31988L0077[1]

A Tanács irányelve (1987. december 3.) a járművekben használt dízelmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről

A TANÁCS 88/77/EGK IRÁNYELVE

1987. december 3

a járművekben használt sűrítéses gyújtású motorok gázhalmazállapotúszennyezőanyag- és légszennyezőrészecskekibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK TANÁCSA,

tekintettel az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 100a. cikkére,

tekintettel a Bizottság javaslatára ( 1 ),

az Európai Parlamenttel együttműködve ( 2 ),

tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére ( 3 ),

mivel meg kell tenni a szükséges intézkedéseket, hogy a belső piac 1992. december 31-ig fokozatosan megvalósuljon; mivel a belső piac egy belső határok nélküli térség, amelyben az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgása biztosított;

mivel az Európai Közösségnek a Tanács által 1973. november 22-én jóváhagyott első környezetvédelmi cselekvési programja szerint a gépjárművek kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni küzdelemben a legújabb tudományos eredményeket is figyelembe kell venni, és a már elfogadott irányelveket ennek megfelelően módosítani kell; mivel a harmadik cselekvési program szerint további erőfeszítések szükségesek a gépjárműmotorok jelenlegi szennyezőanyag-kibocsátási szintjének jelentős csökkentése érdekében;

mivel azok a műszaki előírások, amelyeknek az egyes államok jogi előírásai szerint a gépjárműveknek meg kell felelniük, többek között érintik a gépjárművekben használt dízelmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátását;

mivel ezek az előírások tagállamonként is változnak; mivel ez az érintett termékek szabad forgalmának akadályozásához vezethet; mivel ebből következően szükséges, hogy valamennyi tagállam - vagy kiegészítésként, vagy jelenlegi szabályozásuk helyett - azonos előírásokat fogadjon el a célból, hogy különösképpen a legutóbb a 87/403/EGK ( 4 ) irányelvvel módosított, a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvben ( 5 ) meghatározott EGK-típusjóváhagyási eljárás minden gépjárműtípus tekintetében alkalmazható legyen;

mivel alkalmazni kell azokat a műszaki előírásokat, amelyeket az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága a 49. számú előírásában fogadott el ("Egységes előírások a dízelmotorok jóváhagyására a légszennyező gázok kibocsátása tekintetében"), amely előírás a gépjárművek berendezéseinek és alkatrészeinek jóváhagyására vonatkozó egységes engedélyezési feltételek elfogadásáról, valamint a jóváhagyás kölcsönös elismeréséről szóló az 1958. március 20-i megállapodás mellékletét képezi;

mivel a Bizottság köteles a Tanácsnak 1988 végéig javaslatokat előterjeszteni az ezen irányelvben meghatározott három szennyező anyagra vonatkozó határértékek további csökkentésére, és a részecske-kibocsátásra vonatkozó határértékek megállapítására,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Ennek az irányelvnek az alkalmazásában:

-

"jármű"a 70/156/EGK irányelv II. melléklete A. pontjában meghatározott bármely jármű, amelyet kompressziós (sűrítéses) gyújtású vagy gázüzemű motor hajt, az M1 kategóriába tartozó, 3,5 t megengedett legnagyobb össztömegű járművek kivételével,

-

"kompressziós gyújtású vagy gázüzemű motor"a jármű hajtására szolgáló olyan erőforrás, amelyre mint a 70/156/EGK irányelv 2. cikkében meghatározott önálló műszaki egységre típusjóváhagyás adható.

-

"EEV"olyan fokozottan környezetkímélő jármű (Enhanced environmentally friendly vehicle), amelynek hajtómotorja kielégíti az I. melléklet 6.2.1 pontjában szereplő táblázatok C sorában megadott megengedhető szennyezőanyag-kibocsátási határértékeket.

2. cikk

(1) 1988. július 1-jétől a tagállamok, egy motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátásával kapcsolatos okokból

- nem tagadhatják meg az EGK-típusjóváhagyást, a 70/156/EGK irányelv 10. cikke (1) bekezdésének utolsó francia bekezdésében előírt okirat kiállítását, vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását egy dízelmotorral hajtott járműtípusra,

- nem tilthatják meg az ilyen új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését vagy használatát,

- nem utasíthatják vissza az EGK-típusjóváhagyást vagy a nemzeti típusjóváhagyást egy dízelmotor-típusra,

- nem tilthatják meg új dízelmotorok értékesítését vagy használatát,

ha azok az irányelv mellékletei előírásainak megfelelnek.

(2) 1988. július 1-jétől a tagállamok, egy motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátásával kapcsolatos okokból

- visszautasíthatják a nemzeti típusjóváhagyást egy dízelmotorral hajtott járműre,

- visszautasíthatják a nemzeti típusjóváhagyást egy dízelmotor-típusra,

ha azok az irányelv mellékletei előírásainak nem felelnek meg.

(3) 1990. szeptember 30-ig a 2. bekezdést nem kell alkalmazni azokra a dízelmotorral hajtott járműtípusokra, valamint dízelmotor-típusokra, amelyek egy olyan típusbizonyítvány mellékletében szerepelnek, amelyet ezen időpont előtt, a 72/306/EGK irányelv szerint állítottak ki.

(4) 1990. október 1-jétől a tagállamoknak egy motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátásával kapcsolatos okokból

- meg kell tiltaniuk az új, dízelmotorral hajtott járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését, forgalomba helyezését vagy használatát, vagy

- meg kell tiltaniuk új dízelmotorok értékesítését vagy használatát,

amennyiben azok az ezen irányelv mellékleteiben foglalt előírásoknak nem felelnek meg.

3. cikk

(1) Annak a tagállamnak, amely egy dízelmotor-típusra típusjóváhagyást ad ki, meg kell tennie a szükséges intézkedéseket, hogy minden olyan változásról értesüljön, ami az I. melléklet 2.3. pontja szerinti alkatrészt vagy jellemzőt érint. E tagállam illetékes hatóságai rendelkeznek arról, hogy a megváltoztatott motort újra meg kell-e vizsgálni, és egy új vizsgálati jelentést kell-e kiadni erről. A változtatást nem engedélyezik, ha a vizsgálat azt mutatja, hogy az irányelv előírásait nem tartották be.

(2) Annak a tagállamnak, amelyik egy járműtípusra - annak dízelmotorjára vonatkozóan - a típusjóváhagyást kiadta, meg kell tennie a szükséges intézkedéseket annak érdekében, hogy e járműtípus minden változásáról a beépített motor tekintetében értesüljön. E tagállam illetékes hatóságai döntenek arról, hogy a 70/156/EGK irányelv, különösen annak 4. és 6. cikke szerint intézkedéseket kell-e tenni az ilyen változtatások esetében.

4. cikk

Azok a változtatások, amelyek a mellékletek követelményeinek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazítása miatt szükségesek, a 70/156/EGK irányelv 13. cikkében meghatározott eljárásnak megfelelően kerülnek elfogadásra.

5. cikk

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 1988. július 1-je előtt megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.

(2) Ennek az irányelvnek a hatálybalépését követően a tagállamok gondoskodnak arról, hogy a Bizottság az észrevételei megtételéhez szükséges időben tájékoztatást kapjon az irányelvvel szabályozott területen általuk tervezett legfontosabb törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezésekről.

6. cikk

Legkésőbb 1988 végén a Tanács a Bizottság javaslata alapján megvizsgálja, hogy a határértékeket az irányelvben szereplő három szennyező anyag esetében tovább kell-e csökkenteni, és határértékeket kell-e megállapítani a részecskék kibocsátásaira vonatkozóan.

7. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

I. MELLÉKLET

HATÁLY, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK ÉS RÖVIDÍTÉSEK, EK-TÍPUS-JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM, MŰSZAKI LEÍRÁSOK ÉS VIZSGÁLATOK, GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG

1. HATÁLY

Ennek az irányelvnek a hatálya minden kompressziós gyújtású motorral ellátott gépjárműből származó gáz-halmazállapotú szennyező anyagra és légszennyező részecskére, és minden külső gyújtású, földgázzal vagy PB-gázzal üzemeltetett gépjárműből származó gáz-halmazállapotú szennyező anyagra, valamint az 1. cikkben meghatározott kompressziós gyújtású és külső gyújtású motorra kiterjed, az olyan N1, N2 és M2 kategóriába tartozó járművek kivételével, amelyek a legutóbb a 98/77/EK irányelvvel ( 6 ) módosított 70/220/EGK tanácsi irányelv ( 7 ) szerint kaptak típusjóváhagyást.

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK ÉS RÖVIDÍTÉSEK

Ennek az irányelvnek az alkalmazásában:

2.1.

vizsgálati ciklusmeghatározott fordulatszámon és nyomatékkal elvégzett vizsgálati programpontok sora, amelyeket a motor állandósult üzemi állapotában (ESC-vizsgálat) vagy átmeneti üzemi állapotában (ETC, ELR-vizsgálat) hajtanak végre;

2.2.

"egy motor (motorcsalád) jóváhagyása"egy motortípus (motorcsalád) gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék kibocsátási szintjének szempontjából történő jóváhagyása;

2.3.

"dízelmotor"

egy kompressziós gyújtású elven működő motor;

"gázmotor"

földgázzal (FG) vagy propán-bután gázzal (PB-gáz) működtetett motor;

2.4.

a "motor típusa"olyan motorok kategóriája, amelyek ezen irányelv II. mellékletében rögzített fő jellemzőik tekintetében nem különböznek egymástól;

2.5.

"motorcsalád"egy gyártó motorjainak csoportja, amelyek az irányelv II. mellékletének 2. függeléke szerint meghatározott kialakításuk folytán hasonló kipufogó szennyezőanyag-kibocsátási jellemzőkkel rendelkeznek; a család minden tagjának meg kell felelnie a vonatkozó szennyezőanyag-kibocsátási határértékeknek;

2.6.

"alapmotor"egy motorcsaládból kiválasztott olyan motor, amelynek szennyezőanyag-kibocsátási jellemzői az egész motorcsaládra jellemzőek;

2.7.

"gáz-halmazállapotú szennyezőanyag"a szén-monoxid, a szénhidrogének (gázolajnál CH1,85 arányt, PB-gáznál CH2,525 arányt, földgáznál nem metán szénhidrogénekre CH2,93 arányt feltételezve, etanol-üzemű dízelmotoroknál CH3O0,5 molekulát feltételezve), a metán (földgáznál CH4 arányt feltételezve) és a nitrogén-oxidok, ez utóbbiakat nitrogén-dioxid (NO2) egyenértékben kifejezve;

"légszennyező részecskék"mindazon anyagok, amelyek összegyűlnek egy meghatározott jellemzőkkel rendelkező szűrőbetéten, ha a kipufogógázt tiszta, szűrt levegővel olyan módon hígítjuk, hogy a hőmérséklet a 325 K-t (52 °C) ne haladja meg;

2.8.

"füst"egy dízelmotor kipufogógáz-áramában lebegő részecskék, amelyek a fényt elnyelik, visszaverik vagy megtörik;

2.9.

"hasznos teljesítmény"az az "EK kW" - ban kifejezett teljesítmény, amely fékpadon a forgattyústengely vagy annak megfelelője végén vehető le, a legutóbb a 97/21/EK irányelvvel módosított 80/1269/EGK irányelvben ( 8 ) meghatározott EK teljesítménymérési módszer szerint mérve; ( 9 )

2.10.

"gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény (Pmax)"a gyártó által a típus-jóváhagyási kérelemben megadott legnagyobb teljesítményt jelenti, EK kW-ban (leadott teljesítmény) kifejezve;

2.11.

"százalékos terhelés"a legnagyobb rendelkezésre álló nyomaték hányadát jelenti egy motor-fordulatszámnál;

2.12.

"ESC-vizsgálat"egy, az e melléklet 6.2. pontja szerint állandósult állapotban végzett 13 üzemmódból álló vizsgálati ciklus;

2.13.

"ELR-vizsgálat"egy, az e melléklet 6.2. pontja szerint végzett állandó motor-fordulatszámon alkalmazott terhelési fokozatok sorából álló ciklus;

2.14.

"ETC-vizsgálat"egy, az e melléklet 6.2. pontja szerint végzett 1 800 másodpercről másodpercre változó átmeneti üzemmódból álló ciklus;

2.15.

a "motor üzemi fordulatszám-tartománya"a motor üzemeltetése során legtöbbet használt fordulatszám-tartomány, amely az irányelv III. mellékletében meghatározott alacsony és magas fordulatszámok között helyezkedik el;

2.16.

"alacsony fordulatszám (nlo)"az a legalacsonyabb motor-fordulatszám, amelynél a gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény 50 %-a lép fel;

2.17.

"magas fordulatszám (nhi )"az a legmagasabb motor-fordulatszám, amelynél a gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény 70 %-a lép fel;

2.18.

"A, B és C motor-fordulatszámok"azok a vizsgálati fordulatszámok a motor üzemi fordulatszám-tartományán belül, amelyeket az irányelv III. mellékletének 1. függelékében meghatározott módon az ESC- és ELR-vizsgálatoknál kell alkalmazni;

2.19.

"ellenőrzési terület"az A és C motor-fordulatszámok közötti és a 25 és 100 százalékos terhelés közötti terület;

2.20.

"referencia-fordulatszám (nref)"az a 100 százalékos fordulatszám-érték, amelyet az irányelv III. mellékletének 2. függelékében meghatározott módon az ETC-vizsgálat relatív fordulatszám-értékeinek denormalizálásához kell használni;

2.21.

"füstölésmérő"egy olyan készülék, amely a fénykioltási elv alkalmazásával a füst-részecskék fényelnyelésének mérésére szolgál;

2.22.

"FG-tartomány" (földgáz-tartomány)az 1993. novemberi EN 437 európai szabványban meghatározott H vagy L tartományok egyike;

2.23.

"önalkalmazkodási képesség"a motor bármely eszköze, amely lehetővé teszi a levegő/tüzelőanyag arány állandó értéken való tartását;

2.24.

"újrakalibrálás"egy földgázmotor finom-beszabályozása annak érdekében, hogy egy más földgáz-tartományban ugyanazok legyenek a motor jellemzői (teljesítmény, tüzelőanyag-fogyasztás);

2.25.

"Wobbe-index (alsó Wl; vagy felső Wu)"

az egységnyi térfogatú gáz megfelelő fűtőértékének és az azonos referenciaviszonyok mellett mért relatív sűrűsége négyzetgyökének hányadosa:

2.26.

"l-eltolási tényező (Sl)"kifejezés, amely a motorvezérlő rendszer megkívánt flexibilitását írja le, a l levegőfelesleg-hányados változása tekintetében, ha a motor a tiszta metántól különböző összetételű gázzal üzemel (az Sl kiszámítását lásd a VII. mellékletben).

2.27.

"EEV"olyan fokozottan környezetkímélő jármű, amelyet e melléklet 6.2.1. pontja táblázatainak C sorában megadott megengedett szennyezőanyag-kibocsátási határértékeknek megfelelő motor hajt;

2.28. "hatástalanító berendezés" :

olyan berendezés, amely mér, érzékel vagy működési jellemzőkre (a jármű sebességére, a motor fordulatszámára, az áttétel használatára, a hőmérsékletre, a szívócsővákuumra, vagy bármely más jellemzőre) reagál azon célból, hogy a kibocsátáscsökkentő berendezés bármely részének vagy funkciójának működését aktiválja, modulálja, késleltesse vagy kikapcsolja, miközben a szokásos üzemi körülmények között a kibocsátáscsökkentő berendezés hatékonysága csökken, kivéve azt az esetet, amikor egy ilyen berendezés használata az alkalmazott kibocsátás-minősítési vizsgálati eljárás alapvető részét képezi.

Egy ilyen elem nem tekinthető hatástalanító berendezésnek, ha:

- a berendezés szükségességét időszakosan a motor olyan átmeneti üzemi viszonyok elleni védelme indokolja, amelyek rongálódást vagy meghibásodást okozhatnának, és ugyanerre a célra nem alkalmazható olyan intézkedés, amely nem rontja a kibocsátáscsökkentő berendezés hatékonyságát,

- a berendezés csak a motor indításakor és/vagy felmelegítése során működik, és ugyanerre a célra nem alkalmazható olyan intézkedés, amely nem rontja a kibocsátáscsökkentő berendezés hatékonyságát;

1. ábra

a vizsgálati ciklusok specifikus meghatározása

2.29.

"kiegészítő vezérlőberendezés" : a motorra vagy járműre szerelt berendezés, funkció vagy kibocsátáscsökkentési stratégia, amely a motornak és/vagy segédberendezéseinek a védelmét szolgálja olyan működési feltételek esetére, amelyek sérülést vagy meghibásodást okozhatnak, vagy amely a motor indításának megkönnyítésére szolgál. Kiegészítő vezérlőberendezés lehet ezenkívül valamely stratégia vagy intézkedés, amely bizonyítottan nem hatástalanító berendezés;

2.30.

