

A menetzajt jelentős mértékben a kerék-sín kölcsönhatásából származó gördülési zaj határozza meg a jármű sebességének a függvényében. A gördülési zajt a pálya egyenetlensége és dinamikus viselkedése okozza. Alacsonyabb sebességnél a segédüzemi és az erőátvitel céljából alkalmazott egységek zaja is szerepet játszik. A kibocsátott zajszintet az alábbiak jellemzik:

- a mérési módszer szerinti hangnyomásszint,

- a mikrofon helyzete.

A motorvonatok vagy elosztott hajtással rendelkező vagy egy vagy több speciális célú motorkocsiból és személykocsikból álló állandóan összecsatolt vonatszerelvények. A villamos felsővezetékből táplált motorvonatok rövidítése "EMU", a dízelmotoros hajtással rendelkező motorvonatok rövidítése "DMU". Ebben a dokumentumban a "dízel" vagy "dízelmotor" kifejezés jelöli a vontatási célokra alkalmazott valamennyi belsőégésű motortípust. A két mozdonyból és kocsikból képzett rögzített összeállítású vonatszerelvény nem tekinthető motorvonatnak, ha a mozdonyok különféle szerelvénykialakításokban is üzemelhetnek.

1.2.2. Figyelembe veendő jellemzők

Az alapzaj határértékeit a vágányközépvonalától 7,5 m-es távolságban a sínkorona felső éle fölött 1,2 m-re, illetve 3,5 m-re kell meghatározni. A mérési feltételeket a prEN ISO 3095:2001 szabvány határozza meg a vonatkozó ÁME-ben meghatározott eltérésekkel. A hangnyomásszint indikátora az LpAeq, T. A fent említett feltételek mellett a járművek zajkibocsátási határértékeit a 2. táblázat tartalmazza.

Járművek | LpAeq, T |

Villamos mozdonyok | 75 |

Dízelmozdonyok | 75 |

EMU-k | 68 |

DMU-k | 73 |

Személykocsik | 65 |

2. táblázat: Villamos és dízelmozdonyok, EMU-k, DMU-k és személykocsik LpAeq, T alapzajának határértékei

Az indítási zaj határértékei

Az indítási zaj határértékeit a vágányközépvonaltól 7,5 m-es távolságban, a sínkorona felső éle fölött 1,2 m, illetve 3,5 m magasságban határozzák meg. A mérési feltételeket a prEN ISO 3095:2001 szabvány tartalmazza meg a vonatkozó ÁME-ben megállapított eltérésekkel. A hangnyomásszint indikátora az LpAFmax. A fent említett feltételek mellett a járművek indítási zajának a határértékeit a 3. táblázat tartalmazza.

Jármű | LpAFmax |

Villamos mozdonyok | 82 |

Dízelmozdonyok | 86 |

EMU-k | 82 |

DMU-k | 83 |

3. táblázat: Villamos és dízelmozdonyok, EMU-k és DMU-k indítási zajának LpAFmax határértékei

Menetzaj-határértékek

A menetzaj határértékeit a referenciavágány középvonalától mért 7,5 m távolságra, a sínkorona felső éle fölött 1,2 m vagy 3,5 m magasságban 80 km/óra járműsebesség mellett határozzák meg. A hangnyomásszint indikátora az LpAeq, Tp.

A méréseket a prEN ISO 3095:2001 szabvány szerint kell elvégezni azzal, hogy a referenciavágánynak a vonatkozó ÁME-ben megállapított követelményeknek kell megfelelnie.

A vonat menetzaját 80 km/óra, valamint maximális sebesség mellett kell mérni, de a maximális sebesség nem lehet nagyobb, mint 200 km/óra. Az ISO EN 3095 szabványban említett egyéb sebességeket nem kell figyelembe venni. A határértékekkel összehasonlítandó érték (lásd ott) a 80 km/óra sebességnél mért érték maximuma, valamint a maximális sebességhez tartozó mért érték, amelyet az alábbi egyenlettel kell 80 km/óra sebességre átszámítani.

LpAeq, Tp(80 km/óra) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/óra).

A fent említett feltételek mellett a villamos és dízelmozdonyokra, EMU-kra, DMU-kra, valamint személykocsikra vonatkozó zajkibocsátási határértékeket a következő táblázat tartalmazza.

Jármű | LpAeq, Tp@7,5 m |

Villamos mozdonyok | 85 |

Dízelmozdonyok | 85 (vizsgálattal igazolandó) |

EMU-k | 81 |

DMU-k | 82 |

Személykocsik | 80 |

4. táblázat: Villamos és dízelmozdonyok, EMU-k, DMU-k és személykocsik menetzajának LpAeq, Tp határértékei

2. A "TEHERSZÁLLÍTÓ KOCSIK" ÁME-HEZ KAPCSOLÓDÓ ALAPVETŐ PARAMÉTEREK

2.1. Járművek, járműszerelvények és vonatok közötti kapcsolódási pontok (például összekapcsolás)

2.1.1. Az alapvető paraméter leírása

Eszköz valamely vasúti jármű (szerelvény, vonat) másikkal történő összekapcsolására.

Az átjárható vonatszerelvényeken belül bármilyen egyedi összekapcsolási rendszer alkalmazható. Az ilyen vonatszerelvények mindkét végén azonban átjárható vészhelyzeti kapcsolószerkezetnek kell rendelkezésre állnia.

Az átjárható járművek/szerelvények közötti kapcsolódási pontra vonatkozó követelményeket csak mechanikus, elektromos és pneumatikus összekapcsolásra, közönséges és vészhelyzeti feltételekre kell meghatározni. Ahol helyénvaló, figyelembe kell venni a személykocsik összekötésére szolgáló átjárókat is.

2.1.2. Figyelembe veendő jellemzők

Általános

A kocsikat mindkét végükön rugózott vonó- és ütközőkészülékkel kell felszerelni.

Azokat a kocsisorokat, amelyeket szolgálatban sohasem bontanak meg, e követelmény alkalmazásában egyetlen kocsinak kell tekinteni. Az ilyen kocsik közötti kapcsolódási pontok tartalmazzák azt a rugalmas összekapcsolási rendszert, amely képes a tervezett működési feltételek miatt fellépő erőknek ellenállni.

E követelmény alkalmazásában a szolgálat során soha meg nem bontott szerelvényeket egyetlen kocsinak kell tekinteni. Amennyiben ezek nem rendelkeznek szabványos csavarkapoccsal és ütközőkkel, a szükségkapcsolónak a szerelvény mindkét végére felszerelhetőnek kell lennie. Az egyes kocsik közötti összekapcsolásnak ki kell elégítenie a fenti követelményeket a kocsisorok esetén is.

Ütközők

Ha ütközőket szerelnek fel, a jármű végére két azonos ütközőt kell felszerelni. Ezeknek az ütközőknek összenyomhatónak kell lenniük.

Az ütközőkészülék középvonalának magassága a rakománytól függetlenül sínkorona felső éle fölött 940 mm, illetve 1065 mm.

A középvonalak közötti szabványos távolság névleges értéke 1750 mm a teherkocsik középvonalára szimmetrikus mérve.

Az ütközők minimális lökete 105 mm 0-5 mm; energiaelnyelő képességük pedig legalább 30 kJ.

Az ütközőtányérok konvex ütközési felületének a görbületi sugara 2750 mm ± 50 mm.

A 105 mm-t meghaladó löketű ütközőkkel felszerelt kocsikon minden esetben négy azonos, egyforma tervezési adatokkal rendelkező ütközőnek (állítható löketű rugalmas rendszerek) kell lennie.

Ha az ütközőknek kompatibilisnek kell lenniük, az ütköző alaplemez számára az ütköző-kereszttartón az alábbi szabad helyet kell biztosítani. Az ütközőt a kocsi alapkeretére négy M 24 ∅ csavarral (például önzáró anyával stb.) biztosító elemekkel kell felszerelni; a csavarok folyási határa legalább 640 N/mm.

Az ütközőket el kell látni azonosító jellel. Az azonosító jel tartalmazza legalább az ütköző mm-ben mért lökéshatárát, valamint az ütköző energiatároló képességét.

Vonókészülék

A járművek közötti szabványos vonókészülék nem átmenő, és egy, a vonóhoroghoz szilárdan rögzített csavarkapocsból, vonóhorogból és rugózott vonórúdból áll.

A vonóhorog középvonalának magassága bármilyen rakodási feltétel mellett a sínkorona felső éle fölött 950 mm és 1045 mm között van.

A vonóhorog és a vonórúd 1000 kN erőhatást képes szakadás nélkül elviselni.

A csavarkapocs törés nélkül 850 kN erőhatást képes elviselni. A csavarkapocs szakítószilárdsága kisebb, mint a vonókészülék egyéb részeinek a szakítószilárdsága.

A csavarkapocs maximális tömege nem haladhatja meg a 36 kg-ot. A csavarkapocsnak a csavarkapocskengyel támadáspontja és a csavarkapocscsapszeg, illetve a vonóhorog középpontja között mérhető távolsága:

- 986 mm +10-5 mm a csavarkapocs teljesen kicsavart állapotában,

- 750 mm ± 10 mm a csavarkapocs teljesen becsavart állapotában.

A kocsi mindkét végén szükséges egy berendezés a csavarkapocs alátámasztására, amikor azt nem használják. A csavarkapocs egységének egyetlen eleme sem érhet a sínkorona felső élétől mért 140 mm távolságnál alacsonyabbra, amikor annak középpontja a legalacsonyabb engedélyezett helyzetében van.

A vonó- és ütközőkészülék együttműködése

Az ütközők és a vonókészülékek relatív helyzetét egymáshoz képest úgy kell beállítani, hogy az lehetővé tegye a 150 m sugarú pályaívekben a biztonságos áthaladást. Két, egymással érintkező ütközővel egyenes pályán összekapcsolt kocsi esetén az ütközők között fellépő feszítőerő a pálya 150 m sugarú ívében nem haladhatja meg a 250 kN-t.

A vonóhorognyílás külső éle és a teljesen kitágult ütközők mellső oldala közötti távolság új állapotban 355 mm +45-20 mm.

2.2. A járművek biztonságos bejárása és elindulása

2.2.1. Az alapvető paraméter leírása

Teherkocsiknál: tolatás, mozgás; bejutás vagy kijutás a vasúti alkalmazottak vagy a rakodószemélyzet számára. Kizárólag tartálykocsiknál: hozzáférés a kazántáblához.

Ez az alapvető paraméter magában foglalja a lépcsők és kapaszkodók méreteit, elhelyezkedését és magasságát, valamint a személyzet számára a csúszásmentes kivitelt, a talajra történő lelépés távolságát, az ajtók szilárdságát és stabilitását.

2.2.2. Figyelembe veendő jellemzők

A járműveket úgy kell megtervezni, hogy a személyzet ne kerüljön szükségtelenül veszélybe az összekapcsolás, illetve szétkapcsolás során. Ha csavarkapcsokat és oldalütközőket alkalmaznak, az alábbi 1. ábrán bemutatott előírt tereknek rögzített alkatrészektől mentesnek kell lenniük. Összekötőkábelek és rugalmas tömlők azonban lehetnek ezen a területen belül. Az ütközők alatt azonban semmilyen olyan berendezést nem lehet elhelyezni, amely akadályozná az ehhez a tartományhoz történő hozzáférést.

+++++ TIFF +++++

Kombinált, automatikus és csavarkapcsos vonókészülék felszerelése esetén behúzás után az automatikus vonókészülék feje baloldalt (az 1. ábrán bemutatott négyzetben) belóghat a berni négyszögbe, és használják a csavarkapcsos vonókészüléket.

Minden ütköző alatt kell lennie egy kapaszkodónak. A kapaszkodóknak el kell viselniük a tolatási személyzetnek az ütközők közötti térbe történő bejutása alatt az ezekre kifejtett terheléseket.

Minden, az 1. ábrán meghatározott szabadon tartandó téren kívül, a jármű két végén, illetve az ütközőtányér alsó szélénél magasabban elhelyezkedő rögzített elemnek legalább 40 mm távolságra kell lennie a teljes mértékben összenyomott ütközők homloksíkjától.

A csak állandóan összekapcsolt szerelvényeknél használt kocsik kivételével a jármű mindkét oldalán fel kell szerelni legalább egy lépcsőt és egy kapaszkodót a tolatást végző személyzet számára. Elegendő teret kell hagyni a lépcsők fölött és azok körül a tolatást végző személyzet biztonságának érdekében. A lépcsőket és kapaszkodókat úgy kell megtervezni, hogy azok elviseljék a tolatást végző személy által előidézett terhelések hatását. A lépcsőknek a teljes mértékben összenyomott ütközők végéhez tartozó függőleges síktól legalább 150 mm-re kell lenniük. A lépcsőknek és mindazon területeknek, amelyek hozzáférést biztosítanak az üzemeltetés, a ki- és a berakodás céljaira, csúszásgátló kivitelűnek kell lenniük.

Annak a kocsinak mindkét végén, amely a szerelvény végét képezheti, a vonatzárjelző elhelyezésére alkalmas berendezésnek kell lennie. Ahol szükséges, biztosítani kell a lépcsőket és a kapaszkodókat a könnyű hozzáférés elősegítése érdekében.

A kapaszkodókat és a lépcsőket a szokásos karbantartási időszakonként ellenőrizni kell, és alkalmas intézkedésekre van szükség akkor, amikor lényeges károsodás, repedés vagy korrózió jelei láthatók.

2.3. Funkcionális követelmények: a fő járműszerkezet szilárdsága

2.3.1. Az alapvető paraméter leírása

A jövőbeni fejlesztések célja a teherkocsik rakománysúlyának növelése a jármű üres tömegének a csökkentésével.

A jelenlegi alapvető paraméter:

- meghatározza a járművek fő teherhordó (primer) szerkezetére vonatkozó minimális tervezési követelményeket, tekintettel a kivételes funkcionális, illetve üzemi igénybevételekre. A terhelésnek tartalmaznia kell a jármű tömege, a rakománysúly, a pályán történő mozgás, a gyorsítás és fékezés okozta terhelést, valamint a szerkezetre a rászerelt berendezések által kifejtett terhelést is (lásd még az emelést és a felbakolást),

- előírja az előírt merevséget (csavaró merevség),

- közli azokat az elfogadható adatforrásokat, amelyek megnevezik az anyagok engedélyezett igénybevételét (statikus igénybevételek és kifáradási igénybevételek), valamint az értékelési módszereket,

- előírja az igazolás elfogadható módszereit.

2.3.2. Figyelembe veendő jellemzők

Általános

A kocsikat az EN 12663 szabvány 3. szakasza előírásainak megfelelően kell méretezni, és szerkezetüknek ki kell elégítenie a nevezett szabvány 3.4-3.6. pontjában meghatározott kritériumokat.

A már meghatározott követelmények biztosítása mellett megengedhető a 3.4.2. pontban meghatározott biztonsági tényező kiválasztásánál az anyaghiba miatti anyagnyúlás figyelembevétele. Az iránymutató jegyzet közli az elfogadható módszert.

A kifáradási élettartam-értékelések elvégzésekor fontos biztosítani, hogy a terhelési esetek reprezentatívak legyenek az előirányzott alkalmazásra, és azokat az elfogadott tervezési kóddal összhangban álló módon fejezzék ki. Követni kell a kiválasztott tervezési kód értelmezésére vonatkozó iránymutatásokat.

A kocsik gyártásánál felhasznált anyagokra vonatkozó megengedett igénybevételeket az EN 12663 szabvány 5. szakaszában meghatározottak szerint kell megállapítani.

A kocsi szerkezetét a szokásos karbantartási időszakonként kell szemrevételezni, és gondoskodni kell a szükséges intézkedésekről, ha lényeges károsodás, repedés vagy korrózió jelei láthatók.

Ez a szakasz határozza meg a kocsik fő (primer) teherhordó szerkezetére, valamint a berendezéssel és a rakománnyal fennálló kapcsolódási pontokra vonatkozó minimális tervezési követelményeket.

Ezek a követelmények az alábbiakat szabályozzák.

Kivételes terhelések:

- hosszirányú nyomóerők

- függőleges irányú maximális igénybevétel

- terhelési kombinációk

- emelés és felbakolás

- felszerelési elemek rögzítése (ideértve a kocsiszekrényt/forgóvázat)

- egyéb kivételes terhelések

Üzemi (kifáradási) terhelések:

- terhelőerők kifejtésének a forrásai

- rakomány spektruma

- vágányok okozta terhelés

- vontatás és fékezés

- aerodinamikai terhelés

- a csatlakozási felületeken fellépő kifáradási igénybevételek

- kocsiszekrény/forgóváz kapcsolat

- berendezés rögzítése

- kocsicsatlakoztatás okozta terhelések

- kombinált kifáradási igénybevételek

A teljes járműszerkezet merevsége

- behajlás

- lengésfajta

- csavarási merevség

- berendezés

Rakomány biztosítása

Intézkedéseket kell hozni annak biztosítására, hogy az üzem során a rakomány vagy annak részei ne hagyják el a teherkocsit.

