32016D0789[1]

A Bizottság (EU) 2016/789 határozata (2014. október 1.) a Frankfurt Hahn repülőtér finanszírozására és a repülőtér és a Ryanair közötti pénzügyi kapcsolatokra vonatkozó, Németország által nyújtott SA.21121 (C29/08) (korábbi NN 54/07) számú állami támogatásról (az értesítés a C(2014) 6853. számú dokumentummal történt)

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/789 HATÁROZATA

(2014. október 1.)

a Frankfurt Hahn repülőtér finanszírozására és a repülőtér és a Ryanair közötti pénzügyi kapcsolatokra vonatkozó, Németország által nyújtott SA.21121 (C29/08) (korábbi NN 54/07) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2014) 6853. számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután a fent hivatkozott rendelkezésekkel (2) összhangban felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) 2003 és 2006 között több érdekelt féltől is érkeztek panaszok a Bizottsághoz, amelyben azt állították, hogy a Ryanair plc (a továbbiakban: Ryanair (3)), valamint a Frankfurt Hahn repülőtér üzembentartója, a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) jogellenes állami támogatást kapott a Fraport AG társaságtól és a Rajna-vidék-Pfalz és Hessen szövetségi tartományoktól. A panaszos további információkat nyújtott be 2003. szeptember 22-én és 2006. június 1-jén.

(2) A Bizottság 2006. szeptember 25-én és 2007. február 9-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2006. december 20-i és 2007. június 29-i levelében válaszolt.

(3) 2008. június 17-én kelt levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott az FFHG finanszírozására és a Ryanairrel fennálló pénzügyi kapcsolataira tekintettel (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat). Németország 2008. október 27-én továbbította észrevételeit.

(4) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot SA.21121 (C29/08) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot 2009. január 17-én hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg az intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

(5) A Deutsche Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa), a Német Légi Fuvarozók Országos Egyesülete (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, a továbbiakban: BDF), a Ryanair, a Société Air France SA (a továbbiakban: Air France) és az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) nyújtott be észrevételeket a Bizottsághoz. A Bizottság 2009. április 16-i levelében továbbította az észrevételeket Németországnak. Németországnak egy hónapon belül kellett válaszolnia ezekre, így 2009. július 1-jén továbbította észrevételeit és kiegészítő tájékoztatását.

(6) 2011. március 4-én kelt levelében a Lufthansa további tájékoztatást nyújtott be az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal kapcsolatban, amelyben újabb, állítólagos állami támogatási intézkedéseket célzott meg.

(7) 2011. március 18-án kelt levelével a Bizottság továbbította a panaszt Németországnak, és további tájékoztatást kért az újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekkel kapcsolatban. Ezekre Németország 2011. május 19-i és 2011. május 23-i levelében válaszolt.

(8) A német hatóságok válaszai azonban hiányosak voltak. Ezért a Bizottság 2011. június 6-án kelt levelével a 659/1999/EK tanácsi rendelet (5) 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Ezekre Németország 2011. június 14-i és 2011. június 16-i levelében válaszolt.

(9) 2011. július 13-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által az FFHG-nek nyújtott hitelkerettel, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja (a továbbiakban: ISB) által az FFHG-nek nyújtott hitellel, illetve Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által az ISB hiteléért az FFHG-nek nyújtott kezességvállalással kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozat). Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot SA.32833 (2011/C) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot 2012. július 21-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6).

(10) A Bizottság 2012. február 20-i levelében további tájékoztatást kért az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően. Németország 2012. április 16-i levelében válaszolt. A Bizottság 2012. július 27-én kelt levelében ismét további információkat kért. Németország 2012. szeptember 4-i levelében válaszolt.

(11) 2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (7) (a továbbiakban: a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás) 2014. február 20-én történt elfogadásáról. A Bizottság tájékoztatta Németországot arról, hogy az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételének napján lép hatályba. A Bizottság lehetőséget adott Németország számára, hogy 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak az erre ügyre való lehetséges alkalmazásáról. 2014. március 17-én kelt levelében a Bizottság emlékeztette Németországot, hogy amennyiben nem érkeznek tőle észrevételeket a megállapított 20 munkanapon belül, a Bizottság úgy fogja tekinteni, hogy Németországnak nincsenek észrevételei.

(12) A Bizottság 2014. március 23-án és 2014. április 4-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2014. április 17-i, 2014. április 24-i és 2014. május 9-i levelében válaszolt.

(13) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994 (8). és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (9) váltotta fel.

(14) 2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (10). A Lufthansa és a Transport & Environment nyújtott be észrevételeket. A Bizottság a 2014. augusztus 26-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország 2014. szeptember 3-i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele.

(15) 2014. június 17-i levelével Németország kivételesen beleegyezett, hogy a Bizottság angol nyelven fogadja el és jelentse be ezt a határozatot.

2. AZ INTÉZKEDÉSEK TARTALMA

2.1. A REPÜLŐTÉR ÁTÉPÍTÉSE ÉS TULAJDONOSI SZERKEZETE

(16) A Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományban, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található. A repülőtér 1992-ig az Egyesült Államok katonai légi támaszpontja volt. Ezt követően polgári repülőtérré alakították át. A repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

(17) A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn), a Wayss & Freytag és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány közötti köz-magán társulás 1995. április 1-jén szerezte meg Németországtól a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának tulajdonjogát. A köz-magán társulás 1995 és 1998 között azzal a céllal fejlesztette a repülőteret, hogy ipari és kereskedelmi területté alakítsa át. Németország véleménye szerint, amikor a Wayss & Freytag és a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány közötti társulásról kiderült, hogy nem sikeres, 1998. január 1-jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport) (11) egyre többet vett részt a projektben, és végül átvette a repülőtér irányítását.

(18) Németország szerint a Fraport részvételének - amely már a Frankfurt Hahn repülőtértől 115 km-re található nemzetközi Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartásáért és irányításáért felelt - számos stratégiai oka volt. Elsősorban, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér volt az egyetlen olyan repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér szomszédságában, amely képes lett volna teljes egészében nemzetközi repülőtérré válni. Mivel a Frankfurt am Main-i repülőtér már akkor is teljes kapacitással működött, megvolt a lehetőség egy második, nyereséges repülőtér kialakítására a régióban. Másodsorban, a Frankfurt Hahn repülőtér volt akkoriban az egyetlen nonstop működési engedéllyel rendelkező német repülőtér, amely kifejezetten a légiáru- és teherszállításban bizonyul hasznosnak. Harmadsorban, a kifutópálya teljesen fel volt szerelve, és bármilyen időjárási viszonyban használható volt. Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy, a Schiphol repülőtér tulajdonosai szintén gondolkodtak a Frankfurt Hahn repülőtér megszerzésén, ezért a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartásának átvételével a Fraport távol tarthatott egy nemkívánatos versenytársat.

(19) A Fraport az üzemben tartó Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG & Co KG) részvényeinek 64,90 %-át vásárolta meg [...] (*) áron. A vételár egy része ([...] EUR) 2007. december 31-én volt esedékes, bizonyos feltételek mellett (12). A Fraport 1999 augusztusában [...] EUR-ért megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37 %-át és általános partnere, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90 %-át. Ezért a Fraport gyakorlatilag Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány új partnere lett.

(20) A Fraport főleg arra összpontosított a Frankfurt Hahn repülőtéren, hogy szisztematikusan fejlessze a repülőtér utas- és teherszállítási vállalkozását. E tekintetben a Fraport volt az egyik első vállalkozás, amely olyan üzleti modellt alkalmazott, amely különösen a diszkont légitársaságok bevonzását tűzte ki célul. A Fraport ennek megfelelően új nyereség- és veszteségátruházási megállapodást kötött a Holding Hahnnal, miután ez utóbbi német korlátozott felelősségű társasággá (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) alakult. Az átalakulás és a megállapodás megkötése 2000. november 24-én történt meg.

(21) Ezt követően a Holding Hahn és az FFHG & Co KG Flughafen Hahn GmbH néven olvadt össze. Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány az új társaság 26,93 %-át birtokolta, 73,07 %-a pedig a Fraport tulajdonában volt. A társaság ezután ismét a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) nevet vette fel. 2001-ben a két részvényes, a Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány friss tőkét injekciózott az FFHG-be (a részletes leírást lásd a 3. szakaszban).

(22) 2001. június 11-ig a Fraport részvényeinek 100 %-át állami részvényesek birtokolták (13). Június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29 % pedig az állami részvényeseknél maradt.

(23) 2002 novemberében Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány, a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. A megállapodás a jegyzett tőke második megemelését is magában foglalta. Hessen szövetségi tartomány ekkor harmadik részvényesként csatlakozott az FFHG-hez. A Fraport ezután a részvények 65 %-ának volt a tulajdonosa, és Hessen szövetségi tartomány és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 17,5 %-ot birtokolt külön-külön. Ez a tulajdonosi szerkezet 2009-ig változatlan maradt, amikor a Fraport az összes részvényét eladta Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománynak, amely ezután 82,5 %-kal többségi részvényessé vált. A fennmaradó 17,5 %-ot továbbra is Hessen szövetségi tartomány birtokolja.

2.2. UTAS- ÉS TEHERÁRUFORGALMI FEJLESZTÉSEK ÉS SZOMSZÉDOS REPÜLŐTEREK

(24) A repülőtér utasforgalma az 1998-ban tapasztalt 29 289 utasról 2007-re több mint 4 millió utasra növekedett, majd 2013-ra körülbelül 2,7 millió utasra csökkent (lásd az 1. táblázatot). A repülőteret jelenleg a Ryanair, a Wizz Air (14) és más légitársaságok szolgálják ki. A Ryanair utasszámának aránya körülbelül [80-100 %] volt 2013-ban. 1. táblázat Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

(25) A Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést tapasztalt a légiáru-forgalom területén is. A repülőtér légiáru-forgalma az 1998-ban tapasztalt körülbelül 16 000 tonna után 2011-ben körülbelül 286 000 tonnánál érte el csúcspontját, majd 2013-ra körülbelül 151 000 tonnára esett vissza (lásd a 2. táblázatot). A repülőtéren az összes kezelt teheráru - ideértve a szállítmányozók által kezelt mennyiséget is - 2013-ban elérte a 447 000 tonnát. 2. táblázat Teheráru-forgalom alakulása a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között

(26) A következő repülőterek találhatók a Frankfurt Hahn repülőtér közelében: 1. ábra A Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmának alakulása 2000 és 2012 között

i. Frankfurt am Main-i repülőtér: (körülbelül 115 km vagy körülbelül 1 óra 15 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi légi csomópont, amely célállomások széles skáláját kínálja hosszú és rövid távon egyaránt. A repülőteret főleg csatlakozó forgalmat bonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálják ki, bár két pont közötti járatokat és charter járatokat is kínál. Az utasforgalom mellett (körülbelül 58 millió utas 2013-ban) a Frankfurt am Main-i repülőtér teherszállítást is bonyolít (2013-ban körülbelül 2 millió tonnát). Az 1. ábra mutatja a Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának alakulását 2000 és 2012 között.

ii. luxembourgi repülőtér: (körülbelül 111 km vagy körülbelül 1 óra 30 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi repülőtér, amely célállomások széles skáláját kínálja. Az utasforgalmon (2013-ban körülbelül 2,2 millió fő) kívül 673 500 tonna teherárut is megmozgatott.

iii. zweibrückeni repülőtér: (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

iv. saarbrückeni repülőtér: (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

v. köln-bonni repülőtér: (körülbelül 175 km vagy körülbelül 1 óra 44 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől).

2.3. AZ FFHG ÁLTAL VÉGZETT BERUHÁZÁSOK ÉS EZEK PÉNZÜGYI EREDMÉNYEINEK ÁTTEKINTÉSE

(27) A 3. táblázat tartalmazza az FFHG által 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintését, amely összesen körülbelül 216 millió EUR-t tett ki. 3. táblázat A 2001 és 2012 végzett beruházások áttekintése

(28) A 4. táblázat az FFHG 2001 és 2012 közötti éves pénzügyi eredményének áttekintését tartalmazza. 4. táblázat Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között

3. AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

3.1. AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

3.1.1. 1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(29) Az FFHG és a Fraport megállapodást kötött, melynek értelmében a Fraport az FFHG által termelt összes nyereségre jogosult. A Fraport cserébe köteles volt az FFHG összes veszteségét fedezni. Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport 1999. augusztus 31-én megállapodást kötött, amelyben a Fraport vállalta, hogy megköti a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A kapcsolódó közjegyzői megállapodást 2000. november 24-én kötötték meg, és a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2001. január 1-jén lépett hatályba (15).

(30) A Fraportnak jogában állt a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás hat hónapos felmondási idővel történő felmondására, ám erre csak 2005. december 31-től volt lehetősége. A megállapodás megszüntetésének hiánya esetén a megállapodás minden egyes naptári év végén egy újabb évre hallgatólagosan megújítható volt 2010. december 31-éig.

(31) A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötését a Fraport felügyelőbizottsága és részvényesei is jóváhagyták (16). A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát később, egy 2004. április 5-én kötött megállapodással (2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) 2014-ig meghosszabbították. Mire a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást felváltotta a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (lásd a (45) preambulumbekezdést), a Fraport [...] millió EUR veszteséget termelt.

3.1.2. 2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

(32) A Fraport holdingbizottságának készített jelentés (17) azt állapította meg 2001. január 19-én, hogy az FFHG által 1998 és 2005 között felhalmozott veszteségek körülbelül [...] millió EUR-ra, tehát az 1997-ben előre jelzett összegnek több mint a duplájára rúgnak. Ezen túlmenően az FFHG két fontos teherszállító ügyfele ugyanakkor vitte el a vállalkozását a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy korlátozta azt, ami a légiáru-forgalom jelentős, 45 %-os visszaesését eredményezte 2001 első felében.

(33) A jelentést követően a Fraport 2001 elején felkérte a Boston Consulting Group tanácsadó céget (a továbbiakban: BCG), valamint a saját beszerzésekkel és holdingtársaságokkal foglalkozó stratégiai osztályát (a továbbiakban: SD) az FFHG stratégiájának kidolgozására. A BCG és az SD is arra a következtetésre jutott, hogy az FFHG hosszú távú pozitív fejlődése csak az infrastruktúra jelentős fejlesztésével valósulhat meg, amely a forgalom további növelésének előfeltétele. Az SD azt is kiemelte, hogy az FFHG ilyen jelentős mértékű fejlesztése pénzügyileg kockázatos volna, és pozitív éves eredmény (nettó éves adózott nyereség) még a legpozitívabb forgatókönyv esetén is legkorábban csak 2013-ban várható.

(34) A BCG tanulmánya és a saját elemzése alapján az SD egy fejlesztési programot készített az FFHG számára, amely 172 millió EUR értékű beruházásokat irányzott elő 2007-ig. Ezek a beruházások egy 27 millió EUR értékű "sürgősségi" programot foglaltak magukban, amely a kifutópálya 3 400 m-re történő meghosszabbítását, illetve a kifutópálya 3 800 m-re történő meghosszabbításáról szóló terv engedélyezési eljárását ("Planfeststellungsverfahren"), valamint az új utasterminál már megkezdett építési munkálatainak többletköltségeit fedezte.

(35) Az FFHG-nek ugyanakkor csak 4 % volt a saját tőke-adósság aránya (18) 2001-ben. Ezen túlmenően a Fraport 2005. december 31-től felmondhatta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. Az FFHG ilyen feltételek mellett nem finanszírozhatta a "sürgősségi" programot további hitelek felvételével, ezért friss tőkére volt szüksége.

(36) A tőkeemelésről a Fraport felügyelőbizottsága 2001. december 14-én hozott határozatot, míg az FFHG részvényesei 2002. január 9-én hoztak határozatot ugyanerről. A korlátolt felelősségű társaságok - például az FFHG - jegyzett tőkéjének megemeléséhez minden részt vevő részvényes jóváhagyása szükséges.

(37) A jóváhagyást követően a Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 27 millió EUR-val 3,5 millió EUR-ról 30,5 millió EUR-ra emelte a jegyzett tőkét. 2002. január 9-én a Fraport 19,7 millió EUR, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 7,3 millió EUR hozzájárulást fizetett. A tőkeemelés célja az volt, hogy a finanszírozni tudják a kifutópálya meghosszabbítását és a repülőtér nyereségességét növelő egyéb infrastrukturális beruházásokat.

3.1.3. 3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

(38) 2002. november 27-én a Fraport, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány és az FFHG megállapodtak abban, hogy Hessen szövetségi tartomány lesz az FFHG harmadik részvényese, és ilyen minőségében [...] millió EUR hozzájárulást fizet, amennyiben további tőke válik szükségessé a beruházások finanszírozására. Abban is megállapodás született, hogy szoros együttműködést alakítanak ki a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között.

(39) Továbbá megegyeztek abban, hogy további beruházások szükségesek a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességének növelése érdekében. Ilyen beruházásnak minősül például a kifutópálya 3 800 m-re való meghosszabbítása. A Fraport, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány közötti részvényesi megállapodástervezet 2004. március 22-én készült el. A 2004. évi tőkeemelés megvalósításáról szóló döntést tartalmazó végső részvényesi megállapodást a Fraport, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 2005. március 30-án írta alá, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe.

(40) A három fél az FFHG jegyzett tőkéjének 19,5 millió EUR értékű emelésében állapodott meg, így folytatva az SD által 2001-ben javasolt beruházási programot (lásd a (33)-(34) preambulumbekezdést). Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány azzal a feltétellel egyezett bele a tőkeemelésbe, hogy az FFHG és a Fraport között a 2014. december 31-ig tartó időszakot lefedő új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jön létre. A részvényesek abban is megállapodtak, hogy az FFHG által termelendő további adósságokat a Fraport, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány biztosítja az FFHG-ben való tőkerészesedésük arányában. Ezek alapján a Fraport, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy refinanszírozza az FFHG infrastrukturális beruházásait.

(41) 2004 és 2009 között 19,5 millió EUR értékű friss tőkét injektáltak az FFHG-be több részletben. A Fraport része a tőkeemelésben 10,21 millió EUR, a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományé 0,54 millió EUR és a Hessen szövetségi tartományé 8,75 millió EUR volt.

(42) Ezen túlmenően Hessen és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományok vállalták, és a fizetési ütemtervvel összhangban (lásd az alábbi 5. táblázatot) végre is hajtották még 11,25 millió EUR tőketartalék injektálását, amelyet ez előbbi 2007 és 2009, míg ez utóbbi 2005 és 2009 között fizetett be.

(43) Így a 2005-ben meghatározott tőkeemelés teljes összege 42 millió EUR volt.

(44) A kifizetések az alábbi 5. táblázatban foglalt ütemterv szerint váltak esedékessé (ezer EUR): 5. táblázat A tőkeinjekciók kifizetési ütemterve

3.1.4. 4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(45) Az FFHG és a Fraport - mivel ez volt a tőkeemelés jóváhagyásának feltétele - 2004. április 5-én kötött megállapodásában 2014-ig meghosszabbította a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát. Az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás azonban csak a Fraport részvényesi közgyűlésének jóváhagyása után lépett hatályba. Ahogy abban az FFHG részvényesei is megállapodtak a tőkeemelést illetően, a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás előírta, hogy az FFHG által felhalmozott további adósságokat a Fraportnak, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománynak és Hessen szövetségi tartománynak kell fedeznie a saját tőkéjük arányában.

(46) A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás értelmében a Fraport körülbelül [...] millió EUR értékű adósságot vett át 2009-ben. Ezért a két egymást követő nyereség- és veszteségátruházási megállapodásban összesen [...] millió EUR, 2001 és 2009 között termelt veszteséget ellentételezett a Fraport. Ebből az összegből [...] millió EUR az eszközök értékcsökkenéséhez és [...] millió EUR az infrastruktúra finanszírozására felvett hitelek kamatfizetéséhez kapcsolódik.

(47) 2009-ben a Fraport az FFHG-ben lévő teljes részesedését eladta Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománynak, és ezzel megszüntette a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

3.1.5. 5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

(48) Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány repülőtéri biztonsági adót szed a Frankfurt Hahn repülőtér összes induló utasától. A szövetségi tartomány maga nem végez biztonsági ellenőrzéseket, hanem alvállalkozásba adta ezt a tevékenységet a repülőtérnek, amely megállapodással szintén alvállalkozásba adta azt egy biztonsági cégnek. A szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzések lefolytatásáért való ellentételezésként a biztonsági adóból származó összes bevételt a repülőtérnek adja át.

3.1.6. 6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK-PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

(49) A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány holdingtársaságainak készített pénzügyi jelentések (19) szerint a szövetségi tartomány a 6. táblázatban összefoglalt támogatási összegeket juttatta el az FFHG részére. 6. táblázat A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások

(50) A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2000. december 12-e előtt nyújtott közvetlen támogatások összege [...] millió EUR volt, míg a szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2001 és 2004 között juttatott közvetlen támogatások [...] millió EUR-t értek el.

3.2. AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

(51) Az FFHG 1999-ben vonzotta be az első diszkont légitársaságot, a Ryanairt. Az FFHG három megállapodást kötött a Ryanairrel 1999-ben, 2002-ben és 2005-ben. Ezen túlmenően új repülőtéri díjakat vezetett be 2001-ben és 2006-ban.

3.2.1. 7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(52) A Ryanairrel kötött első megállapodás visszamenőleges hatállyal lépett hatályba 1999. április 1-jén, és 5 éves időtartamra kötötték (a továbbiakban: az 1999. évi Ryanair-megállapodás). A Ryanair 1999. április 22-én kezdte meg működését a Frankfurt Hahn repülőtérről London Stansted repülőtérre, miután a megállapodás minden lényeges feltételében megegyezésre jutottak.

(53) Az 1999. évi Ryanair-megállapodás fedezetipont-elemzését (Deckungsbeitragsrechnung) az FFHG vezetősége 1999. május 5-i ülésén terjesztette elő a felügyelőbizottságnak. Németország szerint az FFHG felügyelőbizottsága nem szavazott az 1999. évi Ryanair-megállapodásról vagy a fedezetipont-elemzésről, mivel a megállapodás megkötését a napi operatív feladatok közé sorolták, amelyekért kizárólag az FFHG vezetősége a felelős.

(54) A 7. táblázat foglalja össze a Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjakat. 7. táblázat A Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjak

(55) Az 1999. évi Ryanair-megállapodás 3. melléklete szerint az FFHG további [...] %-os jutalékot kapott az FFHG jegyértékesítő pultjaiban (készpénzért vagy hitelkártyára) eladott vagy kiállított minden egyes jegy után, [...] %-os jutalékot az FFHG által a poggyász túlsúly után beszedett pótdíjakból, [...] EUR-t az összes Ryanair által feldolgozott, előre kifizetett jegy után és [...] %-os jutalékot az FFHG-n keresztül lefoglalt minden egyes autóbérlés után.

(56) A Ryanair évente legfeljebb [...] EUR marketingtámogatásra volt jogosult, amelyet az FFHG negyedéves részletekben fizetett ki, és csak a Ryanair ottani működésének első 3 évében. A marketingtámogatást kizárólagosan a Frankfurt Hahn repülőtérről induló útvonalak népszerűsítésére lehetett elkölteni. A Ryanairnek számlákat és részletes bizonyítékokat kellett benyújtania arra vonatkozóan, hogy mire költötte a támogatást.

3.2.2. 8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(57) 2001. október 16-án elfogadták a Frankfurt Hahn repülőtér 2001. évi repülőtéri díjtáblázatát, és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya közzétette azt. A díjtáblázat visszamenőleges hatállyal, 2001. október 1-jén lépett hatályba (21).

(58) Mivel a Frankfurt Hahn repülőtér üzleti stratégiája a diszkont légitársaságokra összpontosított, amelyek jellemzően legfeljebb körülbelül 50-80 tonna felszállási súlyú Boeing 737-es vagy Airbus A 319/320-as repülőgépeket üzemeltetnek, ezért a repülőtér ún. nulla felszállási és leszállási illetéket vezetett be az 5,7-90 tonna maximális felszállási súlyú repülőgépek után.

(59) A 8. táblázat foglalja össze a központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által repülőgépenként fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjakat. 8. táblázat A központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjak

(60) A személyszállítási díjat érkező utasonként 4,35 EUR-ban állapították meg. A repülőgépre felszállt induló utasok száma alapján meghatározott utasbiztonsági díj utasonként 4,35 EUR, amelyet Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány Közúti és Közlekedési Főosztálya légi közlekedési Osztályának kell megfizetni.

(61) A repülőgép által a műszeres repülési szabályok szerint megkísérelt minden egyes megközelítés után légiforgalmi irányítási illetéket kell fizetni a repülőtér-üzembentartó számára. A kereskedelmi vagy nem kereskedelmi járatokra fizetendő illetéket a felszállási és leszállási illeték tartalmazza, ha a járatot nem továbbképzésre és oktatásra használják. Ezért az illeték nulla azoknál a repülőgépeknél, amelyekre nulla felszállási és leszállási illeték vonatkozik.

3.2.3. 9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(62) A Ryanairrel kötött második megállapodás 2002. február 14-én kelt (a továbbiakban: a 2002. évi Ryanair-megállapodás), amelyet beterjesztettek az FFHG felügyelőbizottságának 2001. november 16-i ülésére. Az ülés jegyzőkönyve szerint a felügyelőbizottság tagjainak többsége jóváhagyta a megállapodást.

(63) A 2002. évi Ryanair-megállapodás Bizottságnak megküldött másolata nincs aláírva. Németország szerint habár a megállapodást sohasem írták alá, a felek 2002. február 14-étől ezt alkalmazták.

(64) Németország szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodás felváltotta az 1999. évi megállapodást, és [...] év időtartamra szólt ([...]-ig). A személyszállítási díj ugyanakkor az első, 1999. évi megállapodáshoz képest változatlan maradt. A Ryanair hasonló feltételekkel [...]-ig meghosszabbíthatja a megállapodást.

(65) A 2002. évi Ryanair-megállapodás a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség általános földi kiszolgálási megállapodásán alapul, amelyet a felek igényeihez igazítottak. Ez a következő részekből áll:

i. a fő megállapodás

ii. A. melléklet - A földi kiszolgálási szolgáltatások ismertetése;

iii. B. melléklet - 1.0. A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai;

iv. Második B. melléklet - 1.0. A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai;

v. 3. melléklet és 1-3. függelékek (22) a második B. melléklet - 1.0.-hoz;

vi. C. melléklet - Repülőtéri díjak;

vii. D. melléklet - A "Hahn-Smart" földi kiszolgálási szolgáltatáscsomag ismertetése;

viii. Harmadik B. melléklet - A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai - "Csomópont-megállapodás";

ix. E. melléklet - Marketingmegállapodás.

(66) A fő megállapodás, valamint az A. és a B. - 1.0. melléklet az eredeti nyomtatvány másolatai. A felek nem töltötték ki egyik mezőt sem, mivel úgy vélték, hogy az eredeti nyomtatványnak ez a része nem alkalmazandó.

(67) A második B. melléklet - 1.0.-ban kitöltötték a felek nevét, a bankszámlákra vonatkozó részt és a jégmentesítő folyadék ([...] EUR/liter), illetve a forró víz ([...] EUR/liter) árát.

(68) A 3. melléklet és annak 1-3. függelékei a felek közötti "további stratégiai megállapodásokra" vonatkoznak. Ezek a földi kiszolgálás technikai sajátosságaihoz, a jegykibocsátáshoz és a repülőtéren található reklámfelületekhez kapcsolódnak.

(69) A D. melléklet előírja, hogy a földi kiszolgálásra a 9. táblázatban összefoglalt illetékek alkalmazandók 30 percnél rövidebb forduló idő esetén. 9. táblázat Földi kiszolgálási díj 30 percnél rövidebb forduló idő esetén

(70) A [...] "tonnáig" és "tonna feletti" maximális felszállási súlyú repülőgépekre vonatkozó üres mezők azt jelzik, hogy [...] fizettek a(z) [...] és [...] tonna közötti repülőgépek után (23).

(71) Az E. melléklet (vagyis a "Hahn-Smart" megállapodás) megerősíti az elemzést. Az 1. pontban ugyanis előírja, hogy:

"[...]"

(72) A repülőtéri díjak szintjét 2004. április 30-ig befagyasztották, és ezután a vonatkozó német fogyasztói árindex szerint lehetett kiigazítani, ha ez utóbbi az előző évhez képest több mint [...] %-kal nőtt.

(73) Az E. melléklet marketingtámogatás nyújtását is előirányozza. A Ryanair az alábbi marketingtámogatásra jogosult:

i. egyszeri [...] EUR értékű támogatás minden Frankfurt Hahn repülőtérről induló új útvonalra, amelyet 2002. február 13. után nyitottak meg, és

ii. visszatérítések a repülőtéri díjakból a Frankfurt Hahn repülőtéren állomásozó repülőgépek és az érkező utasok számától függően a 10. táblázatban foglalt adatok szerint. 10. táblázat Visszatérítés a repülőtéri díjakból

(74) Az E. melléklet szintén előírja, hogy minden a megállapodásban foglalt kifizetést vagy árat héa terhel, amennyiben a forgalmi adóra vonatkozó törvény alkalmazandó.

(75) [...].

(76) Összefoglalva a 2002. évi Ryanair-megállapodás szerint a légitársaság a 11. táblázatban összefoglalt díjakat fizeti meg. 11. táblázat A Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak

3.2.4. 10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(77) 2005. november 4-én elfogadták a 2002. évi megállapodás módosítását, a "Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás - 6-18. repülőgép leszállítása - 2005-2012" (a továbbiakban: a 2005. évi Ryanair-megállapodás). Az FFHG felügyelőbizottsága 2005. november 18-án elfogadta a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötését.

(78) A 2005. évi Ryanair-megállapodás vonatkozó részei a következők:

i. [...];

ii. [...];

iii. [...];

iv. [...].

(79) A 2005. évi Ryanair-megállapodás [...]-ig hatályos. A 2002. évi Ryanair-megállapodás egyéb elemeit is meghosszabbították [...]-ig, így különösen a fő megállapodást és az E. mellékletet (vagyis a "Hahn-Smart megállapodást").

(80) A 12. táblázat mutatja a 2005. évi Ryanair-megállapodás szerint a Ryanair által a Frankfurt Hahn repülőtéren állomásoztatandó repülőgépek számát és az előirányzott utasszámot. 12. táblázat A Ryanair-repülőgépek 2005. évi Ryanair-megállapodásban előirányzott száma és utasszám-növekedés

(81) A 13. táblázat tartalmazza a 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett repülőtéri díjakra vonatkozó visszatérítési rendszer áttekintését. 13. táblázat A 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett módosított illeték-visszatérítések

(82) [...].

3.2.5. 11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(83) A Frankfurt Hahn repülőtér 2006. évi repülőtéri díjtáblázatát Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya 2006. április 26-án (25) hagyta jóvá, és 2006. június 1-jén lépett hatályba. Ez ugyanazokat az alapelveket követi, mint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat (lásd fent az (57) és azt követő preambulumbekezdéseket).

(84) Az előző díjtáblázathoz képest a felszállási és leszállási illetékekben, a személyszállítási díjban és a marketingtámogatásban történtek változások. A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat két alapelvet megtart a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatból:

i. a légiforgalmi irányítási illetéket és a földi kiszolgálási díjat tartalmazza a felszállási és leszállási illeték;

ii. az 5,7 tonnánál nagyobb maximális felszállási súllyal rendelkező repülőgépek után nem kell felszállási és leszállási illetéket (vagy légiforgalmi irányítási illetéket vagy földi kiszolgálási díjat) fizetni.

(85) A 2006. évi díjtáblázat ugyanakkor két korlátozást is bevezet ezekkel az alapelvekkel kapcsolatban. Az első, hogy kizárólag utasszállító repülőgépek után vehetők igénybe a kedvezmények. A második, hogy a kedvezmények kizárólag a 30 percnél rövidebb forduló idővel rendelkező repülőgépekre vonatkoznak.

(86) Ezenkívül a személyszállítási díjakat az induló utasok száma alapján állapítják meg, illetve azon légitársaság által szállított összes (induló és érkező) utas függvényében. amelyhez a repülőgép tartozik. A 14. táblázat áttekintést nyújt a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat szerint az érkező és induló utas számának függvényében fizetendő személyszállítási díjakról. 14. táblázat A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján fizetendő személyszállítási díjak.

(87) A 15. táblázat ismerteti, hogy mekkora marketingtámogatás nyújtható a repülőteret használó légitársaságok számára. 15. táblázat Marketingtámogatás

(88) Ezen túlmenően a marketingtámogatást a Frankfurt Hahn repülőtér honlapján elérhető külön dokumentumban szabályozzák. Egyszeri marketingtámogatás nyújtható az alábbi feltételek teljesülése esetén:

i. az olyan célállomásokat kiszolgáló járatok támogathatók, amelyeket a Frankfurt Hahn repülőtérről az elmúlt 24 hónapban nem szolgáltak ki;

ii. új célállomás esetében a maximális támogatás a bizonyított marketingköltségek 33,3 %-a;

iii. a légitársaságnak megfelelő igazoló dokumentumokkal bizonyítania kell az új célállomás középtávú nyereségességét;

iv. az FFHG a marketingtámogatás visszafizetésére szólíthat fel, amennyiben a légitársaság nem teljesíti az új célállomással kapcsolatos kötelezettségeit.

3.3. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2008. ÉVI HATÁROZAT HATÁLYA ALÁ NEM TARTOZÓ INTÉZKEDÉSEK (12. INTÉZKEDÉS)

(89) Németország vállalta, hogy az FFHG saját tőkéjébe [...] millió EUR összeget injektál az FFHG hiteleinek refinanszírozása érdekében.

(90) Ezek a források a hatóságok által 2012. december 31-e előtt visszavonhatatlanul elfogadott infrastrukturális intézkedések refinanszírozását végzik, amelyek nem tartoztak nyereség- és veszteségátruházási megállapodások hatálya alá, vagy nem kapcsolódtak tőkeemeléshez vagy más támogatáshoz.

4. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS ÉS A KEZDETI VIZSGÁLAT MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

4.1. AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

4.1.1. 1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(91) A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást illetően a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban azt találta, hogy az éves veszteségeket a Fraport, egy túlnyomórészt állami tulajdonban lévő társaság fedezte. A Bizottság ezért megállapította, hogy meg kell vizsgálnia, hogy Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésében részt vevő félnek tekinthető-e.

(92) A Bíróság a Stardust Marine (26) ügyben hozott ítéletben megállapította, hogy a magánjog szerint bejegyzett azon vállalkozás forrásai, amely részvényeinek többsége állami tulajdonban van, állami forrásnak minősülnek. A Bizottság úgy vélte, hogy a megállapodás megkötése is az államnak volt betudható, mivel a hatóságok követelményeinek figyelembevétele nélkül ezt nem lehetett volna megtenni.

(93) Ezen túlmenően a Németország által felhozott érvekkel szemben a Bizottság aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a piacgazdasági befektető ilyen megállapodást kötött volna, mivel a megállapodás egyértelműen az FFHG-nek nyújtott előnynek tűnt, amellyel mentesítették az alól a pénzügyi teher alól, amelyet egyébként viselnie kellett volna.

(94) A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak az FFHG veszteségeit fedezte, és hogy a vizsgált intézkedés torzította a versenyt vagy annak torzításával fenyegetett a repülőtér-üzembentartók piacán, és hatással volt a tagállamok közötti kereskedelemre.

(95) A Bizottság így a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vizsgált intézkedés működési támogatás formájában nyújtott állami támogatásnak tekinthető.

(96) Mivel Németország nem bizonyította vagy állította azt, hogy az ilyen működési támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal, a Bizottságnak komoly kétségei voltak afelől, hogy a támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

4.1.2. 2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

(97) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban a Bizottság megállapította, hogy a Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány külön-külön 19,7 millió EUR-val és 7,3 millió EUR-val, azaz összesen 27 millió EUR-val növelte az FFHG tőkéjét. A támogatás meglétét illetően a Bizottság hangsúlyozta, hogy a Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány forrásai is állami forrásoknak minősülnek a Stardust Marine ügyben (27) megállapított kritériumoknak megfelelően. Ezenkívül a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a Fraport döntései valószínűleg szintén az államnak tudhatók be.

(98) A Bizottság továbbá jelezte, hogy nincs meggyőződve arról, hogy a tőkeemelés vonatkozásában elvégezték a piacgazdasági szereplő tesztjét. A Bizottság elviekben elfogadta, hogy egy egy vagy több független ellenőrző vállalat által elvégzett ellenőrzés bizonyíthatja, hogy egy ügyletet a piaci értéken bonyolítottak-e le (28). Ugyanakkor a Bizottságnak kétségei vannak afelől, hogy a PwC által a Fraport miatt benyújtott jelentés elegendő-e ahhoz, hogy kizárják az előny meglétét.

(99) A kétségek a PwC által végzett piacgazdasági szereplő teszt tartalmára vonatkoztak, mivel a teszt kizárólag minőségi szempontokat vizsgált, és nem értékelte a Fraport kilépésének költségeit. A jelentés továbbá nem számszerűsítette vagy nem magyarázta meg részletesen a BCG és a Fraport SD-je által azonosított "magas kockázatokat", és általánosságban a Fraportra korlátozta az értékelést, figyelmen kívül hagyva, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági befektetőként cselekedett-e. A fenti okokból a Bizottság nem zárhatta ki, hogy a tőkeemelés előnyben részesítette az FFHG-t.

