32003L0077[1]

A Bizottság 2003/77/EK irányelve (2003. augusztus 11.) a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyására vonatkozóan a 97/24/EK és a 2002/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításárólEGT vonatkozású szöveg.

A Bizottság 2003/77/EK irányelve

(2003. augusztus 11.)

a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyására vonatkozóan a 97/24/EK és a 2002/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról

(EGT vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyásáról és a 92/61/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2002. március 18-i 2002/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre [1] és különösen annak 17. cikkére,

tekintettel a 2002/51/EK irányelvvel [2] módosított, a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok egyes alkatrészeiről és jellemzőiről szóló, 1997. június 17-i 97/24/EK irányelvre [3] és különösen annak 7. cikkére,

mivel:

(1) A 97/24/EK irányelv egyike a 2002/24/EKG irányelvvel 2003. november 9-étől kezdődő hatállyal hatályon kívül helyezendő 92/61/EGK irányelvben [4] megállapított típus-jóváhagyási eljárás céljait szolgáló egyedi irányelveknek.

(2) A motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentéséről és a 97/24/EK irányelv módosításáról szóló, 2002. július 19-i 2002/51/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv új kibocsátási határértékeket írt elő a kétkerekű motorkerékpárok számára. Ezeket a határértékeket két szakaszban kell alkalmazni, az első szakasz 2003. április 1-jétől kezdődik minden gépjárműtípusra, a második szakasz pedig 2006. január 1-jétől kezdődik az új típusokra vonatkozóan. A második szakasz tekintetében a kétkerekű motorkerékpárok szennyezőanyag-kibocsátásainak mérése a 40. számú ENSZ-EGB-előírásokban meghatározott városi vizsgálati alapciklusból, valamint a legutóbb a 2002/80/EK bizottsági irányelvvel [5] módosított, a gépjárművek kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. március 20-i 70/220/EK tanácsi irányelvben [6] meghatározott városon kívüli menetciklus alkalmazásán alapul.

(3) A 2003/51/EK irányelvvel módosított 97/24/EK irányelv meghatározta a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok szennyezőanyag-kibocsátásainak mérésére szolgáló I. típusú vizsgálati ciklust. Ezt a vizsgálati ciklust a Bizottságnak kell elvégeznie a 70/156/EGK irányelv 13. cikkével létrehozott, a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazítással foglalkozó bizottság bevonásával, és azt 2006-tól kell alkalmazni.

(4) Szükséges pontosítani az éves műszaki vizsgálat II. típusú vizsgálati adatainak bizonyos vonatkozásait a 2002/51/EK irányelv előírásai szerint, és előírni e vizsgálati adatoknak a 2002/24/EK irányelv VII. mellékletébe történő bejegyzését.

(5) A 97/24/EK és a 2002/24/EK irányelveket ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(6) Az ezen irányelvben előírt intézkedések összhangban vannak a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazítással foglalkozó bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

A 97/24/EK irányelv 5. fejezetének II. melléklete ezen irányelv I. mellékletével összhangban módosul.

2. cikk

A 2002/24/EK irányelv VII. melléklete ezen irányelv II. mellékletével összhangban módosul.

3. cikk

(1) A tagállamok 2004. szeptember 4-éig elfogadják és kihirdetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek. A tagállamok haladéktalanul közlik a Bizottsággal ezeket a rendelkezéseket, valamint megküldenek számára egy megfelelési táblázatot az e rendelkezések és az ezen irányelv rendelkezései közötti megfelelésről.

Ezeket a rendelkezéseket 2004. szeptember 4-től alkalmazzák.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

4. cikk

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő 20. napon lép hatályba.

5. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2003. augusztus 11-én.

a Bizottság részéről

Erkki Liikanen

a Bizottság tagja

[1] HL L 124., 2002.5.9., 1. o.

[2] HL L 252., 2002.9.20., 20. o.

[3] HL L 226., 1997.8.18., 1. o.

[4] HL L 225., 1992.8.10., 72. o.

[5] HL L 291., 2002.10.28., 20. o.

[6] HL L 76., 1970.4.6., 1. o.

--------------------------------------------------

I. MELLÉKLET

A 97/24/EK irányelv 5. fejezetének II. melléklete a következőképpen módosul:

1. A 2.2.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.1. I. típusú vizsgálat (a kipufogócsőnél történő kibocsátások átlagértékének ellenőrzése)

A 2.2.1.1.5. pont táblázatának A. sorában megadott kibocsátási határértékek vizsgálatának alávetett járműtípusoknál:

- a vizsgálatot úgy kell elvégezni, hogy felkészítésként két városi alapciklust, majd a kibocsátási mintavételhez négy városi alapciklust kell végrehajtani. A kibocsátási mintavételt a felkészítési ciklusok végső alapjárati szakaszának végén azonnal meg kell kezdeni, és az utolsó városi alapciklus végső alapjárati szakaszának végén azonnal be kell fejezni.

A 2.2.1.1.5. pont táblázatának B. sorában megadott kibocsátási határértékek vizsgálatának alávetett járműtípusoknál:

- 150 cm3-nél kisebb motor-lökettérfogatú járműtípusoknál a vizsgálatot hat városi alapciklus végrehajtásával kell elvégezni. A kibocsátási mintavételt a motor beindítási eljárásának megkezdése előtt vagy annak megkezdésekor kell elkezdeni és az utolsó városi alapciklus végső alapjárati szakaszának végén kell befejezni,

- 150 cm3-es vagy annál nagyobb motor-lökettérfogatú járműtípusoknál a vizsgálatot hat városi alapciklus és egy városon kívüli ciklus végrehajtásával kell elvégezni. A kibocsátási mintavételt a motor beindítási eljárásának megkezdése előtt vagy annak megkezdésekor kell elkezdeni és az városon kívüli ciklus végső alapjárati szakaszának végén kell befejezni."

2. A melléklet a következő 2.2.1.1.7. szakasszal egészül ki:

"2.2.1.1.7. A rögzített adatokat a 2002/24/EK irányelv VII. mellékletében említett dokumentum megfelelő pontjaiban kell feljegyezni."

3. A 2.2.1.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.2.4. A motorolaj hőmérsékletét a vizsgálat során rögzíteni kell (csak négyütemű motorokra kell alkalmazni)."

4. A 2.2.1.2.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.2.5. A rögzített adatokat a 2002/24/EK irányelv VII. mellékletében említett dokumentum megfelelő pontjaiban kell feljegyezni."

5. A 2.2.1.1.5. pont táblázatának * lábjegyzetét el kell hagyni.

6. Az 1. függelék címének helyébe a következő szöveg lép:"".

7. A melléklet a következő 1.a. függelékkel egészül ki:"

1.a. függelék

"I. típusú vizsgálat (az e melléklet 2.2.1.1.5. pontában szereplő táblázat B. sorában meghatározott kibocsátási határértékek vizsgálatának alávetett járműveknél)

(szennyezőanyagok kibocsátási átlagának ellenőrzése) az átlagos gáznemű szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzése"

1. BEVEZETÉS

A II. melléklet 2.2.1.1. pontjában meghatározott I. típusú vizsgálati eljárás.

1.1. A motorkerékpárt vagy motoros triciklit fékkel és lendkerékkel felszerelt járműfékpadra kell helyezni. Megszakítás nélkül hat városi alapciklusból álló, összesen 1170 másodpercig tartó vizsgálatot kell végezni I. osztályú motorkerékpárok, illetve hat városi alapciklusból és egy városon kívüli ciklusból álló, összesen 1570 másodpercig tartó vizsgálatot kell végezni II. osztályú motorkerékpárok esetében.

A vizsgálat során a kipufogógázokat levegővel kell hígítani, hogy a keverék térfogatárama azonos maradjon. A vizsgálat során mindvégig a keverékből származó mintáknak folyamatosan kell áramlaniuk egy vagy több zsákba, hogy a szénmonoxid, el nem égett szénhidrogének, nitrogénoxidok és a széndioxid koncentrációit (azok átlagos vizsgálati értékeit) egymásután meg lehessen határozni.

2. A JÁRMŰFÉKPAD ÜZEMELÉSI CIKLUSA

2.1. A ciklus leírása

A járműfékpad üzemelési ciklusai az 1. alfüggelékben szerepelnek.

2.2. A ciklus végrehajtásának általános feltételei

Ha szükséges, előzetes vizsgálati ciklusokat kell végezni annak megállapítására, mi a legjobb módja a gáz- és a fékműködtetők működtetésének, hogy az elméleti ciklust az előírt határértékeken belül megközelítő ciklust lehessen elérni.

2.3. A sebességváltó használata

2.3.1. A sebességváltó használatának meghatározása a következő:

2.3.1.1. Állandó sebességnél a motor fordulatszámának - amennyire lehetséges - a maximális fordulatszám 50 %-a és 90 %-a között kell maradnia. Ha ez a sebesség nem csak egy sebességfokozatban érhető el, akkor a motort a legmagasabb sebességfokozatban kell vizsgálni.

2.3.1.2. A városi ciklus tekintetében a gyorsítás alatt a motort abban a sebességfokozatban kell vizsgálni, amely a legnagyobb gyorsítást teszi lehetővé. A következő sebességfokozatot legkésőbb akkor kell kapcsolni, amikor a motor fordulatszáma elérte annak a fordulatszámnak a 110 %-át, amelynél a motor névleges teljesítményét leadja. Ha egy motorkerékpár vagy motoros tricikli 20 km/h sebességet ér el az első sebességfokozatban, vagy 35 km/h-t a második sebességfokozatban, akkor ezeknél a sebességeknél a következő sebességfokozatba kell kapcsolni.

Ezekben az esetekben magasabb sebességfokozatba való kapcsolás máskor nem megengedett. Ha a gyorsítási szakaszban a motorkerékpár vagy motoros tricikli állandó sebessége mellett sebességfokozat-váltásra kerül sor, akkor az állandó sebességű szakaszt, amely ezután következik, abban a sebességfokozatban kell végrehajtani, amelybe a motorkerékpárt vagy motoros triciklit az állandó sebességű szakasz megkezdésekor kapcsolták, függetlenül a motor fordulatszámától.

