88/2011. (XII. 29.) NFM rendelet

a hajózó személyzet képzéséről és szakszolgálati engedélyéről szóló 32/2009. (VI. 30.) KHEM rendelet módosításáról

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 74. § (1) bekezdés l) pontjában kapott felhatalmazás alapján, valamint az egyes miniszterek, valamint a Miniszterelnökséget vezető államtitkár feladat- és hatásköréről szóló 212/2010. (VII. 1.) Korm. rendelet 84. § e) pontjában meghatározott feladatkörömben eljárva a következőket rendelem el:

1. § A hajózó személyzet képzéséről és szakszolgálati engedélyéről szóló 32/2009. (VI. 30.) KHEM rendelet (a továbbiakban: R.) 14. § (4) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(4) Oktatói jogosítás esetén (a repülőgép kategória kivételével) a jártassági vizsgát és a készség-ellenőrzést, a vizsgáztató esetében a felhatalmazáshoz előírt vizsgát és a készség-ellenőrzést, valamint a többpilótás repülőgép szakszolgálati engedély és a légitársasági repülőgép pilóta szakszolgálati engedély esetén a jártassági vizsgát az (1) bekezdés a) pontjában meghatározott személy végzi."

2. § Az R. a következő alcímmel és 29/A. §-sal egészül ki:

"A Chicagói Egyezmény Szerződő Állama által kiadott szakszolgálati engedélyek érvényesítése

29/A. § A Chicagói Egyezmény Szerződő Állama által a Chicagói Egyezménynek a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény Függelékeinek kihirdetéséről szóló 2007. évi XLVI. törvénnyel kihirdetett 1. Függelékének megfelelően kiadott szakszolgálati engedélyt a légiközlekedési hatóság a magyar szakszolgálati engedéllyel egyenértékűnek fogadja el."

3. § (1) Az R. 23. § (3) bekezdésében a "Típusjogosítás megszerzéséhez," szövegrész helyébe a "Repülőgép típusjogosítás megszerzéséhez," szöveg lép.

(2) Az R. 3. melléklet 11. függelék 12. pontjában az "5 órával" szövegrész helyébe a "10 órával" szöveg, H Fejezet 1.360 Típusjogosítás-oktató jogosítás (Többpilótás repülőgépre) TRI(MPA) - Előjogok pont b) alpontjában a "szakszolgálati engedély engedélyesének e melléklet" szövegrész helyébe a "szakszolgálati engedéllyel rendelkezőnek az e melléklet" szöveg, I Fejezet 1.470 Az elméleti vizsga tartalma pont a) alpontjában az "Az ATPL(A) kérelmezőjének" szövegrész helyébe az "Az ATPL(A) vagy MPL(A) kérelmezőjének" szöveg lép.

(3) Az R. 4. melléklet 3.1.3.2. Repülési tapasztalat pont bevezető szövegében a "10 óra" szövegrész helyébe az "5 óra" szöveg lép.

(4) Az R. 7. melléklet 2. függelék 2.1. pont b) alpontjában a "beleérte a csőrlést és a vontatást, és a megfelelő" szövegrész helyébe a "beleértve a csőrlést és vontatást, vagy csak vontatást, és a megfelelő" szöveg lép.

(5) Az R. 9. melléklet 2. fejezet 2.2.1.4.1. Elméleti ismeretek vizsgája pontban az "a 1.2.3. pontban" szövegrész helyébe az "az 1.1.3. pontban" szöveg, a 2.2.2.2. Meghosszabbítás pont (2) alpontjában az "a 2.2.1.3.2. pontban" szövegrész helyébe az "a 2.2.1.4.2. pontban" szöveg lép.

(6) Az R. 14. melléklet 1.2. pontjában az "a szakterminológai használata" szövegrész helyébe az "a rádió-távbeszélő kifejezések használata" szöveg lép.

4. § (1) Az R. 3. melléklete az 1. melléklet szerint módosul.

(2) Az R. 4. melléklete a 2. melléklet szerint módosul.

(3) Az R. 7. melléklete a 3. melléklet szerint módosul.

(4) Az R. 14. melléklete a 4. melléklet szerint módosul.

5. § Az R. 3. melléklet E Fejezet - Műszerjogosítás (Repülőgép) - IR(A) cím alatti 1.205 Repülési képzés pont b) alpontja hatályát veszti.

6. § Ez a rendelet a kihirdetését követő 15. napon lép hatályba, és a hatálybalépését követő napon hatályát veszti.

a nemzeti fejlesztési miniszter hatáskörében eljárva

Dr. Navracsics Tibor s. k.,

közigazgatási és igazságügyi miniszter

1. melléklet a 88/2011. (XII. 29.) NFM rendelethez

Az R. 3. mellékletének módosítása

1. Az R. 3. melléklet D Fejezet - Kereskedelmi Pilóta Szakszolgálati Engedély (Repülőgép) - CPL(A) cím alatti 1.155 Tapasztalat és jóváírás pont a következő d) és e) alpontokkal egészül ki:

"d) Az a kérelmező, aki a 11. függelékben meghatározott Alap műszerrepülési modul befejezéséről kiállított bizonyítvánnyal rendelkezik, annak legfeljebb 10 órával csökkenthető a műszerrepülési oktatási idő mind az integrált, mind a modulrendszerű képzés esetében. e) Annak az MPL(A) engedéllyel rendelkezőnek, aki CPL(A) előjogokat kíván gyakorolni, teljesítenie kell repülőgépen:

1. 70 óra repülési időt parancsnokként egypilótás repülőgépen, vagy nem kevesebb, mint 10 óra repülési időt parancsnokként egypilótás repülőgépen és a további repülési időt PICUS-ként, amiből 20 óra repülési időnek VFR útvonal-repülésnek kell lennie parancsnokként. Ennek tartalmaznia kell egy, nem kevesebb, mint 540 km (300 NM) hosszú VFR útvonalrepülést parancsnokként, amelynek során két különböző repülőtéren leszállást kell végrehajtani,

2. a 7. függelékben meghatározott CPL(A) modulrendszerű képzés 11. a) és 12. pontját, és

3. a 8. és 9. függelékben meghatározott CPL(A) jártassági vizsgát egymotoros vagy többmotoros egypilótás repülőgépen."

2. Az R. 3. melléklet E Fejezet - Műszerjogosítás (Repülőgép) - IR(A) cím alatti 1.190 Tapasztalat pont helyébe a következő rendelkezés lép:

"1.190 Tapasztalat

a) Az IR(A) kérelmezőnek rendelkeznie kell PPL(A)-val és éjszakai minősítéssel; vagy CPL(A) engedéllyel és legalább 50 óra útvonal repülési idővel parancsnokként repülőgépen vagy helikopteren, amelyből legalább 10 órát repülőgépen kell végrehajtani.

b) Aki IR(H)-val rendelkezik, annak a 11. függelékben meghatározott repülési képzési idő 10 órára csökkenthető repülőgépen.

c) Ha a kérelmező a Chicagói Egyezmény Szerződő Állam légiközlekedési hatósága által kibocsátott CPL(A)-val rendelkezik, akkor a 11. függelékben meghatározott műszerrepülési oktatási idő legfeljebb 10 órával csökkenthető, vagy

d) ha a kérelmező a 11. függelékben meghatározott Alap műszerrepülési modul befejezéséről kiállított bizonyítvánnyal, vagy az e rendelet szerint kiadott CPL(A)-val rendelkezik, annak legfeljebb 10 órával csökkenthető a 11. függelékben meghatározott műszerrepülési oktatási idő."

3. Az R. 3. melléklet E Fejezet - Műszerjogosítás (Repülőgép) - IR(A) cím alatti 1.200 Angol nyelv használata pont helyébe a következő rendelkezés lép:

"1.200 Angol nyelv használata

(Lásd 10. függelék)

a) Az IR(A), az MPL(A) és az ATPL(A) megszerzését, meghosszabbítását, megújítását, vagy érvényesítését kérelmezőnek e melléklet 10. függelékében meghatározott szintű angol nyelvtudással kell rendelkeznie.

b) A 10. függelék szerint kiadott IR(A) engedélyesének rendelkezni kell PPL(A), CPL(A), MPL(A) vagy ATPL(A) engedéllyel, és angol nyelvű rádió-távbeszélő kezelői jogosítással."

4. Az R. 3. melléklet 11. Függelék IR(A) - Modulrendszerű repülési tanfolyam cím alatti 13. pont helyébe a következő rendelkezés lép:

"1. Az IR(A) modulrendszerű tanfolyam célkitűzése megfelelő képzettségű pilótákat képezni, hogy képesek legyenek repülőgépet működtetni IFR-ben és IMC-ben az ICAO PANS-OPS 8168 dokumentum követelményeinek megfelelően. A tanfolyam 2 modulból tevődik össze, ami külön és kombinálva is tekinthető:

a) Alap műszerrepülési modul:

10 óra műszerrepülési oktatási időt tartalmaz, amelyből legfeljebb 5 óra lehet műszeres földi idő BITD-n, FNPT I, vagy FNPT II-n, vagy Repülési szimulátoron (FFS). Az Alap műszerrepülési modul befejezése után az FTO képzésvezetőjének (HT) a 41(b) függelék bizonyítványt kell kiállítania.

b) Eljárás műszerrepülési modul:

Ez az IR(A) képzés fennmaradó repülési idejét tartalmazza, 40 óra műszeres repülési időt egymotoros repülőgépen, vagy 45 óra műszeres repülési időt többmotoros repülőgépen és az IR(A) elméleti ismereti képzést.

2. A modulrendszerű IR(A) tanfolyamra jelentkezőnek rendelkeznie kell a Chicagói Egyezmény Szerződő Állam légiközlekedési hatósága által kibocsátott PPL(A) vagy CPL(A)-val, beleértve az éjszakai repülési jogosítást.