"ésszerűtlen kibocsátáscsökkentési stratégia" : bármely stratégia vagy intézkedés, amely a szokásos üzemi körülmények között a kibocsátáscsökkentő berendezés hatékonyságát az alkalmazott kibocsátás-vizsgálati eljárás során várható szint alá csökkenti;

2.31. 2.31.1. A vizsgálati paraméterek jelölései Jelölés Mértékegység Meghatározás Ap m2 Az izokinetikus mintavevő szonda keresztmetszeti területe AT m2 A kipufogócső keresztmetszeti területe CEE - Etán-hatásfok CEM - Metán-hatásfok C1 - Carbon 1 egyenértékű szénhidrogén conc ppm/térf. % Koncentrációt jelző alsó index D0 m3/s A térfogat-kiszorításos szivattyú kalibrációs függvény metszéke DF - Hígítási tényező D - Bessel függvény állandó E - Bessel függvény állandó EZ g/kWh Az ellenőrzési pont interpolált NOx kibocsátása fa - Laboratóriumi légköri tényező fc s-1 Bessel szűrő kikapcsolási frekvencia FFH - Tüzelőanyag-fajlagos tényező a nedves koncentrációnak száraz koncentrációra való átszámításához FS - Sztöchiometriai együttható GAIRW kg/h Beszívott levegő tömegárama nedves alapon GAIRD kg/h Beszívott levegő tömegárama száraz alapon GDILW kg/h Hígítólevegő tömegárama nedves alapon GEDFW kg/h Egyenértékű hígított kipufogógáz tömegáram nedves alapon GEXHW kg/h Kipufogógáz-tömegáram nedves alapon GFUEL kg/h Tüzelőanyag-tömegáram GTOTW kg/h Hígított kipufogógáz tömegáram nedves alapon H MJ/m3 Fűtőérték HREF g/kg Az abszolút nedvességtartalom referenciaértéke (10,71 g/kg) Ha g/kg A beszívott levegő abszolút nedvességtartalma Hd g/kg A hígítólevegő abszolút nedvességtartalma HTCRAT mol/mol Hidrogén/szén arány i - Egy egyedi üzemmódot jelölő index K - Bessel-állandó k m-1 Fényelnyelési együttható KH, D - Nedvességkorrekciós tényező NOx - ra dízelmotornál KH, G - Nedvességkorrekciós tényező NOx - ra gázmotornál KV CVF kalibrációs függvény KW, a - Száraz ® nedves korrekciós tényező a beszívott levegőre KW, d - Száraz ® nedves korrekciós tényező a hígítólevegőre KW, e - Száraz ® nedves korrekciós tényező a hígított kipufogógázra KW, r - Száraz ® nedves korrekciós tényező a kezeletlen kipufogógázra L % A legnagyobb nyomatékhoz viszonyított százalékos nyomaték a vizsgált motornál La m Tényleges optikai úthossz m A térfogat-kiszorításos szivattyú kalibrációs függvény meredeksége mass g/h vagy g A szennyezőanyag-kibocsátás tömegáramát jelző alsó index MDIL kg A részecskeminta vevő szűrőkön áthaladt hígítólevegő minta tömege MSAM kg A részecskeminta vevő szűrőkön áthaladt hígított kipufogógáz minta tömege Md mg A hígítólevegő összegyűjtött részecskeminta tömege Mf mg Az összegyűjtött részecskeminta tömege Mf, p mg Az elsődleges szűrőn összegyűjtött részecskeminta tömege Mf, b mg A másodlagos szűrőn összegyűjtött részecskeminta tömege MSAM kg A részecskeminta vevő szűrőkön áthaladt hígított kipufogógáz-minta tömege MSEC kg A másodlagos hígítólevegő tömege MTOTW kg Összes CVS-tömeg a ciklus alatt, nedves alapon MTOTW, i kg Pillanatnyi CVS-tömeg, nedves alapon N % Fényelnyelés NP - A térfogat-kiszorításos szivattyú összes fordulata a ciklus alatt NP, i - A térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatainak száma egy időközön belül n min-1 A motor fordulatszáma np s-1 A térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatszáma nhi min-1 Magas motor-fordulatszám nlo min-1 Alacsony motor-fordulatszám nref min-1 Referencia motor-fordulatszám az ETC-vizsgálatnál pa kPa A motor által beszívott levegő telítési gőznyomása pA kPa Abszolút nyomás pB kPa Teljes légköri nyomás pd kPa A hígítólevegő telítési gőznyomása ps kPa Száraz légköri nyomás p1 kPa Nyomásesés a szivattyú szívócsonkjánál P(a) kW A vizsgálat során felszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény P(b) kW A vizsgálat során leszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény P(n) kW Korrigálatlan hasznos teljesítmény P(m) kW A fékpadon mért teljesítmény W - Bessel-állandó Qs m3/s CVS-térfogatáram q - Hígítási arány r - Az izokinetikus szonda és a kipufogócső keresztmetszeti területeinek aránya Ra % A beszívott levegő relatív nedvességtartalma Rd % A hígítólevegő relatív nedvességtartalma Rf - A FID (lángionizációs detektor) választényezője r kg/m3 Sűrűség S kW A fékpad beállítása Si m-1 Pillanatnyi füst-érték Sl - l-eltolási tényező T K Abszolút hőmérséklet Ta K A beszívott levegő abszolút hőmérséklete t s Mérési idő te s Villamos reakcióidő tf s A szűrő reakcióideje a Bessel függvényhez tp s Fizikai reakcióidő Dt s Az egymás után felvett füstadatok között eltelt idő (= 1/mintavétel gyakorisága) Dti s A pillanatnyi CFV-áram időköze t % Füst fényáteresztése V0 m3/ford A térfogat-kiszorításos szivattyú térfogatárama tényleges viszonyok mellett W - Wobbe-index Wact kWh Az ETC-ciklus tényleges munkája Wref kWh Az ETC-ciklus referencia munkája WF - Súlyozási tényező WFE - Tényleges súlyozási tényező X0 m3/ford A térfogat-kiszorításos szivattyú térfogatáram kalibrációs függvénye Yi m-1 1 s Bessel átlagolású füstérték 2.31.2. A vegyi összetevők jelölései CH4 Metán C2H6 Etán C2H5OH Etanol C3H8 Propán CO Szén-monoxid DOP Dioktil-ftalát CO2 Szén-dioxid HC Szénhidrogének NMHC Nem-metán szénhidrogének NOX Nitrogén-oxidok NO Nitrogén-monoxid NO2 Nitrogén-dioxid PT Részecskék. 2.31.3. Rövidítések CFV Kritikus áramlású Venturi-torok (critical flow Venturi) CLD Kemilumineszcens (kémiai lumineszcencia elvén működő) detektor (chemiluminescent detector) CVS Állandó térfogatú mintavevő (constant volume sampler) ELR Európai terhelés válaszvizsgálat (European load response test) ESC Európai állandósult állapotú ciklus (European steady state cycle) ETC Európai átmeneti ciklus (European transient cycle) FID Lángionizációs detektor (flame ionization detector) GC Gázkromatográf (gas chromatograph) HCLD Fűtött kemilumineszcens (kémiai luminescencia elvén működő) detektor (heated chemiluminescent detector) HFID Fűtött lángionizációs detektor (heated flame ionization detector) LPG Propán-bután gáz (liquified petroleum gas) NDIR Nem-diszperzív infravörös abszorpció elvén működő gázelemző készülék (non-dispersive infrared analyser) NG Földgáz (natural gas) NMC Nem-metán eltávolító (non-methane cutter) PDP Térfogat-kiszorításos szivattyú (positive displacement pump)

3. AZ EK-TÍPUS-JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1. EK-típus-jóváhagyási kérelem egy motortípusra vagy motorcsaládra mint önálló műszaki egységre

3.1.1.

Egy motortípusnak vagy motorcsaládnak dízelmotor esetében a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék kibocsátási szintje szempontjából, gázmotorok esetében a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátási szintje szempontjából való típusjóváhagyása iránti kérelmet a motor gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

3.1.2. A kérelemhez az alább felsorolt dokumentumokat kell mellékelni három példányban, és a következő részleteket kell megadni:

3.1.2.1.

A motortípus, vagy ha ilyen van, a motorcsalád leírását, amely tartalmazza az irányelv II. mellékletében megadott, a 70/156/EGK irányelv 3. és 4. cikkében szereplő követelményekkel megegyező részleteket.

3.1.3.

Egy a II. mellékletben leírt jellemzőknek megfelelő "motortípust" vagy "alapmotort" át kell adni a 6. pontban meghatározott jóváhagyási vizsgálatok elvégzésével megbízott műszaki szolgálatnak.

3.2. EK-típus-jóváhagyási kérelem egy járműtípusra a motor szempontjából

3.2.1.

Egy járműnek a dízelmotorja vagy motorcsaládja gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék kibocsátási szintje szempontjából, és gázmotorja vagy motorcsaládja gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátási szintje szempontjából való jóváhagyása iránti kérelmet a motor gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

3.2.2. A kérelemhez az alább felsorolt dokumentumokat kell mellékelni három példányban, és a következő részleteket kell megadni:

3.2.2.1.

A járműtípus, a motorhoz kapcsolódó járműrészek és a motortípus, vagy ha ilyen van, a motorcsalád leírását, amely tartalmazza az irányelv II. mellékletében megadott részleteket, azzal a dokumentációval együtt, amelyet a 70/156/EGK irányelv 3. cikke szerint a kérelemhez mellékelni kell.

3.3. EK-típusjóváhagyás kérelmezése egy jóváhagyott motorral felszerelt járműtípusra

3.3.1.

Egy járműnek a jóváhagyott dízelmotorja vagy motorcsaládja gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék kibocsátási szintje szempontjából, és jóváhagyott gázmotorja vagy motorcsaládja gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátási szintje szempontjából való jóváhagyása iránti kérelmet a motor gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

3.3.2. A kérelemhez az alább felsorolt dokumentumokat kell mellékelni három példányban, és a következő részleteket kell megadni:

3.3.2.1.

A járműtípus, és a motorhoz kapcsolódó járműrészek leírását, amely tartalmazza az irányelv II. mellékletében megadott részleteket - adott esetben - és a járműbe épített a motor, vagy ha van ilyen, a motorcsalád mint önálló műszaki egység EK-típusbizonyítványának (VI. melléklet) egy másolatát, azzal a dokumentációval együtt, amelyet a 70/156/EGK irányelv 3. cikke szerint a kérelemhez mellékelni kell.

4. AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS

4.1. Általános tüzelőanyagra vonatkozó EK-típusjóváhagyás megadása

Egy általános tüzelőanyagra vonatkozó típusjóváhagyást a következő követelmények teljesülése esetén adnak meg:

4.1.1. Dízel tüzelőanyag esetében az alapmotor a IV. mellékletben meghatározott referencia-tüzelőanyaggal teljesíti ennek az irányelvnek a követelményeit.

4.1.2. Földgáz esetében az alapmotornak bizonyítania kell, hogy bármilyen, a kereskedelemben kapható tüzelőanyaghoz alkalmazkodni tud. Földgáz esetében általában kétféle tüzelőanyag létezik: magas fűtőértékű tüzelőanyag (H-gáz) és alacsony fűtőértékű tüzelőanyag (L-gáz), de mindkét területen erős szórás mutatkozik, és a gázok a Wobbe-indexszel kifejezett energiatartalmukban és λ-eltolási tényezőjükben (Sλ) jelentős mértékben különböznek egymástól. A Wobbe-index és λ-eltolási tényező kiszámítására szolgáló képletek a 2.25 és 2.26 pontban találhatók. Ha a földgáz λ-eltolási tényezője 0,89 és 1,08 közé esik (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08), akkor a H-tartományhoz tartozó, ha a földgáz λ-eltolási tényezője 1,08 és 1,19 közé esik (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19), akkor az L-tartományhoz tartozó. A referencia-tüzelőanyagok összetétele az Sλ jellemzők eltéréseinek szélső értékeit tükrözi.

Az alapmotornak meg kell felelnie ezen irányelv követelményeinek a IV. mellékletben megadott GR(1. tüzelőanyag) és G25 (2. tüzelőanyag) referencia-tüzelőanyagokkal anélkül, hogy a két vizsgálat között bármilyen utánállítást végeznének a tüzelőanyag változtatása miatt. Mindazonáltal a tüzelőanyag-váltás után egy ETC-ciklusból álló alkalmazkodási üzemeltetést lehet végezni, mérés nélkül. A vizsgálat előtt az alapmotort be kell járatni a III. melléklet 2. függelékének 3. pontjában leírt eljárás alkalmazásával.

4.1.2.1. A gyártó kérésére a motort egy harmadik tüzelőanyaggal (3. tüzelőanyag) is vizsgálni lehet, ha a λ-eltolási tényező (Sλ) 0,89 (azaz a GR tüzelőanyag alsó tartománya) és 1,19 (azaz a G25 tüzelőanyag felső tartománya) közé esik, pl. ha a 3. tüzelőanyag kereskedelemben kapható. Ennek a vizsgálatnak az eredményei szolgálhatnak a gyártás megfelelősége kiértékelésének alapjául.

4.1.3. Olyan földgázüzemű motor esetében, amely önadaptív módon alkalmazkodik egyfelől a H-gázok tartományához, másfelől az L-gázok tartományához, és amelynél kapcsolóval kell átváltani a H-tartomány és az L-tartomány között, az alapmotort az egyes tartományokra a IV. mellékletben meghatározott mindkét referencia-tüzelőanyaggal vizsgálni kell a kapcsoló mindkét helyzetében. A tüzelőanyagok: a H-gáz tartományban GR (1. tüzelőanyag) és G23 (3. tüzelőanyag), továbbá G25 (2. tüzelőanyag) és G23 (3. tüzelőanyag) az L-gáz tartományban. Az alapmotornak meg kell felelnie ezen irányelv követelményeinek a kapcsoló mindkét helyzetében anélkül, hogy a kétféle kapcsolóhelyzetben végzett két vizsgálat között bármilyen utánállítást végeznének a tüzelőanyag változtatása miatt. Mindazonáltal az tüzelőanyag-váltás után egy ETC-ciklusból álló alkalmazkodási üzemeltetést lehet végezni, mérés nélkül. A vizsgálat előtt az alapmotort be kell járatni a III. melléklet 2. függelékének 3. pontjában leírt eljárás alkalmazásával.

4.1.3.1. A gyártó kérésére a motort egy harmadik tüzelőanyaggal (3. tüzelőanyag) is vizsgálni lehet, ha a λ-eltolási tényező (Sλ) 0,89 (azaz a GRtüzelőanyag alsó tartománya) és 1,19 (azaz a G25 tüzelőanyag felső tartománya) közé esik, pl. ha a 3. tüzelőanyag a kereskedelemben kapható. Ennek a vizsgálatnak az eredményei szolgálhatnak a gyártás megfelelősége kiértékelésének alapjául.

4.1.4. Földgázüzemű motorok esetében a kibocsátási eredmények "r" viszonyszámát minden egyes szennyezőanyagra a következők szerint kell meghatározni:

vagy

és

4.1.5. PB-gáz esetében az alapmotornak képesnek kell lennie bármilyen, a kereskedelemben kapható tüzelőanyaghoz való alkalmazkodásra. PB-gáz esetében a C3/C4-összetétel változó. A referencia-tüzelőanyagok tükrözik ezeket az eltéréseket. Az alapmotornak meg kell felelnie ezen irányelv követelményeinek a IV. mellékletben megadott "A" és "B" PB-gáz referencia-tüzelőanyagokkal anélkül, hogy a két vizsgálat között bármilyen utánállítást végeznének a tüzelőanyag változtatása miatt. Mindazonáltal a tüzelőanyag-váltás után egy ETC ciklusból álló alkalmazkodási üzemeltetést lehet végezni, mérés nélkül. A vizsgálat előtt az alapmotort be kell járatni a III. melléklet 2. függelék 3. pontjában leírt eljárás alkalmazásával.

4.1.5.1. A kibocsátási eredmények "r" viszonyszámát az egyes szennyezőanyagokra a következők szerint kell meghatározni:

4.2. A tüzelőanyagok egy tartományára korlátozott EK-típusjóváhagyás megadása

A tüzelőanyag szempontjából korlátozott típusjóváhagyást a következő követelmények teljesítése esetén adnak ki.

4.2.1. Földgázüzemű vagy H-gáz tartományba vagy L-gáz tartományba tartozó gázzal való működésre kialakított motor kipufogógáz-kibocsátásának jóváhagyása.

Az alapmotort a megfelelő tartományra a IV. mellékletben meghatározott megfelelő referencia-tüzelőanyaggal kell vizsgálni. A H-tartományba eső gázokra ez a két tüzelőanyag a GR (1. tüzelőanyag) és a G23 (3. tüzelőanyag), az L-tartományba eső gázokra pedig a G25 (2. tüzelőanyag) és a G23 (3. tüzelőanyag). Az alapmotornak meg kell felelnie ezen irányelv követelményeinek anélkül, hogy a két vizsgálat között bármilyen utánállítást végeznének az tüzelőanyag változtatása miatt. Mindazonáltal a tüzelőanyag-váltás után egy ETC ciklusból álló alkalmazkodási üzemeltetést lehet végezni, mérés nélkül. A vizsgálat előtt az alapmotort be kell járatni a III. melléklet 2. függelékének 3. pontjában leírt eljárás alkalmazásával.

4.2.1.1. A gyártó kérésére a motort G23 helyett egy harmadik tüzelőanyaggal (3. tüzelőanyag) is vizsgálni lehet, ha a λ-eltolási tényező (Sλ) 0,89 (azaz a GR tüzelőanyag alsó tartománya) és 1,19 (azaz a G25 tüzelőanyag felső tartománya) közé esik, pl. ha a 3. tüzelőanyag kereskedelemben kapható. Ennek a vizsgálatnak az eredményei szolgálhatnak a gyártás megfelelősége kiértékelésének alapjául.

4.2.1.2. A kibocsátási eredmények "r" viszonyszámát minden egyes szennyezőanyagra a következők szerint kell meghatározni:

vagy

és

4.2.1.3. A felhasználóhoz való leszállításkor a motort egy címkével kell ellátni (lásd az 5.1.5. pontot), amelyen fel van tüntetve, hogy a motort a gázok milyen tartományára hagyták jóvá.

4.2.2. Földgázüzemű vagy PB-gázüzemű, meghatározott összetételű gázzal való működésre kialakított motor kipufogógáz-kibocsátásának jóváhagyása

4.2.2.1. Az alapmotornak meg kell felelnie a kibocsátásra vonatkozó követelményeknek földgázmotor esetében a GR és G25 referencia-tüzelőanyagokkal és PB-gáz motor esetében az "A" és "B" referencia tüzelőanyagokkal, a IV. mellékletben foglaltak szerint. A vizsgálatok között szabad finombeállítást végezni a tüzelőanyagellátó-rendszeren. A finombeállítás a tüzelőanyag-adatbázis újrakalibrálását jelenti anélkül, hogy akár az alapvető szabályozási stratégia, akár az adatbázis alapvető felépítése megváltozna. Szükség esetén megengedhető a tüzelőanyag-áramlás mértékével közvetlen kapcsolatban álló elemek (például befecskendező fúvókák) kicserélése.

4.2.2.2. A gyártó kérésére a motort a GR és G23 vagy a G25 és G23 referencia-tüzelőanyagokkal lehet vizsgálni, amely esetben a típusjóváhagyás vagy csak a H-tartományba eső vagy csak az L-tartományba eső gázokra érvényes.

4.2.2.3. A felhasználóhoz való leszállításkor a motort el kell látni egy címkével (5.1.5. pont), amely feltünteti, hogy a motort milyen összetételű gázra kalibrálták.

