62008CJ0301[1]

A Bíróság (negyedik tanács) 2009. október 22-i ítélete. Irène Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras kontra Deutscher Luftpool és társai. Előzetes döntéshozatal iránti kérelem: Cour de cassation - Luxemburg. Közlekedéspolitika - 2027/97/EK rendelet - Varsói Egyezmény - A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége - A kártérítési kereset benyújtásának határideje. C-301/08. sz. ügy.

C-301/08. sz. ügy

Irène Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras

kontra

Deutscher Luftpool és társai

(a Cour de cassation [Luxemburg] által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem)

"Közlekedéspolitika - 2027/97/EK rendelet - Varsói Egyezmény - A légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége - A kártérítési kereset benyújtásának határideje"

Az ítélet összefoglalása

1. Előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések - A Bíróság hatásköre - Korlátok - A Közösségre nem kötelező nemzetközi egyezmény - A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló egyezmény (Varsói Egyezmény)

(EK 234. cikk)

2. Közlekedés - Légi közlekedés - 2027/97 rendelet - A légi fuvarozók baleset estén fennálló felelőssége - Érvényesítési módok

(2027/97 tanácsi rendelet)

1. A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12-én Varsóban kötött egyezmény nem képezi a közösségi jogrend olyan szabályát, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.

A Közösség ugyanis nem vette át a Varsói Egyezmény alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt valamennyi hatáskört. A korábban a tagállamok által gyakorolt hatáskörök Közösségre történő teljes átruházásának hiányában a Közösséget önmagában azon tény miatt, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában valamennyi tagállam szerződő félként szerepelt a Varsói Egyezményben, nem kötelezhetik az abban szereplő szabályok, amelyeket ő maga nem hagyott jóvá.

(vö. 32-34. pont és a rendelkező rész 1. pontja)

2. A légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK tanácsi rendeletet akként kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12-én Varsóban kötött egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légi fuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast az Európai Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.

A 2027/97 rendelet (2) és (4) preambulumbekezdéséből, valamint 2. cikkének (2) bekezdéséből ugyanis az következik, hogy amennyiben a rendelet az utasok védelme színvonalának javítása érdekében nem zárja ki a Varsói Egyezmény alkalmazását, e védelem magában foglalja, hogy a rendelet az egyezményben kialakított rendszerhez képest kiegészítő jellegű, és azzal egyenértékű. Márpedig a Varsói Egyezmény 29. cikke, amennyiben az csupán a légi fuvarozók baleset esetén fennálló felelősségének érvényesítési módját szabályozza, nem tartozik azon rendelkezések közé, amelynek alkalmazását a közösségi jogalkotó ki akarta volna zárni.

(vö. 43-45. pont és a rendelkező rész 2. pontja)

A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (negyedik tanács)

2009. október 22.(*)

"Közlekedéspolitika - 2027/97/EK rendelet - Varsói Egyezmény - A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelőssége - A kártérítési kereset benyújtásának határideje"

A C-301/08. sz. ügyben,

az EK 234. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Cour de cassation (Luxemburg) a Bírósághoz 2008. július 7-én érkezett, 2008. június 26-i határozatával terjesztett elő az előtte

Irène Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras

és

a Deutscher Luftpool,

a Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA,

az Európai Közösségek,

a Luxembourgi Nagyhercegség és

a Foyer Assurances SA

között folyamatban lévő eljárásban,

A BÍRÓSÁG (negyedik tanács),

tagjai: K. Lenaerts, a harmadik tanács elnöke, a negyedik tanács elnökeként eljárva, R. Silva de Lapuerta, Juhász E., J. Malenovský (előadó) és T. von Danwitz bírák,

főtanácsnok: J. Mazák,

hivatalvezető: N. Nanchev tanácsos,

tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2009. március 19-i tárgyalásra,

figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:

- I. Bogiatzi, férjezett neve: Ventouras képviseletében M. Thewes ügyvéd,

- a Société Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA képviseletében L. Schaack és C. Brault ügyvédek,