2.3.1.3. Lassulás közben a következő alacsonyabb sebességfokozatba kell kapcsolni, mielőtt a motor az alapjárati fordulatszámot csaknem eléri, vagy ha a motor sebessége a névleges teljesítményhez tartozó fordulatszámának 30 %-ára esik vissza, attól függően, hogy ezek közül melyik következik be elsőként. Lassulás közben nem szabad az első sebességfokozatba kapcsolni.

2.3.2. Automatikus sebességváltóval felszerelt motorkerékpárokat és motoros tricikliket a legnagyobb sebességfokozatba (menetfokozatba) kapcsolva kell vizsgálni. A gázadást úgy kell végezni, hogy a lehető legegyenletesebb legyen a gyorsulás, és így a sebességváltó a különböző sebességfokozatokat normál sorrendben kapcsolja. A 2.4. pontban meghatározott tűréseket kell alkalmazni.

2.3.3. Városon kívüli ciklusok végrehajtásához a sebességváltót a gyártó utasításai szerint kell használni.

Az e melléklet 1. függelékében szereplő sebességváltási pontokat nem kell alkalmazni; a gyorsításnak végig folyamatosnak kell lennie az egyes alapjárati időszakaszok végét és a következő állandó sebességű időszakaszok elejét összekötő egyenes vonallal jelzett időszakasz alatt. A 2.4. pontban meghatározott tűréseket kell alkalmazni.

2.4. Tűrések

2.4.1. Az elméleti sebességet ± 2 km/h tűréshatáron kell tartani minden szakaszban. Ennél nagyobb sebességtűrések megengedettek a szakaszok közötti váltások során, feltéve hogy a tűréseket alkalmanként sohasem lépik túl 0,5 másodpercnél hosszabb ideig, a 6.5.2. és a 6.6.3. pont rendelkezéseire is figyelemmel.

2.4.2. Az elméleti időtartamokhoz képest ± 0,5 másodperces tűrés megengedett.

2.4.3. A sebesség- és időtűrések kombinálása az 1. alfüggelékben megjelölt módon történik.

2.4.4. A ciklus alatt megtett távolságot ± 2 %-os tűréssel kell mérni.

3. MOTORKERÉKPÁR VAGY MOTOROS TRICIKLI ÉS TÜZELŐANYAG

3.1. A vizsgált motorkerékpár vagy motoros tricikli

3.1.1. A motorkerékpárnak vagy motoros triciklinek jó mechanikai állapotban kell lennie. A vizsgálat előtt azt be kell járatni, és legalább 1000 km-t kell vele közlekedni. A laboratórium eldöntheti, hogy elfogadható-e olyan motorkerékpár vagy motoros tricikli, amellyel a vizsgálat előtt 1000 km-nél kevesebbet közlekedtek.

3.1.2. A kipufogó berendezésen nem lehetnek olyan tömítetlenségek, amelyek csökkenthetik az összegyűjtött gázok mennyiségét, amelynek meg kell egyeznie a motorból eltávozó gázok mennyiségével.

3.1.3. A szívórendszer tömítettségét ellenőrizni lehet annak érdekében, hogy a keverékképzést ne befolyásolja levegő véletlen bejutása.

3.1.4. A motorkerékpár és a motoros tricikli beállításainak meg kell felelniük a gyártó előírásainak.

3.1.5. A laboratórium ellenőrizheti, hogy a motorkerékpár vagy a motoros tricikli teljesítménye megegyezik-e a gyártó által megadott teljesítménnyel, hogy használható-e normál üzemben, és leginkább azt, hogy hideg és meleg üzemállapotban beindítható-e.

3.2. Üzemanyag

A vizsgálathoz használt üzemanyagnak meg kell egyeznie a IV. mellékletben megadott referencia-üzemanyaggal. Ha a motor keverékolajozású, akkor minőség és mennyiség tekintetében a referencia-üzemanyaghoz adagolt olajnak meg kell felelnie a gyártó ajánlásainak.

4. VIZSGÁLÓBERENDEZÉSEK

4.1. Járműfékpad

A járműfékpad fő jellemzői a következők:

Kapcsolat a görgő és az egyes hajtott kerekek gumiabroncsai között:

- a görgő átmérője ≥ 400 mm,

- a teljesítményfelvételi görbe egyenlete: a próbapadnak képesnek kell lennie a kezdeti 12 km/h sebességről ± 15 %-os tűréssel reprodukálni a motor által leadott teljesítményt, amikor a motorkerékpár vagy a motoros tricikli sima úton, gyakorlatilag nulla szélsebesség mellett halad. A fékek és a próbapad belső súrlódása által felvett teljesítményt vagy az 1. függelék 4. alfüggelékének 11. pontja szerint, vagy a fékek és a próbapad belső súrlódása által felvett teljesítmény alapján kell kiszámítani:

- K V3 ± 5 %-a a PV50 értékének

- kiegészítő tehetetlenségi tömegek: 10 kg és 10 kg [1].

4.1.1. A ténylegesen megtett távolságot egy, a féket és a lendkereket hajtó görgő által működtetett fordulatszámmérővel kell mérni.

4.2. A gázok mintavételére és a térfogatuk mérésére szolgáló berendezés

4.2.1. Az 1. függelék 2. és 3. alfüggelékében szerepel egy diagramm, amely a vizsgálat során a kipufogógázok gyűjtésének, hígításának, mintavételének és térfogatmérésének elvét mutatja be.

4.2.2. Az alábbi pontok leírják a vizsgálóberendezés alkotóelemeit (mindegyik alkotóelemhez meg van adva az 1. függelék 2. és 3. alfüggelékében szereplő vázlatban használt rövidítés). A műszaki szolgálat engedélyezheti eltérő berendezés használatát, feltéve hogy az egyenértékű eredményeket szolgáltat:

4.2.2.1. a vizsgálat során keletkezett összes kipufogógáz összegyűjtésére szolgáló eszköz; ez általában nyitott eszköz, amely fenntartja a légköri nyomást a kipufogócsőnél (-csöveknél). Mindazonáltal zárt rendszer is használható, ha az ellennyomásra vonatkozó feltételek teljesülnek (± 1,25 kPa). A gázokat úgy kell összegyűjteni, hogy a kondenzáció ne legyen olyan mértékű, hogy jelentős hatást gyakoroljon a kipufogógázok természetére a vizsgálati hőmérsékleten;

4.2.2.2. cső (Tu), amely összeköti a kipufogógáz-gyűjtő berendezést és a kipufogógáz-mintavételező rendszert. Ez az összekötő cső vagy a gázgyűjtő berendezés rozsdamentes acélból vagy más olyan anyagból készül, amely nem befolyásolja az összegyűjtött gázok összetételét és ellenáll azok hőmérsékletének;

4.2.2.3. hőcserélő berendezés (Sc), amely a vizsgálatok idejére képes a szivattyú bemeneténél ± 5 °C-ra korlátozni a hígított gázok hőmérsékletének változását. Ezt a hőcserélőt olyan előfűtő rendszerrel kell felszerelni, amely képes a gázok hőmérsékletét üzemi hőmérsékletre növelni (± 5 °C) a vizsgálat megkezdése előtt;

4.2.2.4. térfogat-kiszorításos szivattyú (P1) a különböző, szigorúan állandó sebességeken működni képes motor által továbbított hígított gázok kiszívásához. A szivattyúnak állandó megfelelő térfogatáramot kell garantálnia annak érdekében, hogy az összes kipufogógázt beszívhassa. Kritikus áramlású Venturi-csövet használó eszköz szintén alkalmazható;

4.2.2.5. olyan eszköz, amely képes folyamatosan rögzíteni a szivattyúba belépő hígított gázok hőmérsékletét;

4.2.2.6. a gázgyűjtő eszköz külsejéhez csatlakozó mintavevő szonda (S3), amely egy szivattyú, egy szűrő és egy áramlásmérő segítségével a vizsgálat időtartama alatt képes a hígító levegőből történő folyamatos mintavételre;

4.2.2.7. a térfogat-kiszorításos szivattyú elé és a hígított gázok áramlási irányával szemben bekötött mintavevő szonda (S2) a hígított gázkeverékből a vizsgálat időtartama alatt történő mintavételhez, állandó áramlási sebesség mellett, ha szükséges, szűrő, áramlásmérő és szivattyú alkalmazásával. A fentiekben leírt két mintavevő rendszerben a gázáram minimális hozamának legalább 150 l/h-nak kell lennie;

4.2.2.8. az S2 és S3 szonda után bekötött két szűrő (F2 és F3), amely a zsákokban gyűjtött mintában lebegő szilárd részecskék kiszűrésére szolgál. Különös gondot kell fordítani annak biztosítására, hogy azok ne befolyásolják a mintákban levő gáznemű összetevők koncentrációját;

4.2.2.9. két szivattyú (P2 és P3) az S2 és S3 szondákból történő mintavételhez és az Sa és Sb zsákok feltöltéséhez;

4.2.2.10. két, kézzel állítható, a P2 és P3 szivattyúkkal sorba kötött szelep (V2 és V3) a zsákokba kerülő minta áramlásának szabályozásához;

4.2.2.11. két rotaméter (R2 és R3), a "szonda, szűrő, szivattyú, szelep, zsák" (S2, F2, P2, V2, Sa és S3, F3, P3, V3, Sb) vezetékekkel sorba kötve, hogy a minta áramlását bármely pillanatban vizuálisan ellenőrizni lehessen;

4.2.2.12. szivárgásmentes mintavevő zsákok a hígító levegő és a hígított gázok keverékének gyűjtésére, amelyek megfelelő befogadóképességűek ahhoz, hogy ne szakítsák meg a minta normál áramlását. Ezeket a mintavevő zsákokat a zsák oldalán olyan automatikus zárószerkezettel kell ellátni, amely gyorsan és légmentesen zárható, akár a mintavevő körön, akár az elemző körön a vizsgálat végén;

4.2.2.13. két differenciál-nyomásmérő (g1 és g2), amely bekötési helye:

g1 : a P1 szivattyú előtt, a kipufogógáz és a hígító levegő keveréke, valamint az atmoszférikus nyomás közötti nyomáskülönbség mérésére;

g2 : a P1 szivattyú előtt és mögött, a gázáramban fellépő nyomásnövekedés mérésére;

4.2.2.14. fordulatszámmérő, a P1 forgómozgású térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatainak számlálására;

4.2.2.15. háromutas szelep a fentiekben leírt mintavevő körön, hogy a minta áramlását a légkörbe vagy a megfelelő mintavevő zsákba lehessen irányítani a vizsgálat időtartama alatt. A szelepnek gyorsműködésű szelepnek kell lennie. A szelepnek olyan anyagból kell készülnie, amely nem befolyásolja a gázok összetételét; olyan átfolyási keresztmetszettel és alakkal kell rendelkeznie, amely - amennyire ez műszakilag lehetséges - a töltési veszteségeket minimálisra csökkenti.