(100) A Bizottság azt a következtetést is levonta, hogy az intézkedés szelektív volt, mivel kizárólag az FFHG részesült a 2001. évi tőkeemelésben, és hogy az intézkedés torzította a versenyt vagy annak torzításával fenyegetett a repülőtér-üzembentartók piacán, és hatással volt a tagállamok közötti kereskedelemre.

(101) A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vizsgált intézkedés beruházási támogatásként nyújtott állami támogatásnak minősülhet, és kételyeit fejezte ki annak a belső piaccal való összeegyeztethetőségéről különösen a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás fényében.

4.1.3. 3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

(102) A második tőkeemelést illetően a Bizottság megállapította, hogy az FFHG meglévő részvényesei 2004-ben 10,75 millió EUR-val megemelték az FFHG tőkéjét, amelyhez a Fraport 10,21 millió EUR-val, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány pedig 0,54 millió EUR-val járult hozzá. Ezen túlmenően Hessen szövetségi tartomány 8,75 millió EUR értékű hozzájárulásával új részvényesként jelent meg az FFHG-ben. Mind Rajna-vidék-Pfalz, mind Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy 11,25 millió EUR értékű hozzájárulást fizet az FFHG-be tőketartalék céljából.

(103) A Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést fogadta el ennél a tőkeemelésnél is, mint a 2001. évi tőkeemelésnél (lásd a 4.1.2. szakaszt) a támogatás meglétéről, és ugyanazokat az aggályokat fejezte ki a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.

4.1.4. 4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(104) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat szerint a Fraport legalább [...] millió EUR értékben vállalta át az FFHG veszteségeit a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján. A Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta ennél a megállapodásnál is, mint a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál (lásd a (91) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A Bizottság kétségbe vonta a PwC által benyújtott piac piacgazdasági szereplő teszt megbízhatóságát, mivel az értékelés nagymértékben minőségi szempontokra épült. Ezért a Bizottság azt állapította meg, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás működési támogatásnak minősül, és kétségeit fejezte ki a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségéről különösen a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás fényében.

4.1.5. 5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

(105) A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában jelezte, hogy a repülőtéri biztonsági szolgálatok nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá (29).

(106) A Bizottság ezután megvizsgálta, hogy a PwC gazdasági elemzéséből az derül-e ki, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány túlkompenzálta az FFHG-t a biztonsági ellenőrzések végrehajtásáért. Ebben a tekintetben a Bizottság megállapította, hogy ezt az előnyt állami forrásokból nyújtották, és az előny potenciálisan torzította a versenyt és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet. Következésképpen a Bizottság arra következtetett, hogy a túlkompenzáció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(107) Ennek a működési támogatásnak az összeegyeztethetőségi értékelését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál (lásd a (95) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A belső piaccal való összeegyeztethetőséggel kapcsolatban egy másik lehetséges jogalapot, a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdését is megvizsgálták. Németország ugyanakkor nem utalt rá semmilyen módon, hogy közszolgáltatási kötelezettséget írtak volna elő az FFHG-re. Ezért a Bizottság nem talált jogalapot arra, hogy a biztonsági díjért nyújtott túlkompenzációt a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.1.6. 6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK-PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

(108) A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában megjegyezte, hogy a 2001-ben és 2004-ben nyújtott közvetlen támogatásokat látszólag ellentételezés nélkül, állami forrásokból (azaz Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány általános költségvetéséből), valamint szelektív módon nyújtották (kizárólag az FFHG számára). A Bizottság véleménye szerint ezek a támogatások potenciálisan torzítják a versenyt és befolyásolják a tagállamok közötti kereskedelmet. Ennélfogva a Bizottság azt az előzetes álláspontot vette fel, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a támogatások beruházási támogatás formájában nyújtott állami támogatásnak minősülnek.

(109) A Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjára és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásra tekintettel ugyancsak kétségének adott hangot a támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.

4.2. AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

4.2.1. 7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(110) Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően a Bizottság általánosságban hangsúlyozta az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában, hogy egy konkrét vállalkozást kedvezményes elbánásban részesítő kedvezmény vagy kedvezményrendszer valószínűsíthetően a Szerződés 107. cikkének hatálya alá tartozik.

(111) A Bizottság úgy ítélte meg, hogy mivel az FFHG túlnyomórészt állami tulajdonban lévő vállalkozás, ezért a forrásai állami forrásoknak minősülnek. A Bizottság az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban hangsúlyozta, hogy habár a felügyelőbizottság nem szavazott a megállapodásról, olyan indítványt sem fogadott el vagy olyan intézkedést sem hozott, amely azt sugallta volna, hogy ellenzi azt. Ezért a Bizottság megállapította, hogy semmi sem engedte arra következtetni, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem az államnak tudható be.

(112) A Bizottság továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy egy piaci magánbefektető megkötötte volna-e az 1999. évi Ryanair-megállapodást. A Bizottság e tekintetben megjegyezte, hogy az FFHG által a Ryanairre kiszabott díjak nem fedezték az FFHG összes költségét, és így látszólag előnyhöz juttatták a Ryanairt.

(113) A Bizottság azt is hangsúlyozta, hogy az új terminál körülbelül [...] millió EUR értékű költségeit nem vették figyelembe a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő tesztben. Előzetes megállapításként a Bizottság elutasította Németország azon érvelését, hogy 1999-ben a HHN-nek már amúgy is szüksége volt egy új utasterminálra, és hogy az évi 1,25 milliós utaskapacitás jóval magasabb volt a Ryanair által a jövőben generálandó utasszámnál, mivel a Ryanair volt az egyetlen nagyobb személyszállító légitársaság a Frankfurt Hahn repülőtéren 1999-ben. A fenti okokból a Bizottság kételyeit fejezte ki a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban.

(114) A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás szelektív és konkrét intézkedés, mert csak a Ryanairnek ajánlottak ilyen feltételeket az FFHG-vel való tárgyalásokon, és hogy a vizsgált intézkedés torzítja a versenyt vagy annak torzításával fenyeget a légitársaságok piacán, és befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(115) Ezért a Bizottság azt az előzetes megállapítást tette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás - mivel úgy tűnt, hogy nem felelt meg a piacgazdasági szereplő tesztjén és az államnak volt betudható - a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.2. 8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(116) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában a Bizottság azt is vizsgálta, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat a Ryanairnek nyújtott állami támogatásnak minősülhet-e. E tekintetben megjegyezte, hogy mivel az FFHG és a Fraport olyan társaságok, amelyekben a hatóságok meghatározó részesedéssel rendelkeznek, ezért a forrásaik állami forrásoknak minősülnek, és hogy ezek intézkedései is az államnak tudhatók be.

(117) A Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat díjszerkezetét olyan módon határozták-e meg, amellyel a repülőtér nyereségesen működhetne, mivel Németország nem nyújtotta be az erre a díjtáblázatra vonatkozó piacgazdasági szereplő tesztet. Mivel úgy tűnt, hogy a Ryanair volt az egyetlen személyszállító légitársaság, amely 2001 és 2003 között használta a repülőteret, és az utasforgalom több mint 95 %-át meg is tartotta 2006-ig, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és egy kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő teszt eredményei szolgáltak mérceként. Az előterjesztett információk alapján a Bizottság kétségbe vonta, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat piacgazdasági szereplő tesztjét elvégezték volna.

(118) A Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak a Frankfurt Hahn repülőteret használó légitársaságok részesültek a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nyújtotta előnyökben, továbbá torzította a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetett, és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet.

(119) Ezért a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.3. 9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(120) Az állami források kérdését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Az intézkedés államnak való betudhatóságát illetően a 2002. évi Ryanair-megállapodást hivatalosan is jóváhagyta az FFHG felügyelőbizottsága, amelyben túlsúlyban vannak a hatóságok által kinevezett tagok. Ezért a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás Németországnak tudható be.

(121) A Bizottság továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy egy piacgazdasági befektető megkötötte volna-e a 2002. évi Ryanair-megállapodást. A Bizottság e tekintetben megkérdőjelezte a Németország által beterjesztett számítást. A Bizottság továbbá kételyeit fejezte ki a költségek kiszámításával kapcsolatban is, mivel a Németország által benyújtott, az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket az átlagos költségek helyett a határköltségekre alapozták. A repülőtéri díjak szintjét továbbá 2004. április 30-ig befagyasztották, és ezután a vonatkozó német fogyasztói árindex szerint lehetett azokat kiigazítani, ha ez utóbbi az előző évhez képest több mint [...] %-kal nőtt.

(122) A szelektivitást, versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

(123) A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.4. 10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(124) Az állami források kérdését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Azt a kérdést illetően, hogy volt-e gazdasági előny, a Bizottság kétségeinek adott hangot a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban, mivel nem állt rendelkezésre elegendő információ ahhoz, hogy igazolják a számításokat, és mivel az utasok növekvő száma által előidézett beruházásokat egyáltalán nem vették figyelembe, vagy nem rendelték hozzá a Ryanairhez.

(125) A Bizottság továbbá megjegyezte, hogy bár a 2005. évi Ryanair-megállapodás eltért az 1999. és a 2002. évi megállapodásoktól abban, hogy egy szerződéses kötbérrendszert vezetett be arra az esetre, ha a Ryanair nem érte el a szerződésben meghatározott utasszámot, kétli, hogy ezek a szankciók hatékonyak voltak.

(126) A szelektivitást, versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

(127) A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a 2005. évi Ryanair-megállapodás is állami támogatásnak minősül. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.5. 11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(128) A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően Németország csak részben bizonyította a Bizottság felé ennek a gazdasági indokoltságát a piacgazdasági szereplő teszttel. A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában jelezte, hogy a hiányos információk miatt nem tudta megállapítani, hogy - ahogy Németország állította - a méretgazdaságosság igazolta-e a személyszállítási díjakban fellelhető eltéréseket. Ezenkívül a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat gazdasági indoklása számos kérdést nyitva hagyott, például azt, hogy mely költségek tartoznak a költségtérítés alá, és miért nem foglalták bele a marketingtámogatást a díjtáblázat gazdasági indoklásába.

(129) A Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak a Frankfurt Hahn repülőteret használó légitársaságok részesültek a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nyújtotta előnyökben, továbbá torzította a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetett, és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet.

(130) Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

5. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

(131) Németország kiterjedt észrevételeket és gazdasági elemzéseket nyújtott be az eljárás során.

5.1. ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK

(132) Németország az észrevételeiben először általános háttérinformációkkal szolgált a Frankfurt Hahn repülőtérről. Németország kitartott amellett, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér projektet az átalakulásától kezdődően nyereséges magánvállalkozásnak szánták. Ezért a Fraport stratégiai szempontból csatlakozott a projekthez a repülőtér hosszú távú nyereségességére tekintettel. Diszkont légitársaságokra alapozó üzleti modelljével, jelentősen leegyszerűsített infrastruktúrájával és alacsony tőkeköltségeivel a Frankfurt Hahn repülőtér Németország szerint úttörőnek számított Európában. Németország ugyanakkor azt állította, hogy körülbelül 20 év szükséges ahhoz, hogy az ilyen infrastrukturális projektekben pozitív operatív eredményeket érjenek el. Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér először 2006-ban, tehát mindössze 8 évvel a piacra lépését követően már pozitív EBITDA-eredményt ért el, ami alátámasztja a gazdasági életképességét. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér volt a leggyorsabban növekvő német repülőtér.

(133) Németország továbbá azon az állásponton van, hogy a Frankfurt Hahn repülőtérrel kapcsolatos intézkedéseket kizárólag a piacgazdasági befektető elvével összhangban hozták meg. Németország szerint, ha egy hasonló méretű és hasonló helyzetben lévő magánvállalkozás az üzleti logika szerint szintén vállalta volna a finanszírozást, ez kizárná az előny meglétét. Németország úgy érvelt, hogy a Bizottságnak csak azt kellene vizsgálnia, hogy az adott intézkedés üzletileg védhető-e, és nem azt, hogy az minden kétséget kizáróan sikeres lesz-e. Németország a magán- és közvállalkozások közötti egyenlőség elvére is hivatkozott, melynek értelmében azok a pénzeszközök, amelyeket az állam a piaci feltételeknek megfelelően ajánl fel egy vállalkozás számára, nem minősülnek állami támogatásnak. Mindent összevetve Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtérnek nyújtott összes intézkedést a piaci feltételeknek megfelelően nyújtották; a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő tesztek mind ezt bizonyítják. Németország ezután részletesen kifejtette az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban vizsgált intézkedésekre vonatkozó általános megjegyzéseket.

5.2. AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT ÁLLÍTÓLAGOS ÁLLAMI TÁMOGATÁS

5.2.1. 1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(134) Németország azt állította, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok nem alkalmazhatók a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra, mert azt 1999 augusztusában kötötték, vagyis a Bíróság által az Aéroports de Paris (30) ügyben 2002. október 24-én hozott ítéletet megelőzően. Németország szerint a Törvényszék elsőfokú ítélete csak a Bíróság által hozott ítéletet követően emelkedett jogerőre, és csak azután alkalmazható, hogy tisztázták, hogy a repülőtereket vállalkozásoknak kell tekinteni, és ezért az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartoznak. Ezt a megközelítést később a lipcse-hallei ítéletben (31) is megerősítették.

(135) Németország továbbá azt állította, hogy nem használtak fel állami forrásokat. Ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy a Fraport által átvállalt veszteségek nem terhelték az állami költségvetést. Németország továbbá azt állította, hogy a Fraport által hozott döntések nem Németországnak tudhatók be, mivel az állami részvényesek nem voltak képesek meghatározó befolyást gyakorolni. E tekintetben hangsúlyozta, hogy minden egyes esetben igazolni kellene, hogy a vállalkozás pénzeszközeit ténylegesen az állam kezeli-e. Németország szerint az, hogy a részvényesek többsége állami részvényes, nem elegendő annak feltételezéséhez, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás állami forrásokat foglal magában.

(136) Németország szerint egy német részvénytársaság (Aktiengesellschaft) - például a Fraport - esetében a részvényesek nem tudják befolyásolni a vezetőség magatartását. Németország véleménye szerint a Faport egy független, bejegyzett és a tőzsdén jegyzett társaság, és a közjogi regionális szervek nem gyakorolnak folyamatos ellenőrzést a pénzeszközei felett. Németország ismertette, hogy a német tőkepiaci törvény (Aktiengesetz) 76. szakasza szerint a vezetőség a részvényesektől független, széles körű döntéshozatali hatáskörrel rendelkezik. Németország szerint a Stadtwerke Brixen AG (32) és Carbotermo (33) ügyekben hozott ítéletben a Bíróság már rögzítette a tőzsdén jegyzett német társaságok jellegét és az vezetőségük által a részvényesekkel szemben élvezett jelentős szabadságot. A hatóságok így nem ellenőrizhették a Fraport napi operatív feladatait.

(137) Németország ebben a tekintetben ismertette, hogy a Fraport semmilyen módon nem tagozódott be a közigazgatás szervezetébe, tevékenységei tekintetében nem volt elszámoltatható Németország felé, és egyáltalán nem volt alárendelve a közigazgatásnak. Habár Németország elismerte, hogy az állami részvényesek részt vettek a döntéshozatalban a részvényesi közgyűlésen, amelyen elfogadták a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, Németország azt állította, hogy ez nem jelentette azt, hogy az állami részvényesek bármivel is többet tettek volna annál, mint hogy gyakorolják az őket megillető jogokat és teljesítik a kötelezettségeket.

(138) Ezenkívül hozzátette, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem nyújtott előnyt az FFHG számára. E tekintetben a PwC által elvégzett piacgazdasági szereplő tesztre hivatkozott, amely szerint bármelyik piacgazdasági befektető megkötötte volna ezt a megállapodást. Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás kockázatai és előnyei egyenlően oszlottak meg, és adójogi szempontból is megállta a helyét. Összességében Németország úgy állította be a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, mint egy teljesen normális intézkedést a globális vagy ágazati strukturális politikát folytató vállalatcsoportokon belül.

5.2.2. 2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

(139) Németország kifejtette, hogy a 2001. évi tőkeemelés szükséges volt, mert az infrastruktúra beruházásainak külső finanszírozásból való megvalósítása túlságosan megterhelte volna az FFHG éves eredményeit rövid távon.

(140) Németország hozzátette, hogy a 2001. évi tőkeemelésről az FFHG felügyelőbizottsága 2001. december 14-én határozott, és ennek következtében 2002. január 9-én módosították az FFHG alapszabályát. Ezért Németország vitatta azt, hogy az állami támogatásra vonatkozó szabályok erre az intézkedésre alkalmazhatók, továbbá a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos érvelésére hivatkozott (lásd a (134) preambulumbekezdést).

(141) Ezenfelül azt is állította, hogy a Fraport által befektetett pénzeszközök (19,7 millió EUR a 27 millió EUR-ból) nem voltak állami források, mert az állam semmilyen ellenőrzést nem gyakorol a Fraport felett. Németország ezzel kapcsolatban a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos, állami forrásokra vonatkozó érvelésére hivatkozott (lásd a (136) preambulumbekezdést). Ezenkívül azt állította, hogy a tőkeemelés sem tudható be Németországnak, és ezzel kapcsolatban a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos, betudhatóságra vonatkozó magyarázatára hivatkozott (lásd a (134) preambulumbekezdést). Németország hozzátette, hogy az, hogy az FFHG részvényesei jóváhagyták a 2001. évi tőkeemelést, nem lehet az államnak való betudhatóságának megállapításában meghatározó tényező. Németország szerint annak a vállalkozásnak a cselekedeteit kell az államnak betudhatónak tekinteni, amelyik a lehetséges támogatást nyújtotta, és nem annak, amelyik részesült a támogatásban. Mivel az FFHG volt a támogatásban részesülő vállalkozás, a tőkeemelés általa történő elfogadása nem minősítené a támogatás odaítélését Németországnak betudhatónak. Németország szerint a Fraport felügyelőbizottságának jóváhagyását sem lehet a betudhatóság jelének venni, mivel a felügyelőbizottságot már akkoriban együttdöntési joggal rendelkező alkalmazottak és a részvényesek egyenlő számú képviselője alkotta, vagyis 10 képviselője volt az alkalmazottaknak és 10 képviselője a részvényeseknek.

(142) Németország azt is állította, hogy a 2001. évi tőkeemelés semmilyen előnyhöz nem juttatta az FFHG-t. A Fraport, valamint Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány úgy cselekedett, ahogy egy piacgazdasági befektető is tette volna ebben az ügyben.

(143) Németország nem értett egyet a Bizottság által a Fraport 2001. évi tőkeemelési döntésére vonatkozó piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban felvetett kétségekkel. Németország benyújtott minden pótlólagosan kért belső dokumentumot a Bizottságnak. Németország szerint a Fraport a 2001. évi tőkeemelésről meghozott döntését továbbá a BCG által az intézkedésről készített értékelésre és a Fraport által megrendelt két, a légi forgalom fejlődéséről szóló általános tanulmányra alapozta. Németország hangsúlyozta, hogy a Fraport azért emelte meg a tőkét, mert a BCG értékelése azt mutatta, hogy a nyereségesség elérése a Frankfurt Hahn repülőtéren nem lehetséges további építkezések és infrastrukturális intézkedések nélkül. A piacgazdasági szereplő teszt az összes dokumentumot figyelembe vette.

(144) A PwC által készített piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban a Bizottság által felvetett kétségeket követően Németország egy második, kiegészítő értékelést nyújtott be a PwC-től az első piacgazdasági szereplő teszt kiegészítése és finomítása céljából. A kiegészítő értékelés ugyanarra a következtetésre jutott, mint az első, azaz arra, hogy a piacgazdasági szereplő teszt teljesült. Németország elutasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a PwC nem vizsgálta a Fraport kilépését, és ezért a kilépés költségeinek ismerete nélkül lehetetlen megbizonyosodni arról, hogy a Fraport piacgazdasági befektetőként cselekedett-e. Németország azt állította, hogy a kilépés költsége nem befolyásolta az értékelést. Továbbá kiemelte, hogy a Fraport fontolóra vette a kilépést, de ez a következő 5 évben a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás miatt nem lett volna lehetséges. Ezen túlmenően a PwC értékelése azt mutatta, hogy a beruházás hosszú távon pozitív eredményt hozna a Fraport számára.

(145) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően Németország egy piacgazdasági szereplő tesztet is benyújtott Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány magatartása és az FFHG tőkeemeléséhez való 7,3 millió EUR értékű hozzájárulásáról szóló döntése vonatkozásában. A szintén a PwC által készített értékelés szerint Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági szereplőként cselekedett, mivel a 2001-ben hozott beruházási intézkedések szükségesek voltak, és így a tőkeemelés üzletileg védhető intézkedés volt.

5.2.3. 3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

(146) Németország azt állította, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet után az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak a 2004. évi tőkeemelésre. Németország szerint az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás volt hatályban abban az időben, és e szerint az iránymutatás szerint a repülőtéri infrastrukturális intézkedések nem tartoztak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá.

(147) Németország azt állította, hogy a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában foglalt ismertetésével ellentétben a 2004. évi tőkeemelést 2005. március 30-án fogadták el, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe. Az erre a tőkeemelésre vonatkozó alapmegállapodás továbbá egy 2002. évi megállapodásra utal vissza. Németország ismertette, hogy ez a megállapodás a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között egy repülőtérrendszer kialakítását irányozta elő a 2408/92/EGK (34) rendelet alapján. Németország szerint a 2004. évi tőkeemelés értékelését ezek alapján kellene vizsgálni.

(148) Németország kiemelte, hogy a PwC által benyújtott, és az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően kiegészítő értékelésekkel alátámasztott piacgazdasági szereplő teszt szerint a Fraport, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány mind piacgazdasági befektetőkként cselekedtek a 2004. évi tőkeemelés vonatkozásában. A Fraporttal kapcsolatos érvelésében Németország a 2001. évi tőkeemeléssel kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (140) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Az első, valamint a kiegészítő piacgazdasági szereplő tesztben a PwC Németország szerint arra a következtetésre jutott, hogy a 2004. évi tőkeemelés, illetve az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötése akkoriban mind minőségi, mind mennyiségi szempontból előnyösnek tűnt a Fraport számára. Ezt Németország szerint a PwC azon megállapítása igazolta, hogy a befektetett tőke megtérülése a Fraport számára az FFHG-be való befektetés után meghaladta egy ezzel egyenértékű tőkebefektetés alternatív megtérülését.

(149) Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország a PwC következtetésére mutatott rá, amely szerint a szövetségi tartomány is piacgazdasági befektetőként cselekedett, mivel a befektetett tőkéjének megtérülése - a Fraporthoz hasonlóan - meghaladta az ehhez hasonló alternatív befektetések megtérülési rátáját.

(150) Hessen szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország azt állította, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérnek többek között az éjjeli repülési tilalomból eredő korlátozott növekedési lehetőségei tették szükségessé a szövetségi tartomány szemében a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztését. A Frankfurt am Main-i repülőtérnek máskülönben komoly gazdasági következményekkel kellett volna szembenéznie. Németország hangsúlyozta, hogy a fejlesztés azért volt szükséges, hogy átfogóan kiaknázhassák a Frankfurt Hahn repülőtér 24 órás engedélyében rejlő meglévő növekedési lehetőségeket a Frankfurt Hahn repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér közötti repülőtérrendszer várható bevezetésével együtt. Ezért Hessen szövetségi tartomány bevonása a tőkeemelésbe elkerülhetetlen volt Németország véleménye szerint.

5.2.4. 4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(151) Németország azt állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás csak a tőkeemelés és a részvényesi szerkezetben 2004-ben történt változások fényében vizsgálható meg, különösen mivel Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány az FFHG részvényeinek újraelosztását attól tette függővé, hogy a Fraport és az FFHG 2014-ig tartó időtartamra megköti a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

(152) Németország a 2004. évi tőkeemeléssel kapcsolatban tett érveire hivatkozott, és azt állította, hogy az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra (lásd a (146) és az azt következő preambulumbekezdéseket).

(153) Az állami források bevonását illetően Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodáshoz fűzött magyarázatára utalt (lásd a (134) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Ezért Németország véleménye szerint a Fraport pénzeszközei nem voltak állami források, mivel a Fraport nem állt állami ellenőrzés alatt.

(154) Németország azt is állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jóváhagyásához 75 %-os többségre volt szükség, míg az állami részvényesek csak körülbelül a részvények 70 %-ával rendelkeztek, és ezért valójában nem voltak képesek irányítani a Fraport döntéseit. Ezenfelül a Fraport részvényeinek fennmaradó 30 %-a szét volt szórva egyéb részvényesek között. A szavazáson 99,992 % szavazott igennel, tehát a piacgazdasági befektetők is megszavazták a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

(155) Ami a gazdasági előny meglétét illeti, Németország ismét a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodáshoz fűzött magyarázatára utalt (lásd a (137) preambulumbekezdést), mely szerint a nyereség és veszteség elosztása teljesen szokványos intézkedés egy vállalatcsoporton belül. Ezen túlmenően a PwC szerint bármelyik piacgazdasági befektető a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás mellett döntött volna, mivel akkoriban még nyereség volt várható a 2008/2009-és évtől kezdődően. Németország hozzátette, hogy a Bizottság által kifejezett kételyek alapján a PwC a kiegészítő értékelésben ismét megvizsgálta ezeket az intézkedéseket minőségi szempontból, és ugyanarra a következtetésre jutott.

(156) Továbbá azt állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a 2004. évi tőkeemelés feltétele volt, és mivel 2008/2009-től az eredmények pozitív alakulása volt várható, a Fraportnak érdekében állt legalább 5 évre megkötni a megállapodást. Németország továbbá ismertette, hogy a Fraport legalább 2024. december 31-ig vehette volna át az FFHG összes nyereségét, míg ellenkező esetben 2010. december 31-ig volt lehetősége felmondani a megállapodást. Ezért Németország azt állította, hogy a Fraport 100 %-ban élvezhette volna a megállapodás előnyeit, és irányíthatta volna az FFHG napi operatív működését, miközben csak a részvényeinek 65 %-át birtokolja. Németország szintén arra az álláspontra helyezkedett, hogy a piacgazdasági szereplő tesztet alátámasztja az, hogy a Fraport részvényeseinek akkoriban 30 %-át kitevő magánrészvényesek szintén egyetértettek a döntéssel.

5.2.5. 5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

(157) Németország ebben a tekintetben kijelentette, hogy nem használtak fel állami forrásokat az intézkedéshez. Németország a Bíróság Preussen-Elektra (35) ügyben hozott ítéletére hivatkozott, és kijelentette, hogy csak abban az esetben lehet szó állami támogatásról, ha a kifizetéseket egy állam által kijelölt vagy létrehozott köz- vagy magánszervezet végzi. Németország ismertette, hogy a biztonsági ellenőrzések díját a légitársaságok fizették ki Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány számára, és a szövetségi tartomány továbbította azt az FFHG felé az FFHG által a szövetségi tartomány nevében végzett biztonsági ellenőrzések ellentételezéseként. Ezért Németország szerint a díjak sosem váltak a szövetségi tartomány pénzeszközeivé.

(158) Németország ismertette, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 5. §-a értelmében az állam ellenőrzi az utasokat és poggyászaikat a légi közlekedés biztonságának terrortámadásokkal szemben történő biztosítása érdekében. Hozzátette, hogy a hatóságok utasonként számítják fel a díjakat a légitársaságoknak ezért a tevékenységért. Németország azt állította, hogy a biztonsági díj mértéke a repülőtér egyéni körülményeitől függ, és 2-10 EUR között mozog utasonként. A Frankfurt Hahn repülőtéren a biztonsági díj 4,35 EUR, tehát már repülőterekkel összehasonlítva megfelelőnek mondható.

(159) A biztonsági ellenőrzéseket a hatóságok átadhatják a repülőtér-üzembentartóknak is, ami ebben az esetben is történt, mivel a biztonsági ellenőrzéseket az FFHG végzi, amely egy külső biztonsági céget bízott meg a feladattal.

(160) Németország továbbá azt állította, hogy a biztonsági ellenőrzések állami hatáskörbe tartozó feladatnak minősülnek, és nem tekinthetők gazdasági tevékenységnek.

(161) Németország osztja a Bizottság véleményét ebben a kérdésben, hogy nem lehet túlkompenzálni az FFHG által végzett szolgáltatásokat. Németország ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az FFHG nem részesült túlkompenzációban, mert a biztonsági ellenőrzésekkel kapcsolatban az összes költséget neki kell viselnie.

5.2.6. 6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK-PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

(162) Németország tisztázta, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány az alábbi összegeket fizette ki az FFHG-nek 2001 és 2004 között. Először a szövetségi tartomány támogatta az FFHG egyes infrastrukturális beruházásait, így 2001-ben [...] EUR-t nyújtott az FFHG-nek erre a célra. Németország szerint ezeket a támogatásokat még 1999-ben és 2000-ben meghozott döntések alapján ítélték oda. Azt állította, hogy e döntések meghozatalakor az állami támogatási szabályok még nem vonatkoztak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülő repülőterekre.

(163) Másodszor, Németország azt állította, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzéseket végző személyzet költségeinek finanszírozását részben átvette 2001-ben (az összes költség 60 %-át), 2002-ben (50 %), 2003-ban (40 %) és 2004-ben (30 %).

(164) Harmadszor, Németország elismerte, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány társfinanszírozott két tudományos tanulmányt, amelyeket bár az FFHG rendelte meg, mégis elsősorban közérdeket szolgáltak Németország szerint. Németország azt állította, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdasági hatásairól szóló első tanulmány összes költségének 90 %-át, míg a teherszállítási ágazat fejlesztési lehetőségeiről szóló második tanulmány összes költségének 70 %-át finanszírozta. Németország azt állította, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány csak a tanulmányokkal kapcsolatos saját érdekei miatt nyújtotta ezeket a támogatásokat, és akár saját maga is megrendelhette volna azokat. Németország nem érti, hogy hogyan juthatott előnyhöz az FFHG ezáltal a részleges támogatás által, mivel a tanulmányok közérdekűek, és azt sem, hogy ez a támogatás hogyan torzíthatja a versenyt. Mivel a tanulmányok az FFHG érdekeit is szolgálták, az FFHG is hozzájárult pénzügyileg az elkészítésükhöz.

5.3. AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

5.3.1. 7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(165) Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően Németország általánosságban elmondta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a kezdetektől fogva csak nagyon alapvető infrastruktúrát épített ki azért, hogy a repülőtér költséghatékony és innovatív partnere tudjon lenne a diszkont légitársaságoknak. Németország szerint más európai repülőtereken is vannak olyan piacra való betörést segítő ügyfelek ("mágnes" ügyfelek), akik a repülőtér kezdeti fejlődésének természetes mozgatórugói. A Frankfurt Hahn esetében ez az ügyfél, akin keresztül a repülőtér betörhet a piacra, a Ryanair.

(166) Németország azt állította, hogy amikor az első megállapodást megkötötték a Ryanairrel, a diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér fogalma még gyerekcipőben járt. Ezért ezáltal a megállapodás által ösztönözték a Ryanairt, hogy kezdje meg működését a ritkán használt Frankfurt Hahn repülőtéren. Németország azt állította, hogy egy ilyen nagy légitársaságnak a repülőtérrel való összekapcsolása által a Frankfurt Hahn repülőtér több megállapodást is kötött más légitársaságokkal ("követő elv"). Az ún. dominóhatás miatt ez végső soron a nem légi közlekedési ágazatban is a nyereség növekedéséhez vezetett.

(167) Németország azt állította, hogy ebből a dinamikából adódóan a légitársaságok - például a Ryanair - kiváló alkupozícióban volt, mivel sok hasonló kis regionális repülőtér próbált megállapodást kötni a Ryanairrel abban az időben.

(168) Továbbá kijelentette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodáson keresztül nem ítéltek oda állami forrásokat. Németország azt állította, hogy a repülőtér üzembentartója és a légitársaság közötti szerződéses jogviszony semmilyen előnyhöz nem juttatta a légitársaságot. Németország nézete szerint a megállapodás megkötése kizárólag a vezetőség felelősségi körébe tehető, mivel az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötése napi operatív feladatnak minősült, és a felügyelőbizottság semmilyen döntést nem hozott ezzel kapcsolatban. Németország szerint a Bizottság nem tekintheti az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötését Németországnak betudhatónak, mert a felügyelőbizottság nem tett semmit a megakadályozása érdekében. Az ilyen intézkedések Németország szerint nem tartoznak a felügyelőbizottság felelősségi és feladatkörébe. A Bíróság által a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben említett kritériumok ad absurdum irányadók lennének, ha az, hogy egy állami tulajdonú részvénytársaság felügyelő testülete nem cselekedett, elegendő lenne annak a következtetésnek a levonásához, hogy az intézkedés az államnak tudható be. Ezért Németország szerint a megállapodás semmilyen módon nem az államnak tudható be.

(169) Németország továbbá azt állította, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem juttatta előnyhöz a Ryanairt, mivel bármelyik piacgazdasági befektető megkötött volna egy ilyen megállapodást. Németország különösen kiemelte, hogy ez a megállapodás - ellentétben azzal, amit a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában állított - nem veszteséget, hanem óriási bevételt termelt, amely messze túlszárnyalta a felmerült költségeket.

(170) Németország ebben a vonatkozásban hangsúlyozta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a "közös kassza megközelítést" alkalmazta, mely szerint a légi közlekedési és a nem légi közlekedési bevételek is egy kasszába érkeznek ("közös kassza"). Ezért Németország szerint a légitársaságok, valamint az utasok által a repülőtéren termelt repüléstechnikai és a nem repüléstechnikai bevételeket is figyelembe kell venni. Ahogy azt Németország már korábban is állította, a PwC arra a következtetésre jutott, hogy egy hosszú távú stratégiával rendelkező piacgazdasági befektető aláírta volna az 1999. évi Ryanair-megállapodást, különösen akkor, ha figyelembe vesszük a Frankfurt Hahn repülőtér 1999-es helyzetét. Németország szerint akkoriban a repülőtérnek a légi és földi infrastruktúra karbantartásáért magas rögzített költséget kellett fizetnie, miközben a kapacitáskihasználása alacsony volt. Így Németország érvelése szerint az utasforgalom növelésének lehetősége teret nyitott a veszteségek mérséklésére és a növekedési potenciállal rendelkező ügyfelek megszerzésére.

(171) Németország azon a véleményen van, hogy a megállapodás megkötése előtt eldöntött költségeket - például az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket, azaz az 1999. évi Ryanair-megállapodástól függetlenül felmerülő költségeket - nem kellene feltüntetni az 1999. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzésében, és a PwC egyetért Németország véleményével. Németország kifejezetten állította, hogy csak egy meglévő ügyfélkörrel rendelkező repülőtér esetében lenne lehetséges, hogy részben az ügyfeleire hárítsa az infrastrukturális intézkedések költségeit, és a Frankfurt Hahn repülőtér nem volt ilyen helyzetben.

(172) Németország továbbá azt állította, hogy ha megvizsgálnánk az új terminál tényleges építési költségeit, legfeljebb a Ryanair által generálandó, előirányzott utasszámot lehetne figyelembe venni. Németország álláspontja szerint ebben az esetben 25 éves értékcsökkenési időszak lenne megfelelő, ami [...] EUR értékcsökkenést jelentene évente. Németország szerint ez a Bizottság által javasolt 15 éves értékcsökkenési időszak esetében [...] EUR értékcsökkenést jelentene évente, tehát az összefoglaló fedezetipont-elemzés még mindig pozitív lenne. Ezért - figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér beindításának idejét - Németország álláspontja szerint ez elegendő lenne egy piacgazdasági befektető számára a megállapodás megkötéséhez.

5.3.2. 8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(173) A 2001. évi repülőtéri díjtáblázat Németország szerint nem tekinthető állami támogatásnak. Németország azt állította, hogy nem nyújtottak állami forrásokat, és ebben a tekintetben az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozik (lásd az 5.3.1. szakaszt és különösen a (167) preambulumbekezdést). Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevételt termelt az FFHG-nek, és nem volt lehetséges vagy szükséges, hogy a repülőtéri díjtáblázattal az FFHG-nél felmerült összes költséget fedezni tudják. Ilyen eredményhez Németország szerint a nem a légi közlekedési ágazatból származó bevételeket is figyelembe kell venni a közös kassza megközelítés alapján (lásd a (169) preambulumbekezdést).

(174) Németország továbbá vitatta, hogy az intézkedés az államnak tudható be azért, mert Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya jóváhagyta a repülőtéri díjakat. Ez a jóváhagyás nem jelent semmilyen gazdasági vagy politikai függést, hanem csak a német jog által előírt szabályozási formalitás, amelyet minden - állami és nem állami tulajdonú - repülőtérnek be kell tartania a törvény értelmében. A törvény célja ezzel, hogy védje a légitársaságokat a repülőtér-használati díjak megállapítása során monopolhelyzetben lévő repülőterek által esetlegesen elkövetett visszaélésektől.