Kivételes terhelések

Hosszirányú nyomóerők

Eltérő értékek vonatkoznak a különféle típusú teherkocsikra az EN 12663 szabványban meghatározottak szerint. Nevezetesen:

F-1 Korlátozás nélkül tolatható kocsik.

F-2 A gurítódombos vagy a szalasztásos tolatásból kizárt kocsik.

Az alapvető szerkezeti követelmények feltételezik, hogy a fenti kategóriákba tartozó kocsikat felszerelték a műveleteknek megfelelő ütközőkkel és vonókészülékekkel.

A szerkezetnek meg kell felelnie az EN 12663 szabvány 3.4. pontjában foglalt követelményeknek, amikor az összes kivételes terhelési esetnek alá van vetve.

A kocsiszekrénynek meg kell felelnie az EN 12663 szabvány 1., 2., 3., illetve 4. táblázatában meghatározott hosszirányú nyomószilárdsági követelményeknek, amennyiben hordozóelemek vannak.

1. MEGJEGYZÉS:

A kocsiszekrény egyik végén ható erő az ellentétes végen a megfelelő helyen a reakcióerő fellépését eredményezi.

2. MEGJEGYZÉS:

Az erők vízszintesen hatnak a felerősítő szerkezetre, egyenletesen elosztva az oldalütközők tengelye, illetve a vonókészülék tengelye között.

Maximális függőleges terhelés

A kocsiszekrénynek az EN 12663 szabvány 8. táblázatában foglalt követelményeket kell teljesítenie.

A kocsiszekrényt úgy kell megtervezni, hogy elviselje a ki- és berakodási eljárás folytán fellépő maximális terhelés hatását. A terhelési eset leírható, mint a hozzárendelt tömegre, a kocsiszekrény tömegére, valamint az esetlegesen létező rakománysúlyra ható gyorsulás. A terhelési eseteknek azokra a legelőnytelenebb esetekre vonatkozóan kell reprezentatívnak lenniük, amelyeket az üzemeltető a teherkocsi felhasználásával kapcsolatban figyelembe kíván venni (ideértve az előrelátható visszaélésszerű alkalmazás esetét is).

1. MEGJEGYZÉS:

Amennyiben az elemzési módszer az EN 12663 szabvány 8. táblázata szerinti biztonsági tényező alkalmazásával [az a) megjegyzés jelzése szerint] az anyag folyási feszültsége vagy névleges folyási határa alá csökkent értékű megengedett igénybevételt alkalmaz, akkor a terhelési tényezők ugyanebben az arányban csökkenthetők.

2. MEGJEGYZÉS:

A terhelések egyenletesen is eloszthatók a teljes teherhordozó felületen, vagy egy korlátozott tartományban, vagy meghatározott helyzetekre vonatkozóan. A terhelési esetek alapját a legnagyobb terhelést jelentő alkalmazások képezik.

3. MEGJEGYZÉS:

Amennyiben kerekkel felszerelt járművek (ideértve a villástargoncát stb.) üzemelnek a teherkocsi padlózatán, akkor a konstrukciónál figyelembe kell venni az ilyen műveletekkel összefüggésben fellépő legnagyobb pontszerű terhelést.

Terhelési kombinációk

A szerkezetnek meg kell felelnie az EN 12663 szabvány 3.4. pontja szerinti követelményeknek, amikor az EN 12663 szabvány 4.4. pontjában meghatározott legkedvezőtlenebb terhelési kombinációk lépnek fel.

Emelés és felbakolás

A kocsiszekrényt fel kell szerelni olyan emelési pontokkal, amelyekkel az egész teherkocsi biztonságosan felemelhető vagy felbakolható. A kocsiszekrénynek megemelhetőnek kell lennie az egyik végén (ideértve futóművét is), miközben a kocsi másik vége a másik futóművön nyugszik.

Az EN 12663 szabvány 4.3.2. pontjában meghatározott terhelési eseteket kell alkalmazni a műhelyben, illetve szervizelési műveletek közben történő megemelésre és felbakolásra.

A kizárólag a kisiklás vagy más szokatlan esemény miatt bekövetkező megemelés esetei során, amikor elfogadható a szerkezet bizonyos mértékű megmaradó deformációja, a 9. és a 10. táblázat szerinti terhelési tényezőt 1,1-ről 1,0-ra lehet csökkenteni.

A megemelés az erre a célra szolgáló emelési pontok segítségével történik. Az emelési pontok elhelyezését az ügyfél üzemi előírásai határozzák meg.

Berendezések rögzítése (ideértve a szekrényt/forgóvázat)

A berendezések rögzítéseit az EN 12663 szabvány 4.5. szakaszának 12., 13. és 14. táblázatában meghatározott terhelések elviselésére kell tervezni.

Egyéb kivételes terhelések

A kocsiszekrény szerkezeti részeire vonatkozó terhelési előírásokat, például az oldalfal- és homlokoldali szerkezeteket, ajtókat, megtámasztásokat és tehermegfogó rendszereket úgy kell megtervezni, hogy azok elviseljék a tervezett funkcióik ellátása során felmerülő maximális terheléseket. A terhelési esetek felvétele az EN 12663 szabványban meghatározott tervezési alapelvek alkalmazásával történik.

Új típusú teherkocsiknál a tervező állapítja meg a mindenkori követelményeknek megfelelő terhelési eseteket az EN 12663 alapelveinek figyelembevétele mellett.

Üzemi (kifáradási) terhelések

A terhelések származási helyei

Meg kell határozni a fáradási károsodást esetlegesen okozó ciklikus terhelés összes forrását. Az EN 12663 szabvány 4.6. pontjának megfelelően az alábbi konkrét terheléseket kell figyelembe venni; az adatok előkészítése és összeállítása számára a teherkocsik tervezett felhasználási módja és az alkalmazandó tervezési szabvány a mérvadó.

A rakomány spektruma

Hasonló szignifikáns kifáradásos terhelési ciklusokat okoznak a rakomány változásai. Amikor a rakománysúly lényegesen változik, az összes terhelési szinthez tartozó időt meg kell határozni. Az üzemeltetőnek meg kell határoznia a konkrét ki- és berakodási ciklusokat, és azokat elemzési célra alkalmas módon kell bemutatnia. Amennyiben a teherkocsi padlózatán kerekes járművek mozognak, figyelembe kell venni a rakománysúly eloszlásának és a helyi pontszerű terheléseknek a változásait is.

A vágányok okozta igénybevétel

Figyelembe kell venni a pálya függőleges, oldalirányú, illetve görbületi egyenetlenségei által indukált terhelési ciklusokat. Ezen terhelési ciklusok meghatározása az alábbiak alapján lehetséges:

a) dinamikus modellezés;

b) mért adatok;

c) empirikus adatok.

A kifáradás kimutatásához a terhelési esetekhez tartozó adatokat, valamint - ha van ilyen - az alkalmazás során bizonyítást nyert értékelési módszereket kell alkalmazni. Az EN 12663 szabvány 15. és 16. táblázata empirikus adatokat közöl a szokásos európai üzemeltetéssel összhangban levő kocsiszekrény-gyorsulások formájában; ezek alkalmasak a kifáradás igazolására használt, a kifáradási határ módszerét alkalmazó eljárásra, amennyiben pontosabb adatok nem állnak rendelkezésre.

Vontatás és fékezés

A vontatás és fékezés miatti terhelési ciklusváltozásoknak tükrözniük kell a tervezett üzemelési módhoz kapcsolódó indítások, megállások számát (ideértve a be nem tervezetteket is).

Aerodinamikai terhelés

Lényeges aerodinamikus igénybevételt okozhatnak az alábbiak:

a) nagy sebességű vonatok találkozása;

b) alagúti üzem;

c) oldalirányú szelek hatása.

Amennyiben az ilyen terhelés lényeges ciklikus igénybevételt okoz a szerkezetben, azt a kifáradás értékelésénél figyelembe kell venni.

A kapcsolódási felületeken fellépő kifáradási terhelések

A tervezésnél figyelembe vett dinamikus terhelés a függőleges statikus igénybevétel ± 30 %-os terjedelmének felel meg.

Ha nem ezt a feltételezést választották, akkor a követendő módszer az alábbi.

A kocsiszekrény-forgóváz kapcsolatnál jelentkező lényeges kifáradási igénybevételek visszavezetők az alábbi okokra:

a) ki- és berakodási ciklusok;

b) a vágányok hatásai;

c) vontatás és fékezés.

A csatlakozási felületet úgy kell kialakítani, hogy az megfeleljen az ezen hatásoknak tulajdonítható ciklikus terheléseknek.

A berendezések elemeit úgy kell rögzíteni, hogy azok ellenálljanak a teherkocsi mozgásából adódó ciklikus igénybevételeknek, valamint a berendezés üzemelése által okozott összes esetleges igénybevételnek. A gyorsulások a fent leírtak szerint állapíthatók meg. Az EN 12663 szabvány 17., 18. és 19. táblázata tartalmazza a szokásos európai üzemeltetés során empirikusan nyert gyorsulási adatokat a teherkocsi szerkezetének mozgását követő berendezések elemeire; ezek az adatok felhasználhatók akkor, ha pontosabb adatok nem állnak rendelkezésre.

Ha az üzemeltető vagy a tervező tapasztalatai szerint a vonókészülék elemeiben fellépő ciklikus terhelés jelentős hatású, akkor ezt figyelembe kell venni.

Kombinált kifáradási terhelések

Amennyiben a kifáradási terhelési esetek kombináltan hatnak, a kifáradási jelenségek figyelembevétele a terhelések jellemzőinek megfelelően, valamint a mindenkor alkalmazott szerkezeti analízisnek megfelelően és a tervezésre vonatkozó szabvánnyal összhangban történik.

Ütközőkészülékek terhelése

Gurítódombos tolatásra szánt teherkocsik:

A teherkocsiknak maradandó deformáció nélkül kell ellenállniuk a nyugalmi helyzetben lévő 80 t bruttó tömegű teherkocsival 12 km/óra sebesség mellett bekövetkező ütésszerű igénybevétel hatásának.

Nem gurítódombos tolatásra szánt teherkocsik:

A teherkocsiknak maradandó deformáció nélkül kell ellenállniuk a nyugalomban levő 80 t bruttó tömegű teherkocsival 7 km/óra sebesség mellett bekövetkező ütésszerű igénybevétel hatásának.

A fő járműszerkezet merevsége

Behajlások

A terhelések vagy terheléskombinációk miatt fellépő behajlások nem lehetnek olyan mértékűek, hogy a teherkocsi vagy rakománya az üzemeltetés során meghaladja vagy átlépje a járműszerkesztési szelvényt. A behajlások nem károsíthatják sem a komplett teherkocsi, sem annak bármilyen felszerelt alkotóeleme vagy rendszere működőképességét.

Lengések

A teljesen felszerelt - a rakományt is figyelembe vevő - kocsiszekrény önfrekvenciáit az összes terhelési körülmény figyelembevétele mellett kielégítő módon el kell választani a futómű frekvenciáitól, vagy biztosítani kell szétcsatolásukat, hogy a teljes sebességtartományon belül elkerülhető legyen az esetlegesen nemkívánatos rezonanciák fellépése.

Csavarási merevség

A kocsiszekrény csavarási merevségét úgy kell illeszteni a futómű jellemzőihez, hogy a kisiklás elleni biztonsággal szemben támasztott követelmények a rakomány tömegétől függetlenül (üres jármű esetén is) teljesüljenek.

Berendezés

A mindenkori felerősítésein álló berendezés természetes lengésállapotát kielégítő módon kell megszüntetni, vagy gondoskodni kell a hozzátartozó frekvencia és a kocsiszekrény, valamint a rugózás frekvenciája közötti szétcsatolásról, hogy elkerülhetők legyenek az összes üzemi körülmény mellett fellépő nem kívánatos rezonanciajelenségek.

A járművek - teherkocsik alrendszerhez tartozó csatlakozó felületen keresztül az infrastruktúra alrendszer feladata a fenti követelmények teljesítése.

2.4. A rakomány rögzítése

2.4.1. Az alapvető paraméter leírása

A rakományt biztonságosan kell rögzíteni. Igazolni kell az alkalmazott rögzítési rendszer működését.

2.4.2. Figyelembe veendő jellemzők

Intézkedéseket kell hozni annak biztosítására, hogy üzemeltetés közben a rakomány vagy annak részei ne hagyhassák el a teherkocsit.

2.5. Az ajtók zárása és lezárása

2.5.1. Az alapvető paraméter leírása

Az alapvető paraméter feladata annak megakadályozása, hogy a mozgásban lévő vonaton a rakomány elszabaduljon, illetve a rakomány vagy egy része túlnyúljon a szerkesztési szelvényen. Magában foglalja a berendezések ajtóit és nyílásait, valamint a nem szándékos nyitás megakadályozására irányuló intézkedéseket.

2.5.2. Figyelembe veendő jellemzők

A teherjárművek ajtóinak és nyílásainak csukott és zárt állapotban kell lenniük, mialatt a járművek a mozgó vonatba vannak besorolva (hacsak a vonatkozó mozgás nem a rakomány kirakására szolgáló eljárás egyik eleme). Ennek érdekében olyan zárószerkezeteket kell alkalmazni, amelyek jelzik a nyitott, illetve zárt állapotot. A reteszelőszerkezeteket a véletlen nyitás ellen biztosítani kell.

A záró és a reteszelő rendszereket úgy kell megtervezni, hogy az azokat üzemeltető alkalmazottak ne kerüljenek szükségtelenül veszélybe

A záró- és reteszelőszerkezetek méretezése azon terhelések alapján történik, amelyek a rakomány tömegéből következően a szokásos, rendszeresen fellépő üzemi körülmények között, valamint a rakomány tömegének az előre látható elmozdulásakor jönnek létre.

A záró- és reteszelőszerkezeteket úgy kell megtervezni, hogy azok ellenálljanak annak a terhelésnek, amely akkor lép fel, amikor a vonatok tetszőleges körülmények között egymás mellett elhaladnak, beleértve az alagútban történő találkozást is.

A záró- és reteszelőszerkezetek működtetésének akkora nagyságrendrendű erő kifejtését kell igényelnie, amelyet az alkalmazott kiegészítő szerszámok nélkül is ki tud fejteni. Kivételek akkor megengedettek, ha a további szerszámokat kifejezetten rendelkezésre bocsátják, illetve ha motoros hajtással felszerelt rendszereket alkalmaznak.

A záró- és reteszelőszerkezeteket szokásos karbantartási időszakonként kell ellenőrizni, és meg kell hozni a szükséges intézkedéseket, ha károsodás vagy működési zavar jelei lépnek fel.

2.6. A teherkocsik bárcázása

2.6.1. Az alapvető paraméter leírása

Az alapvető paraméter meghatározza a vonatkísérő személyzet által kezelt járműveken lévő berendezések és készülékek bárcázását. A bárcázásra a biztonságos üzemeltetés érdekében van szükség, például azért, mert a bárca tartalmazza a jármű bizonyos tervezési jellemzőit, amelyekről a vasúti alkalmazottaknak feladataik teljesítése során informáltnak kell lenniük:

- járműszám

- fékhatás és a fékrendszer szelepei

- leeresztőszelepek

- villamos szakaszolókapcsolók

- a mindenkori kocsitípusokra vonatkozó biztonsági feliratok

- az üres jármű súlya és hasznos terhelése

- emelési/felbakolási pontok

- geometriai jellemzők

- pneumatikus és villamos vezetékek

- energiaellátó rendszerek

- nagyfeszültségű vezetékek

- rögzítési lehetőség komphajókon

- legkisebb bejárható ív sugara

- gurítódombos tolatás lehetősége.

2.6.2. Figyelembe veendő jellemzők

A kocsikon azért kell jelzéseket alkalmazni, hogy:

- minden egyes kocsit a forgalomüzemeltetési és irányítási ÁME-ben meghatározott és nyilvántartásba vett egyedi számával azonosítani lehessen,

- információt adjon a vonat műszaki adatairól (féksúly, az ütközők között mérhető hosszúság, az üres tömeg és a különféle vonalkategóriák terhelési táblázataihoz tartozó sebesség),

- meghatározza az operatív korlátozásokat az alkalmazottak számára, ideértve a földrajzi és tolatási korlátozásokat,

- megadja a lényeges biztonságtechnikai információt a kocsikat üzemeltető vagy a vészhelyzetben segítséget nyújtó alkalmazottak számára; ilyenek például a figyelmeztető jelzések a feszültség alatt lévő felsővezetékekről, villamos berendezésekről, az emelési/felbakolási pontokról, illetve a járműre vonatkozó konkrét biztonsági utasítások.