- a Luxemburgi Nagyhercegség képviseletében J. Medernach ügyvéd,

- a Foyer Assurances SA képviseletében J. Medernach ügyvéd,

- a francia kormány képviseletében G. de Bergues és J. S. Pilczer, meghatalmazotti minőségben,

- az Európai Közösségek Bizottsága képviseletében R. Vidal Puig és E. Cujo, meghatalmazotti minőségben,

a főtanácsnok indítványának a 2009. június 25-i tárgyaláson történt meghallgatását követően,

meghozta a következő

Ítéletet

1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendeletnek (HL L 185., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet. 489. o.) a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12-én Varsóban kötött és az 1975. szeptember 25-én Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezménnyel (a továbbiakban: Varsói Egyezmény) összefüggésben történő értelmezésére vonatkozik.

2 E kérelmet az Irène Bogiatzi (férjezett neve: Ventouras), valamint a Luxair, société luxembourgeoise de navigation aérienne SA (a továbbiakban: Luxair) és a Deutscher Luftpool egyesülés között azon kár egyetemleges megtérítése iránt folyamatban lévő jogvitában terjesztették elő, amely a Luxair repülőgépébe történő beszállás során elszenvedett baleset következtében érte I. Bogiatzit.

Jogi háttér

A nemzetközi szabályozás

3 Az Európai Közösség nem szerepel szerződő félként a Varsói Egyezményben, amelynek az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában az Európai Unió tizenöt tagállama mind részese volt.

4 A Varsói Egyezmény eredeti változatát több alkalommal módosították és kiegészítették, mégpedig az 1955. szeptember 28-án Hágában aláírt jegyzőkönyvvel, az 1961. szeptember 18-án megkötött Guadalajarai Egyezménnyel, az 1971. március 8-án Guatemalában aláírt jegyzőkönyvvel, valamint az 1975. szeptember 25-én Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel.

5 A Varsói Egyezmény 29. cikke így rendelkezik:

"(1) A kártérítési keresetet jogvesztés terhével két éven belül kell megindítani a rendeltetési helyre történt megérkezéstől vagy pedig attól a naptól számítva, amikor a légi járműnek meg kellett volna érkeznie vagy amikor a fuvarozás megakadt.

(2) A határidő számításának módját a perbíróság törvénye állapítja meg."

A közösségi szabályozás

6 A 2027/97 rendelet első öt preambulumbekezdésének szövege a következő:

"(1) mivel a közös közlekedéspolitika keretén belül szükség van a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására;

(2) mivel a baleset esetén fennálló felelősségre vonatkozó szabályokat a nemzetközi légifuvarozásra vonatkozó egyes szabályok egységesítéséről szóló, Varsóban 1929. október 12-én aláírt egyezmény, illetve ezen egyezmény 1955. szeptember 28-i hágai módosítása, valamint az 1961. szeptember 18-i guadalajarai egyezmény - a továbbiakban egységesen Varsói Egyezmény - szabályozza az adott esetben alkalmazandó egyezmény szerint; mivel a Varsói Egyezményt világszerte egyaránt alkalmazzák az utasok és a légifuvarozók érdekében;

(3) mivel a felelősség Varsói Egyezményben meghatározott határa túl alacsony a mai gazdasági és szociális viszonyok között, és ez gyakran hosszadalmas jogi eljárásokhoz vezet, melyek ártanak a légi közlekedésről alkotott általános képnek; mivel ennek eredményeképpen a tagállamok különböző mértékben felemelték a felelősség határát, ami a nemzetközi repülési piacon egymástól eltérő közlekedési feltételeket eredményezett;

(4) mivel ezen felül a Varsói Egyezmény kizárólag a nemzetközi közlekedésre vonatkozik; mivel a repülés belső piacán eltörölték a nemzeti és nemzetközi közlekedés közötti megkülönböztetést; mivel emiatt azonos mértékű és természetű felelősség szükséges a nemzeti és a nemzetközi közlekedés terén;

(5) mivel a Varsói Egyezmény teljes felülvizsgálata és módosítása már jó ideje esedékes, és hosszú távon egységesebb és alkalmazhatóbb intézkedéseket eredményezne nemzetközi szinten a légi fuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségét illetően; mivel a Varsói Egyezményben megállapított felelősség határának emelésére irányuló erőfeszítéseket többoldalú tárgyalások keretében folytatni kell".