2.1. Az Eljárás műszerrepülési modul tanfolyamra jelentkezőnek, aki nem rendelkezik az e rendelet szerint kiadott CPL(A)-val, annak rendelkeznie kell az Alap műszerrepülési modul befejezéséről kiállított bizonyítvánnyal.

2.2. A képzési szervezetnek biztosítania kell azon többmotoros IR(A) tanfolyamra jelentkező számára, aki nem rendelkezik többmotoros osztály- vagy típus jogosítással, hogy részt vegyen e melléklet 1.261 Típus- és osztályjogosítások elméleti és repülési képzése cím b) Repülési képzés pont 2. alpontjában meghatározott többmotoros képzésen, mielőtt megkezdi az IR(A) tanfolyam gyakorlati részét.

3. Az IR(A) modulrendszerű tanfolyamra jelentkezőnek, valamely jóváhagyott FTO HT-jének felügyelete alatt minden képzési szintet teljesítenie kell az illető szervezet által indított, folyamatos, jóváhagyott tanfolyam keretén belül. Az Eljárás műszerrepülési modul megkezdése előtt az FTO-nak meg kell győződnie arról, hogy a jelentkező rendelkezik az alap műszerrepülési tudással. Felfrissítő tanfolyam tartható. Az elméleti tanfolyam elvégezhető az adott szervezet HT-jének felügyelete alatt olyan FTO-nál is, amely csak elméleti képzésre szakosodott."

5. Az R. 3. melléklet 11. Függelék IR(A) - Modulrendszerű repülési tanfolyam cím alatti 1213. pont helyébe a következő rendelkezés lép:

"12. A Chicagói Egyezmény Szerződő Állam légiközlekedési hatósága által kibocsátott CPL(A) engedéllyel rendelkezőnek e függelék 9.-10. pontjában megkövetelt teljes képzési ideje 10 órával csökkenthető.

13. A repülési képzésnek az alábbi gyakorlatokat kell tartalmaznia:

a) Alap műszerrepülési modul (BIFM):

Az alap műszerrepülésre vonatkozó eljárások és manőverek, amelyek lefedik legalább a következőket:

- Alap műszerrepülés külső vizuális segítség nélkül:

Vízszintes repülés

Emelkedés

Süllyedés

Fordulók vízszintes repülésben, emelkedésben és süllyedésben

- Nagy bedöntésű fordulók

- Rádiónavigáció

- Rendellenes repülési helyzetből történő kivétel

- Repülés meghibásodott műszerek szimulálásának segítségével

- Átesés felismerése és kivétele kezdeti státuszból és teljes átesésből.

b) Eljárás műszerrepülési modul:

1. Repülés előtti eljárások IFR repüléshez, beleértve a repülési kézikönyv használatát és a megfelelő légiirányítási (ATC) dokumentumokat, amelyek az IFR repülési terv kitöltéséhez szükségesek.

2. Azok az eljárások és manőverek, amelyek az IFR működtetés alatti normál esetben, rendellenes esetben vagy vészhelyzetkor fordulnak elő. Ezek minimálisan a következők:

- áttérés vizuális repülésről műszerrepülésre felszállás közben;

- standard műszeres indulási és érkezési eljárások;

- útvonal IFR eljárások;

- várakozó eljárások;

- műszeres megközelítés meghatározott minimumhoz;

- megszakított megközelítési eljárások;

- leszállás műszeres megközelítésből, beleértve a körözést is.

3. repülés közbeni manőverek és sajátos repülési jellemzők;

4. ha szükséges, többmotoros repülőgép működtetése a felsorolt esetekben, beleértve repülőgép vezetését kizárólag műszerek alapján egy motor szimulált kihagyásával, leállított és újraindított motorral (az utóbbi gyakorlat biztonságos magasságban hajtandó végre, kivéve, ha repülési szimulátoron vagy FNPT II-n történik)."

6. Az R. 3. melléklet F Fejezet - Osztály és Típusjogosítás (Repülőgép) cím alatti 1.250 Többpilótás típusjogosítás feltételei pont a) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"a) Képzési előfeltételek: Többpilótás repülőgéptípus első típusjogosítását kérelmező személynek:

1. (i) rendelkeznie kell legalább 70 óra parancsnokpilótai tapasztalattal repülőgépen;

(ii) rendelkeznie kell érvényes többmotoros műszerjogosítással repülőgépen(A);

(iii) rendelkeznie kell repülő-személyzeti együttműködési tanfolyam (MCC) elvégzését igazoló bizonyítvánnyal; ha az MCC képzést a típusjogosítás tanfolyam tartalmazza (lásd e melléklet 1.261 és 1.262 pontját, valamint 21. és 47. függelékét), akkor ez a követelmény nem alkalmazandó; és

(iv) meg kell felelnie az e melléklet 1.285 pont követelményeinek.

2. Legyen növendéke egy folyamatban lévő MPL(A) integrált képzési tanfolyamnak."

7. Az R. 3. melléklet 14. Függelék Jártassági vizsga és készség ellenőrzés repülőgépek típus/osztályjogosításához és ATPL-hez cím alatti 3. pont d) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"d) A 6. rész nem szerepel az ATPL, vagy az MPL jártassági vizsgán."

8. Az R. 3. melléklet G Fejezet - Légitársasági pilóta szakszolgálati engedély (Repülőgép) -ATPL(A) cím alatti 1.275 Előjogok és feltételek pont helyébe a következő rendelkezés lép:

"1.275 Előjogok és feltételek

a) Előjogok. CPL(A) alapján kiadott ATPL(A) tulajdonosának:

1. Gyakorolhatja a PPL(A), a CPL(A) és az IR(A) engedélyes minden előjogát, és

2. Légiszállításban részt vevő repülőgépeken parancsnokpilótaként, vagy másodpilótaként tevékenykedhet.

b) MPL(A)-val rendelkező ATPL(A) tulajdonosának az előjogait többpilótás repülőgép üzemeltetésre kell korlátozni, kivéve, ha a tulajdonos megfelel a C fejezetben és a 1.510(a)(2) és (a)(3) bekezdésben meghatározott, egypilótás repülőgép üzemeltetésre vonatkozó feltételeknek. Bármely más korlátozást be kell vezetni az engedélybe.

c) Feltételek. Annak az ATPL(A) kérelmezőnek, aki megfelel e melléklet 1.265, 1.270 és 1.280 - 1.295 pontjaiban meghatározott feltételeknek, teljesítenie kell az ATPL(A) kiadásának követelményeit, beleértve a jártassági vizsgán használt repülőgép típusjogosítás kiadásához szükséges követelményeket is."

9. Az R. 3. melléklet G Fejezet - Légitársasági pilóta szakszolgálati engedély (Repülőgép) -ATPL(A) cím alatti 1.280 Tapasztalat és jóváírás pont a) pont 1-2. alpontja helyébe a következő rendelkezés lép:

[a) Az ATPL(A) kérelmezőnek repülőgépeken legalább 1500 óra repült idővel kell rendelkeznie, amelyből legfeljebb 100 órát hajtott végre FFS-en vagy FNPT-n, de maximum 25 órát FNPT-n és amiből legalább:]

"1. 500 órát repült többpilótás üzemeltetés során, olyan repülőgépen, amely JAR(EASA- CS)/FAR 25 szállítókategóriának, JAR(EASA-CS)/FAR 23 regionális kategóriának, vagy BCAR, vagy AIR 2051 kategóriának minősített;

2. (i) 500 órát teljesített PICUS-ként, vagy

(ii) 250 órát repült PIC-ként, vagy

(iii) 250 órát repült parancsnokpilótaként, vagy teljesített legalább 70 órát parancsnokpilótaként és 180 órát másodpilótaként, miközben parancsnokpilóta feladatokat látott el egy parancsnokpilóta felügyelete alatt, és a felügyelet módja légiközlekedési hatóság által elfogadott;"

10. Az R. 3. melléklet G Fejezet - Légitársasági pilóta szakszolgálati engedély (Repülőgép) - ATPL(A) cím alatti 1.290 Repülési képzés pont helyébe a következő rendelkezés lép:

"1.290 Repülési képzés

(lásd 21. és 47. függelék)

Az ATPL(A) kérelmezőnek rendelkeznie kell CPL(A) szakszolgálati engedéllyel, ME-IR(A), valamint e melléklet 1.261(d) pontjában előírt személyzeti együttműködés (MCC) képzettséggel, vagy rendelkeznie kell MPL(A)-val."

11. Az R. 3. melléklet H Fejezet - Oktatói jogosítások (Repülőgép) cím alatti 1.310 Oktatói jogosítás - Általános követelmények pont a következő d) alponttal egészül ki:

"d) Az oktató hatásköre MPL(A) esetében.

1. Az oktatónak, aki tanfolyamon akar oktatni, rendelkeznie kell:

(i) érvényes oktatói jogosítással vagy felhatalmazással, és

(ii) meg kell felelnie e melléklet meghatározott követelményeinek, és

(iii) sikeresen el kell végeznie egy, a 62. függelékben meghatározott MPL(A) oktatói tanfolyamot.

(iv)Az integrált MPL(A) tanfolyam alap, közbenső és haladó fázisára rendelkeznie kell a hatóság által elfogadható tapasztalattal többpilótás üzemelésre vonatkozóan és részt kell vennie a 3922/91/EGK tanácsi rendeletnek a kereskedelmi célú repülőgépes közlekedési szolgáltatásokra alkalmazandó közös műszaki követelmények és közigazgatási eljárások tekintetében történő módosításáról szóló, 2008. augusztus 20-i 859/2008/EK bizottsági rendelet (a továbbiakban: JAR-OPS) 1.945 (a)(9) meghatározott CRM üzemeltetői tanfolyamon.

2. Az MPL(A) oktatói felhatalmazás hosszabbítása: az utolsó 12 hónapban vezessen le egy teljes MPL(A) tanfolyamon

(i) egy, legalább 3 órás szimulátor-oktatást, vagy

(ii) egy, legalább 1 órás repülési feladatot, amely legalább 2 felszállást és 2 leszállást tartalmaz.