Ezeket a jelzéseket a vonatkozó ÁME sorolja fel. A jelzéseket a sínkorona felső élétől mért legfeljebb 1600 mm magasságig a kocsiszerkezeten a gyakorlatban a legalkalmasabb magasságban kell elhelyezni. Azokon a kocsikon, amelyek függőleges oldalakkal nem rendelkeznek, a jelzéseket külön táblákhoz kell rögzíteni.

A jelzések elhelyezése felfestéssel vagy öntapadó feliratokkal történhet.

Amikor öntapadó matricákat alkalmaznak, azoknak meg kell felelniük az alábbiakra vonatkozó követelményeknek:

- tapadás

- környezetvédelem

- vízállóság, ellenálló képesség ultraibolya sugárzás, kopás és vegyszerek hatásaival szemben.

A 96/49/EK tanácsi irányelv és annak érvényes RID melléklete szabályozza a veszélyes áruk jelzésére vonatkozó előírásokat, ezért ezen alapvető paraméter ezeket nem tartalmazza.

Amennyiben a kocsin olyan változtatásokat hajtanak végre, amelyek miatt a jelzéseket is meg kell változtatni, az ilyen változtatásoknak összhangban kell állniuk a járművek nyilvántartásában szereplő adatok változásaival.

A jelzéseket tisztítani/pótolni kell, amikor szükséges, olvashatóságuk biztosítása érdekében.

2.7. Veszélyes áruk és nyomás alatt lévő gázok szállítására szolgáló különleges járművek

2.7.1. Az alapvető paraméter leírása

A veszélyes áruk szállítására szolgáló tartályokat, illetve a teherkocsik egyéb részeit úgy kell megtervezni, hogy a biztonságos szállítást lehetővé tegyék. Az alapvető paraméter megadja a veszélyes áruk és a nyomás alatt lévő gázok szállítására szolgáló különleges járművekre vonatkozó előírásokat, például az alábbi jellemzőket kell címkével felerősíteni:

- RID,

- TPED.

2.7.2. Figyelembe veendő jellemzők

Általános

A veszélyes árut szállító teherkocsiknak meg kell felelniük ezen ÁME, továbbá a RID előírásainak.

A RID, amely a 96/49/EK irányelv melléklete, igen magas szintű biztonságot szavatol. E jogterület további fejlesztését az a nemzetközi munkacsoport (a RID-bizottság) vezeti, amely azon kormányok képviselőiből áll, amelyek tagjai a COTIF-nak.

A veszélyes áruk szállítására szolgáló járművekre vonatkozó jogszabályok

Járművek | A 96/49/EK irányelv és annak melléklete érvényes változatukban |

Jelölés és bárcázás | A 96/49/EK irányelv és annak melléklete érvényes változatukban |

Ütközők | A 96/49/EK irányelv és annak melléklete érvényes változatukban |

Szikravédelem | A 96/49/EK irányelv és annak melléklete érvényes változatukban |

Veszélyes áruk szállítására előirányzott vagonok alkalmazása hosszú alagutakban | Az Európai Bizottság által megbízott munkacsoportok (AEIF és RID) megvizsgálják |

Tartályokra vonatkozó további jogszabályok

Tartály | A helyüket változtatható nyomástartó berendezésekről (TPED) szóló 1999/36/EK irányelv érvényes változatában |

Tartályok vizsgálata, ellenőrzése és jelölése | EN 12972 - Veszélyes áruk szállítására szolgáló tartályok - fémtartályok vizsgálata, ellenőrzése és jelölése, 2001. április |

Karbantartási szabályok

A tartályok/teherkocsik karbantartásának az alábbi szabványnak, illetve tanácsi irányelvnek kell megfelelnie:

Vizsgálatok és ellenőrzések | EN 12972 - Veszélyes áruk szállítására szolgáló tartályok - fémtartályok vizsgálata, ellenőrzése és jelölése, 2001. április |

Tartályok és felszerelési elemeinek a karbantartása | A 96/49/EK irányelv és melléklete érvényes változatukban |

Tartályellenőrökre vonatkozó megállapodások | A 96/49/EK irányelv és melléklete érvényes változatukban |

Figyelembe kell venni még a 96/49/EK irányelvet és az ott megnevezett érvényes RID mellékletet.

2.8. Kinetikus szerkesztési szelvény

2.8.1. Az alapvető paraméter leírása

A szerkesztési szelvény fogalmának az a célja, hogy olyan módon határozza meg a külső méreteket, hogy a járművek üzemelése úgy menjen végbe, hogy nem találkozik semmilyen rögzített műtárggyal, mint akadállyal (alagútfalakkal, felsővezeték- vagy jelzőtartó-oszlopokkal, mellvédekkel, peronokkal stb.), így az űrszelvény kettős adattal rendelkezik: az űrszelvény határozza meg az infrastruktúra minimális méretét, míg szerkesztési szelvénye határozza meg a járművek maximális méretét.

A szerkesztési szelvényt az a tér határozza meg, amelyen belül a jármű menet közben mozog. A vonal egy meghatározott szakaszán haladó jármű szerkesztési szelvényének mindig a megfelelő biztonsági tűréssel kell kisebbnek lennie, mint a kérdéses vonalszakasz minimális űrszelvénye. A jövőbeni infrastruktúrára vonatkozó ÁME jelzi majd az új, a kiépített, a felújított, illetve a létező vonalakra vonatkozó szerkesztési szelvényekkel szemben támasztott követelményeket.

A maximális megengedett dinamikus szerkesztési szelvénnyel az alapvető paraméter azt a teret határozza meg, amelyet a jármű igénybe vehet, és meghatározza az ezen tér megállapítása céljából alkalmazandó alapelveket.

2.8.2. Figyelembe veendő jellemzők

Ez a szakasz határozza meg a kocsik maximális külső méreteit annak biztosítása érdekében, hogy azok az infrastruktúrához kapcsolódó űrszelvényen belül maradjanak. Ennek eléréséhez figyelembe kell venni a kocsi lehetséges maximális mozgását. Az így létrejövő tér megjelölése dinamikus szerkesztési szelvény.

Valamely jármű dinamikus szerkesztési szelvényét egy referenciaprofil és az ahhoz kapcsolódó szabályok segítségével határozzák meg. A dinamikus szerkesztési szelvény meghatározása érdekében a referenciaprofilra alkalmazzák azokat a csökkentési szabályokat, amelyeknek a mindenkori jármű különböző részeinek kell megfelelniük.

Ezek a csökkentések az alábbiak függvénye:

- az érintett jármű geometriai jellemzői,

- a keresztmetszet helyzete a forgóváz forgócsapjára vagy a tengelyekre vonatkoztatva,

- a figyelembe vett pontnak a futófelülettől mért vett magassága,

- konstrukciós tűrések,

- maximális megengedett kopás,

- a futómű rugalmas tulajdonságai.

A tervezéskor alapul választandó maximális szerkesztési szelvény vizsgálata figyelembe veszi a járművek oldalirányú, függőleges irányú mozgásait egyaránt, tekintettel a jármű különféle terhelési állapotaihoz tartozó mértani és felfüggesztési jellemzőire.

Egy adott vonalszakaszon haladó jármű szerkesztési szelvényének mindig megfelelő biztonsági ráhagyással kisebbnek kell lennie, mint az adott vonal űrszelvénye.

A járművekre vonatkozó űrszelvényt két alapvető elem alkotja: a referenciaprofil és az adott profilra vonatkozó szabályok. Ez teszi lehetővé a jármű maximális méreteinek, valamint a vonalon található helyhez kötött berendezések pozíciójának a meghatározását.

Ahhoz, hogy a járművekre érvényes szelvény alkalmazható legyen, a szelvény következő három elemét kell meghatározni:

- a referenciaprofil,

- a kocsik maximális szerkesztési szelvényének meghatározására vonatkozó szabályok,

- a berendezésektől való távolság meghatározására vonatkozó szabályok, valamint a síntávolság.

A vonatkozó ÁME határozza meg a teherkocsik referenciaprofilját, valamint a maximális szerkesztési szelvényre vonatkozó szabályokat.

Az infrastruktúrára vonatkozó ÁME szabályozza a rögzített szerkezeti elemekre vonatkozó biztonsági távolságok meghatározásához kapcsolódó szabályokat.

A kocsik minden olyan berendezését és részét, amely átlós és függőleges irányú eltolódásokat okozhat, megfelelő karbantartási időszakonként ellenőrizni kell.

Ahhoz, hogy a kocsi a dinamikus szerkesztési szelvényen belül maradjon, a karbantartási tervnek rendelkezéseket kell tartalmaznia az alábbi tételek ellenőrzésére:

- kerékprofil és kopás,

- forgóvázkeret,

- rugók,

- oldalfalak,

- kocsiszekrény szerkezete,

- konstrukciós okokból szabadon hagyott terek,

- megengedett legnagyobb kopás,

- a felfüggesztés rugalmas tulajdonságai,

- a tengelyvezetés kopása,

- azok az elemek, amelyek befolyásolhatják a jármű rugalmassági tényezőjét,

- azok az elemek, amelyek befolyásolják a gördülési középpont helyzetét.

A járművek-teherkocsik alrendszerhez tartozó csatlakozási felületként az infrastruktúra alrendszernek is teljesítenie kell ezeket a követelményeket.

2.9. Statikus tengelyterhelés, dinamikus kerékterhelés és hosszegységre vonatkoztatott súly

2.9.1. Az alapvető paraméter leírása

Mozgás közben a vonat a vágányokra erőt fejt ki, amelyet a vágányoknak el kell viselniük. Ez a terhelés egyszerre statikus és dinamikus, amelyet a futómű közvetít a vágányhoz. A vágányokat és a járműveket egyaránt úgy kell megtervezni, hogy biztosítani lehessen, hogy ez a terhelés a biztonsági határokon belül maradjon.

A vágányágyazat és -szerkezet tervezése és karbantartása határozza meg, hogy milyen erősnek kell lenniük a síneknek. A tengelyterhelés és a tengelytáv (keréktávolság) határozza meg a sínek függőleges irányú kvázistatikus terhelését.

A járművek tengelyterhelése nem haladhatja meg annak a vonalszakasznak a legalacsonyabb tengelyterhelési határértékét (a járművekre engedélyezett maximális sebességnél), ahol üzemeltetni kívánják. A jövőbeni infrastruktúráról szóló ÁME határozza meg a hagyományos transzeurópai vasúti hálózat vonalaira vonatkozó előírásokat.

2.9.2. Figyelembe veendő jellemzők

A járművek tengelyterhelése és tengelytávolsága határozza meg a sínekre gyakorolt függőleges irányú kvázistatikus terhelést.

A kocsikra meghatározott terhelési határértékek figyelembe veszik a kocsik geometriai jellemzőit, az egy tengelyre jutó tömeget és az 1 m-re jutó tömeget.

A terhelési határértékeknél figyelembe kell venni az alábbi táblázatban az A, a B1, a B2, a C2, a C3, a C4, a D2, a D3 és a D4 kategóriára megadott vonal-, illetve vonalszakasz-osztályozást.

A tervek szerint a vasúti vállalkozások és az infrastruktúra-kezelők előírásainak megfelelően a 22,5 tonnánál nagyobb tengelyterhelés elviselésére alkalmas vonalszakaszokat fognak építeni. A 22,5 t tengelyterhelésnél nagyobb terhelés esetén az ilyen tengelyterhelést elbíró vonalszakaszokra továbbra is a nemzeti szabályok vonatkoznak.

Osztályozás | Egységnyi hosszra jutó tömeg = p |

Egy tengelyre jutó tömeg = P | A | B | C | D | E | F | G |

| | 16 t | 18 t | 20 t | 22,5 t | 25 t | 27,5 t | 30 t |

1 | 5,0 t/m | A | B1 | | | | | |

2 | 6,4 t/m | | B2 | C2 | D2 | | | |

3 | 7,2 t/m | | | C3 | D3 | | | |

4 | 8,0 t/m | | | C4 | D4 | E4 | | |

5 | 8,8 t/m | | | | | E5 | | |

6 | 10 t/m | | | | | | | |

p = Az egységnyi hosszra jutó tömeg, azaz a kocsi tömege plusz a rakomány tömege, elosztva a kocsi méterben mért hosszával, amit a nem összenyomott helyzetben lévő ütközők között kell mérni.

P = Egy tengelyre jutó tömeg.

A D. melléklet D1. táblázatában megadott adatoknak megfelelően a két darab kéttengelyes forgóvázzal ellátott kocsikból álló szerelvényt kell alkalmazni annak a kategóriának a meghatározásához, amelybe az adott vonalat sorolni kell.

Egy vonalat vagy vonalszakaszt akkor kell ezen kategóriák valamelyikébe besorolni, amikor a vonalon, illetve a vonalszakaszon fenti táblázatban közölt tömegjellemzőkkel rendelkező kocsi korlátlan számban közlekedhet.

MEGJEGYZÉS:

Kivételként a C kategóriás vonalakon a 20 t tengelyterhelés legfeljebb 0,5 tonnával túlléphető az alábbiak esetén:

- 2 tengelyes 14,10 m < ütközők közötti távolság < 15,50 m hosszú kocsik esetében rakományuk 25 tonnára növelhető,

- a 22,5 t tengelyterhelésre tervezett kocsik esetében, hogy ellentételezze az ilyen tengelyterhelésnek megfelelő kialakítás során az üres súly bekövetkezett növekedését.

A gyakorlatban az egy kerékre jutó megengedett legnagyobb tömeg 11,1 t.

A kerékpárra jutó P maximális tömeg szerinti osztályozást nagybetűkkel kell kifejezni (A, B, C, D, E, F, G); a p egységnyi hosszra jutó maximális tömeg szerinti osztályozásra pedig arab számokat (1, 2, 3, 4, 5) alkalmaznak az A kategória kivételével.

A vonatkozó ÁME határozza meg az osztályozott vonalak és a kocsik kezelése közötti megfelelést.

2.10. A szerelvény villamos védelme

2.10.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter szabályozza az áramellátás kikapcsolását rövidzárlat esetén. A járművek összes fémes elemének és a sínek közötti villamos ellenállásnak elég alacsonynak kell lennie annak érdekében, hogy a növekvő rövidzárlati áram működésbe hozza a felsővezeték megszakítóját (például amikor egy felsővezeték-tartó oszlop a kocsira esik).

Az energiaellátás helyreállítását és a jármű testelését (földelőkábel) addig lehet a maximális rövidzárlati árammal terhelni, amíg a felsővezeték-megszakító (alállomás) kiold anélkül, hogy a tulajdonképpeni villamos vezetékek vagy a jármű elemei károsodnának.

2.10.2. Figyelembe veendő jellemzők

2.10.2.1. Általános

A teherkocsi mindazon fémrészeit, amelyeknél fennáll az érintési feszültség magas értékének veszélye, vagy bármilyen eredetű elektromos töltés miatt balesetet okozhatnak, ugyanazon a feszültségen kell tartani, mint a sínt.

2.10.2.2. Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai

A teherkocsi testelése

Teherkocsik esetében a fémrészek és a sín közötti elektromos ellenállás nem haladhatja meg a 0,15 ohmot.

Ezt az értéket 50 A egyenárammal kell mérni.

Amikor rosszul vezető anyagokkal a fenti értékeket nem lehet elérni, magát a járművet kell az alábbi testeléssel ellátni:

- a kocsiszekrényt legalább két ponton kell az alvázkerettel összekötni,

- az alvázkeretet minden egyes forgóvázzal legalább egy helyen össze kell kötni.

Valamennyi forgóvázat legalább egy, megbízható testelő kötéssel áthidalt tengelycsapággyal kell szerelni. Ha nincs forgóváz, testelő átkötésre sincs szükség.

Minden testelési összeköttetést rugalmas és nem korrodáló vagy korrózió ellen védett anyagból és az alkalmazott anyagnak megfelelő minimális keresztmetszettel (réz esetében a referencia 35 mm2) kell legyártani.

A kockázatok elkerülése érdekében különösen szigorú előírásokat kell megállapítani a különleges járműveknél (például az olyan nyitott járműveknél, amelyekben az utasok saját személygépkocsijukban utaznak, vagy a veszélyes áruk szállítására szolgáló járműveknél (lásd a 96/49/EK irányelvet és annak érvényes RID mellékletét).