4.3. Egy motorcsalád valamely tagja kipufogógáz-kibocsátásának jóváhagyása

4.3.1.

A 4.3.2. bekezdésben említett eset kivételével az alapmotorra vonatkozó jóváhagyást minden további vizsgálat nélkül ki kell terjeszteni a motorcsalád minden tagjára, (a 4.2.2. pontban leírt motorok esetében) abba a tartományba tartozó minden tüzelőanyag-összetételre, amely tartományra az alapmotort jóváhagyták, vagy (a 4.1. vagy 4.2. pontban leírt motorok esetében) ugyanarra a tüzelőanyag-tartományra, amelyre az alapmotort jóváhagyták.

4.3.2. Másodlagos vizsgálati motor

Abban az esetben, ha egy motorcsaládhoz tartozó motor vagy egy jármű motor szempontjából történő típusjóváhagyásának kérésekor a műszaki szolgálat úgy ítéli meg, hogy a kiválasztott alapmotor tekintetében a benyújtott kérelem nem képviseli teljes mértékben az I. melléklet 1. függelékében meghatározott motorcsaládot, a műszaki szolgálat egy alternatív, és ha szükséges egy további referenciavizsgálatimotort választhat ki és vizsgálhat meg.

4.4. A típusbizonyítvány

A 3.1., 3.2. és 3.3. pontban említett jóváhagyás esetén a VI. mellékletben meghatározott mintával egyező bizonyítványt kell kiadni.

5. A MOTOR MEGJELÖLÉSE

5.1. A műszaki egységként jóváhagyott motoron az alábbiakat kell feltüntetni:

5.1.1.

a motor gyártójának védjegye vagy kereskedelmi neve;

5.1.2.

a gyártó kereskedelmi leírása;

5.1.3.

az EK-típus-jóváhagyási szám, amelyet megelőz(nek) az EK-típusjóváhagyást megadó ország megkülönböztető betűje (betűi) vagy száma(i) ( 10 );

5.1.4.

Földgáz-üzemű motor esetében az EK-típus-jóváhagyási szám után az alábbi jelölések valamelyikét kell elhelyezni:

- H a H-gáztartományra jóváhagyott és kalibrált motor esetében,

- L az L-gáztartományra jóváhagyott és kalibrált motor esetében,

- HL a mind a H-, mind az L-gáztartományra jóváhagyott és kalibrált motor esetében,

- Ht olyan motor esetében, amelyet egy bizonyos összetételű, H-gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és amely átalakítható egy másik H-gáztartományba tartozó bizonyos gázhoz a motor tüzelőanyag-rendszerének finomhangolása útján,

- Lt olyan motor esetében, amelyet egy bizonyos összetételű, L-gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és amely átalakítható egy másik L-gáztartományba tartozó bizonyos gázhoz a motor tüzelőanyag-rendszerének finomhangolása útján,

- HLt olyan motor esetében, amelyet egy bizonyos összetételű, H- vagy L-gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és átalakítható egy másik H- vagy L-gáztartományba tartozó bizonyos gázhoz a motor tüzelőanyag-rendszerének finomhangolása útján;

5.1.5. Címkék

Földgáz- vagy PB-gázüzemű, a tüzelőanyag-tartomány szempontjából korlátozott típusjóváhagyással rendelkező motoroknál az alábbi címkék alkalmazhatók:

5.1.5.1. Tartalom

Az alábbi információkat kell megadni:

A 4.2.1.3. pont esetében a címkén fel kell tüntetni: "CSAK A H-TARTOMÁNYBA TARTOZÓ FÖLDGÁZZAL ÜZEMELTETHETŐ". Szükség esetén a "H" helyett "L" - et kell írni.

A 4.2.2.3. pont esetében a címkén fel kell tüntetni: "CSAK... SPECIFIKÁCIÓJÚ FÖLDGÁZZAL ÜZEMELTETHETŐ" vagy "CSAK... SPECIFIKÁCIÓJÚ PB-GÁZZAL ÜZEMELTETHETŐ" aszerint, hogy melyik a helyes. A IV. melléklet táblázatában (táblázataiban) szereplő minden alkalmazható információt meg kell adni a motor gyártója által megadott egyes összetevőkkel és határértékekkel együtt.

A betűknek és számoknak legalább 4 mm magasaknak kell lenniük.

Megjegyzés:

Ha egy ilyen címke helyhiány miatt nem helyezhető el, egyszerűsített kódokat kell alkalmazni. Ebben az esetben az összes fenti információt tartalmazó magyarázó jegyzéknek könnyen hozzáférhetőnek kell lennie minden olyan személy számára, aki a tüzelőanyag-tartályt megtölti, vagy karbantartást vagy javítást végez a motoron és tartozékain, továbbá az érintett hatóságok számára. A magyarázó jegyzék elhelyezéséről és tartalmáról a gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak kell megegyeznie.

5.1.5.2. Tulajdonságok

A címkéknek a motor teljes élettartama során épeknek kell maradniuk. A címkéknek világosan olvashatóknak, az azokban szereplő betűknek és számoknak eltávolíthatatlanoknak kell lenniük. Ezenfelül a címkéket úgy kell felerősíteni, hogy rögzítésük a motor teljes élettartama alatt kitartson, és ne lehessen a címkéket azok tönkretétele vagy megrongálása nélkül eltávolítani.

5.1.5.3. Elhelyezés

A címkéket a motor olyan részéhez kell rögzíteni, amely a motor rendes üzemeléséhez szükséges, és szokásos esetben a motor élettartama során nem kell kicserélni. Ezenfelül a címkéket úgy kell elhelyezni, hogy egy átlagos személy jól láthassa őket, miután a motort a működéséhez szükséges összes segédberendezéssel felszerelték.

5.2.

Abban az esetben, ha egy járműtípusnak a motor szempontjából való EK-jóváhagyását kérik, az 5.1. pontban meghatározott jelölést a tüzelőanyag-betöltő nyílás közelében is el kell helyezni.

5.3.

Abban az esetben, ha egy járműtípusnak egy jóváhagyott motor szempontjából való EK-típusjóváhagyását kérik, az 5.1.5. pontban meghatározott jelölést a tüzelőanyag-betöltő nyílás közelében is el kell helyezni.

6. ELŐÍRÁSOK ÉS TESZTEK

6.1. Általános előírások

6.1.1. Kibocsátáscsökkentő berendezés

6.1.1.1. Azokat az alkatrészeket, amelyek hatással lehetnek a dízelmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyagok és légszennyező részecskék kibocsátására, illetve a gázmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására, úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a motor a szokásos üzemben megfeleljen az ezen irányelvben előírt követelményeknek.

6.1.2. A kibocsátáscsökkentő berendezés funkciói

6.1.2.1. Hatástalanító berendezések és/vagy ésszerűtlen kibocsátáscsökkentési stratégia alkalmazása tilos.

6.1.2.2. A motorra vagy a járműre fel lehet szerelni kiegészítő vezérlőberendezést, feltéve hogy az adott berendezés:

- csak a 6.1.2.4. pontban meghatározott körülmények hiányában működik, vagy

- a 6.1.2.4. pontban meghatározott körülmények esetében időlegesen lép működésbe a motor sérülésének megelőzése, levegőkezelő-berendezés védelme ( 11 ), füstkezelés (11) , hidegindítás vagy felfűtés céljából, vagy

- csak a műszerfal jelei alapján lép működésbe a működés biztonsága és az araszolva hazajutás biztosítása céljából.

6.1.2.3. A 6.1.2.4. pontban meghatározott körülmények között működő és a szokásos kibocsátás-vizsgálati ciklusok során alkalmazotthoz képest más vagy módosított motorvezérlő stratégiába való átváltást eredményező motorvezérlő berendezés, funkció, rendszer vagy mérőeszköz használata akkor engedélyezett, ha - a 6.1.3. és/vagy a 6.1.4. pontban foglalt követelményeknek megfelelően - teljes mértékben bizonyított, hogy az intézkedés nem csökkenti a kibocsátáscsökkentő berendezés hatékonyságát. Minden egyéb esetben az ilyen berendezést hatástalanító berendezésnek kell tekinteni.

6.1.2.4. A 6.1.2.2. pont alkalmazásában a nyugalmi és átmeneti üzemállapotra meghatározott alkalmazási körülmények a következők (11) :

- 1 000 métert meg nem haladó tengerszint feletti magasság (vagy 90 kPa-nak megfelelő légnyomás),

- 283 és 303 K (10-30°C) közötti külső hőmérséklet,

- 343 és 368 K (70-95°C) közötti hűtőközeg-hőmérséklet.

6.1.3. Az elektronikus kibocsátáscsökkentő berendezésekre vonatkozó különleges követelmények

6.1.3.1. Dokumentációs követelmények

A gyártónak rendelkezésre kell bocsátania egy dokumentációcsomagot, amely hozzáférést biztosít a rendszer alapterveihez, továbbá azon eszközökhöz, amelyekkel ellenőrzi a kimeneti változókat, legyen a vezérlés akár közvetlen, akár közvetett.

A dokumentáció két részből áll:

a) a hivatalos dokumentációs csomagból, amelyet a műszaki szolgálat számára kell benyújtani a típusjóváhagyás iránti kérelemmel együtt, és amelynek tartalmaznia kell a rendszer teljes leírását. Ez a dokumentáció rövid is lehet, azonban bizonyítékot kell szolgáltatnia arról, hogy valamennyi olyan kimeneti jel meghatározása megtörtént, amelyet a különböző egységek szabályozási tartományából levezetett mátrix lehetővé tesz. Ezt az információt az I. melléklet 3. pontjában előírt dokumentációhoz kell csatolni;

b) a kiegészítő anyagból, amely bemutatja mindazon jellemzőket, amelyeket bármely kiegészítő vezérlőberendezés módosít, továbbá a berendezés működésének határfeltételeit. A kiegészítő anyagnak tartalmaznia kell a tüzelőanyag-rendszer vezérlő logikáját, beleértve az időzítési stratégiákat és a "ki-be" kapcsolási pontokat valamennyi üzemmód során.

A kiegészítő anyagnak ezen kívül tartalmaznia kell az esetleges kiegészítő vezérlőberendezés alkalmazásának indoklását, és további anyagokat és vizsgálati adatokat a motorra vagy a járműre szerelhető kiegészítő vezérlőberendezésnek a kipufogógáz-kibocsátásra gyakorolt hatásáról.

Ezt a kiegészítő anyagot a gyártónak vissza kell tartania és szigorúan titkos iratként kell kezelnie, de betekintés céljából rendelkezésre kell bocsátania a típusjóváhagyás idejére vagy a típusjóváhagyás érvényességi ideje során bármikor.

6.1.4.

Annak eldöntése érdekében, hogy valamely stratégia vagy intézkedés hatástalanító berendezésnek vagy ésszerűtlen kibocsátáscsökkentési stratégiának tekintendő-e a 2.28. és a 2.30. pontban megadott meghatározások alapján, a jóváhagyó hatóság és/vagy a műszaki szolgálat előírhat egy ETC-ciklusú NOx - szűrővizsgálatot is, amely akár a típusvizsgálat, akár a gyártás-megfelelőség ellenőrzésekor is elvégezhető.

6.1.4.1. A 88/77/EGK irányelv III. mellékletének 4. függelékében meghatározott követelmények alternatívájaként az ETC-szűrővizsgálat alatt a kezeletlen kipufogógáz NOx - kibocsátását a 2000. október 15-i ISO DIS 16183 műszaki előírásai alapján is lehet mintavételezni.

6.1.4.2. Annak eldöntésekor, vajon valamely stratégia vagy intézkedés hatástalanító berendezésnek vagy ésszerűtlen kibocsátáscsökkentési stratégiának tekintendő-e a 2.28. és a 2.30. pontban megadott meghatározások értelmében, az adott NOx - határértékre további 10 %-os tűrés alkalmazható.

6.1.5. A típusjóváhagyás kiterjesztésére vonatkozó átmeneti rendelkezések

6.1.5.1. E pont rendelkezéseit csak azokra az új, sűrítéses gyújtású motorokra és sűrítéses gyújtású motor által hajtott új járművekre kell alkalmazni, amelyek típusjóváhagyása a 88/77/EGK irányelv I. mellékletének 6.2.1. pontjában szereplő táblázat A. sorának követelményei alapján történt.

6.1.5.2. A 6.1.3. és 6.1.4. pont alternatívájaként a gyártó bemutathatja a műszaki szolgálatnak az NOx - szűrővizsgálat eredményeit, amelyben az ETC-t az alapmotor II. mellékletben meghatározott jellemzőinek megfelelően használták, figyelembe véve a 6.1.4.1. és a 6.1.4.2. pont rendelkezéseit is. A gyártónak emellett írásbeli nyilatkozatot kell adnia arra vonatkozóan, hogy a motor a melléklet 2. pontjában leírt hatástalanító berendezéseket vagy ésszerűtlen kibocsátáscsökkentési stratégiákat nem alkalmaz.

6.1.5.3. A fentieken túlmenően a gyártónak írásbeli nyilatkozatot kell adnia arra vonatkozóan, hogy az NOx - szűrővizsgálat eredményei és a 6.1.4. pontban említett, az alapmotorra vonatkozóan kiadott nyilatkozat alkalmazható a II. mellékletben leírt motorcsalád minden egyes motortípusára.

6.2. A gáz-halmazállapotú szennyezőanyagokra és légszennyező részecskékre, valamint füst-szennyezőanyagokra vonatkozó előírások

A 6.2.1. pont táblázatainak A sora szerinti típusjóváhagyáshoz a szennyezőanyag-kibocsátást hagyományos dízelmotoroknál az ESC- és ELR-vizsgálatokkal kell meghatározni, beleértve azokat a motorokat is, amelyek elektronikus tüzelőanyag-befecskendező berendezéssel, kipufogógáz-visszakeringető rendszerrel (EGR) és/vagy oxidációs katalizátorokkal vannak felszerelve. Korszerű kipufogógáz-utókezelő rendszerekkel felszerelt dízelmotorokat, ideértve azokat is, amelyek NOx - katalizátorokkal és/vagy részecske-csapdákkal vannak ellátva, ezenfelül még az ETC-vizsgálattal is vizsgálni kell.

A 6.2.1. pont táblázatainak B1 vagy B2 sora vagy C sora szerinti típus-jóváhagyási vizsgálathoz a szennyezőanyag-kibocsátást az ESC-, ELR- és ETC-vizsgálatokkal kell meghatározni.

Gázmotoroknál a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátást az ETC-vizsgálattal kell meghatározni.

Az ESC- és ELR-vizsgálati eljárás leírása a III. melléklet 1. függelékében, az ETC-vizsgálati eljárás leírása a III. melléklet 2. és 3. függelékében található.

A vizsgálatra benyújtott motor gázhalmazállapotúszennyezőanyag- és légszennyezőrészecskekibocsátását, ha van ilyen, és füst-kibocsátását, ha van ilyen, a III. melléklet 4. függelékében leírt módszerekkel kell mérni. A gáz-halmazállapotú szennyező anyagokhoz ajánlott elemzési módszerek, az ajánlott részecskeminta vevő módszerek és az ajánlott füstmérési módszer leírása az V. mellékletben található.

A műszaki szolgálat más módszereket vagy elemző készülékeket is jóváhagyhat, ha úgy találja, hogy azok a kérdéses vizsgálati ciklus esetében egyenértékű eredményeket adnak. A rendszer egyenértékűségének megállapítását a szóban forgó módszer és az ezen irányelv egyik referencia-módszere közötti, 7 (vagy több) mintapárra kiterjedő korrelációs vizsgálatra kell alapozni. A részecskekibocsátásra vonatkozóan csak a teljes átáramlású hígító módszer fogadható el referencia-módszernek. Az "eredmények" kifejezés a specifikus vizsgálati ciklus szennyezőanyag-kibocsátási értékeire utal. A korrelációs vizsgálatot ugyanabban a laboratóriumban, vizsgálókamrában, ugyanazon a motoron kellelvégezni, lehetőleg egy időben. Az egyenértékűség akkor fogadható el, ha a mintapárok átlagai ± 5 %-on belül megegyeznek egymással. Ahhoz, hogy az irányelvbe egy új módszert lehessen felvenni, az egyenértékűség megállapítását az ISO 5725 szabványban leírt megismételhetőségi és reprodukálhatósági számításra kell alapozni.

6.2.1. Határértékek

A szén-monoxid, az összes szénhidrogén, a nitrogénoxidok és a részecskék ESC-vizsgálattal meghatározott fajlagos tömege és a füst ELR-vizsgálattal meghatározott opacitása nem haladhatja meg az 1. táblázatban megadott értékeket.

1. táblázat

Határértékek - ESC- és ELR-vizsgálat

Dízelmotoroknál, amelyeket még az ETC-vizsgálattal is vizsgálnak, és külön a gázmotoroknál, a szénmonoxid, a nem-metán szénhidrogének, a metán (ahol van ilyen), a nitrogén-oxidok és a részecskék (ahol van ilyen) fajlagos tömege nem haladhatja meg a 2. táblázatban megadott értékeket.

2. táblázat

Határértékek - ETC-vizsgálatok (1)

6.2.2. Szénhidrogén-mérés dízelmotoroknál és gázüzemű motoroknál

6.2.2.1.

A gyártó választhatja azt a megoldást, hogy az összes szénhidrogén (THC) tömegét méri az ETC-vizsgálat során a nem-metán szénhidrogének tömegének mérése helyett. Ebben az esetben az összes szénhidrogén tömegére vonatkozó határérték azonos azzal, ami a 2. táblázatban a nem-metán szénhidrogének tömegére van megadva.

6.2.3. Különleges követelmények dízelmotoroknál

6.2.3.1.

A nitrogén-oxidok fajlagos tömege, amelyet az ESC-vizsgálat ellenőrzött területének véletlenszerűen kiválasztott ellenőrzési pontjain mértek, nem haladhatja meg 10 %-nál nagyobb mértékben a szomszédos vizsgálati üzemmódok alapján interpolált értékeket (lásd a III. melléklet 1. függelékének 4.6.2 és 4.6.3 pontját).

6.2.3.2.

Az ELR-vizsgálat véletlenszerű vizsgálati fordulatszámánál mért füstérték nem haladhatja meg a két szomszédos vizsgálati fordulatszám legmagasabb füstértékét 20 %-nál nagyobb mértékben vagy a határérték 5 %-ánál nagyobb mértékben, attól függően, hogy melyik a nagyobb.