4.3. Analitikai berendezés

4.3.1. Szénhidrogének koncentrációjának mérése

4.3.1.1. A vizsgálat során az Sa és Sb zsákban gyűjtött mintákban levő el nem égett szénhidrogén koncentrációjának mérésére lángionizációs elemzőkészüléket kell használni.

4.3.2. A CO- és CO2-koncentráció mérése

4.3.2.1. A vizsgálat során az Sa és Sb zsákokban gyűjtött minták szénmonoxid(CO)- és széndioxid(CO2)-koncentrációinak mérésére nem diszperzív infravörös-abszorpciós elemzőkészüléket kell használni.

4.3.3. Az NOx-koncentráció mérése

4.3.3.1. A vizsgálat során az Sa és Sb zsákban gyűjtött mintákban levő nitrogénoxidok (NOx) koncentrációjának mérésére kemilumineszcens elemzőkészüléket kell használni.

4.4. A műszerek és mérések pontossága

4.4.1. Mivel a féket külön vizsgálat során kalibrálják, nem szükséges feltüntetni a járműfékpad pontosságát. A forgó tömegek teljes inerciáját, beleértve a görgőket és a fék forgó alkatrészeit (lásd 5.2 pont), ± 2 %-os pontossággal kell megadni.

4.4.2. A motorkerékpár vagy motoros tricikli sebességét a fékhez és a lendkerékhez kapcsolt görgők forgási sebessége alapján kell mérni. A sebességnek 0 és 10 km/h óra között ± 2 km/h, 10 km/h felett pedig ± 1 km/h pontossággal kell mérhetőnek lennie.

4.4.3. A 4.2.2.5. pontban említett hőmérsékletnek ± 1 °C pontosságon belül kell mérhetőnek lennie. A 6.1.1. pontban említett hőmérsékletnek ± 2 °C pontossággal kell mérhetőnek lennie.

4.4.4. A légköri nyomásnak ± 0,133 kPa pontossággal kell mérhetőnek lennie.

4.4.5. A P1 szivattyúba belépő hígított gázokból álló keverék nyomásesésének (lásd a 4.2.2.13. pontot) a légköri nyomáshoz képest ± 0,4 kPa pontosságon belül kell mérhetőnek lennie. A P1 szivattyú előtti és utáni szakaszokba belépő hígított gáz nyomáskülönbségének (lásd a 4.2.2.13. pontot) ± 0,4 kPa pontossággal kell mérhetőnek lennie.

4.4.6. A P1 szivattyú minden egyes teljes fordulatával kiszorított térfogatnak és a lehető legalacsonyabb szivattyú-fordulatszám melletti kiszorított térfogat értékének a fordulatszámmérő által rögzített értékek szerint lehetővé kell tennie a P1 szivattyú által a vizsgálat során kiszorított kipufogógáz és hígítólevegő-keverék teljes térfogatának meghatározását ± 2 % pontossággal.

4.4.7. A kalibráló gázok meghatározásának pontosságától függetlenül az elemzőkészülékek mérési tartományának meg kell felelnie a különböző szennyezőanyag-tartalmak ± 3 %-on belüli méréséhez szükséges pontosságnak.

A szénhidrogének koncentrációját mérő lángionizációs elemzőkészüléknek a teljes skála 90 %-át kevesebb, mint egy másodperc alatt el kell érnie.

4.4.8. A kalibráló gázok koncentrációja az egyes gázok referenciaértékétől ± 2 %-nál nagyobb mértékben nem térhet el. A hígító anyaga nitrogén.

5. A VIZSGÁLAT ELŐKÉSZÍTÉSE

5.1. Közúti vizsgálat

5.1.1. Az útra vonatkozó előírások

A vizsgálathoz használt útnak sík felületűnek, vízszintesnek, egyenesnek és sima burkolatúnak kell lennie. Az út felületének száraznak és a menetellenállás mérését esetleg gátló akadályoktól vagy szélárnyékoktól mentesnek kell lennie. A lejtés nem lehet 0,5 %-nál nagyobb bármely, egymástól legalább 2 m-re levő pont között.

5.1.2. A közúti vizsgálat környezeti feltételei

Az adatgyűjtési időszakok során a szélnek egyenletesnek kell lennie. A szélsebességet és a szélirányt folyamatosan vagy megfelelő gyakorisággal olyan helyen kell mérni, ahol a szélerő a kigurulás során jellemző lehet.

A környezeti feltételeknek az alábbi határértékeken belül kell lenniük:

- maximális szélsebesség: 3 m/s,

- széllökések maximális szélsebessége: 5 m/s,

- átlagos, párhuzamos szélsebesség: 3 m/s,

- átlagos, merőleges szélsebesség: 2 m/s,

- maximális relatív páratartalom: 95 %,

- levegő hőmérséklete: 278 K-től 308 K-ig.

A szabványos környezeti feltételek a következők:

- nyomás, p0: 100 kPa,

- hőmérséklet, T0: 293 K,

- relatív levegősűrűség, d0: 0,9197,

- szélsebesség: szélcsend,

- levegő térfogati tömege, ρ0: 1,189 kg/m3.

A relatív levegősűrűség a motorkerékpár vizsgálatánál, az alábbi képlet szerint számítva nem térhet el 7,5 %-nál nagyobb mértékben a szabványos feltételek szerinti levegősűrűségtől.

A relatív levegősűrűséget, dT-t az alábbi képlettel kell kiszámítani:

ahol:

dT = relatív levegősűrűség a vizsgálati feltételek szerint;

pT = környezeti légnyomás a vizsgálati feltételek szerint, kilopascalban;

TT = abszolút hőmérséklet a vizsgálat során, Kelvinben.

5.1.3. Referenciasebesség

A referenciasebességnek vagy -sebességeknek a vizsgálati ciklusban meghatározottaknak kell lenniük.

5.1.4. Előírt sebesség

A v előírt sebességre a menetellenállási görbe elkészítéséhez van szükség. A menetellenállásnak a motorkerékpár sebességének függvényében, a v0 referenciasebesség közelében való meghatározásához a menetellenállásokat legalább négy előírt sebességen kell mérni, beleértve a referenciasebességet (-sebességeket) is. Az előírt sebességpontok tartományának (a maximum- és minimumpontok közötti intervallumnak) a referenciasebesség, vagy ha több referenciasebesség van, a referenciasebesség-tartomány mindkét oldalán legalább Δv-vel túl kell nyúlnia az 5.1.6. pont meghatározása szerint. Az előírt sebességpontok, beleértve a referenciasebesség-pontot (-pontokat) is, nem lehetnek 20 km/h értéknél nagyobb távolságban egymástól, és az előírt sebességek intervallumának ugyanakkorának kell lennie. A menetellenállási görbéből a menetellenállás a referenciasebességen (-sebességeken) kiszámítható.

5.1.5. A kigurulás kezdősebessége

A kigurulás kezdősebességének több mint 5 km/h-val nagyobbnak kell lennie annál a legnagyobb sebességnél, amelynél a kigurulási idő mérése megkezdődik, mivel elég hosszú időre van szükség például a motorkerékpár és a vezető helyzetének beállításához, illetve az átvitt motorteljesítmény lekapcsolásához, mielőtt a sebesség v1-re csökkenne, azaz arra a sebességre, amelynél a kigurulási idő mérése megkezdődik.

5.1.6. A kigurulási idő mérésének kezdősebessége és végsebessége

A Δt kigurulási idő és a 2Δv kigurulásisebesség-intervallum, a kilométer/órában mért kezdősebesség (v1) és végsebesség (v2) pontos mérése érdekében az alábbi előírásnak kell teljesülnie:

v1 = v + Δv

v2 = v − Δv

Δv = 5 km/h, ha v < 60 km/h

Δv = 10 km/h, ha v ≥ 60 km/h

5.1.7. A vizsgálathoz használt motorkerékpár felkészítése

5.1.7.1. A motorkerékpárnak minden alkatrészében meg kell felelnie a sorozatban gyártottnak, vagy ha a motorkerékpár eltér a sorozatban gyártottól, akkor a vizsgálati jelentésben teljes leírást kell adni róla.

5.1.7.2. A motort, az erőátvitelt és a motorkerékpárt a gyártó előírásai szerint megfelelően be kell járatni.

5.1.7.3. A motorkerékpárt a gyártó előírásai (például az olajok viszkozitása, gumiabroncsnyomások) szerint kell beállítani, vagy ha a motorkerékpár különbözik a sorozatgyártott változattól, akkor teljes leírást kell adni róla a vizsgálati jelentésben.

5.1.7.4. A motorkerékpár tömegének menetkész állapotban meg kell felelnie az e melléklet 1.2. pontjában meghatározott tömegnek.

5.1.7.5. A teljes vizsgálati tömeget, beleértve a vezető és a műszerek tömegét is, a vizsgálat megkezdése előtt meg kell mérni.