A teherkocsik villamos berendezéseinek földelése

Amennyiben a teherkocsin bármilyen elektromos szerelvény található, a villamos berendezés minden olyan fémes részét, amelyet emberek érinthetnek, megbízható módon földelni kell, ha azok szabványos feszültsége nagyobb, mint:

- 50 V egyenfeszültség

- 24 V váltakozó feszültség

- 24 V a fázisok között, nem földelt csillagpont esetén

- 42 V a fázisok között, földelt csillagpont esetén.

A földelőkábel keresztmetszete a villamos berendezés áramának a függvénye, de mindenképpen alkalmas méretűnek kell lennie ahhoz, hogy az áramkör védelmi szerkezeteinek a megbízható működését hiba esetén garantálja.

A teherkocsik külsejére szerelt minden antennát teljes mértékben védeni kell a felsővezeték vagy a harmadik sín feszültsége ellen, és a rendszernek egyetlen villamos egységet kell alkotnia, amelyet egyetlen ponton földelnek. A fenti feltételeknek nem megfelelő, a teherkocsi külsejére szerelt antennát szigetelni kell.

A kerékpárok villamos ellenállása, amelyet a két kerék futófelületén kell mérni, az új vagy felújított kerékpárok esetén nem haladhatja meg a 0,01 ohmot.

Az ellenállásméréseknél az alkalmazott feszültség 1,8-2,0 V.

2.11. A jármű dinamikus viselkedése (kerék-sín kölcsönhatás)

2.11.1. Az alapvető paraméter leírása

Az alapvető paraméter azokat a kritériumokat írja le, amelyeknek a járműveknek meg kell felelniük ahhoz, hogy biztosan leküzdhessék a pálya várható tulajdonságait. E kritériumok magukban foglalják a korlátozó pályatulajdonságokat is, amelyekkel szemben a megfelelőséget kell értékelni.

Ezenkívül a kritériumok tartalmazzák az elfogadható igazolási módszereket, ideértve az elemzést, a laboratóriumi vizsgálatokat és a pályavizsgálatokat.

2.11.2. Figyelembe veendő jellemzők

2.11.2.1. Általános

A jármű dinamikus viselkedésének igen erőteljes hatása van a kisiklással szembeni biztonságra és a menetstabilitásra. A jármű dinamikus viselkedését az alábbiak határozzák meg:

- a maximális sebesség,

- a statikus pályajellemzők (irányszabályozás, a nyomtáv, a sín dőlése, illetve az esetleges, valamint a visszatérő vágányegyenetlenségek),

- a dinamikus pályatulajdonságok (a vízszintes és függőleges vágánymerevség és vágánycsillapítás),

- a kerék-sín kölcsönhatás paraméterei (a kerék és a sínek profilja, a nyomtáv),

- kerékhibák (keréktörések vagy keréklaposodás),

- a kocsiszekrény, a forgóvázak és kerékpárok tömege és tehetetlensége,

- a járműfelfüggesztés jellemzői,

- a rakomány eloszlása.

A biztonság és a menetstabilitás érdekében a dinamikus viselkedés értékelésére különféle üzemi feltételek között kell méréseket végezni, vagy összehasonlító vizsgálatokat kell végezni a már bizonyított konstrukciókkal (például szimuláció/számítás).

A járműveknek olyan tulajdonságokkal kell rendelkeznie, amelyek lehetővé teszik a stabil futást az alkalmazandó sebességkorlátok között.

2.11.2.2. Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai

Kisiklás elleni biztonság és menetstabilitás

A kisiklás elleni biztonság és menetstabilitás biztosítása érdekében korlátozni kell a kerék és a sín között fellépő erők nagyságát. Konkrétan a kérdéses erők a keresztirányú Y és a függőleges irányú Q erők:

- Y keresztirányú erő

A sínelmozdulások megakadályozása érdekében a bárhol üzemeltethető járműveknek meg kell felelniük a maximális keresztirányú erőre vonatkozó Prud'homme-féle kritériumnak.

(ΣY)lim vagy (H2m)lim

[(H2m) a 2 m-es hosszon mért, az egyik tengelyre ható oldalirányú erő csúszó középértéke.]

Ezt az értéket az infrastruktúrára vonatkozó ÁME fogja megadni; addig a nemzeti szabályokat kell alkalmazni.

Ívekben a külső kerékre ható kvázistatikus keresztirányú erő határértéke:

Yqst, lim

Az értéket az infrastruktúrára vonatkozó ÁME fogja megadni; addig a nemzeti szabályokat kell alkalmazni.

- Y/Q erők

A nyomkarimának a sínfejre történő felfutása korlátozása érdekében a kerékre ható Y oldalirányú erő és a Q függőleges terhelés hányadosa nem haladhatja meg az alábbi értéket:

(Y/Q)lim = 0,8 nagysugarú ívekben R > 250

(Y/Q)lim = 1,2 kissugarú ívekben R < 250.

- Függőleges irányú erő

A sínre gyakorolt függőleges irányú maximális dinamikus erő

Qmax

Ezt az értéket az infrastruktúrára vonatkozó ÁME fogja megadni; addig a nemzeti szabályokat kell alkalmazni.

Az ívekben a külső kerékre ható kvázistatikus függőleges erő határértéke

Qqst, lim

Ezt az értéket az infrastruktúrára vonatkozó ÁME fogja megadni; addig a nemzeti szabályokat kell alkalmazni.

Kisiklás elleni biztonság a keresztsüppedéses vágányokon történő haladás esetén

A kocsik képesek keresztsüppedéses vágányokon haladni, amikor az (Y/Q) nem haladja meg az itt (fent) megadott határértéket az R = 150 m sugarú ívben és az adott keresztsüppedéses vágánynál:

1,3 m < 2a* < 20 m tengelytáv esetén

glim = 20/2a* + 3

glim < 7

2a* > 20 m tengelytáv esetén a határérték glim = 3.

A 2a* tengelytáv a kéttengelyes kocsikra vonatkozó tengelytáv, illetve forgóvázas teherkocsi esetén ez a forgási középpontok közötti távolság.

Karbantartási szabályok

A biztonság és a menetstabilitás szempontjából az alábbi alapvető fontosságú paraméterekkel kapcsolatos fenntartás a karbantartási tervnek megfelelően történjen:

- felfüggesztési jellemzők

- kocsiszekrény-forgóváz kapcsolatok

- a futófelület profilja.

A teherkocsikra vonatkozó ÁME fogja megadni a kerékpárokra és a kerekekre a szabványos nyomtávú kerekekre vonatkoztatott maximális és minimális méreteket.

2.12. Hosszirányú nyomóerők

2.12.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter írja le azt a maximális hosszirányú nyomóerőt, amelyet a kisiklás veszélye nélkül fékezési vagy tolatási műveletek során a bárhol üzemeltethető teherkocsira vagy a bárhol üzemeltethető szerelvény egy-egy járművére alkalmazni lehet.

2.12.2. Figyelembe veendő jellemzők

2.12.2.1. Általános

A kocsinak akkor is biztonságosan kell haladnia, ha rá hosszirányú nyomóerők hatnak. A kisiklás elleni biztonság szavatolása érdekében a kocsit vagy az összekapcsolt kocsik rendszerét vizsgálatokkal, számításokkal vagy jóváhagyott (tanúsított) kocsik jellemzőivel történő összehasonlítással kell értékelni.

Annak a hosszirányú erőnek, amelyet a járműre kisiklás nélkül lehet kifejteni, nagyobbnak kell lennie, mint a jármű konstrukciójától (kéttengelyes, forgóvázas kocsi, állandóan összekapcsolt járműegység, Combirail, Road-RailerTM stb.) függő határérték, amelyet UIC vonókészülékkel vagy engedélyezett központi ütköző- és vonókészülékkel vagy kapcsolórúddal/rövid kocsikapcsolóval szereltek fel.

Az alábbi szakasz adja meg a kocsik, állandóan összekapcsolt kocsik és az összekapcsolt kocsicsoportok tanúsításának feltételeit.

Az alábbiak tartoznak azok közé a feltételek közé, amelyek befolyásolják azt a maximális hosszirányú nyomóerőt, amelynek a hatását a kocsi kisiklás nélkül elviseli:

- túlemeléshiba

- a vonat és a kocsi fékrendszere

- a kocsik vagy a speciálisan összekapcsolt kocsicsoport futómű- és ütközőszerkezete

- a kocsi tervezési jellemzői

- a vonal jellemzői

- az, ahogyan a mozdonyvezető kezeli a vonatot, különös tekintettel a fékezésre

- a kerék/sín kölcsönhatás paraméterei (kerék- és sínprofil, nyomtáv)

- az egyes teherkocsik tehereloszlása.

A hosszirányú nyomóerőnek igen erőteljes hatása van a jármű kisiklás elleni biztonságára. Ezért a járművön különféle üzemi feltételek között kell méréseket végezni a járműre a kisiklás veszélye nélkül alkalmazható hosszirányú nyomóerő elfogadható határértékeinek a megállapítására. A különféle kocsitípusokkal kapcsolatos tapasztalatok különféle elfogadási módszereket eredményeztek olyan tényezőktől függően, mint az üres súly, a hosszúság, a tengelytáv, a túlnyúlás, a forgáspontok közötti távolság stb. A szükségtelen vizsgálatok elkerülése érdekében a kocsiknak meg kell felelniük a korábban jóváhagyott kocsik jellemzőinek, vagy a jóváhagyott konstrukciós jellemzők szerint kell azokat megépíteni, vagy a jóváhagyott egységekkel, például tanúsított forgóvázzal kell azokat felszerelni.

2.12.2.2. Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai

Az alrendszer a szerelvényben fellépő hosszirány erők hatását a jármű kisiklásának a veszélye vagy a jármű károsodása nélkül elviseli. Különösen meghatározó tényezők az alábbiak:

- a kerékre, illetve a sínekre ható keresztirányú erők -Y-

- függőleges irányú erők -Q-

- a tengelyágyakra ható oldalirányú erők -Hij-

- fékerők (kerék/sín kölcsönhatás, dinamikus fékezési folyamatok, és a kocsik és vonatok eltérő fékezési csoportjai alapján)

- átlós és függőleges irányú ütközőerők

- a vonókészülékekben fellépő erők ± Z

- ütköző- és vonókészülékek csillapítása

- a kapcsolókészülékben ébredő feszültség hatása

- a kapcsolókészülék játékának a hatása

- rángatások a vonatokban fellépő hosszirányú mozgások következtében és a kapcsoló játéka miatt

- a vágányt függőleges irányban elhagyó kerekek

- tengelyvezetés-behajlás.

A hosszirányú nyomóerőket számos tényező befolyásolja. E különféle tényezőket, amelyek a kocsiknak a különféle vonalakon és különféle feltételek melletti szokásos forgalomra történő tanúsításához szükségesek, a tervezési és az üzemeltetési feltételekre vonatkozó dokumentumok tartalmazzák.

Ahhoz, hogy a kocsikat az európai hálózat vegyes forgalmára tanúsíthassák, speciális próbavágányokon és különféle szakaszokon történő forgalmi körülmények között végzett vizsgálatokkal megállapították, hogy a kocsikat mekkora minimális hosszirányú erő hatásának lehet kitenni kisiklás bekövetkezése nélkül. Az alábbi meghatározást dolgozták ki:

Csavarkapcsolókkal és oldalütközőkkel felszerelt teherkocsiknak, valamint külső végükön csavarkapcsolókkal és oldalütközőkkel és az egységek között kapcsolórúddal vagy rövidkapcsolóval felszerelt teherkocsi-összeállításoknak típustól függetlenül kell elviselniük az alábbi referenciavizsgálatok feltételei mellett mért minimális hosszirányú erő hatását:

- 200 kN az UIC kapcsolókészülékkel ellátott kéttengelyes teherkocsik esetében,

- 240 kN a kéttengelyes forgóvázas UIC kapcsolókészülékkel ellátott teherkocsik esetében,

- 500 kN minden típusú központi rúdkapcsolóval és ütközők nélkül kivitelezett teherkocsikra.

Más kapcsolórendszerekre a határértékeket még nem határozták meg.

2.12.2.3. Karbantartási szabályok

Ha az ütközőfejeket kenni kell az előírt súrlódási hányados biztosítása érdekében, a karbantartási tervnek rendelkezéseket kell tartalmaznia a súrlódási tényezőnek ezen a szinten történő fenntartására.

2.13. Fékezési teljesítmény

2.13.1. Az alapvető paraméter leírása

Valamely vonat vagy jármű fékezési teljesítménye a vonat meghatározott határértékeken belül végbemenő lassítási folyamatának az eredménye. Ez szabályozza mindazokat a tényezőket, amelyek szerepet játszanak az energia átalakításában és felvételében, és magában foglalja a vonat ellenállását is. Az egyes járművek teljesítményét úgy határozzák meg, hogy a vonat teljes fékezési teljesítménye abból levezethető legyen.

Az egyes járművek fékezési teljesítményét meg kell határozni a következőkre vonatkozóan:

- vészfékezés,

- a teljes üzemi fékezés esete.

A fékezési teljesítményt teljes mértékben meghatározza:

- a lassulási görbe [a lassulás = f(sebesség), legalább: közepes lassulás (= átlagos lassulás)],

- időkésleltetés (a késleltetés magában foglalja a jelátviteli késedelmet és a működtetés/működési idő arányát),

- minimális lassulás a fékezési folyamat során bármely ponton (például a lejtőkön az igényelt megnövelt fékezési teljesítmény elérése érdekében),

- a vészfékezés és az üzemi fékkel megvalósított fékezési folyamatok megkülönböztetése.

2.13.2. Figyelembe veendő jellemzők

2.13.2.1. Általános

A vonat fékrendszerének célja annak biztosítása, hogy a vonat sebessége csökkenthető, vagy a vonat a legnagyobb megengedett fékút belül megállítható legyen. A fékezési folyamatra ható elsődleges tényezők a fékerő, a sebesség, a megengedett fékút, a tapadás és a pálya lejtése.

A vonat vagy valamely jármű fékezési teljesítménye kiadódik a vonat lassítására meghatározott határokon belül rendelkezésre álló fékerőből, valamint az érintett energia átalakításában és felvételében a menetellenállással bezárólag részt vevő összes tényezőből. Az egyes járművek teljesítményének definíciója olyan, hogy megfelelően lehetséges a vonat általános fékezési teljesítményének a levezetése.

A járműveket átmenő automatikus fékberendezéssel kell felszerelni.

A fék átmenő, ha lehetővé teszi a vonatban összekapcsolt egymás mögött elhelyezkedő járművek között a jel- és az energiaátvitelt.

Az átmenő fék automatikus, ha azonnal az egész vonaton aktiválódik, amint a vonatvezérlés vezetéke (például a fékvezeték) megszakad.

Amennyiben a fék üzemállapota nem felismerhető, a jármű mindkét oldalán található jelölés megfelelő felvilágosítást nyújt.

A fékezési energia tárolóját (például az indirekt működésű légfékrendszerek csatlakozó tartályai vagy a fékvezeték sűrített levegője) és a fékhatás felépüléséhez felhasznált energiát (pl. indirekt működésű légnyomásos fékrendszerek fékhengereiből származó sűrített levegőt) kizárólag fékezési célra lehet felhasználni.

2.13.2.2. A fékezési teljesítmény funkcionális és műszaki előírásai

Vonatvezérlő kábel

A jelsebessége legalább 250 m/s.

A fékezési teljesítmény paraméterei

A fékezési teljesítménynél figyelembe kell venni az aktiválási középidőt, a pillanatnyi lassulást, a tömeget és a kiindulási sebességet. A fékezési teljesítményt mind a lassulási profilok, mind a lefékezett tömeg és/vagy a fékezési erő meghatározza.

Lassulási profil

A lassulási profil szokásos feltételek mellett a jármű (a járművek) vagy a szerelvény (a szerelvényen) feltételezett azonnali lassulását írja le. A vonat lassulási profilját a vonat járműi összes egyedi lassulási profiljának az ismeretében kell kiszámítani. A lassulási profil magában foglalja az alábbiak hatását:

a) A fékezési igény jelentkezése és a maximális fékhatás elérése között eltelt reakcióidő.

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

Te a megfelelő alkalmazási időt jelöli, amelyet az alábbiak szerint határoznak meg:

Te = tl + (t2/2)

Légfékeknél a t2 időtartam végén elérik az előirányzott fékhengernyomás 95 %-át.

b) A megfelelő funkció [lassulás = F(sebesség)], amely megfelel az állandó lassulású szakaszok sorozatának.

+++++ TIFF +++++

Megjegyzés:

a pillanatnyi lassulást a, a pillanatnyi sebességet V jelöli.

Féksúlyszázalék

A féksúlyszázalék (lambda) a féksúlyok összegének és a járművek tömegösszegének a hányadosa.