7. BEÉPÍTÉS A JÁRMŰBE

7.1. A motor járműbe való beépítésének a motor típusjóváhagyása tekintetében meg kell felelnie az alábbi jellemzőknek:

7.1.1.

a szívási vákuum nem lehet nagyobb a VI. mellékletben a jóváhagyott motorra megadottnál;

7.1.2.

a kipufogó ellennyomás nem lehet nagyobb a VI. mellékletben a jóváhagyott motorra megadottnál;

7.1.3.

a motor üzemeltetéséhez szükséges segédberendezések teljesítményfelvétele nem lehet nagyobb a VI. mellékletben a jóváhagyott motorra megadottnál;

7.1.4.

a motor üzemeltetéséhez szükséges segédberendezések teljesítményfelvétele nem lehet nagyobb a VI. mellékletben a jóváhagyott motorra megadottnál.

8. A MOTORCSALÁD

8.1. A motorcsaládot meghatározó paraméterek

A motorcsalád, a gyártó által megadottak szerint, azokkal az alapvető jellemzőkkel határozható meg, amelyeknek a család minden motorjánál azonosaknak kell lenniük. Egyes esetekben a paraméterek kölcsönhatásban lehetnek egymással. Ezeket a hatásokat szintén figyelembe kell venni annak biztosítására, hogy egy családba csak hasonló kipufogógáz-kibocsátási jellemzőkkel bíró motorok kerüljenek.

Ahhoz, hogy a motorokat ugyanabba a családba tartozóknak lehessen tekinteni, az alább felsorolt alapvető paraméterek tekintetében kell azonosaknak lenniük:

8.1.1.

Munkafolyamat:

- 2-ütemű,

- 4-ütemű

8.1.2.

Hűtőközeg:

- levegő,

- víz,

- olaj

8.1.3.

Gázmotoroknál és utókezelővel felszerelt motoroknál

- hengerszám

(más dízelmotorok, amelyek hengerszáma kisebb az alapmotorénál, ugyanahhoz a motorcsaládhoz tartozónak tekinthetők, feltéve hogy a tüzelőanyag-rendszer minden egyes hengerhez külön adagolja a tüzelőanyagot).

8.1.4.

Az egyes hengerek űrtartalma:

- a motoroknak 15 %-os teljes szóráson belül kell lenniük

8.1.5.

A szívás rendszere:

- atmoszférikus szívás,

- feltöltött,

- feltöltött, levegőhűtővel

8.1.6.

Az égéstér típusa/kialakítása:

- előkamrás,

- örvénykamrás,

- nyitott kamrás

8.1.7.

Szelepek és nyílások - elrendezés, méret és darabszám:

- hengerfej,

- hengerpalást,

- forgattyúház

8.1.8.

Tüzelőanyag-befecskendező rendszer (dízelmotorok)

- szivattyúsoros befecskendező,

- vezetékben elhelyezett szivattyú,

- elosztó rendszerű adagoló szivattyú,

- egyes elem,

- egyedi befecskendező fúvóka

8.1.9.

Tüzelőanyag-rendszer (gázmotorok):

- keverőegység,

- gázbevezetés/-befecskendezés (egypontos, többpontos),

- folyadék-befecskendezés (egypontos, többpontos)

8.1.10.

Gyújtási rendszer (gázmotorok)

8.1.11.

Különféle jellemzők:

- kipufogógáz-visszavezető rendszer,

- vízbefecskendezés/-emulzió,

- másodlagoslevegő-befecskendezés,

- feltöltőlevegő-hűtő rendszer

8.1.12.

A kipufogógáz utókezelése:

- háromutas katalizátor

- oxidációs katalizátor

- redukáló katalizátor

- hőreaktor

- részecskecsapda

8.2. Az alapmotor kiválasztása

8.2.1. Dízelmotorok

A család alapmotorja kiválasztásának elsődleges kritériuma, hogy melyik motornál a legnagyobb a löketenkénti tüzelőanyag-szállítás a gyártó által megadott legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszámnál. Ha egynél több motor felel meg ennek az elsődleges feltételnek, az alapmotor kiválasztásának másodlagos kritériuma, hogy melyik motornál a legnagyobb a löketenkénti tüzelőanyag-szállítás a névleges fordulatszámnál. Bizonyos esetekben a jóváhagyó hatóság úgy ítélheti meg, hogy a család legrosszabb szennyezőanyag-kibocsátás értékét egy második motor vizsgálata jellemezheti a legjobban. Így a jóváhagyó hatóság egy második motort is kiválaszthat a vizsgálathoz olyan tulajdonságok alapján, amelyekből arra lehet következtetni, hogy a család motorjai közül ennek lehet a legnagyobb a szennyezőanyag-kibocsátása.

Ha az egy családba tartozó motorok olyan változó tulajdonságokkal is rendelkeznek, amelyekről feltételezhető, hogy hatással vannak a szennyezőanyag-kibocsátásra, ezeket a tulajdonságokat is meg kell állapítani és figyelembe kell venni az alapmotor kiválasztásánál.

8.2.2. Gázmotorok

A család alapmotorja kiválasztásának elsődleges kritériuma, hogy melyik motornak a legnagyobb a hengertérfogata. Ha egynél több motor felel meg ennek az elsődleges feltételnek, az alapmotort egy másodlagos kritérium alapján kell kiválasztani, az alábbi sorrendben:

- a legnagyobb löketenkénti tüzelőanyag-szállítás a gyártó által megadott legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámnál,

- a legkorábbi előgyújtás,

- a legkisebb mértékű kipufogógáz-visszavezetés,

- levegőszivattyú hiánya vagy a legkisebb tényleges levegőszállítású szivattyú.

Bizonyos esetekben a jóváhagyó hatóság úgy ítélheti meg, hogy a család legrosszabb szennyezőanyag-kibocsátás értékét egy második motor vizsgálata jellemezheti a legjobban. Így a jóváhagyó hatóság egy második motort is kiválaszthat a vizsgálathoz olyan tulajdonságok alapján, amelyekből arra lehet következtetni, hogy a család motorjai közül ennek lehet a legnagyobb a szennyezőanyag-kibocsátása.

9. GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG

9.1. A gyártásmegfelelőséget biztosító intézkedéseket a 70/156/EGK irányelv 10. cikkének megfelelően kell megtenni. A gyártásmegfelelőségnek ellenőrzése az irányelv VI. mellékletében meghatározott típusbizonyítványokban szereplő leírás alapján történik. Ha az illetékes hatóságok nincsenek megelégedve a gyártó ellenőrzési eljárásával, a 70/156/EGK irányelv X. mellékletének 2.4.2 és 2.4.3 pontját lehet alkalmazni.

9.1.1. Amennyiben mérni kell a szennyezőanyag-kibocsátást, és egy motor típusjóváhagyásának egy vagy több kiterjesztése van, a vizsgálatokat a szóban forgó kiterjesztésre vonatkozó információs csomagban leírt motoron kell elvégezni.

9.1.1.1. Egy szennyezőanyag-vizsgálatra benyújtott motor megfelelősége: Miután a motort átadták a hatóságoknak, a gyártó többé semmiféle beállítást sem végezhet a kiválasztott motorokon.

9.1.1.1.1.

Három motort kell véletlenszerűen kiválasztani a sorozatból. Azokat a motorokat, amelyekre a 6.2.1. pont táblázatainak A sora szerinti típusjóváhagyás céljából csak az ESC- és ELR-vizsgálatot vagy csak az ETC-vizsgálatot kell alkalmazni, ezeknek az alkalmazható vizsgálatoknak kell alávetni a gyártás megfelelőségének ellenőrzéséhez. A hatóság egyetértésével minden más, a 6.2.1. pont táblázatainak A, B1 vagy B2 vagy C sora szerint típusjóváhagyást kapott motort vagy az ESC- és ELR-ciklussal, vagy pedig az ETC-ciklussal kell vizsgálni a gyártás megfelelőségének ellenőrzéséhez. A határértékek e melléklet 6.2.1. pontjában vannak megadva.

9.1.1.1.2.

A vizsgálatokat e melléklet 1. függeléke szerint kell elvégezni akkor, ha az illetékes hatóság meg van elégedve a gyártó által a gépjárművekre és pótkocsijaikra vonatkozó 70/156/EGK irányelv X. melléklete szerint megadott gyártási szórással.

A vizsgálatokat e melléklet 2. függeléke szerint kell elvégezni akkor, ha az illetékes hatóság nincs megelégedve a gyártó által a gépjárművekre és pótkocsijaikra vonatkozó 70/156/EGK irányelv X. melléklete szerint megadott gyártási szórással.

A gyártó kérésére a vizsgálatokat az e melléklet 3. függeléke szerint lehet elvégezni.

9.1.1.1.3.

A mintaként kiválasztott motor vizsgálata alapján a sorozatgyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha a megfelelő függelékben alkalmazott vizsgálati kritériumok alapján az összes szennyező anyaggal kapcsolatban elfogadási döntés született, és nem megfelelőnek kell tekinteni, ha egy szennyező anyaggal kapcsolatban elutasítási döntés született.

Ha egy szennyező anyagra nézve elfogadási döntés született, ezt a döntést a más szennyező anyagokkal kapcsolatos döntés érdekében végzett további vizsgálatok során nem lehet megváltoztatni.

Ha nem született elfogadási döntés minden szennyező anyagra és nem született elutasítási döntés egy szennyező anyagra sem, a vizsgálatot egy másik motoron kell elvégezni (lásd a 2. ábrát).

Ha nem születik döntés, a gyártó bármelyik pillanatban elhatározhatja a vizsgálat leállítását. Ebben az esetben elutasítási döntést kell feljegyezni.

9.1.1.2. A vizsgálatokat újonnan gyártott motorokon kell elvégezni. A gázüzemű motorokat a III. melléklet 2. függelékének 3. bekezdésében meghatározott módszer szerint be kell járatni.

9.1.1.2.1.

A gyártó kérésére azonban a vizsgálatokat olyan dízel- vagy gázmotorokon lehet elvégezni, amelyek már többet jártak a 9.1.1.2. pontban említett időnél, ami maximum 100 óra lehet. Ebben az esetben a bejáratási műveletet a gyártó végzi el, akinek vállalnia kell, hogy semmiféle beállítást sem végez ezeken a motorokon.

9.1.1.2.2.

Ha a gyártó kéri, hogy a 9.1.1.2.1. pont szerint elvégezhesse a bejáratási műveletet, ez végrehajtható:

- minden vizsgálandó motoron,

- vagy

- az első vizsgálandó motoron, egy változási együttható meghatározásával az alábbiak szerint: -

- az első vizsgálandó motoron megmérik a szennyezőanyag-kibocsátást nulla és "x" óra elteltével,

- kiszámítják a szennyezőanyag-kibocsátás változási együtthatóját minden egyes szennyező anyagra a nulla és "x" óra között:

-

- Ez egynél kevesebb lehet.

A következő motorokat nem kell bejáratásnak alávetni, de a nulla órához tartozó szennyezőanyag-kibocsátásukat módosítani kell a változási együtthatóval.

Ebben az esetben az alkalmazott értékek:

- az első motor "x" óránál mért értékei,

- a többi motor nulla óránál mért értékei, megszorozva a változási együtthatóval.

9.1.1.2.3.

A dízelmotoroknál és a PB-gázüzemű motoroknál ezeket a vizsgálatokat kereskedelmi tüzelőanyagokkal lehet elvégezni. A gyártó kérésére azonban a IV. mellékletben leírt referencia-tüzelőanyagok használhatók. Ez az e melléklet 4. pontjában leírt vizsgálatokat jelenti, minden gázmotornál legalább két referencia-tüzelőanyaggal.

9.1.1.2.4.

Földgázüzemű motoroknál valamennyi vizsgálat kereskedelmi forgalomban levő tüzelőanyaggal végezhető a következő módon:

- H jelű motoroknál a H tartományba tartozó kereskedelmi tüzelőanyaggal (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

- L jelű motoroknál az L tartományba tartozó kereskedelmi tüzelőanyaggal (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

- HL jelű motoroknál a λ-eltolási tényező szélső tartományaiba eső kereskedelmi tüzelőanyaggal (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

A gyártó kérésére azonban a IV. mellékletben leírt referencia-tüzelőanyagok is használhatók. Ez a rendelkezés az e melléklet 4. pontjában meghatározott vizsgálatokra vonatkozik.

9.1.1.2.5.

Ha kereskedelmi forgalomban levő tüzelőanyag használatakor a gázüzemű motorok meg nem felelése következtében vita alakulna ki, a vizsgálatokat azzal a referencia-tüzelőanyaggal kell elvégezni, amellyel az alapmotort vizsgálták, vagy egy, a 4.1.3.1. és 4.2.1.1. pontban említett 3. tüzelőanyaggal, amellyel az alapmotort vizsgálhatták volna. Ekkor az eredményt számítással kell módosítani, a 4.1.4, 4.1.5.1. és 4.2.1.2. pontban említett megfelelő "r", "ra" vagy "rb" tényező(k) alkalmazásával. Ha az r, ra vagy rb kisebb egynél, nem szükséges korrekciót végezni. A mért és a számított eredményeknek azt kell igazolniuk, hogy a motor minden fontosabb tüzelőanyaggal (1., 2. - és ha alkalmazható - 3. tüzelőanyag földgázüzemű motorok, valamint "A" és "B" tüzelőanyagok PB-gázüzemű motorok esetében) megfelel a határértékeknek.

9.1.1.2.6.

Az egy bizonyos összetételű tüzelőanyaggal való működésre tervezett gázmotor gyártásmegfelelőségi vizsgálatait azzal a tüzelőanyaggal kell elvégezni, amelyre a motort beállították.

2. ábra

A gyártásmegfelelőség vizsgálatának folyamatábrája

1. Függelék

A GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG VIZSGÁLATI MÓDSZERE, HA A SZÓRÁS KIELÉGÍTŐ

1. Ez a függelék a gyártás szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából való megfelelőségének igazolására szolgáló eljárást írja le arra az esetre, ha a gyártó által megadott gyártási szórás kielégítő.

2. Legalább három motorból álló mintanagyság mellett a mintavételi eljárás úgy van meghatározva, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 40 %-nyi hibás motor mellett, 0,95 (a gyártó kockázata = 5 %), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 65 %-nyi hibás motor mellett, 0,10 (a fogyasztó kockázata = 10 %).

3. Az I. melléklet 6.2.1. pontjában megadott valamennyi szennyező anyagra az alábbi eljárást kell alkalmazni (lásd a 2. ábrát):

Legyen:

L

=

a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa;

χi

=

a minta i-edik motorján mért érték természetes logaritmusa;

s

=

a gyártási szórás becsült értéke (a mérések természetes logaritmusának vétele után);

n

=

az érvényes mintadarabszám

4. A szórással normált eltérések összegét minden mintára az alábbi képlettel kell kiszámítani:

5. Ekkor:

- ha a vizsgálati statisztika eredménye nagyobb, mint a mintanagyságra a 3. táblázatban megadott elfogadási küszöbérték, a szennyező anyagra az elfogadási döntés érvényes,

- ha a vizsgálati statisztika eredménye kisebb, mint a mintanagyságra a 3. táblázatban megadott elutasítási küszöbérték, a szennyező anyagra az elutasítási döntés érvényes,

- egyéb esetben egy további járművet kell megvizsgálni az I. melléklet 9.1.1.1 pontja szerint, és a számítási eljárást az egy további egységet tartalmazó mintára kell alkalmazni.

3. táblázat

Az 1. függelék mintavételi tervének elfogadási és elutasítási küszöbértékei

Legkisebb mintanagyság: 3

2. függelék

A GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG VIZSGÁLATI MÓDSZERE, HA A SZÓRÁS NEM KIELÉGÍTŐ VAGY NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE

1. Ez a függelék a gyártás szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából való megfelelőségének igazolására szolgáló eljárást írja le arra az esetre, ha a gyártó által megadott gyártási szórás nem kielégítő, vagy nem áll rendelkezésre.

2. Legalább három motorból álló mintanagyság mellett a mintavételi eljárás úgy van meghatározva, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 40 %-nyi hibás motor mellett, 0,95 (a gyártó kockázata = 5 %), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 65 %-nyi hibás motor mellett, 0,10 (a fogyasztó kockázata = 10 %).

3. A szennyező anyagokra az I. melléklet 6.2.1. pontjában megadott értékeket logaritmiko-normális eloszlásúnak kell tekinteni, és át kell őket alakítani, meghatározva természetes logaritmusukat. Jelöljük m0 - valés m-mel a minimális, illetve a legnagyobb mintaszámot (m0= 3 és m = 32) és jelöljük n-nel az érvényes mintaszámot.

4. Ha egy sorozatban mért értékek természetes logaritmusai c1, c2...cI, és L a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa, akkor meg kell határozni az alábbiakat:

és

5. A 4. táblázatban láthatók a elfogadási (An) és az elutasítási (Bn) küszöbértékek az érvényes mintanagyság függvényében. A vizsgálati statisztikai eredménye a

m0 ≤ n ≤ m értékekre:

- a sorozat elfogadható, ha,

- a sorozatot el kell utasítani, ha,

- új mérést kell végezni, ha.

6. Megjegyzések

Az alábbi rekurzív képletek jól használhatók a vizsgálati statisztika egymást követő értékeinek kiszámításához:

4. táblázat

A 2. függelék mintavételi tervének elfogadási és elutasítási küszöbértékei

Legkisebb mintanagyság: 3

3. függelék

A GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG VIZSGÁLATI MÓDSZERE A GYÁRTÓ KÉRÉSÉRE

1. Ez a függelék a gyártás szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából való megfelelőségének igazolására szolgáló eljárást írja le arra az esetre, ha ezt a gyártó kéri.

2. Legalább három motorból álló mintanagyság mellett a mintavételi eljárás úgy van meghatározva, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 30 %-nyi hibás motor mellett, 0,90 (a gyártó kockázata = 10 %), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 65 %-nyi hibás motor mellett, 0,10 (a fogyasztó kockázata = 10 %).

3. Az I. melléklet 6.2.1. pontjában megadott valamennyi szennyező anyagra az alábbi eljárást kell alkalmazni (lásd a 2. ábrát):

Legyen:

L

=

a szennyező anyag határértéke;

xi

=

a minta i-edik motorján mért érték;

n

=

az érvényes mintadarabszám.