(175) Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Frankfurt Hahn repülőtérnek. A Bizottsággal egyetértett abban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos piacgazdasági szereplő teszt eredményei mérceként szolgálhatnak. Ez alapján - mivel a piacgazdasági szereplő teszt pozitív eredményt hozott a 2002. évi Ryanair-megállapodásnál - Németország azt állította, hogy más eredmény nem vonatkozhat a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatra sem. A Bizottság által a piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország a 2002. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztjével kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

(176) Németország továbbá határozottan nem értett egyet a Bizottsággal a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szelektivitására vonatkozó értékeléssel kapcsolatban. Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat általános jellegű volt, és a repülőteret használó valamennyi légitársaságra vonatkozott, ezért nem lehetett szelektív vagy konkrét. Németország szerint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott eltéréseket, amelyek előnyt nyújtanának az egyik légitársaságnak egy másikkal szemben, és nem tartalmazott semmilyen kedvezményrendszert. Ezért Németország azon az állásponton volt, hogy egyik légitársaság sem részesült szelektív előnyben.

(177) Végezetül Németország a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban azt állította, hogy az összhangban volt a piacnak megfelelő magatartással, és így nem lenne képes torzítani a repülőterek közötti vagy a belső piacon zajló versenyt.

5.3.3. 9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(178) Németország az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal ellentétben úgy vélte, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás nem termelt veszteséget, hanem bevételi forrás volt az FFHG számára. A 2002. évi Ryanair-megállapodás betudhatóságának kérdését és az állami források felhasználását illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Németország hozzátette, hogy 2002-ben - a megállapodás megkötésének idején - az FFHG részvényeit már amúgy is főleg a Fraport birtokolta, amelynek a pénzeszközei nem állami források, és amelynek a tevékenységei nem az államnak tudhatók be, ahogy azt Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatban már kiemelte (lásd a (134) és az azt következő preambulumbekezdéseket).

(179) Németország szerint az FFHG felügyelőbizottságában - amely jóváhagyta a 2002, évi Ryanair-megállapodást - nem dominált az állam. Németország e tekintetben azt állította, hogy az FFHG felügyelőbizottsági tagjainak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat (18) preambulumbekezdésében említett előadása hibás. Azt állította, hogy az FFHG alapszabálya szerint a Fraport hat, míg Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány nyolc képviselővel rendelkezett, akik közül három helyi hatóságok képviselői voltak. Németország szerint a tagok ugyanakkor eltérő számú szavazattal rendelkeztek, és mindig a Fraport magánvállalkozás rendelkezett a szavazatok többségével. Ez azért történt, mert a Fraport minden képviselője 12-12 szavazattal rendelkezett, a szövetségi tartomány képviselői csak öttel, a helyi hatóságok képviselői pedig csak eggyel. Ezért Németország szerint a Fraportnak 72 szavazata volt, a szövetségi tartomány és a helyi hatóságok képviselői viszont csak 28 szavazattal rendelkeztek. Mivel a felügyelőbizottság egyszerű többséggel szavaz, Németország álláspontja szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodást nem lehetett volna megkötni a Fraport szavazatai nélkül, ezért a megállapodás megkötése nem tudható be az államnak.

(180) Németország ezenkívül visszautasította a Bizottság aggályait az előny nyújtásával és a PwC által ehhez kapcsolódóan benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban. Németország azt állította, hogy a járatonkénti [...] utasszám nem túlzás, mivel a Ryanair járatainak a [...] %-át 2002-ben már Boeing 737-800 típusú repülőgépekkel teljesítették, és ezeknek a járatoknak az átlagos kihasználtsági tényezője [...] %-os volt, azaz az egy repülőgépen utazók száma átlagosan [...] fő volt minden Ryanair járaton. Ezért Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a(z) [...] becsült utasszám ésszerű volt és nem túl magas, különösen mivel az FFHG figyelembe vette, hogy a Ryanair nagyon gyorsan fog átváltani a Boeing 737-200-es repülőgépről a Boeing 737-800-as típusú repülőgépre.

(181) A Bizottság által az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással összefüggő költségekkel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (171) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Ezenkívül a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban tett állításaira is hivatkozott (lásd a (176) preambulumbekezdést) az intézkedés szelektivitása vonatkozásában.

5.3.4. 10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(182) Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999. és a 2002. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban tett állításaira hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő, illetve a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Németország továbbá azt állította, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor az FFHG felügyelőbizottság összetétele oly módon alakult, hogy a hatóságok nem tudtak meghatározó befolyást gyakorolni a döntésre. Akkoriban a Fraport 156 szavazattal rendelkezett, míg Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 42-42 szavazatot tudhatott magáénak. Ezért Németország szerint az állam nem gyakorolhatott meghatározó befolyást, mert a 240 szavazatból csak 84-gyel rendelkezett.

(183) Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a megállapodás semmilyen előnyben nem részesítette a Ryanairt. Németország azt állította, hogy az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban foglalt bizottsági javaslatokkal ellentétben a PwC minden releváns számadatot megkapott, mivel másképpen nem tudta volna lefolytatni ezt az átfogó, semleges és független piacgazdasági szereplő tesztet. Németország továbbá visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Ryanair által előidézett beruházásokat nem allokálták megfelelően. Németország azt állította, hogy a PwC egy második értékelést is végzett a kiegészítő értékelés során, amelyben elmagyarázta, hogy a költségek nagy része általános jellegű beruházásokhoz kapcsolódott, amelyeket a repülőtér a Ryanair által nyújtott szolgáltatásoktól függetlenül hajtott végre. Amennyiben a költségeket a Ryanair utasainak kiszolgálása idézte elő, ezeket Németország szerint a Ryanairnek számították fel.

(184) Németország szintén visszautasította a Bizottságnak a 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett büntetési rendszer hatékonyságával kapcsolatos kétségeit. Azt állította, hogy a büntetési rendszer a piacnak megfelelő magatartást tükröz. Németország azt állította, hogy az elfogadott szankciókon kívüli további szankciók szükségtelenek és helytelenek is lettek volna, mivel a Ryanair nem rendelkezett a repülőtér használatának kizárólagos jogával, és ő is kockázatot vállalt.

(185) Ezenfelül hozzátette, hogy a megállapodás nem volt szelektív intézkedés, mert az elfogadott repülőtéri díjak a 2006. évi általános repülőtéri díjtáblázatra alapultak. Németország azt is állította, hogy az FFHG által viselt veszteségeket nem a 2005. évi Ryanair-megállapodás, hanem a Frankfurt Hahn repülőtéren végzett szükséges beruházások okozták, és a Ryanair által előidézett beruházásokat fedezték a 2005. évi Ryanair-megállapodás által termelt bevételek.

5.3.5. 11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(186) A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően Németország általánosságban azt mondta, hogy a repülőtéri díjakat kizárólag gazdasági megfontolások alapján határozták meg, figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér mint diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér üzleti modelljét, vagyis azt várták, hogy a működési költségek rövid távon megtérülnek, és hosszú távon fenntartható nyereség fog termelődni.

(187) Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban (lásd a (167) és az azt követő, a (178) és az azt követő, illetve a (182) és az azt követő preambulumbekezdéseket) és a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban (lásd a (173) és az azt követő preambulumbekezdéseket) felhozott érvelésére hivatkozott.

(188) Németország azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Ryanairnek. Először, Németország megindokolta az eltérő személyszállítási díjakat, amelyeket azért hoztak létre, hogy ösztönzést nyújtsanak a diszkont légitársaságoknak, és egyben fedezzék a repülőtér működési költségeit is. A díjaknak az utasszám alapján történő csökkentése Németország szerint a nemzeti és nemzetközi repülőtereken is általános gyakorlat, ahogy azt a Bíróság már elismerte. Amikor forgalom alapján történő kedvezményeket alkalmaznak, azokat objektív és megkülönböztetéstől mentes kritériumok alapján meg kell indokolni, és Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér esetében ez meg is történt. Mivel a kedvezmények odaítéléséért elérendő határérték nagyon alacsony - évi 100 000 utas - volt, a kedvezménnyel a kisebb légitársaságokat is segítették.

(189) Másodsorban, Németország azt állította, hogy a repülőtéri díjak gazdasági megindokolása a közös kassza megközelítésre alapult; ezzel az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos állításaira utalt (lásd a (169) preambulumbekezdést). Németország a 30 percnél rövidebb vagy hosszabb forduló időkkel is igazolta az eltéréseket azzal, hogy a 30 percnél hosszabb forduló idő költségesebb. Azt is állította, hogy habár a repülőtéri díjak nem fedezték 100 %-ban a költségeket, egy piacgazdasági szereplő még mindig ezt a díjtáblázatot választotta volna, mivel egy infrastruktúra - például egy repülőtér - költségeit nem lehet ilyen rövid idő alatt fedezni. Az FFHG ugyanakkor azt remélte, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázattal nagyobb utasforgalmat ér el, és hogy 2008-ra az összes költséget fedezni tudja. A PwC által erről a repülőtéri díjtáblázatról készített értékelés szerint ez a repülőtéri díjak bevezetésekor gazdasági szempontból valószerűnek tűnt, és ezt a PwC kiegészítő értékelése is megerősítette.

(190) A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján nyújtott marketingtámogatással kapcsolatban Németország azt állította, hogy ez valójában nem képezi a díjtáblázat szerves részét. Németország azt is állította, hogy bármelyik piacgazdasági befektető rendelkezésre bocsátotta volna ezt a marketingtámogatást a légitársaságok számára, mivel egy új útvonal megnyitásárhoz mindig magas gazdasági kockázatok társulnak. A támogatást kizárólag az újonnan megnyitott - azaz az elmúlt 24 hónapban ki nem szolgált vagy az eddig még nem létező - útvonalakra nyújtották. A támogatás mértékét az egy évben kiszolgált induló utasok száma alapján határozták meg. A kritériumok - például a Frankfurt Hahn repülőtérről nyújtott átmeneti útvonalak, a heti csatlakozások és a folyamatos üzem időtartama - alapján biztosított, hogy a támogatás valóban a légitársaságok által kiszolgált járatok hálózatának bővítését idézi elő.

(191) Németország azt állította, hogy a marketingtámogatás nem tekinthető a repülőtér egyoldalú teljesítményének. Szerinte az új útvonalak népszerűsítése magasabb nyereséget hozott a repülőtér számára, mivel a magasabb utasforgalom magasabb nem repüléstechnikai bevételeket termel. Németország továbbá kifejtette, hogy a támogatás összegének rögzítését ésszerű megfontolásokra alapozták.

(192) Németország szintén visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren még nem aktív légitársaságok számára a marketing magasabb kockázatot jelentett. A vonzó hálózatot kiszolgáló, magas utasszámmal rendelkező légitársaságoknak Németország szerint magasabb marketingköltségeik vannak, amelyek indokolttá teszik a repülőtértől kapott magasabb marketingtámogatást, és ez azért is indokolt, mert a magasabb utasszám növelik a repülőtér bevételét. Mindenesetre a támogatás összege nem lehet magasabb a valós marketingköltségek egyharmadánál, így megelőzve minden megkülönböztetést a Frankfurt Hahn repülőteret már kiszolgáló légitársaságok és más légitársaságok között. Németország továbbá úgy érvelt, hogy a nagyobb légitársaságok általában nagyobb marketing-költségvetéssel is rendelkeznek, így a nyújtott támogatás tulajdonképpen a teljes költségvetésükkel összevetve alacsonyabb lesz, mint egy kisebb légitársaság esetében.

(193) Végül Németország hozzátette, hogy a PwC által végzett piacgazdasági szereplő teszt megállapította, hogy a marketingtámogatást a piacnak megfelelő módon nyújtották.

(194) Az intézkedés szelektivitását és a belső piacon a versenytorzulás előidézését illetően Németország a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban tett állításaira hivatkozott lásd a (176) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

(195) Németország így azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott állami támogatást. Ha a Bizottság azt állapítja meg, hogy a repülőtéri díjak állami támogatást tartalmaznak, Németország alternatívaként azzal érvel, hogy a támogatás a belső piaccal összeegyeztethető volt.

5.4. AZ INTÉZKEDÉSEK ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL

5.4.1. A REPÜLŐTÉRI INFRASTRUKTÚRÁT FINANSZÍROZÓ BERUHÁZÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

(196) Németország szerint ha azt veszik fontolóra, hogy az 1-6. intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást tartalmaz, amennyiben a Frankfurt Hahn repülőtér repülőtéri infrastruktúrának finanszírozására szánták őket, akkor ez a támogatás a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethetőnek minősül.

5.4.1.1. Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

(197) A jól meghatározott közös érdekű célt illetően Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrája finanszírozásának célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét.

(198) Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy először is, az FFHG támogatásának célja az volt, hogy felfejlesszék a Hunsrück régió gyenge szerkezetű gazdaságát. Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret a szövetségi és a helyi önkormányzatok által megosztott feladat, a "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (36)" keretében számos támogatásra szoruló régió veszi körbe. Németország hozzátette, hogy a repülőtér körül négy régió, nevezetesen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell és Rhein-Hunsrück-Kreis átlagosan csak fele olyan sűrűn lakott, mint a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány többi része. Németország hangsúlyozta, hogy azoknál a kerületeknél, ahol a gazdaságot kis- és középvállalkozások alakítják, a foglalkoztatás a legfőbb visszatartó ereje a regionális gazdaság további zsugorodásának, és a Frankfurt Hahn repülőtér foglalkoztatóként és ügyfélként ebben fontos szerepet játszik.

(199) Másodszor, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) stratégiai fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország azt állította, hogy a bejövő látogatók 88 %-a több éjszakát is tölt a régióban. Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér érkező utasai körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát töltöttek el ott 2005-ben (37). Németország szerint a vendégéjszakák száma tovább nőtt, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 8,2 millió látogatót fogadott 2011-ben, akik 21,5 millió vendégéjszakát töltöttek a régióban. Németország kiemelte, hogy különösen a kelet- és közép-európai országokból érkezett látogatók száma emelkedett, és igen sok járatot működtetnek az említett országok és Frankfurt Hahn között. Ezáltal Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományban a turizmus körülbelül 198 000 munkahelyet hozott létre Németország szerint. Németország szerint a megnövekedett bevételek és a foglalkoztatásra gyakorolt hatások különösen a bejövő turizmusnak köszönhetők, amiben a Frankfurt Hahn repülőtér - mint a Hunsrück régió és általában a Rajna-vidék-Pfalz tartomány bejárata a látogatók számára - központi szerepet játszik. Németország azt állította, hogy 1990 és 2001 között a látogatók száma 70 %-kal nőtt a Hunsrück régióban és 35 %-kal a Rajna-vidék-Pfalz régióban. Németország szerint ugyanezen időszak alatt a külföldről érkezett turisták száma 163 %-kal emelkedett a Hunsrück régióban. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. Németország továbbá azt állította, hogy a kimenő turizmus (67 %) a nem repüléstechnikai bevételeken keresztül szintén termel bevételt a Frankfurt Hahn repülőtérnek.

(200) Harmadszor, Németország azt állította, hogy a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett a Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás. Németország szerint a munkavállalók 90 %-a régióban is lakik. Németország továbbá azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér segít megelőzni a fiatal, szakképzett munkavállalók elvándorlását más régiókba, illetve a regionális közösségek és infrastruktúrájuk gazdasági és társadalmi hanyatlását. Németország továbbá kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelenléte nemcsak a fenti közvetlen hatásokat gyakorolja a munkaerőpiacra, hanem a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő száma által rengeteg közvetett hatással is jár. Németország ezzel kapcsolatban a régióra gyakorolt pozitív másodlagos hatásokra hivatkozik, vagyis az alacsonyabb munkanélküliségre és a több adófizetőre, ami biztosítja a régió önkormányzatai számára a helyi gazdaság támogatásához szükséges pénzforrásokat. A repülőtér összesen körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre a teljes Rajna-vidék-Pfalz régió bejövő turizmusa által.

(201) Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának finanszírozása szintén segített megvalósítani azt a jól meghatározott közös érdekű célt, hogy kezeljék az unió főbb csomópontjaiban felmerülő légi közlekedési torlódást. Németország e tekintetben rámutatott arra, hogy a múltban állandóan átlépték a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát. Németország azt állította, hogy különösen a nonstop működési engedélyének birtokában a Frankfurt Hahn repülőtér további kapacitást nyújtott, hogy csökkentse a Frankfurt am Main-i repülőtéren felmerülő torlódást.

(202) Németország hozzátette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér támogatása az európai polgárok mobilitásának fokozására vonatkozó közös érdekű célt is szolgálja. Ezzel kapcsolatban Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér az egyetlen német repülőtér, amely közvetlen járatokat kínál az alábbi városokba: Kaunas (Lettország), Kerry (Írország), Kos (Görögország), Montpellier (Franciaország), Nador (Marokkó), Plovdiv (Bulgária), Pula (Horvátország), Rodosz (Görögország), Santiago de Compostela (Spanyolország) és Volos (Görögország). Németország szerint továbbá a Frankfurt Hahn repülőtér hozzájárul a fiatalok foglalkoztatási mobilitásához, akik így olcsón tudnak Hunsrück és Rajna-vidék-Pfalz régiókba utazni. Németország hasonlóképpen kiemelte, hogy a magas színvonalú egyetemek és felsőoktatási intézmények Koblenzben, Mainzban, Kaiserslauternben, Trierben, Wiesbadenben, Mannheimben, Bonnban stb., ahol a legtöbbször nem kell költségtérítést fizetni, mostantól könnyen megközelíthetőek Európa egész területéről.

(203) Németország ugyanakkor hozzátette, hogy az is közös érdekű cél, hogy a Hunsrück régió és a Rajna-vidék-Pfalz környéki régió más periférikus régiókkal összeköttetésben legyen, például Limerickkel, ami városok közötti partnerségek képében már meg is mutatkozott. Németország a világ negyedik legnagyobb nemzetgazdaságaként kijelentette, hogy nemcsak a nagyobb európai csomópontok összeköttetésére, hanem a régiók egymással való összekapcsolására is összpontosít. Németország szerint az olyan nagy csomópontoktól való nagyobb függetlenség elérése, mint Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol vagy Frankfurt am Main, fontos Európa számára, hiszen ez nemcsak több közvetlen kapcsolatot, hanem nagyobb biztonságot is eredményez különösen a teherszállítás számára, mivel a regionális repülőterek kevésbé vannak kitéve az időjárás, sztrájk, terrorcselekmény miatt vagy más okból történő járattörléseknek.

(204) Végül Németország általánosságban hangsúlyozta, hogy a zweibrückeni repülőtér közelsége a Frankfurt Hahn repülőtér és a zweibrückeni repülőtér közötti 127 km-es távolság miatt nem jelenti az ugyanabban a vonzáskörzetben lévő repülőterek megkettőződését. Németország szerint ez a távolság 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival, és 4 óra utazási időt vonattal. Ezért Németország azt állította, hogy egyetlen észszerű munkás, fuvarozó vagy turista - akinek a kiindulási pontja a Hunsrück régióban található - sem utazna a zweibrückeni repülőtérre a Frankfurt Hahn repülőtér helyett ahhoz, hogy onnan érje el a végső célállomását. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér legtöbb utasa a Hunsrück-Mosel-Nahe régióból érkezik (lásd az 5. ábrát).

2. ábra

A Frankfurt Hahn repülőtér légiutas-közlekedésből való piaci részesedése 2013-ban (38)

5.4.1.2. Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

(205) Németország hangsúlyozta, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal (lásd a (197) és azt követő preambulumbekezdéseket). Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták, és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret. Németország kiemelte, hogy az infrastruktúra nem volt aránytalan vagy túlságosan elnagyolt a repülőtér használóinak szükségleteihez képest. Ezért Németország úgy vélte, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesült.

5.4.1.3. Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

(206) Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, a Fraport forgalmi előrejelzési tanulmányokat rendelt meg, hogy azonosítsa a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját. Németország benyújtotta ezeket a légi közlekedési szakértők által a Fraport nevében készített tanulmányokat. A 3., a 4. és az 5. ábra összegzi az egyik tanulmány megállapításait a várható utas- és teheráru-forgalom alakulásáról a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000 és 2011 között.

3. ábra

Potenciális utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 2000-2010 között összesen

4. ábra

Potenciális fapados utasforgalom (azon feltételezés alapján, hogy a Ryanair bázist alapít) a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001-2011 között

5. ábra

Potenciális teheráru-forgalom a Frankfurt Hahn repülőtéren 2001-2010 között összesen

5.4.1.4. Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

(207) A Németország által benyújtott információk szerint az infrastruktúra minden potenciális használója egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen fér hozzá a repülőtérhez. Németország azt állította, hogy az infrastruktúra használatáért fizetendő repülőtéri díjakat üzletileg indokolt megkülönböztetésre alapozták, és a repülőtéri díjak díjszabása minden potenciális használó számára átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon elérhető.

5.4.1.5. A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

(208) Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek - például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér - között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint a repülőterek közötti versenyre az FFHG-nek nyújtott támogatás által gyakorolt indokolatlan negatív hatásokat nem lehet kimutatni sem az utas-, sem a teheráru-forgalomban. Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a pénzügyi támogatás nem gyakorolt indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át.

(209) Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtér Frankfurt Hahn repülőtér általi helyettesítése egyáltalán nem volt valószínű. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta meg, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

(210) Összegezve, Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott támogatás kizárólag pozitív regionális hatásokkal bírt a Hunsrück régióra, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett a más repülőterekkel való kapcsolatokra, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret egyszerűen csak a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxembourgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. Ám Németország szerint még Luxembourg esetében sem áll fenn a támogatás odaítélésével kapcsolatban semmilyen negatív versenytorzító hatás.

5.4.1.6. Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

(211) Németország azt állította, hogy a beruházási támogatás hiányában a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje jelentősen alacsonyabb lenne. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezne.

5.4.2. A REPÜLŐTÉR MŰKÖDÉSÉT FINANSZÍROZÓ MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

(212) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás meghatározza azokat a feltételeket, amelyek alapján a repülőtereknek nyújtott működési és beruházási támogatások a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilváníthatók a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében. 2014. április 17-én Németország benyújtotta nézeteit az intézkedéseknek a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti összeegyeztethetőségéről. Németország azt állította, hogy még ha a vizsgált intézkedések az FFHG-nek nyújtott működési támogatásnak minősülnének is, a támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakasza alapján a belső piaccal akkor is összeegyeztethetők lennének.

5.4.2.1. Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

(213) A jól meghatározott közös érdekű célt illetően Németország azt állította, hogy az FFHG működési költségei fedezésének célja mindig az volt, hogy javítsa a gazdaságilag fejletlen és ritkán lakott Hunsrück régió gazdasági szerkezetét. Németország ezzel kapcsolatban ugyanazt az érvelést nyújtotta be, mint a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásához használt beruházási támogatás összeegyeztethetőségének értékelésénél (lásd az 5.4.1.1. szakaszt).

5.4.2.2. Az állami beavatkozás szükségessége

(214) Az állami beavatkozás szükségességét illetően Németország ismertette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér miért termel működési veszteséget, amelyet fedezni kell. Németország szerint az igen nagyra törő célkitűzés egy olyan repülőtér számára, mint az 1-3 milliós utasforgalommal rendelkező Frankfurt Hahn, hogy nyereséges legyen, és fedezni tudja a működési költségeit. Németország szerint a repülőtér kezdeti éveiben nem lehetett elérni ezt az ambiciózus célkitűzést, mivel a repülőteret igen magas költségű infrastrukturális beruházások terhelték, amelyeket saját maga finanszírozott a tőkepiacról, és amelyekért magas kamatot kellett fizetnie. Németország továbbá hozzátette, hogy a világgazdasági és pénzügyi válság óta stagnál az utasforgalom, illetve a teheráru-forgalom.

(215) Németország azt állította, hogy ilyen körülmények mellett szükséges volt a működési veszteségeket fedező állami beavatkozásra, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. Németország szerint ez a nonstop működési engedély visszavonását eredményezte volna, vagyis az FFHG-nek a fizetésképtelensége fennállása alatt abba kellett volna hagynia az összes járat üzemeltetését, ami viszont az ügyfelek - úgymint légitársaságok és légi fuvarozók - elvesztéséhez vezetett volna. Németország kiemelte, hogy ebben az esetben új repülőtér-üzembentartót is igen nehezen lehetett volna találni.

5.4.2.3. A támogatási intézkedés mint politikai eszköz megfelelősége

(216) Németország azt állította, hogy a működési költségek fedezése a tervezett célkitűzés eléréséhez megfelelő intézkedés volt. Németország ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy ha a Frankfurt Hahn repülőtér megszüntette volna a működését, és eltűnt volna a releváns piacokról, a Hunsrück régió fejlesztésével és a korábbi amerikai katonai bázis teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré alakításának beruházásaival kapcsolatos közös érdekű célokat nem lehetett volna elérni. Németország e tekintetben hangsúlyozta, hogy egy piacgazdasági befektetővel ellentétben egy állami befektetőnek figyelembe kell vennie ezeket a célkitűzéseket a repülőtér bezárása alternatívájának megfontolása közben.

5.4.2.4. Az ösztönző hatás megléte

(217) Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér működésének fenntartásához elengedhetetlen volt a működési költségek fedezése, mivel az FFHG egyébként fizetésképtelenné vált volna. A repülőtér sikeres üzemeltetése ugyanakkor a (213) és az azt követő preambulumbekezdésekben említettek szerint a közös érdekű célok megvalósításának alapjául is szolgált. Ezenkívül Németország azt állította, hogy a működési támogatás nélkül a repülőtér pénzügyi konszolidációja teljesen lehetetlen lett volna, mivel a repülőtér ahelyett, hogy a jelenlegi megszorító programban foglaltaknak megfelelően kilábalt volna az adósságaiból, egyre több adósságot halmozott volna fel.

5.4.2.5. A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

(218) Németország azt állította, hogy a kölcsönben lévő támogatási elemeket a működési veszteségek szintjére korlátozták, és a feltétlenül szükséges minimális mértéket tartották annak érdekében, hogy fenntartsák a Frankfurt Hahn repülőtér működését, és megelőzzék a fizetésképtelenné válását.

5.4.2.6. A tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

(219) Először is, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a vonzáskörzetében található más repülőterek - például a zweibrückeni repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér - között nem lépnek fel helyettesítő hatások. Németország szerint a repülőterek közötti versenyre az FFHG-nek nyújtott működési támogatás által gyakorolt indokolatlan negatív hatásokat nem lehet kimutatni sem az utas-, sem a teheráru-forgalomban. Németország azt állította, hogy épp ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér komolyan érezte a helyettesítő hatást a csomópontokat, például Köln/Bonnt vagy Frankfurt am Maint választó utasok részéről, akik a Frankfurt Hahn repülőtér helyett diszkont légitársaságokat választottak. Németország azt állította, hogy az elmúlt években a diszkont légitársaságoknak egyre több járatot kellett indítaniuk a nagyobb csomópontokba, hiszen a hagyományos légitársaságok csökkentették az áraikat, és elkezdtek betörni a diszkont járatok piacára. Németország ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a regionális repülőterek, úgymint Frankfurt Hahn most nagyobb nyomás alatt vannak a légi csomópontokban a szabadidő céljából utazókért folyó versenyben. Ezért Németország megállapította, hogy a működési költségek fedezése nem gyakorolt indokolatlan negatív hatást a versenyre, hanem épp ellenkezőleg, kellően elősegítette, hogy a repülőtér a jövőben egy stabil üzleti modellre álljon át.

(220) Másodszor, Németország azt állította, hogy az, hogy a Fraport a Frankfurt Hahn repülőtérbe való beolvadását megelőzően már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtér Frankfurt Hahn repülőtér általi helyettesítése egyáltalán nem volt valószínű. Ehelyett a Fraport azt a lehetőséget finanszírozta meg, hogy tehermentesíti a Frankfurt am Main-i repülőteret, és kihasználja a Frankfurt Hahn repülőtér kiegészítő funkcióját, mivel a Frankfurt am Main-i csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. Németország szerint ennek az indoklásnak a Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik meghatározó eleme, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

(221) Összegezve, Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott támogatás kizárólag pozitív regionális hatásokkal bírt a Hunsrück régióra, és a finanszírozás semmilyen indokolatlan negatív hatást nem keltett a más repülőterekkel való kapcsolatokra, mivel a Frankfurt Hahn repülőteret egyszerűen csak a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésére használják. Németország továbbá azt állította, hogy a luxembourgi repülőtéren kívül, amely 1 óra 30 percre található (111 km) a Frankfurt Hahn repülőtértől, nincs másik külföldi repülőtér, amellyel ugyanabban a vonzáskörzetben versenyezne. Ám Németország szerint még Luxembourg esetében sem áll fenn a támogatás odaítélésével kapcsolatban semmilyen negatív versenytorzító hatás.

6. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

6.1. RYANAIR

(222) A Ryanair ellenzi a Bizottság azon döntését, hogy hivatalos vizsgálati eljárást indít a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között létrejött 1999., 2002. és 2005. évi megállapodásokat illetően. A Ryanair azt állította, hogy ezek a megállapodások megfeleltek a piacgazdasági befektető elvének, ezért nem tartalmaztak állami támogatást.

(223) A Ryanair alapvetőn azzal érvel, hogy nem részesült előnyben, mivel a megállapodások a szokásos piaci feltételeket tükrözik. A Ryanair ebben a tekintetben azt állította, hogy a szerződéses feltételeket nem más német repülőterek szerződéses feltételeivel kell összehasonlítani, hanem azokkal a feltételekkel, amelyekben a Ryanair a diszkont légitársaságokat fogadó más repülőterekkel - például a Blackpool repülőtérrel és a Charleroi repülőtérrel megállapodott.

(224) A marketingtámogatást illetően a Ryanair azt állította, hogy az új célállomások után fizetendő díj figyelembe veszi a járatsűrűséget, és a Frankfurt Hahn repülőtér által nyújtott kedvezmények megegyeztek az ágazati gyakorlattal, mivel számos állami és nem állami tulajdonban lévő repülőtér alkalmazott hasonló vagy magasabb kedvezményeket az új célállomásokra.

(225) A repülőtéri díjak alkalmazását illetően a Ryanair azt állította, hogy a szokásos piaci díjak, azaz a nem szokatlanul alacsony díjak megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. A Ryanair szerint az azonnali nyereségesség valószínűsége nem kellett az elv kielégítéséhez. A Ryanair szerint a közép-, illetve hosszú távon elérhető nyereségesség elegendő ehhez. A Ryanair továbbá vitatja a Bizottság érvelését, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér csak a Ryanair-megállapodás konkrét költségeit vette figyelembe a költségeinek a Ryanairnek fizetett díjakból való fedezése vonatkozásában, és nem az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással összefüggő költségeket. A költségek fedezését illetően a Ryanair úgy érvelt, hogy azt sosem tervezték, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret kizárólag a Ryanair számára tartsák fenn. A Ryanair itt rámutatott arra, hogy a Frankfurt Hahn repülőteret jelentős mértékben teherszállító repülőtérként is használják. A Ryanair emellett kiemelte, hogy más légitársaságokhoz képest alacsonyabb díjakat kellene fizetnie, mivel a kiszolgálási követelményei és működése minimalizálják a repülőtér költségeit.

(226) A Ryanair továbbá azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér magatartását a jövőbeli jövedelmezőség kilátása vezérelte. A Ryanair szerint a Frankfurt Hahn repülőtér a megállapodások megkötése előtt pénzügyi és stratégiai elemzést végzett, ami megegyezik azzal, ami egy piacgazdasági befektetőtől elvárható. A Ryanair azt állította, hogy a magas utasforgalom elérésére irányuló vállalását 2005-től egy szerződéses biztosíték is biztosította, és ez a megállapodás a kockázat nagy részét a Ryanairre hárította, így ez a Frankfurt Hahn repülőtér számára egy kivételesen nagyvonalú megállapodás volt. A megállapodások továbbá segítettek javítani a Frankfurt Hahn repülőtér pénzügyi helyzetén. A megállapodás megkötésekor a Frankfurt Hahn repülőtér tudatában volt annak, hogy a Ryanair más európai repülőterekkel kötött hasonló megállapodásai bizonyítottan nyereségesek voltak.

(227) Végül a Ryanair hangsúlyozza, hogy a Frankfurt Hahn repülőtérrel kötött megállapodásai nem tartalmaztak semmilyen kizárólagossági záradékot, tehát más légitársaságok is alkalmazhatják és alkalmazzák azokat a feltételeket, amelyeket a Ryanair, feltéve, hogy készek ugyanazokat a vállalásokat tenni a repülőtér felé, mint a Ryanair.

(228) A Ryanair benyújtotta továbbá az Oxera által készített feljegyzéseket is, valamint egy elemzést, amelyet Damien P. McLoughlin professzor készített.

Oxera 1. jegyzet - "Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEOTs." [A piacgazdasági szereplő tesztjéhez kapcsolódó összehasonlító elemzésben a piaci referenciaérték meghatározása.] A Ryanair állami támogatással kapcsolatos ügyei, készítette az Oxera a Ryanair részére, 2013. április 9.

(229) Az Oxera úgy véli, hogy téves a Bizottság azon megközelítése, hogy kizárólag az adott repülőtérrel egy vonzáskörzetben található repülőtereket fogadja el összehasonlító alapként.

(230) Az Oxera azt is állítja, hogy a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások nem befolyásolják az összehasonlítási alapul szolgáló repülőterektől származó piaci referenciaárakat. Ezért lehetséges egy piaci referenciaérték határozott megbecslése a MEO tesztekhez.

(231) Ennek a magyarázata a következő:

a) az összehasonlító elemzéseket széles körben alkalmazzák az állami támogatás területén kívül eső MEO tesztekhez;

b) a vállalatok csak annyiban befolyásolják egymás árazási döntéseit, amennyiben termékeik helyettesítők vagy kiegészítők;

c) az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőterek nem szükségszerűen versenyeznek egymással, és a benyújtott jelentésekben felhasznált összehasonlító alapot nyújtó repülőterek csak korlátozottan állnak versenyben a vonzáskörzetükben található állami tulajdonú repülőterekkel (az összehasonlító alapot nyújtó repülőterek vonzáskörzetében található kereskedelmi repülőterek kevesebb mint 1/3-a van teljesen állami tulajdonban, és egyik sem volt állami támogatási vizsgálat alanya 2013 áprilisában);

d) még akkor is, ha az ugyanabban a vonzáskörzetben található állami tulajdonú repülőterek versenyt is jelentenek az összehasonlító alapot nyújtó repülőterek számára, alapos okkal feltételezhető, hogy a magatartásuk összhangban van a piacgazdasági szereplő elvével (például ahol magas a magántulajdonosi hányad vagy a repülőtér magánirányítás alatt van);

e) A piacgazdasági szereplő repülőterek nem fogják az áraikat a többletköltségek alatt meghatározni.

Oxera 2. jegyzet - "Principles underlying profitability analysis for MEOTs." [A piacgazdasági szereplő tesztjének részét képező jövedelmezőségi elemzésre vonatkozó elvek.] A Ryanair állami támogatással kapcsolatos ügyei, készítette az Oxera a Ryanair részére, 2013. április 9.

(232) Az Oxera azt állítja, hogy az Oxera által a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben elvégzett nyereségességi elemzés olyan elveket követ, amelyeket egy ésszerűen gondolkodó magánbefektető is a magáévá tenne, és azt a hozzáállást tükrözi, ami kitűnik a Bizottság irányadó eseteiből.

(233) A nyereségességi elemzés alapelvei a következők:

a) az elemzést fokozatosan növekvő alapon végzik;

b) nincs feltétlenül szükség előzetes üzleti tervre;

c) nem túlterhelt repülőtér esetében az egykasszás megközelítés a megfelelő árazási módszer;

d) csak a működő repülőtér gazdasági tevékenységéhez kapcsolódó bevételeket kell figyelembe venni;

e) a megállapodás teljes időtartamát kell figyelembe venni, a meghosszabbításokkal együtt;

f) a jövőbeni pénzügyi forgalmat diszkontálni kell a megállapodások nyereségességének értékelése érdekében;

g) a repülőterek számára a Ryanairrel kötött szerződések többletnyereségességét a belső megtérülési ráta vagy a nettó jelenérték mértékének megbecslése alapján kell megvizsgálni.

Damien P. McLoughlin professzor elemzése - Márkaépítés: a kis márkáknak miért és hogyan érdemes befektetniük a marketingbe. Készült a Ryanair számára, 2013. április 10.

(234) A tanulmány célja, hogy meghatározza azt a kereskedelmi logikát, amely alapján a regionális repülőterek úgy döntenek, hogy hirdetést vásárolnak a Ryanair.com oldalon az AMS-től.

(235) A tanulmány megállapította, hogy számos nagyon erős, jól ismert és rendszeresen használt repülőtér van. A gyengébb versenytársaknak túl kell lépniük a fogyasztók statikus vásárlói magatartásán, hogy bővíthessék vállalkozásukat. A kisebb regionális repülőtereknek módot kell találniuk márkaüzeneteik következetes közvetítésére a lehető legszélesebb közönség felé. A marketing kommunikáció hagyományos formái forrásaikat meghaladó költekezést kívánnak meg.

Oxera 3. és 4. jegyzet - "How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?" [Hogyan kezeljük az AMS-szerződéseket a piacgazdasági szereplő tesztjének részét képező jövedelmezőségi elemzés során?], 2014. január 17. és 31.

(236) A Ryanair további jelentéseket nyújtott be, amelyeket az Oxera tanácsadó cég készített számára. Az Oxera ezekben a jelentésekben vitatja meg azokat az elveket, amelyeket a légitársaság szerint a piacgazdasági szereplő tesztjének részeként kellene figyelembe venni egyrészt a Ryanair és a repülőterek közötti repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződések, másrészt az AMS és ugyanezen repülőterek közötti marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződések jövedelmezőségi elemzésénél. A Ryanair hangsúlyozta, hogy ezek a jelentések semmilyen módon nem változtatják meg a korábban bemutatott álláspontját, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződéseket és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződéseket külön piacgazdasági szereplői tesztben kellene vizsgálni.