A féksúly/féksúlyszázalék meghatározásának módszere a lassulási profilok módszere mellett alkalmazható marad. Így mindkét módszer kötelező, és a gyártónak ezeket az értékeket meg kell adnia. Ezt az információt meg kell adni a járműnyilvántartásba történő felvételhez.

Egy-egy jármű fékerejét vészfékezésnél a járműnél rendelkezésre álló minden egyes fékezési üzemmódra (például G, P, R, P + Ep) és különféle terhelési feltételekre - ideértve legalább az üres tömeget és a maximális terhelést - meg kell határozni.

G fékállás

Tehervonatoknál alkalmazott fékezési üzemmód meghatározott időkkel a működtetés és az oldás számára.

P fékállás

Személyvonatoknál és tehervonatoknál alkalmazott fékezési üzemmód meghatározott időkkel a működtetés és az oldás számára, és meghatározott féksúlyszázalékkal.

R fékállás

Személyvonatoknál és a gyorsabb tehervonatoknál alkalmazott fékezési üzemmód meghatározott időkkel a működtetés és az oldás számára, mint a P fékállásban, és meghatározott féksúlyszázalékkal.

Ep fék (közvetett elektro-pneumatikus fék)

A közvetett légfék támogatása, amely egy, a vonaton kiadott villamos parancsot és a járművön lévő elektro-pneumatikus szelepeket alkalmaz, és így gyorsabban és kisebb rángatás mellett kezd el működni, mint a hagyományos légfék.

Vészfékezés

A vészfékezés olyan fékezési utasítás, amely megállítja a vonatot, biztosítva a biztonság meghatározott szintjét bármiféle fékrendszerbeli károsodás nélkül.

A G és P fékállásban a minimális fékezési teljesítménynek összhangban kell lennie a következő táblázatban foglaltakkal:

Fékezési üzemmód | Te (s) (tartomány) | Legnagyobb sebesség 100 km/óra | Legnagyobb sebesség 120 km/óra |

| | | |

P | lambda fékút | minimális átlagos lassulás | lambda fékút | minimális átlagos lassulás |

A. eset: üres | 1,5-3 | 100 % 480 m | 0,91 | 100 % 700 m | 0,88 |

B. eset: fékhatás kizárólag a kerékpáronként 18 t-val terhelt kerekeken | 1,5-3 | | | 100 % 700 m | 0,88 |

C. eset: fékezés kizárólag a kerékpáronként 20 t-val terhelt kerekeken | 1,5-3 | | | 90 % 765 m | 0,80 |

D. eset: maximális rakomány (egyéb esetek) | 1,5-3 | 65 % 700 m | 0,6 | 100 % 700 m tárcsafékeknél [1] | 0,88 |

G | 9-15 | A kocsik fékerejét G állásra külön nem kell értékelni. G állásban a kocsi fékezett tömege megegyezik a P üzemmódban mért fékezett tömeggel. | Nem alkalmazható. |

Te : a megfelelő alkalmazási idő és a jármű reakcióidejének fele egyvezetékes teherkocsiknál.

Ez a táblázat 100 km/óra referenciasebességre, 22,5 t tengelyterhelésre, valamint 120 km/óra sebességre és 20 t tengelyterhelésre épül. Ennél nagyobb tengelyterhelések meghatározott üzemi feltételek mellett elfogadhatóak. A megengedett legnagyobb tengelyterhelésnek az infrastrukturális előírásokkal összhangban kell állnia.

A P és G fékállásban lambda nem lehet 130 %-nál nagyobb a csúszásgátló berendezés nélküli esetekben (ez különösen fontos terheletlen állapotban).

2.13.2.3. Mechanikus alkotóelemek

A járműveket fel kell szerelni olyan berendezéssel, amely a két súrlódó elem közötti előírt távolságot automatikusan fenntartja.

2.13.2.4. Energiatárolás

A tárolt energiának elegendőnek kell lennie maximális sebesség melletti vészfékezés esetén, függetlenül a jármű terhelési állapotától, minden további energiaellátás nélkül rendelkezésre áll a maximális fékhatás (például a közvetett működésű sűrített levegős fékberendezéseknél a fékvezeték energiájának a készletlégtartány vezetékén keresztül történő utántöltés nélkül kell elegendőnek lennie). Ha a járművet csúszásgátló berendezéssel szerelték fel, akkor ez érvényes a csúszásgátló berendezés korlátlan rendelkezésre állása mellett (például figyelemmel a csúszásgátló berendezés levegőfogyasztására).

2.13.2.5. Energia-határértékek

A fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy a jármű a teljes transzeurópai hagyományos vasúti rendszer összes létező vonalán közlekedhessen.

A fékrendszernek meg kell állítania a terhelt járművet, illetve fenn kell tartani a jármű sebességét bármiféle termikus vagy mechanikus károsodás nélkül az alábbi feltételek mellett:

1. egymást követő két vészfékezés a maximális sebességről egyenes és sík pályán minimális szél és száraz sínek mellett;

2. 80 km/óra sebesség fenntartása 21 -es átlagos lejtésű emelkedőn 46 km-es hosszban (a referenciaemelkedő a St Gotthard vonal déli Airolo és Biasca közötti szakasza).

2.13.2.6. Csúszásgátló berendezés (WSP)

A csúszásgátló berendezés a fékerő ellenőrzött csökkentésével és visszaállításával képes optimálisan kihasználni a rendelkezésre álló tapadást, és ezáltal megakadályozza a kerékpárok blokkolását és ellenőrizetlen csúszását, és ezáltal optimalizálja a féktávolságot. A csúszásgátló berendezés nem módosíthatja a fékek funkcionális jellemzőit. A jármű pneumatikus berendezéseit úgy kell méretezni, hogy a csúszásgátló berendezés levegőfogyasztása ne károsíthassa a légfék teljesítményét. A csúszásgátló berendezésnek nem lehet hátrányos hatása a jármű lényeges részeire (fékberendezés, futófelület, tengelyágyak stb.).

A csúszásgátló berendezés alkalmazása kötelező az alábbi kocsik esetében:

a) öntöttvasból vagy szinterezett anyagból készült féktuskókkal felszerelt kocsiknál, amelyeknél a tapadás maximális hasznosításának középértéke (δ) nagyobb, mint 15 %, 120 km/óra sebességről kiindulva (lambda > 160 %). A tapadás maximális kihasználásának középértékét a járműtömeg lehetséges mértékéből nyert egyes féktávolságokból vett maximális tapadási középérték (δ) kiszámításával lehet meghatározni. A δ ezért a fékteljesítmény meghatározásához szükséges mért féktávolsághoz kapcsolódik [δ = f(V, Te megállás távolsága)];

b) a kizárólag tárcsafékekkel vagy műanyag féktuskókkal felszerelt kocsiknál, amelyeknél a tapadás maximális kihasználása [a tapadás maximális kihasználásának (δ) meghatározását lásd fenn] nagyobb, mint 11 %, 120 km/óra sebesség mellett (lambda > 125 %);

c) a 160 km/óra maximális üzemi sebességű kocsiknál.

2.13.2.7. Sűrítettlevegő-ellátás

A teherkocsik tervezésekor ügyelni kell arra, hogy legalább az ISO 8573-1 szabványban meghatározott 4.4.5. osztálynak megfelelő sűrített levegős üzemeltetésre legyenek alkalmasak.

2.13.2.8. Rögzítőfék

A rögzítőfék megakadályozza, hogy a leállított jármű - meghatározott feltételek mellett, figyelembe véve a helyet, a szelet, a lejtőt, illetve a jármű állapotát - mindaddig elmozdulhasson, ameddig azt szándékosan ki nem oldják.

Nem kötelező minden kocsit rögzítőfékkel felszerelni. A Forgalmi szolgálat és Forgalomirányítás ÁME írja le az üzemeltetési szabályokat, figyelembe véve azt a tényt, hogy a vonat nem minden kocsiját szerelték fel ilyen fékekkel (például vonat-összeállítási szabályok és a vonat mozdíthatatlanná tételének egyéb eszközei).

Ha a kocsit rögzítőfékkel szerelték fel, az alábbi előírásoknak kell megfelelnie:

A rögzítőfék működtetésének a biztosításához szükséges energiaforrásnak eltérőnek kell lennie az automatikus üzemi fék, illetve a vészfék energiaforrásától.

A rögzítőféknek legalább a kerékpárok felén kell üzemelnie, kocsinként legalább két kerékpáron.

Amennyiben a rögzítőfék állapota nem látható, a járművön kívül mindkét oldalon fel kell szerelni egy, a rögzítőfék állapotát mutató jelzőberendezést.

A kocsi rögzítőfékéhez a talajról vagy a járművön kell hozzáférést biztosítani, és onnan kell működtethetőnek lennie. A rögzítőfék üzemeltetéséhez fogantyúkat vagy kézikerekeket kell alkalmazni; a talajról kezelt fékeknél lehet kizárólag kézikerekeket használni. Az olyan rögzítőfékeknél, amelyekhez a talajról lehet hozzáférni, a jármű mindkét oldalán ezt a lehetőséget biztosítani kell. A fogantyúk vagy kézikerekek az óra járásával egyező irányban történő elforgatás esetén aktiválják a fékeket.

Amennyiben a rögzítőfék vezérlőrendszerét a járművön belül szerelték fel, azokhoz a jármű mindkét oldaláról hozzá kell tudni férni. Amennyiben a rögzítőféket más fékalkalmazások kikapcsolhatják (mozgó vagy álló helyzetű jármű esetén), a jármű berendezésének a jármű teljes élettartama során ellen kell tudnia állni a rá gyakorolt terheléseknek.

A rögzítőféknek kézzel oldhatónak kell lennie vészhelyzetben, a jármű álló helyzetében.

A rögzítőféknek az alábbi táblázat előírásainak kell megfelelnie.

Az alábbiakban nem felsorolt kocsi | A vasúti vállalkozás állományának legalább 20 %-a a kocsiról (a platformról vagy folyosóról) vagy a talajról működtetett rögzítőfékkel felszerelt, a lehető legnagyobb számú kocsi típusra elosztva |

A kifejezetten az alábbi rakományok szállítására megépített, a 96/49/EK irányelv, illetve annak RID melléklete szerinti biztonsági és/vagy egyéb előírásoknak megfelelő kocsik: élő állat; törékeny rakomány; sűrített vagy cseppfolyósított gázok; vízzel érintkezés esetén éghető gázokat kibocsátó, és így gyulladást okozó anyagok; savak; maró vagy éghető folyadékok; a spontán begyulladó, tűzveszélyes vagy robbanásveszélyes rakományok | Kocsinként legalább egy rögzítőfék, amelyet a járműről kell üzemeltetni (a platformról vagy folyosóról) |

Azok a kocsik, amelyeknek az adott rakományra vonatkozó különleges felszereléseit elővigyázatossággal kell kezelni (azaz ballon-, edény- vagy hordós kocsik; alumíniumtartályok; ebonittal vagy zománccal bélelt tartályok; darus kocsik (vagy/és a 96/49/EK tanácsi irányelv és RID melléklete szerint) | Kocsinként egy rögzítőfék, amelyet a kocsiról kell üzemeltetni (platformról vagy folyosóról) |

A kifejezetten közúti járművek szállítására épített felépítménnyel ellátott kocsik, ideértve a személygépjárművek szállítására alkalmazott többszintes kocsikat | Kocsinként egy rögzítőfék, amelyet a kocsiról (platformról vagy folyosóról) kell üzemeltetni, és ezek 20 %-ánál a rögzítőféket a kocsi padlózatáról is kell tudni üzemeltetni |

Horizontális átrakodáshoz a leszerelhető cseretestek szállítására szolgáló kocsik | Kocsinként egy, amelyet a talajról kell tudni üzemeltetni |

Több, állandóan összekapcsolt egységből álló kocsik | Legalább két tengely (egy egységen) |

A rögzítőféket úgy kell megtervezni, hogy a maximálisan megterhelt kocsikat 4,0 %-os lejtőn legfeljebb 0,15 tapadással megtartsa, ha nincs szél.

2.14. Információátvitel a jármű és a pálya között

2.14.1. Az alapvető paraméter leírása

Az alapvető paraméter jelzi a jármű és a pálya föld közötti minimálisan előírt adatátviteli képességet. Ez a képesség az egyszerű járműazonosítástól (például a kocsiszám) a bonyolultabb adatcsere-folyamatokig terjedhet, például amelyre szükség van a rakomány figyelemmel kísérésének támogatására a flotta irányításához stb.

2.14.2. Figyelembe veendő jellemzők

2.14.2.1. Általános

A jeladók alkalmazása nem kötelező. Ha a kocsit rádiófrekvenciás azonosító készülékkel (RFID-tag) szerelték fel, akkor az alábbi előírást kell alkalmazni.

2.14.2.2. Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai

Két "passzív" jeladót kell felszerelni, egyet-egyet a kocsi két oldalán az alábbi 2. ábrán jelölt helyeken olyan módon, hogy a kocsi egyedi azonosítószámát a pálya melletti készülék (az érzékelő) le tudja olvasni.

+++++ TIFF +++++

2. ábra: A jeladó elhelyezése a kocsin

a pálya melletti készülékek (érzékelők) rendelkezésre állnak, képesnek kell lenniük a mellettük legfeljebb 30 km/órás sebességgel elhaladó jeladók jeleinek dekódolására és ennek a dekódolt információnak a vonali adatátviteli rendszer számára történő rendelkezésre bocsátására.

A tipikus felszerelési korlátokat a 3. ábra adja meg, ahol az érzékelő helyzetét az ábrázolt kúp határozza meg.

+++++ TIFF +++++

3. ábra: Az érzékelők elhelyezésének a határai

Az érzékelő és a jeladó közötti fizikai kölcsönhatásoknak a protokolloknak és az utasításoknak, valamint az ütközésfelismerő rendszereknek az ISO 18000-6 szabvány A típusának kell megfelelniük.

Ha érzékelőket szerelnek fel, azokat olyan helyek ki- és bejárati pontjainál kell elhelyezni, ahol a vonat formációja megváltoztatható.

Az érzékelő a kapcsolódási ponton bármilyen adatátviteli rendszer számára legalább az alábbi információt biztosítja:

- az érzékelő egyértelmű azonosítása az ugyanott felszerelt érzékelőktől való megkülönböztetés, illetve a figyelemmel kísért pálya azonosítása érdekében,

- minden áthaladó kocsi egyedi azonosítása,

- valamennyi kocsi áthaladásának napja és időpontja.

A napra és időpontra vonatkozó információnak kellően pontosnak kell lennie ahhoz, hogy ezután a feldolgozórendszer azonosíthassa a tényleges fizikai vonatösszetételt.

2.14.2.3. Karbantartási szabályok

A karbantartási terv szerinti ellenőrzéseket az alábbi szempontok szerint kell elvégezni:

- a jeladók megléte,

- helyes válasz,

- folyamatok annak biztosítására, hogy a jeladók a karbantartási eljárás során ne károsodjanak.

2.15. A vasúti járművekre vonatkozó környezeti feltételek (a komponensek működési tartománya)

2.15.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter határozza meg a járművek komponenseinek a működései tartományát. A működési tartomány kifejezhető hőmérsékleti osztályokban stb., lehetővé téve az üzemeltető/gyártó számára, hogy a gépkocsiiparhoz hasonlóan egész Európában üzemeltethető, vagy korlátozottan alkalmazható járművet gyártson, mint például a gépkocsiipar, vagy korlátozott felhasználású járművet.

A vonalakra vonatkozó különféle környezeti feltételeket az infrastruktúra-nyilvántartás határozza meg.

2.15.2. A figyelembe veendő jellemzők

2.15.2.1. Általános

A járműveknek, valamint az ezekre szerelt felszerelési tárgyaknak képesnek kell lenniük olyan feltételek mellett és olyan éghajlati zónákban történő üzemelésre, amelyre a berendezést tervezték, és amelyek között várhatóan alkalmazni fogják.

A környezeti feltételeket hőmérsékleti osztályokban stb. fejezik ki, ezáltal lehetővé téve az üzemeltető számára, hogy egész Európában üzemeltethető vagy korlátozott felhasználású járművet vásároljon.

Az "Infrastruktúra-nyilvántartás" fogja meghatározni az egyes vonalakon várható környezeti feltételek tartományát. Ugyanezeket a tartományokat kell használni az üzemelési szabályokra történő hivatkozás támogatásához.

A meghatározott tartomány-határértékek azok az értékek, amelyek meghaladásának a valószínűsége csekély. Minden meghatározott érték maximum- vagy határérték. Ezek az értékek felléphetnek, de nem fordulnak elő állandó jelleggel. Helyzettől függően, bizonyos időszakokhoz kapcsolódva eltérhetnek a felmerülési gyakoriságok.