3. Ha az MPL(A) oktató nem teljesíti a (2) bekezdésben meghatározott követelményt, akkor egy hatóság által elfogadható felfrissítő tanfolyamon kell részt vennie."

12. Az R. 3. melléklet H Fejezet - Oktatói jogosítások (Repülőgép) cím alatti 1.330 FI(A) Előjogok és követelmények pont a következő g) alponttal egészül ki:

"g) MPL(A) megszerzéséhez, amennyiben az FI(A):

1. megfelel az 1.310(d) pontban meghatározott követelményeknek, vagy

2. rendelkezik legalább 500 óra pilótaként repült idővel repülőgépen az 1. szakasz -

Alapvető Repülési Ismeretek oktatáshoz (lásd 63. függelék),

3. rendelkezik IR(A), ME IR(A) oktatói előjoggal, és

(i) rendelkezik 1500 óra repülési idővel többpilótás repülőgép üzemeltetésben, vagy

(ii) ha jelenleg FI(A) egy integrált ATPL(A), vagy CPL/IR(A) tanfolyamon, és

a) rendelkezik személyzeti együttműködés (MCC) képesítéssel, és

b) megfigyelőként 5 alkalommal részt vett az MPL(A) tanfolyam 3. szakasz -Középszinten, és

c) megfigyelőként 5 alkalommal részt vett az MPL(A) tanfolyam 4. szakasz -Haladó szinten, és

d) megfigyelőként 5 alkalommal részt vett üzemeltetői LOFT-on (Line Oriented Flight Training), és

e) részt vett személyzeti együttműködés (MCC) oktatói tanfolyamon, és

f) az első 5 oktatását egy a hatóság által kijelölt TRI(A) felügyeli."

13. Az R. 3. melléklet H Fejezet - Oktatói jogosítások (Repülőgép) cím alatti 1.360 Típusjogosítás- oktató jogosítás (Többpilótás repülőgépre TRI(MPA) Előjogok pont a) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"a) A TRI(MPA) jogosítás engedélyese jogosult:

1. többpilótás repülőgép (MPA) típusjogosításának oktatására,

2. valamint személyzeti együttműködés (MCC) oktatására, [lásd e melléklet 1.261(d) pont, 21. és 47. függelékét],

3. MPL(A) integrált tanfolyam 2. szakasz - Alapszint oktatására (lásd 63. függelék), feltéve, ha rendelkezik, vagy rendelkezett FI(A), vagy IRI(A) jogosítással és megfelel az 1.310(d) pontban meghatározott követelményeknek,

4. MPL(A) integrált tanfolyam 3. szakasz - Középszint és 4. szakasz - Haladó szint oktatására (lásd 63. függelék), feltéve, ha megfelel az 1.310(d) pontban meghatározott követelményeknek."

14. Az R. 3. melléklet H Fejezet - Oktatói jogosítások (Repülőgép) cím alatti 1.390 Műszerjogosítás-oktató jogosítás IRI(A) - Előjogok pont a következő c) alponttal egészül ki:

"c) MPL(A) integrált tanfolyam 2. szakasz - Alapszint oktatására (lásd 63. függelék), feltéve, ha rendelkezik IR(A) és ME-IR(A) oktatási előjoggal, valamint

1. 1500 óra repült idővel rendelkezik többpilótás repülőgépen, vagy

2. jelenleg IRI(A)-ként oktat egy integrált ATPL(A), vagy CPL/IR(A) tanfolyamon, valamint

a) rendelkezik személyzeti együttműködés (MCC) képesítéssel, és

b) megfigyelőként 5 alkalommal részt vett az MPL(A) tanfolyam 3. szakasz -Középszinten, és

c) megfigyelőként 5 alkalommal részt vett az MPL(A) tanfolyam 4. szakasz - Haladó szinten, és

d) megfigyelőként 5 alkalommal részt vett üzemeltetői LOFT-on (Line Oriented Flight Training), és

e) részt vett személyzeti együttműködés (MCC) oktatói tanfolyamon, és

f) az első 5 oktatását egy a hatóság által kijelölt TRI(A) felügyeli."

15. Az R. 3. melléklet H Fejezet - Oktatói jogosítások (Repülőgép) cím alatti 1.405 Földi repülés-gyakorló berendezésen repülés-oktató felhatalmazás SFI(A) - Előjogok pont helyébe a következő rendelkezés lép:

"1.405 Földi repülés-gyakorló berendezésen repülés-oktatói felhatalmazás SFI(A) - Előjogok

[Lásd 1.261(d) pont]

Az SFI(A) felhatalmazással rendelkező a földi repülés gyakorló berendezésen jogosult:

a) többpilótás repülőgép (MPA) típusjogosítás oktatására,

b) valamint személyzeti együttműködés (MCC) oktatására [lásd e melléklet 1.261 d) pont, 21. és 47. függelékét], és

c) 1. MPL(A) integrált tanfolyam 2. szakasz - Alapszint oktatására (lásd 63. függelék), feltéve, ha rendelkezik, vagy rendelkezett FI(A), vagy IRI(A) jogosítással és megfelel az 1.310(d) pontban meghatározott követelményeknek.

2. MPL(A) integrált tanfolyam 3. szakasz - Középszint és 4. szakasz - Haladó szint oktatására (lásd 63. függelék), feltéve, ha megfelel az 1.310 d) pontban meghatározott követelményeknek."

16. Az R. 3. melléklet H Fejezet - Oktatói jogosítások (Repülőgép) cím alatti 1.416 Repülő személyzeti együttműködés oktató felhatalmazás - MCCI(A) - Előjogok pont helyébe a következő rendelkezés lép:

"1.416 Repülő személyzeti együttműködés oktató felhatalmazás - MCCI(A) - Előjogok

Az MCCI(A) felhatalmazással rendelkező jogosult

a) személyzeti együttműködés (MCC) tanfolyamokon gyakorlati oktatás végzésére, abban az esetben, ha a tanfolyam nincs típusjogosítás oktatással egybekötve, és

b) MPL(A) integrált tanfolyam 2. szakasz - Alapszint oktatására (lásd 63. függelék), feltéve, ha rendelkezik, vagy rendelkezett FI(A) jogosítással és megfelel az 1.310 d) pontban meghatározott követelményeknek."

17. Az R. 3. melléklet H Fejezet - Oktatói jogosítások (Repülőgép) cím alatti 1.419 Földi repülés-gyakorló berendezésen kiképző-oktató felhatalmazás STI(A) - Előjogok, követelmények, meghosszabbítás és megújítás pont a) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"a) Előjogok: Az STI(A) felhatalmazással rendelkező jogosult oktatni

1. egypilótás repülőgépek szakszolgálati engedélyéhez,

2. IR-hez és osztály/típus jogosítás kiadásához földi repülés-gyakorló berendezésen, és

3. MPL(A) integrált tanfolyam Kezdő-szintnek oktatására (lásd 63. függelék), feltéve, ha megfelel az 1.310 d) pontban meghatározott követelményeknek."

18. Az R. 3. melléklet I Fejezet - Vizsgáztatók (Repülőgép) cím alatti 1.440 Típusjogosítás vizsgáztató (repülőgépen) [FE(A)] - Előjogok/Követelmények pont a következő d) alponttal egészül ki:

"d) MPL(A) kiadásához a jártassági vizsgát, feltéve, ha a vizsgáztató megfelel az 1.310 d) pontban meghatározott követelményeknek."

19. Az R. 3. melléklet J Fejezet - Az elméleti ismeretek követelményei és az elméleti vizsga eljárásai hivatásos pilóták szakszolgálati engedélyeihez és műszerjogosításaihoz cím alatti 1.470 Az elméleti vizsga tartalma pont a) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"a) Az ATPL(A), vagy MPL(A) kérelmezőjének az alábbi tantárgyakból kell vizsgát tennie: Légijog; Repülőgép Általános Ismeretek - Szerkezettan/Rendszerek/Hajtóműismeret; Repülőgép Általános Ismeretek - Műszerismeret; Tömeg és súlypont; Teljesítményszámítás; Repülési Jellemzők és Repüléstervezés; Emberi Teljesítőképesség és Korlátai; Meteorológia; Általános Navigáció; Rádiónavigáció; Üzemeltetési Eljárások; Repüléselmélet; VFR Kommunikáció; IFR Kommunikáció."

20. Az R. 3. melléklete a 61. függeléket követően a következő 62. függelékkel, K Fejezettel és ezt követően 63-72. függelékkel egészül ki:

" 62. függelék

MPL(A) Oktatói tanfolyam

[Lásd 1.310 d) pont, 68. függelék, 69. függelék]

A TANFOLYAM CÉLJA

1. Az MPL tanfolyamon oktató személyeknek képesnek kell lenni kompetencia-alapú képzést biztosítani, különös tekintettel a

a) képzés kompetencia-alapon megközelítésére,

b) tananyagok elkészítésére,

c) tanulást elősegítő körülmények megteremtésére,

d) tudás átadására,

e) a repülésre veszélyes helyzetek és a hibák kezelésére és a CRM integrálására,

f) idejük olyan módon történő beosztására, hogy a képzési célt teljesítsék,

g) a tanulás elősegítésére,

h) a tanulók teljesítményének értékelésére,

i) a haladás nyomon követésére és áttekintésére, j) a tanórák kiértékelésére, k) az eredményekről írt jelentésre.

2. Az MPL(A) oktatói tanfolyamnak az a célja, hogy a kérelmezőknek megtanítsa, hogy hogyan kell a tananyagot leadni a képzés és értékelés kompetencia-alapú megközelítése jellemzőinek megfelelően.

A jóváhagyott MPL(A) oktatói tanfolyam nem állhat 14 tanóránál kevesebből.