(237) A jelentések rámutatnak arra, hogy az AMS által termelt hasznot bevételként kell figyelembe venni a nyereségességre vonatkozó közös elemzés során, míg az AMS kiadásait be kell építeni a költségekbe. Ehhez a jelentések cash flow alapú módszer alkalmazását javasolják a közös nyereségességi elemzés során, ami azt jelenti, hogy a repülőterek AMS-hez kapcsolódó kiadásai többlet működési kiadásként kezelhetők.

(238) A jelentések hangsúlyozzák, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és támogatásához, ami nemcsak a szerződés időtartama alatt, hanem annak lejárta után is elősegíti a hatások és előnyök létrejöttét. Különösen ez lenne a helyzet, ha annak köszönhetően, hogy a Ryanair szerződést kötött ezzel a repülőtérrel, más légitársaságok is berendezkednek a repülőtéren, ami cserébe több üzletet ösztönöz arra, hogy beköltözzön a repülőtérre, és ezért több nem repüléssel kapcsolatos bevételt termelnének a repülőtér számára. A Ryanair szerint, ha a Bizottság közös nyereségességi elemzés elkészítése mellett dönt, ezeket a hasznokat úgy kell figyelembe venni, hogy az AMS kiadásait többlet működési költségeknek kell tekintetni, az AMS kifizetések nélkül.

(239) Ezen túlmenően a Ryanair úgy véli, hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megszűnésekor egy (a megállapodás megszűnését követően termelt értéket jelző) végső értéket kellene beépíteni az előre jelzett többletnyereségbe. A végső érték a "megújítás" valószínűsége alapján alakítható, amely annak a valószínűségét méri, hogy a nyereség a Ryanairrel között szerződés lejárta után is termelődik, vagy ha hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. A Ryanair úgy véli, hogy ekkor lehetséges lenne alsó határértéket megállapítani az AMS-szel között szerződés és a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés által közösen létrehozott előnyökre vonatkozóan, amely tükrözi a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés lejárta utáni különbözeti nyereség bizonytalanságait.

(240) E megközelítés alátámasztása céljából a jelentések a marketingnek a márkák értékére gyakorolt hatásairól szóló tanulmányok eredményeinek szintézisét mutatják be. Ezek a tanulmányok elismerik, hogy a marketing támogathatja a márkaértéket, és hozzájárulhat egy vásárlói bázis kiépítéséhez. A jelentések szerint egy repülőtér esetében a Ryanair.com weboldalon elhelyezett hirdetés jelentős mértékben növeli a márka láthatóságát. A jelentések továbbá azt állítják, hogy a légi forgalmukat növelni kívánó kisebb regionális repülőterek ezért különösen az AMS-szel való marketingszolgáltatásokra vonatkozó szerződés megkötésével növelhetik a márkájuk értékét.

(241) A jelentések végül azt mutatják, hogy az aktiváláson alapuló megközelítés helyett a pénzforgalmon alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni, amelyben az AMS által biztosított marketingszolgáltatások költségeit egy immateriális eszközre (vagyis a márka értékére) vonatkozó tőkeráfordításként kezelnék. (39) A tőkésítési megközelítés a marketing kiadásokat csak a repülőtér immateriális javainak tulajdonítható arányban veszi figyelembe. A marketingkiadásokat egy immateriális eszközben való tőkeráfordításként kezelnék, és ezután leírnák a szerződés időtartama alatt, figyelembe véve a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés előirányzott lejártakor fennálló maradványértéket. Ez a megközelítés nem venné figyelembe a különbözeti nyereséget, amelyet a Ryanairrel kötött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés megkötése hozna be, és nehéz kiszámolni az immateriális eszköz értékét is a márka kiadásai és az eszköz használatának időtartama miatt. A jelentések szerint a pénzforgalmon alapuló megközelítés megfelelőbb, mint az aktiváláson alapuló megközelítés, mivel ez utóbbi nem ragadná meg a Ryanairrel kötendő repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződés aláírásának eredményeképpen a repülőtérnél várhatóan felmerülő pozitív előnyöket.

Oxera jelentés: "Economic MEOP Assessment: Frankfurt Hahn Airport" [Gazdasági MEOP értékelés: Frankfurt Hahn repülőtér], 2014. augusztus 11.

(242) A Ryanair egy további Oxera-jelentést is benyújtott a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között 1999-ben, 2002-ben és 2005-ben kötött megállapodásokról. A Ryanairrel kötött 2005. évi megállapodás értékelése a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománnyal közvetlenül megkötött marketingmegállapodást is figyelembe veszi. Az Oxerának a Ryanairrel kötött megállapodásokról szóló értékelése a repülőtér számára a megállapodás aláírásának időpontjában rendelkezésre álló információkon alapul.

Az 1999. évi Ryanair-megállapodás:

(243) A jelentés szerint az 1999. évi Ryanair-megállapodás elemzését az FFHG által 1999. május 25-én készített üzleti tervre alapozták, amely tervet a megállapodás előtt dolgozták ki. A jelentés szerint a repüléstechnikai bevételeket az 1999. évi Ryanair-megállapodásban megadott díjak alapján számították ki. A működési többletköltségek becslései az FFHG saját becslésén alapulnak. A jelentés kiemeli, hogy az általában állami hatáskörbe tartozónak tartott tűzoltósági költségeket nem vették figyelembe. Ugyanez vonatkozik az infrastrukturális beruházásokra.

16. táblázat

Az Oxera többletnyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (40)

[...]

A 2002. évi Ryanair-megállapodás:

(244) A jelentés ismerteti, hogy a teljes utasszámra vonatkozó előrejelzések az FFHG 2002 novemberében készített üzleti tervéből származnak, mivel ez az egyetlen elérhető dokumentum, amely tartalmaz forgalmi előrejelzéseket az adott időszakra. A jelentés szerint a repüléstechnikai bevételeket a 2002. évi Ryanair-megállapodásban megadott díjak alapján számították ki. A nem repüléstechnikai bevételek az FFHG 2002 novemberében készített üzleti tervéből származnak, mivel ez az egyetlen elérhető dokumentum, amely tartalmaz nem repüléstechnikai bevételi előrejelzéseket, és amelyet a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor készítettek.

(245) Az utasonként számított működési költségek becslései az FFHG saját, induló Ryanair-utasonként számított működési többletköltségek elemzésén alapulnak. A beruházások ütemtervét 2000 novemberében dolgozták ki.

17. táblázat

Az Oxera többletnyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról (41)

[...]

6.2. LUFTHANSA ÉS BDF

(246) A Lufthansa és a Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Német Légi Fuvarozók Országos Egyesülete, a továbbiakban: BDF) átfogó információkat és észrevételeket nyújtottak be az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatról, amelyeket az alábbiakban összegezünk.

(247) A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy az FFHG és jogelődjeinek veszteségei 161 millió EUR-ra rúgtak az 1998 és 2009 közötti időszakban, és az FFHG az állításával ellentétben nem ért el pozitív EBITDA-t 2006-ban sem. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állítja, hogy az enyhén pozitív EBITDA csak a jogutódlási kötelezettségek feloldása után vált lehetségessé, ami csökkentette a működési veszteségeket. Ezért a Lufthansa és a BDF azt javasolja, hogy a Bizottság kérjen hozzáférést az FFHG összes éves mérlegéhez. Ebben a vonatkozásban a Lufthansa azt állította, hogy Németország állításaival ellentétben a beruházások értékcsökkenése nem nőtt számottevően az évek során, és a Ryanairnek nyújtott marketingtámogatással kapcsolatos költségekkel összehasonlítva nem tekinthető nagyon magasnak, amely költségek a 18. táblázatnak megfelelően az "egyéb működési költségek" sorban szerepelnek. A Lufthansa és a BDF ismét javasolja, hogy a Bizottság kérje ki az FFHG teljes, nem közzétett éves mérlegeit. 18. táblázat Az értékcsökkenés és egyéb működési költségek viszonya

(248) A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy a Németország által előterjesztett, az FFHG Hunsrück régió és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány turizmusára gyakorolt hatásainak statisztikáját tartalmazó tanulmányt nem kellene figyelembe venni, mivel az utasforgalomra és a repülőtér környékén a foglalkoztatás növekedésére vonatkozó számokat az FFHG biztosította, és azokat a tanulmány szerzői nem ellenőrizték. A Lufthansa és a BDF továbbá úgy érvelt, hogy már a tanulmány készítésekor ismert volt, hogy a megadott számok nem tükrözik a valóságot.

(249) Azt állították, hogy az FFHG nem rendelkezett tiszta üzleti modellel, amelyet az repülőtér - például bevásárlóközpontokkal vagy kirándulóhelyekkel való - bővítésének állandóan változó tervei is mutatnak, amelyeknek semmi közük nem volt a repülőtér működéséhez. A Lufthansa és a BDF szerint továbbá az FFHG ellentmondó nyilatkozatai (a Frankfurt Hahn repülőtér először 2005-ben, majd 2008-ban, végül 2013-ban válik nyereségessé) ugyanazt mutatják, vagyis hogy semmilyen következetes üzleti tervet nem követett a repülőtér. Az utolsó előrejelzés (a Frankfurt Hahn repülőtér 2016-tól válik nyereségessé) ezért szintén kétségesnek tűnik, és nyilvánvalóan arra a feltételezésre alapozták, hogy további lényeges beruházások fognak történni. A beruházások eredete ugyanakkor teljesen tisztázatlan maradt a Lufthansa és a BDF szerint.

(250) A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy Németország állításaival ellentétben a PwC nem nyújtott be megfelelő piacgazdasági szereplő tesztet, mivel az értékelése legalább két pontban nem veszi figyelembe a Bíróság ítélkezési gyakorlatát.

(251) Először, a Lufthansa és a BDF Németország azon érvelésére utalt, mely szerint az FFHG felhalmozott veszteségeit a részvényese, a Fraport ellentételezheti. A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban azt állította, hogy nem az a fontos, hogy a veszteségeket egy vállalatcsoporton belül tudják-e ellentételezni, hanem az, hogy az így hozott intézkedések olyan intézkedések-e, amelyeket egy piacgazdasági befektető is meghozott volna (vagy nem), és hogy ez az érvelés ezért elfogadhatatlan.

(252) Másodszor, a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a PwC értékelésében szereplő érvelés nem elegendő annak alátámasztásához, hogy egy piacgazdasági befektető is ugyanezt a döntést hozta volna meg, mivel a PwC például az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban úgy érvelt, hogy az utasforgalom növelésével csökkenthetők a veszteségek. A Lufthansa és a BDF a WestLB ügyre hivatkozott, amely szerint a piacgazdasági befektető általában "a befektetése hozamának ésszerű maximalizálására fog törekedni, tekintettel az aktuális körülményekre és a rövid, közép- és hosszú távú érdekeinek kielégítésére, beleértve ebbe azt az esetet is, amikor olyan társaság részvénytőkéjébe fektet be, amelyben már rendelkezik részesedéssel" (42). Ezért a veszteségek csökkentése nem elegendő ahhoz, hogy egy intézkedés teljesítse a piacgazdasági szereplő tesztet, ezért a Lufthansa és a BDF szerint a PwC figyelmen kívül hagyta a Bíróság esetjogát ebben a tekintetben. A Lufthansa és a BDF azt is kiemelte, hogy az FFHG nevében benyújtott értékelés nem tartalmazott saját piacgazdasági szereplő tesztet, mivel csak a PwC által készített tesztre hivatkozott.

(253) Ezenkívül a Lufthansa és a BDF vitatta a PwC tőkeemelésekkel kapcsolatban említett érvelését, hogy a 30 évnél hosszabb tervezési horizont és a beruházások 20 évnél hosszabb ideig tartó értékcsökkentése szokásos üzleti gyakorlatnak számít az infrastrukturális beruházásoknál (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (103) preambulumbekezdését). A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy a PwC által a budapesti repülőtérrel, a Da Vinci és Campiano repülőterekkel, a spártai repülőtérrel és a Belfast City repülőtérrel kötött koncessziós szerződésekkel való összehasonlítások teljesen védhetetlenek voltak, mivel ezeknek a repülőtereknek a helyzete még távolról sem hasonlít az FFHG és a Frankfurt Hahn repülőtér helyzetére. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a PwC által említett valamennyi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtér katonai repülőtér volt, amelynek a polgári használata javarészt csak 1999-ben kezdődött meg, és amelyet akkor a Ryanair igényeihez pontosan illeszkedő infrastrukturális beruházásokkal támogattak. Ezért van az, hogy a Lufthansa és a BDF szerint a fedezetipont-elemzés nem pontos, mivel a terminál költségeit nem vették figyelembe.

(254) A Lufthansa és a BDF az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat alapján azt is állította, hogy a biztonsági díjak túlkompenzációja egyértelműen állami támogatásnak minősül. A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban először azt az érvet hozta fel, hogy a biztonsági ellenőrzésekre nem írtak ki közbeszerzést. A Lufthansa és a BDF szerint nem követték a közbeszerzési szabályokat, ezért a szolgáltatást alapesetben nem a legelőnyösebb áron szerezték be. Másodszor, a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a német jog szerint a biztonsági díjakat a tényleges és szükséges költségekre figyelemmel kell megállapítani. A Lufthansa és a BDF ugyanakkor kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren ezek a díjak 2003 és 2008 között nem változtak, míg más repülőtereken forgalmi fluktuáció volt megfigyelhető.

(255) Németország jogi értékelésre vonatkozó észrevételeivel ellentétben a Lufthansa és a BDF azon a véleményen volt, hogy a Fraport által az FFHG-nek nyújtott támogatás állami forrásokból származott. A Lufthansa és a BDF szerint a Fraport minden 2001 és 2006 közötti éves mérlegében kifejezetten elismerte, hogy az állami részvényesek közötti konzorciummegállapodás miatt a Fraport egy "alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás". A Lufthansa és a BDF ebben a vonatkozásban számos jelre utal amellett, hogy a Fraport pénzeszközei a Stardust Marine (43) ügyben hozott ítélet és a 2006/111/EK bizottsági irányelv (44) 2. cikk (1) bekezdésének b) pontja értelmében állami források voltak.

(256) Továbbá a Lufthansa és a BDF úgy vélte, hogy a Fraport intézkedései szintén az államnak tudhatók be. A Lufthansa és a BDF ehhez kapcsolódóan a betudhatóságra vonatkozó jelekre utaltak, például arra, hogy az FFHG részvényesi közgyűlése - azaz Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport - jóváhagyta a Ryanair-megállapodások megkötését. A Lufthansa és a BDF emellett úgy érvelt, hogy komoly időbeli összefüggés van a második tőkeemelés és egy közös repülőtérrendszer elismerési kérelmének 2005-ben történő benyújtása között. A Lufthansa és a BDF szerint az FFHG részvényesei két héten belül döntöttek a tőkeemelésről, amely megoldotta az FFHG pénzügyi nehézségeit, és ezt követően Németország benyújtotta a közös repülőtérrendszerre irányuló kérelmét. A Lufthansa és a BDF ezért azt állította, hogy az állami részvényesek az új tőkeemeléssel tették lehetővé ennek a kérelemnek a benyújtását.

(257) A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy egyik piacgazdasági befektető sem vállalta volna, hogy finanszírozza és befektet az FFHG-be, mivel a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint egy piacgazdasági befektető mindig nyereségorientált. A veszteségek puszta csökkentése nem lenne elegendő ahhoz, hogy meggyőzze a piacgazdasági befektetőt, és ő nem venné figyelembe a társadalmi és helyi politikai megfontolásokat.

(258) Végezetül a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy az FFHG részére az új infrastruktúráért nyújtott támogatás, valamint a Ryanairnek nyújtott támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás és a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint is összeegyeztethetetlen a belső piaccal. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy ebben az esetben nem volt szó katonai repülőtér átalakításáról, mivel a repülőteret hat évvel a repülőtér katonai célú használatának befejezése után építették. Hozzátették, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem tehermentesítette a Frankfurt am Main-i repülőteret és különösen azt, hogy kétséges volt, hogy a repülőtér segítette-e a régió fejlődését, és ott munkahelyeket teremtett-e. A Lufthansa és a BDF szerint ez az érv mindenesetre nem indokolhatja a támogatást, mivel a munkahelyteremtés csak 1999-ben kezdődött, hat évvel a repülőtér katonai célú használatának befejezése után. Még ha el is fogadnánk ezt az érvet indoklásként, az FFHG által a tanulmányokban megadott számok akkor is teljes mértékben túlbecsülnék a repülőtér hatását a gazdaságra és a munkahelyteremtésre.

(259) A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy az 1-3 milliós vagy annál nagyobb utasforgalom után fizetendő repülőtéri díjakból adott kedvezmények diszkriminatívak voltak. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy csak a Ryanair vehette igénybe ezeket a kedvezményeket, mert ő volt az egyedüli légitársaság, amely ilyen utasforgalmat generált, és a Frankfurt Hahn repülőtér nem is rendelkezett kapacitással arra, hogy egy másik, ilyen utasforgalmat lebonyolító légitársaságnak helyet biztosítson. A marketingtámogatás nyújtása szintén diszkriminatív volt a Lufthansa és a BDF véleménye szerint, mivel a marketingtámogatás mértéke a légitársaság által már a repülőtérre hozott utasok számától és az általa a repülőtérről már elérhető célállomások számától függött. Mivel ezek a tényezők semmilyen kapcsolatban nem állnak az új célállomásokért nyújtandó marketingtámogatás összegével, ez a rendszer sokkal nagyobb marketingtámogatást biztosít a Ryanair számára, amely a Lufthansa és a BDF szerint nem indokolható.

(260) A repülőtérnek nyújtott működési támogatást illetően a Lufthansa és a BDF szerint nyilvánvaló, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazott közös kassza megközelítés nem működik, mivel az összes bevétel sem képes fedezni a veszteségeket. Ennélfogva ezeknek a veszteségeknek az FFHG finanszírozásán keresztül történő ellentételezése működési támogatásnak minősül.

(261) A Ryanairnek nyújtott támogatást illetően a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanair a repülőtéri díjakon és a Frankfurt Hahn repülőtérrel kötött megállapodásokon keresztül előnyben részesült. A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy egyik piacgazdasági befektető sem hozta volna meg ezeket az intézkedéseket, mert a Frankfurt Hahn repülőtér ezek alapján egyértelműen képtelen nyereségesen működni. A Lufthansa és a BDF szerint a Ryanair kiegészítő kedvezmények formájában további előnyökhöz jutott a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázaton keresztül, amelyek mértéke a légitársasággal utazó összes utas számától függött.

(262) A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy mivel a Fraportot állami tulajdonban lévő vállalkozásnak kell tekinteni, az FFHG is állami tulajdonban lévő vállalkozás, ezért a pénzeszközeit állami forrásoknak kell tekinteni. Az FFHG által a Ryanairnek nyújtott előnyök szintén az államnak tudhatók be a Lufthansa és a BDF szerint, mert a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás egy irányítási megállapodást ("Beherrschungsvertrag") is magában foglal, és az állami részvényesek befolyásolhatják az FFHG magatartását. A Lufthansa és a BDF ezzel kapcsolatban azt állította, hogy azt is figyelembe kell venni, hogy az FFHG vezetője mindig a Fraport munkavállalója lesz.

(263) A Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanairnek nyújtott egyik támogatás sem összeegyeztethető a belső piaccal. A Ryanair-megállapodásokat és a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot közvetlenül a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint kellene értékelni. Ezzel kapcsolatban a Bizottság Charleroi (45) ügyben hozott határozatát is figyelembe kellene venni. Ennek alapján a Lufthansa és a BDF azt állította, hogy a Ryanairnek nyújtott támogatás nem indokolható, mert részben működési támogatásnak minősült - amely egyáltalán nem indokolható -, és részben indulási célú támogatásnak is, amelynek nem volt jogos célja, és azt nem átlátható és diszkriminációmentes módon nyújtották. A Lufthansa és a BDF továbbá azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem összeegyeztethető a 2005. évi légi közlekedési iránymutatással, mert az iránymutatás (79) pontjában meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek nem teljesülnek a marketingtámogatás és a személyszállítási díjakon keresztül nyújtott működési támogatás esetében. Ezt a Lufthansa és a BDF szerint az indokolja, hogy a marketingtámogatás diszkriminatív, és a személyszállítási díjaknak nincs korlátozott időtartamuk vagy ösztönző hatásuk. A Lufthansa és a BDF továbbá azon a véleményen van, hogy a Ryanairnek nyújtott összes támogatás kumulatív, ezért nem áll összhangban az összeegyeztethetőségi feltételekkel. Ennélfogva véleményük szerint a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetetlennek kell tekinteni.

6.3. EURÓPAI LÉGITÁRSASÁGOK SZÖVETSÉGE (AEA)

(264) Az AEA azt állította, hogy az, hogy az FFHG az alapítása óta veszteséges, és hogy a fedezeti pont elérésének kihirdetett időpontját állandóan elhalasztották, azt mutatja, hogy az üzleti modell legalábbis megkérdőjelezhető, és nyilvánvalóan semmibe veszik a piacgazdasági befektető elvét.

(265) A Ryanairnek nyújtott lehetséges támogatást illetően az AEA véleménye az, hogy a támogatás negatív hatással volt a versenyben lévő légitársaságokra, és a Ryanairrel kötött megállapodások diszkriminatív feltételeket tartalmaztak. Az AEA szerint ezek a megállapodások diszkriminatívak, mert a megkötésük egybeesik a repülőtér kereskedelmi célú használatának kezdetével, azaz a repülőteret a Ryanair igényeire szabták.

6.4. AIR FRANCE

(266) Az Air France általánosságban elmondta, hogy határozottan támogatja a Bizottság munkáját a légi közlekedési ágazatban előforduló állami támogatási ügyekben. Pontosabban a Frankfurt Hahn repülőtér helyzetével kapcsolatban az Air France egyetértett a Bizottság előzetes értékelésével, hogy az FFHG-nek és a Ryanairnek nyújtott intézkedések állami támogatásnak minősülnek. Az Air France úgy véli, hogy a Ryanairrel kötött három üzleti megállapodás egyértelmű diszkriminatív intézkedésnek számít, mert ugyanabban a repülőtérrendszerben egyetlen másik légitársaságnak sem ajánlották fel ugyanezeket a feltételeket. Ennélfogva az Air France arra a következtetésre jutott, hogy ezek az intézkedések elkerülhetetlenül is hozzájárultak az uniós légi fuvarozók közötti verseny jelentős torzulásához a belső piacon.

6.5. ÉSZREVÉTELEK A 2014. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZÁSÁRÓL A FOLYAMATBAN LÉVŐ ÜGYRE

6.5.1.1. Lufthansa

(267) A Lufthansa azt állította, hogy az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodások összeegyeztethetetlen állami támogatást tartalmaznak, és további észrevételeket fűzött az egyes megállapodásokhoz.

(268) Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően a Lufthansa azt állította, hogy az 1-es terminál költségeit teljes mértékben figyelembe kell venni a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása során. Ennek alátámasztásához a Lufthansa a Ryanair parlamenti meghallgatáson tett kijelentéseire hivatkozik. A Lufthansa szerint a Ryanair azt állította, hogy a repülőteret neki építették. A Lufthansa vitatta, hogy a terminál költségeinek egy részét más légitársaságok fedezték.

(269) A Lufthansa szerint a PwC által a 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban végzett piacgazdasági szereplő teszt alulbecsüli az új útvonalak nyitásához 2002-ben szükséges marketingköltségeket. A Lufthansa véleménye szerint köztudomású volt, hogy legalább 7 új útvonalat nyitnak meg 2002-ben. Ennélfogva a Lufthansa azt állította, hogy a marketingtámogatást legalább [...] EUR-val alábecsülték 2002-ben.

(270) A 2005. évi Ryanair-megállapodást illetően a Lufthansa azt állította, hogy a 2005. évi megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje mögött álló utasszám-előrejelzéseket látszólag túlbecsülték. A Lufthansa azt állította, hogy a repülőtér azt várta, hogy a Ryanair a legkedvezőtlenebb esetben is 3 millió utast fog hozni 2006 és 2012 között. A Lufthansa szerint ugyanakkor ezek az elvárások nem a Ryanair valós kötelezettségvállalásain alapultak.

(271) A Lufthansa hozzátette, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és a Ryanair egy olyan marketingmegállapodást kötött egymással 2005-ben, amely nem képezi az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat részét (46). A Lufthansa szerint a megállapodás legalább évi [...] millió EUR értékű marketingtámogatásban részesíti a Ryanairt.

(272) A repülőtér infrastruktúrájának finanszírozására nyújtott támogatást illetően a Lufthansa úgy véli, hogy az infrastruktúrát a Ryanairnek szánták, ezért az iránymutatásban szereplő összeegyeztethetőségi kritériumok nem alkalmazhatók.

6.5.1.2. Transport & Environment

(273) Ez a nem kormányzati szervezet a 2014. évi légi közlekedési iránymutatást és a Bizottság légi közlekedési ágazati határozatait bíráló észrevételeket tett ezeknek a környezetre gyakorolt állítólagos negatív hatásai miatt.

7. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEIRE

7.1. A RYANAIR ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

(274) A Ryanair észrevételei vonatkozásában Németország azt állította, hogy azok átfogóan alátámasztották a megállapításait, és a légitársaság részéről is támogatták azokat. A Ryanair észrevételei különösen azt hangsúlyozzák Németország szerint, hogy a Ryanairrel kötött megállapodásokat bármelyik piacgazdasági befektető megkötötte volna, és számos más európai repülőtér hasonló megállapodásokat kötött a Ryanairrel.

(275) Németország továbbá hangsúlyozta, hogy az FFHG által megállapított repülőtéri díjak a Ryanair véleménye szerint teljességgel szokványosak voltak a diszkont légitársaságok ágazatában, és nem nyújtottak különösebb előnyt a Ryanair számára.

7.2. A LUFTHANSA ÉS A BDF ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

(276) A Lufthansa észrevételeit illetően Németország visszautasította azt az érvet, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdaságra és a létrehozott munkahelyek számára gyakorolt hatásairól előterjesztett tanulmány eredményei megkérdőjelezhetőek voltak, és ehelyett arra mutatott rá, hogy a tanulmányt szakértő szerzők által végzett, megalapozott gazdasági kutatás támasztja alá. Németország azt állította, hogy természetesen a tanulmányban szereplő adatok előrejelzések, és nem minden esetben egyeznek meg a ténylegesen elért számokkal, különösen a gazdasági világválság fényében. Németország szerint az előrejelzés a közzététel idejében valószerű volt, és a PwC ez alapján arra az előzetes következtetésre jutott, hogy az FFHG piacgazdasági befektetőként cselekedett.

(277) Németország szintén visszautasította a Lufthansa és a BDF azzal kapcsolatos kétségeit, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem lesz nyereséges. Németország azt állította, hogy a nyereségesség elérésének előrejelzését számos tényező - például a vállalkozás által hozott beruházási és terjeszkedési döntések - miatt lehet, hogy idővel ki kell igazítani. Mindenesetre a PwC megbízható értékeléseket terjesztett elő arra vonatkozóan, hogy gazdasági szempontból az összes vizsgált intézkedés ésszerű volt.

(278) A Lufthansa és a BDF arra vonatkozó állítása, hogy nem létezik valós piacgazdasági szereplő teszt, Németország szerint megalapozatlan főleg azért, mert a Lufthansa nem fért hozzá a PwC által készített piacgazdasági szereplő teszthez.

(279) A tőkeemelésekkel kapcsolatban Németország azt állította, hogy nem zárták be a Frankfurt Hahn repülőteret; ehelyett 1993-tól a Fraport megjelenéséig polgári repülőtérként használták. Németország ismerteti, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér ezért a Lufthansa állításával ellentétben nem a Ryanairnek szánt repülőtér megépítésére irányuló projekt volt, hanem rendeltetése szerint diszkont légitársaságokat fogadó repülőtér, amelyet egyenlő, megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett bármelyik légitársaság használhat. Az, hogy egyes repülőtereket többet használnak bizonyos légitársaságok, mint másokat, Németország szerint teljesen szokványos dolog. Valójában a Lufthansa is rendelkezik egy kizárólagos terminállal a müncheni repülőtéren.

(280) Németország továbbá hozzátette, hogy nem alkalmaztak megkülönböztetést a marketingtámogatási programban. A nyújtott támogatás összegét ésszerű, megkülönböztetéstől mentes módon határozták meg. A marketingtámogatás - a Lufthansa és a BDF által bírált - részletekben történő megfizetése csak a kockázatok minimalizálását szolgálta, amennyiben egy útvonalat a megnyitása után nem sokkal bezárnának. Ez a kockázat Németország szerint nem ugyanilyen mértékben volt jelen, ha egy légitársaság már jelen volt a Frankfurt Hahn repülőtéren, és már több mint 1 millió utast kiszolgált. Németország szerint a Ryanair továbbá nem részesült titkos vagy indokolatlan marketingtámogatásban az FFHG részéről.

(281) Azzal a kérdéssel kapcsolatban, hogy volt-e állami forrásokból származó támogatás, Németország azt állította, hogy a Lufthansa és a BDF állításával ellentétben nem vonhatók le következtetések a Fraport éves mérlegeiből, amelyekben a vállalkozás azt állította, hogy egy "alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozás". Ez a kijelentés csak az éves pénzügyi jelentésben szerepelt, hogy illusztrálják a Fraporthoz közel álló vállalkozásokkal és személyekkel való kapcsolatokat, de semmilyen vonatkozása nincs az állami támogatási értékelésre. Mindenesetre ebből nem vonható le az a következtetés, hogy a tőkeemelések az államnak tudhatók be.

(282) Azt illetően, hogy az FFHG-nek nyújtott támogatás összeegyeztethető lenne-e belső piaccal, Németország azt állította, hogy a Lufthansa és a BDF állítása, mely szerint a repülőtér polgári célú használata csak hat évvel a katonai használatának befejezése után kezdődött, helytelen és lényegtelen. A polgári használat közvetlenül 1993-ban történt, és a polgári használathoz már kész volt az infrastruktúra. A repülőtér kereskedelmi személyszállításra való felkészítéséhez elkerülhetetlen volt, hogy kibővítsék az infrastruktúrát.

(283) Németország visszautasította a Lufthansa és a BDF érvelését azzal kapcsolatban, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér nem segített a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében, és rámutatott arra, hogy a Lufthansa és a BDF nem támasztotta alá bizonyítékokkal az állítását.

(284) Németország kifejezetten ellenezte a Lufthansa és a BDF azon állítását, hogy kétséges volt, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számos munkahelyet hozott volna létre. Ezzel kapcsolatban Németország azzal érvelt, hogy nem vonható kétségbe az, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős hatással volt az őt körülvevő, strukturálisan gyenge régió gazdasági és társadalmi fejlődésére.

(285) Németország továbbá visszautasította, hogy a személyszállítási díjaknak és a marketingtámogatásnak - a Lufthansa és a BDF állítása szerint - diszkriminatív hatásai lennének. Németország biztosított afelől, hogy ezeket gazdasági megfontolásokra és számításokra alapozták, és ezek a légitársaságok számára egységes és megkülönböztetéstől mentes módon voltak elérhetőek.

(286) Németország végül visszautasította a Lufthansa és a BDF által a Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazott közös kassza megközelítéssel kapcsolatban felvetett kétségeket. Németország azt állította, hogy ez a megközelítés gazdaságilag indokolható volt - ahogy azt a PwC piacgazdasági szereplő tesztje is mutatta -, és nem lehetett volna légitársaságokat vonzani a Frankfurt Hahn repülőtérre, ha a személyszállítási díjakat olyan magasan tartották volna, amely a kezdetektől garantálja a repülőtér nyereséges működését.

(287) Azokat az állításokat illetően, amelyeket a Lufthansa és a BDF hozott fel az 1999., a 2002. és a 2005. évi Ryanair-megállapodáson keresztül a Ryanairnek nyújtott támogatással kapcsolatban, Németország a PwC által végzett részletes piacgazdasági szereplő tesztekre hivatkozott, és hozzátette, hogy ezek a megállapodások nem minősülhetnek állami támogatásnak, mivel megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. Németország szerint a Lufthansa és a BDF által bemutatott számítások valószínűtlenek, és rossz utasszámokon alapulnak. Németország ismét rámutatott arra, hogy egy Frankfurt Hahn repülőtérhez hasonló repülőteret nem lehet a kezdetektől nyereségesen működtetni, csak közép-, illetve hosszú távon.

(288) Németország azt is állította, hogy a Lufthansa és a BDF által azzal kapcsolatban felvetett kételyek, amelyek szerint a Ryanairnek nyújtott támogatás nem indokolható, alaptalanok. Németország továbbá azzal érvelt, hogy még ha a marketingtámogatást a Ryanairnek nyújtott előnynek is tekintenék - ami nem volt így Németország szerint -, ez a támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (79) preambulumbekezdésében meghatározott kritériumok alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülne.

7.3. AZ AIR FRANCE ÉS AZ AEA ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ MEGJEGYZÉSEK

(289) Németország az AEA észrevételeivel kapcsolatban kifejtette, hogy ezeket nem támasztották alá bizonyítékokkal. Németország továbbá azt állította, hogy még ha - ahogy az AEA állítja - negatív hatással lettek is volna a versengő repülőterekre, ezek a repülőterek nem emeltek panaszt emiatt, és észrevételeket sem fűztek az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozathoz.

8. ÉRTÉKELÉS - A TÁMOGATÁS MEGLÉTE

(290) A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében "[...] a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet."

(291) A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított kritériumok halmozottan értelmezendők. Ennélfogva az alábbi feltételek mindegyikének teljesülnie kell ahhoz, hogy az intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak minősüljön. Alapvetően a pénzügyi támogatásnak:

a) az állam által vagy állami forrásból nyújtottnak kell lennie;

b) előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;

c) torzítania kell a versenyt vagy versenytorzulással kell fenyegetnie; továbbá

d) hatással kell lennie a tagállamok közti kereskedelemre.

8.1. A REPÜLŐTÉRNEK NYÚJTOTT INTÉZKEDÉSEK TÁMOGATÁSI JELLEGE

8.1.1. 1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁSI SZABÁLYOK ALKALMAZHATÓSÁGA A REPÜLŐTEREKRE

(292) Németország azt állítja, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást azelőtt kötötték meg, hogy a repülőterek állami finanszírozását állami támogatásnak minősítették volna, és nem is módosították, amíg a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás fel nem váltotta.

(293) Ezért a Bizottságnak először azt kell megállapítania, hogy az állami támogatási szabályok a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésének idején vonatkoztak-e a megállapodásra. A Bizottság e tekintetben emlékeztet arra, hogy egy támogatási intézkedést a 659/1999/EK rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontja szerint létező támogatásnak kell tekinteni, ha megállapítható, hogy a hatálybalépése idején nem minősült támogatásnak, és ezt követően - a közös piac fejlődésének eredményeként és anélkül, hogy a tagállam módosította volna - vált támogatássá.

(294) A repülőterek fejlesztése a múltban pusztán területi szempontok alapján történt vagy bizonyos esetekben a katonai követelményeknek megfelelően. A repülőterek üzemeltetését nem gazdasági vállalkozások, hanem a közigazgatás szervezte meg. A repülőterek és a repülőterek üzemeltetői közötti verseny is korlátozott volt, és fokozatosan fejlődött. E feltételek figyelembevételével a repülőterek és a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozását maga a Bizottság korábban olyan általános gazdaságpolitikai intézkedésnek ítélte, amely nem ellenőrizhető a Szerződésben foglalt állami támogatási szabályok alapján.

(295) A piaci környezet azonban változott. A Bíróság az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletében úgy határozott, hogy gazdasági tevékenységnek minősül a repülőtér működtetése is, amely a légitársaságoknak és egy adott repülőtéren belül működő különféle szolgáltatóknak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokból áll (47). Ebből következően a (2000. december 12-én) hozott ítélet óta a repülőterek építése és üzemeltetése már nem tekinthető közigazgatási szervek közpolitikai hatáskörében végrehajtott feladatnak, ami az állami támogatások ellenőrzésének keretein kívül esik.

(296) A Bíróság a lipcse-hallei repülőtérrel kapcsolatos ügyben hozott ítéletében megerősítette, hogy nem lehet eleve kizárni az állami támogatásokkal kapcsolatos rendelkezések repülőterekre történő alkalmazását, mivel egy repülőtér működtetése, valamint a repülőtér infrastruktúrájának kiépítése gazdasági tevékenységnek számít (48). Amint egy repülőtér-üzembentartó gazdasági tevékenységet végez, az függetlenül annak jogállásától és finanszírozási módjától a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül, és a Szerződés állami támogatásra vonatkozó szabályai alkalmazandók rá (49).

(297) Az FFHG a Frankfurt Hahn repülőtér építésével, karbantartásával és üzemeltetésével foglalkozott. Az FFHG repülőtéri szolgáltatásokat nyújtott és díjat számított fel a felhasználóknak - a kereskedelmi légi közlekedési üzembentartóknak, illetve a nem kereskedelmi általános légi közlekedési felhasználóknak is - a repülőtéri infrastruktúra használatáért, ezért üzletileg hasznosítja az infrastruktúrát. Tehát azt a következtetést kell levonni, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ítélet dátumától (vagyis 2000. december 12-től) kezdődően gazdasági tevékenységet végzett.