5.1.7.6. A kerekek közötti terhelésmegoszlásnak meg kell felelnie a gyártó utasításainak.

5.1.7.7. A mérőműszereknek a motorkerékpárra történő felszerelésekor ügyelni kell arra, hogy a kerekek közötti terhelés megoszlására gyakorolt hatásuk minimális legyen. A sebességérzékelőnek a motorkerékpár külsejére történő felszerelésénél ügyelni kell arra, hogy a további aerodinamikai veszteség minimális legyen.

5.1.8. A vezető és a vezető helyzete

5.1.8.1. A vezetőnek testhezálló (egydarabos) vagy hasonló öltözéket, bukósisakot, szemvédőt, csizmát és kesztyűt kell viselnie.

5.1.8.2. A vezetőnek az 5.1.8.1. pontban leírt feltételek mellett 75 kg ± 5 kg tömegűnek, és 1,75 m ± 0,05 m magasnak kell lennie.

5.1.8.3. A vezetőnek a jármű ülésén kell ülnie, lábát a lábtartón, karjait pedig természetes módon kinyújtva kell tartania. Ez a testhelyzet lehetővé teszi a vezető számára, hogy mindenkor megfelelően uralja a motorkerékpárt a kigurulás vizsgálata alatt.

A vezető testhelyzetének a teljes mérés alatt változatlannak kell maradnia.

5.1.9. A kigurulás idejének mérése

5.1.9.1. Egy bemelegítési időszakasz után a motorkerékpárt fel kell gyorsítani a kigurulás kezdősebességére, amikor is a kigurulást meg kell kezdeni.

5.1.9.2. Mivel a szerkezeti kialakítása szempontjából veszélyes és nehéz lehet a sebességváltót üres helyzetbe kapcsolni, a kigurulás csak a tengelykapcsoló kioldásával is végezhető. Ezenkívül másik vontató motorkerékpárral történő vontatást kell alkalmazni azoknál a motorkerékpároknál, amelyeknél nincs mód a motor teljesítményleadásának megszakítására a kigurulás során. Ha a kigurulás vizsgálatát járműfékpadon reprodukálják, akkor a tengelykapcsolónak és a sebességváltónak a közúti vizsgálattal azonos helyzetben kell lennie.

5.1.9.3. A motorkerékpár kormányát lehetőleg minél kisebb mértékben kell mozdítani, és a féket a kigurulási mérés végéig nem szabad használni.

5.1.9.4. Az előírt vj sebességnek megfelelő Δtai kigurulási idő a motorkerékpár vj + Δv és vj - Δv sebessége között eltelt idő mérésével határozható meg.

5.1.9.5. Az 5.1.9.1.-5.1.9.4. pontban leírt eljárást az ellentétes irányban is meg kell ismételni a Δtbi kigurulási idő méréséhez.

5.1.9.6. A Δtai és Δtbi kigurulási idők ΔTi átlagát az alábbi képlettel kell kiszámítani:

ΔT

Δt

+ Δt

bi2

5.1.9.7. Legalább négy vizsgálatot kell végezni, és a ΔTj átlagos kigurulási időt az alábbi képlet szerint kell kiszámítani:

ΔT

1n ∑i = 1n ΔTi

A vizsgálatokat addig kell végezni, amíg a P statisztikai pontosság 3 %-al egyenlő vagy annál kisebb (P ≤ 3 %). A százalékként megadott P statisztikai pontosságot az alábbi képlet határozza meg:

P =

ΔT

ahol:

t = az 1. táblázatban megadott együttható;

s s =

∑

ΔT

− ΔT

j2n − 1

n = a vizsgálatok száma.

1. táblázat A statisztikai pontossághoz használandó együtthatók

N | t | t2n |

4 | 3,2 | 1,60 |

5 | 2,8 | 1,25 |

6 | 2,6 | 1,06 |

7 | 2,5 | 0,94 |

8 | 2,4 | 0,85 |

9 | 2,3 | 0,77 |

10 | 2,3 | 0,73 |

11 | 2,2 | 0,66 |

12 | 2,2 | 0,64 |

13 | 2,2 | 0,61 |

14 | 2,2 | 0,59 |

15 | 2,2 | 0,57 |

5.1.9.8. A vizsgálat megismétlése során ügyelni kell arra, hogy a kigurulást ugyanolyan bemelegítési feltételek mellett és ugyanakkora kigurulási kezdősebességgel kezdjék meg.

5.1.9.9. Több előírt sebesség esetén a kigurulási idő mérését folyamatos kigurulással lehet végezni. Ebben az esetben a kigurulást mindig ugyanarról a kigurulási kezdősebességről indulva kell megismételni.

5.2. Az adatok feldolgozása

5.2.1. A menet-ellenállási erő kiszámítása

5.2.1.1. A newtonban kifejezett Fj menet-ellenállási erő vj előírt sebességnél a következőképpen számítható ki:

m + m

ΔT

ahol:

m = a vizsgált motorkerékpár tömege kilogrammban, a vizsgált állapot szerint vezetővel és műszerekkel együtt;

mr = az úton való kigurulás alatt az összes kerékkel, illetve a kerekekkel együtt forgó összes motorkerékpár-alkatrésszel egyenértékű tehetetlenségi tömeg. mr értékét a körülményektől függően mérni vagy számítani kell. Másik megoldásként mr értékét a terheletlen motorkerékpár tömegének 7 %-ként lehet megbecsülni.

5.2.1.2. Az Fj menet-ellenállási erőt az 5.2.2. pontnak megfelelően kell helyesbíteni.

5.2.2. A menet-ellenállási görbe illesztése

Az F menet-ellenállási erő kiszámítása a következőképpen történik:

F = f0 + f2v2

Ezt az egyenletet lineáris regresszióval kell a fentiekben kapott Fj és vj adatsorhoz illeszteni az f0 és f2 együtthatók meghatározásához,

ahol:

F = a menet-ellenállási erő, beleértve a szélsebességtől függő ellenállást is, newtonban kifejezve;

f0 = gördülési ellenállás, newtonban kifejezve;

f2 = a légellenállási együttható, newton per (kilométer per óra) a négyzeten mértékegységben megadva [N/(km/h)2].

A meghatározott f0 és f2 együtthatókat az alábbi egyenletekkel kell a szabványos légköri viszonyokhoz igazítani:

1 + K

0TT − T0

ahol:

f*0 = helyesbített gördülési ellenállás szabványos környezeti feltételek mellett, newtonban;

TT = környezeti átlaghőmérséklet, kelvinben;

f*2 = helyesbített légellenállási együttható newton per (kilométer per óra) a négyzeten mértékegységben megadva [N/(km/h)2];

pT = átlagos légköri nyomás, kilopascalban;

K0 = a gördülési ellenállás hőmérsékleti korrekciós tényezője, amely az adott motorkerékpár- és gumiabroncsvizsgálatok empirikus adatai alapján határozható meg, vagy a következő feltételezéssel lehet élni, ha az információ nem áll rendelkezésre: K0 = 6 × 10−3 K−1.

5.2.3. A cél-menetellenállási erő beállítása a járműfékpadhoz

A járműfékpadon az F*(V0) cél-menetellenállási erőt a referenciasebességnél (v0) newtonban kifejezve a következőképpen kell meghatározni:

f0* + f2* × v02

5.3. A közúton kigurulási mérésekből származtatott járműfékpad-beállítások

5.3.1. A berendezésre vonatkozó előírások

5.3.1.1. A sebesség és idő mérésére szolgáló műszereknek a 2. táblázat a)-f) pontjában meghatározott pontossággal kell működniük.

2. táblázat A mérések előírt pontossága

| Mért értéken | Felbontás |

a)Menet-ellenállási erő, F | + 2 % | - |

b)A motorkerékpár sebessége (v1,v2) | ± 1 % | 0,45 km/h |

c)A kigurulásisebesség-intervallum (2Δv = v1-v2) | ± 1 % | 0,10 km/h |

d)A kigurulásiidő-intervallum (Δt) | ± 0,5 % | 0,01 s |

e)A motorkerékpár teljes tömege (mk+mrid) | ± 1,0 % | 1,4 kg |

f)Szélsebesség | ± 10 % | 0,1 m/s |

A járműfékpad görgőinek tisztának, száraznak és minden olyan dologtól mentesnek kell lenniük, amely a gumiabroncs megcsúszását okozhatná.

5.3.2. A tehetetlenségi tömeg beállítása

5.3.2.1. A járműfékpad egyenértékű tehetetlenségi tömege a motorkerékpár tényleges ma tömegéhez legközelebb eső lendkerék egyenértékű mfi tehetetlenségi tömege. A tényleges ma tömeget úgy kapjuk meg, hogy az első kerék mrf forgó tömegéhez hozzáadjuk a motorkerékpár, a vezető és a műszerek közúti vizsgálat során mért teljes tömegét. Másik megoldásként az egyenértékű mi tehetetlenségi tömeg a 3. táblázatból vehető. Az mrf értékét lehet kilogrammban mérni vagy számítani, a körülményektől függően, vagy becslésként az m 3 %-aként lehet megadni.

Ha a tényleges ma tömeget nem lehet a lendkerék egyenértékű mi tehetetlenségi tömegéhez igazítani úgy, hogy az F* cél-menetellenállási erő egyenlő legyen a járműfékpadon beállítandó FE menet-ellenállási erővel, akkor a korrigált ΔTE kigurulási időt a ΔTroad célkigurulási idő teljes tömegaránya szerint a következőképpen lehet módosítani:

ΔT

+ m

ΔT

+ m

= F

ΔT

+ m

ahol

0,95 <

+ m

< 1,05

és ahol:

ΔTroad = kigurulási célidő;

ΔTE = korrigált kigurulási idő a tehetetlenségi tömegnél (mi + mr1);

FE = a járműfékpad egyenértékű menet-ellenállási ereje;

mr1 = a hátsó kerék és a kerékkel együtt forgó motorkerékpár-alkatrészek egyenértékű tehetetlenségi tömege a kigurulás során. Az mrl mérhető vagy számítható kilogrammban, a körülményektől függően. Másik megoldásként az mrl értékére az m 4 %-a adható meg becslésként.