4. Ki kell számítani a mintára a vizsgálati statisztikát, mennyiségileg megadva a nem megfelelő motorok számát, azaz ahol xi ≥ L:

5. Ekkor:

- ha a vizsgálati statisztika eredménye kisebb, mint a mintanagyságra az 5. táblázatban megadott elfogadási küszöbérték, vagy azzal egyenlő, a szennyező anyagra az elfogadási döntés érvényes,

- ha a vizsgálati statisztika eredménye nagyobb, mint a mintanagyságra az 5. táblázatban megadott elutasítási küszöbérték vagy azzal egyenlő, a szennyező anyagra az elutasítási döntés érvényes,

- egyéb esetben egy további járművet kell megvizsgálni az I. melléklet 9.1.1.1 pontja szerint, és a számítási eljárást az egy további egységet tartalmazó mintára kell alkalmazni.

Az 5. táblázatban az elfogadási és elutasítási küszöbértékek az ISO 8422/1991 szabvány segítségével kerültek kiszámításra.

5. táblázat

A 3. függelék mintavételi tervének elfogadási és elutasítási küszöbértékei

Legkisebb mintanagyság: 3

II. MELLÉKLET

1. függelék

A(Z ALAP)MOTOR FŐ JELLEMZŐI ÉS A VIZSGÁLAT VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ INFORMÁCIÓK(1)

2. függelék

A MOTORCSALÁD FŐ JELLEMZŐI

3. függelék

A CSALÁDHOZ TARTOZÓ MOTORTÍPUS FŐ JELLEMZŐI(1)

4. függelék

A MOTORRAL KAPCSOLATOS JÁRMŰRÉSZEK JELLEMZŐI

III. MELLÉKLET

A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

1. BEVEZETÉS

1.1.

Ez a melléklet a vizsgált motor által kibocsátott gáz-halmazállapotú összetevők, részecskék és füst mennyiségének meghatározási módszerét írja le. Három vizsgálati ciklus leírása következik, amelyeket az I. melléklet 6.2. pontjának rendelkezései szerint kell alkalmazni:

- az ESC, amely egy állandósult állapotú 13 üzemmódban végzett ciklusból áll,

- az ELR átmeneti terhelési fokozatokból áll különböző fordulatszámoknál, amelyek egyetlen vizsgálati eljárás szerves részei, és amelyeket egy időben kell elvégezni,

- az ETC, amely átmeneti üzemmódok másodpercről másodpercre változó sorozatából áll.

1.2.

A vizsgálatot fékpadra szerelt, erőmérővel összekapcsolt motorral kell végezni.

1.3. A mérési elv

A motor kipufogógázában lévő mérendő szennyező anyagok magukban foglalják a gáz-halmazállapotú összetevőket (szén-monoxid, összes szénhidrogén a dízelmotoroknál csak az ESC-vizsgálatnál; nem-metán szénhidrogének dízelmotoroknál és gázmotoroknál csak az ETC-vizsgálatnál; metán gázmotoroknál csak az ETC-vizsgálatnál és a nitrogén-oxidok), a részecskéket (csak a dízelmotoroknál) és a füstöt (dízelmotoroknál csak az ELR-vizsgálatnál). Ezenfelül a szén-dioxidot gyakran használják keresőgázként a részleges vagy teljes átáramlású hígítórendszerek hígítási arányának meghatározására. A jó mérnöki gyakorlat ajánlja a szén-dioxid általános mérését, mert ez kitűnő eszköz a próbajáratás alatti mérési problémák felderítésére.

1.3.1. Az ESC-vizsgálat

A felmelegedett motor üzemállapotai mellett egy előírt műveletsorozat alatt folyamatosan vizsgálni kell a fenti kipufogógáz-szennyezőanyagokat a kezeletlen kipufogógázból vett minta alapján. A vizsgálati ciklus egy sor fordulatszám és terhelési üzemmódból áll, amelyek felölelik a dízelmotorok jellemző üzemi tartományát. Minden egyes üzemmódban meg kell határozni az egyes gáz-halmazállapotú szennyező anyagok koncentrációját, a kipufogógáz-áramot és a motor teljesítményét, és a mért értékeket súlyozni kell. A részecskemintát kondicionált külső levegővel kell felhígítani. A teljes vizsgálati eljárás alatt egy mintát kell venni és összegyűjteni megfelelő szűrőkön. Az egyes kibocsátott szennyező anyagok gramm/kilowattórában kifejezett mennyiségét az e melléklet 1. függelékében leírt módon kell kiszámítani. Ezenfelül az ellenőrzési területnek a műszaki szolgálat által kiválasztott három vizsgálati pontján ( 12 ) mérni kell a NOx mennyiségét, és a mért értékeket össze kell hasonlítani azokkal az értékekkel, amelyek a vizsgálati ciklusnak a kiválasztott vizsgálati pontokat körülvevő üzemmódjaiból kerültek kiszámításra. A NOx ellenőrzése biztosítja a motor kibocsátása csökkentésének hatékonyságát a tipikus motorüzemeltetési tartományon belül.

1.3.2. Az ELR-vizsgálat

Az előírt terhelés-válaszvizsgálat során füstölésmérő segítségével meg kell határozni a felmelegedett motor füstölését. A vizsgálat a motor 10 %-tól 100 %-ig terjedő terheléséből áll állandó fordulatszámon, három különböző motor-fordulatszámnál. Ezenfelül egy negyedik terhelési fokozattal is kell járni, amelyet a műszaki szolgálat választ ki (12) , és ennek értékét össze kell vetni az előző terhelési fokozatok értékeivel. A füstölés csúcsértékét az e melléklet 1. függelékében leírt átlagoló algoritmussal kell meghatározni.

1.3.3. Az ETC-vizsgálat

A felmelegedett motor üzemállapotai mellett végzett előírásos átmeneti ciklus során, amely jól megközelíti a tehergépkocsikba és buszokba épített nagy igénybevételű motorok országúti típusú menetjellegét, vizsgálni kell a fenti szennyező anyagokat a teljes kipufogógáz-mennyiség kondicionált külső levegővel történt felhígítása után. Felhasználva a motor-fékpad visszacsatolt nyomaték- és fordulatszámjeleit a teljesítményt a ciklus idejének figyelembevételével összesíteni kell, ami a motornak a ciklus alatt végzett munkáját eredményezi. Meg kell határozni a NOx és a HC koncentrációját a ciklus alatt, a gázelemző készülék jeleinek integrálásával. A CO, CO2 és NMHC koncentrációja meghatározható a gázelemző készülék jeleinek integrálásával vagy zsákos mintavétel útján. A részecskék mennyiségének meghatározásához megfelelő szűrőkön arányos mintát kell összegyűjteni. A hígított kipufogógáz áramát az egész ciklusra meg kell határozni, a kibocsátott szennyező anyagok tömegének kiszámításához. A kibocsátott szennyezőanyagtömeg-értékeket a motor munkájára kell vonatkoztatni, hogy megkapjuk az egyes szennyező anyagok kilowattóránként kibocsátott mennyiségét grammokban, az e melléklet 2. függelékében leírtak szerint.

2. VIZSGÁLATI KÖRÜLMÉNYEK

2.1. A motor vizsgálati körülményei

2.1.1.

Meg kell mérni a motor által beszívott levegő Kelvinben kifejezett (Ta) abszolút hőmérsékletét és a kPa-ban kifejezett (ps) száraz légköri nyomást, és meg kell határozni az F paramétert az alábbi előírások szerint:

(a) dízelmotorokra:

Atmoszférikus szívású és mechanikus feltöltésű motorok:

Turbófeltöltős motor levegő-visszahűtéssel vagy anélkül:

(b) gázmotorokra:

2.1.2. A vizsgálat érvényessége

Ahhoz, hogy a vizsgálatot érvényesnek lehessen tekinteni, az F paraméterre fenn kell állnia a következő összefüggésnek:

2.2. Feltöltőlevegő-hűtővel felszerelt motorok

A feltöltőlevegő hőmérsékletét fel kell jegyezni, és ennek a gyártó által megadott legnagyobb teljesítménynek megfelelő fordulatszámnál és a teljes terhelésnél ± 5 K-re meg kell közelítenie a II. melléklet 1. függelékének 1.16.3. pontjában megadott legnagyobb feltöltőlevegő-hőmérsékletet. A hűtőközeg hőmérsékletének legalább 293 K-nek (20 °C) kell lennie.

Ha a próbaállomás rendszerét használják vagy egy külső fúvót, a feltöltőlevegő hőmérsékletének ± 5 K-re meg kell közelítenie a II. melléklet 1. függelékének 1.16.3. pontjában megadott legnagyobb feltöltőlevegő-hőmérsékletet a gyártó által megadott legnagyobb teljesítménynek megfelelő fordulatszámnál és a teljes terhelésnél. A fenti körülmények eléréséhez szükséges feltöltőlevegőhűtő- beállítást kell használni az egész vizsgálati ciklus alatt.

2.3. A motor levegőszívó rendszere

Olyan motor-levegőszívó rendszert kell alkalmazni, amely ± 100 Pa-on belül megközelíti a gyártó által megadott legnagyobb teljesítménynek megfelelő fordulatszámon és teljes terheléssel működő motor levegőszívó ellenállásának felső határát.

2.4. A motor kipufogórendszere

Olyan kipufogórendszert kell alkalmazni, amely ± 1 000Pa-on belül megközelíti a gyártó által megadott legnagyobb teljesítménynek megfelelő fordulatszámon és teljes terheléssel működő motor kipufogó-ellennyomásának felső határát, olyan térfogat mellett, amely a gyártó által megadott érték ± 40 %-án belül van. Használható a próbaállomás rendszere, ha az a motor tényleges üzemi körülményeit reprezentálja. A kipufogórendszernek meg kell felelnie a III. melléklet 4. függelékének 3.4 pontjában és az V. melléklet 2.2.1, EP és 2.3.1, EP pontjában leírt kipufogógáz-mintavételi követelményeknek.

Ha a motor kipufogógáz-utókezelő berendezéssel van ellátva, a kipufogócső átmérőjének az utókezelő berendezést tartalmazó expanziós szakasz elejéhez vezető részen legalább 4 csőátmérőnyi hosszon olyannak kell lennie, mint a gépjárműbe épített állapotban. A kipufogó-gyűjtőcső pereme vagy a turbófeltöltő kilépő csonkja és a kipufogógáz-utókezelő berendezés közötti távolságnak ugyanakkorának kell lennie, mint a gépjárműbe épített állapotban, vagy a gyártó által megadott határok közé kell esnie. A kipufogógáz-ellennyomásnak vagy ellenállásnak ugyanazoknak a kritériumoknak kell megfelelnie, mint amelyek az előző bekezdésben szerepelnek, és ezt egy szeleppel lehet beszabályozni. Az utókezelő berendezés tartályát a előzetes vizsgálatok és a motor feltérképezése során el lehet távolítani és egy olyan tartállyal lehet helyettesíteni, amelyben egy inaktív katalizátortartó van.

2.5. A hűtési rendszer

A motorhűtő rendszer teljesítményének elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy fenn tudja tartani a gyártó által előírt rendes üzemi hőmérsékleteket.

2.6. A kenőolaj

A vizsgálat során használt kenőolaj műszaki adatait fel kell jegyezni, és csatolni kell a vizsgálati eredményekhez, a II. melléklet 1. függelékének 7.1. pontja szerint.

2.7. A tüzelőanyag

A IV. mellékletben megadott referencia-tüzelőanyagot kell használni.

A tüzelőanyag hőmérsékletét és a mérési pontot a II. melléklet 1. függelékének 1.16.5. pontjában megadott határokon belül a gyártónak kell megadnia. A tüzelőanyag hőmérséklete nem lehet alacsonyabb, mint 306 K (33 °C). Ha nincs külön megadva, a hőmérsékletnek 311 K ± 5 K-nek (38 °C ± 5 °C) kell lennie a tüzelőanyag-ellátó rendszerbe való belépésnél.

Földgáz- és PB-gázüzemű motoroknál a tüzelőanyag hőmérsékletének és a mérési pontnak a II. melléklet 1. függelékének 1.16.5. pontjában vagy a II. melléklet 3. függelékének 1.16.5. pontjában megadott határok között kell lennie akkor, ha a motor nem alapmotor.

2.8. A kipufogógáz-utókezelő berendezés vizsgálata

Ha a motor fel van szerelve kipufogógáz-utókezelő berendezéssel, a vizsgálati ciklus(ok) során mért szennyezőanyag-kibocsátásnak képviselnie kell az üzemi szennyezőanyag-kibocsátást. Amennyiben ezt nem lehet egyetlen ciklussal elérni, (pl. időről időre regenerált részecskeszűrők miatt), több vizsgálati ciklust kell elvégezni, és a vizsgálatok eredményeit átlagolni és/vagy súlyozni kell. A pontos eljárásról a motor gyártójának és a műszaki szolgálatnak kell megegyeznie, jó mérnöki megítélés alapján.

1. függlék

AZ ESC- ÉS ELR-VIZSGÁLATI CIKLUSOK

1. A MOTOR ÉS A FÉKPAD BEÁLLÍTÁSAI

1.1. Az A, B és C motor-fordulatszámok meghatározása

Az A, B és C motor-fordulatszámokat a gyártónak kell megadnia az alábbi rendelkezéseknek megfelelően:

Az nhi magas fordulatszámot a II. melléklet 1. függelékének 8.2 pontja szerint meghatározott, a gyártó által megadott P(n) legnagyobb hasznos teljesítmény 70 %-ának számításával kell megállapítani. Az nn az a legmagasabb motor-fordulatszám, amelynél a teljesítménygörbén ez a teljesítményérték előfordul.

Az nlo alacsony fordulatszámot a II. melléklet 1. függelékének 8.2 pontja szerint meghatározott, a gyártó által megadott P(n) legnagyobb hasznos teljesítmény 50 %-ának számításával kell megállapítani. Az nlo az a legalacsonyabb motor-fordulatszám, amelynél a teljesítménygörbén ez a teljesítményérték előfordul.

Az A, B és C motor-fordulatszámokat az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Az A, B és C motor-fordulatszámokat az alábbi módszerek valamelyikével kell igazolni:

a) A 80/1269/EGK irányelv szerinti motorteljesítmény-jóváhagyás során kiegészítő vizsgálati pontokat is kell mérni az nhi és az nlo pontos meghatározására. A teljesítménygörbéből meg kell állapítani a legnagyobb teljesítményt, nhi-t és nlo-t, és az A, B és C motor-fordulatszámokat a fenti rendelkezések szerint kell kiszámítani.

b) A motort fel kell térképezni a teljes terhelési görbe mentén, a legnagyobb terheletlen fordulatszámtól az alapjárati fordulatszámig, 1000 fordulat/min tartományonként legalább 5 mérési pontot felvéve, és további mérési pontokat a gyártó által megadott legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámhoz képest ± 50 f/min fordulatszámon belül. A feltérképezési görbéből meg kell állapítani a legnagyobb teljesítményt, nhi-t és nlo-t, és az A, B és C motor-fordulatszámokat a fenti rendelkezések szerint kell kiszámítani.

Ha a mért A, B és C motor-fordulatszámok ± 3 %-ra megközelítik a gyártó által megadott motor-fordulatszámokat, a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatok során a gyártó által megadott motor-fordulatszámokat kell használni. Ha az eltérés bármelyik motor-fordulatszámnál magasabb 3 %-nál, a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatok során a mért motor-fordulatszámokat kell használni.

1.2. Az erőmérő beállításának meghatározása

A II. melléklet 1. függelékének 8.2 pontjában meghatározott hasznos üzemi feltételek melletti, előírt vizsgálati üzemmódokhoz tartozó nyomatékértékek kiszámításához kísérleti úton meg kell határozni a teljes terheléshez tartozó nyomatéki görbét. Szükség szerint figyelembe kell venni a motorról meghajtott segédberendezések által felvett teljesítményt. A fékpad beállítását az egyes vizsgálati üzemmódokhoz az alábbi képlettel kell kiszámítani:

hasznos üzemi feltételek mellett vizsgálva

, nem hasznos üzemi feltételek mellett vizsgálva

ahol:

s

=

fékpad beállítási értéke, kW

P(n)

=

a motor hasznos teljesítménye a II. melléklet 1. függelékének 8.2. pontja szerint, kW

L

=

százalékos terhelés a 2.7.1. pont szerint, %

P(a)

=

a felszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény a II. melléklet 1. függelékének 6.1 pontja szerint

P(b)

=

a leszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény a II. melléklet 1. függelékének 6.2 pontja szerint

2. AZ ESC-VIZSGÁLAT

A gyártó kívánságára a mérési ciklus előtt egy előzetes vizsgálat végezhető a motor és a kipufogórendszer kondicionálása céljából.

2.1. A mintavevő szűrők előkészítése

Legalább egy órával a vizsgálat megkezdése előtt minden szűrő(pár)t egy zárt, de nem tömített Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába kell helyezni stabilizáció céljából. A stabilizálási időszak végén minden szűrő(pár)t meg kell mérni, és a tárasúlyt fel kell jegyezni. Ez után a szűrő(pár)t zárt Petri-csészében vagy tömített szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. Ha a szűrő(pár) a mérőkamrából történt eltávolítása utáni nyolc órán belül nem kerül felhasználásra, használat előtt ismét kondicionálni kell és le kell mérni.

2.2. A mérőberendezés felszerelése

A műszereket és a mintavevő szondákat előírt módon kell felszerelni. Ha a kipufogógáz hígításához teljes átáramlású hígítórendszert használnak, a kipufogócső végét be kell kötni a rendszerbe.

2.3. A hígítórendszer és a motor indítása

A hígítórendszert és a motort el kell indítani, és fel kell melegíteni, amíg nem stabilizálódik minden hőmérséklet és nyomás a teljes terheléshez tartozó értéken a gyártó ajánlásának és a jó mérnöki gyakorlatnak megfelelően.

2.4. A részecskeminta vevő rendszer elindítása

A részecskeminta vevő rendszert el kell indítani és megkerülő vezetéken (by-pass) át kell járatni. A hígítólevegő háttér-részecskeszintjét a hígítólevegőnek a részecskeszűrőn való átengedésével lehet meghatározni. Ha szűrt hígítólevegőt használnak, egy mérés végezhető a vizsgálat előtt vagy után. Ha a hígítólevegőt nem szűrik, mérés végezhető a ciklus elején és végén, és az értékeket átlagolni kell.