(298) Ugyanakkor az események fényében (a (294)-(296) preambulumbekezdésben meghatározottak szerint) a Bizottság úgy véli, hogy a Bíróságnak az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletét megelőzően a hatóságok jogosan vélhették, hogy a repülőterekkel kapcsolatos finanszírozási intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, és ennek megfelelően nem kell őket bejelenteni a Bizottságnak. Ezért a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az (nem egy támogatási program alapján nyújtott (50)) egyedi finanszírozási intézkedéseket, amelyeket az állami támogatási szabályok szerint, az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet megelőzően jogerősen elfogadtak.

(299) Ennek megfelelően a Bizottságnak először azt kell megvizsgálnia, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet (2000. december 12.) előtt kezdődött-e, és másodszor azt, hogy az intézkedést módosították-e.

(300) A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 1999. augusztus 31-én visszavonhatatlanul elfogadták, és 2000. november 24-én közjegyzői okiratba foglalták. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást visszavonhatatlanul az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet előtt fogadták el. Ezenkívül a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem módosították addig, amíg fel nem váltotta a 2004. évi megállapodás.

(301) Ezért a hatóságok akkoriban jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak.

KÖVETKEZTETÉS

(302) A (292) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás elfogadásakor a hatóságok jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak.

8.1.2. 2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

(303) 2001-ben a Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 27 millió EUR-val növelte az FFHG tőkéjét. A Fraport 19,7 millió EUR, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 7,3 millió EUR hozzájárulást fizetett a tőkébe. A tőkeemelést először a Fraport felügyelőbizottsága hagyta jóvá (a hozzájárulása vonatkozásában) 2001. december 14-án, és később az FFHG részvényesei is egy 2002. január 9-én kelt határozatban (51). A Fraport és a szövetségi tartomány tőkeemelése 2002. január 9-én vált hatályossá.

8.1.2.1. A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

(304) A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben elemzett tények alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet végző vállalkozásnak kell tekinteni.

8.1.2.2. Állami források és betudhatóság

(305) Ahhoz, hogy a szóban forgó intézkedéseket állami támogatásnak lehessen tekinteni, azokat állami forrásból kell finanszírozni, és az intézkedésekre vonatkozó döntésnek az államnak betudhatónak kell lennie.

(306) Az állami támogatás fogalma minden olyan előnyre vonatkozik, amelyet állami források révén nyújt maga az állam, vagy valamely közvetítő szervezet a rá ruházott hatáskör alapján eljárva (52). A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában a helyi önkormányzatok forrásait állami forrásnak kell tekinteni (53). E tekintetben a Bizottság következetes gyakorlata úgy tekinteni, hogy függetlenül attól, hogy egy közvállalkozás veszteséges vagy nyereséges-e, minden forrását állami forrásnak kell tekinteni (54).

Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány részesedése a 2001. évi tőkeemelésből

(307) Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány a 2001. évi tőkeemelésbe fizetett részesedését közvetlen az általános költségvetéséből finanszírozta. Ennélfogva az a következtetés vonható le, hogy az intézkedés állami forrásból finanszírozott, és betudható az államnak.

A Fraport részesedése a 2001. évi tőkeemelésből

Állami források

(308) Németország véleménye szerint a Fraport részesedése a 2001. évi tőkeemelésből nem minősül állami forrásból származó finanszírozásnak, mivel akkoriban a Fraport független, magánjog alapján bejegyzett, tőzsdén jegyzett vállalkozás volt, és a hatóságok semmilyen folyamatos ellenőrzést nem gyakoroltak a pénzeszközei felett.

(309) Az ítélkezési gyakorlat szerint egy vállalkozás forrásai akkor minősülnek állami forrásnak, ha az állam az ilyen vállalkozás felett gyakorolt befolyásával képes irányítani a források felhasználását (55).

(310) A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ebben az esetben az állam az eljárás tekintetében jelentőséggel bíró időtartam alatt közvetett vagy közvetlen ellenőrzést gyakorolt a vizsgált források felett. A Bizottság megállapítja, hogy amikor a 2001. évi tőkeemelést visszavonhatatlanul eldöntötték, a Fraport többségében állami tulajdonú vállalkozás volt. 2001. június 11-e előtt az állami részvényesek a Fraport részvényeinek 100 %-át birtokolták (56). 2001. június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették. Ezután Hessen szövetségi tartomány a Fraport részvényeinek 32,04 %-át, a (Frankfurt am Main-i önkormányzat 100 %-os tulajdonában lévő) Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH 20,47 %-át, míg a Német Szövetségi Köztársaság 18,32 %-át birtokolta.

(311) Ezért 2001. június 11-e és 2005. október 26-a között a Fraport részvényeinek 70,29 %-át birtokolták állami részvényesek, így a 2006/111/EK irányelv 2. cikkének b) pontja értelmében közvállalkozásnak minősült. Az, hogy a Fraport részvényeinek többségét állami szervek birtokolták, azt jelentette, hogy ők meghatározó befolyást gyakorolhattak a Fraport felett.

(312) Így a Bizottság úgy véli, hogy a Fraport forrásaiból nyújtott bármilyen tőkeinjekció állami források elvesztését jelentené, és így állami források átruházását foglalja magában.

Az államnak való betudhatóság

(313) Mindazonáltal a Bíróság ítélete azt is tartalmazta, hogy amennyiben az állam képes egy közvállalkozást és a működését ellenőrizni, nem feltételezhető minden további nélkül, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja. Egy közvállalkozás az állam által megengedett önállóságának mértéke szerint többé-kevésbé függetlenül cselekedhet.

(314) Ezért az a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az államnak tudják be a vállalkozásnak, például az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemeléssel nyújtott finanszírozáshoz hasonló intézkedéseit. Következésképpen meg kell vizsgálni, hogy az állami hatóságokat a szóban forgó intézkedés elfogadásában bármilyen módon részt vevőnek kell-e tekinteni. Ezzel kapcsolatban a Bíróság rámutatott, hogy egy közvállalkozásnak nyújtott támogatási intézkedés államnak való betudhatósága azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az intézkedést eredményező kontextusból adódnak (57).

(315) Ilyen körülmény lehet a vállalkozás integrációja a közigazgatás szerkezetébe, a tevékenységének jellege és annak gyakorlása a piacon a magángazdaság szereplőivel folytatott verseny szokásos feltételei mellett, a vállalkozás jogállása (abban az értelemben, hogy a közjog vagy az általános társasági jog hatálya alá tartozik-e), a vállalkozás vezetésére gyakorolt hatósági felügyelet intenzitása, vagy bármely más olyan körülmény, amely az adott ügyben a hatóságoknak az intézkedés meghozatalában való részvételére vagy a részvételük hiányának valószínűtlenségére utal, figyelembe véve az intézkedés alkalmazási körét, tartalmát vagy feltételeit is (58).

(316) A (135) és az azt követő preambulumbekezdésekben említetteknek megfelelően Németország azt állította, hogy a Fraport által a Frankfurt Hahn repülőtérrel kapcsolatban hozott intézkedések nem tudhatók be az államnak. Németország e tekintetben különösen az AktG 76. §-ára és a német jog szerinti ítéletekre utalt, amelyek szerint egy Aktiengesellschaft vezetősége széles mérlegelési jogkörrel rendelkezik a vállalat mindennapi működését illetően, és ebben a részvényesektől függetlenül cselekszik.

(317) Németország továbbá a Szövetségi Legfelsőbb Bíróság, a Bundesgerichtshof ítéletére is hivatkozott, amelyben a bíróság megállapította, hogy az állami részvényesek nem befolyásolhatták a mindennapi működés során hozott egyedi döntéseket,hanem csak általános keretet adhattak, és biztosíthatták a Fraport irányító felügyeletét. Németország szerint az Aktiengesellschaft e sajátos jellegét az uniós közbeszerzési szabályokkal kapcsolatban is elismerték a Bíróságnak a Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítéletében (59).

(318) Ezért az állami részvényeseknek az általános részvényesi közgyűlés döntéshozatalába való bevonását illetően Németország azt állította, hogy a részvényesi közgyűlés szavazása nem jelent többet, mint a részvényeseket megillető jogok gyakorlását és kötelezettségeik teljesítését. Németország azt is visszautasította, hogy a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben szereplő, a (315) preambulumbekezdésben említett egyéb jelek jelen lennének.

(319) Előzetes megjegyzésként a Bizottság kiemeli, hogy önmagában az a körülmény, hogy egy állami tulajdonban lévő vállalkozást magánjog alapján bejegyzett vállalkozás formájában hoztak létre - csupán azért, mert e jogi forma következtében a vállalatot önállóság illeti meg -, még nem tekinthető elegendőnek ahhoz, hogy kizárható legyen az ilyen társaság intézkedéseinek államnak tulajdoníthatósága (60). Nem szabad különbséget tenni az esetek között a szerint, hogy a támogatást közvetlenül az állam vagy az állam által a támogatás kezelésére létrehozott vagy kijelölt állami vagy magántulajdonban lévő szervezet nyújtja-e (61).

(320) Ezen túlmenően a Bizottság megállapítja, hogy a német Bundesgerichtshof által 1999-ben hozott ítélet (62) büntetőeljárásokra vonatkozik. Ezekben az eljárásokban végső soron az volt a kérdés, hogy a Fraport korábbi munkavállalója a "munkavállaló hivatali vesztegetésének" vagy a "tisztviselő hivatali vesztegetésének" elkövetésével vádolható-e meg, tehát felmerült a kérdés, hogy a Fraportot a német büntető törvénykönyv szerinti "egyéb közigazgatási szervnek" lehet-e tekinteni (63). Ennélfogva ez az ügy egyáltalán nem kapcsolódik ahhoz a kérdéshez, hogy a Fraport cselekedetei az állami támogatási szabályok szerint az államnak tudhatók-e be, hanem csak tisztázza, hogy a Fraport munkavállalói nem tisztviselők, és a Fraport a német büntető törvénykönyv értelmében nem tekinthető a közigazgatás részének.

(321) A Bundesgerichtshof Németország által előadott másik ítéletét (64) illetően a Bizottság megjegyzi, hogy az az ítélet a Parking Brixen (65) ügyhöz hasonlóan az uniós közbeszerzési szabályok értelmében foglalkozott a vállalkozások feletti állami ellenőrzés kritériumával. Azaz nem foglalkozik az állami támogatásokra vonatkozó jogszabályok szerinti betudhatóság kérdésével.

(322) Emellett bár meglehet, hogy egy Aktiengesellschaft vezetősége a részvényesektől függetlenül cselekedhet a mindennapi működést illető döntéshozatal során, a részvényesi struktúrája (a részvényesek 70 %-a állami részvényes) és az állami részvényesei közötti konzorciummegállapodás miatt a Fraport ennek ellenére "alárendelt, állami tulajdonban lévő vállalkozásnak" (66) tekinti magát (a 2001 és 2006 közötti összes éves pénzügyi jelentésben szereplő adatoknak megfelelően).

(323) Ezen túlmenően több tényező is arra utal, hogy a 2001. évi tőkeemelés valójában az államnak tudható be.

(324) Először, a Bizottság úgy véli, hogy a 2001. évi tőkeemelés nem vizsgálható a kontextusból kiemelve, hanem azt a Fraport akkori politikai és jogi helyzetére tekintettel kell megfigyelni. Ezek a körülmények és tények egyértelműen jelzik, hogy az intézkedést kizárólag az állam bevonása érdekében hozták meg.

(325) A Fraport 1997. szeptember 26-i felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve alapján Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány hatóságai felajánlották a Fraportnak, hogy szerezzen részesedést a Frankfurt Hahn repülőtérben, mivel "Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány a [Fraport][FFHG-be] való bevonásával igyekezett előmozdítani a foglalkoztatási lehetőségek bővülését, mivel a légi forgalom növekedésére számított". Miután a Fraport az FFHG részvényeinek 64 %-ával 1998. január 1-től az FFHG részvényese lett, az 1999. május 10-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve szerint "Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány kormánya Hessen szövetségi tartomány miniszterelnökéhez fordult azzal a kéréssel, hogy a [Fraport] komolyabb részesedést szerezzen a Hahn [repülőtérben]". A Fraport e célból igyekezett megszerezni a Holding Hahn és a Weiss és Freytag még a repülőtérből megmaradt részvényeit (lásd a (17) preambulumbekezdést). A jegyzőkönyvben továbbá az szerepel, hogy a Fraportot nem lehet azért megbüntetni, "ha nem éri el a regionális politikai célokat, például egy bizonyos számú foglalkoztatási lehetőséget", és hogy "megkezdődtek a Fraport és a szövetségi tartomány között a tárgyalások a vitapontokról". Végezetül a jegyzőkönyv kimondja, hogy "a lehető legtöbbször állami forrásokat kell felhasználni" a repülőtér fejlesztéséhez, és a források összegyűjtésének felgyorsítása érdekében "Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány már létrehozott egy munkacsoportot a Gazdasági Minisztériumban, amelynek a Fraport is tagja".

(326) A jegyzőkönyv azt mutatja, hogy a Fraportot Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány eszközként használta a regionális és strukturális politikai céljaihoz, például több munkahely teremtéséhez a régióban.

(327) Mivel a Fraport akkoriban még állami tulajdonban lévő vállalkozás volt, a felügyelőbizottságának, amelynek a tagjait jórészt (legalább a felügyelőbizottság fele) az állami részvényesek választott ák, hatalmában állt az 1999. augusztus 31-i alapmegállapodás ("Grundlagenvereinbarung" (67)) megkötése és a vezetőség felhatalmazása a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (68) megkötésére. Ezen túlmenően a Fraport részvényesi közgyűlése ezután elfogadta a 2000. május 3-i határozatát, amelyben felhatalmazza a vezetőséget a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére az FFHG-vel, és így legalább 2005-ig az FFHG-projekthez köti a Fraportot. Mivel a határozathozatalhoz a szavazásban részt vevő jegyzett tőke legalább háromnegyedét képviselő szavazatok többsége volt szükséges, és az állami hatóságok akkoriban a részvények 100 %-kát birtokolták (lásd a (305) preambulumbekezdést), ezt a határozatot ténylegesen a hatóságok hozták.

(328) Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány szintén a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésétől tette függővé a támogatását és az állami finanszírozást, ahogy azt az 1999. augusztus 31-i megállapodásból is kiderül (69).

(329) Ennélfogva a két szövetségi tartománynak politikai szinten közvetlen és a felügyelőbizottságon és a Fraport állami részvényeseiként közvetett politikai részvétele miatt a Fraport részt vett az FFHG-ben, és aláírta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, melyben legalább 2005-ig átvállalja az FFHG veszteségeit.

(330) Az FFHG alapszabályának (70) 13. §-a továbbá előírta, hogy 2027. december 31-ig a részvények részvényesek általi értékesítését a többi részvényesnek írásban engedélyeznie kell. Mivel az FFHG-nek akkoriban csak két részvényese volt - a Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány -, ez azt jelentette, hogy a Fraportnak Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománytól kellett írásbeli engedélyt szereznie a részvényei eladásához. Ez tulajdonképpen azt jelentette, hogy a szövetségi tartomány megakadályozhatta a Fraportot abban, hogy otthagyja az FFHG-projektet.

(331) Már 2001-ben, amikor a 2001. évi tőkeemelésről tárgyaltak, úgy tűnt, hogy az FFHG vezetősége közvetlen tárgyalásokat folytat Hessen szövetségi tartománnyal és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománnyal (71). Meg kell jegyezni, hogy Hessen szövetségi tartomány akkoriban még nem az FFHG, hanem a Fraport részvényese volt (45,2 %-os részesedéssel).

(332) Ilyen politikai és jogi előzményekkel 2001 januárjában (72) egyértelművé vált, hogy az FFHG-nek sürgősen további beruházásokra volt szüksége, hogy nyereségessé váljon.

(333) Továbbá Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány közvetlenül ösztönözte a Fraportot a 2001. évi tőkeemelés elfogadására. Egy felügyelőbizottsági ülésre irányuló 2001. június 20-i javaslatban azt jegyzik meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztésével kapcsolatos 27 millió EUR összegű tőkeemelésre tekintettel Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány részvényes ragaszkodott hozzá, hogy a 2001. évi tőkeemelésből finanszírozandó beruházások legyenek az állami infrastrukturális beruházások - például a Frankfurt Hahn repülőtérre vezető út körülbelül [...] millió EUR összegbe kerülő megépítése - folytatásának feltételei.

(334) A Fraport felügyelőbizottságának akvizíciós bizottsága e tekintetben megjegyezte a 2001. évi tőkeemelésről szóló 2001. november 23-i - tehát kevesebb mint egy hónappal azelőtt, hogy a felügyelőbizottság jóváhagyta volna a 2001. évi tőkeemelést - ülésen, hogy a Fraport akkoriban nem tudott elszakadni az FFHG-től, mert "nem volt elvárható Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománytól, hogy ebbe beleegyezzen" (73).

(335) A Bizottság emiatt úgy véli, hogy a 2001. évi tőkeemelés az államnak betudható.

8.1.2.3. Gazdasági előny

(336) A Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között - azaz állami beavatkozás nélkül - nem szerzett volna meg (74). Csak az intézkedésnek az adott vállalkozásra gyakorolt hatása releváns, az állami beavatkozás oka és célja azonban nem (75). Ha egy vállalkozás pénzügyi helyzete állami beavatkozás eredményeképpen javul, minden esetben megállapítható az előny megléte.

(337) Ezen túlmenően "az állam által szokásos piacgazdasági feltételekhez hasonló körülmények között, akár közvetlenül, akár közvetetten egy vállalat rendelkezésére bocsátott tőke nem tekinthető állami támogatásnak" (76). Ebben az ügyben annak megállapítása érdekében, hogy a 2001. évi tőkeemelés révén az FFHG olyan előnyhöz jut-e, amelyhez rendes piaci feltételek között nem jutott volna, a Bizottságnak össze kell hasonlítania a közvetlen beruházási támogatásokat nyújtó és a tőkeinjekciókat végrehajtó állami hatóságok, valamint a hosszú távú jövedelmezőségi kilátásokat szem előtt tartó piacgazdasági szereplő magatartását (77).

(338) Az értékelés során figyelmen kívül kell hagyni minden, a repülőtér helye szerinti régió gazdaságában bekövetkező pozitív hatást, mivel a Bíróság rámutatott arra, hogy a piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása szempontjából a releváns kérdés az, hogy "hasonló körülmények között egy, az előrelátható jövedelmezőséget szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni" (78).

(339) A Stardust Marine ügyben a Bíróság megállapította, hogy "[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul" (79).

(340) Továbbá a Bíróság az EDF ügyben kimondta, hogy "[...] az említett előny nyújtása után lefolytatott gazdasági értékelések, az érintett tagállam által végrehajtott befektetés tényleges jövedelmezőségének visszamenőleges megállapítása, vagy a ténylegesen lefolytatott eljárás megválasztásának utólagos igazolásai nem lehetnek elegendőek annak bizonyításához, hogy e tagállam az előny nyújtása előtt vagy azzal egyidejűleg részvényesi minőségében ilyen döntést hozott." (80)

(341) Ahhoz, hogy a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazni lehessen, a Bizottságnak abba az időbe kell visszahelyeznie magát, amikor az FFHG tőkeemelésére irányuló döntést meghozták. A Bizottságnak főszabály szerint az FFHG részvényesei számára a szóban forgó pénzügyi megállapodásokról szóló döntés meghozatalának időpontjában elérhető információkra és feltételezésekre kell alapoznia értékelését.

(342) A Bizottság elismeri, hogy az adott tagállam és az érintett szereplők számára nehéz lehet teljes körű egyidejű bizonyítékot nyújtani sok évvel ezelőtt kötött pénzügyi megállapodások tekintetében, és ezt figyelembe fogja venni jelen esetben a kérdéses feltétel alkalmazásakor.

(343) Németország azzal érvelt, hogy az FFHG tulajdonosai a további tőkeinjekcióra vonatkozó döntésüket az FFHG és a Fraport több dokumentumára és külső tanácsadók véleményére alapozták, ami azt jelzi, hogy döntésük megalapozott volt.

(344) Bár igaz az, hogy egy hosszú távú, 2001 és 2015 közötti időszakra szóló tervet készítettek az FFHG-be való beruházásokhoz, a 2001. évi tőkeemelés idején a Fraport tanácsadói, a BCG és az SD szerint a beruházások magas kockázatokat rejtettek, mert az FFHG aránytalanul magas növekedési feltételezések mellett is csak 2015-ben érne el [...] EUR éves nyereséget. Ebben az összefüggésben számos észrevételt lehet tenni a 2001. évi tőkeemelés időzítéséről és az abban az időben rendelkezésre álló információkról, amikor ezt az intézkedést Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport meghozta.

(345) Az FFHG-be való tőkeinjekcióra vonatkozó döntést a repülőtér 2001-ben tapasztalt romló pénzügyi helyzete ellenére hozták meg. 2001 januárjában közzétettek egy, az FFHG gazdasági helyzetére vonatkozó jelentést. A jelentés azt a következtetést vonta le, hogy habár az előzetes célokat, amelyeket a Fraport saját maga tűzött ki az FFHG számára, gyorsan elérték, és az utasszám növekedett, az általános gazdasági helyzet drasztikusan romlott, mert az FFHG lét nagyobb ügyfele (Malaysian Airlines Cargo és MNG Airlines) elvitték tevékenységüket a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy mérsékelték azt. Ezzel a háttérrel a Fraport felhatalmazta a BCG-t és az SD-t, hogy fejlesszen ki egy stratégiát az FFHG számára. A BCG azt mutatja, hogy még az aránytalan növekedés esetében sem várható az FFHG-be való beruházások nyereségessé válása 2015 előtt. Ezeket a növekedési feltételezéseket az Interplan is valótlannak vélte (81) (82). A BCG továbbá azt állította a jelentésében, hogy a valószerű növekedési feltételezések alapján sem várható a vállalt beruházások nyereségessé válása. Ennek alátámasztására a BCG kiszámította a beruházások nettó jelenértékét, amelyet a 19. táblázat foglal össze. 19. táblázat A BCG-nek az FFHG-be való beruházások nyereségességéről készített számításai (83)

(346) Ezenfelül a Fraport külső szakértőjének forgalmi előrejelzései szerint a további növekedés további infrastrukturális beruházások kivitelezésének függvénye (86). A szükséges beruházások teljes összegét legfeljebb körülbelül [...] millió EUR-ra becsülték, és ez magában foglalta volna a kifutópálya, a gurulóutak, a forgalmi előterek meghosszabbítását és más infrastrukturális intézkedéseket. A BCG szerint azonban nem végeztek részletes értékelést ennek a jelentős beruházási tervnek az alátámasztására. Ezen okokból kifolyólag a BCG úgy vélte, hogy a beruházás magas kockázatokat foglalt magában, és azt javasolta, hogy ezeket a kockázatokat osszák meg egy további befektetővel, vagy vegyék fontolóra a Fraport részesedésének az FFHG számára történő értékesítését.

(347) Németország a PwC által készített piacgazdasági szereplő tesztet nyújtott be a 2001. évi tőkeemelés piaccal való megfelelőségének igazolására. Ez a dokumentum azonban nem támasztja alá Németország azon érvelését, hogy az FFHG részvényesei a (348) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt elemzés szerint óvatos befektetőként cselekedtek volna.

(348) A Bizottság tudomásul veszi a Fraport SD-je által 2001-ben készített hosszú távú üzleti tervet, amely a PwC által 2006-ban és 2008-ban végzett piacgazdasági szereplő teszt alapjául szolgált. Ebben az üzleti tervben az alábbi három forgatókönyvet vázolták fel:

i. Status quo: a Fraport nem vállal több beruházást;

ii. 1. alternatív forgatókönyv: korlátozott beruházások a kifutópálya meghosszabbításába nagyon pesszimista forgalmi előrejelzések mellett; és

iii. 2. alternatív forgatókönyv: ugyanilyen beruházások a lehető legjobb forgalmi előrejelzések mellett.

(349) A PwC azonban nem számolta ki a különböző forgatókönyvek nettó jelenértékét, hogy össze lehessen hasonlítani őket. A 20. táblázatban megállapított nettó jelenérték azt mutatja, hogy az NPV2001-2015 (nettó jelenérték) minden forgatókönyvben negatív lenne. Emellett a PwC nyereségességi értékelésének alapjául szolgáló előrejelzések azt mutatják, hogy az alternatív forgatókönyvek csak nagyon optimista forgalmi előrejelzések mellett, aránytalanul magas növekedést feltételezve eredményeznének akkora veszteséget, amely ([...] millió EUR-val) alacsonyabb a status quo forgatókönyvnél (figyelmen kívül hagyva, hogy [...] millió EUR további beruházás lenne szükséges). A legrosszabb forgatókönyv esetén az alternatív forgatókönyv nettó jelenértéke még magasabb is lenne ([...] millió EUR-val) a status quo forgatókönyvénél. 20. táblázat A 2001. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése (87) [...]

Forrás: PwC-jelentés, 2008. október 24., 39. o. és bizottsági értékelés (88)

(350) Németország azt állította, hogy fontolóra vették a Fraport kilépését, ám ez legalább 2005-ig nem volt lehetséges, ezért ezt a lehetőséget nem mérlegelték. Habár a Fraportot kötötte a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, a 2001 és 2005 között várhatóan felmerülő veszteségek nettó jelenértéke ugyanakkor [...] millió EUR-t tett ki. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG veszteségeinek 2005-ig való fedezése további beruházások nélkül kevésbé költséges lett volna, mint a repülőtérbe való további beruházások.

(351) Emellett emlékeztetni kell arra, hogy a Fraport FFHG-be való beruházásainak nyereségességi előrejelzései jelentősen romlottak a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés meghozatalát követően (azaz 1999 augusztusától).

(352) A 21. táblázat összehasonlítja a 2001-2010 közötti időszakra vonatkozóan az FFHG-nek a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésére irányuló döntés támogatására készített üzleti terve szerint és a 2001. évi tőkeemelés támogatására készített üzleti terve szerint várható éves eredményeket. Ennek megfelelően az FFHG éves eredményeinek nettó jelenértéke ugyanabban az időszakban körülbelül [...] millió EUR-val csökkent. 21. táblázat Az FFHG-nek a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra kontra a 2001. évi tőkeemelésre vonatkozó üzleti terve szerinti éves eredményeinek összehasonlító értékelése (89) [...]

Forrás: PwC-jelentés, 2008. október 24., 32. és 39. o. és bizottsági értékelés (90)

(353) A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a 2001. november 16-i felügyelőbizottsági ülés jegyzőkönyve szerint a 2001. évi tőkeemelés nyereségességét tárgyalták. A jegyzőkönyv szerint az FFHG-be való beruházásoktól nem - még a 27 millió EUR értékű köztes beruházásoktól sem - várták, hogy nyereségesek legyenek. Ezenkívül azt állították, hogy ennek ellenére a Fraport "kockázati tőkét biztosít a jövőbeli lehetőségek megnyitása érdekében". Ezen túlmenően Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány képviselője (Rajna-Hunsrück járás elnöke) megjegyezte, hogy az FFHG 2001. májusi felügyelőbizottsági ülésének jegyzőkönyve szerint "A Fraport FFHG-be való beruházásra irányuló döntése nem a nyereségesség kilátásain fog múlni, hanem a Fraport felügyelőbizottsága akvizíciós bizottságának jóváhagyásán, amelyet a bizottság megadott."

(354) A fentiekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Fraport 2001. évi tőkeemelését nem a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően nyújtották, és az előnyt biztosított az FFHG-nek.

(355) Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány tőkeemelését illetően a Bizottság megállapítja, hogy a tőkeemelés piaccal való megfelelőségének Németország által előterjesztett indoklása ugyanazon alapul, mint a Fraporténál, amelyet a (344) és az azt követő preambulumbekezdésekben már tárgyaltunk. Az ott felhozott érvek erre is vonatkoznak.

(356) A Bizottság ezzel kapcsolatosan először azt állapítja meg, hogy a szövetségi tartomány 1994 óta már többször is beruházott az FFHG-be, sikertelenül. Másodszor, a szövetségi tartomány más feltételek mellett vett részt a tőkeemelésben, mint a Fraport (a beruházásért a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartama alatt nem volt várható ellentételezés). Harmadszor, a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományra vonatkozó 2003. évi beruházási jelentés szerint a szövetségi tartomány azért ruházott be a Frankfurt Hahn repülőtérbe, hogy fontos szociális és strukturális politikai célkitűzéseket valósítson meg, például munkahelyek teremtését és a közlekedéspolitikai célok teljesítését, és nem a nyereségességi megfontolások miatt.

(357) Ezért a Bizottság is arra a következtetésre jut, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 2001. évi tőkeemelését nem a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően nyújtották, és az előnyt biztosított az FFHG-nek.

8.1.2.4. Szelektivitás

(358) Az állami intézkedések akkor tartoznak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, ha "bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését" előnyben részesítik. Ennek alapján az állami támogatás fogalma csak a vállalkozásokat előnyben részesítő olyan intézkedésekre terjed ki, amelyek szelektíven juttatják előnyhöz e vállalkozásokat.

(359) Ebben az esetben a Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2001. évi tőkeemelés csak az FFHG-nek kedvezett. Ezért értelemszerűen mindkét tőkeemelés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektívnek minősül.

8.1.2.5. A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

(360) Egy tagállam által nyújtott támogatás akkor érinti az Unión belüli kereskedelmet, ha erősíti valamely vállalkozás Unión belüli kereskedelmi pozícióját a versenytárs vállalkozásokkal szemben. Az állandó ítélkezési gyakorlattal (91) összhangban ahhoz, hogy egy intézkedés versenytorzító hatású legyen, elegendő, hogy a támogatás címzettje a verseny számára nyitott piacokon más vállalkozásokkal versenyezzen.

(361) A (304) preambulumbekezdés megállapítása szerint egy repülőtér működtetése gazdasági tevékenységnek számít. Verseny van egyfelől a repülőterek között, hogy magukhoz vonzzák a légitársaságokat és a megfelelő légi forgalmat (utas- és áruforgalmat), másfelől pedig a repülőtér-irányítók között, akik azért versengenek egymással, hogy őket bízzák meg az adott repülőtér irányításával. Ráadásul, különösen a diszkont légitársaságokra és a charterjáratok üzemeltetőire tekintettel, a nem egyazon vonzáskörzetben, sőt különböző tagállamokban működő repülőterek szintén versenyben állhatnak egymással az említett légitársaságokért.

(362) A Frankfurt Hahn repülőtér méretéből (lásd az 1. táblázatot) és a más repülőterekhez (különösen a Frankfurt am Main-i repülőtérhez, a luxembourgi repülőtérhez, a zweibrückeni repülőtérhez, a saarbrückeni repülőtérhez és a köln-bonni repülőtérhez (92)) való közelségéből adódóan a Bizottság úgy véli, hogy az érintett intézkedések torzíthatták a tagállamok közötti versenyt. A Frankfurt Hahn repülőtérről számos nemzetközi járat indul nemzetközi célállomásokra a (202) preambulumbekezdésben ismertetett adatok szerint. A Frankfurt Hahn repülőtér kifutópályája megfelelő hosszúságú, és lehetővé teszi a légitársaságok számára a nemzetközi célállomások kiszolgálását.

(363) Emellett a Frankfurt Hahn repülőtér teherszállító repülőtérként is működik (lásd a 2. táblázatot). A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (93). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. A légi fuvarozásban fellépő versenyt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a teherszállítás általában rugalmasabb, mint a személyszállítás (94). Az árufuvarozó repülőterek vonzáskörzetének általában legalább egy körülbelül 200 km sugarú kört és 2 órányi utazási időt tekintenek. A Bizottság információi alapján az iparág szereplői általában úgy vélik, hogy a teherszállító repülőterek vonzáskörzete akár nagyobb is lehet, mivel a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében ahhoz, hogy a repülőteret árufuvarozásra használják (95). Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy mivel a teherszállító repülőterek jobban helyettesíthetők az utasszállító repülőtereknél, mert légi teherárunál elfogadható az, hogy az árut egy bizonyos pontra szállítják, és utána közúti vagy vasúti fuvarozók a célállomásra juttatják, így - többek között - magasabb a versenytorzulás és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás kockázata.

(364) A (360)-(364) preambulumbekezdésben előadott érvek alapján az FFHG-re ruházott gazdasági előny erősítette pozícióját versenytársaival szemben a repülőtéri szolgáltatók uniós piacán. Ennek ismeretében az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemelésen keresztül nyújtott előnyt a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására képes támogatásnak kell tekinteni.

8.1.2.6. Következtetés

(365) A Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által 2001-ben nyújtott 27 millió EUR összegű tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

8.1.3. 3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS ÉS A 4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(366) 2004-ben az FFHG tőkéjét további 42 millió EUR-val növelték (a Fraport 10,21 millió EUR-t, Hessen szövetségi tartomány 20 millió EUR-t és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 11,79 millió EUR-t fektetett be). Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány azzal a feltétellel egyezett bele 2002-ben a tőkeemelésbe, hogy az FFHG és a Fraport között a 2014. december 31-ig tartó időszakot lefedő új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) jön létre.

(367) A Fraport és az FFHG 2004. április 5-én kötötte meg a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A megállapodást a Fraport részvényesei 2004. június 2-én hagyták jóvá.

8.1.3.1. A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

(368) A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben elemzett tények alapján az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében 2000. december 12-től gazdasági tevékenységet végző vállalkozásnak kell tekinteni.

8.1.3.2. Állami források és betudhatóság

A 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás - Fraport

(369) A Bizottság úgy véli, hogy mivel a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a 2004. évi tőkeemelés hatálybalépésének előfeltétele volt, és mivel mindkét intézkedés a Fraport részvényeseinek ugyanazon a részvényesi közgyűlésen való jóváhagyásától függött, a két intézkedés betudhatóságát egyszerre kell vizsgálni (a Fraport hozzájárulása vonatkozásában).

(370) A 2004. évi tőkeemelést és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a Fraport részvényesei a 2004. június 2-i közgyűlésen hagyták jóvá a közgyűlésen jelenlévő részvényesek szavazatainak 99,992 %-ával.

(371) Németország azt is állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jóváhagyásához a részvényesi közgyűlésen 74,994 %-os többségre volt szükség, míg az állami részvényesek csak körülbelül a Fraport részvényeinek 70 %-ával rendelkeztek, és ezért valójában nem voltak képesek irányítani a Fraport döntéseit. E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 2004. évi tőkeemelés nem lépett volna hatályba a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnak a Fraport részvényesei általi támogatása nélkül.

(372) A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az állam többségi részvényesként komoly részesedéssel rendelkezett a 2004. évi tőkeemelésről és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásról szóló szavazásban. Ennek ellenére a német Aktiengesetz (AktG) szerint a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás csak a részvényesi közgyűlés általi, a szavazásban részt vevő jegyzett tőke legalább háromnegyedét képviselő szavazatok többségével történő elfogadását követően lép hatályba (96). Ezért a hatóságok a magánrészvényesek jelentős számú részvétele nélkül nem ellenőrizhették a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás végrehajtására irányuló döntést és a 2004. évi tőkeemelés Fraport általi véghezvitelét.

(373) Ezért a (369) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem az államnak tudható be. Még ha a betudhatóságot meg is erősítenék, és az intézkedést támogatásnak is tekintenék, az ilyen támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősülne. Erre a lenti 10.3. és 10.4. szakaszban foglalt megfontolások egyaránt vonatkoznak.

A 2004. évi tőkeemelés - Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány

(374) Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány a 2004. évi tőkeemelésbe fizetett részesedését közvetlen az általános költségvetéséből finanszírozta. Ezért a 2004. évi tőkeemelés ezen elemeit egyértelműen állami forrásokból finanszírozták, és azok az államnak tudhatók be.

8.1.3.3. Gazdasági előny

(375) Ahogy az a (336) és az azt következő preambulumbekezdésekben is szerepel, a Bizottság a piacgazdasági szereplő elvét alkalmazza annak tesztelésére, hogy gazdasági előnyben részesült-e egy vállalkozás. A piacgazdasági szereplő elvének a (336) és az azt követő preambulumbekezdésekben megállapított alkalmazási elvei itt is ugyanúgy alkalmazandók.

A piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása - Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány

(376) A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemeléssel kapcsolatban Németország azt állította, hogy a piacgazdasági szereplő elvének megfelelően járt el. Ennek alátámasztására az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően Németország benyújtotta a PwC által 2008-ben készített piacgazdasági szereplő tesztet.

(377) A Bizottság először is megállapítja, hogy nem Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány dolgozta ki a saját előzetes nyereségességi számításait, és nem ő számította ki a beruházásai megtérülését. Éppen ellenkezőleg, Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány az FFHG és a Fraport által készített üzleti tervre hagyatkozott.

(378) Másodszor, a Bizottság ugyanakkor úgy véli, hogy a szövetségi tartomány helyzete eltért a Fraport részvényeseinek helyzetétől. A 22. táblázat mutatja, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománynak 2005 és 2009 között [...] millió EUR-t (összesen [...] millió EUR-t) kellett volna injekcióznia az FFHG-be, ám csak 2025-től számított osztalékfizetésre vagy bármilyen más ellentételezésre a részesedéséért. A Fraport részvényeseinek ugyanakkor [...] millió EUR-t kellett volna fizetniük a tőkeemelésbe, és az első négy év negatív eredménye után számíthattak osztalékfizetésre. A 2025-ig terjedő időszakra a várható osztalék nettó jelenértéke [...] %-os belső megtérülési rátával [...] millió EUR-t ért el.