5.3.3. A vizsgálat előtt a járműfékpadot megfelelően be kell melegíteni stabilizált Ff súrlódási erő eléréséig.

5.3.4. A gumiabroncsnyomást a gyártó előírásaiban megadott értékre kell beállítani, vagy olyan értékre, amelynél a motorkerékpár közúti vizsgálat során elért sebessége és a járműfékpadon elért sebessége megegyezik.

5.3.5. A vizsgált motorkerékpárt be kell melegíteni a járműfékpadon, hogy állapota megegyezzen a közúti vizsgálat alatti állapotával.

5.3.6. A járműfékpad beállítási eljárásai

Tekintettel szerkezeti kialakítására, a járműfékpad FE terhelését az Ff teljes súrlódási veszteség, amely a járműfékpad forgási súrlódási ellenállásának, az abroncs gördülési ellenállásának és a motorkerékpár hajtórendszerének forgó részei súrlódási ellenállásának az összege, valamint a teljesítményfelvevő egység (pau) Fpau fékezőereje adja, az alábbi egyenlet szerint:

= F

+ F

pau

Az 5.2.3. pontban említett F* cél-menetellenállási erőt a járműfékpadon a motorkerékpár sebességének megfelelően kell reprodukálni. Azaz:

= F

*vi

5.3.6.1. A teljes súrlódási veszteség meghatározása

Az Ff teljes súrlódási veszteséget a járműfékpadon az 5.3.6.1.1. és 5.3.6.1.2. pontban meghatározott módszer szerint kell mérni.

5.3.6.1.1. Meghajtás a járműfékpaddal

Ez a módszer csak olyan járműfékpadokra vonatkozik, amelyek képesek motorkerékpár meghajtására. A motorkerékpárt állandóan v0 referenciasebességgel kell hajtani bekapcsolt sebességváltóval és kiemelt tengelykapcsolóval. A v0 referenciasebességen az Ff(v0) teljes súrlódási veszteséget a járműfékpad által kifejtett erő adja.

5.3.6.1.2. Kigurulás teljesítményfelvétel nélkül

A kigurulási időnek ezt a mérését az Ff teljes súrlódási veszteség kigurulásos mérési módszerének tekintik.

A motorkerékpár kigurulását az 5.1.9.1-5.1.9.4. pontban leírt eljárás szerint járműfékpadon kell végrehajtani nulla járműfékpad-teljesítményfelvétel mellett, és a v0 referenciasebességnek megfelelő Δti kigurulási időt kell mérni.

A mérést legalább háromszor kell elvégezni, és a Δt kigurulási időt az alábbi képlettel kell kiszámítani:

1n∑i=1nΔti

Az Ff(v0) teljes súrlódási veszteséget v0 referenciasebességen a következőképpen kell kiszámítani:

+ m

r12Δ vΔt

5.3.6.2. A teljesítményfelvételi egység erejének kiszámítása

A járműfékpad által a v0 referenciasebességen elnyelendő Fpau(v0) erőt úgy számítjuk ki, hogy az Ff(v0) erőt levonjuk az F*(v0) cél-menetellenállási erőből:

5.3.6.3. A járműfékpad beállítása

Típustól függően a járműfékpadot az 5.3.6.3.1-5.3.6.3.4. pontban leírt módszerek egyike szerint kell beállítani.

5.3.6.3.1. Járműfékpad poligonális funkcióval

Poligonális funkcióval is rendelkező járműfékpad esetén, amelyben a teljesítményelnyelési jellemzőket a terhelési értékek határozzák meg több sebességponton, legalább három előírt sebességet kell kiválasztani beállítási pontként, beleértve a referenciasebességet is. Minden egyes beállítási ponton a járműfékpadot az 5.3.6.2. pont szerint kapott Fpau(vj) értékre kell állítani.

5.3.6.3.2. Járműfékpad együttható-vezérléssel

5.3.6.3.2.1. Együttható-vezérléssel működő járműfékpad esetén, amelyen a teljesítményelnyelési jellemzőket egy polinom függvény meghatározott együtthatói határozzák meg, az Fpau(vj) értékét minden egyes előírt sebességen az 5.3.6.1. és 5.3.6.2. pontban megadott eljárás szerint kell kiszámítani.

5.3.6.3.2.2. Feltéve, hogy a terhelési jellemzők

av2 + bv + c

az a, b és c együtthatókat polinomiális regresszió módszerével kell meghatározni.

5.3.6.3.2.3. A járműfékpadot az 5.3.6.3.2.2. pont szerint kapott a, b és c együttható függvényében kell beállítani.

5.3.6.3.3. Járműfékpad digitális F* poligonális szabályozóval

5.3.6.3.3.1. F* poligonális digitális beállítóval ellátott járműfékpad esetén, ahol központi processzoregység van beépítve a rendszerbe, az F* bevitele közvetlenül történik, a Δti, Ff és Fpau értékét pedig a rendszer automatikusan méri és számítja, hogy a járműfékpadon beállítsa az F*=F*0+f*2v2 cél-menetellenállási erőt.

5.3.6.3.3.2. Ebben az esetben az F* és vj adatsor alapján közvetlenül több pont kerül egymás után digitálisan bevitelre, majd sor kerül a kigurulás elvégzésére és a Δti kigurulási idő mérésére. A beépített CPU által az ezt követően végzett automatikus számítással az Fpau értéke automatikusan beállításra kerül a memóriában 0,1 km/h motorkerékpársebesség-intervallumonként, és a kigurulási vizsgálat többszöri megismétlése után megtörténik a menet-ellenállási beállítás kiszámítása:

+ F

+ m

Δt

+ m

Δt

= F

− F

5.3.6.3.4. Járműfékpad f*0, f*2 együtthatójú digitális szabályozóval

5.3.6.3.4.1. f*0, f*2 együtthatójú digitális szabályozóval ellátott járműfékpad esetén, ahol a CPU van beépítve a rendszerbe, az F*=F*0+f*2v2 cél-menetellenállási erő beállítása automatikusan történik a járműfékpadon.

5.3.6.3.4.2. Ebben az esetben az f*0 és f*2 együtthatók bevitele közvetlenül digitális módon történik; a rendszer végrehajtja a kigurulást, majd méri a Δti kigurulási időt. A számítást a beépített CPU automatikusan az alábbi sorrendben végzi el, az Fpau értéke pedig digitálisan automatikusan beállításra kerül a memóriában 0,06 km/h motorkerékpársebesség-intervallumonként, a menetellenállási beállítás elvégzéséhez:

+ F

+ m

Δt

+ m

Δt

= F

− F

5.3.7. A járműfékpad ellenőrzése

5.3.7.1. Közvetlenül a kezdeti beállítás után a referenciasebességnek (v0) megfelelő ΔtE kigurulási időt a járműfékpadon ugyanazzal az eljárással kell mérni, mint amelyik az 5.1.9.1.-5.1.9.4. pontban szerepel.

A mérést legalább háromszor kell elvégezni, és az eredményekből ki kell számítani a ΔtE kigurulási időt.

5.3.7.2. A járműfékpadon a referenciasebességnél beállított FE(v0) menetellenállási erőt az alábbi képlettel lehet kiszámítani:

+ m

Δt

ahol:

FE = a járműfékpadon beállított menetellenállási erő;

ΔtE = kigurulási idő a járműfékpadon.

5.3.7.3. Az ε beállítási hibát a következőképpen kell kiszámítani:

ε =

− F

*v0 × 100

5.3.7.4. A járműfékpadot újra be kell állítani, ha a beállítási hiba nem felel meg az alábbi kritériumnak:

ε ≤ 2 %, ha v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 %, ha 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 %, ha v0 < 30 km/h

5.3.7.5. Az 5.3.7.1.-5.3.7.3. pontban meghatározott eljárást kell ismételni mindaddig, amíg a beállítási hiba meg nem felel a kritériumoknak.

5.4. A járműfékpad beállítása a menet-ellenállási táblázat segítségével

A járműfékpadot a kigurulási módszerrel kapott menet-ellenállási erő helyett a menet-ellenállási táblázat segítségével is be lehet állítani. Ezzel a táblázatos módszerrel a járműfékpadot a referenciatömeg alapján kell beállítani, a sajátos motorkerékpár-jellemzőktől függetlenül.

A lendkerék egyenértékű mfi tehetetlenségi tömegének egyenlőnek kell lennie a 3. táblázatban megadott egyenértékű tehetetlenségi tömeggel. A járműfékpadot az "a" első kerék gördülési ellenállása és az 1. táblázatban megadott "b" légellenállási együttható alapján kell beállítani.