3. Az MPL(A) Oktatói tanfolyamra csak a JAR-OPS 1 üzemeltetők Repülési Képzési Szervezete (Flight Training Organisation - FTO) vagy egy olyan Repülési Képzési Szervezet kaphat engedélyt, amelynek speciális, jóváhagyott megállapodása van egy JAR-OPS 1 üzemeltetővel. Maga a Repülési Képzési Szervezet is engedélyt kell, hogy kapjon az MPL(A) tanfolyam megtartására.

MPL(A) OKTATÓ MINŐSÍTŐ BIZONYÍTVÁNY

4. A tanfolyam elvégzése után az oktató értékelése egy gyakorlati oktatási bemutató kell, hogy legyen, az MPL(A) tanfolyam megfelelő szakaszában. A tanfolyamot a Hatóság által erre a célra kijelölt TRI(A) felügyelete alatt kell megtartani. A Repülési Képzési Szervezet a kérelmezőnek bizonyítványt állít ki, amely a tanfolyam sikeres befejezését bizonyítja.

K FEJEZET - TÖBBPILÓTÁS SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY (REPÜLŐGÉP) - MPL(A)

1.500 Minimális életkor

Az MPL(A) kérelmezőnek legalább 18 évesnek kell lennie.

1.501 Iskolai végzettség

Az ATPL(A) kérelmezőnek legalább középfokú iskolai végzettséggel kell rendelkeznie.

1.510 Előjogok és feltételek

(Lásd 1.155, 1.210, és 1.275 pont)

a) Előjogok. A JAR-okban meghatározott minden további feltételnek megfelelően az MPL(A) tulajdonosa a következő előjogokkal rendelkezik:

1. gyakorolhatja a PPL(A) tulajdonosa összes előjogát, feltéve, ha teljesíti a C fejezetben meghatározott PPL(A) követelményeit;

2. gyakorolhatja a CPL(A) tulajdonosa összes előjogát, feltéve, ha teljesíti a rendelet 1.155 d) és e) pontjában meghatározott CPL(A) követelményeit;

3. gyakorolhatja az IR(A) összes előjogát egypilótás repülőgépek üzemeltetése során, feltéve, hogy a szakszolgálati engedély tulajdonosa bemutatta azt a képességét, hogy képes parancsnok-pilótaként tevékenykedni az egypilótás repülőgép üzemeltetés során, amikor csak a műszerekre hagyatkozik, miután speciális képzésen vett részt a Hatóság kérésére, és teljesíti a rendelet 1.210 pontjában leírt feltételeket. A jóváírások megadásában a Hatóság a Repülési Képzési Szervezet által tett javaslat alapján járhat el;

4. gyakorolhatja az IR(A) előjogait többpilótás repülőgépen; és

5. másodpilótaként tevékenykedhet többpilótás repülőgépen.

b) Feltételek. Annak az MPL(A) kérelmezőnek, aki megfelel a rendelet 1.500, 1.505, 1.515, 1.530 pontjában meghatározott feltételeknek, teljesítenie kell az MPL(A) kiadásának követelményeit, amely tartalmazza annak a repülőgépnek a típusjogosítását, amit a jártassági vizsga során használnak, és egy IR(A) jogosítást, többpilótás repülőgépre történő korlátozással.

1.515 Tapasztalat és jóváírás

(Lásd 1.120 pont, 63. függelék)

a) Az MPL(A) kérelmezőnek el kell végezni egy jóváhagyott tanfolyamot, amely nem állhat 240 repült óránál kevesebből, PF és PNF-ként, tényleges és szimulált repüléssel.

b) A tényleges repülés során szerzett repülési tapasztalatnak tartalmaznia kell azokat a tapasztalati követelményeket, melyeket a rendelet 1.120 és 1.125 b) pontjában meghatároztak; képzést a normálistól eltérő repülési helyzetek megszüntetésére (upset recovery), éjszakai repülést, műszerrepülést, abból a célból, hogy az alapvető légijárművezetői tudást megszerezze.

c) Képzést kell biztosítani aszimmetrikus repülési helyzetekre, repülőgépen vagy repülési szimulátoron, a képzés megfelelő szakaszában.

d) A fenti b) pontban említett követelményeken túl, a kérelmezőnek egy többhajtóműves gázturbinás repülőgépen, amelyet legalább 2 pilótás személyzettel való repülésre hitelesítettek, vagy egy repülésoktató berendezésen (FSTD) meg kell szereznie azt a repülési tapasztalatot, amely ahhoz szükséges, hogy elérje azt a haladó tudásszintet, amelyet a 63. függelék 16. bekezdése határoz meg.

e) A szükséges repülési tapasztalatot a rendelet 1.530 pontjában előírt jártassági vizsga előtt kell megszerezni.

1.520 Elméleti ismeretek

(Lásd 1.155 pont)

a) Tanfolyam. Az MPL(A) kérelmezőnek elméleti ismeretekből oktatásban kell részesülnie egy jóváhagyott tanfolyamon, egy jóváhagyott Repülési Képzési Szervezetnél (FTO).

b) Vizsga. Az MPL(A) kérelmezőnek be kell mutatnia azt a tudásszintet, mely ahhoz elegendő, hogy gyakorolja az ATPL(A) tulajdonosa jogait, a J Fejezet, és a többpilótás típustanfolyam követelményeinek megfelelően.

1.525 Repülés-oktatás

(lásd 63. függelék)

a) Az MPL(A) kérelmezőnek olyan jóváhagyott tanfolyamot kell elvégeznie, amely teljesíti az összes gyakorlati tapasztalati követelményt, amelyek az 1.515 pontban megtalálhatók.

b) A kérelmezőnek repülésoktatásban kell részesülnie az összes kompetencia egységből, amely a 63. függelékében megtalálható, addig a szintig, amely az MPL(A) kiadásához szükséges.

1.530 Jártasság

(Lásd 14., 15. függelék és 63. függelék)

a) Az MPL(A) kérelmezőnek bizonyítania kell jártasságát, melyet a rendelet 63. függelékében határoztak meg, PF és PNF-ként addig a szintig, amely ahhoz elegendő, hogy másodpilótaként tevékenykedjen egy többmotoros, gázturbinás többpilótás repülőgépen VFR vagy IFR szabályok szerint, olyan kompetenciaszinttel, amely megfelel azoknak az előjogoknak, amelyet az MPL(A) tulajdonosa kap. A kérelmezőnek a jártassági vizsgát 14. és 15. függelékében leírtaknak megfelelően kell letennie azon a repülőgép-típuson, amelyet az MPL(A) integrált tanfolyam haladó szakaszában használtak.

b) Az a) pontban részletezett jártasság megszerzésében történő fejlődést folyamatosan értékelni és dokumentálni kell.

1.535 A végrehajtás nyomon követése - MPA tanácsadó testület

(Lásd 64. függelék)

a) A nemzeti légiközlekedési hatóságok, az MPL(A) kiadásában részt vevő oktatási szervezetek és üzemeltetők, és a pilótákat képviselő szervezetek közötti információcserére van szükség az MPL sikeres végrehajtásának érdekében. Egy, a kijelölt MPL Jogosítási Csoport (Licencing Sectorial Team) mellett működő Tanácsadó Testületet kell létrehozni, amely ezt az információt arra használja, hogy útmutatást ad a Hatóságoknak és az érdekelt feleknek az MPL(A) tanfolyamok végrehajtásával és továbbfejlesztésével kapcsolatban.

b) Azoknak az oktató szervezeteknek, amelyeknek engedélyük van MPL(A) tanfolyamok megtartására, a jóváhagyási feltételeknek megfelelően rendszeres visszajelzést kell küldeniük a Hatóság felé, ahogy az a 64. függelékében le van írva, elsősorban abból a célból, hogy megfelelő információval lássák el az MPL Tanácsadó Testületet.

63. függelék

MPL(A) - Integrált MPL(A) megszerző tanfolyam

(Lásd 1.520, 1.525, 1.535 pontok és JAR-OPS 1.945 pont)

1. a) Az MPL(A) integrált tanfolyamnak az a célja, hogy a pilótákat olyan tudásszintre emelje, amellyel képesek másodpilótaként egy többmotoros gázturbinás többpilótás repülőgépet üzemeltetni VFR vagy IFR szabályok szerint, és hogy megszerezzék az MPL(A)-t.

b) Az MPL(A) tulajdonosától elvárt kompetenciaszintet ez a fejezet tárgyalja részletesen. Általánosságban, az MPL(A) tulajdonosának képesnek kell lenni arra, hogy elvégezze a légitársaság átképző tanfolyamát, a JAR-OPS 1 N alfejezetnek megfelelően a siker nagy valószínűségével, és azon a határidőn belül, amit általában erre a szakaszra kiszabnak. Ez megfelel annak, amit ma általában elvárnak az ATP(A) integrált tanfolyamok végzőseitől, akik elvégezték a típustanfolyamot.

c) Az az általános megközelítés, hogy a meglévő ATP(A) integrált tanfolyamot referenciaként használják, és hogy az MPL(A) integrált tanfolyamot és különösképpen az átmenetet a tényleges repülésről a szimulált repülésre progresszív módon végezzék el.

d) Ezt az átmenetet úgy szervezik meg, amely megközelítőleg hasonló az ETOPS-hoz. A képzési tematika sikeres végrehajtása progresszív módon nagyobb mennyiségű szimulált repülést vezet be, és kevesebb tényleges repülést. Az egyik változatról a másikra történő átmenet csak akkor hajtható végre, ha megfelelő mennyiségű jártasságot szereztek, és miután annak eredményeit, beleértve a légitársaság üzemeltető átképző tanfolyamokét, elemezték és figyelembe vették.

2. Az MPL(A) tanfolyamra csak egy JAR-OPS 1 üzemeltető Repülési Képzési Szervezete kap engedélyt, vagy olyan Repülési Képzési Szervezet, amelynek speciális, jóváhagyott megállapodása van egy JAR-OPS 1 üzemeltetővel. A szakszolgálati engedélyt erre a meghatározott üzemeltetőre korlátozzák a légitársaság üzemeltető átképző tanfolyamának JAR-OPS 1 N alfejezetének megfelelő elvégzéséig.