(379) Harmadszor, a hosszabb tervezési horizontra figyelemmel és mivel Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány már többször sikertelenül fektetett be az FFHG-be, a Bizottság úgy véli, hogy a szövetségi tartomány helyében egyik óvatos magánbefektető sem döntött volna az FFHG-be való további tőkeinjekció mellett egy előzetes érzékenységi vizsgálat lefolytatása nélkül. 22. táblázat A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nyereségességi elemzése [...]

Forrás: PwC-jelentés: Rajna-vidék-Pfalz, 2008. október 24., 21. o.

(380) Továbbá a 2004. évi tőkeemelésre és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő teszt az FFHG éves pénzügyi eredményei jelentős növekedésének elvárására alapultak (lásd a 23. táblázatot). A piacgazdasági szereplő tesztje alapjául szolgáló növekedési feltevések jelentősen magasabbak a 2001. évi tőkeemeléshez kapcsolódó piacgazdasági szereplő tesztet alátámasztó feltevéseknél. Ezen túlmenően magas fluktuációnak is vannak kitéve, és például 2009-ben meghaladták a 300 %-ot. 23. táblázat Az FFHG-nek a 2001. évi tőkeemeléshez és a 2004. évi tőkeemeléshez kapcsolódó piacgazdasági szereplő tesztekhez a PwC által alkalmazott üzleti tervekben előre jelzett éves eredményei összehasonlítása

Forrás: PwC-jelentés, 2008. október 24., 45. o. és bizottsági értékelés (97)

(381) Ezen túlmenően a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományra vonatkozó beruházási jelentések szerint a szövetségi tartomány azért ruházott be a Frankfurt Hahn repülőtérbe, hogy fontos szociális és strukturális politikai célkitűzéseket valósítson meg, például munkahelyek teremtését és a közlekedéspolitikai célok teljesítését, és nem a nyereségességi megfontolások miatt. A szociális és regionális megfontolásokat azonban nem lehet figyelembe venni a piacgazdasági szereplő tesztjének elvégzése során.

(382) A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartománynak az FFHG-be való további tőkeinjekció melletti döntésére vonatkozó konkrét tényezők ismeretében ((376)-(380) preambulumbekezdés) a Bizottság úgy véli, hogy a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem felelt meg a piacgazdasági szereplő elvének, és előnyhöz juttatta az FFHG-t.

A piacgazdasági szereplő tesztjének alkalmazása - Hessen szövetségi tartomány

(383) Hessen szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország azt állította, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérnek többek között az éjjeli repülési tilalomból eredő korlátozott növekedési lehetőségei tették szükségessé a szövetségi tartomány szemében a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztését. Németország hangsúlyozta, hogy a fejlesztés lehetővé tette, hogy átfogóan kiaknázhassák a Frankfurt Hahn repülőtér 24 órás engedélyében rejlő meglévő növekedési lehetőségeket a Frankfurt Hahn repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér közötti repülőtérrendszer várható bevezetésével együtt. Emellett a 2004. évi tőkeemelésben való részvételével Hessen szövetségi tartomány további tudta támogatni a Rajna-Majna terület légi forgalmának fejlődését.

(384) A Bizottság először megjegyzi, hogy Hessen szövetségi tartomány nem végzett el konkrét előzetes nyereségességi számításokat. Másodszor, hasonlóan Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományhoz, Hessen szövetségi tartomány is csak 2025-től számított osztalékfizetésre. Harmadszor, a hosszabb tervezési horizont ellenére nem végeztek érzékenységi vizsgálatot a feltételezésekről. Ezen túlmenően azok az indokok, amiért a szövetségi tartomány befektetett a Frankfurt Hahn repülőtérbe - például a Rajna-Majna terület légi forgalmának fejlődése vagy egyéb fontos szociális és strukturális politikai megfontolások - nem vehetők figyelembe a piacgazdasági szereplő tesztjének lefolytatásakor.

(385) A Hessen szövetségi tartománynak az FFHG részvényesévé válására irányuló döntésére vonatkozó konkrét tényezők ismeretében ((383)-(384) preambulumbekezdés) a Bizottság úgy véli, hogy a Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem felelt meg a piacgazdasági szereplő elvének, és előnyhöz juttatta az FFHG-t.

Következtetés

(386) A fentiekre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemelések előnyhöz juttatják az FFHG-t.

8.1.3.4. Szelektivitás

(387) Mivel a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által nyújtott 2004. évi tőkeemeléseket kizárólag az FFHG érdekében nyújtották, ezek az intézkedések a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében szelektív intézkedések.

8.1.3.5. A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

(388) A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatta a versenyt, és befolyásolhatta a tagállamok közötti kereskedelmet.

8.1.3.6. Következtetés

(389) A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott 2004. évi tőkeemelések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.

(390) A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, amelynek értelmében a Fraport átvállalta az FFHG által 2004 és 2009 között felhalmozott összes veszteséget, illetve a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem az államnak tudható be. Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás és a Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

(391) Még ha a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás és a 2004. évi tőkeemelés állami támogatásnak is minősülne, ez a támogatás a 10. szakaszban foglalt megfontolások alapján összeegyeztethetőnek tekinthető.

8.1.4. 5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

8.1.4.1. A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

(392) A (293) preambulumbekezdésben említetteknek megfelelően bár az FFHG-t a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni, fontos emlékezni arra, hogy a repülőtér tulajdonosának és üzemben tartójának nem minden tevékenysége minősül szükségszerűen gazdasági tevékenységnek (98).

(393) A Bíróság (99) megállapította, hogy azok a tevékenységek, amelyek közhatalmának gyakorlásával összefüggésben általában az állam felelősségi körébe tartoznak, nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatási szabályok hatálya alá. Ide tartoznak a biztonság, légi biztonság, rendőrség, vám stb. területei. Ezek finanszírozásának szigorúan az általuk előidézett költségek kompenzálására kell korlátozódnia, és az nem fordítható más gazdasági tevékenységekre (100).

(394) Ennélfogva az állami hatáskörbe tartozó tevékenységek vagy általában az ilyen tevékenységekhez közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra finanszírozása nem számítanak állami támogatásnak (101). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint ezen tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (102).

(395) Ugyanakkor azonban a gazdasági tevékenység ellátásához szorosan kapcsolódó nem gazdasági tevékenységek állami finanszírozása nem vezethet hátrányos megkülönböztetéshez a légitársaságok és a repülőtér-irányítók között. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (103). Ennélfogva, ha egy adott jogi rendszerben normálisnak számít, hogy a légitársaságok vagy repülőtér-irányítók viselik bizonyos szolgáltatások költségeit, miközben más légitársaságoknak és repülőtér-irányítóknak, amelyek ugyanezen állami hatóságok nevében ugyanilyen szolgáltatásokat nyújtanak, nem kell viselniük ezeket a költségeket, az utóbbiak előnyt élvezhetnek akkor is, ha maguk a szolgáltatások nem gazdasági természetűek. Ezért szükséges a repülőtér-üzembentartóra vonatkozó jogi keret tanulmányozása annak megállapítása érdekében, hogy ezen jogi keret hatálya alatt kell-e a repülőtér-irányítóknak vagy a légitársaságoknak viselniük bizonyos tevékenységek nyújtásának költségeit, amelyek önmagukban talán nem gazdasági jellegűek, de együtt járnak gazdasági tevékenységeik kifejtésével.

(396) Németország azt állította, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény, a továbbiakban: LuftSiG) 8. §-a szerinti biztonsági ellenőrzésekből eredő költségek nem tekinthetők állami hatáskörbe tartozó költségeknek.

(397) A Bizottság egyetért azzal, hogy a LuftSiG 8. §-a szerinti intézkedések elviekben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthetők.

(398) Ezeknek az intézkedéseknek a végrehajtásáért fizetendő költségeket illetően Németország látszólag úgy véli, hogy ezeket az illetékes hatóságok fogják viselni. A Bizottság azonban megjegyzi, hogy a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése alapján csak azok a költségek téríthetők meg, amelyek a LuftSiG 5. §-a szerinti tevékenységek ellátásához szükséges területek és létesítmények biztosításával és fenntartásával kapcsolatosak. Minden más költség - ideértve különösen a biztonsági ellenőrzések költségeit - a repülőtér-üzembentartót terheli. Így amennyiben az FFHG javára megítélt állami finanszírozás az említett vállalkozást mentesíti azon költségek alól, amelyeket a LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdésében megadott határértékek szerint általában viselnie kellett, akkor az állami finanszírozást az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok alapján kell vizsgálni.

8.1.4.2. Állami források és az államnak való betudhatóság

(399) Ebben az esetben, amennyiben a szövetségi tartomány nem csak a légitársaságoktól a biztonsági ellenőrzésekért beszedett bevételeket továbbította az FFHG-nek, az átadott pénzeszközöket Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány költségvetéséből nyújtottnak kell tekinteni.

(400) Ennélfogva a Bizottság úgy tekinti, hogy a beruházások állami forrásból finanszírozottak, és betudhatóak az államnak.

8.1.4.3. Gazdasági előny

(401) A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedések az FFHG-nél a gazdasági tevékenység végzése során felmerült költségek egy részét fedezték. A repülőtér-üzembentartónak általában a repülőtér kiépítésével és üzemeltetésével kapcsolatos összes költséget viselnie kell (kivéve az állami hatáskörbe tartozó költségeket, amelyeket általában a vonatkozó jogszabályi keret alapján nem a repülőtér-üzembentartónak kell viselnie). Ezért ezeknek a költségeknek a részleges fedezése mentesíti az FFHG-t egy olyan teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene, ezért gazdasági előnyt nyújt az FFHG-nek.

8.1.4.4. Szelektivitás

(402) Mivel a szóban forgó intézkedéseket kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedéseket szelektív természetűnek kell tekinteni.

8.1.4.5. A verseny torzítása

(403) A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

8.1.4.6. Következtetés

A (392) preambulumbekezdésben foglalt megfontolások fényében a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG számára nyújtott állami finanszírozás, amennyiben a Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által a biztonsági ellenőrzésekért fizetett összegek meghaladták a légitársaságoktól beszedett bevételeket, a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

8.1.5. 6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK-PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

8.1.5.1. Az állami támogatási szabályok alkalmazhatósága a 2000 előtt eldöntött állami támogatásokra és a vállalkozás fogalma

(404) A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben felvázolt indokok alapján az FFHG-t 2000. december 12-től a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak kell tekinteni.

(405) Németország egyértelművé tette, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány 2001-ben [...] EUR-t nyújtott az FFHG-nek egyes infrastrukturális beruházásainak támogatására. Németország szerint ugyanakkor ezeket a támogatásokat még egy 1999-ben meghozott döntés alapján ítélték oda.

(406) A (293) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy a Bíróság Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletét megelőzően eldöntött támogatások (például a (405) preambulumbekezdésben ismertetett támogatás) esetében a hatóságok jogosan vélhették úgy, hogy a támogatás nem minősül állami támogatásnak, és ennek megfelelően azt nem kell bejelenteni a Bizottságnak. Ebből az következik, hogy a Bizottság nem kérdőjelezheti meg az ilyen támogatásoknak az állami támogatási szabályoknak való megfelelőségét.

(407) Ezenfelül Németország kijelentette, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány részben fedezte a biztonsági ellenőrzésekhez kapcsolódó személyzeti költségeket 2001-ben (az összes költség [...] %-a), 2002-ben ([...] %), 2003-ban ([...] %) és 2004-ben ([...] %).

(408) A (397) és az azt követő preambulumbekezdésekben már vizsgált okokból (a LuftSiG 8. §-a szerinti) biztonsági ellenőrzések elvégzése elviekben állami hatáskörbe tartozó tevékenységnek tekinthető. A LuftSiG 8. §-ának (3) bekezdése alapján ugyanakkor csak azok a költségek téríthetők meg, amelyek a LuftSiG 5. §-a szerinti tevékenységek ellátásához szükséges területek és létesítmények biztosításával és fenntartásával kapcsolatosak. Ebben az esetben azonban Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány átvállalta a biztonsági ellenőrzések költségeit, amelyet a repülőtér-üzembentartónak kellett volna viselnie. Ezért az FFHG-nek a biztonsági ellenőrzések személyzeti költségeinek támogatása formájában nyújtott állami finanszírozás nem mentesül az uniós állami támogatási szabályok szerinti vizsgálat alól.

8.1.5.2. Állami források és az államnak való betudhatóság

(409) A Bizottság úgy tekinti, hogy a közvetlen támogatások állami forrásból finanszírozottak, és az államnak tudhatók be.

8.1.5.3. Gazdasági előny

(410) A Bizottság megállapítja, hogy a szóban forgó intézkedések az FFHG-nél a gazdasági tevékenység végzése során felmerült költségek egy részét fedezték. A repülőtér üzemben tartójának általában a repülőtér építésével és működésével kapcsolatos összes költséget viselnie kell, köztük a biztonsági ellenőrzésekét is, így ezek egy részének fedezése mentesíti az FFHG-t egy olyan teher alól, amelyet normális esetben viselnie kellene, és olyan gazdasági előnyt biztosít az FFHG számára, amelyhez szokásos piaci feltételek között nem jutott volna hozzá.

(411) Emellett a szóban forgó intézkedések nem visszatérítendő jellegűek voltak, és nem volt megtérülés rajtuk. Németország nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a közvetlen támogatásokat piaci feltételek mellett bocsátották az FFHG rendelkezésére. Ezenkívül Németország nem támaszkodik a piacgazdasági szereplő elvére. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a szövetségi tartomány által 2000. december 12-e után az FFHG javára nyújtott, szóban forgó intézkedések gazdasági előnyhöz juttatták az FFHG-t.

8.1.5.4. Szelektivitás

(412) Mivel a szóban forgó intézkedéseket kizárólag az FFHG-nek nyújtották, az intézkedéseket szelektív természetűnek kell tekinteni.

8.1.5.5. A verseny torzítása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

(413) A (360) és az azt követő preambulumbekezdésekben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott szelektív gazdasági előny torzíthatja a versenyt, és befolyásolhatja a tagállamok közötti kereskedelmet.

8.1.5.6. Következtetés

(414) A (392) és az azt követő preambulumbekezdésekben foglalt megfontolások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy mivel a(z) [...] millió EUR (1997-2000) és [...] millió EUR (2001 után) értékű közvetlen támogatásokról a hatóságok az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet előtt visszavonhatatlan döntést hoztak, jogosan vélhették úgy, hogy a támogatások nem minősülnek állami támogatásnak.

(415) A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG javára nyújtott 1,93 millió EUR értékű állami finanszírozás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

8.1.6. 12. INTÉZKEDÉS: [...] MILLIÓ EUR ÉRTÉKŰ SAJÁTTŐKE-EMELÉS

8.1.6.1. A tőkeemelés és korábban az FFHG javára kötött pénzügyi megállapodások közötti kapcsolat

(416) Annak vizsgálata előtt, hogy az FFHG javára nyújtott [...] millió EUR értékű tőkeemelés állami támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a tőkeemelés és korábban az FFHG javára kötött pénzügyi megállapodások külön intézkedéseknek vagy egyetlen intézkedésnek tekintendők-e.

(417) Németország azt állította, hogy a tőkeemelés célja, hogy refinanszírozza az infrastrukturális beruházásokat fedező hiteleket, amelyeknek a finanszírozását vagy refinanszírozását az állami részvényes 1997 és 2012 között visszavonhatatlanul átvállalta, és amelyeket még nem fizetett ki.

(418) A Németország által bemutatott bizonyítékok alapján a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció célja az, hogy refinanszírozza a Frankfurt Hahn repülőtéren 1997 és 2012 között végzett infrastrukturális fejlesztéseket finanszírozó hiteleket. Németország szerint ezeknek a beruházásoknak a vállalására irányuló döntése alapján az FFHG jogosult volt erre a finanszírozásra. Ezért a Bizottság úgy véli, hogy a(z) [...] millió EUR értékű tőkeinjekciót az állami részvényesek korábbi, a beruházások eldöntésekor fennálló vállalásaival összefüggésben kell vizsgálni.

8.1.6.2. Következtetés

(419) Erre tekintettel és a 8.1.1. szakaszban foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül.

(420) Emellett a 8.1.1., 8.1.3. és 8.1.4. szakaszban foglal megfontolásoknak megfelelően - amelyek erre az intézkedésre egyaránt vonatkoznak - a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel állami forrásokat tartalmaz, az államnak tudható be, és szelektív gazdasági előnyt nyújt az FFHG számára, amely torzítja a versenyt és a tagállamok közötti kereskedelmet, illetve ezek torzításával fenyeget.

8.2. A RYANAIRHEZ ÉS A REPÜLŐTERET HASZNÁLÓ MÁS LÉGITÁRSASÁGOKHOZ KAPCSOLÓDÓ INTÉZKEDÉSEK TÁMOGATÁSI JELLEGE

8.2.1. A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVE ALKALMAZÁSÁNAK ÁLTALÁNOS SZEMPONTJAI

(421) Annak értékelése érdekében, hogy egy állami tulajdonban lévő repülőtér és egy légitársaság között létrejövő megállapodás gazdasági előnyhöz juttatja-e a légitársaságot, elemezni kell, hogy a megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő elvének. A piacgazdasági szereplő tesztet egy repülőtér és egy légitársaság közötti megállapodásra alkalmazva azt kell vizsgálni, hogy a megállapodás megkötésének idején egy körültekintő piacgazdasági szereplő várhatta volna-e a megállapodástól, hogy magasabb hasznot hoz, mint amit más eszközökkel elérhetne. E magasabb hasznot a szerződés által várhatóan generált különbözeti bevételek (azaz a szerződés megkötése esetén keletkező bevételek és a szerződéskötés elmaradása esetén elért bevételek közötti különbség) és a szerződésből várhatóan származó különbözeti költségek (azaz a szerződéskötés esetén keletkező költségek és a szerződéskötés hiányában felmerülő költségek különbsége) közötti különbségben kell mérni, és az eredményként adódó cash flow-t a megfelelő leszámítolási kamatlábbal diszkontálni kell.

(422) Ebben az elemzésben a szerződéssel összefüggő minden különbözeti bevételt és költséget figyelembe kell venni. A különböző elemeket (repülőtéri díjakra vonatkozó engedményeket, marketingtámogatásokat, más pénzügyi ösztönzőket) nem szabad külön értékelni. Amint ugyanis a Charleroi ügyben hozott ítélet kimondja: "A magánbefektető kritériumának alkalmazása keretében a kereskedelmi ügyletet egészében kell figyelembe venni annak megvizsgálásakor, hogy a közjogi jogalany és az általa ellenőrzött jogalany együtt racionális piacgazdasági szereplőként jártak-e el. A Bizottság a vitatott intézkedések értékelése során ugyanis köteles valamennyi releváns elemet és azok összefüggéseit figyelembe venni [...]." (104)

(423) A várható különbözeti bevételeknek tartalmazniuk kell különösen a repülőtéri díjakból származó bevételeket, figyelemmel az engedményekre és a megállapodás által várhatóan generált többletforgalomra, emellett a forgalom által várhatóan termelt, nem repüléssel kapcsolatos bevételeket. A várható különbözeti költségeknek tartalmazniuk kell különösen minden működési és beruházási különbözeti költséget, amelyek a megállapodás hiányában nem merültek volna fel, valamint a marketingtámogatások és egyéb pénzügyi ösztönzők költségét.

(424) A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy ebben az összefüggésben az árdifferenciálás (ideértve a marketingtámogatást és egyéb ösztönzőket) állandó üzleti gyakorlatnak számít. Az ilyen különbségtételen alapuló árképzési politikát azonban üzleti szempontból indokolni kell (105).

(425) A Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben kimondta, hogy "[...] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették, annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul". (106)

(426) Ezért ahhoz, hogy alkalmazni tudja a piacgazdasági szereplő elvét, a Bizottságnak minden esetben vissza kell helyezkednie abba az időbe, amikor létrejöttek az FFHG és a Ryanair között a vonatkozó megállapodások. Ezenfelül a Bizottságnak főszabály szerint a repülőtér-irányító számára abban az időpontban elérhető információkra kell alapoznia a vizsgálatát, amikor a vonatkozó megállapodásokat aláírták vagy megkötötték, illetve minden olyan ésszerű feltételezésre, amelyet akkoriban fenntartott.

(427) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 63. pontja úgy rendelkezik, hogy a légitársaságok és a repülőtér közötti megállapodások akkor felelnek meg a piacgazdasági szereplő tesztjének, ha azok - az előzetes vizsgálat szerint - arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. Ez a feltétel ugyan jól tükrözi a MEO teszt logikáját, de csak nemrég határozták meg, és egyedi megállapodásokra vonatkozik, nem pedig a teljes ügyre, ami elég gyakran előfordul a MEO teszt alkalmazása során. Ennélfogva a Bizottság elismeri, hogy az adott tagállam és az érintett szereplők számára nehéz lehet teljes körű egyidejű bizonyítékot nyújtani sok évvel ezelőtt kötött megállapodások tekintetében, és ezt figyelembe fogja venni jelen esetben a kérdéses feltétel alkalmazásakor.

8.2.1.1. Frankfurt Hahn repülőtér más európai repülőterekkel való összehasonlíthatósága

(428) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alapján főszabály szerint kizárható az egy bizonyos repülőteret használó légitársaság számára nyújtott támogatás megléte, ha a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel a piaci árnak, vagy egy előzetes elemzés - vagyis a támogatás odaítélésekor rendelkezésre álló információra és az akkoriban előre látható fejleményekre alapuló elemzés - alapján kimutatható, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás várhatóan különbözeti nyereséget fog eredményezni a repülőtér részére (107).

(429) A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által az egyes légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium az előzetes többletnyereségesség vizsgálata (108). Ennek az az oka, hogy jelenleg kétséges, hogy egyáltalán megállapítható-e megfelelő referenciaérték a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározására. Általában a piacgazdasági szereplő elvének a más hasonló piac átlagárán alapuló alkalmazása akkor lehet hasznos, ha ilyen ár ésszerűen megállapítható vagy a piaci mutatószámokból kikövetkeztethető. Ez a módszer azonban nem helytálló a repülőtéri szolgáltatások esetében, ahol a költségek és bevételek struktúrája repülőterenként nagymértékben eltér. Ez azért van így, mert a költségek és bevételek attól függnek, hogy milyen fejlett a repülőtér, hány légitársaság használja azt, milyen az utasforgalmi kapacitása, az infrastruktúra és a kapcsolódó befektetések állapota, a tagállamonként más és más szabályozási keret, és hogy a repülőtérnek van-e tartozása vagy múltbeli kötelezettségvállalása (109).

(430) A légi közlekedési piac liberalizálása továbbá bonyolítja a tisztán összehasonlító elemzéseket. Amint az ebben az ügyben is látható, a repülőterek és a légitársaságok közötti üzleti gyakorlatok nem mindig kizárólag a közzétett díjjegyzéken alapulnak. Ezek az üzleti kapcsolatok nagyon is változatosak. Magukban foglalják az utasforgalommal és más kapcsolódó kereskedelmi és pénzügyi kötelezettséggel kapcsolatos kockázatok megosztását, a standard ösztönző programokat és a kockázatok megosztásának változtatását a szerződések időtartama alatt. Ebből következően az egyes ügyletek nem hasonlíthatók egymáshoz a járatpárok árai vagy az utasonkénti árak alapján.

(431) Végül, feltéve, hogy hiteles összehasonlító elemzés alapján megállapítható, hogy az egyes ügyletekben szereplő, ezen értékelés alapját képező "árak" megegyeznek az ügyletek összehasonlító mintájából meghatározható "piaci árral", vagy magasabbak annál, a Bizottság ebből ennek ellenére sem következtethetne arra, hogy az ügyletek megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztnek, ha az derül ki, hogy az árak meghatározása idején a repülőtér üzemeltetője arra számított, hogy az ügyletek különbözeti költsége magasabb lesz, mint a különbözeti bevétele. Ez azért van így, mert egy piacgazdasági szereplő így nem érezne ösztönzést arra, hogy árukat vagy szolgáltatásokat kínáljon "piaci áron", ha ezzel különbözeti veszteséget termelne.

(432) Ilyen feltételek mellett a Bizottság úgy véli, hogy figyelembe véve az összes rendelkezésre álló információt, nincs ok eltérni a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban javasolt, a piacgazdasági szereplő elvének a repülőterek és a légitársaságok közötti kapcsolatokra való alkalmazására vonatkozó megközelítéstől, vagyis a többletnyereségesség előzetes vizsgálatától.

8.2.1.2. A különbözeti költségek és bevételek értékelése

(433) A Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben az megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak. Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének.

(434) A Bizottság nézete szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok - az előzetes vizsgálat szerint - arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék) kidolgozásakor megbízható kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű nyereségráta mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt.

(435) Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket - a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával - a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget. Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során.

(436) Továbbá egy piacgazdasági szereplő annak eldöntésekor, hogy megkösse-e a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést és/vagy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási szerződést, az értékeléshez a szóban forgó szerződések időtartama alapján jelöl meg időkeretet. Más szóval a különbözeti költségeket és bevételeket a szerződések teljesítésének időtartamára vonatkozóan elemzi.

(437) Ennél hosszabb időtartam választása indokolatlannak tűnik. A szerződések aláírásának napján egy óvatos piacgazdasági szereplő nem számít arra, hogy a szerződéseket a lejáratuk után - akár ugyanazokkal, akár új feltételekkel - meghosszabbítják. Ezenkívül egy általánosságban óvatos üzembentartó tudatában lenne annak, hogy a diszkont légitársaságok - mint például a Ryanair - mindig is a piaci fejleményekre gyorsan reagáló társaságok voltak és azok most is, legyen szó akár az útvonalak megnyitásáról, megszüntetéséről, vagy a járatok számának növeléséről vagy csökkentéséről.

8.2.2. 7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(438) Németország azt állította, hogy az FFHG elvégezte a megállapodás előzetes többletnyereségességének vizsgálatát, mielőtt bármilyen egyedi megállapodást kötött volna a Ryanairrel. Ennélfogva Németország szerint az FFHG racionális befektetőként cselekedett az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor.

(439) A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG valóban számos üzleti tervet és számítást készített, amikor üzleti kapcsolatba lépett a Ryanairrel. Az FFHG nyereségességi számításai minden, a Ryanair által a repülőtéren várhatóan termelt (repüléstechnikai és nem repüléstechnikai) bevételt, illetve a légitársaság jelenléte által előidézett költséget figyelembe vett.

Az FFHG első nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

(440) A 24. táblázat foglalja össze az FFHG által az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban végzett többletnyereségességi számításokat az 1999. évre, amelyeket az FFHG a megállapodásból várható bevételek, a repülőtéri üzletekben történő vámmentes eladások és vásárlások által generált nem repüléstechnikai bevételek, valamint a megállapodáshoz kapcsolódó várható többletköltségek alapján végzett el. 24. táblázat Az 1999. évi Ryanair-megállapodás előzetes többletnyereségessége (1999. év) [...]

Forrás: Az FFHG többletnyereségességi számításai, 1999. március 4.

(441) Bár az FFHG által készített és a Németország által benyújtott 1999. március 4-i előzetes elemzés nem tartalmazott előrejelzést a megállapodás által lefedett teljes időszakra, egyértelmű volt, hogy azt várták a megállapodástól, hogy a Ryanair működésének első évétől nyereséges lesz. Habár a piacgazdasági szereplő általában a megállapodás teljes időtartamára készítene üzleti tervet, a megállapodástól azt várták, hogy a kezdetektől pozitív többletbevételt termel a repülőtér számára. Ez azért különös, mert egy működését újonnan megkezdő légitársaság első éve egy ki nem próbált repülőtéren a legkockázatosabb időszak a számára. Ebben az esetben a forgalmi előrejelzések látszólag óvatos feltételezéseken alapszanak, és azokat a repülőtér tényleges forgalmi alakulása is alátámasztotta (lásd az 1. táblázatot). Ezért még ha - amely igen valószínűtlennek tűnt - az utasforgalom a megállapodás teljes időtartama alatt ugyanazon a szinten is marad, a repülőtér még mindig ésszerűen remélhette, hogy a megállapodás pozitívan fog hozzájárulni az FFHG általános nyereségességéhez.

(442) A többletnyereségességi számításokban figyelembe vett többletbevétel az 1999. évi Ryanair-megállapodásban foglaltaknak megfelelően repüléstechnikai és más nem repüléstechnikai bevételeket is tartalmaz (például jegykibocsátási bevételt), illetve vámmentes vásárlásokból és egyéb vásárlásokból származó bevételeket is. A várható utasforgalmat tekintették az előre jelzett bevételek fő értékgenerátorának. Az utasforgalom előrejelzéseit illetően az FFHG azt remélte, hogy körülbelül [...] Ryanair-utast fog kiszolgálni 1999-ben (110). Ezt az előrejelzést a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása is alátámasztotta (lásd az 1. táblázatot).

(443) A figyelembe vett többletköltségek magukban foglalják a földi kiszolgálás költségeit is, amelyet egy külső földi kiszolgálást végző vállalat hajt végre, továbbá az üzemanyagköltségeket, az új felveendő munkavállalók költségeit (további 8 munkavállaló) és a marketing, az ügyfélszolgálat és a biztonsági ellenőrzések költségeit. Ezen túlmenően a Ryanair által közvetlenül előidézett beruházások értékcsökkenését és finanszírozási költségeit is figyelembe vették. A beruházások becsült összege körülbelül [...] millió DM volt, és főleg általános repülőtéri berendezéseket foglalt magában.

(444) Németország azt állította, hogy a(z) [...] millió DM összegű új utasterminál beruházási költségeit nem a Ryanair idézte elő. Ebben az összefüggésben Németország ismertette, hogy amíg meg nem építették az új terminált, a repülőtér nem rendelkezett rendes utasterminállal. Ezért Németország szerint az új terminál megépítése a repülőtér menetrend szerinti utasforgalmat megcélzó terjeszkedési stratégiájának előfeltétele volt. Ezenfelül - szintén az FFHG teherszállítási terjeszkedési stratégiájával összefüggésben - a repülőtér számos beruházást hajtott végre, amelyet nem egy konkrét légitársaság idézett elő. Mivel ezek a költségek a Ryanair repülőtéren való jelenlététől függetlenül felmerültek volna, ezért Németország szerint nem kellett őket figyelembe venni a többletnyereségességi számításokban.

(445) Először, a Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG 1999-re vonatkozó, 1998. november 16-i üzleti terve szerint az új utasterminál építése már megkezdődött (vagyis azelőtt, hogy a Ryanairrel bármilyen megállapodásról tárgyaltak volna).

(446) Másodszor, a Németország által benyújtott hiteles előzetes üzleti tervek azt mutatják, hogy a terminál megépítése és egyéb infrastrukturális intézkedések végrehajtása a korábbi amerikai katonai bázis teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré alakításának részét képezték (melynek távlatibb célja az volt, hogy a repülőteret a régió jobb összeköttetését biztosító eszközzé alakítsák), és nem korlátozódtak az 1999. évi Ryanair-megállapodásra.

(447) A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG által végzett előzetes számítások valószerű feltételezéseken alapultak, és helyesen nem vették figyelembe az infrastrukturális költségeket. Ezenfelül, habár az előzetes nyereségességi számítások nem fedték le a teljes időszakot, megállapította, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás az első évtől pozitívan járul hozzá a repülőtér nyereségéhez.

Az FFHG második nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

(448) Az 1999. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó második, 1999 és 2003 közötti időszakot lefedő előzetes nyereségességi értékelést az FFHG felügyelőbizottságának az új ügyfelek (Ryanair) megszerzésével kapcsolatos megbeszéléseivel (111) összefüggésben készítették el, amelyet a 25. táblázat foglal össze. A Bizottság megállapítja, hogy az értékelés többletnyereségességi számításokon és a (442)-(444) preambulumbekezdésben ismertetett elveken alapul. Bár ez az értékelés az előző számításnál magasan utasforgalmi előrejelzésekre támaszkodik, ezeket az előrejelzéseket is megerősítette a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása (lásd az 1. táblázatot). 25. táblázat Többletnyereségességi értékelés az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (1999-2003) [...]

Forrás: Jelentés a repülőtéri díjakról - Frankfurt Hahn repülőtér, 1999. és bizottsági értékelés

(449) Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott előzetes elemzés nem vonta le a megállapodás megkötésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a megállapodás nyereséges lesz. A Bizottság úgy véli, hogy ez a feltételezés valószerű volt, figyelembe véve az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor uralkodó piaci feltételeket. A repüléstechnikai bevételek fő mozgatórugójának számító forgalmi előrejelzések óvatos feltételezéseken alapultak, és ezeket a repülőtéri utas tényleges alakulás is megerősítette. Ezenkívül azt remélték, hogy az előidézett többletköltségek 2000 és 2003 között nem változnak, mivel a Ryanair által kínált járatsűrűségben csak jelentéktelen növekedés volt várható. A nem repüléstechnikai bevételek előrejelzései is valószerű feltevéseken alapultak, mivel a várakozások szerint minden egyes utas körülbelül [...] EUR-t fog költeni a repülőtéren.

(450) A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége - a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és -bevételt figyelembe véve - azt várta, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nemcsak az összes többletköltséget fedezi, hanem az időtartama alatt pozitívan, [...] millió DM (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez. A várható pozitív hozzájárulás miatt Frankfurt Hahn repülőtér egész üzleti vállalkozásától azt várták, hogy nyereségesebbé válik az 1999. évi Ryanair-megállapodás időtartama alatt.

(451) Habár a piacgazdasági szereplő tesztjének való megfelelés érdekében elegendő azt bizonyítani, hogy a repülőtérrel kötött megállapodás által várhatóan termelt bevétel képes volt fedezni a többletköltségeket, a Bizottság elvégzett egy érzékenységi elemzést is, amely szerepeltette az új utasterminál értékcsökkenési költségeit a nyereségességi számításban (lásd a 26. táblázatot). 26. táblázat Többletnyereségességi értékelés az 1999. évi Ryanair-megállapodásról (1999-2003) (tartalmazza a(z) [...] DM értékű új utasterminál éves értékcsökkenését (112) ) [...]

Forrás: Jelentés a repülőtéri díjakról - Frankfurt Hahn repülőtér, 1999. és bizottsági értékelés

(452) Az 1999. évi Ryanair-megállapodástól még az új utasterminál teljes értékcsökkenési költségének figyelembevételével is csak körülbelül [...] millió DM pozitív nettó jelenérték (diszkontráta = [...] %) volt ésszerűen elvárható.

Az Oxera nyereségességi értékelése az 1999. évi Ryanair-megállapodásról

(453) Ezen túlmenően a Ryanair is benyújtott az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor rendelkezésre álló - a repülőtér és a Ryanair által nyújtott - információk alapján végzett nyereségességi értékelést az Oxerától. A számítások eredményeit a 16. táblázat ismerteti. Az Oxera értékelése is azt mutatja, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás várhatóan pozitív nettó jelenértéket eredményez a repülőtér számára.

(454) Ezenkívül a rendelkezésre álló információk alapján a Bizottság meggyőzőnek tartja Németország állítását arról, hogy az, hogy a Ryanairrel kötött megállapodásokon keresztül nagyobb forgalmat generálhatott, az FFHG képes volt növekedési potenciállal rendelkező ügyfeleket is bevonzani a repülőtér általános kihasználtságának javítása és a veszteségek általános csökkentése céljából.

Következtetés

(455) A megállapodás, valamint az FFHG az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor fennálló elvárásainak elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy a megállapodás hozzájárult a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez, mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a megállapodás így megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtott előnyt a Ryanair számára.

(456) Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 1999. évi megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

8.2.3. 8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(457) A Bizottság tudomásul veszi, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat 2001. október 1-jén lépett hatályba. Akkoriban a Ryanair volt a fő személyszállító légitársaság a Frankfurt Hahn repülőtéren, mivel a Volare és az Air Polonia csak 2003-ban kezdte meg működését a repülőtéren, a Wizzair és az Iceland Express pedig csak 2005-ben csatlakozott.

(458) A 2001. évi repülőtéri díjtáblázat a Frankfurt Hahn repülőteret használó valamennyi légitársaságra vonatkozott, és változó és állandó marketingtámogatást kínált az új légitársaságok számára, illetve új célállomások nyitása és nagyobb utasforgalom esetén.

(459) A 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot a Frankfurt Hahn repülőtér versenyképességének fokozása és a repülőtér akkori terjeszkedési stratégiájának előmozdítása érdekében vezették be.

(460) Ezek ismeretében Németország azzal érvelt, hogy semmilyen előnyt nem biztosítottak a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton keresztül, és egyetértett a Bizottsággal abban, hogy - a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és egy kiegészítő marketingtámogatást bevezető - 2002. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő tesztjének eredményei mérceként szolgálhatnak (lásd a 8.2.4. szakaszt).

(461) A Bizottság egyetért azzal, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat mércéjeként szolgálhat, különösen azért, mert a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetésekor a repülőtér fő légitársasága a Ryanair volt, és mert a 2002. évi Ryanair-megállapodásban rögzített díjak megegyeznek a 2001. évi díjtáblázatban feltüntetett díjakkal.