7 Ugyanezen rendelet (7) preambulumbekezdése szerint:

"[...] szükség van a felelősség valamennyi, a Varsói Egyezmény 22. cikkének (1) bekezdése szerinti, illetve minden egyéb jogszabályi vagy szerződéses pénzügyi korlátozásának a megszüntetésére a jelenlegi nemzetközi folyamatoknak megfelelően".

8 A 2027/97 rendelet 2. cikkének (1) bekezdése meghatározza a "légifuvarozó", a "közösségi légifuvarozó", a "kártérítésre jogosult személy", az "ECU", az "SDR" és a "Varsói Egyezmény" fogalmát.

9 A 2027/97 rendelet 2. cikkének (2) bekezdése így rendelkezik:

"Az e rendeletben szereplő és az (1) bekezdésben meg nem határozott fogalmak megegyeznek a Varsói Egyezményben használtakkal."

10 E rendelet 5. cikkének (1) és (3) bekezdése így rendelkezik:

"(1) A közösségi légifuvarozó késedelem nélkül, de minden esetben legkésőbb a kártérítésre jogosult személy azonosítását követő tizenöt nap múlva olyan előleget fizet, amely az elszenvedett anyagi sérelemmel arányosan lehetővé teszi az azonnali szükségletek fedezését.

[...]

(3) Az előleg kifizetése nem jelenti a felelősség elismerését, és levonható a közösségi légifuvarozó felelőssége alapján később fizetett összegekből, de nem követelhető vissza, kivéve a 3. cikk (3) bekezdésében meghatározott esetekben, és olyan esetekben, amikor a későbbiek során bebizonyosodik, hogy az előlegben részesült személy hibájából ered a kár, vagy hozzájárult ahhoz, vagy e személy nem jogosult kártérítésre."

11 A 2027/97 rendeletet módosította a 2002. május 13-i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.), amely az alapügyben nem alkalmazandó.

Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

12 I. Bogiatzi 1998. december 21-én a Luxair egyik repülőgépébe történő beszállás közben a luxembourgi repülőtér betonjára esett.

13 I. Bogiatzi 2003. december 22-én keresetet indított a luxembourgi Tribunal d'arrondissement (körzeti bíróság) előtt a Deutscher Luftpool - a légiközlekedési kockázatok biztosítóit tömörítő, a német polgári jog szerint létrehozott egyesület - és a Luxair ellen a 2027/97 rendelet, valamint a Varsói Egyezmény alapján. A bíróság I. Bogiatzi keresetét, amelyet I Bogiatzi az alapügy tényállásának keletkezése után öt évvel terjesztett elő, elfogadhatatlannak nyilvánította. A bíróság ugyanis úgy ítélte meg, hogy a keresetindításra vonatkozó, a Varsói Egyezmény 29. cikkében jogvesztés terhe mellett biztosított kétéves határidő olyan objektív határidő, amelynek esetében nem következhet be nyugvás vagy félbeszakadás.

14 A kereset elfogadhatatlanná nyilvánítását a másodfokú bíróság helybenhagyta. I. Bogiatzi ezután a Cour de cassation előtt élt jogorvoslattal.

15 E feltételek mellett a Cour de cassation úgy határozott, hogy felfüggeszti az eljárást, és előzetes döntéshozatal céljából az alábbi kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

"1) A [...] Hágában, 1955. szeptember 28-án módosított [Varsói Egyezmény], amelyre a [2027/97/EK rendelet] utal, a közösségi jogrend olyan szabályát képezi-e, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezik?