2.15.2.2. Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai

Tengerszint feletti magasság

A kocsiknak a meghatározott jellemzőkkel kell rendelkezniük a tengerszinttől mért 2000 m-es magasságig.

Hőmérséklet

Osztályok | Tervezési osztályok |

TRIV | Az alrendszerek és komponensek hőmérséklet előírásai eltérőek. A részleteket a vonatkozó ÁME fogja megadni. |

| A járművön kívüli levegő hőmérsékleti tartománya [°C]; |

Tn | - 40 + 35 |

Ts | - 25 + 45 |

A TRIV osztály ugyanaz, mint a vonatkozó ÁME bevezetése előtt az összes bárhol üzemeltethető kocsira vonatkozó hőmérséklet-tartomány értelmezése. A TRIV osztály hőmérséklet-tartományát a vonatkozó ÁME fogja megadni.

A nemzetközi forgalomra szánt összes teherkocsinak meg kell felelnie legalább a TRIV osztály hőmérséklet-tartományának.

A TRIV hőmérsékletosztályon kívül meghatározták még a külső hőmérsékletre vonatkozó Ts és a Tn osztályt is.

A TRIV kocsi üzemelhet:

- állandóan a Ts vonalakon,

- állandóan a Tn vonalakon az évnek azokban az időszakaiban, amikor a hőmérséklet várhatóan meghaladja a -25 °C-ot,

- nem állandóan üzemeltetve a Tn vonalakon az évnek azokban az időszakaiban, amikor a hőmérséklet várhatóan -25 °C alatt lesz.

Megjegyzés:

A kocsi vásárlója határozza meg a jármű kiegészítő hőmérsékleti tartományát a felhasználás céljától függően (Tn, Ts, Tn + Ts vagy nem nagyobb, mint TRID).

Páratartalom

Az alábbi külső páratartalomszinteket kell figyelembe venni.

Éves átlag: < 75 %-os relatív páratartalom.

Évente 30 napon át folyamatosan: 75 % és 95 % közötti relatív páratartalom.

Más napokon időnként: 95 % és 100 % közötti relatív páratartalom.

Maximális abszolút páratartalom: 30 g/m3 alagutakban.

Az üzemi okokra visszavezethető, nem gyakori és csekély mértékű lecsapódás nem eredményezhet semmiféle működési zavart vagy meghibásodást.

A vonatkozó ÁME fogja meghatározni a relatív páratartalom ingadozásának a tartományát a különféle hőmérsékleti osztályokra, amelyeknél várható, hogy az ilyen állapot az évi 30 napot nem haladja meg.

Hűtött felületeken 100 %-os relatív páratartalom fordulhat elő, ami a berendezés bizonyos részein a nedvesség megjelenését okozza; ez azonban nem vezethet semmiféle működési zavarhoz vagy meghibásodáshoz.

A járműnél mért levegő-hőmérséklet hirtelen változásai a berendezés részein vízlecsapódást okozhatnak 3 K/s mértékben és 40 K maximális ingadozással.

Ezek a különösen alagútba történő belépéskor, illetve kilépéskor teljesülő feltételek nem vezethetnek semmiféle üzemi zavarhoz vagy a berendezés meghibásodásához.

Eső

A tervezéskor 6 mm/perc esőmennyiséget kell figyelembe venni. Az eső hatását a berendezés felszerelésétől függően a széllel és a jármű mozgásával együtt kell figyelembe venni.

Hó, jég és jégeső

Mindenféle hó, jég és/vagy jégeső hatását figyelembe kell venni. Legfeljebb 15 mm-es átmérőjű jégdarabokra kell felkészülni, ennél nagyobb átmérő csak kivételesen fordulhat elő.

Napsugárzás

A berendezések megtervezésekor legfeljebb 8 órán keresztül tartó 1120 W/m2 mértékű közvetlen napsugárzást kell figyelembe venni.

Szennyezés

A szennyezés hatásait figyelembe kell venni a berendezés és komponenseinek tervezésénél. A szennyezés súlyossága a berendezés elhelyezésétől függ. Hatékony védelem alkalmazásával csökkenteni lehet a szennyezést. Az alábbi szennyeződésfajták hatásait kell figyelembe venni:

Vegyileg aktív anyagok | Az EN 60721-3-5:1997 szabvány 5C2 osztálya |

Szennyező folyadékok | Az EN 60721-3-5:1997 szabvány 5F2 osztálya (villanymotor) Az EN 60721-3-5:1997 szabvány 5F3 osztálya (belsőégésű motor) |

Biológiailag aktív anyagok | Az EN 60721-3-5:1997 szabvány 5B2 osztálya |

Por | Az EN 60721-3-5:1997 szabvány 5S2 osztálya határozza meg |

Kövek és más tárgyak | Legfeljebb 15 mm átmérőjű apró kavics és egyéb tárgyak |

Füvek és levelek, pollen, repülőrovarok, szálak stb. | A szellőzőcsatornák tervezésénél |

Homok | Az EN 60721-3-5:1997 szabvány szerint |

Tengeri permet | Az EN 60721-3-5:1997 szabvány 5C2 osztálya szerint |

2.16. Vészkijáratok és a jelzőtáblák kihelyezése

2.16.1. Az alapvető paraméter leírása

Az alapvető paraméter rendelkezik:

- Az alkalmazottak számára a biztonsági utasításokról:

- A biztonsági utasítások tartalmazzák az alkalmazottak számára a vészhelyzetek megelőzéséhez, illetve kezeléséhez szükséges összes információt.

- Az alkalmazottak biztonsági képzésére vonatkozó utasítások (tervdokumentáció, oktatás).

- Forgalomirányítás és mentési utasítások:

- Dokumentumokat kell biztosítani a vészhelyzetek és mentési intézkedések céljára a járművön található berendezések elhelyezésének és működtetésének leírásával. Ezekre a dokumentumokra az infrastruktúra kezelőjének és a mentési koordinációs központoknak és szolgálatoknak van szükségük.

2.16.2. Figyelembe veendő jellemzők

Teherkocsikon nem előírás a vészkijáratok megléte vagy a vészkijáratokra vonatkozó táblák elhelyezése. Azonban baleset esetén rendelkezésre kell állnia a mentési tervnek és a vonatkozó tájékoztató feliratoknak.

A teherkocsikat el kell látni piktogramokkal a kocsik jelölésére vonatkozó bekezdésben meghatározottak szerint, amelyek azt jelzik, hogy a kocsi hol emelhető meg, valamint hogy a futóművet le kell-e szerelni az emelés előtt.

2.17. Tűzvédelem

2.17.1. Az alapvető paraméter leírása

Az alapvető paraméter magában foglalja az alkalmas biztonsági szint szavatolásához szükséges intézkedéseket a tűz megelőzése, valamint tűz esetén a következmények kezelése érdekében. Tartalmazhat például olyan tervezési intézkedéseket, amelyekkel megakadályozható a tűz keletkezése, illetve továbbterjedése.

2.17.2. Figyelembe veendő jellemzők

2.17.2.1. Általános

- A tervezés során korlátozni kell a tűz keletkezését és terjedését.

- Nem szükséges figyelembe venni a mérgező gázokra vonatkozó előírásokat.

- A teherkocsikon szállított árut nem kell figyelembe venni - sem mint a tűz keletkezésének elsődleges forrását, sem mint a tűz továbbterjedésének eszközét. Veszélyes árut szállító teherkocsik esetében kizárólag a RID előírásokat kell alkalmazni a tűzbiztonság valamennyi vonatkozására.

- A teherkocsikon szállított árut védeni kell a járművön a tűzkeletkezés előre látható forrásaitól.

- A teherkocsikon alkalmazott anyagoknak korlátozniuk kell a tűz keletkezésének és terjedésének lehetőségét, valamint a füstkeletkezést tűz esetén 3 percen keresztül 7 kW elsődleges tűzkeletkezési forrás esetén.

- A tervezési szabályokat alkalmazni kell a jármű minden rögzített berendezésére, amennyiben az a tűz keletkezésének potenciális forrása lehet, például az üzemanyagot tartalmazó hűtőkészülékekre.

- A tagállamok nem írják elő a füstérzékelők felszerelését teherkocsikon.

2.17.2.2. A teherkocsik műszaki előírásai

Meghatározások

Tűzállóság

Valamely elválasztó szerkezeti elem azon képessége, hogy amennyiben egyik oldalán tűz éri, az megakadályozza a lángok, forró gázok vagy tűzoltóanyagok azon keresztül történő átjutását vagy a lángok megjelenését a tűz által nem érintett oldalon.

Hőszigetelés

Az elválasztó szerkezeti elem azon képessége, hogy megakadályozza a túlzott hőátadást.

Normatív referenciák

1 | EN 1363-1 1999. október | Tűzállósági vizsgálatok 1. rész: Általános előírások |

2. | EN ISO 4589-2 1998. október | Az égési viselkedés oxigénindexszel történő meghatározása - 2. rész: Környezeti hőmérséklet-vizsgálat |

3 | ISO 5658-21996-08-01 | Tűzvizsgálatokra történő reakciók - Láng terjedése 2. rész Függőleges konfigurációjú építési termékeken az oldalirányú terjedés |

4 | EN ISO 5659-2 1998. október | Műanyag - Füstképződés 2. rész: Az optikai sűrűség meghatározása az egykamrás vizsgálattal |

5 | EN 50355 2002. november | Vasúti alkalmazások - Jobb tűzállóságú vasúti járműkábelek - Vékony és szabványos fallal - Használati útmutató |

6 | En ISO 9239-2 2003. december | Tűzvizsgálatokra adott reakció padlóbevonatok esetén - 2. rész - Lángterjedés meghatározása 25 kW/m2-es hőáram esetén |

Tervezési szabályok

Amennyiben a padlózat nem biztosítja a rakomány szikra elleni védelmét, annak védelméről külön kell gondoskodni.

Azokon a helyeken, ahol a jármű padlózata potenciális tűzforrásnak van kitéve, és a szikra elleni védelem nem biztosított, a jármű padlózatának az alját hőszigeteléssel kell ellátni, és tűzvédelmét is biztosítani kell.

Anyagokkal szembeni előírás

Az alábbi táblázat sorolja fel az előírások és jellemzőik meghatározására alkalmazott paramétereket. A táblázat azt is közli, hogy az előírások táblázatában megadott számérték maximum vagy minimum értéket jelent vagy sem.

Az előírással azonos eredmények a megfelelők.

Vizsgálati módszer | Paraméter | Egység | Előírás meghatározása |

EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % oxigén | minimum |

ISO 5658 [3] | CFE | kWm2 | minimum |

EN ISO 9239-2 [6] | CFE | kWm2 | minimum |

EN ISO 5659-2 [4] | Ds max | nincs | maximum |

Minimumkövetelmények

Az alábbi felületosztályozásban megadottnál kisebb felületi területtel rendelkező részeket vagy anyagokat a minimumkövetelmények vonatkozásában kell vizsgálni.

Vizsgálati módszer | Paraméter | Egység | Előírás |

EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % oxigén | > 26 |

A felületként használt anyaggal szembeni előírások a padlózat kivételével

Módszer: paraméter- feltételek | Paraméter | Egység | Előírás |

ISO 5658-2 [3] CFE | CFE | kWm2 | > 24 |

EN ISO 5659-2 [4]50 kWm2 | Ds max | nincs | < 600 |

Padlózat felületeként alkalmazott anyaggal szembeni előírások

Módszer: paraméter- feltételek | Paraméter | Egység | Előírás |

EN ISO 9239-2 [6] CFE | CFE | kWm2 | > 4,5 |

EN ISO 5659-2 [4]50 kWm2 | Ds max | nincs | < 600 |

Felületosztályozás

Minden felhasznált anyagnak meg kell felelnie a minimumkövetelményeknek, amennyiben az anyag/tétel felületének területe kisebb, mint 0,25 m2, és

- mennyezeten:

- a felület bármely irányában maximális mérete kisebb, mint 1 m, és

- valamely más felülettől mért távolsága nagyobb, mint a felület maximális mértéke (a felületen bármely irányban vízszintesen mérve);

- falon és a padlózaton:

- maximális mérete függőleges irányban kisebb, mint 1 m, és

- valamely más felülettől mért távolsága nagyobb, mint a felület legnagyobb kiterjedése (a falaknál függőlegesen, illetve padlózatnál vízszintesen mérve).

Kábelekre vonatkozó előírások

A teherkocsik elektromos szerelvényeinél alkalmazott kábeleknek meg kell felelniük az EN 50355 [5] szabványnak. Tűzbiztonsági előírásoknál a 3 veszélyességi fokozatot kell figyelembe venni.

Tűzvédelmi intézkedések fenntartása

A teherkocsik tűzállósági és hőszigetelési intézkedéseinek működőképességét (például padlózat védelme, kerékszikra elleni védelem) minden nagyjavítási időszakban, valamint a közbenső időszakokban is ellenőrizni kell, ha az helyénvaló az adott konstrukciós megoldás és a gyakorlati tapasztalatok tükrében.

3. A "FUVAROZÁSI SZOLGÁLTATÁSOK TELEMATIKAI ALKALMAZÁSAI" ÁME-HEZ KAPCSOLÓDÓ ALAPVETŐ PARAMÉTEREK

3.1. A fuvarlevél adatai

3.1.1. Az alapvető paraméter leírása

A fuvarlevelet az ügyfél küldi meg a generál vasútvállalatnak (GVV). A fuvarlevélnek tartalmaznia kell az összes ahhoz szükséges információt, hogy a küldeményt a feladótól az átvevőig eljuttassák. A GVV-nek ezeket az adatokat további információval kell kiegészítenie.

Amennyiben a fuvarozás végrehajtásához szükséges, ezek az adatok képezik az eseti menetvonal-igénylés alapját.

3.1.2. Figyelembe veendő jellemzők

Fuvarozási megrendelő

A fuvarozási megrendelő elsősorban a fuvarlevél adatainak egyik kivonata.

A fuvarozási megrendelő fő tartalma:

- információ a feladóról és az átvevőről

- továbbítási útirány adatai

- küldeményazonosító adatok

- kocsira vonatkozó információ

- rendelkezésre bocsátás helyére és idejére vonatkozó információ.

Adatcsere az infrastruktúra-használat teljes hozzáférése esetén

Teljes hozzáférés esetén nincs szükség üzenetcserére más VV-kkel.

Adatcsere együttműködés esetén

Különféle VV-kkel történő együttműködés esetén a GVV-nek fuvarozási megrendelőket kell küldenie a továbbítási útirányon üzemelő VV-knek. A fuvarozási megrendelőnek tartalmaznia kell mindazt a információt, amelyre a VV-nek szüksége van a saját hatáskörén belül a fuvarozás lebonyolításához mindaddig, amíg a küldeményt át nem adja a következő VV-nek. Ezért a fuvarozási megrendelő tartalma a vasútvállalatoknak a továbbítási útirányon betöltendő szerepüktől függ: ez lehet felvevő, tranzit vagy kiszolgáltató VV (FVV, TVV és KVV).

Fuvarozás megrendelési üzenetek

Az alábbi fuvarozási megrendelő típusokat kell megkülönböztetni:

- fuvarozásmegrendelés a felvevő vasútvállalat számára (FVV),

- fuvarozásmegrendelés a kiszolgáltató vasútvállalat számára (KVV),

- fuvarozásmegrendelés a tranzit vasútvállalat számára (TVV).

3.2. Menetvonal-igénylés

3.2.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter írja le a VV-k és az infrastruktúra-kezelők (IK-k) közötti párbeszédet, amelynek célja a vonat megállapodás szerinti - rövid határidővel történő - leközlekedtetése. Ezt a párbeszédet egy VV kezdeményezi, de részt vesz benne minden olyan VV és IK, amely szükséges ahhoz, hogy a vonat a kívánt útirányon haladhasson.

3.2.2. Figyelembe veendő jellemzők

Menetvonal

A vonat menetvonala határozza meg a kért, elfogadott és tényleges, a vonat továbbítási útirányára vonatkozó tárolandó adatokat, valamint a vonat jellemzőit a továbbítási útirány minden egyes szakaszára.

Keretszerződés

A keretszerződésben igényelt menetvonalak (menetrendek) nem tartoznak az ÁME hatókörébe.

Eseti menetvonal-igénylés

A vonatüzemeltetésben bekövetkező üzemzavarok vagy eseti fuvarozási többletigény felmerülése miatt a vasútvállalatnak rendelkeznie kell azzal a lehetőséggel, hogy a vasúthálózaton eseti alapon menetvonalat kaphasson.

Az első esetben azonnali intézkedéseket kell kezdeményezni; ilyen esetben a vonat tényleges összetétele ismert, a vonat-összeállítási jegyzék alapján.