3. táblázat [2] Egyenértékű tehetetlenségi tömeg

Referenciatömeg mref (kg) | Egyenértékű tehetetlenségi tömeg mi (kg) | "a" első kerék gördülési ellenállása (N) | "b" légellenállási együttható (N/(km/h) [2] |

95 < mref ≤ 105 | 100 | 8,8 | 0,0215 |

105 < mref ≤ 115 | 110 | 9,7 | 0,0217 |

115 < mref ≤ 125 | 120 | 10,6 | 0,0218 |

125 < mref ≤ 135 | 130 | 11,4 | 0,0220 |

135 < mref ≤ 145 | 140 | 12,3 | 0,0221 |

145 < mref ≤ 155 | 150 | 13,2 | 0,0223 |

155 < mref ≤ 165 | 160 | 14,1 | 0,0224 |

165 < mref ≤ 175 | 170 | 15,0 | 0,0226 |

175 < mref ≤ 185 | 180 | 15,8 | 0,0227 |

185 < mref ≤ 195 | 190 | 16,7 | 0,0229 |

195 < mref ≤ 205 | 200 | 17,6 | 0,0230 |

205 < mref ≤ 215 | 210 | 18,5 | 0,0232 |

215 < mref ≤ 225 | 220 | 19,4 | 0,0233 |

225 < mref ≤ 235 | 230 | 20,2 | 0,0235 |

235 < mref ≤ 245 | 240 | 21,1 | 0,0236 |

245 < mref ≤ 255 | 250 | 22,0 | 0,0238 |

255 < mref ≤ 265 | 260 | 22,9 | 0,0239 |

265 < mref ≤ 275 | 270 | 23,8 | 0,0241 |

275 < mref ≤ 285 | 280 | 24,6 | 0,0242 |

285 < mref ≤ 295 | 290 | 25,5 | 0,0244 |

295 < mref ≤ 305 | 300 | 26,4 | 0,0245 |

305 < mref ≤ 315 | 310 | 27,3 | 0,0247 |

315 < mref ≤ 325 | 320 | 28,2 | 0,0248 |

325 < mref ≤ 335 | 330 | 29,0 | 0,0250 |

335 < mref ≤ 345 | 340 | 29,9 | 0,0251 |

345 < mref ≤ 355 | 350 | 30,8 | 0,0253 |

355 < mref ≤ 365 | 360 | 31,7 | 0,0254 |

365 < mref v 375 | 370 | 32,6 | 0,0256 |

375 < mref ≤ 385 | 380 | 33,4 | 0,0257 |

385 < mref ≤ 395 | 390 | 34,3 | 0,0259 |

395 < mref ≤ 405 | 400 | 35,2 | 0,0260 |

405 < mref ≤ 415 | 410 | 36,1 | 0,0262 |

415 < mref ≤ 425 | 420 | 37,0 | 0,0263 |

425 < mref ≤ 435 | 430 | 37,8 | 0,0265 |

435 < mref ≤ 445 | 440 | 38,7 | 0,0266 |

445 < mref ≤ 455 | 450 | 39,6 | 0,0268 |

455 < mref ≤ 465 | 460 | 40,5 | 0,0269 |

465 < mref ≤ 475 | 470 | 41,4 | 0,0271 |

475 < mref ≤ 485 | 480 | 42,2 | 0,0272 |

485 < mref ≤ 495 | 490 | 43,1 | 0,0274 |

495 < mref ≤ 505 | 500 | 44,0 | 0,0275 |

10 kg-onként | 10 kg-onként | a = 0,088 mi Megjegyzés:két tizedesjegyre kerekítendő | b = 0,000015 mi + 0,0200Megjegyzés:öt tizedesjegyre kerekítendő |

5.4.1. A menet-ellenállási erő beállítása a járműfékpadon a menet-ellenállási táblázat segítségével

Az FE menet-ellenállási erőt a járműfékpadon a következő egyenlettel kell meghatározni:

= F

= a + b × v

ahol:

FT = a menet-ellenállási táblázatból kapott menet-ellenállási erő newtonban;

A = az első kerék gördülési ellenállási ereje newtonban;

B = légellenállási együttható newton per (kilométer per óra) a négyzeten [N/(km/h)2];

v = előírt sebesség kilométer per órában.

Az F* cél-menet-ellenállási erőnek egyenlőnek kell lennie a menet-ellenállási táblázatból nyert FT menet-ellenállási erővel, mert a szabványos környezeti feltételekre vonatkozó helyesbítésre nincs szükség.

5.4.2. A járműfékpad előírt sebessége

A menetellenállásokat a járműfékpadon az előírt v sebességen kell ellenőrizni. Legalább négy előírt sebességet kell ellenőrizni, beleértve a referenciasebességet (-sebességeket) is. Az előírt sebességpontok tartományának (a maximum- és minimumpontok közötti intervallumnak) legalább Δv-vel túl kell nyúlnia a referenciasebesség vagy referenciasebesség-tartomány mindkét oldalán az 5.1.6. pont meghatározása szerint. Az előírt sebességpontok, beleértve a referenciasebesség-pontot (-pontokat) is, nem lehetnek 20 km/h-nál nagyobb távolságra egymástól, és az előírt sebességek intervallumának ugyanakkorának kell lennie.

5.4.3. A járműfékpad ellenőrzése

5.4.3.1. Azonnal a kezdeti beállítás után meg kell mérni a járműfékpadon az előírt sebességnek megfelelő kigurulási időt. A motorkerékpárt a kigurulási idő mérése során nem szabad felállítani a járműfékpadra. A kigurulási idő mérését akkor kell megkezdeni, amikor a járműfékpad sebessége meghaladja a vizsgálati ciklus maximális sebességét.

A mérést legalább háromszor kell elvégezni, és az eredményekből ki kell számítani a ΔtE kigurulási időt.

5.4.3.2. A járműfékpadon a beállított FE(vj) menet-ellenállási erő az előírt sebességnél az alábbi képlettel számítható ki:

Δt

5.4.3.3. Az előírt sebességnél az ε beállítási hiba a következőképpen számítható ki:

ε =

−F

× 100

5.4.3.4. A járműfékpadot újra be kell állítani, ha a beállítási hiba nem felel meg az alábbi kritériumoknak:

ε ≤ 2 %, ha v ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 %, ha 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε ≤ 10 %, ha v < 30 km/h

Az 5.4.3.1.-5.4.3.3. pontban meghatározott eljárást kell ismételni mindaddig, amíg a beállítási hiba meg nem felel a kritériumoknak.

5.5. A motorkerékpár vagy a motoros tricikli kondicionálása

5.5.1. A vizsgálat előtt a motorkerékpárt vagy a motoros triciklit olyan helyiségben kell tartani, amelyben a hőmérséklet 20 °C és 30 °C között viszonylag egyenletes marad. Ezt a kondicionálást addig kell folytatni, amíg a motorolaj és, ha van ilyen, a hűtőanyag hőmérséklete a helyiség hőmérsékletétől ± 2 K-nél kisebb mértékben tér el.

5.5.2. A gumiabroncs nyomásának meg kell felelnie a gyártó által a fék beállítására szolgáló előzetes közúti vizsgálat elvégzéséhez megadott értékkel. Azonban ha a görgők átmérője 500 mm-nél kisebb, akkor az abroncsok nyomását 30 % és 50 % közötti értékkel meg lehet növelni.

5.5.3. A hajtott kerék által hordozott tömeg megegyezik azzal, amikor a motorkerékpárt vagy motoros triciklit normál menetviszonyok mellett egy 75 kg tömegű vezető használja.

5.6. A gázelemző-készülékek kalibrálása

5.6.1. A gázelemző-készülékek kalibrálása

A berendezés megfelelő működéséhez szükséges adott nyomású gázmennyiség az egyes palackokra szerelt áramlás- és nyomásmérőn át kerül be az elemzőkészülékbe. A készüléket úgy kell beállítani, hogy stabilizálódott értékként a kalibráló gáz palackján feltüntetett értéket mutassa. A legnagyobb gáztartalmú palackkal kezdve fel kell rajzolni az elemzőkészülékek eltéréseinek görbéjét a különböző felhasznált kalibráló gázpalackok gáztartalmának függvényében. A lángionizációs elemzőkészülékek rendszeres kalibrálásához, amelyet havonta legalább egyszer el kell végezni, levegő és propán (vagy hexán), a teljes skála 50 %-ának és 90 %-ának megfelelő névleges szénhidrogén-koncentrációjú keverékét kell használni. A nem diszperzív infravörös abszorpciós elemzőkészülékek rendszeres kalibrálásához nitrogén és CO, illetve nitrogén és CO2,a teljes skála 10 %-ának, 40 %-ának, 60 %-ának, 85 %-ának és 90 %-ának megfelelő névleges koncentrációjú keverékét kell mérni. A kemilumineszcens NOx-elemző készülék kalibrálásához nitrogénnel hígított dinitrogén-oxid (N2O), a teljes skála 50 %-ának és 90 %-ának megfelelő névleges koncentrációjú keverékét kell használni. A vizsgálati kalibráláshoz, amelyet minden vizsgálatsorozat előtt el kell végezni mindhárom elemzőkészülék-típushoz, olyan keverékeket kell használni, amelyek a mérni kívánt gázokat a teljes skála 80 %-ának megfelelő koncentrációban tartalmazzák. A 100 %-os kalibráló gáznak az előírt koncentrációra való hígításához hígító berendezést lehet használni.

6. JÁRMŰFÉKPADOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

6.1. A ciklus elvégzésének különleges feltételei

6.1.1. A helyiségben, ahol a járműfékpadot elhelyezték, a hőmérsékletnek 20 °C és 30 °C között kell lennie az egész vizsgálat alatt, és lehetőleg meg kell egyeznie annak a helyiségnek a hőmérsékletével, ahol a motorkerékpárt vagy motoros triciklit felkészítették.

6.1.2. A motorkerékpárnak vagy a motoros triciklinek lehetőleg vízszintes helyzetben kell lennie a vizsgálat során a rendellenes üzemanyag-eloszlás elkerülése érdekében.

6.1.3. A vizsgálat során a motorkerékpár előtt úgy kell elhelyezni egy állítható sebességű hűtőlégfúvót, hogy a motorra irányuló hűtő légáram a tényleges működési körülményeket szimulálja. A légfúvó sebességét úgy kell beállítani, hogy a 10 és 50 km/h közötti működési tartományban a légfúvótoroknál a levegő lineáris sebessége ± 5 km/h-nál kisebb mértékben térjen el a megfelelő görgő sebességétől. Az 50 km/h feletti tartományban a levegő lineáris sebességének ± 10 %-on belül kell lennie. 10 km/h-nál kisebb görgősebességek esetén a levegő sebessége nulla is lehet.

A fent említett légsebességet kilenc mérési pont átlagos értékeként kell meghatározni, amely pontok a fúvótorok egészét kilenc részre osztó (a fúvótorok vízszintes és függőleges oldalát három egyenlő részre osztó) téglalapok középpontjában helyezkednek el. Ebben a kilenc pontban az értékeknek az azokból képzett átlagtól való eltérése nem érheti el a 10 %-ot.