2) A [2027/97/EK rendeletnek] a baleset időpontjában, vagyis 1998. december 21-én hatályos szövegét akként kell-e értelmezni, hogy az abban kifejezetten nem szabályozott kérdések vonatkozásában továbbra is a Varsói Egyezményt, jelen esetben annak 29. cikkét kell alkalmazni a Közösség tagállamai közötti valamely légi járatra?

3) Az első és a második kérdésre adott igenlő válasz esetén a Varsói Egyezmény 29. cikkét a [2027/97/EK rendelettel] összefüggésben akként kell-e értelmezni, hogy az e cikkben előírt kétéves határidő esetében bekövetkezhet nyugvás vagy félbeszakadás, illetve, hogy a légifuvarozó vagy annak biztosítója lemondhat e határidő érvényesítéséről olyan jogcselekmény révén, amelyet a nemzeti bíróság a felelősség elismeréseként értékel?"

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről

Az első kérdésről

16 A kérdést előterjesztő bíróság az első kérdésével lényegében arra vár választ, hogy a Varsói Egyezmény a közösségi jogrend olyan szabályát képezi-e, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezik.

17 Elöljáróban a Luxair által képviselt azon érvelés vonatkozásában kell állást foglalni, mely szerint a Bíróságnak az alapügy kapcsán valójában nem a Varsói Egyezményt kell értelmeznie, hanem az EK 307. cikket kell alkalmaznia, amelynek értelmében valamely közösségi jogi rendelkezés és az EK-Szerződés hatálybalépését megelőzően kötött megállapodás közötti ellentét esetében az elsőbbség elve nem érinti a tagállam által harmadik államokkal szemben vállalt kötelezettségeket.

18 Ezzel kapcsolatban emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az EK 307. cikk első bekezdésének az a célja, hogy a nemzetközi jog elveivel összhangban egyértelművé tegye, hogy a Szerződés alkalmazása nem érinti az érintett tagállam arra vonatkozó kötelezettségvállalását, hogy tiszteletben tartsa harmadik államoknak egy korábban létrejött megállapodásból eredő jogait, valamint hogy teljesítse az abból következő kötelezettségeit (lásd a 812/79. sz. Burgoa-ügyben 1980. október 14-én hozott ítélet [EBHT 1980., 2787. o.] 8. pontját; a C-216/01. sz. Budĕjovický Budvar ügyben 2003. november 18-án hozott ítélet [EBHT 2003., I-13617. o.] 144. és 145. pontját, továbbá a C-205/06. sz., Bizottság kontra Ausztria ügyben 2009. március 3-án hozott ítélet 33. pontját [az EBHT-ban még nem tették közzé] és a C-249/06. sz., Bizottság kontra Svédország ügyben 2009. március 3-án hozott ítélet [az EBHT-ban még nem tették közzé] 34. pontját).

19 A szintén állandó ítélkezési gyakorlatból következik ugyanakkor az is, hogy a Szerződés hatálybalépését megelőzően kötött valamely megállapodás rendelkezéseire a Közösségen belüli jogviszonyokban nem lehet hivatkozni (lásd többek között a 286/86. sz. Deserbais-ügyben 1988. szeptember 22-én hozott ítélet [EBHT 1988., 4907. o.] 18. pontját; a C-241/91. P. és C-242/91. P. sz., RTE és ITP kontra Bizottság egyesített ügyekben 1995. április 6-án hozott ítélet [EBHT 1995., I-743. o.] 84. pontját, valamint a C-473/93. sz., Bizottság kontra Luxemburg ügyben 1996. július 2-án hozott ítélet [EBHT 1996., I-3207. o.] 40. pontját).

20 Az EK 307. cikk tehát nem alkalmazható.

21 E körülmények között vissza kell térni a feltett kérdéshez, amely arra vonatkozik, hogy a Bíróság hatáskörrel rendelkezik-e a Varsói Egyezmény értelmezésére.