A második esetben a vasútvállalatnak meg kell adnia az összes, az adott infrastruktúra-kezelő számára szükséges adatot arról, hogy mikor és hol van szüksége a vonat leközlekedtetésére, a vonat fizikai jellemzőivel együtt, amennyiben az kölcsönhatásba lép az infrastruktúrával. Ezeket az adatokat elsősorban a kiegészített fuvarlevél, vagy pedig a fuvarozási megrendelés tartalmazza.

Teljes hozzáférés az infrastruktúra használatához

A VV kapcsolatba lép az összes érintett IK-val vagy közvetlenül, vagy a kapacitáselosztó szervezet rendszerén (One Stop Shop - OSS) keresztül, hogy megszervezze a teljes útra vonatkozó útvonalakat. Ebben az esetben a VV-nek a 2001/14/EK irányelv 13. cikkének megfelelően kell a vonatot a teljes útirányon közlekedtetni.

Együttműködés esetén

Valamennyi, az A-tól B-ig tartó továbbítási útirányon érintett VV kapcsolatba lép a helyi IK-val vagy közvetlenül, vagy az OSS-en keresztül, és menetvonalat igényel a továbbítási útiránynak arra a szakaszára, amelyen a vonatot közlekedteti.

Eseti menetvonal-kérelemre vonatkozó párbeszéd

Mindkét - eseti - menetvonal-igénylés eljárása az érintett VV és IK között az alábbiakban leírtak szerint történik:

Menetvonal-igénylés

Eseti menetvonal-igénylés esetén a VV ezt az üzenetet küldi meg az érintett IK(k) részére.

A menetvonal adatai

Ezt az üzenetet kell az IK(k)-nak a VV részére elküldenie, megerősítve a menetvonal adatait - esetlegesen megváltoztatott értékekkel -, válaszként a VV menetvonal kérelmére.

Menetvonal-elfogadás

Ezt az üzenetet a VV-nek kell küldenie az IK részére, elfogadva a VV eredeti kérelmére válaszként adott IK "menetvonal" üzenetét.

Menetvonal elutasítva

Ezt az üzenetet a VV küldi az IK részére, amennyiben a VV eredeti kérésére válaszként az IK-tól megkapott "menetvonalat" nem fogadja el, mert az a VV számára elfogadhatatlan megváltoztatott értékeket tartalmaz.

Menetvonal-igénylés visszavonása

Értesítés a VV-től az IK-nak, hogy törölje a korábban megrendelt menetvonalat vagy annak egy részét.

Menetvonal nem áll rendelkezésre

Értesítés az IK-tól a VV részére, hogy a megrendelt menetvonal nem áll rendelkezésre (a megrendelt továbbítási útirány IK által történő törlése).

Nyugtázás

Ezt az üzenetet az üzenet fogadója küldi az üzenet kezdeményezőjének, amikor a kért válasz azonnali közlése nem lehetséges.

3.3. A vonat előjelentése

3.3.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter határozza meg azokat az üzeneteket, amelyeket a vonat előkészítésének fázisában a vonat indulásáig a résztvevők egymás között kicserélnek. Ez az alapvető paraméter három adatcsoportot tartalmaz:

- A vonat összetételére és tényleges jellemzőire vonatkozó vonat-összeállítás. Ezeket az adatokat az összes, a vonattal kapcsolatba kerülő IK és VV rendelkezésére kell bocsátani;

- Az IK reakciója a vonat-összeállítás kézhezvételekor;

- Az IK és a VV között akkor szükséges párbeszéd az út minden egyes szakaszára vonatkozóan, amikor a vonat már készen áll.

3.3.2. Figyelembe veendő jellemzők

Hozzáférés a nyilvántartásokhoz és a referenciadokumentumokhoz

A vonat előkészítéséhez a VV-nek hozzá kell férnie a tényleges infrastruktúra-adatokhoz (infrastruktúra-nyilvántartás), a veszélyes anyagok referenciadokumentumaihoz, a teherkocsik műszaki adataihoz, valamint az egyes kocsikra vonatkozó állandóan frissített információhoz. Ez a mindenkori vonat valamennyi kocsijára vonatkozik.

A vonat-összeállítás elküldésének feltételei

Ha a vonat összeállítását valahol megváltoztatják, ezt az üzenetet a VV által frissített információ formájában az összes érintett félnek meg kell küldeni.

A vonat-összeállítási üzenet

A vonat-összeállítási üzenetnek tartalmaznia kell a biztonságos és hatékony forgalomirányításhoz szükséges összes adatot. Ezek a vonat fizikai jellemzőjére vonatkozó adatok, amennyiben azok kölcsönhatásba lépnek azzal az infrastruktúra-hálózattal, ahol áthalad.

Az IK reakciói a vonat-összeállításra

Vonat elfogadva

Az IK és a VV közötti szerződéses megállapodástól és a szabályozási előírásoktól függően az IK értesítheti a VV-t, hogy a VV által megadott vonatösszetétel elfogadható-e a megrendelt továbbítási útirányra. Ezt hajtja végre ezzel az üzenettel. Ez az üzenet választható abban az esetben, ha az IK és a VV másképpen nem állapodott meg. A vonat előkészítése befejezhető.

A vonat nem megfelelő

Ha a vonat nem megfelelő a korábban meghatározott továbbítási útirány szempontjából, az IK-nak tájékoztatnia kell a VV-t ezzel az üzenettel. Ebben az esetben a VV-nek újra ellenőriznie kell a vonat összeállítását, vagy töröltetnie kell a vonat menetvonalát, és új menetvonalat kell kérnie.

Vonat indul - párbeszéd

Minden olyan ponton, ahol a VV-nek megváltozik a küldemény feletti rendelkezési jogosultsága, a vonat indul - párbeszéd kötelező.

Vonat kész

Ezt az üzenetet a VV küldi az IK-nak, jelezve, hogy a vonat készen áll az infrastruktúra hálózatra történő belépésre.

Vonat helyzete

Ezt az üzenetet az IK küldheti a VV-nek, pontosan meghatározva, hogy a vonatnak mikor és hol kell belépnie az infrastruktúra-hálózatra, válaszként a "vonat kész" üzenetre. Ennek az üzenetnek a megküldése a VV és az IK közötti szerződéses megállapodástól függ.

Vonat indulóban

Ezt az üzenetet a VV küldheti az IK-nak, amikor megkapja a "vonat helyzete" üzenetet az IK-tól, jelezve, hogy a vonat indítása megtörtént. Ennek az üzenetnek egy azonosítót kell tartalmaznia.

Menetértesítés

IK a VV-nek; ezt az üzenetet azért kell elküldeni, hogy jelezze, a vonat belépett az általa kezelt infrastruktúra-hálózatra.

3.4. Menet-előjelentés

3.4.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter írja le az IK által a VV-nek küldött, illetve az érintett IK-k között a megállapodás szerinti értesítési pontokon kicserélt üzeneteket.

Menet-előrejelzés

Ez az üzenet tartalmazza a vonat tervezett megérkezésének időpontját valamely meghatározott helyen, például ha a meghatározott hely átadási pont, akkor a tervezett átadási időpontot (jelölése: ETH = tervezett átadási időpontja). Minden más értesítési ponton az előre jelzett időpont (jelölése: TETA = a vonat tervezett érkezési időpontja).

Vonatforgalmi értesítés

Ez az üzenet tartalmazza a vonat tényleges érkezési időpontját, indulási időpontját vagy áthaladási időpontját egy meghatározott helyen, a menetrendtől való eltéréssel együtt.

3.4.2. Figyelembe veendő jellemzők

Teljes hozzáférés az infrastruktúra-használathoz

Teljes hozzáférés esetén, a továbbítási útirány minden szakaszát egyetlen VV rendeli meg (ez a VV üzemelteti a vonatot a teljes továbbítási útirányon), az üzeneteket ennek a VV-nek küldik meg. Ugyanez a helyzet áll fenn, ha az úthoz tartozó útvonalakat egy VV az OSS-en keresztül rendeli meg.

Együttműködés esetén

Együttműködés esetén ez a VV-k és IK-k közötti információcsere, ami mindig az adott IK és azon VV között jön létre, amely megrendelte azt a menetvonalat, amelyet a vonat éppen használ.

Átadási megállapodások

Az alábbi megállapodások között kell különbséget tenni, figyelembe véve a VV-k és az IK-k közötti különféle kommunikációs viszonyokat a menetvonal-igénylésnek megfelelően:

- a vonat egy, az IK-k közötti átadási ponthoz közelít. Az átadási pont azonban nem VV-k közötti kocsi-átadóhely, vagy csatlakozási pont,

- a vonat VV-k közötti kocsiátadó helyhez közelít. A kocsiátadó hely lehet egyben például az IK-k közötti átadási pont,

- a vonat valamely VV csatlakozási pontjához közelít,

- a vonat a rendeltetési állomásra érkezik.

3.5. Üzemzavarra vonatkozó információ

3.5.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter írja le a vonat haladása közben bekövetkező bármiféle üzemzavar esetén szükséges eljárást és üzenetcserét.

3.5.2. Figyelembe veendő jellemzők

Átmeneti zavar a VV hatáskörében.

Amikor a VV tudomást szerez egy olyan menetközben bekövetkező üzemzavarról, amelynek elhárítása az ő hatáskörébe tartozik, azonnal közvetlen kapcsolatot kezdeményez az IK felé (nem informatikai üzenettel, hanem közvetlenül: például a mozdonyvezetőn keresztül).

Átmeneti zavar az IK hatáskörében

Ha a késedelem (a VV és az IK közötti szerződésben meghatározott) x percet meghaladja, akkor az érintett IK a várható érkezésről a következő értesítési pontra vonatkozóan a VV-nek üzenetet küld.

A vonat törlése

Ha a vonat leközlekedtetését törlik, az IK a szomszédos IK-nak, valamint annak a VV-nek, amely a menetvonalat megrendelte, elküld egy

- "menet megszakítva" üzenetet.

3.6. A vonat tartózkodási helye

3.6.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter határozza meg azt a nyomon követési lehetőséget, amelynek révén információt lehet szerezni a vonatok helyzetéről, késedelméről és teljesítményéről. Ez az információ főleg az IK-k közötti tárolt üzenetcserékre épül.

3.6.2. Figyelembe veendő jellemzők

A hozzáférés lehetősége

Az ilyen információhoz való hozzáférést a VV/IK között a menetközben fennálló kommunikációs viszonytól függetlenül kell biztosítani, ami azt jelenti, hogy a VV-nek saját hozzáférési címmel kell rendelkeznie ehhez az információhoz.

Hozzáférhető információ

Vonat-helyzetjelentés

Információ egy adott vonat utolsó feljegyzett állapotáról (hely, késedelmek és a késedelem okai) egy adott IK infrastruktúráján.

Késés/menetteljesítmény

Egy adott vonatnak az adott IK-val való kapcsolatában bekövetkező összes késésre vonatkozó információ.

Vonatazonosító

Információ a vonat jelenlegi azonosítójáról és korábbi azonosítóiról. Az adott vonat bármelyik azonosítója felhasználható az ilyen információ lekérdezéséhez.

Vonat-előrejelzés

Információ egy adott vonatnak egy adott értesítési helyre történő érkezésének előre jelzett időpontjáról.

Vonatok az értesítési helyen

Valamely VV összes, egy adott IK infrastruktúráján lévő adott értesítési helyén lévő összes vonatra vonatkozó információ.

3.7. Küldemény ETI/ETA

3.7.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter írja le az ETI/ETA számítási eljárást, és az ehhez szükséges üzenetcserét a VV-k és a generál VV között.

ETI Valamely küldemény (kocsi) egy VV és a továbbítási útirányon üzemelő következő VV között bekövetkező átadásának a tervezett időpontja.

ETA A küldeménynek (kocsinak) a fogadóhoz érkezésének tervezet időpontja.

Információkezelő képesség

Valamennyi VV-nek képesnek kell lennie az ETI fogadására és annak előállítására a következő VV számára.

3.7.2. Figyelembe veendő jellemzők

Teljes hozzáférés az infrastruktúra használatához

Teljes hozzáférés esetén csak egy VV van. Ennek a VV-nek kell kiszámítania a küldeményhez kapcsolódó ETA-t fuvaroztatója számára, miután kialakította a rakomány továbbítási útiránytervét, majd az ETA-t frissítenie kell minden alkalommal, amikor a szállítás során eltérést állapítanak meg.

Együttműködés esetén

Együttműködés esetén a generál VV megküldi a küldemény/fuvarozás megrendelését és a küldemény/kocsi elindításának időpontját az első VV-nek, amely elkészíti az ETI-t és megküldi azt a következő VV-nek. Az utolsó VV készíti el az ETA-t és visszaküldi azt a vezető VV-nek. Ezt az eljárást meg kell ismételni, valahányszor a küldemény továbbítása során eltérést állapítanak meg, illetve ha a generál VV ezt kéri. A szükséges üzenet

- a kocsi ETI/ETA üzenet

az ETI/ETA számítás alapja.

Az első számítás a küldemény/kocsi továbbításának az időpontjára épül. A frissítések a felelős infrastruktúra-kezelőtől származó információra épülnek, amely a küldeményt/kocsit szállító vonatra vonatkozóan a vonat-helyzetjelentési üzeneten belül megküldi a vonat tervezett érkezési időpontját (TETA) a meghatározott értesítési pontokra.

Intermodális egységek

A kocsin szállított intermodális egységekre a kocsi ETI-je egyben az intermodális egységek ETI-je is, mivel a kocsi ETA-ját a kocsin lévő intermodális egységek ETI-jeként kell az utolsó VV-nek kiállítania, mivel a VV a kocsit csak az intermodális terminál üzemeltetőjének szállítja le, és nem az átvevőnek.

Riasztásirányítás

A generál VV felel az ügyféllel szemben vállalt kötelezettségekkel való összehasonlításért.

Az ügyféllel szembeni kötelezettségvállalástól való ETA-eltéréseket a szerződésnek megfelelően kell kezelni, amely elvezethet a generál VV által kezdeményezett riasztásirányítási folyamathoz. E folyamat eredményeire vonatkozó információ átadására szolgál

- a riasztásüzenet.

A riasztásirányítási folyamat alapjaként a generál VV-nek lehetőséggel kell rendelkeznie ahhoz, hogy az eltérésekre vonatkozóan a kocsihoz kapcsolódó lekérdezéseket elvégezhesse:

- a kocsi eltéréseire vonatkozó információ.

3.8. A kocsimozgás

3.8.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter írja le a kocsi mozgásáról szóló értesítéseket és meghatározza a szükséges üzenetcserét a VV-k és a (szolgáltatási integrátorként eljáró) generál VV között.

3.8.2. Figyelembe veendő jellemzők

Teljes hozzáférés az infrastruktúra-használathoz

Teljes hozzáférés esetén csak egy VV van, amely egyben a GVV. Más VV-vel történő adatcserére nincs szükség, ezért a kocsi mozgása a VV (GVV) szempontjából belső folyamat. A GVV maga felel az adatok tárolásáért és a kocsihoz kapcsolódó adatbázis frissítéséért. A tárolandó események az alábbiak:

- a kocsi készen áll, az ügyféltől kihúzható

- kocsi az ügyféltől kihúzva

- a kocsi megérkezett a VV rendező pályaudvarára

- a kocsi elhagyta a rendező pályaudvart

- bármilyen, kocsival kapcsolatos kivételről szóló jelentés

- a kocsi megérkezett a rendeltetési állomásra

- a kocsi átadva az ügyfélnek.

Együttműködés esetén

Minden érintett VV-nek - ahhoz, hogy a kocsi mozgásáról jelentést tehessen - tárolnia kell a vonatkozó adatokat, és azokat elektronikusan hozzáférhetővé kell tennie. Ha a szerződésben aszerint állapodtak meg, az erre feljogosított felek között is ki kell cserélni az adatokat.

Szükséges üzenetek

A kocsi továbbíthatóságáról szóló értesítés

A generál VV-nek közölnie kell a felelős VV-vel, hogy a kocsi az ügyfél vágányán a megadott kihúzási időpontra, vontatásra készen áll. Ezt az eseményt a kocsi mozgására vonatkozó adatbázisban tárolni kell.

Kocsikihúzási értesítés

A VV-nek tájékoztatnia kell a GVV-t a kihúzás tényleges időpontjáról, amikor a kocsit a berakási helyről kihúzták. Ezt az eseményt is tárolni kell a kocsi mozgására vonatkozó adatbázisban.

Kocsi rendező pályaudvarra érkezése

A VV-nek tájékoztatnia kell a GVV-t, hogy a kocsi a rendező pályaudvarra megérkezett. Ez az üzenet építhető a "menetértesítésre". Ezt az eseményt is tárolni kell a kocsi mozgására vonatkozó adatbázisban.