3. Annak a kérelmezőnek, aki MPL(A) integrált tanfolyamot szeretne elvégezni, a jóváhagyott Repülési Képzési Szervezet (FTO) vezetőjének felügyelete alatt el kell végeznie az összes oktatási szakaszt egy folyamatos, jóváhagyott tanfolyamon, ahogy azt a Repülési Képzési Szervezet megszervezte. A képzést kompetencia-alapú, és többpilótás üzemeltetési környezetben kell végrehajtani.

4. A kérelmezőt csak kezdőként lehet felvenni a képzésre. Az a kérelmező, aki nem végzi el, vagy nem képes elvégezni a teljes MPL(A) tanfolyamot, engedélyért folyamodhat a Hatósághoz, hogy letehesse az elméleti ismereti vizsgát és a jártassági vizsgát egy másik szakszolgálati engedélyre vonatkozóan, és ha lehetséges, a műszeres jogosítást.

5. Ha a kérelmező a tanfolyam ideje alatt más Repülési Képzési Szervezethez szeretne átjelentkezni, a Hatósághoz kell fordulnia, hogy hivatalosan mérjék fel azt az átképzési óraszámot, amelyre a másik Repülési Képzési Szervezetnél szüksége van.

6. A Repülési Képzési Szervezet biztosítsa, hogy mielőtt felveszik a tanfolyamra, a kérelmezőnek megfelelő tudása legyen ahhoz, hogy képes legyen megérteni a tanfolyam elméleti tudás és gyakorlati jártasság tartalmát.

7. A tanfolyam a következő részekből álljon:

a) elméleti tudás oktatása az ATPL(A) szintig;

b) látás melletti repülési és műszerrepülési képzése;

c) személyzeti együttműködés (MCC) képzés többpilótás repülőgépek üzemeltetésére; és

d) típusjogosítás képzés.

8. Az elméleti ismereti vizsga/vizsgák sikeres teljesítése az alábbi 10. bekezdés szerint, és a jártasság bemutatása a 18. és 19. bekezdés szerint teljesítik az MPL(A) kiadásának elméleti tudásra és jártasságra vonatkozó követelményeit, beleértve a típusvizsgát arra a repülőgépre/azokra a repülőgépekre, amelyeket a vizsgák során használtak, és az IR(A)-ra vonatkozó követelményeket, amelyek olyan repülőgépekre korlátozódnak, amelyeket másodpilótával kell üzemeltetni.

ELMÉLETI TUDÁS

9. Az elméleti tudás tematikáját a 32. függelék tartalmazza. A jóváhagyott ATPL(A) elméleti ismereti tanfolyamnak legalább 750 tanórából kell állnia (1 tanóra = 60 perc oktatás), amely tartalmazhat osztálytermi munkát, interaktív videót, dia/videoszalag prezentációt, tanulószobát, számítógép-alapú képzést, és további médiát, amelyet a Hatóság jóváhagyott.

A 750 tanórányi oktatást úgy kell felosztani, hogy minden tantárgyból a minimum óraszám a következő legyen:

A tanórák további felosztásában a Hatóságnak és a Repülési Képzési Szervezetnek kell megállapodni.

A típusvizsgára vonatkozó elméleti oktatásnak meg kell felelnie a 19. függelékben foglaltaknak.

ELMÉLETI ISMERETI VIZSGA

10. A kérelmezőnek be kell mutatnia azt a tudásszintet, amely megfelel az ATPL(A)-nak, az e melléklet J fejezetének és a többpilótás repülőgép típustanfolyam követelményeinek.

REPÜLÉSI KÉPZÉS

11. A repülési képzésnek összesen legalább 240 órából kell állnia és a következő 4 képzési szakaszt kell tartalmaznia:

a) 1. szakasz - Alapvető Repülési Ismeretek Speciális alapképzés egypilótás repülőgépre

b) 2. szakasz - Alapszint

Bevezetés a többpilótás üzemeltetésbe és a műszerrepülésbe

c) 3. szakasz - Középszint

Többpilótás repülőgép üzemeltetés több hajtóműves repülőgépen

d) 4. szakasz - Haladó szint Típusképzés légitársasági környezetben

A személyzeti együttműködés (MCC) követelményeket a megfelelő fenti szakaszokba kell illeszteni. A típusképzésnek tartalmaznia kell az e melléklet 14. és 15. függelékében leírt követelményeket.

12. A repülésoktatási tematika minden képzési szakaszának tartalmaznia kell az alapozó tudás oktatását és a gyakorlati képzési részeket. Az MPL(A) alapozó tudás-követelmények képzése ezért teljesen legyen integrálva a jártassági követelmények képzésével.

13. A tanfolyam tartalmazza a képzési tematika folyamatos kiértékelését és a tematikával haladó tanulók folyamatos értékelését olyan módon, hogy az elfogadható legyen a Hatóság számára.

A kiértékelési folyamat biztosítja, hogy

a) a kompetenciák és a kapcsolódó értékelés feleljenek meg a többpilótás repülőgép másodpilóta feladatainak; és

b) a tanulók progresszív és kielégítő módon elsajátítsák a szükséges kompetenciákat.

14. A tanfolyam tartalmazzon legalább 12 felszállást és leszállást, hogy a kompetenciát biztosítsák. Ezeket a felszállásokat és leszállásokat egy oktató felügyelete mellett kell végrehajtani olyan repülőgépen, amelyre a típusvizsgát kiadják.

AZ ÉRTÉKELÉS SZINTJE

15. A repülőgép kategóriában MPL(A) kérelmezőnek sikeresen be kell mutatnia a teljesítményét mind a 9 kompetenciaegységben, amit az alábbi 17. pont tartalmaz, a kompetencia haladó szintjén, amely az a kompetenciaszint, amely ahhoz szükséges, hogy másodpilótaként olyan repülőgépet üzemeltethessen, illetve olyan repülőgép üzemeltetésében vehessen részt, amely többpilótás gázturbinás, látás melletti (VFR) repülési és műszeres (IFR) körülmények között. Az értékelésnek azt kell megerősíteni, hogy a kérelmező folyamatosan képes a repülőgépet vagy a helyzetet olyan módon irányítani, hogy biztosítva van egy eljárás vagy manőver sikeres kimenetele. A kérelmezőnek következetesen be kell mutatnia azt a tudást, jártasságot és viselkedést, amely a megfelelő repülőgéptípus sikeres üzemeltetéséhez szükséges, ahogy az a teljesítmény-követelményekben le van írva.

KOMPETENCIAEGYSÉGEK

16. A kérelmezőnek az alábbi 9 kompetenciaegységet kell a bemutatnia az 1.515 (d)-nek megfelelően:

1. alkalmazza az emberi teljesítmény alapelveit, beleértve a repülésre veszélyes helyzetek és hibák kezelésének az alapelveit,

2. hajtson végre földi műveleteket a repülőgéppel.

3. hajtson végre felszállást,

4. hajtson végre emelkedést,

5. hajtson végre útvonalrepülést,

6. hajtson végre süllyedést,

7. hajtson végre megközelítést,

8. hajtson végre leszállást, és

9. hajtson végre a repülőgépen leszállás és repülés utáni eljárásokat.

SZIMULÁTOROS REPÜLÉS

17. A repülésoktató berendezésre (FSTD - Flight Simulation Training Device) vonatkozó minimum követelmények.

a) 1. szakasz - Alapvető Repülési Ismeretek

Távoktatás és olyan gyakorló-berendezések, amelyeket a Hatóság jóváhagyott, és amelyek a következő jellemzőkkel rendelkeznek:

- olyan kiegészítő berendezéseket tartalmaznak, amelyeket már nem lehet asztali számítógépekkel azonosítani, például gázkarok, kormányszerv vagy FMS billentyűzet működő másolata; és

- olyan pszichomotoros válaszokat tudnak értékelni, mint például az erő és a reakció-idő megfelelő alkalmazása.

b) 2. szakasz - Alapszint

FNPT II MCC, amely általános több hajtóműves gázturbinás repülőgépnek felel meg.

c) 3. szakasz - Középszint

Olyan repülésoktató berendezés, amely olyan többmotoros többpilótás gázturbinás repülőgépnek felel meg, és B szintnek való megfelelésre van minősítve, amely továbbá tartalmaz:

- nappali/szürkületi/éjszakai látás melletti repülési rendszert, amely mindkét pilótának 180 fokos vízszintes és 40 fokos függőleges látómezőt biztosít, és

- légiforgalmi irányítási környezet szimulációját.

d) 4. szakasz - Haladó szint

Olyan FFS, amely teljesen megfelel a D vagy C szintnek, amely fejlett nappali látási rendszert tartalmaz, beleértve légiforgalmi irányítási környezet szimulációját.

JÁRTASSÁGOK

18. Az 1.530(a)-ban leírt jártasságok megszerzésének a folyamatát folyamatosan értékelni kell.

19. A kérelmezőnek be kell mutatnia azokat a jártasságokat, amelyek a 17. pontban leírt kompetenciaegységek teljesítéséhez PF és PNF-ként szükségesek addig a szintig, ami ahhoz szükséges, hogy másodpilótaként tevékenykedjen többpilótás gázturbinás repülőgépeken, VFR és IFR szabályok szerint, a 14. és 15. függelékben leírtak szerint.

64. függelék

Információcsere

(Lásd 1.535 pont)

1. Az MPL(A) képzéssel kapcsolatos problémákra vonatkozó azonnali, egyértelmű és szabályos információcsere helyi, országos és európai szinten lényeges az MPL képzés megvalósításához.