22 Ezzel kapcsolatban mindjárt az elején emlékeztetni kell arra, hogy az EK 234. cikk szerint a Bíróság e szerződés értelmezésével, valamint a közösségi aktusok érvényességével és értelmezésével kapcsolatos kérdésekben rendelkezik hatáskörrel előzetes döntés meghozatalára.

23 Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Tanács által az EK 300. cikknek és az EK 310. cikknek megfelelően kötött valamely megállapodás a Közösség vonatkozásában a közösségi intézmények által elfogadott, az EK 234. cikk első bekezdésének b) pontja értelmében vett aktust képez. Az ilyen megállapodás rendelkezései a megállapodás hatálybalépésétől kezdve a közösségi jogrend szerves részét képezik, és e jogrend keretében a Bíróság hatáskörrel rendelkezik arra, hogy e megállapodás értelmezése tárgyában előzetes döntést hozzon (lásd a 181/73. sz. Haegeman-ügyben 1974. április 30-án hozott ítélet [EBHT 1974., 449. o.] 4-6. pontját; a 12/86. sz. Demirel-ügyben 1987. szeptember 30-án hozott ítélet [EBHT 1987., 3719. o.] 7. pontját; a C-321/97. sz., Andersson és Wåkerås-Andersson ügyben 1999. június 15-én hozott ítélet [EBHT 1999., I-3551. o.] 26. pontját, valamint a C-431/05. sz., Merck Genéricos - Produtos Farmacêuticos ügyben 2007. szeptember 11-én hozott ítélet [EBHT 2007., I-7001. o.] 31. pontját).

24 Márpedig az alapügyben nem vitatott, hogy a Közösség nem szerepel szerződő félként a Varsói Egyezményben. Következésképpen a Bíróság főszabály szerint nem rendelkezik hatáskörrel arra, hogy előzetes döntéshozatali eljárás keretében az említett egyezmény rendelkezéseit értelmezze (lásd a 130/73. sz., Vandeweghe és társai ügyben 1973. november 27-én hozott ítélet [EBHT 1973., I-1329. o.] 2. pontját, valamint a C-162/98. sz. Hartmann-ügyben 1998. november 12-én hozott végzés [EBHT 1998., I-7083. o.] 9. pontját).

25 Ugyanakkor a Bíróság azt is megállapította, hogy amikor és amennyiben a Közösség a Szerződés értelmében átvette a valamely nemzetközi megállapodás alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt hatásköröket, ennek következtében pedig ez utóbbi megállapodás rendelkezései kötelezik a Közösséget, a Bíróság hatáskörrel rendelkezik az ilyen megállapodás értelmezésére, még akkor is, ha a Közösség nem ratifikálta azt (lásd ebben az értelemben a 21/72-24/72. sz., International Fruit Company és társai egyesített ügyekben 1972. december 12-én hozott ítélet [EBHT 1972., 1219. o.] 18. pontját; a C-379/92. sz. Peralta-ügyben 1994. július 14-én hozott ítélet [EBHT 1994., I-3453. o.] 16. pontját, valamint a C-308/06. sz., Intertanko és társai ügyben 2008. június 3-án hozott ítélet [EBHT 2008., I-4057. o.] 48. pontját).

26 Az alapügyben nem vitatott, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség valamennyi tagállama részese volt a Varsói Egyezménynek.

27 Meg kell tehát vizsgálni, hogy az alapügyben a Közösség a Szerződés értelmében átvette-e a Varsói Egyezmény - amely az utasok, a csomagok és az áruk nemzetközi légifuvarozásának valamennyi esetét szabályozza - alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt hatásköröket.

28 Az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség a Varsói Egyezmény tárgyi hatálya alá tartozó területeken az EK 80. cikk (2) bekezdése alapján három rendeletet fogadott el.