A fúvótoroknak legalább 0,4 m2 keresztmetszeti területűnek kell lennie, a fúvótorok első részének pedig a padlószint fölött 5-20 cm-re kell elhelyezkednie. A fúvótoroknak a motorkerékpár hossztengelyére merőlegesen, az első kerekétől 30-45 cm-re kell elhelyezkednie. A levegő lineáris sebességének mérésére használt készüléket a levegőkivezetéstől 0-20 cm-re kell elhelyezni.

6.1.4. A vizsgálat során a sebességet az idő függvényében kell ábrázolni, hogy ellenőrizni lehessen a menetciklusok helyes végrehajtását.

6.1.5. A hűtővíz és a forgattyúházban levő olaj hőmérsékletét fel lehet jegyezni.

6.2. A motor beindítása

6.2.1. Miután a gázok gyűjtésére, hígítására, elemzésére és mérésére szolgáló berendezésen az előzetes műveletek befejeződtek (lásd 7.1. pont), a motort az e célra szolgáló eszközök, úgymint a hidegindító, indítószelep stb. segítségével a gyártó utasításai szerint be kell indítani.

6.2.2. Az első menetciklus akkor kezdődik, amikor kezdetét veszi a mintavétel és a szivattyú fordulatainak mérése.

6.3. Kézi működtetésű hidegindító használata

6.3.1. A hidegindítót a lehető leghamarabb, elvben a 0-ról 50 km/h-ra való gyorsítás előtt ki kell kapcsolni. Ha ez az előírás nem teljesíthető, akkor fel kell jegyezni a tényleges kikapcsolás időpontját. A hidegindítót a gyártó utasításai szerint kell beállítani.

6.4. Alapjárat

6.4.1. Kézi sebességváltó

6.4.1.1. Az alapjárati szakaszok alatt a tengelykapcsolónak bekapcsolt állapotban, a sebességváltónak pedig üres állásban kell lennie.

6.4.1.2. A szabályos ciklusnak megfelelően végrehajtandó gyorsulások lehetővé tétele céljából kiemelt tengelykapcsoló mellett a szóban forgó alapjárati szakaszt követő gyorsítás megkezdése előtt öt másodperccel a gépjárművet első sebességfokozatba kell kapcsolni.

6.4.1.3. A ciklus kezdetekor az első alapjárati időszak hat másodperces alapjáratból, üres állásban lévő sebességváltóval és bekapcsolt tengelykapcsolóval, és öt másodperces, első fokozatba kapcsolt sebességváltóval és kiemelt tengelykapcsolóval végzett alapjáratból áll.

6.4.1.4. Az egyes ciklusok alatti alapjárati időszaknak megfelelő idők: 16 másodperc üres állásban lévő sebességváltóval és öt másodperc első fokozatban, kiemelt tengelykapcsoló mellett.

6.4.1.5. A ciklus utolsó alapjárati időszaka hét másodperces, üres állásban lévő sebességváltóval, bekapcsolt tengelykapcsolóval.

6.4.2. Félautomata sebességváltók

A gyártó városi vezetésre vonatkozó utasításait vagy ezek hiányában a kézi sebességváltókra vonatkozó utasításokat kell betartani.

6.4.3. Automata sebességváltók

A sebességválasztót a vizsgálatok során nem szabad működtetni, amennyiben azt a gyártó nem írja elő másképpen. Ez utóbbi esetben a kézi sebességváltóra vonatkozó eljárást kell alkalmazni.

6.5. Gyorsítások

6.5.1. A gyorsításokat úgy kell végrehajtani, hogy a gyorsulások mértéke, amennyire lehet, az egész művelet alatt állandó maradjon.

6.5.2. Ha a motorkerékpár vagy a motoros tricikli nem tud megfelelően gyorsulni a gyorsítási ciklusok időtűréseken belüli végrehajtásához, akkor a motorkerékpárt vagy a motoros triciklit teljesen nyitott fojtószeleppel kell járatni, amíg el nem éri a ciklushoz előírt sebességet; a ciklus ezek után szabályosan folytatódhat.

6.6. Lassítások

6.6.1. Minden lassítást a fojtószelep teljes zárásával, bekapcsolt tengelykapcsoló mellett kell végrehajtani. A motor lekapcsolása 10 km/h sebesség elérésekor történik.

6.6.2. Ha a lassítási szakasz hosszabb annál, mint amit a megfelelő szakaszra előírtak, a ciklus betartása érdekében használni kell a gépjármű fékjeit.

6.6.3. Ha a lassítási szakasz rövidebb annál, mint amit a megfelelő szakaszra előírtak, az elméleti ciklus időrendjét egy állandó sebességű vagy egy alapjárati időszaknak a következő állandó sebességű vagy alapjárati időszakaszhoz való illesztésével kell helyreállítani. Ebben az esetben a 2.4.3. pontot nem kell alkalmazni.

6.6.4. A lassítási szakasz végén (a motorkerékpár vagy motoros tricikli megállítása a görgőkön) a sebességváltót üres állásba kell helyezni, és a tengelykapcsolót be kell kapcsolni.

6.7. Állandó sebességek

6.7.1. A gyorsításról a következő állandó sebességű időszakra való áttérésnél kerülni kell a "pumpálást" vagy a fojtószelep lezárását.

6.7.2. Az állandó sebességű időszakokban a gázpedált meghatározott állásban kell tartani.

7. KIBOCSÁTÁSOK MINTAVÉTELI, GÁZELEMZÉSI ÉS TÉRFOGATMÉRÉSI ELJÁRÁSA

7.1. A motorkerékpár vagy motoros tricikli beindítása előtt elvégzendő műveletek

7.1.1. Az Sa és Sb minták gyűjtésére szolgáló zsákokat ki kell üríteni és le kell zárni.

7.1.2. A P1 forgó mozgású térfogat-kiszorításos szivattyút be kell kapcsolni a fordulatszámmérő elindítása nélkül.

7.1.3. A mintavételhez a P2 és P3 szivattyút be kell kapcsolni, úgy állítva be a szelepeket, hogy azok a keletkezett gázokat a légkörbe vezessék; a gázáramlást a V2 és V3 szelepen keresztül kell szabályozni.

7.1.4. A T hőmérsékletet, valamint a g1 és g2 nyomást rögzítő készülékeket működésbe kell helyezni.

7.1.5. A CT fordulatszámmérőt és a görgő fordulatszámmérőjét nullázni kell.

7.2. A mintavétel és a térfogatmérések megkezdése

7.2.1. A 7.2.2. és 7.2.5. pontban előírt műveleteket egyidejűleg kell végrehajtani.

7.2.2. Az elterelő szelepeket úgy kell beállítani, hogy a mintákat, amelyeket eddig a légkörbe vezettek ki, folyamatosan gyűjtsék az Sa és Sb zsákba az S2 és S3 szondán keresztül.

7.2.3. A vizsgálat megkezdésének időpontját azon az analóg grafikonon kell megjelölni, amely a T hőmérsékletmérő és a g1 és g2 differenciál-nyomásmérő mérési eredményeit rögzíti.

7.2.4. A P1 szivattyú fordulatainak teljes számát rögzítő számlálót el kell indítani.

7.2.5. A 6.1.3. pontban említett készüléket, amely légáramot juttat a motorkerékpárra vagy motoros triciklire, el kell indítani.

7.3. A mintavétel és a térfogatmérés vége

7.3.1. A vizsgálati ciklus végén a 7.3.2.-7.3.5. pontban leírt műveleteket egyidejűleg kell végrehajtani.

7.3.2. Az elterelő szelepeket úgy kell beállítani, hogy lezárják az Sa és Sb zsákot, és a P2 és P3 szivattyú által az S2 és S3 szondán át beszívott mintákat a légkörbe juttassák.

7.3.3. A vizsgálat befejezésének időpontját a 7.2.3. pontban említett analóg grafikonon fel kell tüntetni.

7.3.4. A P1 szivattyú fordulatszámmérőjét le kell állítani.

7.3.5. A 6.1.3. pontban említett készüléket, amely légáramot juttat a motorkerékpárra vagy motoros triciklire, le kell állítani.

7.4. Gázelemzés

7.4.1. A zsákokban lévő gázt a lehető legrövidebb időn belül, de minden körülmények között legfeljebb a vizsgálati ciklus végétől számított húsz percen belül elemezni kell.

7.4.2. Az egyes minták elemzése előtt a gázelemzőnek az egyes szennyezőanyagokhoz használandó tartományát a megfelelő beállítógázzal le kell nullázni.

7.4.3. Az elemző készülékeket ezután a tartomány 70 és 100 %-a közötti névleges koncentrációjú beállítógázok segítségével be kell állítani a kalibrációs görbékre.

7.4.4. Az elemző készülékek nulla pontját ezután újra ellenőrizni kell. Ha a leolvasás a tartomány 2 %-ánál nagyobb mértékben eltér a 7.4.2. pontban beállított értéktől, az eljárást meg kell ismételni.

7.4.5. A mintákat ezután elemezni kell.

7.4.6. Az elemzés után a nulla és beállítási pontokat ugyanazokkal a gázokkal újra ellenőrizni kell. Ha ezek az ellenőrzések a 7.4.3. pontban szereplőktől 2 %-nál kisebb mértékben térnek el, akkor az elemzést elfogadhatónak lehet minősíteni.

7.4.7. Az elemzés e szakaszában minden ponton a különböző gázok áramlási sebességének és nyomásának meg kell egyeznie az elemző készülék kalibrálásánál alkalmazott értékekkel.

7.4.8. A gázokban az egyes mért szennyeződések koncentrációjának elfogadott értéke a mérőeszköz stabilizálódása után leolvasott érték.

7.5. A megtett távolság mérése

A kilométerekben kifejezett ténylegesen megtett S távolságot a fordulatszámmérő által mutatott teljes fordulatszámot a görgő méretével megszorozva lehet kiszámítani (lásd a 4.1.1. pontot).