2.5. A hígítási arány beállítása

A hígítólevegő mennyiségét úgy kell beszabályozni, hogy a hígított kipufogógáz hőmérséklete közvetlenül az elsődleges szűrő előtt mérve bármelyik üzemmódnál 325 K (52 °C) vagy annál kevesebb legyen. A (q) teljes hígítási aránynak legalább 4-nek kell lennie.

Azoknál a rendszereknél, amelyek CO2 vagy NOx koncentrációmérést használnak a hígítási arány szabályozásához, a hígítólevegő CO2 vagy NOx tartalmát minden vizsgálat előtt és után meg kell mérni. A vizsgálat előtti és utáni hígítólevegő háttér-CO2 vagy -NOx koncentrációmérési értékeknek egymáshoz képest 100 ppm-en, illetve 5 ppm-en belül kell lenniük.

2.6. A gázelemző készülékek ellenőrzése

A gázelemző készülékeket nullánál és kalibrálva kell beszabályozni.

2.7. A vizsgálati ciklus

2.7.1. A következő 13 üzemmódból álló ciklust kell lefolytatni a fékpad működtetése mellett a vizsgálati motoron: Üzemmód száma Motor-fordulatszám Százalékos terhelés Súlyozási tényező Az üzemmód időtartama 1 alapjárat - 0,15 4 perc 2 A 100 0,08 2 perc 3 B 50 0,10 2 perc 4 B 75 0,10 2 perc 5 A 50 0,05 2 perc 6 A 75 0,05 2 perc 7 A 25 0,05 2 perc 8 B 100 0,09 2 perc 9 B 25 0,10 2 perc 10 C 100 0,08 2 perc 11 C 25 0,05 2 perc 12 C 75 0,05 2 perc 13 C 50 0,05 2 perc

2.7.2. A vizsgálat műveletsorozata

A vizsgálati műveletsorozatot el kell kezdeni. A vizsgálatot a 2.7.1. pontban megadott üzemmódszámok sorrendjében kell elvégezni.

A motort minden üzemmódban az előírt ideig kell járatni, a motor-fordulatszám és a terhelés beállítását az első 20 másodpercben kell elvégezni. A megadott fordulatszámot ± 50 fordulaton belül kell tartani, a megadott nyomatékot a legnagyobb nyomaték 2 %-án belül kell tartani a vizsgálati fordulatszámon.

A gyártó kérésére a vizsgálati műveletsorozat megfelelő számban megismételhető ahhoz, hogy nagyobb részecsketömeget lehessen összegyűjteni a szűrőn. A gyártónak részletes leírást kell adnia az adatok kiértékeléséről és a számítási eljárásokról. A gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátást az első ciklus alatt kell meghatározni.

2.7.3. A gázelemző készülék reagálása

A gázelemző készülék kimenő adatait szalagos regisztrálókészülékkel kell feljegyezni, vagy egy egyenértékű adatgyűjtő rendszerrel kell mérni, miközben a kipufogógáz az egész vizsgálati ciklus alatt átáramlik a gázelemző készüléken.

2.7.4. Részecskeminta vétel

A teljes vizsgálati eljáráshoz egy pár szűrőt (elsődleges és másodlagos szűrő, lásd a III. melléklet 4. függelékében) kell használni. A vizsgálati ciklusban megadott üzemmódonkénti súlyozási tényezőket kell a mintavétel során figyelembe venni azzal, hogy a ciklus minden üzemmódjában a kipufogógáz tömegáramával arányos mintát vesznek ki. Ez a minta átáramlási sebességének, a mintavétel idejének és/vagy a hígítási aránynak a megfelelő beállításával érhető el úgy, hogy teljesüljön a tényleges súlyozási tényezők 5.6. pontban megadott kritériuma.

Az üzemmódonkénti mintavételi időtartamnak 0,01 súlyozási tényezőnként legalább 4 másodpercnek kell lennie. Az egyes üzemmódokon belül a mintavételt a lehető legkésőbb kell végrehajtani. A részecskeminta vétel befejezésének az egyes üzemmódok vége előtti 5 másodpercre kell esnie.

2.7.5. A motor üzemállapota

A részecskeminta vétel alatt, de legalább az egyes üzemmódok utolsó perce alatt, a fordulatszámra és terhelésre vonatkozó követelmények (lásd a 2.7.2.pontot) betartása mellett, minden üzemmódban fel kell jegyezni a motor fordulatszámát és terhelését, a beszívott levegő hőmérsékletét és a vákuumot, a kipufogógáz hőmérsékletét és ellennyomását, a tüzelőanyag-áramot és a levegő- vagy kipufogógáz-áramot, a feltöltőlevegő hőmérsékletét, a tüzelőanyag hőmérsékletét és a nedvességtartalmat.

Minden más, a számításhoz szükséges kiegészítő adatot fel kell jegyezni (lásd a 4. és 5. pontot).

2.7.6. Az NOx vizsgálata az ellenőrzési területen belül

Az NOx vizsgálatát az ellenőrzési területen belül, közvetlenül a 13. üzemmód befejezése után kell végrehajtani.

A mérések megkezdése előtt a motort a 13. üzemmódban három percen keresztül kondicionálni kell. A méréseket a műszaki szolgálat által kiválasztott különböző helyeken ( 13 ) kell végezni, az ellenőrzési területen belül. Az egyes mérések időtartamának 2 percnek kell lennie.

A mérési eljárás azonos a 13. ciklusüzemmódban végzett méréssel, és e melléklet 2.7.3, 2.7.5 és 4.1 pontja, valamint a III. melléklet 4. függelékének 3. pontja szerint kell elvégezni.

A számítást a 4. pont szerint kell elvégezni.

2.7.7. A gázelemző készülék ismételt ellenőrzése

A szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat után egy nullázógázt és a korábbival azonos kalibráló gázt kell használni az ellenőrzés megismétléséhez. A vizsgálat akkor tekinthető elfogadhatónak, ha a vizsgálat előtti és a vizsgálat utáni eredmény közötti különbség a kalibráló gáz értékének 2 %-ánál kisebb.

3. AZ ELR-VIZSGÁLAT

3.1. A mérőberendezés felszerelése

A füstölésmérőt és a mintavevő szondákat, adott esetben, a kipufogó hangtompító vagy, ha ilyen van, az esetleges utókezelő berendezés után kell elhelyezni, a készülék gyártója által előírt általános felszerelési előírásnak megfelelően. Ezenfelül, ahol lehetséges, be kell tartani az ISO IDS 11614 10. szakaszának követelményeit is.

Bármely zérus vagy teljes léptékű vizsgálat előtt a füstölésmérőt fel kell melegíteni és stabilizálni kell a készülék gyártójának ajánlása szerint. Ha a füstölésmérő öblítőlevegő-rendszerrel is el van látva a mérőoptika bekormozódásának megakadályozása céljából, ezt a rendszert is aktiválni kell és be kell állítani a gyártó ajánlásainak megfelelően.

3.2. A füstölésmérő ellenőrzése

A zérus és teljes léptékű ellenőrzést a opacitásleolvasási üzemmódban kell végezni, mivel az opacitási skála két valóban meghatározható kalibrációs pontot nyújt, nevezetesen a 0 % opacitást és a 100 % opacitást. A fényelnyelési együttható ekkor korrekt módon számítható a mért opacitás és a füstölésmérő gyártója által megadott LA alapján, ha a készüléket a vizsgálat céljából visszaállítják a k leolvasási üzemmódba.

A füstölésmérő fénysugarának akadályozása nélkül a leolvasást 0,0 % ± 1, 0 % opacitásra kell beszabályozni. Ha a vevőt nem éri fénysugár, a leolvasást 100,0 % ± 1, 0 % opacitásra kell beszabályozni.

3.3. A vizsgálati ciklus

3.3.1. A motor kondicionálása

A motor és a rendszer felmelegítését legnagyobb teljesítménnyel kell végezni a gyártó ajánlásai szerinti motorparaméterek stabilizálása céljából. Az előkondicionáló fázisnak az is feladata, hogy a kipufogórendszerben a korábbi vizsgálatok során lerakódott anyagok ne befolyásolják az éppen végzett vizsgálatot.

Ha a motor stabilizálódott, a ciklust az előkondicionáló fázis befejezésétől számított 20 ± 2 másodpercen belül meg kell kezdeni. A gyártó kérésére a mérési ciklus előtt a további kondicionálás céljából egy előzetes vizsgálat végezhető.

3.3.2. A vizsgálati műveletsorozat

A vizsgálat három terhelési fokozat sorozatából áll a III. melléklet 1.1. pontjában foglaltaknak megfelelően meghatározott három A (1. ciklus), B (2. ciklus) és C (3. ciklus) motor-fordulatszám mindegyikénél, amelyet egy, a műszaki szolgálat által kiválasztott ( 14 ) 4. ciklus követ az ellenőrzési területen belül, 10 % és 100 % terhelés között. A 3. ábrán látható alábbi műveletsorozatot kell végrehajtani a fékpad üzemelése közben a vizsgálati motoron.

3. ábra

Az ELR-vizsgálat műveletsorozata

a) A motort az A fordulatszámon és 10 %-os terheléssel kell működtetni 20 ± 2 másodpercig. Az előírt fordulatszámot ± 20 f/min értéken belül, az előírt nyomatékot a legnagyobb nyomaték ± 2 %-án belül kell tartani a vizsgálati fordulatszámon.

b) A megelőző szakasz végén a fordulatszám-állító kart gyorsan a teljesen nyitott helyzetbe kell állítani, és 10 ± 1 másodpercig ott kell tartani. A szükséges fékpadterhelést kell alkalmazni ahhoz, hogy a motor fordulatszáma a szakasz első 3 másodpercében ± 150 f/min, a szakasz többi részében ± 20 f/min pontossággal fennmaradjon.

c) Az (a) és (b) alatt leírt műveletsorozatot kétszer meg kell ismételni.

d) A harmadik terhelési lépés befejeztével a motort a B fordulatszámra és 10 %-os terhelésre kell beállítani 20 ± 2 másodpercen belül.

e) A B fordulatszámon járó motorral végre kell hajtani az (a)-(c) műveletsorozatot.

f) A harmadik terhelési lépés befejeztével a motort a C fordulatszámra és 10 %-os terhelésre kell beállítani 20 ± 2 másodpercen belül.

g) A C fordulatszámon járó motorral végre kell hajtani az (a)-(c) műveletsorozatot.

h) A harmadik terhelési lépés befejeztével a motort a választott fordulatszámra és bármely 10 %-nál nagyobb terhelésre kell beállítani 20 ± 2 másodpercen belül.

i) A választott fordulatszámon járó motorral végre kell hajtani az (a)-(c) műveletsorozatot.

3.4. A ciklus érvényesítése

Az egyes vizsgálati fordulatszámoknál mért átlagos füstértékek (az egyes vizsgálati fordulatszámoknál a három egymást követő terhelési lépésből az e függelék 6.3.3. pontja szerint kiszámított SVA, SVB, SVC) relatív szórásának kisebbnek kell lennie az átlagérték 15 %-ánál vagy az I. melléklet 1. táblázatában megadott határérték 10 %-ánál, attól függően, hogy melyik a nagyobb. Ha a különbség nagyobb, a műveletsorozatot addig kell ismételni, amíg 3 egymást követő terhelési lépés ki nem elégíti az érvényesítési kritériumokat.

3.5. A füstölésmérő ismételt ellenőrzése

A vizsgálat utáni füstölésmérő nulla-eltolódása nem haladhatja meg az I. melléklet 1. táblázatában megadott határérték 5 %-át.

4. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ SZENNYEZŐ ANYAGOK MENNYISÉGÉNEK KISZÁMÍTÁSA

4.1. Az adatok kiértékelése

A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kiértékeléséhez az egyes üzemmódok utolsó 30 másodpercének diagram-leolvasásait kell átlagolni, és az egyes üzemmódok HC, CO és NOx átlagos koncentrációit (conc) az átlagos diagram-leolvasásokból és a megfelelő kalibrációs adatokból kell meghatározni. Másfajta adatrögzítés is használható, ha az egyenértékű adatgyűjtést biztosít.

Az ellenőrzött területen végzett NOx-vizsgálatnál a fenti követelmények csak az NOx-re vonatkoznak.

A GEXHW kipufogógáz-áramot, vagy ha választás szerint ezt használják, a GTOTW hígított kipufogógáz-áramot a III. melléklet 4. függelékének 2.3. pontja szerint kell meghatározni.

4.2. Száraz/nedves korrekció

Ha a mérés nem nedves alapon történt, a mért koncentrációt az alábbi képletekkel kell nedves alapúra átszámítani:

A kezeletlen kipufogógázra:

és

Hígított kipufogógázra:

ahol:

Ha, Hd

=

g víz per kg száraz levegő

Rd, Ra

=

a hígító/beszívott levegő relatív nedvességtartalma, %

pd, pa

=

a hígító/beszívott levegő telítési gőznyomása, kPa

pB

=

a légköri nyomás, kPa

4.3. NOx-korrekció a nedvességtartalom és a hőmérséklet szempontjából

Mivel az NOx-kibocsátás függ a környező levegőállapotától, az NOx-koncentrációt korrigálni kell a környező levegő hőmérsékletének és nedvességtartalmának figyelembevételévelaz alábbi képletben megadott tényezőkkel:

ahol:

A = 0,309 GFUEL/GAIRD - ,0266

B = - 0,209 GFUEL/GAIRD + ,00954

Ta = a levegő hőmérséklete, K

H

=

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz per kg száraz levegő

amelyben:

Ra

=

a beszívott levegő relatív nedvességtartalma, %

pa

=

a beszívott levegő telítési gőznyomása, kPa

pb

=

a teljes légköri nyomás, kPa.

4.4. A szennyezőanyag-kibocsátás tömegárama mértékének számítása

A szennyezőanyag-kibocsátás tömegáramának mértékét (g/h) minden egyes üzemmódban az alábbiak szerint kell kiszámítani, feltételezve, hogy a kipufogógáz sűrűsége 273 K (0 °C) hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson 1,293 kg/m3:

(1)

(2)

(3)

ahol az NOx conc, COconc, HCconc ( 15 ) a 4.1. pont szerint meghatározott átlagos koncentrációk (ppm) a kezeletlen kipufogógázban.

Ha, választás szerint, a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátást teljes átáramlású hígítórendszerrel határozzák meg, az alábbi képleteket kell alkalmazni:

(1)

(2)

(3)

ahol az NOx conc, COconc, HCconc ( 16 ) 22 a III. melléklet 2. függelékének 4.3.1.1. pontja szerint meghatározott átlagos háttér-korrigált koncentrációk (ppm) a hígított kipufogógázban, az egyes üzemmódokban.

4.5. A fajlagos szennyezőanyag-kibocsátás számítása

A fajlagos szennyezőanyag-kibocsátást (g/kWh) minden egyes összetevőre az alábbi módon kell kiszámítani:

A fenti számításban használt (WF) súlyozási tényezők a 2.7.1. pont szerinti tényezők.

4.6. Az ellenőrzött terület értékeinek számítása

A 2.7.6. pont szerint kiválasztott három ellenőrzési pontban meg kell mérni a NOx kibocsátást, és ki kell számítani a 4.6.1. pont szerint, és interpolációval is meg kell határozni a vizsgálati ciklusnak a szóban forgó ellenőrzési ponthoz legközelebb eső üzemmódjai alapján a 4.6.2. pont szerint. Ez után a mért értékeket a 4.6.3. pont szerint össze kell vetni az interpolált értékekkel.

4.6.1. A fajlagos szennyezőanyag-kibocsátás számítása

Az egyes (Z) ellenőrzési pontokban a kibocsátott NOx értékét az alábbiak szerint kell kiszámítani:

4.6.2. A szennyezőanyag-kibocsátás értékének meghatározása a vizsgálati ciklus alapján

Az NOx - kibocsátást minden egyes ellenőrzési pontban a ciklusnak a kiválasztott Z ellenőrzési pontot a 4. ábrán látható módon körülvevő négy legközelebbi üzemmódjából kell interpolálni. Ezekre az (R, S, T, U) üzemmódokra az alábbi meghatározások érvényesek:

Fordulatszám (R)

=

Fordulatszám (T) = nRT

Fordulatszám (S)

=

Fordulatszám (U) = nSU

Százalékos terhelés (R)

=

Százalékos terhelés (S)

Százalékos terhelés (T)

=

Százalékos terhelés (U).

A NOx - kibocsátást a kiválasztott Z ellenőrzési ponton az alábbiak szerint kell kiszámítani:

és:

ahol:

ER, ES, ET, EU

=

a környező üzemmódok fajlagos NOx-kibocsátása a 4.6.1. pont szerint számítva

MR, MS, MT, MU

=

a motor nyomatéka a környező üzemmódokban

4. ábra

A NOx ellenőrzési pont interpolációja

4.6.3. Az NOx-kibocsátási értékek összehasonlítása

A Z ellenőrzési ponton mért (NOx, Z) NOx-kibocsátást össze kell hasonlítani az (EZ) interpolált értékkel az alábbiak szerint:

5. A RÉSZECSKEKIBOCSÁTÁS SZÁMÍTÁSA

5.1. Az adatok kiértékelése

A részecskék mennyiségének kiértékeléséhez minden üzemmódban fel kell jegyezni a szűrőkön áthaladó minta össztömegét (MSAM, i).

A szűrőket vissza kell helyezni a mérőkamrába, és legalább egy órán keresztül, de 80 óránál nem hosszabb ideig kondicionálni kell őket, majd el kell végezni a mérlegelést. Fel kell jegyezni a szűrők összsúlyát, és ebből ki kell vonni a tárasúlyt (lásd e melléklet 1. szakaszát). Az Mf részecsketömeg az elsődleges és a másodlagos szűrőn összegyűlt részecskék tömegének összege.

Ha háttérkorrekciót kell alkalmazni, fel kell jegyezni a szűrőkön áthaladó hígítólevegő (MDIL) tömegét és a részecskék (Md) tömegét. Ha egynél több mérést végeztek, az Md/MDIL hányadost minden egyes mérésnél ki kell számítani, és a kapott értékeket átlagolni kell.