29 Először is a menetrendszerű légiközlekedésben visszautasított beszállás kártalanítási rendszerének közös szabályainak megállapításáról szóló, 1991. február 4-i 295/91/EGK tanácsi rendeletet (HL L 36., 5. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 1. kötet, 306. o.) kell megemlíteni. E rendelet ugyanakkor arra szorítkozik, hogy meghatározzon bizonyos, az utasokra alkalmazandó közös minimumszabályokat a légifuvarozók által abban az esetben fizetendő kártalanítás vonatkozásában, ha az utasoknak valamely túlfoglalt, menetrendszerű járatra történő beszállását elutasítják. Márpedig a Varsói Egyezmény - ellentétben ezzel a rendelettel, amely csak a beszállás elutasítását szabályozza - a légifuvarozók felelősségéről rendelkezik, amely többek között a járatok késése esetén áll fenn.

30 Továbbá a légifuvarozók engedélyezéséről szóló, 1992. július 23-i 2407/92/EGK tanácsi rendelet (HL L 240., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 6. fejezet, 2. kötet, 3. o.) 7. cikke biztosítási kötelezettséget ír elő a menetrendszerű légifuvarozók számára, amelynek fedeznie kell az olyan baleset esetén fennálló polgári jogi felelősségüket, amely különösen az utasok és csomagjaik vonatkozásában okoz kárt. Ugyanakkor - ellentétben a Varsói Egyezménnyel - a légifuvarozók felelőssége bekövetkeztének feltételeit e rendelet nem szabályozza.

31 Végül a 2027/97 rendelet - eltérően a Varsói Egyezménytől - csak az utasok halálából, sérüléséből vagy egyéb testi sérelméből eredő károkra vonatkozik, vagyis a csomagok és áruk vonatkozásában bekövetkezett vagyoni károkra nem.

32 A fentiekből következik, hogy a Közösség nem vette át a Varsói Egyezmény alkalmazása területén korábban a tagállamok által gyakorolt valamennyi hatáskört.

33 A korábban a tagállamok által gyakorolt hatáskörök Közösségre történő teljes átruházásának hiányában a Közösséget önmagában azon tény miatt, hogy az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában valamennyi tagállam szerződő félként szerepelt a Varsói Egyezményben, nem kötelezhetik az abban szereplő szabályok, amelyeket ő maga nem hagyott jóvá (lásd analógia útján a fent hivatkozott Intertanko és társai ügyben hozott ítélet 49. pontját).

34 Az eddigiekre tekintettel az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Varsói Egyezmény nem képezi a közösségi jogrend olyan szabályát, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.

A második kérdésről

35 A kérdést előterjesztő bíróság a második kérdésével - mivel a 2027/97 rendeletet a Varsói Egyezményben szabályozott tárgykörben fogadták el, amely egyezménynek az alapügy tényállása keletkezésének időpontjában a Közösség valamennyi tagállama részese volt, továbbá figyelembe véve a közösségi jog elsőbbségének elvét - lényegében arra vár választ, hogy a 2027/97 rendeletet akként kell-e értelmezni, hogy azzal nem ellentétes az egyezményben foglalt eltérő rendelkezéseknek, különösen az egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast a Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.

36 Mindjárt az elején meg kell állapítani, hogy a Varsói Egyezmény 29. cikke szerint a légifuvarozó baleset esetén fennálló felelősségének megállapítása iránti keresetet jogvesztés terhével két éven belül kell megindítani a rendeltetési helyre történt megérkezéstől vagy pedig attól a naptól számítva, amikor a légi járműnek meg kellett volna érkeznie, vagy amikor a fuvarozás megakadt. Ezzel szemben a 2027/97 rendelet nem tartalmaz semmilyen kifejezett rendelkezést a felelősség megállapítása iránti kereset megindításának határidejére vonatkozóan, és az egyezmény 29. cikkére sem utal kifejezetten.

37 I. Bogiatzi lényegében azt állítja, hogy mivel a 2027/97 rendelet nem utal kifejezetten a Varsói Egyezménynek az alapügyben alkalmazandó rendelkezéseire, és az alapügyben nem is teszi kifejezetten alkalmazandóvá ezen egyezmény rendelkezéseit, különösen annak 29. cikkét, e rendeletet önállóan kell értelmezni és alkalmazni.