8. A KIBOCSÁTOTT GÁZNEMŰ SZENNYŐANYAGOK MENNYISÉGÉNEK MEGHATÁROZÁSA

8.1. A vizsgálat során kibocsátott szén-monoxid gáz tömegét az alábbi képlettel határozhatjuk meg:

ahol:

8.1.1. COM a vizsgálat során kibocsátott szén-monoxid gáz tömege g/km-ben kifejezve;

8.1.2. S a 7.5. pontban meghatározott távolság;

8.1.3. dCO a szénmonoxid sűrűsége 0 °C hőmérsékleten és 101,33 kPa nyomáson (= 1,250 kg/m3);

8.1.4. COc a hígított gázokban jelen levő szénmonoxid ppm-ben megadott és a hígító levegőben jelen levő szennyeződések figyelembe vételével helyesbített térfogati koncentrációja:

1 −

1DF

ahol:

8.1.4.1. COe a szénmonoxid ppm-ben mért koncentrációja az Sb zsákban gyűjtött hígítottgáz-mintában;

8.1.4.2. COd a szénmonoxid ppm-ben mért koncentrációja az Sa zsákban gyűjtött hígítólevegő-mintában;

8.1.4.3. DF a 8.4. pontban meghatározott együttható.

8.1.5. V a hígított gázok m3/vizsgálat mértékegységben megadott teljes térfogata 0 °C (273 °K) referencia-hőmérsékleten és 101,33 kPa referencianyomáson,

V =

N ×

× 273

101,33 × Tp + 273

ahol:

8.1.5.1. V0 a P1 szivattyú által egyetlen fordulat alatt kiszorított gáz m3/fordulatban kifejezett térfogata. Ez a térfogat magának a szivattyúnak a bemeneti és kimeneti szakasza közötti nyomáskülönbség függvénye,

8.1.5.2. N a P1 szivattyú által az egyes vizsgálati szakaszokban megtett fordulatok száma,

8.1.5.3. Pa a kPa-ban kifejezett légköri nyomás;

8.1.5.4. Pi a P1 szivattyú bemeneti szakaszában mért, kPa-ban kifejezett nyomáscsökkenés a négy ciklus végrehajtása során;

8.1.5.5. Tp a hígított gázoknak a P1 szivattyú bemeneti szakaszában mért hőmérséklete a négy ciklus végrehajtása során.

8.2. A motorkerékpár vagy motoros tricikli kipufogócsövén át a vizsgálat során kibocsátott el nem égett szénhidrogének tömegét az alábbi képlettel kell kiszámítani:

ahol:

8.2.1. HCM a vizsgálat során kibocsátott szénhidrogének g/km-ben kifejezett tömege;

8.2.2. S a 7.5. pontban meghatározott távolság;

8.2.3. dHC a szénhidrogének sűrűsége 0 °C hőmérsékleten és 101,33 kPa nyomáson 1:1,85 átlagos szén/hidrogén arány mellett (= 0,619 kg/m3);

8.2.4. HCc a hígított gázok szénegyenérték-ppm-ben kifejezett és a hígítólevegő figyelembevételével korrigált koncentrációja (például: a propán koncentrációja 3-al szorozva):

1 −

1DF

ahol:

8.2.4.1. HCe a szénhidrogének szénegyenérték-ppm-ben kifejezett koncentrációja az Sb zsákban összegyűjtött hígítottgáz-mintában;

8.2.4.2. HCd a szénhidrogének szénegyenérték-ppm-ben kifejezett koncentrációja az Sa zsákban összegyűjtött hígítólevegő-mintában;

8.2.4.3. DF a 8.4. pontban meghatározott együttható;

8.2.5. V a teljes térfogat (lásd a 8.1.5. pontot).

8.3. A motorkerékpár vagy motoros tricikli kipufogócsövén át a vizsgálat során kibocsátott nitrogénoxidok tömegét az alábbi képlettel kell kiszámítani:

× K

ahol:

8.3.1. Az NOxM a vizsgálat során kibocsátott nitrogénoxidok g/km-ben kifejezett tömege;

8.3.2. S a 7.5. pontban meghatározott távolság;

8.3.3. dNO2 a nitrogénoxidok sűrűsége a kipufogógázokban, NO2 egyenértékben kifejezve, 0 °C hőmérsékleten és 101,33 kPa nyomáson (= 2,05 kg/m3);

8.3.4. NOxM a nitrogénoxidok koncentrációja a hígított gázokban, ppm-ben kifejezve és a hígítólevegő figyelembevételével korrigálva:

1 −

1DF

ahol:

8.3.4.1. NOxc a nitrogénoxidok ppm-ben kifejezett koncentrációja az Sa zsákban összegyűjtött hígítottgáz-mintában;

8.3.4.2. NOxd a nitrogénoxidok ppm-ben kifejezett koncentrációja az Sb zsákban összegyűjtött hígítólevegő-mintában;

8.3.4.3. DF a 8.4. pontban meghatározott együttható;

8.3.5. Kh a páratartalom korrekciós tényezője:

11 − 0,0329 × H − 10,7

ahol:

8.3.5.1. H az abszolút páratartalom a száraz levegő kilogrammjában jelen levő víz grammjában kifejezve:

H =

- P

100

g/kg

ahol:

8.3.5.1.1. U a százalékban kifejezett páratartalom;

8.3.5.1.2. Pd a telített vízgőz nyomása kPa-ban, a vizsgálati hőmérsékleten;

8.3.5.1.3. Pa a légköri nyomás kPa-ban;

8.4. DF egy, az alábbi képlet segítségével kifejezett együttható:

DF =

+ 0,5 CO + HC

ahol:

8.4.1. CO, CO2 és HC a szénmonoxid, a széndioxid és a szénhidrogének koncentrációja az Sa zsákban levő hígítottgáz-minta százalékában kifejezve.

1a. alfüggelék

AZ I. TÍPUSÚ VIZSGÁLATOKNÁL ALKALMAZOTT MŰVELETI CIKLUSOK FELOSZTÁSA

A városi alapciklus műveleti ciklusa a járműfékpadon

(lásd: 1. függelék, 2.1. pont)

Az I. típusú vizsgálat városi alapciklusának műveleti ciklusa

(lásd: 1. függelék, 1. alfüggelék)

A városon kívüli ciklus műveleti ciklusa a járműfékpadon

(mp) | (mp) |

1 | Alapjárat | 1 | 20 | 20 | 20 | Lásd a 2. függelék 2.3.3. pontját - a városon kívüli ciklus során a sebességváltónak a gyártó utasításai szerinti használata |

2 | Gyorsítás | | 0,83 | 0-15 | 5 | | 25 |

3 | Sebességváltás | | | | 2 | | 27 |

4 | Gyorsítás | | 0,62 | 15-35 | 9 | | 36 |

5 | Sebességváltás | 2 | | | 2 | 41 | 38 |

6 | Gyorsítás | | 0,52 | 35-50 | 8 | | 46 |

7 | Sebességváltás | | | | 2 | | 48 |

8 | Gyorsítás | | 0,43 | 50-70 | 13 | | 61 |

9 | Állandó sebesség | 3 | | 70 | 50 | 50 | 111 |

10 | Lassítás | 4 | - 0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 |

11 | Állandó sebesség | 5 | | 50 | 69 | 69 | 188 |

12 | Gyorsítás | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 |

13 | Állandó sebesség | 7 | | 70 | 50 | 50 | 251 |

14 | Gyorsítás | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 |

15 | Állandó sebesség | 9 | | 100 | 30 | 30 | 316 |

16 | Gyorsítás | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 |

17 | Állandó sebesség | 11 | | 120 | 10 | 20 | 346 |

18 | Lassítás | | - 0,69 | 120-80 | 16 | | 362 |

19 | Lassítás | 12 | - 1,04 | 80-50 | 8 | 34 | 370 |

20 | Lassítás, tengelykapcsoló | | - 1,39 | 50-0 | 10 | | 380 |

21 | Alapjárat | 13 | | | 20 | 20 | 400 |

Az I. típusú vizsgálat városon kívüli ciklusának műveleti ciklusa

(lásd a 91/441/EGK irányelv [1] III. melléklete 1. függelékének 3. pontját)

[1] Ezek kiegészítő tömegek, amelyek adott esetben elektronikus készülékkel helyettesíthetők, feltéve hogy az eredmény egyenértékűsége bizonyított.

[2] Ha egy gépjármű gyártó által megadott maximális sebessége 130 km/h alatti és ez a sebesség nem érhető el görgős próbapadon a 3. táblázatban meghatározott próbapad-beállításokkal, akkor a "b" együtthatót úgy kell állítani, hogy a maximális sebességet el lehessen érni.

[1] HL L 242., 1991.8.30., 1. o.

--------------------------------------------------

II. MELLÉKLET

A 2002/24/EK irányelv VII. melléklete 2.2. pontjának helyébe a következő szöveg lép:

+++++ TIFF +++++

"2.2. II. típus

CO (g/min)(1): ...

HC(g/min)(1): ...

CO (térf. %) normál üresjárati fordulatszámon (2): ...

Adja meg az üresjárati fordulatszámot(2)(3): ...

CO (térf. %) emelt üresjárati fordulatszámon(2): ...

Adja meg az üresjárati fordulatszámot(2)(3): ...

Motorolaj hőmérséklete(2)(4): ...

(1) Csak az 1. cikk (3) bekezdésének a) pontjában meghatározott mopedeknél és könnyű négykerekű motorkerékpároknál.

(2) Csak az 1. cikk (3) bekezdésének b) pontjában meghatározott motorkerékpároknál, valamint motoros tricikliknél és négykerekű motorkerékpároknál.

(3) Tüntesse fel a mérés tűrését.

(4) Csak négyütemű motoroknál kell alkalmazni."

--------------------------------------------------

Lábjegyzetek:

[1] A dokumentum eredetije megtekinthető CELEX: 32003L0077 - https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/ALL/?uri=CELEX:32003L0077&locale=hu

32003L0077[1]

A Bizottság 2003/77/EK irányelve (2003. augusztus 11.) a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyására vonatkozóan a 97/24/EK és a 2002/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításárólEGT vonatkozású szöveg.

I. MELLÉKLET

II. MELLÉKLET

Tartalomjegyzék