2. Azok az oktatási szervezetek, amelyek MPL(A) képzések megtartására jelentkeznek, vagy már ilyen tanfolyamokat tartanak, megfelelő információt kell, hogy nyújtsanak a légiközlekedési hatóságnak, mely legalább az alábbiakat tartalmazza:

a) az MPL(A) tanfolyam leírása;

b) az elméleti és gyakorlati képzésre vonatkozóan a részletes tanfolyami tematika, óraszámok;

c) a használt repülőgépek, szimulátorok és más berendezések;

d) az alkalmazott értékelési módszerek;

e) a fejlődés-értékelés és a záróvizsgák eredményének összefoglaló statisztikája;

f) a tanulók teljesítményére alapozva a tanfolyam módosításának és javításának áttekintő folyamata.

65. függelék

Összetétel és hatáskör - MPL Tanácsadó testület

(Lásd 1.535 pont)

Az LST (Licencing Sectorial Team) mellett tevékenykedő MPL Tanácsadó Testületet a következő összetétellel és hatáskörrel állítják fel:

1. Összetétel

A Testület a következő tagokból álljon:

- Az LST elnöke vagy az elnök képviselője,

- 2 Hatósági képviselő az EASA LST-től,

- a pilótákat képviselő testület 1 képviselője,

- 1 képviselő a légitársaság üzemeltető képviselő testülettől,

- 1 szakértő a képzési szervezeteket képviselő testület nevében.

A Testület összetételében az LST-nek évente kell megegyeznie.

2. Hatáskörök

a) Cél

A Testületet azért hozzák létre, hogy az információcsere segítségével megkönnyítse a koordinációt és együttműködést a Hatóságok, a Repülési Képzési Szervezet, a végzősöket alkalmazni szándékozó légitársaságok és az MPL képzésben részt vevő pilóta képviselő szervezetek között. Továbbá, összekötőként tevékenykedik abból a célból, hogy visszajelzést adjon az ICAO-nak az MPL végrehajtás ügyeiről a JAA tagállamaiban.

b) Feladatok A Testület

- jelentést tesz az LST elnökének,

- nyilvánosságra hozza az eljárási szabályait, amelyeket az LST hagy jóvá,

- azoktól a Hatóságoktól, amelyeknek jóváhagyott MPL tanfolyamai vannak, megkapja a jelentéseket, tájékoztatásokat és ajánlásokat,

- a jelentésekre alapozva, tájékoztatásokat és ajánlásokat készít az LST, beleértve a nemzeti jelentések összefoglalóját, illetve minden vonatkozó ügyet, amelyek a jelentésben tárgyalt időben történtek; minden jelentés bizalmas, és védi a kereskedelmileg érzékeny információt,

- amikor az LST igényli, tanácsot a hosszú távú mentesítésre vonatkozó kérésekről,

- amikor szükséges, tanácsot ad az LST-nek a végrehajtási problémákban, amelyek a Hatóságoktól vagy képzési szervezetektől érkezett visszajelzésekből adódnak,

- éves jelentést készít, amelyben elemzi az év során kapott információt,

- amikor az LST igényli, módosítási javaslat (NPA - Notice of Proposed Amendment) vázlatot készít a módosítására,

- tájékoztatja az LST-t az MPL-ről világszerte rendelkezésre álló megfelelő információról,

- koordinál a többi Tanácsadó és Monitoring csoporttal, amelyeket Európán kívül állítottak fel, és rendszeres időközönként jelentést készít az ICAO-nak az MPL megvalósítási elveknek megfelelően.

66. függelék

IR(A)-Modulrendszerű tanfolyam

(lásd 1.205 pont)

Alap műszerrepülési modul

Ezt a 10 órás repülési modult a műszerrepülés alapjául hozták létre, amely kifejezetten a műszerek alapján történő repülést gyakoroltatja, beleértve a rendellenes helyzetekből történő kivételt, és a repülést meghibásodott műszerekkel.

Az összes feladat gyakoroltatható FNPT I, vagy II, vagy Repülési szimulátoron (FS), de legfeljebb 5 óra repülhető le így a 10 órából. Ha a műszerrepülés VMC-ben történik, akkor szimulált IMC-ben kell a növendékkel ezeket gyakoroltatni.

BITD használható az 1., 2., 3., 4., 6. és 8. feladathoz.

A BITD használata, csak a következőknél lehetséges:

- A képzési feladatokat repülőgépen kell befejezni.

- A repülés paramétereiről nyilvántartást kell vezetni.

- FI(A) vagy IRI(A) tarthatja az oktatást.

67. függelék

Alap műszerrepülési modul (repülőgép) - Bizonyítvány BIFM képzés teljesítéséről

(Lásd 1.205 pont)

68. függelék

Az MPL(A) oktatói képzés struktúrája

[Lásd 1.310 d) pont és 62. Függelék]

AZ MPL(A) OKTATÓI KÉPZÉS KÖVETELMÉNYEINEK KIHANGSÚLYOZÁSA

1. Az oktatásnak egyaránt kell elméleti és gyakorlati elemeket tartalmaznia. A gyakorlati elemeknek fejlesztenie kell a specifikus oktatói tulajdonságokat, különös tekintettel az oktatási képességre, veszélyhelyzet és hibakezelésre, valamint a repülő-személyzeti CRM területekre.

2. A képzés célja, hogy azon oktatók, akik FI(A); STI(A); MCCI(A); SFI(A); TRI(A) minősítéssel rendelkeznek, kompetencia-alapú MPL(A) képzéseket tarthassanak. Az alább meghatározott pontokat kell a képzésnek lefedni:

ELMÉLETI TUDÁS

3. Az MPL(A) képzést nyújtó operátorok és szervezetek integrációja - Az MPL(A) jogosítás megalkotásának/létjogosultságának okai

- Az MPL(A) képzés célja

- Harmonizált képzések és eljárások elsajátítása

- Visszacsatolási folyamat

4. A képzés kompetencia-alapú megközelítésének filozófiája

- A kompetencia-alapú képzés szabályai

5. Szabályozási keretek, oktatói minősítések és kompetenciák

- Forrás dokumentáció

- Oktatói minősítések

- Tanterv

6. Bevezetés az Oktatási Rendszertervezési módszertanba (Lásd ICAO PANS-TRG)

- Analízis

- Tervezés és kivitelezés

- Értékelés és ellenőrzés

7. Bevezetés az MPL képzési tervezetbe Képzési szakaszok és tartalmuk

- A képzés tananyaga

- Kompetencia egységek, elemek és teljesítési követelmények

8. Bevezetés az emberi teljesítőképesség határainak megismerésébe, amely tartalmazza a veszély és a hibakezelés szabályainak, valamint a CRM során kialakult megfelelő ellenintézkedések megismerését.

- Definíciók

- Megfelelő viselkedési kategóriák

- Értékelési rendszer

9. A veszélyes hibakezelés szabályainak, valamint a CRM szabályok alkalmazása a képzés során

- Alkalmazások és gyakorlati felhasználásuk

- Értékelési metódusok

- Egyéni javító intézkedések

- Kikérdezési technikák/módszerek

10. Az összegzés és a kiértékelés célja és végrehajtása

- Folyamatos összegzés és egy meghatározott kompetencia standarddel való összehasonlítás alapja

- Egyéni összegzés

- Adatok összegyűjtése és kielemzése

- Képzési Rendszerértékelés

GYAKORLATI KÉPZÉS

11. A gyakorlati képzés történhet interaktív, csoportos tantermi modulokban és/vagy oktatási berendezések segítségével. A cél, hogy az oktatók képesek legyenek:

- Azonosítani a viselkedéseket a megfigyelhető cselekedeteket alapul véve a következő területeken:

- Kommunikáció

- Csapatmunka

- Szituációs tudatosság

- Munkaterhelés kezelése

- Probléma megoldás és döntéshozatal

- Analizálni a nem kívánatos viselkedések okait

- Kikérdezni a tanulókat a megfelelő technikákkal, különös tekintettel

- Segítő technikák alkalmazásával

- A tanulók önelemzésének szorgalmazásával

- Kiigazító lépések megtalálására a tanulóval/tanulókkal

- Meghatározni, mikor érik el a szükséges kompetencia szintet

ÉRTÉKELÉS

12. Egy oktató azon képességének végső értékelése, hogy képes-e megtartani egy MPL(A) képzést, a következőknek megfelelően történik:

69. függelék

Az Oktatói képesítések összegzése az egyes MPL(A) integrált képzési szakaszokhoz

Az alábbi táblázat összesíti az oktatói képesítéseket az egyes MPL(A) integrált képzési szakaszokhoz:

70. függelék

TÖBBPILÓTÁS SZAKSZOLGÁLATI ENGEDÉLY (REPÜLŐGÉP) - MPL(A)

MPL(A) - Képzési Tervezet

(Lásd 1.525 pont és 63. függelék)

71. Függelék

MPL(A) - Kompetencia Egységek, Kompetencia Elemek és Teljesítményi Követelmények

(Lásd a 63. Függelék)

72. függelék

MPL(A) - A veszély- és hibakezelés elveinek ismertetése

(Lásd 62. függelék)

Az egyik modell, amely a veszély - és hibakezelés elveit tartalmazza, a TEM modell (TEM = Veszély - és Hibakezelés).

1. A TEM modell elemei

1.1 A repülőszemélyzet szempontjából három alapvető elem van a TEM modellben: veszélyek, hibák és nemkívánatos légijármű helyzetek. A modell azon feltevésen alapul, hogy a veszélyek és hibák részei a mindennapi légiközlekedési műveleteknek, ezeket a repülőszemélyzetnek kezelnie kell annak érdekében, hogy ne legyen lehetőség a légijármű nemkívánatos helyzetének létrejöttére. A repülőszemélyzetnek a nemkívánatos légijármű helyzeteket is kezelnie kell, megakadályozva ezzel repülőesemény vagy repülőbaleset bekövetkeztének lehetőségét.