38 Meg kell állapítani, hogy a 2027/97 rendelet önmagában a szövege és az összefüggései alapján nem teszi lehetővé a kérdést előterjesztő bíróság kérdésének megválaszolását.

39 E körülmények között emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint valamely közösségi jogi rendelkezés értelmezéséhez nemcsak annak szövegét, hanem annak szövegkörnyezetét és annak a szabályozásnak a célkitűzéseit is figyelembe kell venni, amelynek az részét képezi (lásd ebben az értelemben többek között a C-301/98. sz., KVS International ügyben 2000. május 18-án hozott ítélet [EBHT 2000., I-3583. o.] 21. pontját, a C-300/05. sz. ZVK-ügyben 2006. november 23-án hozott ítélet [EBHT 2006., I-11169. o.] 15. pontját, valamint a C-466/07. sz. Klarenberg-ügyben 2009. február 12-én hozott ítélet [az EBHT-ban még nem tették közzé] 37. pontját).

40 A 2027/97 rendelet célkitűzéseivel kapcsolatban e rendelet (1) preambulumbekezdéséből következik, hogy e rendelet a közös közlekedéspolitika keretén belül a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására irányul.

41 Másfelől mind a 2027/97 rendelet előkészítő munkálataiból, mind pedig e rendelet (3), (5) és (15) preambulumbekezdéséből következik, hogy a légi balesetet szenvedett utasok védelme színvonalának javítására irányuló fenti szándék konkrétan olyan rendelkezések elfogadásában nyilvánul meg, amelyek a Közösség tagállamai közötti légi közlekedést illetően a Varsói Egyezmény egyes rendelkezéseinek felváltására irányulnak addig is, amíg meg nem valósul az egyezmény teljes körű felülvizsgálata és módosítása.

42 Különösen, a közösségi jogalkotó úgy ítélte meg, hogy a légifuvarozók felelősségének a Varsói Egyezményben megállapított határai a 2027/97 rendelet kidolgozásának idején fennálló gazdasági és szociális viszonyokra tekintettel túl alacsonyak voltak. Következésképpen a közösségi jogalkotó egyes esetekben fel kívánta emelni e határokat.

43 Ezzel szemben a 2027/97 rendelet (2) és (4) preambulumbekezdéséből, valamint 2. cikkének (2) bekezdéséből következik, hogy amennyiben a rendelet az utasok védelme színvonalának javítása érdekében nem zárja ki a Varsói Egyezmény alkalmazását, e védelem magában foglalja, hogy a rendelet az egyezményben kialakított rendszerhez képest kiegészítő jellegű, és azzal egyenértékű.

44 Márpedig a Varsói Egyezmény 29. cikke, amennyiben az csupán a légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségének érvényesítési módját szabályozza, nem tartozik azon rendelkezések közé, amelynek alkalmazását a közösségi jogalkotó ki akarta volna zárni.

45 Az eddigi megfontolásokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2027/97 rendeletet akként kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes a Varsói Egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast a Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.

A harmadik kérdésről

46 Figyelembe véve az első kérdésre adott választ, a harmadik kérdésre nem kell válaszolni.

A költségekről

47 Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott:

1) A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12-én Varsóban kötött és az 1975. szeptember 25-én Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezmény nem képezi a közösségi jogrend olyan szabályát, amelynek értelmezésére a Bíróság az EK 234. cikk alapján hatáskörrel rendelkezne.

2) A légifuvarozók baleset esetén fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendeletet akként kell értelmezni, hogy azzal nem ellentétes nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, 1929. október 12-én Varsóban kötött és az 1975. szeptember 25-én Montrealban aláírt négy kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított egyezmény 29. cikkének olyan jogviszonyra történő alkalmazása, amelyben az utas a légifuvarozó azon kárért fennálló felelősségének megállapítását kéri, amely az utast az Európai Közösség tagállamai közötti légi utazás során érte.

Aláírások

* Az eljárás nyelve: francia.