Kocsi elhagyja a rendező pályaudvart

A VV-nek tájékoztatnia kell a GVV-t, hogy a kocsi elhagyta a rendező pályaudvart. Ez az üzenet építhető a "menetértesítés" üzenetre. Ezt az eseményt is tárolni kell a kocsi mozgására vonatkozó adatbázisban.

Rendkívüli kocsijelentés

A VV-nek tájékoztatnia kell a GVV-t az eltérésekről, például hibás megrendelés esetén, ideértve az új ETI/ETA-t is. Ezt az információt is a kocsi mozgására vonatkozó adatbázisban kell tárolni.

Kocsi érkezése üzenet

A kocsiról (vagy intermodális egységről) a továbbítási útirányon üzemelő utolsó VV-nek tájékoztatnia kell a GVV-t, hogy a kocsi megérkezett a rendező pályaudvarra (VV helye).

Kocsikiszolgáltatási értesítés

A kocsiról a továbbítási útirányon üzemelő utolsó VV-nek tájékoztatnia kell a GVV-t, hogy a kocsit az átvevő vágányára kiállította.

3.9. A kocsiátadási jelentések

3.9.1. Az alapvető paraméter leírása

A kocsiátadási jelentések leírják a két vasútvállalat között az egy adott kocsira vonatkozó felelősség átadásához kapcsolódó üzeneteket; a felelősség átadása a kocsiátadó pontoknál történik. Ez egyben utasítja az új VV-t, hogy készítsen ETI számítást.

3.9.2. Figyelembe veendő jellemzők

Teljes hozzáférés az infrastruktúra használathoz

Semmit sem kell meghatározni, mivel ugyanaz a VV viseli a felelősséget a teljes szállítási láncban. A jelentési pontokon készülő, a vonatra vonatkozó menetértesítésekből mégis fel kell dolgozni a kocsival vagy intermodális egységgel kapcsolatos, a helyre, az érkezés és indulás napjára és időpontjára vonatozó információt, és azt a kocsi mozgására vonatkozó adatbázisban tárolni kell.

Együttműködés esetén

Az alábbi üzenetekre van szükség egy adott rakomány fölötti ellenőrzés és felelősség egyik VV-től a másiknak történő átadásához; ezt az információt tárolni kell a kocsi mozgására vonatkozó adatbázisban.

Kocsiátadási értesítés

A "kocsiátadási értesítéssel" a vasútvállalat (1. VV) megkérdezi a továbbítási útirányon üzemelő következő vasútvállalatot (2. VV), hogy elfogadja-e a kocsiért viselt felelősséget.

Kocsiátadási értesítés/alhalmaz

A "kocsiátadási értesítés/alhalmaz" üzenettel az 1. VV tájékoztatja az IK-t, hogy átadja a felelősséget a következő VV-nek.

Kocsi fogadva a kocsiátadó ponton

A "kocsi fogadva a kocsiátadó ponton" üzenettel a 2. VV tájékoztatja az 1. VV-t, hogy elfogadja a kocsiért viselt felelősséget.

Kocsi elutasítva a kocsiátadó ponton

A "kocsi elutasítva a kocsiátadó ponton" üzenettel a 2. VV tájékoztatja az 1. VV-t, hogy nem hajlandó átvenni a felelősséget a kocsiért.

3.10. Adatcsere a minőség javítása érdekében

3.10.1. Az alapvető paraméter leírása

A minőség javításához elengedhetetlen a leközlekedtetést követően elvégzett mérés. Az ügyfélnek nyújtott szolgáltatás mérése mellett a generál VV-nek, a VV-knek és az IK-knak mérniük kell a szolgáltatás azon alkotóelemeinek minőségét, amelyek összességükben biztosítják az ügyfélnek nyújtott szolgáltatást.

A minőség méréséhez felhasználhatók a már meghatározott üzenetek. A mérési folyamat ismétlődő.

3.10.2. Figyelembe veendő jellemzők

Minőségmérések, GVV/ügyfél

A generál VV és az ügyfelek közötti szerződésekben kötelezettségeket lehet vállalni (függően az adott megállapodástól) a fuvarozási határidőre és az ETA-ra vonatkozóan.

Minőségmérések, GVV/VV-k

A generál VV és a többi VV közötti szerződésekben kötelezettséget lehet vállalni a fuvarozási határidőkre, az ETI-kre, az ETA-kra és az indokkódokra.

Minőségmérés, VV/IK

A VV-k és az IK-k közötti szerződésekben meg lehet állapodni a vonatok menettervére vonatkozóan a meghatározott időmérési pontokhoz képest megállapított pontossági szintekről, valamint a vonat ETA-k és ETH-k pontosságáról.

Minőségmérés, VV/IK

A VV-k és IK-k közötti szerződésekben világosan le kell írni a továbbítási útirányok rendelkezésre állását a meghatározott pontokon érvényesülő időintervallumok szerint. A szerződésekben ugyancsak meg kell határozni a vonatok maximális hosszát, bruttó tömegét, a jármű szerkesztési szelvényét stb. (lásd a 6. tételt).

A szerződésekben rendelkezni kell a menetvonal-használat megerősítésére és a tervezett továbbítási útirány használatának törlésére irányuló eljárásokról és időtartamokról, illetve arról, hogy milyen mértékben használható az adott útirány a meghatározott időintervallumon kívül (korábban vagy később).

Minőségmérés, VV/IK, menetvonal rendelkezésre állása eseti igény alapján

A VV időről időre összehasonlítja a menetvonal-igényeket és a válaszadatokat az alábbi jelentések elkészítése céljából:

- menetvonaligényre adott válasz időtartama, a keretszerződéssel,

- a biztosított menetvonalak száma a kért időn x, y és z órán belül,

- az elutasított menetvonal-igénylések száma.

Minőségmérés, IK/VV, a vonat-összeállítás minősége

Amikor a VV megküldi a "vonat kész" üzenetet és/vagy a vonat-összeállítási listát az IK-(k)nak (vagy más VV-knek), azoknak meg kell felelniük a vonatkozó szerződésben foglalt, a vonattal kapcsolatos előírásoknak.

3.11. Különféle referenciafájlok

3.11.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter határozza meg, hogy milyen további referenciafájloknak kell rendelkezésre állniuk a tehervonatok európai hálózaton történő üzemeltetéséhez.

3.11.2. Figyelembe veendő jellemzők

Referenciafájlok

A referenciafájlok jegyzéke:

- valamennyi IK, VV és szolgáltató társaság numerikus kódolásának referenciafájljai,

- a fuvarozási ügyfelek numerikus kódolásának referenciafájljai,

- helyek [primer, kiegészítő és zónahely (zts) adatok] numerikus kódolásának referenciafájljai,

- ügyfélhelyek numerikus kódolásának referenciafájlja,

- az összes meglévő vonatvezérlő rendszer referenciafájlja,

- veszélyes áruk referenciafájlja, ENSZ- és RID-számok,

- az összes mozdonytípus referenciafájlja,

- az áruk összes KN- és HR-kódjának referenciafájlja,

- a vészhelyzeti szolgálatok referenciafájlja a veszélyes áruk fajtájára vonatkozóan,

- az összes európai karbantartó műhely referenciafájlja,

- az összes európai auditáló testület referenciafájlja,

- az összes európai akkreditált üzemeltető referenciafájlja.

Hozzáférés

A referenciafájlokhoz minden szolgáltató számára (IK-k, VV-k, logisztikai szolgáltatók és flottairányítók) hozzáférést kell biztosítani.

Aktualitás

Az adatoknak mindenkor a tényleges, aktuális állapotot kell tükrözniük.

Más adatbázisok

A vonatok és kocsik mozgásának nyomon követésének érdekében az alábbi ideiglenes, valós időben releváns esemény bekövetkeztekor frissített adatbázisokat lehet létrehozni:

Kocsi és intermodális egység mozgására vonatkozó adatbázis

A generál VV és a VV-k között az együttműködés esetén megvalósuló kommunikáció a kocsik és/vagy az intermodális egységek számaira épül. Ezért az a VV, amely vonatszinten kommunikál az IK-szervezetekkel, lebontja ezt az információt a vonatkozó kocsira és intermodális egységre. Ez a kocsihoz és intermodális egységhez kapcsolódó információ tárolható kocsi-, illetve intermodális egység specifikus mozgására vonatkozó adatbázisokban. A vonat mozgására vonatkozó információ új bejegyzéseket/frissítéseket generál a kocsi és az intermodális egység mozgására vonatkozó adatbázisban az ügyfelek tájékoztatása érdekében. Ezt az adatbázist legkésőbb akkor kell létrehozni, amikor az ügyféltől megkapják a kocsik, illetve intermodális egységek kihúzási időpontját. Ez a kihúzási időpont az első bejegyzés a kocsi, illetve intermodális egység mozgására vonatkozó adatbázisban.

Vonatadatbázis

Az infrastruktúra-kezelő vonatadatbázisa megfelel a vasútvállalatnak a kocsimozgásra vonatkozó adatbázisának. A fő bejegyzések a VV-től kapott vonat-összeállítási üzenet vonathoz kapcsolódó adatai. Minden, a vonattal kapcsolatos esemény az ilyen vonatadatbázis frissítését eredményezi. Az ilyen adatok tárolásának alternatív lehetősége az útvonal-adatbázis.

Kocsi-útirányterv

A vonatok rendszerint különféle ügyfelektől származó kocsikat tartalmaznak. Minden egyes kocsinál a generál VV megállapítja és frissíti a továbbítási útiránytervet, amely megfelel vonatszinten a vonat menetvonalának. Valamely vonat számára az új menetvonalterv, például forgalmi üzemzavar esetén, a különféle ügyfelek kocsijai számára új továbbítási útirányt jelent. A továbbítási útirányterv előállításának pontja az az időpont, amikor a fuvarlevél az ügyféltől megérkezik.

3.12. A dokumentumok elektronikus átvitele

3.12.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter veszi figyelembe a vonathoz, illetve a rakományhoz kapcsolódó dokumentumoknak az elektronikus úton történő továbbításához tartozó kezelésének a kérdését, amikor a jelenlegi folyamat fizikai dokumentumok, például vámokmányok jelenlétét írja elő.

3.12.2 Figyelembe veendő jellemzők

A következő bekezdés ismerteti az adatcseréhez használandó hírközlési hálózatot. Ez a hálózat és az itt leírt biztonsági kezelés lehetővé tesz bármilyen típusú hálózati adatátvitelt, például az e-mailt, az adatállomány átadást (ftp, http) stb. A kiválasztandó típusról az információcserében érintett felek állapodnak meg, ami azt jelenti, hogy a dokumentumok elektronikus továbbítása például ftp-n keresztül lehetséges.

3.13. Hálózati kapcsolat és hírközlés

3.13.1. Az alapvető paraméter leírása

Ez az alapvető paraméter írja le az összes alapvető paraméter-üzenetre vonatkozó költséghatékony és a korszerű hálózati és kommunikációs kapcsolatra vonatkozó jellemzőt ebben az ÁME-ben.

3.13.2. Figyelembe veendő jellemzők

Általános architektúra

Az ilyen átjárható vasúti közösséget támogató hálózati és hírközlési infrastruktúra a közös információcsere-architektúrára épül, amelyet az összes résztvevő ismer és elfogad.

Az információcsere-architektúrát

- úgy tervezték meg, hogy az a rendszerek között cserélt adatok szemantikai átalakításával a heterogén információs modelleket, valamint az üzleti folyamat és az alkalmazásszintű protokoll eltéréseket összeegyeztesse,

- az információcsere-architektúrának minimális hatása van a meglévő, az egyes szereplők által megvalósított informatikai architektúrákra,

- az információcsere-architektúra biztosítja a már végrehajtott informatikai beruházásokat.

Skálázhatóság

Az információcsere architektúrája az összes szereplő között leginkább az egyenjogú (peer-to-peer) típusú együttműködést részesíti előnyben, miközben központosított szolgáltatások nyújtásával garantálja az átjárható vasúti közösség általános integritását és konzisztenciáját. A peer-to-peer együttműködés esetén a lehető legjobb költségmegosztást teszi lehetővé a különféle szereplők között a tényleges felhasználás alapján, és általánosságban kevesebb skálázhatósági problémát vet fel.

Hálózat

A hálózati kapcsolat (networking) ebben az esetben a hírközlés módszerét és filozófiáját jelenti, és nem foglalja magában a fizikai hálózatot.

Az átjárható vasúti közösség a nyilvános internethálózat használatára épül, ezzel is ösztönözve az új belépőket és csökkentve az előttük álló akadályokat.

A biztonság kérdése ezért nem a hálózat kérdése (VPN tunel használata), hanem az inherens módon biztonságos üzenetek cseréjének és kezelésének kérdése. Ezért nincs is szükség VPN-hálózatra, így elkerülhetők a felelősségi körökkel és a tulajdonjog allokálásával kapcsolatos problémák. A tunelhasználatot nem tekintik a megfelelő biztonsági szint eléréséhez szükséges eszköznek.

Azonban ha bizonyos szereplők már rendelkeznek a hálózat kiválasztott részeiben különféle fokozatú biztonsággal, vagy ilyet kívánnak megvalósítani, ezt megtehetik.

A nyilvános internethálózaton megvalósítható a hibrid peer-to-peer modell egy központi adattárral és valamennyi szereplő csomópontjában egy közös kapcsolódási felülettel.

A központi adattárból először metainformációt lehet nyerni, például annak a résztvevőnek az azonosságáról, akiről valamilyen információt tárolnak, vagy a biztonsági adatok ellenőrzése érdekében. Ezután az érintett szereplők között megvalósulhat a peer-to-peer kommunikáció.

Protokollok

Kizárólag a teljes internetprotokoll-sorozathoz tartozó protokollokat lehet felhasználni.

Biztonság

A biztonság magas szintjének elérése érdekében minden üzenetnek önállónak kell lennie, ami azt jelenti, hogy az üzenetbe foglalt információ biztosított, és a fogadó ellenőrizheti az üzenet hitelességét. Ez az e-mail kódoláshoz hasonló kódolási és aláírási rendszer alkalmazásával oldható meg. Ez lehetővé teszi bármilyen típusú hálózati adatátvitel megvalósítását, legyen az e-mail, adatállomány átvitel (ftp, http) stb. A tényleges kiválasztandó típusról az információcserében érintett felek dönthetnek.

Kódolás

Vagy aszimmetrikus kódolást, vagy szimmetrikus kódolásra épülő nyilvános kulcsvédelemmel ellátott hibrid megoldást kell alkalmazni, mivel a közös titkos kulcs megosztása sok szereplő között előbb-utóbb biztonsági kockázathoz vezet. Könnyebben elérhető a biztonság magasabb szintje, ha minden szereplő felelősséget vállal a saját kulcspárjáért, annak ellenére, hogy a központi adattárnál (a kulcsszervernél) magas szintű integritásra van szükség.

A központi adattár

A központi adattárnak képesnek kell lennie az alábbiak kezelésére:

- metaadatok - az üzenetek tartalmát leíró strukturált adatok,

- nyilvános kulcsinfrastruktúra (PKI),

- tanúsítási hatóság (CA),

- mappa (telefonkönyv) - ez tartalmazza az összes szükséges információt az adatcserében részt vevő szereplőkről.

A központi adattárat egy nem kereskedelmi európai társszervezetnek kell irányítania.

Közös kapcsolódási felület

A közös kapcsolódási felület minden szereplő számára kötelező, ha részt akar venni az átjárható vasút közösségében.

A közös kapcsolódási felületnek képesnek kell lennie az alábbiak kezelésére:

- a kimenő üzenetek metaadatok szerinti formattálása,

- kimenő üzenetek aláírása és kódolása,

- kimenő üzenetek címzése,

- bejövő üzenetek hitelességének igazolása,

- bejövő üzenetek dekódolása,

- bejövő üzenetek metaadatok szerinti megfelelőségvizsgálata.

A bejövő üzenetek hitelességvizsgálatának eredménye alapján megvalósítható az üzenetnyugtázás minimális szintje:

i. pozitív küldés (ACK);

ii. negatív küldés (NACK).

A közös kapcsolódási felület a központi adattárban tárolt információt használja fel a fenti feladatok ellátására.

A szereplők létrehozhatják a központi adattár helyi szerveren való tárolását ("tükrözését") a válaszadási idők lerövidítése érdekében.

[1] 80 % a kizárólag féktuskókkal felszerelt kocsiknál, ebben az esetben a terhelés 18 t-ra korlátozott.

--------------------------------------------------

Lábjegyzetek:

[1] A dokumentum eredetije megtekinthető CELEX: 32004D0446 - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/ALL/?uri=CELEX:32004D0446&locale=hu

Tartalomjegyzék