2. Veszélyek

2.1 A veszély olyan esemény vagy hiba, melyek a repülőszemélyzettől függetlenül keletkezik, megnöveli a légijármű üzemeltetés összetettségét, és ezt a biztonsági határokat biztosítva kell kezelni. Normál légi üzemeltetés során, a repülőszemélyzetnek többféle bonyolult helyzetet kell kezelnie (például: kedvezőtlen meteorológiai körülmények kezelése, magas hegyekkel körülvett repülőterek, nagy forgalmú légtér, légijármű meghibásodások, a pilótafülkén kívüli emberek mint légiforgalmi irányítók, utaskísérők, vagy karbantartó munkások által elkövetett hibák, stb. A TEM modell ezeket a bonyolult helyzeteket azért tekinti veszélynek, mert mindegyik negatívan befolyásolja a légiüzemeltetést, csökkentve a biztonsági határokat.

2.2 Néhány veszély megelőzhető, mert ezeket a repülőszemélyzet ismeri és számít rá. Például a repülőszemélyzet előre megtervezve lépésüket, megelőzheti egy zivatar következményeit, vagy felkészülhet egy nagy forgalmú repülőtérnél, fokozottan figyelve a leszállásra készülő más légijárműveket.

2.3 Más veszélyek váratlanul keletkezhetnek, például a légijármű repülés közbeni figyelmezetés nélküli hirtelen meghibásodása. Ebben az esetben a repülőszemélyzetnek a képzés és a repülési gyakorlat során megszerzett szakértelmét és tudását kell alkalmaznia.

2.4 Néhány veszély a repülőszemélyzet számára közvetlenül nem nyilvánvaló, vagy nem észlelhető és biztonsági analízis szükséges feltárásához. Ezek a lappangó veszélyek, például a berendezés tervezési szempontok, optikai csalódások, vagy rövidített fordulóidő a menetrendben.

2.5 A veszély típusától függetlenül, a repülőszemélyzet veszélykezelési képességének hatékonysága nagymértékben függ attól, hogy a veszélyeket a szükséges előrelátással detektálják, ami lehetővé teszi, hogy a repülőszemélyzet a megfelelő ellenintézkedésekkel válaszoljon rájuk.

2.6 A veszélykezelés egy építőkocka a hibakezelés és a nemkívánatos légijármű helyzetek kezelése felé. Habár a veszély-hiba kapcsolat nem szükségszerűen egyenes vonalú, mert nem lehet mindig egy lineáris kapcsolatot kialakítani, vagy egy az egyben leképezést a veszélyek, a hibák és a nem kívánt helyzetek között, az archivált adat azt mutatja, hogy a rosszul kezelt veszélyek általában a repülőszemélyzet hibáihoz kapcsolódnak, melyek később gyakran nem kívánt légijármű helyzetekhez vezetnek. A veszélykezelés biztosítja a legelőretekintőbb választást a biztonsági ráhagyások kezelését illetően a légi üzemeltetés során, már a kezdeteknél érvénytelenítve a biztonságot veszélyeztető állapotokat. Veszélykezelőként a repülőszemélyzet az utolsó védelmi vonal a légi üzemeltetést befolyásoló veszélyek távoltartása érdekében.

2.7 Az 1. Táblázat veszély példákat tartalmaz a TEM Modellből származtatott két alapvető kategóriába csoportosítva. A környezeti veszélyek abban a környezetben keletkeznek, ahol a légi üzemeltetés történik. Néhány környezeti veszély tervezhető, néhány spontán keletkezik, de mindegyiket a repülőszemélyzetnek időben kell kezelnie. A szervezési veszélyeket a légügyi szervezetek felügyelhetik már a forrásnál (például megszüntethetik, de legalább minimalizálhatják). A szervezési veszélyek általában lappangó természetűek. A repülőszemélyzet továbbra is a védelem utolsó vonala, de vannak korábbi lehetőségek ezeknek a veszélyeknek a csökkentésére maguknál a légügyi szervezeteknél.

1. táblázat: Példák veszélyekre (a lista nem teljes)

3. Hibák

3.1 A hibák a repülőszemélyzet által végzett olyan tevékenységek, vagy azok hiányaként került meghatározásra, melyek a szervezeti, vagy a repülőszemélyzet szándékától, illetve elvárásaitól való eltérésekhez vezetnek. A nem kezelt és/vagy rosszul kezelt hibák rendszerint nemkívánatos légijármű helyzetekhez vezetnek. A működéshez kapcsolódó hibák így csökkentik a biztonsági ráhagyásokat és növelik a kedvezőtlen események valószínűségét.

3.2 A hibák létrejöhetnek spontán (azaz nincs közvetlen kapcsolat adott, egyedi, nyilvánvaló veszélyekhez), veszélyhez kötődve, vagy egy hibalánc részeként. Hibákra példa lehet a stabilizált megközelítési paraméterek kezelhetetlensége, egy rossz automatizálási mód végrehajtása, egy szükséges utasítás meg nem adása, vagy egy ATC engedély félreértelmezése.

3.3 A hiba típusától függetlenül, egy hiba hatása a biztonságra függ attól, hogy a repülőszemélyzet észleli-e és reagál a hibára, mielőtt ez elvezetne egy nemkívánatos légijármű helyzethez és egy potenciálisan veszélyes következményhez. Ezért a TEM egyik feladata a hibakezelés megértetése (azaz észlelés és válasz), sokkal inkább, mint kizárólag a hiba okozati viszonyra fókuszálás (azaz okozás és rendelkezés). Biztonsági szempontból azok a működési hibák, melyeket időben észleltek és megfelelően válaszoltak rá (azaz megfelelően kezeltek), olyan hibák, melyek nem vezetnek nemkívánatos légijármű helyzetekhez, nem csökkentik a biztonsági határokat a légi üzemeltetésben, és így működés szempontjából lényegtelenek. A biztonsági értékén túl, a megfelelő hibakezelés tudási és oktatási értéket megjelenítve, sikeres emberi teljesítményt fejez ki.

3.4 Annak tudatosítása, hogy a hibákat hogyan kell kezelni, van olyan fontos, ha nem fontosabb, mint a különböző típusú hibák gyakoriságának megértése. Fontos átlátni, ha és amikor valaki a hibákat észleli, az észlelt hibák alapján reagál rá és a hibák következményét. Néhány hiba gyorsan felderíthető és megoldható, így üzemelési szempontból lényegtelen, míg másokat nem vesznek észre, vagy rosszul kezelik. Egy rosszul kezelt hiba olyan hibaként került meghatározásra, ami kapcsolatban van, vagy okozhat egy további hibát, illetve egy nemkívánatos légijármű helyzetet.

3.5 A 2. táblázat hiba példákat tartalmaz a TEM Modellből származtatott három alapvető kategóriába csoportosítva. A TEM fogalomban, a hibáknak "észlelhetőnek" kell lenniük, ezért a TEM Modell az "elsődleges kölcsönhatást" használja referencia pontként a hiba kategóriák meghatározásához.

3.6A TEM Modell a hibákat a hiba megjelenésének pillanatában a pilóta, vagy a repülőszemélyzet elsődleges kölcsönhatása alapján osztályozza. Légijármű-kezelési hibaként történő besoroláshoz, a pilótának, vagy a repülőszemélyzetnek kapcsolatba kell kerülnie a légijárművel (azaz a vezérléseken, az automatizáláson, vagy a rendszereken keresztül). Eljárási hibaként történő besoroláshoz, a pilótának, vagy a repülőszemélyzetnek kapcsolatba kell kerülnie egy eljárással (azaz checklist, SOP-k, stb.). Kommunikációs hibaként történő besoroláshoz, a pilótának, vagy a repülőszemélyzetnek emberekkel kell kapcsolatba kerülniük (ATC, földi személyzet, másik repülőszemélyzet, stb.).

3.7 A légijármű-kezelési hibák, az eljárási hibák és a kommunikációs hibák lehetnek nem tervezettek, vagy magukban foglalhatnak szándékos eltérést a követelményektől. Hasonlóképpen, az alkalmassági tényezők (azaz jártassági, vagy ismeretbeli hiányosságok, oktatási rendszer hiányosságok) mindhárom hiba kategória alapját képezhetik. Az egyszerű megközelítés és a félreértések elkerülése végett a TEM Modell nem veszi figyelembe a szándékos eltérést a követelményektől és az alkalmasságot külön hiba kategóriaként, hanem a három fő hiba kategória részhalmazaként tartja számon.

2. táblázat: Példák hibákra (a lista nem teljes)

4. Nemkívánatos légijármű helyzetek

4.1 A nemkívánatos légijármű helyzetekbe beletartoznak a repülőszemélyzet által létrehozott légijármű pozíció, vagy sebesség eltérések, a vezérlőszervek helytelen használata, vagy téves rendszer konfiguráció, melyek a biztonsági ráhagyások csökkenésével járnak. A hatástalan veszély - és/vagy hibakezelésből kialakuló nemkívánatos légijármű helyzetek megalkuváshoz vezethetnek és csökkentik a biztonsági határokat a légi üzemeltetésben. Gyakran egy repülőesemény, vagy egy baleset megtörténésének előjeleként tartják számon, a nemkívánatos légijármű helyzeteket a repülőszemélyzetnek kezelnie kell.

4.2 A nemkívánatos légijármű helyzetek példái magukba foglalják rossz futópályára besorolást a leszálláshoz készülődve a megközelítéskor, az ATC sebességi utasítás túllépését megközelítéskor, vagy leszállás egy rövid futópályára, ahol maximális fékezés szükséges. A berendezés meghibásodás, vagy ATC irányító hibák okozta események szintén csökkentik a biztonsági határokat a légi üzemeltetésben, de ezeket veszélyeknek tekintik.

4.3 A nemkívánatos helyzeteket hatásosan lehet kezelni, visszaállítva a biztonsági határokat, vagy a repülőszemélyzet intézkedése(i) további hibát, repülőeseményt vagy balesetet okozhat(nak).

4.4 A 3. táblázat nemkívánatos légijármű helyzetek példáit tartalmazza, a TEM Modellből származtatott három alapvető kategóriába csoportosítva.