Következtetés

(462) A 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló 2002. évi Ryanair-megállapodással összefüggésben végzett többletnyereségességi számításokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetése is összhangban volt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel - előzetes szempontból - arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez.

(463) Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésében foglalt legalább egy halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

8.2.4. 9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(464) Az 1999. évi Ryanair-megállapodást a 2002. évi Ryanair-megállapodás váltotta fel, amely 2002. február 14-én lépett hatályba. A 2002. évi Ryanair-megállapodást [...] évre kötötték (azaz [...]-ig). A Ryanair hasonló feltételekkel [...]-ig meghosszabbíthatja a megállapodást.

(465) A 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésének eldöntése előtt az FFHG hozzávetőleges nyereségességi értékelést készített 2001. május 21-én (lásd a 27. táblázatot). 27. táblázat A 2002. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzése

(466) Bár az FFHG Németország által benyújtott nyereségességi elemzése nem tartalmazott előrejelzést a 2002. évi Ryanair-megállapodás által lefedett teljes időszakra, egyértelmű volt, hogy azt várták a megállapodástól, hogy a Ryanair működésének első évétől nyereséges lesz. Habár egy piacgazdasági szereplő normális esetben a megállapodás teljes időtartamára elvégezné a számításokat, ebben az esetben, mivel a megállapodástól az első évtől pozitív hozzájárulást vártak - még akkor is, ha az utasszám és a várható bevétel állandó maradna, miközben valójában ezek növekedésére számítottak - az FFHG ésszerűen feltételezhette, hogy a megállapodás általánosságban pozitívan fog hozzájárulni a nyereségességéhez (lásd a (471) preambulumbekezdést).

(467) A többletnyereségességi számításokban figyelembe vett többletbevétel a 2002. évi Ryanair-megállapodásban foglaltaknak megfelelően repüléstechnikai és más nem repüléstechnikai bevételeket is tartalmaz (például jegykibocsátási bevételt), illetve vámmentes vásárlásokból és egyéb vásárlásokból származó bevételeket is. A várható utasforgalmat tekintették az előre jelzett bevételek fő értékgenerátorának. Ez utóbbit illetően az FFHG azt remélte, hogy körülbelül 392 137 Ryanair-utast fog kiszolgálni 2002-ben (118). Ezt az előrejelzést a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása meg is haladta (lásd az 1. táblázatot).

(468) Még ha - ahogy a Lufthansa állítja - az új útvonal támogatását alul is becsülték volna az FFHG nyereségességi értékelésében, a magasabb marketingtámogatást a nagyobb utasforgalom miatt kiegyenlítette volna a repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételekből származó magasabb bevétel.

(469) A figyelembe vett többletköltségek magukban foglalják a földi kiszolgálás költségeit is, amelyet egy külső földi kiszolgálást végző vállalat hajt végre, továbbá az új felveendő munkavállalók költségeit és a marketingnek, az új útvonal kialakításának és a biztonsági ellenőrzéseknek a költségeit. Ezen túlmenően a Ryanair által közvetlenül előidézett beruházások értékcsökkenését és finanszírozási költségeit is figyelembe vették. A beruházások becsült összege körülbelül [...] millió DM volt, és az utasterminál kibővítésére vonatkozott. Habár a terminált nem tekintették a Ryanair által előidézett költségtételnek, az FFHG számításai figyelembe vették a terminál várható beruházási többletkiadásait.

(470) Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott nyereségességi értékelés nem vonta le a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a megállapodás nyereséges lesz. A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes számítások alapjául szolgáló feltételezés a számítások elvégzésekor uralkodó piaci feltételeket figyelembe véve ésszerű volt. A várható utasforgalmat még meg is haladta a repülőtér utasforgalmának tényleges alakulása (lásd az 1. táblázatot), ami magasabb repüléstechnikai és nem repüléstechnikai bevételeket eredményezett.

(471) A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége - a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és -bevételt figyelembe véve - azt várta, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás az időtartama alatt pozitívan, [...] millió DM (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (119). A Bizottság megjegyzi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér tényleges utasforgalmából adódóan úgy tűnik, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás alapján kiszámított nettó jelenérték alulbecsüli a megállapodás tényleges többletnyereségességét.

(472) Ezenkívül, mivel a 2002. évi Ryanair-megállapodástól (nemcsak) azt várták, hogy (fedezze az összes többletköltséget, hanem) pozitívan járuljon hozzá az FFHG nyereségességéhez, így a Frankfurt Hahn repülőtér egész üzleti vállalkozásánál arra számítottak, hogy nyereségesebbé válik a 2002. évi Ryanair-megállapodás időtartama alatt.

Az Oxera nyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról

(473) Ezen túlmenően a Ryanair is benyújtott a 2002. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor rendelkezésre álló - a repülőtér és a Ryanair által nyújtott - információk alapján végzett nyereségességi értékelést az Oxerától. A számítások eredményeit a 17. táblázat ismerteti. Az Oxera által a 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített piacgazdasági szereplő teszt alapján a Bizottság érzékenységi elemzést végzett az értékelésben figyelembe vett nem repüléstechnikai bevételre vonatkozóan.

(474) Még ha átlagosan 20 %-kal csökkentették is a nem repüléstechnikai bevételt a feltételezett nem repüléstechnikai bevételek érzékenységi elemzésének elkészítéséhez, a 2002. évi Ryanair-megállapodás nettó jelenértéke akkor is [...] millió EUR-t ért el, miközben a többi feltételezés állandó maradt (lásd a 28. táblázatot).

28. táblázat

Az Oxera kiigazított nyereségességi értékelése a 2002. évi Ryanair-megállapodásról (a nem repüléstechnikai bevétel csökkentése 20 %-kal)

[...]

Következtetés

(475) Az Oxera 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített nyereségességi értékelése, valamint az FFHG a megállapodás megkötésekor fennálló elvárásainak elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy a megállapodásra indokoltan lehetett úgy tekinteni, hogy az hozzájárul a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (figyelembe véve az akkoriban uralkodó piaci viszonyokat), mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a 2002. évi Ryanair-megállapodás így megfelelt a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtott előnyt a Ryanair számára.

(476) Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésében foglalt legalább egy halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében.

8.2.5. 10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(477) 2005. november 4-én elfogadták a 2002. évi megállapodás módosítását, a "Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás - 6-18. repülőgép leszállítása - 2005-2012" (a továbbiakban: a 2005. évi Ryanair-megállapodás). Az FFHG felügyelőbizottsága 2005. november 18-án elfogadta a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötését. A 2005. évi Ryanair-megállapodás [...]-ig hatályos.

(478) Németország azt is állította, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás összhangban van a piacgazdasági szereplő elvével. Ennek alátámasztására Németország benyújtott egy PwC által végzett piacgazdasági szereplő tesztet. A PwC piacgazdasági szereplő tesztje két forgatókönyvet hasonlít össze a 2005. évi Ryanair-megállapodás inkrementális hatásainak megállapításához: i. az FFHG előzetes üzleti tervét a Ryanair részvételével, és ii. egy alternatív forgatókönyvet az FFHG előzetes üzleti tervével a Ryanair részvétele nélkül. A cash flow növekmény megegyezik a két forgatókönyv különbségével (ahogy azt a 29. táblázat is összefoglalja). 29. táblázat A 2005. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje [...]

Forrás: 2006. évi PwC-jelentés, 88. és 89. o.

(479) A Bizottság úgy véli, hogy a két forgatókönyv különbségeként azonosított cash flow növekmény a Ryanairnek a repülőtéren való jelenléte által előidézett összes többletköltséget és -bevételt figyelembe veszi. Ezenkívül a nyereségességi számítás figyelembe veszi a Ryanairnek a repülőtéren való jelenléte által előidézett beruházásokat is. A PwC által az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően készített kiegészítő piacgazdasági szereplő teszt szerint összesen [...] millió EUR értékű beruházás tulajdonítható a Ryanairnek, míg a fennmaradó [...] millió EUR a repülőtér teherszállítási infrastruktúrájának fejlesztéséhez kapcsolódik (azaz összesen [...] millió EUR).

(480) A Bizottság megjegyzi, hogy az FFHG vezetősége - a Ryanairnek a repülőtéren végzett tevékenységéből eredő valamennyi többletköltséget és -bevételt figyelembe véve - azt várta, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás az időtartama alatt pozitívan, [...] millió EUR (diszkontráta = [...] %) nettó jelenértékkel járul hozzá a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez (120).

(481) Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy az uralkodó piaci viszonyok és a diszkont légitársaságok 2000 óta tapasztalt jelentős növekedését figyelembe véve az előzetes üzleti terv alapját képező feltételezések valószerűnek tűnnek. Ugyanakkor a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalma tényleges alakulásának hosszabb tervezési horizontja miatt a [...] %-os diszkontrátával számított nettó jelenérték nem biztos, hogy kellően figyelembe veszi a mögöttes feltételezésekre potenciálisan ható kockázatokat.

(482) Ezért a Bizottság elvégezte a diszkontráta érzékenységi értékelését (lásd a 30. táblázatot). A [...] %-os diszkontráta alkalmazásakor a nettó jelenérték még mindig [...]millió EUR-ra rúg. Ezen túlmenően, még ha úgy is gondolnánk, hogy a [...] %-os diszkontráta sem tenné lehetővé a hosszú távú utasforgalmi előrejelzések körüli bizonytalanságok orvoslását, figyelembe kell venni, hogy a megállapodástól az első évtől kezdődően azt remélték, hogy pozitívan fog hozzájárulni az FFHG nyereségességéhez, és hogy - az általános piaci fejlődésből következően - látszólag nem volt semmilyen komoly arra utaló ok arra, hogy az FFHG csökkenést várjon az elkövetkező években.

30. táblázat

A 2005. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztje - A diszkontráta érzékenységi értékelése

[...]

Következtetés

(483) Az elvégzett többletnyereségességi elemzés fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel - az előzetes vizsgálat szerint és az uralkodó piaci viszonyok figyelembevételével - arányosan hozzájárult a repülőtér-irányító nyereségességéhez. Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG-nek a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötésére irányuló döntése nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságot, amelyhez az rendes piaci feltételek mellett nem jutott volna hozzá.

(484) Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 2005. évi megállapodás nem minősül állami támogatásnak a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében (121).

8.2.6. 11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(485) A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat 2006. június 1-jén lépett hatályba, és felváltotta a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot. Ez ugyanazokat az alapelveket követi, mint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat. A 2001. évi díjtáblázathoz képest változtak a felszállási és leszállási illetékek, a személyszállítási díj, valamint az új útvonal megnyitásáért és a teljes utasszámtól (a légitársaság által szállított induló és érkező utasok) függő, generált utasforgalomért nyújtott marketingtámogatás.

(486) Németország azt állította, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Ryanairnek. Először, Németország azzal indokolta meg az eltérő személyszállítási díjakat, hogy azokat azért hozták létre, hogy ösztönzést nyújtsanak más diszkont légitársaságoknak, miközben fedezik a repülőtér működési költségeit is. A díjaknak az utasszám alapján történő csökkentése Németország szerint a nemzeti és nemzetközi repülőtereken is általános gyakorlat. Mivel a kedvezmények odaítéléséért elérendő határérték nagyon alacsony - évi 100 000 utas - volt, a kedvezménnyel a kisebb légitársaságokat is segítették.

(487) Németország ezek alátámasztására benyújtott egy előzetes nyereségességi értékelést, amelyben összehasonlítja a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetését tartalmazó forgatókönyvet a díjtáblázat bevezetését nem tartalmazó forgatókönyvvel, amelyet a 31. táblázat foglal össze. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az uralkodó piaci viszonyokra és az FFHG akkori tényleges működési eredményeire figyelemmel a nyereségességi számítások valószerű feltételezéseken alapultak. 31. táblázat A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nyereségességi elemzése

(488) A 8.2.1. szakaszban megállapítottak szerint egy repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének, amennyiben azok - előzetes szempontból - arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a légitársasággal kötött megállapodás (például egyedi megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék) kidolgozásakor megbízható középtávú kilátások alapján ki kell tudnia mutatni, hogy képes ésszerű nyereségráta mellett fedezni a megállapodásból eredő díjakat a megállapodás időtartama alatt.

(489) Ezenkívül annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket - a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával - a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni. Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget. Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben, ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során.

(490) Az FFHG által a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetését megelőzően készített nyereségességi értékelést illetően a Bizottság úgy véli, hogy a díjtáblázat által előidézett valamennyi többletköltséget és -bevételt figyelembe vettek, és azok az uralkodó piaci viszonyok és az FFHG tényleges eredményeinek figyelembevételével, ésszerű feltételezéseken alapultak. A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot időben nem korlátozták, ezért a repülőtér-üzembentartónak elég volt ahhoz, hogy több egymást követő évre kiszámítsa a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat teljes nyereségességét. Ezenkívül az FFHG bármikor módosíthatta a repülőtéri díjtáblázatot, amennyiben bizonyítást nyert, hogy a termelt bevétel nem volt elegendő a díjtáblázatot alkalmazó légitársaságok által előidézett többletköltségek fedezésére. Emellett, mivel a Ryanair egyedi megállapodást kötött, a díjtáblázat a (körülbelül 90 %-os utasforgalmi részesedéssel rendelkező) fő légitársaságra nem, csak az utasforgalomból körülbelül 10 %-os részesedéssel rendelkező fennmaradó légitársaságokra vonatkozott. Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat többletköltségei nagyon korlátozottak voltak, és az FFHG azt remélte, hogy képes jobban is használni az erőforrásait.

(491) Bár az FFHG által készített és Németország által benyújtott előzetes elemzés nem vonta le a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetésének napjáig esedékes jövőbeli kifizetéseket, az egyértelmű, hogy azt várták, hogy a díjtáblázat az első évtől kezdődően nyereséges lesz.

(492) Ezen túlmenően a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján nyújtott szolgáltatásokkal kapcsolatos magas rögzített költségek és nagyon korlátozott többletköltségek miatt ezek az előrejelzések nem vették figyelembe az általános forgalmi változásokra vonatkozó feltételezéseket.

Következtetés

(493) Az elvégzett többletnyereségességi számítások fényében a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetése összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével, mivel - előzetes szempontból - arányosan hozzájárult a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat bevezetéséből eredő valamennyi költségét fedezték - jelentős haszonkulccsal - a díjtáblázat bevezetéséből eredő (repüléstechnikai és nem repüléstechnikai tevékenységekből termelt) bevételek. Ezen túlmenően a konkrét légitársaságokkal kötött egyedi megállapodásoknak tulajdonítható közvetlen költségekről ésszerűen elvárható volt, hogy azokat meghaladják az említett légitársaságok jelentéséhez köthető bevételek (lásd a 8.2.5. szakaszt). Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázatról ésszerűen lehetett feltételezni (a bevezetésekor uralkodó piaci viszonyok figyelembevételével), hogy hosszú távon hozzájárul a repülőtér általános nyereségességéhez.

(494) Ennélfogva a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem juttatta olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá. Ezenkívül a díjtáblázat a repülőtér valamennyi potenciális használója számára átlátható és megkülönböztetésmentes módon elérhető volt. Így a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.

9. A TÁMOGATÁS JOGSZERŰSÉGE

(495) A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése alapján a tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot azokról a projektjeikről, amelyek támogatásokat nyújtanak vagy módosítanak, és e projekteket csak a végleges határozatot követően valósíthatják meg.

(496) Mivel az 1., 2., 3., 4., 5., 6. és 12. intézkedést már az FFHG rendelkezésére bocsátották, vagy visszavonhatatlanul odaítélték úgy, hogy az FFHG jogosult az adott forrásokból részesülni, a Bizottság úgy véli, hogy Németország nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat (122).

10. JOGI ÉRTÉKELÉS - A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE

10.1. A 2014. ÉS A 2005. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ALKALMAZHATÓSÁGA

(497) A Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése számos kivételről rendelkezik a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített általános szabály alól, miszerint az állami támogatás nem összeegyeztethető a belső piaccal. A Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy: "az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben" a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.

(498) Ebben az összefüggésben a 2014. évi iránymutatás olyan alapot szolgáltat, amely szerint a repülőtereknek nyújtott támogatások a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek nyilváníthatók.

(499) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás szerint a Bizottság úgy véli, hogy a jogellenes állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló bizottsági közlemény (123) vonatkozik a repülőtereknek nyújtott jogellenes beruházási támogatásokra. E tekintetben, amennyiben a jogellenes beruházási támogatás nyújtására 2014. április 4-e előtt került sor, a Bizottság a jogellenes beruházási támogatás nyújtásának időpontjában érvényben lévő összeegyeztethetőségi szabályokat fogja alkalmazni. Ennek megfelelően a Bizottság a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt elveket fogja alkalmazni a légitársaságoknak 2014. április 4-ét megelőzően nyújtott jogellenes beruházási támogatás esetén (124).

(500) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében a Bizottság is úgy ítéli meg, hogy "A jogellenes állami támogatások értékelésére alkalmazandó szabályok meghatározásáról szóló bizottsági közlemény" nem alkalmazandó a 2014. április 4-ét megelőzően repülőtereknek nyújtott jogellenes működési támogatásokkal kapcsolatos ügyekben. Viszont a Bizottság alkalmazni fogja a 2014. évi iránymutatásban megállapított elveket a repülőtereknek nyújtott működési támogatásokkal (folyamatban lévő bejelentésekkel és jogellenes, be nem jelentett támogatásokkal) kapcsolatos valamennyi ügyben, még abban az esetben is, ha 2014. április 4-ét és az átmeneti időszak kezdetét megelőzően nyújtották a támogatást (125).

(501) A Bizottság a (496) preambulumbekezdésben már megállapította, hogy a vizsgált intézkedések 2014. április 4-e előtt nyújtott jogellenes állami támogatásnak minősülnek.

10.2. A BERUHÁZÁSI ÉS MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS MEGKÜLÖNBÖZTETÉSE

(502) A (499) és (500) preambulumbekezdésben említett 2014. évi légi közlekedési iránymutatás rendelkezéseire tekintettel a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a szóban forgó intézkedések jogellenes beruházási vagy működési támogatásnak minősülnek-e.

(503) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25. pontjának 18. alpontja szerint a beruházási támogatás "rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a »beruházási kiadás finanszírozási hiányának« fedezésére". Továbbá e rendelkezés értelmében a beruházási támogatás kapcsolódhat előzetes kifizetéshez (azaz előzetes beruházási költségek fedezéséhez) vagy kifizethető időszakos részletekben (az éves amortizációban és a finanszírozás költségében kifejezett tőkeköltségek fedezésére).

(504) A működési támogatás ezzel szemben a repülőtér működési költségeinek részben vagy egészben történő fedezésére szolgál; e működési költségek alatt értve a következőket: "egy repülőtér vonatkozásában a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketingtámogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire" (126).

(505) A fenti fogalommeghatározások fényében megállapítható, hogy a tőkeemelések és a közvetlen támogatások, amelyek a beruházási projektekhez kapcsolódtak, az FFHG számára nyújtott beruházási támogatásnak minősülnek.

(506) Ezzel szemben az éves veszteségátruházásoknak az FFHG éves működési veszteségei (127) fedezésére felhasznált része, csökkentve az EBITDA-ban szereplő, a 8.1.4.1. szakasz szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel, az FFHG javára nyújtott működési támogatásnak minősül.

(507) Végezetül az éves veszteségátruházásoknak az FFHG éves működési veszteségei fedezésére felhasznált azon része, amelyet az EBITDA-ba még nem foglaltak bele (vagyis az eszközök értékcsökkenését, a finanszírozási költségeket, stb.), csökkentve a 8.1.4.1. szakasz szerint állami hatáskörbe tartozó költségekkel, beruházási támogatásnak minősül.

(508) A korábban kifejtettek szerint minden esetben csak az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (2000. december 12.) követően nyújtott támogatásokat vizsgálják.

10.3. A BERUHÁZÁSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A 2005. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ÉRTELMÉBEN

(509) A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) bekezdése szerint a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy az alábbi feltételek egyidejűleg teljesülnek-e:

a) megfelel-e az infrastruktúra építése és üzemeltetése egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek (regionális fejlesztés, hozzáférhetőség stb.);

b) az infrastruktúra szükséges-e a kitűzött cél elérése érdekében, és arányos-e azzal;

c) az infrastruktúra középtávon kielégítő kilátásokat biztosít-e a használat terén, nevezetesen a meglévő infrastruktúra használatának fényében;

d) az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított-e; és

e) a kereskedelem fejlődése az uniós érdekkel ellentétes mértékben nem sérül-e.

(510) Továbbá ahhoz, hogy egy repülőtérnek nyújtott állami támogatás összeegyeztethető legyen a belső piaccal, minden más állami támogatási intézkedéshez hasonlóan, ösztönző hatással kell bírnia, valamint szükségesnek kell lennie a törvényes cél eléréséhez, és arányosnak kell lennie azzal.

(511) Németország azt állította, hogy az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban foglalt valamennyi összeegyeztethetőségi kritériumnak megfelel.

a) A támogatás hozzájárul egy világosan meghatározott közös érdekű célkitűzéshez

(512) Az FFHG javára nyújtott beruházási támogatás célja a korábbi amerikai katonai bázis polgári repülőtérré való további átalakításának finanszírozása és a repülőtér infrastruktúrájának jelentős fejlesztése volt. Ezek az intézkedések jelentősen hozzájárultak Hunsrück régió fejlődéséhez és összeköttetései javításához, új munkahelyek teremtéséhez egy olyan területen, amelyet gazdaságilag negatívan érintett az amerikai katonai bázis bezárása, illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítéséhez.

(513) Hunsrück régiót - ahogy Németország is rámutatott - számos olyan terület veszi körül (például Landkreis Birkenfeld), amely a "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur" keretében támogatásra szoruló régiónak minősül. Valóban, a vizsgált időszakban Landkreis Birkenfeld régiót legalább részben az uniós átlag alatti bruttó hazai termékkel (GDP) rendelkező régiónak tekintették (128).

(514) A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése szintén jelentősen hozzájárult az új munkahelyek teremtéséhez Hunsrück régióban. Ahogy azt Németország is bemutatta, a repülőtéri tevékenységek valamennyi részét figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér 3 063 munkahelyet teremtett Hunsrück régióban 2012-ben, és ezek közül 74 % teljes munkaidős állás volt, illetve a munkavállalók 90 %-a szintén ebben a régióban él.

(515) A Frankfurt Hahn repülőtér fejlesztése továbbá pozitív közvetett, indukált és katalizáló hatással volt a régióban az új munkahelyek létrehozására, valamint a gazdasági és turisztikai tevékenységek egyre növekvő számával általánosságban a régió fejlődésére. A Németország által rendelkezésre bocsátott információk alapján a Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományban a bejövő (az utasok kb. 33 %-a, vagyis kb. 1 millió utas 2005-ben) és a kimenő turizmus (az utasok kb. 67 %-a) fejlesztésében is fontos szerepet játszik. Németország kiemelte, hogy az érkező utasok körülbelül 88 %-a legalább egy éjszakát a régióban tölt, ami körülbelül 5,7 millió vendégéjszakát jelentett 2005-ben. Mivel a Frankfurt Hahn repülőtérre érkező turisták 88 %-a legalább egy éjszakát marad, és több mint 80 %-uk kettő és tíz közötti éjszakát tölt ott el, összesen körülbelül 133,7 millió EUR nyereséget termelnek évente. A bejövő turizmus továbbá körülbelül 11 000 munkahelyet hozott létre Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartományban.

(516) A szóban forgó támogatott beruházások emellett hozzájárultak a terület megközelíthetőségének javulásához. Mindazonáltal, a veszteséges repülőterek elszaporodása (vagy a további felhasználatlan kapacitás létrehozása) nem segíti a közös érdeket szolgáló célkitűzéseket. Ebben az esetben a Bizottság úgy véli, hogy a beruházási támogatás nem vezet a repülőterek elszaporodásához, amely rontaná a többi szomszédos repülőtér meglévő infrastruktúrája kihasználtságának középtávú kilátásait. Valójában nem található a Frankfurt Hahn repülőtér 100 km-es körzetében vagy tőle 60 perc utazási időnél kevesebb időre más repülőtér. A hozzá legközelebb eső repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amely 115 km távolságra vagy 1 óra 15 perc autóútra található, illetve a luxembourgi repülőtér, amely 1 óra 30 perc utazási idővel (111 km) érhető el.

(517) A Frankfurt am Main-i repülőtér a célállomások széles skáláját kínáló nemzetközi légi csomópont, amelyet főleg csatlakozó forgalmat lebonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálnak ki, míg a Frankfurt Hahn repülőtér fapados ponttól pontig közlekedő járatokat fogad. A Frankfurt am Main-i repülőtér forgalma 2000 óta folyamatosan nőtt 2000-ben 49,4 millió utasról 2012-ben körülbelül 58 millió utasra. Ebben az időszakban ugyanakkor a növekedést torlódással kapcsolatos problémák és kapacitási korlátok akadályozták. Ahogyan azt Németország kiemeli, a Frankfurt am Main-i repülőtér kapacitásának felső határát állandóan átlépik. Ezért Németország szerint különösen a nonstop működési engedélyének meglétében a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott további kapacitás nyújtásában, így csökkentve a Frankfurt am Main-i repülőtéren a torlódást. 2009-ig a Fraport volt az FFHG többségi részvényese, a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartója (2,7 millió utas 2013-ban és körülbelül 4 millió utas 2007-ben, a csúcspontján), illetve a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója (58 millió utas és 2,1 millió teheráru), így diverzifikációs stratégiát folytatott ebben a minőségében.

(518) A luxembourgi repülőtéren - amely a legközelebb esik Frankfurt Hahnhoz, de 111 km távolságra vagy 1 óra 30 perc autóútra található tőle - körülbelül 1,7 millió utas fordult meg 2008-ban, és ez a szám 2013-ig gyorsan 2,2 millióra nőtt. Habár a luxembourgi repülőtér utasforgalom tekintetében kicsit elmarad a Frankfurt Hahn repülőtértől, a teherszállításban a 2013-ban mért 674 000 tonnával jóval megelőzi azt. A repülőtér számos menetrend szerinti járatot kínál az európai fővárosokba, és charterjáratokat szabadidős célállomásokra. A célállomások választéka nagyrészt a Luxembourgban található pénzügyi és nemzetközi intézmények munkavállalóinak igényeit elégíti ki.

(519) A saarbrückeni repülőtér körülbelül 128 km-re található a Frankfurt Hahn repülőtértől, ami 2 órát meghaladó utazási időt jelent gépkocsival. Ezenkívül a Frankfurt Hahn repülőteret főleg fapados légitársaságok (Ryanair) szolgálják ki, és a légi árufuvarozás igen fontos eleme a repülőtér üzleti modelljének, míg a saarbrückeni repülőtér főleg menetrend szerinti járatokat kínál belföldi célállomásokra, és csak korlátozott légi árufuvarozást bonyolít le.

(520) A zweibrückeni repülőteret illetően Németország hangsúlyozta, hogy a 127 km-es távolság a Frankfurt Hahn repülőtértől 1 óra 27 perc utazási időt jelent gépkocsival és körülbelül 4 óra utazási időt vonattal. Németország továbbá azt állította, hogy a 2005 és 2012 közötti légiutas- és légiáruforgalmi adatokat nézve semmilyen repülőterek közötti helyettesítésre vonatkozó következtetés nem vonható le belőlük.

(521) A Bizottság megállapítja, hogy bizonyos átfedés alakult ki a Frankfurt Hahn és a zweibrückeni repülőtér tevékenysége között, mivel a zweibrückeni repülőtér szintén részt vesz a légi árufuvarozásban, és a zweibrückeni repülőtér által kiszolgált célállomások főleg charterforgalmat bonyolítanak le. A Bizottság e tekintetben megállapítja, hogy az árufuvarozás általában rugalmasabb, mint az utasszállítás (129). A teherszállító repülőterek vonzáskörzetét általánosságban legalább 200 km-es sugarú körben és 2 óra utazási időben szokták meghatározni. Az iparág észrevételei azt sugallják, hogy a fél napos közúti szállítási idő (vagyis akár 12 óra kamionon való szállítás) általánosan elfogadhatónak tűnik a fuvarozók körében az árufuvarozásra (130). Ezenfelül a charterforgalom általánosságban kevésbé időérzékeny, és esetleg elfogad akár 2 órányi utazási időt is gépkocsival.

(522) Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy mielőtt a zweibrückeni repülőtér 2006-ban belépett volna a piacra, a Frankfurt Hahn repülőtér már egy jól bevezetett repülőtér volt több mint 3 milliós utas-, és 123 000 tonnás teheráru-forgalommal. A két repülőtér történeti fejlődésére, a földrajzi elhelyezkedésükre és a Frankfurt Hahn repülőtéren a zweibrückeni repülőtér 2006-os kereskedelmi légi közlekedési piacra való belépése időpontjában elérhető szabad kapacitásra tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy inkább a zweibrückeni repülőtér megnyitása minősül az infrastruktúra felesleges megkettőzésének.

(523) A Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtéren a beruházás nem minősül a létező, nem nyereséges infrastruktúra megkettőzésének. Éppen ellenkezőleg, a Frankfurt Hahn repülőtér fontos szerepet játszott a Frankfurt am Main-i repülőtér tehermentesítésében anélkül, hogy korlátozta volna ez utóbbi bővülési terveit. A Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nélkül valóban fennállt volna annak a kockázata, hogy a régió közlekedési igényeit nem elégítik ki kellő mértékben.

(524) Az (512)-(523) preambulumbekezdésekben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság ezért azt a következtetést vonja le, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának kiépítésére és működtetésére szánt beruházási támogatás megfelel egy világosan meghatározott, közös érdekű célkitűzésnek, vagyis a regionális gazdasági fejlesztésnek, új munkahelyek teremtésének és a régió megközelíthetősége javításának.

b) Az infrastruktúra szükséges a kitűzött célhoz és arányos azzal

(525) Németország szerint a beruházásokat a szükségleteknek megfelelően vállalták (tehát arányosak voltak), és a megépített infrastruktúra szükséges volt a repülőtér számára ahhoz, hogy garantálni tudja az összeköttetést, fejlessze a régiót és tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret.

(526) A Németország által benyújtott információ alapján a Bizottság egyetért abban, hogy a finanszírozott beruházások szükségesek voltak a kitűzött célhoz és arányosak voltak azzal. Ezek nélkül a beruházások nélkül nem lehetett volna véghezvinni a korábbi amerikai légi bázis átalakítását egy teljes körűen működő polgári légi közlekedési repülőtérré. Teher- és személyszállító létesítményeket, illetve forgalmi előtereket kellett építeni és a gurulóutakat korszerűsíteni kellett ahhoz, hogy továbbfejlesszék a polgári repülést. Ezért a repülőtérnek szüksége volt a megépített infrastruktúrára, hogy biztosítsa a régió összeköttetését és fejlődését.

(527) Az infrastrukturális projektet továbbá csak olyan mértékben hajtották végre, amely a kitűzött célok megvalósításához szükséges volt: bár az infrastruktúrát legfeljebb 4-5 millió utasra és 500 000 tonna teheráru szállítására építették meg, az. 1. és 2. táblázatban feltüntetett forgalmi statisztikák azt mutatják, hogy az utasforgalom stabilan nőtt 2007-ig, amikor elérte a rekordnak számító 4 milliós utasszámot (az (532) preambulumbekezdésben foglalt indokok miatt 2013-ban tapasztalt 2,7 millió főre történő csökkenést követően), és a teherszállítás volumene 2011-ben meghaladta az 500 000 tonnát. Ez azt jelenti, hogy a várt forgalmi igény nagyjából megfelelt a mindenkori igénynek, és a beruházások nem voltak aránytalanul nagyok.

(528) Bár fontos annak elkerülése, hogy egy beruházás egy meglévő veszteséges infrastruktúrát megkettőzzön, ebben az esetben nem ez történt. A (516)-(523) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint nem található repülőtér 100 kilométeres sugarú körön vagy 60 perc utazással töltött időn belül, és még ha a szélesebb vonzáskörzetet is vesszük alapul, nem állnak fenn a megkettőzés hatásai. A legközelebbi repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér, amelynek éppen a tehermentesítése a Frankfurt Hahn repülőtér célja.

(529) A fenti megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy ez az összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.

c) Az infrastruktúra kielégítő középtávú kilátásokkal rendelkezik a kihasználtságra vonatkozóan

(530) Németország azt állította, hogy mielőtt meghozták volna a repülőtéri infrastruktúra kibővítésére vonatkozó döntést, külső szakértők forgalmi előrejelzési tanulmányokat készítettek, hogy azonosítsák a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciálját.

(531) A benyújtott információk azt mutatják, hogy akkoriban a külső szakértők a 2000-ben tapasztalt 0,3 millió fős utasszám jelentős, akár 3,8 millió utasra való növekedését irányozták elő 2010-re (lásd a 2., 3. és 4. ábrát). A teheráru-forgalmi fejlődést illetően a szakértők a 2001-ben mért 151 000 tonnáról 2010-re akár 386 000 tonnára való növekedést is valószínűnek tartottak (lásd az 5. ábrát), és a teherszállítás növekedését 2006 és 2010 között a teherszállító repülőgépeknek a Frankfurt am Main-i repülőtérről a repülési korlátozások miatti átirányításában látták. Ezek az előrejelzések azonban csak akkor válhattak valóra, ha a beruházások a tervezett ütemben megvalósulnak.

(532) A Bizottság tudomásul veszi, hogy a forgalmi előrejelzéseket (lásd az (531) preambulumbekezdést) alátámasztotta a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának tényleges növekedése (lásd az 1. és 2. táblázatot). 2007-ben a Frankfurt Hahn repülőtér körülbelül 4 millió utast szolgált ki. Egy jelentős növekedést mutató időszak után a 2008/2009-es gazdasági és pénzügyi válság az elmúlt években negatívan érintette a németországi és uniós légi forgalmat, ami Németországban visszaesést eredményezett 2009-ben a légi személyszállításban. A Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmát továbbá a Németországban 2011-ben bevezetett légiutasadó is befolyásolta. A Frankfurt Hahn repülőtér jelenleg körülbelül 2,7 millió utast szolgál ki évente. A teherszállítást illetően a repülőtér 565 000 tonna teherárut kezelt 2011-ben. Az egyik ügyfele csődje miatt a repülőtér csak 447 000 tonna teherárut kezelt 2013-ban.

(533) A fenti megfontolásokra figyelemmel azt a következtetést lehet levonni, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér már most is kihasználja a kapacitása nagy részét, és a kapacitása kihasználtságának középtávú kilátásai kielégítőek.

d) Az infrastruktúrához való hozzáférés egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított

(534) Az infrastruktúrához való hozzáférés minden lehetséges felhasználó számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. A Frankfurt Hahn repülőtéren alkalmazandó repülőtéri díjszabás nyilvánosan elérhető és a repülőtér minden jelenlegi és lehetséges felhasználója számára egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetésmentesen biztosított. Az infrastruktúra használatáért ténylegesen kifizetett repülőtéri díjak közötti eltérések üzletileg indokolt megkülönböztetésen alapultak (131).

(535) A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.

e) A kereskedelem fejlődése a közös érdekkel ellentétes mértékben nem sérül

(536) A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (39) bekezdése szerint a repülőtér kategóriája jelezheti, hogy a repülőterek milyen mértékben állnak egymással versenyben, tehát egy repülőtérnek ítélt közfinanszírozásnak versenytorzító hatása lehet.

(537) A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha ki is terjesztik a vonzáskörzetet, a Bizottság úgy véli, hogy a támogatás nem gyakorol indokolatlan negatív hatást a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre.

(538) A Frankfurt am Main-i repülőteret illetően (mely 115 km távolságra és 1 óra 15 perc utazási időre található, tehát a legközelebbi repülőtér) a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem okoztak negatív helyettesítő hatásokat. Valójában a Fraport - mielőtt belefolyt volna a Frankfurt Hahn repülőtér tevékenységébe - már a Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartója volt, de ennek ellenére beruházott a Frankfurt Hahn repülőtérbe azzal a céllal, hogy tehermentesítse a Frankfurt am Main-i repülőteret, mivel a csomópontban a jövőben kapacitási túlterhelés volt várható. A Frankfurt am Main-i repülőtéren az éjszakai járatok tilalma volt az egyik fő tényező, amelyet figyelembe kellett venni, mivel a Frankfurt Hahn repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezett.

(539) Habár a Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést könyvelhetett el 2000 és 2007 között, az 1. és a 2. táblázat azt mutatja, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérhez képest a forgalomból igen korlátozott mértékben részesült. 2000 és 2003 között a Frankfurt am Main-i repülőtéren az utasforgalom stabilan nőtt a 2000-ben tapasztalt 48 millióról a 2007-ben mért 54,2 millióra. A gazdasági válság hatására Frankfurt am Main utasforgalma 2009-ben kissé csökkent (50,9 millió főre), amelyet gyors növekedés (58 millió fő) követett. A teherszállítási tevékenységeket illetően a Frankfurt am Main-i repülőtér 2013-ban 1,6 millió tonnáról 2,2 millió tonnára való stabil növekedést könyvelhetett el.

(540) A többi repülőteret illetően a Bizottság már kifejtette, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér beruházásai nem voltak jelentős hatással a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre (132). Ez ugyanúgy vonatkozik a zweibrückeni repülőtérre is, mivel inkább ez utóbbi okozza az infrastruktúra szükségtelen megkettőzését (és ezért felelős minden esetleges versenytorzító hatásért).