5.2. Részleges átáramlású hígítórendszer

A részecskekibocsátás véglegesen jegyzőkönyvezett vizsgálati eredményeit az alábbi lépések során kell meghatározni. Mivel többféle hígításiarány-szabályozás használható, különböző számítási módszerek vonatkoznak az GEDFW - re. Minden számítást az egyes üzemmódoknak a mintavételi időszak alatt mutatott átlagértékeire kell alapozni.

5.2.1. Izokinetikus rendszerek

ahol r az izokinetikus szondaés a kipufogócső keresztmetszeti területének aránya:

5.2.2. CO2-vagy NOx-koncentrációt mérő rendszerek

ahol:

concE

=

a keresőgáz nedves koncentrációja a kezeletlen kipufogógázban

concD

=

a keresőgáz nedves koncentrációja a hígított kipufogógázban

concA

=

a keresőgáz nedves koncentrációja a hígítólevegőben

A száraz alapon mért koncentrációt nedves alapra kell átszámítani ennek a függeléknek az 4.2. pontja szerint.

5.2.3. CO2- mérést és szénegyensúly-módszert használó rendszerek ( 17 )

ahol:

CO2D

=

a hígított kipufogógáz CO2-koncentrációja

CO2A

=

a hígítólevegő CO2-koncentrációja

(a koncentrációk nedves alapon, %-ban)

Ez az egyenlet a szénegyensúly feltételezésén alapul (a motorba bevitt szénatomok CO2 alakjában távoznak), és a következő lépések során határozható meg:

és:

5.2.4. Áramlásmérést használó rendszerek

5.3. Teljes átáramlású hígítórendszer

A részecskekibocsátás véglegesen jegyzőkönyvezett vizsgálati eredményeit az alábbi lépések során kell meghatározni. Minden számítást az egyes üzemmódoknak a mintavételi időszak alatt mutatott átlagértékeire kell alapozni.

5.4. A részecske-tömegáram számítása

A részecske-tömegáramot az alábbiak szerint kell kiszámítani:

ahol:

i = 1 ,... n

az egész vizsgálati ciklusra meghatározva az egyes üzemmódok átlagértékeinek összegzésével, a mintavételi időszakra.

A részecske-tömegáram korrigálható a háttér figyelembevételére az alábbiak szerint:

Ha egynél több mérést végeznek, az

hányadost az

hányadossal kell helyettesíteni.

DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC) * 10-4) az egyes üzemmódokra,

vagy

DFi = 13,4/concCO2 az egyes üzemmódokra.

5.5. A fajlagos szennyezőanyag-kibocsátás számítása

A fajlagos részecskekibocsátást az alábbiak szerint kell kiszámítani:

5.6. A tényleges súlyozási tényező

A WFE, i tényleges súlyozási tényező az egyes üzemmódokban az alábbiak szerint számítható:

A tényleges súlyozási tényezők értéke nem térhet el ± 0, 003-nél (üresjárati üzemmódban ± 0, 005-nél) többel a 2.7.1. pontban felsorolt súlyozási tényezőktől.

6. A FÜSTÉRTÉKEK SZÁMÍTÁSA

6.1. Bessel-algoritmus

A 6.3.1. pont szerint konvertált pillanatnyifüstérték-leolvasásból Bessel-algoritmus útján kell kiszámítani az 1 másodperces átlagértékeket. Az algoritmus egy aluláteresztő másodrendű szűrőt emulál, használata iterációs számítást igényel az együtthatók megállapításához. Ezek az együtthatók a füstölésmérő rendszer válaszidejétől és a mintavétel gyakoriságától függenek. Ezért ha a rendszer válaszideje és/vagy a mintavétel gyakorisága megváltozik, a 6.1.1. pontot meg kell ismételni.

6.1.1. A szűrő válaszidejének és a Bessel-állandónak a számítása

A szükséges Bessel-válaszidő (tF) a füstölésmérő rendszer fizikai és elektromos válaszidejének a függvénye a III. melléklet 4. függelékének 5.2.4. pontjában leírtak szerint, és az alábbi összefüggésből számítható:

ahol:

tp

=

a fizikai válaszidő, s

te

=

az elektromos válaszidő, s

A szűrő lezárási frekvenciájának (fc) kiszámítására szolgáló számítások 0,01 s-nál nem hosszabb idő alatt bekövetkező 0-ról 1-re történő ugrás alakú bemenetet vesznek alapul (lásd a VII. mellékletet). A válaszidő úgy van meghatározva, mint az az idő, ami aközött telik el, amikor ennek az ugrásnak a során a Bessel-kimenet eléri a 10 %-ot (t10), és amikor eléri a 90 %-ot (t90). Ezt az fc iterációjával kell elérni, amíg t90 - 10≈ tF. Az fc első iterációját az alábbi képlet adja meg:

Az E és K Bessel-állandót az alábbi összefüggésekből kell számítani:

ahol:

D

=

0,618034

Δt

=

1/mintavételi gyakoriság

W

=

1/[tan(p * Dt * fc)]

6.1.2. A Bessel-algoritmus kiszámítása

E és K értékének felhasználásával az 1 s Bessel átlagolt válaszidőt egy Si ugrás alakú bemenetre az alábbiak szerint kell kiszámítani:

ahol:

Si-2

=

Si-1 = 0

Si

=

1

Yi-2

=

Yi-1 = 0

A t10 és t90 időket interpolálni kell. A t90 és a t10 közötti időkülönbség meghatározza az ehhez az fc értékhez tartozó tF válaszidőt. Ha ez a válaszidő nem közelíti meg eléggé a kívánt válaszidőt, az iterációt folytatni kell addig, amíg a tényleges válaszidő a kívánt válaszidő 1 %-án belül nem kerül, az alábbiak szerint:

6.2. Az adatok kiértékelése

A füstmérési értékek mintáit legalább 20 Hz gyakorisággal kell venni.

6.3. A füst meghatározása

6.3.1. Az adatok konvertálása

Mivel a füstölésmérő alapvető mértékegysége az fényáteresztés, a füstértékeket a (t) fényáteresztésről a (k) fényelnyelési együtthatóra kell konvertálni az alábbiak szerint:

és

ahol:

k

=

fényelnyelési együttható, m-1

LA

=

tényleges optikai úthossz a készülék gyártójának megadása szerint, m

N

=

opacitás (fényelnyelés), %

t

=

fényáteresztés, %

A konverziót minden további adatfeldolgozást megelőzően kell végrehajtani.

6.3.2. Az átlagolt Bessel-füstérték kiszámítása

A helyes fc lezárási frekvencia az, ami megadja a tF kívánt szűrő-válaszidőt. Ha ez a frekvencia egyszer meg van határozva a 6.1.1. pontban leírt iterációs eljárással, kiszámíthatók a megfelelő E és K Bessel-állandók. Ekkor a Bessel-algoritmust kell alkalmazni a pillanatnyi füstnyomra (k-érték), a 6.1.2. pontban leírtak szerint:

A Bessel-algoritmus rekurzív jellegű. Így bizonyos Si-1 és Si-2 kezdeti bemenő értékekre és Yi-1 és Yi-2 kezdeti kimenő értékekre van szükség az algoritmus elindításához. Ezek 0-ra vehetők fel.

A három, A, B és C fordulatszám minden terhelési fokozatában minden egyes füstnyom egyedi Yi értékei közül ki kell választani az Ymax legnagyobb 1s értéket.

6.3.3. A végeredmény

Az (SV) közepes füstértékeket az egyes ciklusokból (vizsgálati fordulatszám) az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Az A vizsgálati fordulatszámra

:

A B vizsgálati fordulatszámra

:

A C vizsgálati fordulatszámra

:

ahol:

Y max1 , Y max2 , Y max3 = a legmagasabb 1 s átlagolt Bessel-füstérték minden egyes terhelési fokozatban

A végső értéket az alábbiak szerint kell kiszámítani:

2. függlék

AZ ETC-VIZSGÁLATI CIKLUS

1. A MOTOR FELTÉRKÉPEZÉSI ELJÁRÁSA

1.1. A feltérképezési fordulatszám-tartomány meghatározása

Az ETC-nek a vizsgálókamrában való előállításához a motort a vizsgálati ciklus előtt fel kell térképezni a fordulatszám-nyomaték görbe meghatározásához. A minimális és legnagyobb feltérképezési fordulatszámok az alábbiak:

Minimális feltérképezési fordulatszám

=

alapjárati fordulatszám

Legnagyobb feltérképezési fordulatszám

=

nhi * 1,02 vagy az a fordulatszám, amelynél a teljes terhelési nyomaték nullára csökken, attól függően, hogy melyik a kisebb

1.2. A motor teljesítmény-térképének felvétele

A motort legnagyobb teljesítményen járatva fel kell melegíteni, hogy a motor paraméterei stabilizálódjanak a gyártó ajánlásának és a jó mérnöki gyakorlatnak megfelelően. Ha a motor üzeme stabilizálódott, a motor térképét az alábbiak szerint kell elkészíteni:

a) a motorról le kell venni a terhelést, és alapjárati fordulatszámon kell járatni;

b) a motort a befecskendező szivattyú teljes terhelésnek megfelelő állása mellett a minimális feltérképezési fordulatszámon kell járatni;

c) növelni kell a motor fordulatszámát 8 ± 1 min-1 /s átlagos ütemben, a minimális feltérképezési fordulatszámtól a legnagyobb feltérképezési fordulatszámig. A motor fordulatszámát és nyomatékát fel kell jegyezni legalább másodpercenként egy pont mintavételi gyakorisággal.

1.3. A feltérképezési görbe létrehozása

Az 1.2. pont során felvett összes adatpontot össze kell kötni, a pontok között lineáris interpolációval. Az eredményül kapott nyomatéki görbe a feltérképezési görbe, és ezt a motorciklus normalizált nyomatékértékeinek a vizsgálati ciklus tényleges nyomatékértékeire való konvertálására kell használni a 2. pontban leírtak szerint.

1.4. Más feltérképezési módok

Ha a gyártó úgy gondolja, hogy a fenti feltérképezési technika megbízhatatlan, vagy egy adott motort nem reprezentál megfelelően, más feltérképezési technika is használható. Ezeknek az alternatív technikáknak ki kell elégíteniük a leírt feltérképezési eljárásoknak azt a célját, hogy a vizsgálati ciklus során elért minden motor-fordulatszámnál meghatározzák a legnagyobban rendelkezésre álló nyomatékot. Az e pontban leírt feltérképezési technikától biztonsági vagy reprezentációs okokból való eltérést a műszaki szolgálatnak kell jóváhagynia, használatának indoklásával együtt. Regulátorral vagy turbófeltöltővel felszerelt motoroknál azonban semmi esetre sem használható a motor-fordulatszám folyamatos csökkentésének módszere.

1.5. Ismételt vizsgálat

Egy motort nem kell minden egyes vizsgálati ciklus előtt feltérképezni. Egy motort akkor kell a vizsgálati ciklus előtt újra feltérképezni, ha:

- az utolsó feltérképezés óta, mérnöki megítélés szerint túl hosszú idő telt el,

- vagy

- a motoron olyan fizikai módosításokat vagy új beállításokat végeztek, amelyek hatással lehetnek a motor teljesítőképességére.

2. A REFERENCIA-VIZSGÁLATICIKLUS LÉTREHOZÁSA

Az átmeneti vizsgálati ciklus e melléklet 3. függelékében van leírva. A fordulatszám és nyomaték normalizált értékeit az alábbiak szerint át kell alakítani tényleges értékekre, ez szolgáltatja a referenciaciklust.

2.1. A tényleges fordulatszám

A fordulatszámot az alábbi egyenlet segítségével kell denormalizálni:

(fsz = fordulatszám)Az (nref) referencia-fordulatszám a 3. függelékben található motor fékpad programban megadott 100 %-os fordulatszám értékeknek felel meg. Definíciója a következő (lásd az I. melléklet 1. ábráját):

ahol nhi és nlo vagy az I. melléklet 2. pontja szerint van megadva, vagy a III. melléklet 1. függelékének 1.1. pontja szerint van meghatározva.

2.2. A tényleges nyomaték

A nyomaték a megfelelő fordulatszámhoz tartozó legnagyobb nyomatékra van normalizálva. A referenciaciklus nyomatéki értékeit denormalizálni kell az 1.3. pontban megállapított feltérképezési görbe segítségével, az alábbiak szerint:

a 2.1. pont szerint meghatározott megfelelő tényleges fordulatszámra.

Az ("m") visszahajtási pontok negatív nyomatéki értékei, a referencia-ciklus létrehozásához, denormalizált értéket vesznek fel, amelyet az alábbi módok valamelyikével kell meghatározni:

- a kapcsolatos fordulatszám ponton rendelkezésre álló pozitív nyomaték negatív 40 %-a,

- a motor minimális feltérképezési fordulatszámáról legnagyobb feltérképezési fordulatszámra való visszahajtásához szükséges negatív nyomaték feltérképezése,

- a motor alapjáraton és referencia-fordulatszámon való visszahajtásához szükséges negatív nyomaték meghatározása és lineáris interpolálás e két pont között.

2.3. Példa a denormalizálási eljárásra

Példaként az alábbi vizsgálati pontokat denormalizáljuk:

fordulatszám %

=

43

nyomaték %

=

82

Adottak az alábbi értékek:

referencia-fordulatszám

=

2 200 min-1

alapjárati fordulatszám

=

600 min-1

az alábbi eredmények adódnak:

ahol a feltérképezési görbe szerint a megfigyelt legnagyobb nyomaték 1 288 min-1 fordulatszámon 700 Nm.

3. VIZSGÁLAT A SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁS MEGHATÁROZÁSÁRA

A gyártó kívánságára a mérési ciklus előtt egy előzetes vizsgálat végezhető, a motor és a kipufogórendszer kondicionálása céljából.

A földgáz- és PB-gázüzemű motorokat az ETC-vizsgálat alkalmazásával kell bejáratni. A motort legalább két ETC-cikluson át kell járatni, és addig, amíg az egy ETC-ciklus alatt mért CO-kibocsátás nem haladja meg 10 %-nál többel az előző ETC-ciklus alatt mért CO-kibocsátást.

3.1. A mintavevő szűrők előkészítése (csak dízelmotoroknál)

Legalább egy órával a vizsgálat megkezdése előtt minden szűrő(pár)t egy zárt, de nem tömített Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába kell helyezni stabilizáció céljából. A stabilizálási időszak végén minden szűrő(pár)t meg kell mérni, és a tárasúlyt fel kell jegyezni. Ez után a szűrő(pár)t zárt Petri-csészében vagy tömített szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. Ha a szűrő(pár) a mérőkamrából történt eltávolítása utáni nyolc órán belül nem kerül felhasználásra, használat előtt ismét kondicionálni kell és le kell mérni.

3.2. A mérőberendezés felszerelése

A műszereket és a mintavevő szondákat előírt módon kell felszerelni. A kipufogócső végét be kell kötni a teljes átáramlású hígítórendszerbe

3.3. A hígítórendszer és a motor indítása

A hígítórendszert és a motort el kell indítani, és fel kell melegíteni, amíg nem stabilizálódik minden hőmérséklet és nyomás a teljes terheléshez tartozó értéken a gyártó ajánlásának és a jó mérnöki gyakorlatnak megfelelően.

3.4. A részecskeminta vevő rendszer elindítása (csak dízelmotoroknál)

A részecskeminta vevő rendszert el kell indítani és megkerülő vezetéken (by-pass) át kell járatni. A hígítólevegő háttér-részecskeszintjét hígítólevegőnek a részecskeszűrőn való átengedésével lehet meghatározni. Ha szűrt hígítólevegőt használnak, egy mérés végezhető a vizsgálat előtt vagy után. Ha a hígítólevegőt nem szűrik, mérés végezhető a ciklus elején és végén, és az értékeket átlagolni kell.

3.5. A teljes átáramlású hígítórendszer beállítása

A teljes hígított kipufogógáz-áramot úgy kell beszabályozni, hogy a rendszerben ne következzék be nedvesség-lecsapódás, és a szűrő felületének hőmérséklete legfeljebb 325 K (52 °C) vagy annál kevesebb legyen (lásd az V. melléklet 2.3.1. pontját, DT).

3.6. A gázelemző készülékek ellenőrzése

A gázelemző készülékeket nullánál és a kalibráló gáz felső értékén kell beszabályozni. Mintavevő zsákok használata esetén ezeket evakuálni kell.

3.7. A motor indítási művelete

A stabilizált motort a gyártó által a kezelési útmutatóban megadott ajánlott módszerrel kell elindítani, az indítómotort vagy a fékpadot használva. A vizsgálat közvetlenül a motor előkondicionálási fázisából is elindítható a motor előzetes leállítása nélkül, ha a motor elérte az alapjárati fordulatszámot.

3.8. A vizsgálati ciklus

3.8.1. A vizsgálat műveletsorozata

A vizsgálati műveletsorozatot akkor kell elkezdeni, ha a motor elérte az alapjárati fordulatszámot. A vizsgálatot az e függelék 2. pontjában leírt referenciaciklus szerint kell végrehajtani. A motor-fordulatszám és -nyomaték feljegyzési pontok utasításait 5 Hz vagy nagyobb gyakorisággal (10 Hz ajánlott) kell kiadni. A visszacsatolási motor-fordulatszámot és -nyomatékot a vizsgálati ciklus alatt legalább másodpercenként egyszer fel kell jegyezni, és a jeleket elektronikus úton szűrni kell.

3.8.2. A gázelemző készülék válaszideje

A motor, vagy ha a ciklus közvetlenül az előkondicionálás után indul, a vizsgálati műveletsorozat indításával egyidejűleg a mérőberendezést is el kell indítani:

- a hígítólevegő mintavételének vagy elemzésének indítása,

- a hígított kipufogógáz mintavételének vagy elemzésének indítása,

- a hígított kipufogógáz mennyisége mérésének (CVS) és az előírt hőmérsékletek és nyomások mérésének indítása,

- a fékpad visszacsatolt fordulatszám- és nyomaték-adatai feljegyzésének indítása.