(541) Ezen túlmenően a Frankfurt am Main-i és a luxembourgi repülőtérrel ellentétben a Frankfurt Hahn repülőtérnek nincs vasúti csatlakozása. Összességében nem várható helyettesítő hatás a vasúti közlekedésben.

(542) Az (536)-(541) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak.

f) Ösztönző hatás, szükségesség és arányosság

(543) A Bizottságnak meg kell határoznia, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér javára nyújtott állami támogatás oly módon változtatta-e meg a kedvezményezett magatartását, hogy az közérdekű célkitűzés megvalósítását elősegítő tevékenységbe kezdett, amelyet i. támogatás nélkül nem, vagy ii. csak korlátozott mértékben vagy másképpen végezne. Ezenkívül a támogatás akkor tekinthető arányosnak, ha kevesebb támogatás mellett és kisebb torzító hatással nem lehetne azonos eredményt elérni. Ez azt jelenti, hogy a támogatás nagyságát és intenzitását a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre kell korlátozni.

(544) A Németország által benyújtott információ alapján a beruházást a támogatás nélkül nem tudták volna megvalósítani. Németország hozzátette, hogy a támogatásra szükség volt, mivel kizárólag a finanszírozás költségeit kompenzálta, és az alacsonyabb támogatás alacsonyabb beruházási szintet eredményezett volna.

(545) A 3. és a 4. táblázatban összefoglalt pénzügyi eredmények alapján a repülőtér még mindig veszteséges, és nem képes finanszírozni a beruházási költségeit. Ezért megállapítható, hogy a támogatás szükséges volt a repülőtéri infrastruktúra tehermentesítésére irányuló beruházások megvalósításához, valamint a modern repülőtéri infrastruktúra aktuális követelményeinek való megfeleléshez. A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér nem elégítette volna ki a légitársaságok, az utasok és a fuvarozók várható igényeit, és a repülőtér gazdasági tevékenységének szintje csökkent volna.

(546) Fontos hozzátenni, hogy az állami segítségnyújtást olyan időszakban nyújtották, amikor az FFHG igen jelentős (2001 és 2012 között több mint 220 millió EUR értékű) infrastrukturális beruházásokat valósított meg. Ebből az következik, hogy a beruházási támogatás csak a teljes beruházási költségek egy kis részét fedezi.

(547) A Bizottság ezért úgy véli, hogy a szóban forgó támogatási intézkedés ösztönző hatással bírt, és a támogatás nagysága a támogatott tevékenység végzéséhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott, így arányos volt.

Következtetés

(548) A fentiek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

10.4. A MŰKÖDÉSI TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A 2014. ÉVI LÉGI KÖZLEKEDÉSI IRÁNYMUTATÁS ÉRTELMÉBEN

(549) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1. szakasza állapítja meg azokat a kritériumokat, amelyeket a Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének vizsgálata során alkalmazni fog. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 172. pontja értelmében a Bizottság e kritériumokat fogja alkalmazni a működési támogatásokkal kapcsolatos valamennyi ügyben, ideértve a folyamatban lévő bejelentéseket és a jogellenes, be nem jelentett támogatásokat.

(550) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137. pontja értelmében a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás közzététele előtt nyújtott jogellenes működési támogatás összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a belső piaccal a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében a következő feltételek együttes teljesülése esetén:

a) jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás: ez a feltétel többek között akkor teljesül, ha a támogatás növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését, vagy ösztönzi a regionális fejlődést (133);

b) az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani (134);

c) az ösztönző hatás megléte: e feltétel akkor teljesül, ha valószínű, hogy a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne (135);

d) a támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás): az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni (136);

e) a versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése (137).

a) Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás

(551) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának a) pontjában leírtak szerint annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légiközlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdeket szolgáló célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: i. fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; ii. enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy iii. elősegíti a regionális fejlődést.

(552) A (512)-(519) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér folyamatos működése fokozta az uniós polgárok mobilitását és javította a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok számára Hunsrück régióban létrehozott hozzáférési pont által. Ezen túlmenően a repülőtér folyamatos működése elősegítette Hunsrück régió fejlődését és új munkahelyek teremtését. Ezenfelül a Frankfurt Hahn repülőtér működtetése és fejlesztése a Frankfurt Hahn repülőtér tehermentesítését is szolgálta.

(553) A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a szóban forgó intézkedés megfelel egy világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésnek.

b) Az állami beavatkozás szükségessége

(554) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának b) pontja értelmében annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. A repülőtérnek nyújtott állami támogatásnak ebben a tekintetben olyan esetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani.

(555) A Bizottság tudomásul veszi, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér egy évente körülbelül 2,7 millió utast kiszolgáló regionális repülőtér, amely a vizsgált időszakban jelentős növekedést tapasztalt az utasszámában (lásd az 1. táblázatot). A repülőtér magas rögzített működési költségekkel rendelkezik, és a jelenlegi piaci körülmények között nem képes fedezni a saját működési költségeit. Ezért szükség van az állami beavatkozásra (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 89. pontját).

c) A támogatási intézkedések helyénvalósága

(556) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának c) pontja értelmében egy repülőtérnek nyújtott támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez. A tagállamnak ezért be kell bizonyítania, hogy ugyanaz a célkitűzés más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel nem elérhető.

(557) Németország szerint a szóban forgó támogatási intézkedések megfelelően kezelik a tervezett közös érdekű célkitűzést, amelyet más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel nem lehetett volna elérni.

(558) Ebben az esetben a támogatás összege a ténylegesen felmerülő fedezetlen működési veszteségeknek felelt meg (lásd a 4. táblázatot), és a szükséges minimális szintre korlátozódott, mivel azt valóban csak a ténylegesen felmerülő működési veszteségek mértékéig ítélték oda. Egyetlen másik szakpolitikai intézkedés sem tenné lehetővé a repülőtér működésének folytatását. A veszteségek kompenzációja így a minimumra szorítkozott, és nem hozott hasznot.

(559) A (557) és (558) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy a szóban forgó intézkedések a kívánt közös érdekű célkitűzés megvalósításával arányosak voltak.

d) Az ösztönző hatás megléte

(560) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának d) pontja értelmében a működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne. A vizsgálat során figyelembe kell venni a beruházási támogatás meglétét és a repülőtéri forgalom mértékét is.

(561) A támogatás nélkül a Frankfurt Hahn repülőtér műveleteinek aránya súlyosan sérülne és csökkenne, ami végül a fedezetlen működési veszteségek miatt a repülőtér piacról való kivonulásához vezetne.

(562) A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy tekinti, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések ösztönző hatással bírtak.

e) A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás)

(563) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának e) pontja értelmében az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.

(564) Ebben az esetben a támogatási összeg a fedezetlen működési veszteségek mértékére korlátozódott, mivel csak a ténylegesen felmerült költségeket egyenlítette ki.

(565) A Bizottság ezért úgy véli, hogy az ebben az esetben nyújtott működési támogatás arányos volt, és az elvégzendő támogatott tevékenységhez minimálisan szükséges szintre korlátozódott.

f) A versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

(566) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 5.1.2. szakaszának f) pontja értelmében a működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást fogják figyelembe venni.

(567) A Frankfurt Hahn repülőtér rendes vonzáskörzetén belül (1 óra utazási idő gépkocsival vagy 100 km-es távolság) nem található másik gazdaságilag hasznosított repülőtér. Még ha a rendes vonzáskörzetet a Frankfurt Hahn repülőtér közelében lévő többi repülőtérre ki is terjesztenénk az (537) és (541) preambulumbekezdésben foglaltak szerint, akkor sem lépnek fel indokolatlan negatív hatások a Frankfurt Hahn repülőtér környezetében lévő repülőterek (vagyis a Frankfurt am Main-i, a luxembourgi és a saarbrückeni repülőtér) közötti verseny vonatkozásában.

(568) A fentiekre figyelemmel a Bizottság úgy véli, hogy az FFHG-nek nyújtott működési támogatás miatt a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások a minimumra korlátozódnak.

Következtetés

(569) A (551)-(568) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal.

11. KÖVETKEZTETÉS

11.1. A REPÜLŐTÉR FINANSZÍROZÁSA

(570) 1. intézkedés: A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás A (291)-(302) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás elfogadásakor a hatóságok jogosan vélhették azt, hogy az FFHG éves veszteségeit fedező nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül állami támogatásnak.

(571) 2. intézkedés: A 2001. évi tőkeemelés: A Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által 2001-ben nyújtott 27 millió EUR összegű tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(572) 3. intézkedés: A 2004. évi tőkeemelés és a 4. intézkedés: A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás A Fraport által nyújtott 2004. évi tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak. Amennyiben ezek állami támogatásnak minősülnének, akkor a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethetőnek tekinthetők.

(573) A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány által az FFHG javára nyújtott 2004. évi tőkeemelés a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(574) 5. intézkedés: Az FFHG ellentételezése állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzéséért (biztonsági ellenőrzések) és a 6. intézkedés: A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások: A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az FFHG javára közvetlen támogatás formájában 2000. december 12-e után nyújtott állami finanszírozás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(575) 12. intézkedés: Sajáttőke-emelés: Mivel a sajáttőke-emelés célja, hogy olyan infrastrukturális intézkedéseket finanszírozzon, amelyek vonatkozásában Németország véleménye szerint az állami részvényesek beruházásai vállalására irányuló döntése alapján az FFHG jogosult volt a támogatásra, a Bizottság úgy véli, hogy a sajáttőke-emelést az FFHG állami finanszírozásával összefüggésben kell vizsgálni. Ebben a tekintetben és a 8.1.1. szakaszban foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az FFHG az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet időpontjától (2000. december 12.) gazdasági tevékenységet folytatott, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősül.

(576) Emellett a 8.1.1., 8.1.3. és 8.1.4. szakaszban foglal megfontolásoknak megfelelően - amelyek erre az intézkedésre egyaránt vonatkoznak - a Bizottság úgy véli, hogy a tőkeinjekció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, mivel állami forrásokat tartalmaz, az államnak tudható be, és szelektív gazdasági előnyt nyújt az FFHG számára, amely torzítja a versenyt és a tagállamok közötti kereskedelmet, illetve ezek torzításával fenyeget.

(577) Mivel az intézkedéseket már az FFHG rendelkezésére bocsátották vagy visszavonhatatlanul odaítélték úgy, hogy az FFHG jogosult az adott forrásokból részesülni, a Bizottság úgy véli, hogy Németország nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tilalmat.

(578) Az (512)-(545) preambulumbekezdésre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér számára nyújtott beruházási támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethető a belső piaccal, mert megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (61) pontjában megállapított összeegyeztethetőségi feltételeknek.

(579) A (551)-(568) preambulumbekezdésben foglalt megfontolásokra figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az intézkedések a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetők a belső piaccal.

11.2. A RYANAIRREL KÖTÖTT MEGÁLLAPODÁSOK ÉS A REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(580) 7., 9. és 10. intézkedés: Az 1999., 2002. és 2005. évi Ryanair-megállapodások: A megállapodások, valamint az FFHG számára a megállapodások megkötésekor rendelkezésre álló információk elemzése után a Bizottság meggyőződött arról, hogy az FFHG ésszerűen feltételezhette, hogy a megállapodások hozzájárulnak a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességéhez, mivel a várható többletbevételek magasabbak voltak, mint a várható többletköltségek. Mivel a megállapodások így megfeleltek a piacgazdasági szereplő elvének, ezért nem nyújtottak előnyt a Ryanair számára.

(581) 8 és 11. intézkedés: A 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat: Az FFHG által készített előzetes nyereségességi elemzésre figyelemmel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nem juttatja olyan gazdasági előnyhöz a légitársaságokat, amelyhez azok rendes piaci feltételek mellett nem jutottak volna hozzá.

(582) Mivel a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének megfelelő egyik halmozott kritérium nem teljesül, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér és a Ryanair között megkötött 1999., 2002. és 2005. évi megállapodás, valamint a 2001. és a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.

(583) A Bizottság megjegyzi, hogy Németország hozzájárul ennek a határozatnak kizárólag angol nyelven történő elfogadásához,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

(1) A Németország által 2001 és 2012 között a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH javára a Szerződés 108. cikke (3) bekezdésének megsértésével, 2001-ben összesen 27 millió EUR értékű tőkeemelésen, 2004-ben összesen 22 millió EUR értékű tőkeemelésen, illetve Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatásokon (amennyiben ezek a támogatások nem teljesen állami hatáskörbe tartozó tevékenységekhez kapcsolódtak, és nem 2000. december 12-ét megelőzően visszavonhatatlanul elfogadott beruházásokat fedeztek) keresztül jogellenesen nyújtott állami támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

(2) A Fraport AG által 2004-ben nyújtott tőkeemelés és a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

2. cikk

(1) A Ryanair és a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH között megkötött, 1999. április 1-jén hatályba lépett megállapodás nem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

(2) A Ryanair és a Flughafen Frankfurt Hahn GmbH között 2002. február 14-én létrejött megállapodás nem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

(3) A "Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás - 6-18. repülőgép leszállítása - 2005-2012" elnevezésű, 2005. november 4-én kelt megállapodás nem minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

3. cikk

A 2001. október 1-jén és 2006. június 1-jén hatályba lépett repülőtéri díjtáblázatok nem minősülnek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak.

4. cikk

Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje.

Kelt Brüsszelben, 2014. október 1-jén.

a Bizottság részéről

Joaquín ALMUNIA

alelnök

(1) Az EK-Szerződés 87. és 88. cikke 2009. december 1-jei hatállyal az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: a Szerződés) 107., illetve 108. cikkévé vált. A két rendelkezés lényegét tekintve azonos. E határozat alkalmazásában a Szerződés 107. és 108. cikkére való hivatkozást - adott esetben - az EK-Szerződés 87. és 88. cikkére való hivatkozásként kell érteni. A Szerződés bizonyos terminológiai változásokat is bevezetett, például a "Közösség" helyébe az "Unió", a "közös piac" helyébe pedig a "belső piac" kifejezés lépett. Ez a határozat a Szerződés szóhasználatát követi.

(2) HL C 12., 2009.1.17., 6. o.

(3) A Ryanair ír légitársaság az Európai Alacsony Viteldíjú Légitársaságok Szövetségének (ELFAA) tagja. A légitársaság üzleti modellje másodlagos, regionális repülőterekre épül. A légitársaság jelenleg körülbelül 160 európai célállomást szolgál ki. A Ryanair homogén légi flottája 272 darab 189 üléses Boeing 737-800 típusú repülőgépből áll.

(4) Lásd a 2. lábjegyzetet.

(5) A Tanács 1999. március 22-i 659/1999/EK rendelete az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról (HL L 83., 1999.3.27., 1. o.).

(6) HL C 216., 2012.7.21., 1. o.

(7) A Bizottság közleménye - Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról (HL C 99., 2014.4.4., 3. o.).

(8) Az EK-Szerződés 92. és 93. cikkének, valamint az EGT-megállapodás 61. cikkének a légi közlekedést érintő állami támogatásokra való alkalmazása (HL C 350., 1994.12.10., 5. o.)

(9) A repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9., 1. o.).

(10) HL C 113., 2014.4.15., 30. o.

(11) A továbbiakban e határozat alkalmazásában a "Fraport" kifejezés alatt mind az üzleti név megváltoztatása előtti "FAG", mind az az utáni "Fraport AG" kifejezést is kell érteni.

(*) Bizalmas információ.

(12) Az adásvételi megállapodás 7. szakaszának (3) pontja értelmében ez a szám csökkenthető, például abban az esetben, ha az FFHG zajvédelemmel kapcsolatos költségei meghaladnak egy bizonyos határt.

(13) Hessen szövetségi tartomány a Fraport részvényeinek 45,24 %-át, a (Frankfurt am Main-i önkormányzat 100 %-os tulajdonában lévő) Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH 28,89 %-át, míg a Német Szövetségi Köztársaság 25,87 %-át birtokolta.

(14) A Wizz Air magyar légitársaság az Európai Alacsony Viteldíjú Légitársaságok Szövetségének (ELFAA) tagja. A Wizz Air csoport jelenleg három működő társaságból áll, melyek a Wizz Air Magyarország, a Wizz Air Bulgária és a Wizz Air Ukrajna. A légitársaság üzleti modellje másodlagos, regionális repülőterekre épül. A légitársaság jelenleg körülbelül 150 európai célállomást szolgál ki. A Wizz Air homogén légi flottája 34 darab 180 üléses Airbus A 320 típusú repülőgépből áll, melyek átlagos életkora kevesebb, mint 3 év.

(15) Jürgen Scherzer közjegyző által készített közjegyzői okirat (közjegyzői ügyek nyilvántartása: 268/2000. számú okirat) kelt 2000. november 24-én.

(16) A 2000. május 3-i részvényesi közgyűlés határozata.

(17) A Fraport holdingbizottsága a felügyelőbizottság által létrehozott bizottság, amely a Fraport holdingtársaságainak gazdasági fejlődését kíséri figyelemmel.

(18) Vagyis 96 %-os adósság-saját tőke aránya.

(19) A Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány holdingtársaságainak 1999., 2001., 2003. és 2004. évi éves jelentései.

(20) A Ryanair által legfeljebb napi 6 járatig fizetendő, járatpárokra számított éves díjat [...] EUR-ban maximálták.

(21) V/21-1011/1. sz. állomány.

(22) 3. melléklet: az FFHG további [...] %-os jutalékot kapott az FFHG jegyértékesítő pultjaiban (készpénzért vagy hitelkártyára) eladott vagy kiállított minden egyes jegy után, [...] %-os jutalékot az FFHG által a poggyász túlsúly után beszedett pótdíjakból, [...] EUR-t az összes Ryanair által feldolgozott, előre kifizetett jegy után és [...] %-os jutalékot az FFHG-n keresztül lefoglalt minden egyes autóbérlés után.

(23) Ez következik a PwC által Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány nevében benyújtott piacgazdasági szereplő tesztjének 68. pontjából is.

(24) [...].

(25) V/20-1011/1. sz. állomány.

(26) A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ("Stardust Marine") ügy, [EBHT 2002., I-4397. o.) 51. és azt követő pontjai.

(27) A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 51. és azt követő pontjai.

(28) Lásd a hatóságok általi földterület- és épületértékesítés állami támogatási elemeiről szóló bizottsági közlemény II.2. pontját.

(29) A 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (33) pontja.

(30) A T-128/89. sz., Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2000., II-3929. o.), amelyet a C-82/01P. sz., Aéroports de Paris kontra Bizottság ügy erősített meg (EBHT 2002., I-9297. o.).

(31) A T-443/08 sz. és a T-455/08. sz., Mitteldeutsche Flughafen AG és Flughafen Leipzig-Halle GmbH kontra Bizottság egyesített ügyben hozott ítélet (a továbbiakban: "lipcse-hallei ítélet") (EBHT 2011., II-1311. o.), és különösen annak 93-94. pontja; megerősítette a C-288/11 P. sz., Mitteldeutsche Flughafen és Flughafen Leipzig-Halle kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2012.), a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

(32) A C-458/03. sz., Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., I-08585. o.) 67. pontja.

(33) A C-340/04. sz., Carbotermo ügyben hozott ítélet (EBHT 2006., I-04137. o.) 36. és azt követő pontjai.

(34) A Tanács 1992. július 23-i 2408/92/EGK rendelete a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról (HL L 240., 1992.8.24., 8. o.).

(35) A C-379/98. sz., Preussen-Elektra ügyben hozott ítélet (EBHT 2001., I-02099. o.) 58. pontja.

(36) Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz«, 1969. október 6. (BGBl. I S. 1861), utoljára módosította a 2007. szeptember 7-i törvény 8. cikke (BGBl. I, 2246. o.).

(37) Flughafen Frankfurt Hahn - Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 2007/03.

(38) Németország által benyújtott tájékoztatás, 2014. szeptember.

(39) Oxera-tanulmány: "How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? - Practical application" [Hogyan kezelendők az AMS-megállapodások a piacgazdasági szereplő teszt részét képező nyereségességi elemzésben? - Gyakorlati alkalmazás], 2014. január 31., készült a Ryanair számára.

(40) Az Oxera szerint az értékcsökkenési díjakat nem tartalmazza, mivel az 1999. évi Ryanair-megállapodást az Aéroports de Paris ügyben 2000. december 12-én hozott ítélet előtt írták alá. Az Oxera továbbá azt állította, hogy az adatokat nominális értéken fejezték ki. Az Oxera tisztázta, hogy az 1999-re és 2004-re vonatkozó becsléseket úgy igazították ki, hogy tükrözzék az 1999. évi megállapodás kezdeti (1999. április) és végdátumát (2004. március).

(41) Az Oxera tisztázta, hogy az értékcsökkenést nettó jelenértéktől mentes módban modellezték. Az Oxera szerint ez a megközelítés biztosította, hogy a diszkontált értékcsökkenési jelenértéknek az eszköz élettartamára kivetített összege megegyezik a tőkekiadások eredeti összegével. Az Oxera továbbá azt állította, hogy az adatokat nominális értéken fejezték ki. Az Oxera tisztázta, hogy a 2002-re és 2017-re vonatkozó becsléseket úgy igazították ki, hogy tükrözzék a 2002. évi megállapodás kezdeti (2002. február) és végdátumát (2017. február).

(42) A T-228/99. és 233/99. sz., DEP - Westdeutsche Landesbank Girozentrale kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2003, II-00435. o.,) 314. pontja.

(43) A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 33-34. pontja.

(44) A Bizottság 2006. november 16-i 2006/111/EK irányelve a tagállamok és a közvállalkozások közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról, illetve egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról (HL L 318., 2006.11.17., 17. o.).

(45) A T-196/04. sz., Ryanair kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (a továbbiakban: "Charleroi ítélet") (EBHT 2008., ECR II-3643. o.).

(46) A 2005. évi marketingmegállapodásra az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozat sem vonatkozik.

(47) A T-128/89. sz., Aéroports de Paris kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2000., II-3929. o.), amelyet a Bíróság a C-82/01 P. sz. üggyel erősített meg (EBHT 2002., I-9297. o.) 75. pontja, további hivatkozásokkal.

(48) A T-455/08. sz., Flughafen Leipzig-Halle GmbH és Mitteldeutsche Flughafen AG kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2011., II-01311. o.), különösen a 105. és a 106. pontja.

(49) Lásd különösen a C-29/08. számú, a Frankfurt-Hahn repülőtérrel kapcsolatos esetleges támogatással és a Ryanairrel kötött megállapodással kapcsolatos, 2008. június 17-i bizottsági határozat (HL C 12., 2009.1.17., 6. o.) 204-208. bekezdését, valamint a C 76/2002. számú, a Charleroi Airport és a Ryanair javára nyújtott esetleges állami támogatással kapcsolatos, 2012. március 21-i bizottsági határozatot (HL C 248., 2012.8.17., 1. o.).

(50) A 659/1999/EK rendelet 1. cikkének d) bekezdése előírja, hogy a "»támogatási program«: olyan jogi aktus, amely alapján - anélkül, hogy további végrehajtási intézkedésre volna szükség - egyedi támogatásokat lehet megítélni azon vállalkozások számára, amelyeket a jogi aktusban általános vagy elvont módon jelöltek meg, illetve olyan jogi aktus, amelynek alapján a meghatározott projekthez nem kapcsolódó támogatást egy vagy több vállalkozásnak lehet megítélni határozatlan időre és/vagy meghatározatlan összegben."

(51) Az FFHG 2002. évi státusjelentése, 5. oldal.

(52) A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet ("Stardust Marine"), (EBHT 2002., I-4397. o.).

(53) A T-267/08. sz. és T-279/08. sz., Nord-Pas-de-Calais egyesített ügyekben hozott ítélet (2011., a Hivatalos Lapban még nem tették közzé) 108. pontja.

(54) Lásd például a C 41/2005. sz., magyarországi átállási költségek ügyben hozott bizottsági határozatot (HL C 324., 2005.12.21., 12. o.), további hivatkozásokkal.

(55) Stardust Marine ügyben hozott ítélet 52. és 57. pontja.

(56) Hessen szövetségi tartomány a Fraport részvényeinek 45,24 %-át, a (Frankfurt am Main-i önkormányzat 100 %-os tulajdonában lévő) Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH 28,89 %-át, míg a Német Szövetségi Köztársaság 25,87 %-át birtokolta.

(57) A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 52. és 57. pontja.

(58) A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 55-56. pontja.

(59) A C-458/03. sz., Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., I-08585. o.) 67. pontja.

(60) A T-442/03. sz., SIC - Sociedade Independente de Comunicação kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2008., II-01161. o.) 100. pontja.

(61) A Bizottság az ELAN d.o.o. javára Szlovénia által végrehajtott SA.26379 (C 13/10) (korábbi NN 17/10) számú intézkedésekről szóló, 2012. szeptember 19-i 2014/273/EU határozata (HL L 144., 2014.5.15., 1. o.), (99) preambulumbekezdés.

(62) Urteil vom 1999.3.3., Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378.

(63) A Strafgesetzbuch 11. §-a (1) bekezdése 2. pontjának c) alpontja szerint.

(64) Urteil vom 2008.7.3., Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186.

(65) A C-458/03. sz., Stadtwerke Brixen AG ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., I-08585. o.) 67. pontja.

(66) Lásd a Fraport 2001 és 2006 közötti éves jelentéseit (Geschäftsbericht) elérhető az alábbi hivatkozás alatt: http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html Lásd különösen a 2001. évi Geschäftsbericht 46. oldalát; a 2002. évi Geschäftsbericht 66. oldalát; a 2003. évi Geschäftsbericht 54. oldalát; a 2004. évi Geschäftsbericht 80. oldalát; a 2005. évi Geschäftsbericht 64. oldalát; a 2006. évi Geschäftsbericht 72. oldalát.

(67) A Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány között 1999. augusztus 31-én létrejött alapmegállapodás.

(68) Az alapmegállapodás megkötését a felügyelőbizottság 1999. október 1-i ülésén hagyta jóvá.

(69) Lásd a Fraport és Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány között 1999. augusztus 31-én létrejött alapmegállapodás 4. és 5. pontját.

(70) Az FFHG 2001. november 29-i alapszabályának ("Verfügung über Geschäftsanteile", azaz a részvényekkel való rendelkezés) 13. §-a.

(71) A felügyelőbizottság akvizíciós bizottsága 2001. május 30-i ülésének jegyzőkönyve.

(72) A vezetőségnek benyújtott 2001. május 14-i dokumentumok ("Vorstandsvorlage") az FFHG gazdasági fejlődéséről; lásd továbbá a felügyelőbizottság akvizíciós bizottsága 2001. május 30-i ülésének jegyzőkönyvét; lásd továbbá a BCG 2001. február 14-i elemzését az FFHG potenciáljáról, 10. o.

(73) A Fraport felügyelőbizottságának 2001. november 23-i állásfoglalás-javaslata.

(74) A C-39/94. sz., Syndicat français de l'Express international (SFEI) és társai kontra La Poste és társai ügyben hozott ítélet (EBHT 1996., I-3547. o.) 60. pontja, valamint a C-342/96. sz., Spanyol Királyság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben hozott ítélet (EBHT 1999., I-2459. o.) 41. pontja.

(75) A 173/73. sz., Olasz Köztársaság kontra Európai Közösségek Bizottsága ügyben hozott ítélet (EBHT 1974., 709. o.) 13. pontja.

(76) A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ("Stardust Marine") ügyben hozott ítélet (EBHT 2002., I-4397. o.) 69. pontja.

(77) A C-305/89. sz., Olaszország kontra Bizottság ("Alfa Romeo") ügyben hozott ítélet (EHBT 1991., I-1603. o.) 23. pontja; a T-296/97. sz., Alitalia kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EHBT 2000., II-03871. o.) 84. pontja.

(78) A 40/85. sz., Belgium kontra Bizottság ügy (EBHT 1986., I-2321. o.)

(79) A Stardust Marine ügyben hozott ítélet 71. pontja.

(80) A C-124/10 P. sz., Európai Bizottság kontra Électricité de France ("EDF") ügyben hozott ítélet (EBHT 2012.) 85. pontja; a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

(81) Az Interplan tanácsadó céget a Fraport kérte fel a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciáljának elemzésére.

(82) Az FFGH felügyelőbizottsága akvizíciós bizottsága 2001. május 30-i ülésének jegyzőkönyve.

(83) Nyereségességi értékelés, BCG, 2001. február 14.

(84) A nettó jelenérték kiszámítására vonatkozó diszkontráta feltételezett mértéke [...] %.

(85) A nettó jelenérték azt mutatja, hogy egy adott projekt megtérülése meghaladja-e a(z) (alternatív) tőkeköltségeket. A projekt akkor tekinthető gazdaságilag életképes beruházásnak, ha pozitív nettó jelenértéket eredményez. A(z) (alternatív) tőkeköltségeknél alacsonyabb megtérülést eredményező beruházások gazdaságilag nem életképesek. A(z) (alternatív) tőkeköltségek a diszkontrátában jelennek meg.

(86) SH&E: A Frankfurt Hahn repülőtér forgalmi potenciáljáról szóló tanulmány, 2001. július 18.

(87) A "status quo", az "1. alternatív" és a "2. alternatív" forgatókönyvek a PwC 2008. október 24-i jelentésében feltüntetett adatokon alapulnak, 39. o.; a diszkontrátát a BCG 2010. február 14-i"Potenciálelemzésében" állapították meg.

(88) A Bizottság [...] %-os diszkontrátával számította ki a nettó jelenértéket, amely rátát a BCG nyereségességi értékelésében határoztak meg. A Bizottság továbbá egy másik lehetőséget is felfedezett, azaz a status quot (a veszteségek fedezése 2005-ig).

(89) A PWC-jelentésben meghatározott diszkontráta, 2008. október 24., 33. o.

(90) A Bizottság a PwC-jelentésben megjelölt diszkontráta alapján számította ki a nettó jelenértéket.

(91) A T-214/95. sz., Het Vlaamse Gewest kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 1998., II-717. o.).

(92) Lásd a fenti 2.2. szakaszt.

(93) Például a lipcse-hallei repülőtérnek versenytársa volt a vatryi repülőtér (Franciaország) a DHL európai csomópontjának megépítése során. Lásd a lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítélet 93. pontját.

(94) Lásd a 88. lábjegyzetet.

(95) A liège-i repülőtér válasza a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásról szóló nyilvános konzultációra.

(96) Az AftG 293. §-ának (1) bekezdése.

(97) A Bizottság a előre jelzett éves eredmények alapján számította ki a növekedési rátákat.

(98) A C-364/92. sz., SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol ügyben hozott ítélet (EBHT 1994, I-43. o.).

(99) A C-118/85. sz., Bizottságkontra Olaszország ügyben hozott ítélet (EBHT 1987., 2599. o.) 7. és 8. pontja, és a C-30/87. sz., Bodson/Pompes funèbres des régions libérées ügyben hozott ítélet (EBHT 1988., I-2479. o.) 18. pontja.

(100) A C-343/95. sz., Cali & Figli kontra Servizi ecologici porto di Genova ügyben hozott ítélet (EBHT 1997., I-1547. o.); a Bizottság 2003. március 19-i N309/2002 határozata; a Bizottság 2002. október 16-i N438/2002 határozata a belga kikötők üzemben tartóinak állami hatáskörbe tartozó feladatok ellátásáért nyújtott támogatásokról.

(101) A Bizottság 2003. március 19-i N309/2002 határozata.

(102) Lásd különösen a C-364/92. sz., SAT Fluggesellschaft kontra Eurocontrol ügyben hozott ítélet (EBHT 1994., I-43. o.) 30. pontját és a C-113/07 P. sz., Selex Sistemi Integrati kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2009., I-2207. o.) 71. pontját.

(103) Lásd többek között: Lásd többek között a C-172/03. sz., Wolfgang Heiser kontra Finanzamt Innsbruck ügyben hozott ítélet (EBHT 2005., I-01627. o.) 36. pontját és az idézett ítélkezési gyakorlatot.

(104) A T-196/04. sz., Ryanair kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2008., II-3643. o.). 59. pontja.

(105) Lásd a 2010. január 27-i 2011/60/EU bizottsági határozatot - Szlovákia - A pozsonyi repülőtér (Bratislava Airport) és a Ryanair közötti megállapodás (HL L 27., 2011.2.1., 24. o.).

(106) A C-482/99. sz., Franciaország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet ("Stardust Marine-ítélet") (EBHT 2002., I-04397. o.) 71. pontja.

(107) Lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 53. pontját.

(108) Lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 59. és 61. pontját.

(109) 2011/60/EU bizottsági határozat.

(110) Ez az alábbi számításokon alapult: [...] járat 1999-ben * [...] utas járatonként = [...] Ryanair-utas.

(111) Jelentés a repülőtéri díjakról - Frankfurt Hahn repülőtér, 1999.

(112) A(z) [...] millió DM értékű új terminál beruházási költségei/a terminál várható gazdasági hasznosítása 20 év alatt = évi [...] DM értékcsökkenés

(113) Az FFHG a személyszállítási díjból származó bevételre vonatkozó várakozásait arra a feltételezésre alapozta, hogy a Ryanair 3 repülőgépet állomásoztat a HHN-en, ezért a személyszállítási díjat utasonként [...] EUR összegű marketingtámogatással csökkentette.

(114) A költségek a vezérlőeszközök használatáért fizetendő bérleti díjból és az eszközök működési költségeiből állnak (működési ellátási költségek).

(115) Évi [...] járat alapján.

(116) Az FFHG azt feltételezte, hogy a Ryanair 3 új útvonalat nyit, amelyek után [...] DM-et fizet.

(117) Az értékcsökkenés a(z) [...] EUR plusz finanszírozási költségek összegű ([...] EUR plusz [...] EUR a várható többletkereslet miatt) beruházást igénylő utasterminál kibővítésére vonatkozik. Ezeket a beruházási költségeket lebontották a Ryanairre a HHN utasforgalmában való részesedése arányában, mely [...]%-ot tett ki. Értékcsökkenési idő: [...] év. Habár a terminál eredeti beruházási költségeit nem tekintették a Ryanair által előidézett költségeknek, az FFHG számításai figyelembe vették a terminál várható beruházási többletkiadásait.

Forrás: 2006. évi PwC-jelentés, 34. o. és az FFHG 2002. évi Ryanair-megállapodásról készített 2001. május 21-i nyereségességi értékelése.

(118) Ez alábbi számításon alapult: [...] járat 2002-ben * [...] utas járatonként = 392 137 Ryanair-utas. Ezt a feltételezést körülbelül napi [...] Ryanair által üzemeltetett járatra alapozták.

(119) Nyereségességi értékelés a 2002. évi Ryanair-megállapodás 2002. évi többletnyeresége alapján:

[...]

(120) A Bizottság tudomására jutott, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány is kötött megállapodásokat a Ryanairrel. Ezek a megállapodások azonban nem szerepelnek azokban az intézkedésekben, amelyek tekintetében a Bizottság 2008-ban hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról döntött, és ezért nem szerepelnek ennek a határozatnak az elemzésében sem, ami nem érinti a Bizottság által e megállapodások tekintetében a jövőben esetlegesen meghozandó intézkedéseket.

(121) A Bizottság tudomására jutott, hogy Rajna-vidék-Pfalz szövetségi tartomány is kötött megállapodásokat a Ryanairrel. Ezek a megállapodások azonban nem szerepelnek azokban az intézkedésekben, amelyek tekintetében a Bizottság 2008-ban hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról döntött, és ezért nem szerepelnek ennek a határozatnak az elemzésében sem, ami nem érinti a Bizottság által e megállapodások tekintetében a jövőben esetlegesen meghozandó intézkedéseket.

(122) A T-109/01. sz., Fleuren Compost kontra Bizottság ügyben hozott ítélet (EBHT 2004., II-127. o.).

(123) HL C 119., 2002.5.22., 22. o.

(124) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (173) pontja.

(125) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (172) pontja.

(126) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 25(22) pontja.

(127) A kamatfizetés, adózás, értékcsökkenés és immateriális javak amortizációja előtti eredményben kifejezve (a továbbiakban: EBITDA).

(128) A Bizottság 2006. november 8-i határozata az N459/2006. számú állami támogatási ügyben - Iránymutatások a 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásról - Vonatkozó nemzeti regionális állami támogatási térkép: Németország (HL C 295., 2006.12.5., 6. o.).

(129) Például a lipcse-hallei repülőtérnek versenytársa volt a vatryi repülőtér (Franciaország) a DHL európai csomópontjának megépítése során. Lásd a lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítélet 93. pontját.

(130) A liège-i repülőtér válasza a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásról szóló nyilvános konzultációra.

(131) A Bizottság 2014. október 1-i határozata az SA.21211. számú állami támogatásról - Németország - Frankfurt Hahn repülőtér és Ryanair, a Hivatalos Lapban még nem tették közzé.

(132) A Frankfurt am Main-i és a luxembourgi repülőtereket illetően a Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az üzleti utazások szegmense jelentős piaci részesedést kitesz ezeken a repülőtereken, míg a Frankfurt Hahn repülőtéren összehasonlíthatóan korlátozott részesedéssel van jelen.

(133) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 137., 113. és 114. pontja.

(134) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 116. és 137. pontja.

(135) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 124. és 137. pontja.

(136) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 125. és 137. pontja.

(137) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 131. és 137. pontja.