A HC-t és NOx-et folyamatosan kell mérni a hígítóalagútban 2 Hz-es frekvenciával. Az átlagos koncentrációkat az egész vizsgálati ciklus alatt kapott elemzőkészülék-jelek integrálásával kell meghatározni. A rendszer válaszideje nem lehet 20 s-nál hosszabb, és szükség esetén össze kell hangolni a CVS-fluktuációkkal és a mintavételiidő-/vizsgálaticiklus-eltolódásokkal. A CO, CO2, NMHC és CH4 értékeit integrálással vagy a mintavevő zsákban a ciklus alatt összegyűjtött gáz koncentrációjának elemzésével kell meghatározni. A hígítólevegőben lévő gáz-halmazállapotú szennyező anyagok koncentrációját integrálással vagy a háttérzsákba való begyűjtéssel kell meghatározni. Minden más értéket legalább másodpercenként egy méréssel (1 Hz) kell feljegyezni.

3.8.3. Részecskeminta vétel (csak dízelmotoroknál)

A motor, vagy ha a ciklus közvetlenül az előkondicionálás után indul, a vizsgálati műveletsorozat indításakor a részecskeminta vevő rendszert a megkerülő vezetékről át kell kapcsolni részecskeminta vételre.

Ha nem alkalmaznak áramlás-kiegyenlítést, a mintavevő szivattyú(ka)t úgy kell beszabályozni, hogy a részecskeminta vevő szondán vagy az átvezető csövön időegységenként átáramló mennyiség a beállított áramlási mennyiség ± 5 %-án belül maradjon. Ha áramláskiegyenlítést (azaz arányos minta-áram szabályozást) alkalmaznak, igazolni kell, hogy a hígítóalagút áramának és a részecskeminta áramának aránya nem tér el ± 5 %-nál többel a beállított értéktől (kivéve a mintavétel első 10 másodpercét).

Megjegyzés:

Kettős hígítás alkalmazása esetén a mintaáram a mintavevő szűrőkön áthaladó áramlás és a másodlagos hígítólevegő-áram nettó különbsége.

Fel kell jegyezni az átlagos hőmérsékletet és nyomást a gázmennyiségmérő(k) vagy áramlásmérő műszerek belépési pontján. Ha a beállított áramlási mennyiség a szűrő nagy részecsketerhelése miatt nem tartható a teljes ciklus alatt (± 5 %-on belül), a vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni. A vizsgálatot meg kell ismételni kisebb áramlási mennyiséggel és/vagy nagyobb átmérőjű szűrővel.

3.8.4. A motor leállása

Ha a vizsgálati ciklus valamely pontján a motor leáll, a motort újra kell kondicionálni, ismét el kell indítani, és a vizsgálatot meg kell ismételni. Ha a vizsgálati ciklus során bármelyik szükséges vizsgálati berendezés elromlik, a vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.

3.8.5. Üzemelés a vizsgálat után

A vizsgálat befejeztével a hígított gáz térfogatának mérését, a gáz beáramlását a gyűjtőzsákokba és a részecskeminta-szivattyút le kell állítani. Integráló elemző rendszer esetében a mintavételt addig kell folytatni, amíg a rendszer válaszidői le nem telnek.

Ha gyűjtőzsákot használtak, a bennük lévő gáz koncentrációját minél előbb, de a ciklus befejezésétől számított 20 percnél semmiképpen sem később elemezni kell.

A szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat után egy nullázógázt és a korábban használt kalibráló gázt kell használni a gázelemző készülék ismételt ellenőrzéséhez. A vizsgálat akkor tekinthető elfogadhatónak, ha a vizsgálatot megelőző és a vizsgálatot követő mérési eredmények közötti különbség a kalibráló gáz értékének 2 %-ánál kisebb.

Csak dízelmotorok esetében a részecskeszűrőket vissza kell helyezni a mérőkamrába legkésőbb egy órával a vizsgálat befejezése után, és lemérés előtt legalább egy órán át, de 80 óránál nem hosszabb ideig zárt, de nem tömített Petri-csészében kondicionálni kell.

3.9. A vizsgálat érvényesítése

3.9.1. Az adatok eltolása

A visszacsatolási és referenciaciklus-értékek közötti időbeli késés torzító hatásának minimalizálása érdekében az egész motor-fordulatszám és -nyomaték visszacsatolási jelszekvenciát siettetni vagy késleltetni lehet az időben, a referencia-fordulatszám- és nyomatékszekvencia figyelembevételével. Ha a visszacsatolási jeleket eltolják, mind a fordulatszámot, mind a nyomatékot azonos mértékben és irányba kell eltolni.

3.9.2. A ciklus munkájának számítása

A ciklus Wact (kW) tényleges munkáját a motor valamennyi feljegyzett visszacsatolt fordulatszám- és nyomatékérték párjából kell kiszámítani. Ezt, ha ezen opciót választották, a visszacsatolt adatok bármilyen eltolása után kell elvégezni. A ciklus Wact tényleges munkáját a referenciaciklus Wref munkájával való összehasonlításhoz és a fékpadi fajlagos szennyezőanyag-kibocsátás (lásd a 4.4. és 5.2. pontot) kiszámításához kell használni. Hasonló módszert kell alkalmazni mind a referencia-, mind a tényleges ciklusmunka összegzéséhez. Ha az értékek szomszédos referencia-értékek vagy szomszédos mért értékek közé esnek, lineáris interpolációt kell alkalmazni.

A referencia- és a tényleges ciklusmunka integrálásánál minden negatív nyomatéki értéket nullával kell egyenlővé tenni, és be kell számítani. Ha az integrálás 5 Hz-nél kisebb frekvenciával történik, és ha egy adott időponton belül, a nyomaték értéke pozitívről negatívra vagy negatívról pozitívra vált, a negatív részt számítani kell, és egyenlővé kell tenni nullával. A pozitív részt be kell vonni az integrálásba.

A Wact értékének 0,85 Wref és 1,05 Wref között kell lennie.

3.9.3. A vizsgálati ciklus érvényesítési statisztikája

El kell végezni a visszacsatolt fordulatszám-, nyomaték- és teljesítményértékek referenciaértékekre vonatkoztatott lineáris regresszióját. Ezt, ha ezen opciót választották, a visszacsatolt adatok bármilyen eltolása után kell elvégezni. A legkisebb négyzetek módszerét kell alkalmazni az alábbi alakú regresszióegyenlet útján:

ahol:

y

=

a fordulatszám (min-1), nyomaték (Nm) vagy teljesítmény (kW) visszacsatolt (tényleges) értéke

m

=

a regressziós egyenes iránytangense

x

=

a fordulatszám (min-1), nyomaték (Nm) vagy teljesítmény (kW) referenciaértéke

b

=

a regressziós egyenes metszéke az y tengelyen

Minden regressziós egyenesre ki kell számítani y-nak x-re vonatkozó négyzetes középhibáját és az (r2) korrelációs együtthatót.

Ajánlatos az elemzést 1 Hz gyakorisággal végezni. Minden negatív referencianyomaték-értéket és hozzá tartozó visszacsatolt értéket törölni kell a ciklus nyomatékának és a teljesítményérvényesítési statisztikának a számításából. Ahhoz, hogy egy vizsgálat érvényesnek legyen tekinthető, teljesíteni kell a 6. táblázat kritériumait.

6. táblázat

A regressziós egyenes tűrései

A regresszióanalízisből a 7. táblázatban megadott pontok törölhetők.

7. táblázat

A regresszióanalízisből törölhető pontok

4. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁS SZÁMÍTÁSA

4.1. A hígított kipufogógáz áramának meghatározása

A ciklus során áthaladt teljes hígítottkipufogógáz-áramot (kg/vizsgálat) a ciklus során végzett mérések és az áramlásmérő berendezés megfelelő kalibrációs adatai alapján kell kiszámítani (V0 a PDP-hez vagy KV a CFV-hez, a III. melléklet 5. függelékének2. pontjában leírtak szerint). Az alábbi képleteket kell használni, ha a ciklus alatt a hígított kipufogógáz hőmérsékletét hőcserélő segítségével állandó értéken tartják (± 6 K a PDP-CVS-nél, ± 11 K a CFV-CVS-nél, lásd az V. melléklet 2.3 pontát). (PDP = térfogat-kiszorításos szivattyú, CFV = kritikus átáramlású Venturi-torok.)

A PDP-CVS rendszerhez:

ahol:

MTOTW

=

a ciklus során átáramló hígított kipufogógáz tömege nedves alapon, kg

V0

=

vizsgálati körülmények között fordulatonként átszivattyúzott gáz térfogata, m3/ford

Np

=

a szivattyúnak a vizsgálat során megtett összes fordulata

pB

=

légköri nyomás a vizsgálókamrában, kPa

p1

=

légköri érték alatti nyomásesés a szivattyú belépő nyílásánál, kPa

T

=

a hígított kipufogógáz átlagos hőmérséklete a szivattyú belépő nyílásánál a ciklus alatt, K

A CFV-CVS rendszerhez:

ahol:

MTOTW

=

a ciklus során átáramló hígított kipufogógáz tömege nedves alapon, kg

t

=

a ciklus ideje, s

Kv

=

a kritikus áramlású Venturi-torok kalibrációs tényezője normál körülményekre

pA

=

abszolút nyomás a Venturi-torok belépésénél, kPa

T

=

abszolút hőmérséklet a Venturi-torok belépésénél, K

Ha áramláskiegyenlítéses (azaz hőcserélő nélküli) rendszert alkalmaznak, ki kell számítani a pillanatnyi tömegkibocsátást, és integrálni kell az egész ciklusra. Ebben az esetben a hígított kipufogógáz pillanatnyi tömegét az alábbiak szerint kell kiszámítani:

A PDP-CVS rendszerhez:

ahol:

MTOTW,i

=

a hígított kipufogógáz pillanatnyi tömege nedves alapon, kg

Np,i

=

a szivattyú adott időközben megtett fordulatainak száma

A CFV-CVS rendszerhez:

ahol:

MTOTW,i

=

a hígított kipufogógáz pillanatnyi tömege nedves alapon, kg

Δti

=

időköz, s

Ha a részecskék (MSAM) és a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok teljes mintatömege meghaladja a teljes CVS-áramlás (MTOTW) 0,5 %-át, a CVS-áramlást korrigálni kell az MSAM-ra, vagy a részecskeminta áramát vissza kell vezetni a CVS-be még a (PDP vagy CFV) áramlásmérő berendezés előtt.

4.2. A NOx nedvesség-korrekciója

Mivel az NOx-kibocsátás függ a környező levegő állapotától, az NOx-koncentrációt korrigálni kell a környező levegő nedvességtartalmának figyelembevételével, az alábbi képletben megadott tényezőkkel:

a) dízelmotoroknál:

b) gázmotoroknál:

ahol:

Ha =

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz per kg száraz levegő

amelyben:

Ra

=

a beszívott levegő relatív nedvességtartalma, %

pa

=

a beszívott levegő telítési gőznyomása, kPa

pb

=

a teljes légköri nyomás, kPa.

4.3. A kibocsátás tömegárama mértékének számítása

4.3.1. Állandó tömegáramú rendszerek

Hőcserélővel ellátott rendszereknél a szennyező anyagok (g/vizsgálat) tömegét az alábbi összefüggésekkel kell meghatározni:

1.

2.

3.

4.

5.

7.

ahol:

NOx conc, COconc, HCconc ( 18 ), NMHCconc

=

átlagos háttér-korrigált koncentrációk a teljes ciklusra, integrálás (kötelező az NOx - re és HC-re) vagy zsákos mérés alapján, ppm

MTOTW

=

a hígított kipufogógáz teljes tömege a teljes ciklusra, a 4.1. pont szerint meghatározva, kg

KH, D

=

nedvességkorrekciós tényező dízelmotorokra, a 4.2. pont szerint meghatározva

KH, G

=

nedvességkorrekciós tényező gázmotorokra, a 4.2. pont szerint meghatározva

A száraz alapon mért koncentrációkat nedves alapra kell átalakítani a III. melléklet 1. függelékének 4.2. pontja szerint.

Az NMHCconc meghatározása az alkalmazott módszertől függ (lásd a III. melléklet 4. függelékének 3.3.4. pontját). A CH4 koncentrációját mindkét esetben meg kell határozni és le kell vonni a HC-koncentrációból az alábbiak szerint:

a) GC (gázkromatográf) módszer

b) NMC (nem-metán eltávolító) módszer

ahol:

HC(wCutter)

=

HC-koncentráció, ha a mintagáz átáramlik az NMC-n

HC(w/oCutter)

=

HC-koncentráció, ha a mintagáz megkerüli az NMC-t

CEM

=

Metán-hatásfok a III. melléklet 5. függelékének 1.8.4.1. pontja szerint meghatározva

CEE

=

Etán-hatásfok a III. melléklet 5. függelékének 1.8.4.2. pontja szerint meghatározva

4.3.1.1. A háttérkorrigált koncentrációk meghatározása

Ahhoz, hogy megkapjuk a szennyező anyagok nettó koncentrációját, a hígítólevegőben lévő gáz-halmazállapotú szennyező anyagok átlagos háttér-koncentrációját le kell vonni a mért koncentrációkból. A háttér-koncentrációk átlagos értékét mintavevő zsák módszerrel vagy folyamatos mérések integrációjával lehet meghatározni. Az alábbi képletet kell használni:

ahol:

conc

=

a szóban forgó szennyező anyag koncentrációja a hígított kipufogógázban, a szóban forgó szennyező anyag hígítólevegőben lévő mennyiségével korrigálva, ppm

conce

=

a szóban forgó szennyező anyagnak a hígított kipufogógázban mért koncentrációja, ppm

concd

=

a szóban forgó szennyező anyagnak a hígítólevegőben mért koncentrációja, ppm

DF

=

hígítási tényező (dilution factor)

A hígítási tényezőt az alábbiak szerint kell kiszámítani:

a) dízelmotoroknál és PB-gázüzemű motoroknál:

b) földgáz-üzemű motoroknál

ahol:

CO2, conce

=

a hígított kipufogógáz CO2-koncentrációja, térf. %

HCconce

=

a hígított kipufogógáz HC-koncentrációja, ppm C1

NMHCconce

=

a hígított kipufogógáz NMHC-koncentrációja, ppm C1

COconce

=

a hígított kipufogógáz CO-koncentrációja, ppm

FS

=

sztöchiometrikus tényező

A száraz alapon mért koncentrációkat nedves alapra kell átalakítani a III. melléklet 1. függelékének 4.2. pontja szerint.

A sztöchiometrikus tényezőt az alábbiak szerint kell kiszámítani:

ahol:

x, y = tüzelőanyag-összetétel CxHy

Alternatívaként, ha a tüzelőanyag összetétele nem ismert, az alábbi sztöchiometrikus tényezők használhatók:

FS (dízel)

=

13,4

FS (PB-gáz)

=

11,6

FS (földgáz)

=

9,5

4.3.2. Áramláskiegyenlítéssel rendelkező rendszerek

Azoknál a rendszereknél, amelyek nincsenek hőcserélővel felszerelve, a szennyező anyagok (g/vizsgálat) tömegét a pillanatnyilag kibocsátott szennyezőanyag-tömegek kiszámításával és a pillanatnyi értékeknek az egész ciklusra való integrálásával kell meghatározni. A háttérkorrekciót is közvetlenül a pillanatnyi koncentrációértékekre kell alkalmazni. Az alábbi képleteket kell használni:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

ahol:

conce

=

a szóban forgó szennyező anyagnak a hígított kipufogógázban mért koncentrációja, ppm

concd

=

a szóban forgó szennyező anyagnak a hígítólevegőben mért koncentrációja, ppm

MTOTW, i

=

a hígított kipufogógáz pillanatnyi tömege (lásd a 4.1. pontot), kg

MTOTW

=

a hígított kipufogógáz teljes tömege a ciklus alatt (lásd a 4.1. pontot), kg

KH, D

=

nedvességkorrekciós tényező dízelmotorokra, a 4.2. pont szerint meghatározva

KH, G

=

nedvességkorrekciós tényező gázmotorokra, a 4.2. pont szerint meghatározva

DF

=

hígítási tényező a 4.3.1.1. pont szerint meghatározva

4.4. A fajlagos szennyezőanyag-kibocsátás kiszámítása

A (g/kWh) szennyezőanyag-kibocsátást az egyes összetevőkre az alábbi módon kell kiszámítani:

ahol:

Wact = a ciklus tényleges munkája a 3.9.2. pont szerint meghatározva, kWh

5. A RÉSZECSKEKIBOCSÁTÁS SZÁMÍTÁSA (CSAK DÍZELMOTOROKNÁL)

5.1. A tömegáram kiszámítása

A részecskék (g/vizsgálat) tömegét az alábbiak szerint kell kiszámítani:

ahol:

Mf

=

a ciklus alatt összegyűjtött részecskék tömege, mg

MTOTW

=

a hígított kipufogógáz össztömege a ciklus alatt, a 4.1. pont szerint meghatározva, kg

MSAM

=

a hígító csatornából részecskeminta vétel céljából kivett hígított kipufogógáz tömege, kg

és:

Mf

=

Mf, p + Mf, b ha külön vannak mérlegelve, mg

Mf, p

=

az elsődleges szűrőn összegyűjtött részecskék tömege, mg

Mf, b

=

a másodlagos szűrőn összegyűjtött részecskék tömege, mg

Kettős hígítórendszer alkalmazása esetén a másodlagos hígítólevegő tömegét le kell vonni a részecskeszűrőkön áthaladó kétszeresen hígított kipufogógáz-minta teljes tömegéből.

ahol:

MTOT

=

a részecskeszűrőn áthaladó kétszeresen hígított kipufogógáz tömege, kg

MSEC

=

a másodlagos hígítólevegő tömege, kg

Ha a 3.4. pont szerint meghatározzák a hígítólevegő részecske-háttérszintjét, a részecsketömeget korrigálni lehet a háttér figyelembevételével. Ebben az esetben a (g/vizsgálat) részecsketömeget az alábbiak szerint kell kiszámítani:

ahol:

Mf, MSAM, MTOTW

=

lásd fent

MDIL

=

a háttérrészecskeminta vevő által begyűjtött elsődleges hígítólevegő tömege, kg

Md

=

az elsődleges hígítólevegőből begyűjtött háttérrészecskék tömege, mg

DF

=

hígítási tényező a 4.3.1.1. pont szerint meghatározva

5.2. A fajlagos szennyezőanyag-kibocsátás számítása

A (g/kWh) részecskekibocsátást az alábbiak szerint kell kiszámítani:

ahol:

Wact = a ciklus tényleges munkája a 3.9.2. pont szerint meghatározva, kWh

3. függelék

ETC MOTOR-FÉKPAD PROGRAM