3. táblázat: Példák nemkívánatos légijármű helyzetekre (a lista nem teljes)

4.5 A repülőszemélyzet számára egy nagyon fontos tanulási és gyakorlási pont az időben átállás a hibakezelésből a nemkívánatos légijármű helyzet kezelésébe. Egy példa lehet erre a következő: egy repülőszemélyzet rossz megközelítést választ ki a Repüléskoordináló és optimalizáló számítógépen (FMC). Ezek után a repülőszemélyzet észleli a hibát a Végső Bevezetés Kezdőpontja (FAF) előtt, egy egyeztetéskor. Ahelyett, hogy használnának egy alap módszert (például, géptengely irányt), vagy kézi irányítással repülnének a kívánt nyomvonalon, mindkét pilóta megpróbálja újra programozni a megfelelő megközelítést, mielőtt elérnének a FAF-hoz. Ennek eredményeként, a légijármű "átcsúszik" az iránysávon, későn kezd süllyedni és egy bizonytalan megközelítésbe megy át. Ez lenne egy példa arra, amikor a repülőszemélyzet "beletemetkezik" a hibakezelésbe, ahelyett, hogy átváltanának a nemkívánatos légijármű helyzet kezelésébe. A TEM Modell használata segíti a repülőszemélyzet oktatását abban, hogy, ha a légijármű egy nemkívánatos helyzetben van, a repülőszemélyzet alapvető feladata a nemkívánatos légijármű helyzet kezelése a hibakezelés helyett. Azt is bemutatja, hogy milyen könnyű belemélyedni a hibakezelési fázisba.

4.6 Tanulási és gyakorlási szempontból szintén fontos egy tiszta megkülönböztetés kialakítása a nemkívánatos légijármű helyzetek és a következmények között. A nemkívánatos légijármű helyzetek átmeneti állapotok egy normál üzemelési állapot (azaz, stabilizált megközelítés) és egy következmény között. Másképpen, a következmények véghelyzetek, leginkább jelentésköteles események (vagyis repülőesemények és balesetek). Példa lehet erre a következő: egy stabilizált megközelítés (normál üzemeltetési állapot) átmegy egy bizonytalan megközelítésbe (nemkívánatos légijármű helyzet), ami egy futópálya elhagyást okoz (következmény).

4.7 Ennek a megkülönböztetésnek a gyakorlása és kijavító következményei jelentősek. A nemkívánatos légijármű helyzet alatt a repülőszemélyzetnek lehetősége van a megfelelő TEM-en keresztül a helyzet rendezésére, visszatérve a normál légi üzemeltetői státuszba, így helyreállítva a biztonsági határokat. Ha a nemkívánatos légijármű helyzet következménnyé válik, a helyzet rendezésére, a normál üzemeltetési állapotba való visszatérésre és a biztonsági határok visszaállítására már nincs lehetőség.

5. Ellenintézkedések

5.1 A repülőszemélyzetnek az üzemeltetési kötelességei közé tartozik, hogy ellenintézkedéseket tegyen a veszélyek, a hibák és a nemkívánatos légijármű helyzetek távoltartásáért, melyek a légi üzemeltetés során csökkentik a biztonsági határokat. Ilyen ellenintézkedésekre példa a checklist, eligazítások, utasítások és SOP-ok, valamint a személyes stratégiák és taktikák. A repülőszemélyzet jelentős időt és energiát szentel az ellenintézkedések alkalmazására a biztonsági határok légi üzemeltetés alatti biztosításához. Az oktatás és ellenőrzés alatti empirikus megfigyelések azt mutatják, hogy a repülőszemélyzet ténykedésének 70%-a ellenintézkedéshez kapcsolódó tevékenység lehet.

5.2 Minden ellenintézkedés szükségképpen repülőszemélyzeti tevékenység. Ugyanakkor, a repülőszemélyzet által alkalmazott néhány ellenintézkedés a veszélyek, a hibák és a nemkívánatos légijármű helyzetek kapcsán, a légiközlekedési rendszerek által biztosított "szilárd" erőforrások alapján történik. Ezek az erőforrások már a repülőszemélyzet szolgálatra jelentkezése előtt a rendszerben vannak és így rendszer-alapú ellenintézkedésnek tekinthetők. A következő felsorolás"szilárd" erőforrások példáit tartalmazza, melyeket a repülőszemélyzet rendszer-alapú ellenintézkedésnek használ fel:

- A repülés közbeni összeütközés megelőzésére szolgáló figyelmeztető rendszer (Airborne Collision Avoidance System - ACAS);

- Földközelségi riasztó rendszer (Ground Proximity Warning System - GPWS);

- Szabványos Üzemeltetési Eljárások (Standard Operation Procedures - SOPs);

- Checklist;

- Eligazítások;

- Oktatás; stb.

5.3 Más ellenintézkedések közvetlenebbül kapcsolódnak a légi üzemeltetés biztonságával kapcsolatos emberi közreműködéshez. Ezek személyes stratégiák és taktikák, egyéni és csoportos ellenintézkedések, melyek tipikusan magukban foglalnak olyan megszerzett szakképzettséget, tudást és hozzáállást, amit emberi teljesítőképességet fejlesztő képzés, többnyire a Személyzeti Erőforrás Kezelés (CRM) oktatás fejleszt ki. Alapvetően három egyéni és csoportos ellenintézkedés csoport van, ezek:

- Tervező ellenintézkedések: elsőrendű fontosságúak a számított és a nem várt veszélyek esetén;

- Végrehajtó ellenintézkedések: elsőrendű fontosságúak a hiba észlelésében és a hibára adott válasznál;

- Áttekintő ellenintézkedések: elsőrendű fontosságúak egy repülés feltételei megváltoztatásának kezelésénél.

5.4 A továbbfejlesztett TEM egy olyan termék, ahol együtt használják a rendszer alapú és az egyéni és csoportos ellenintézkedéseket. A 4. táblázat egyéni és csoportos ellenintézkedésekre részletes példákat ismertet. Az ellenintézkedések további útmutatója található meg az időszakos oktatói feladatokhoz tartozó minta kiértékelési útmutatókban (PANS-TRG, 3. Fejezet, B Függelék), valamint a Útvonal Üzemeltetés Biztonsági Audit-ban (LOSA) (Doc 9803).

4. táblázat: Példák egyéni és csoportos ellenintézkedésekre"

2. melléklet a 88/2011. (XII. 29.) NFM rendelethez

Az R. 4. mellékletének módosítása

1. Az R. 4. melléklet 3.1.3.2 Repülési tapasztalat pont 1. a) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"a) egy legalább 0,5 óra időtartamú bemutató repülés, legalább 2,5 óra képző repülés és legalább 2 óra gyakorló repülés önállóan helikopteren,"

2. Az R. 4. melléklet 3.1.4.2 Meghosszabbítás pontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"3.1.4.2. Meghosszabbítás

1. Ha a jogosítás engedélyese a jogosítás lejárati dátumát megelőző 12 hónapban 15 fel és 15 leszállást végrehajtott az adott típussal, és legalább 1 órás készség ellenőrzést hajtott végre repülés vizsgáztatóval [FE(H)] akkor a jogosítás 1 évre meghosszabbítható.

2. Az 1. pontban meghatározott készségellenőrző repülés beszámítható az engedélyes típusjogosításainak meghosszabbításához, amennyiben a hosszabbítani kívánt helikoptertípusokkal rendelkezik az 1. pontban meghatározott fel- és leszállásszámmal."

3. melléklet a 88/2011. (XII. 29.) NFM rendelethez

Az R. 7. mellékletének módosítása

Az R. 7. melléklet 2.2.1.2 Repülési tapasztalat és jóváírás pont (1) pont b) alpontja helyébe a következő rendelkezés lép és az (1) pont egyidejűleg a következő c) alponttal egészül ki:

"b) csőrlés és vontatásos kombinált képzés esetén 120 felszállást vitorlázó-repülőgéppel, melyből legalább 40 felszállás egyedül repülés, és amely egyedül repülésből legalább 2 felszállás meghaladja a 180 percet,

c) csak vontatásos képzés esetén 50 felszállás vitorlázó-repülőgéppel, melyből legalább 10 felszállás egyedül repülés, és amely egyedül repülésből legalább 2 felszállás meghaladja a 180 percet."

4. melléklet a 88/2011. (XII. 29.) NFM rendelethez

Az R. 14. mellékletének módosítása

1. Az R. 14. melléklet 2. Hajózó személyzeti tagok nyelvismereti vizsgáztatásának követelményei cím alatti 1. A nyelvismereti vizsgáztatás személyi és tárgyi feltételei pont a következő 1.3. alponttal egészül ki:

"1.3. Ha a fent említett nyelvi értékelés teljesíti a rendelet 3. melléklet 10. függelékében leírt feltételeket, alkalmazható arra a célra, hogy meghosszabbítsák az angol nyelvi rádió-távbeszélő jogosításokat a rendelet 3. melléklet 1.200 (b) bekezdésének megfelelően."

2. Az R. 14. melléklete a következő 3. és 4. címmel egészül ki:

"3. Útmutató a nyelvismereti vizsgáról

3.1. A nyelvismereti vizsgát úgy kell megtervezni, hogy tükrözze azokat a feladattípusokat, amelyeket a pilótáknak el kell végezniük, de az üzemeltetési feladatok helyett a hangsúly a nyelven van.

3.2. A vizsgának meg kell határozni, hogy a kérelmező képes

- hatékony módon kommunikálni a szabvány rádió-távbeszélő kifejezéseket használva; és

- üzeneteket létrehozni és megérteni az általános nyelven, szokásos és a szokásostól eltérő helyzetekben, ahol szükséges a szabvány rádió távbeszélő kifejezésektől eltérve.

További útmutatásért lásd az ICAO nyelvismereti követelmények végrehajtásának kézikönyve (ICAO Doc 9835)

A függelék III. részt és B függeléket.

3.3. A vizsgát 3 részre lehet osztani, a következők szerint:

3.3.1. Hallás utáni értés - hallás utáni értés értékelése.

3.3.2. Beszédkészség - kiejtés, folyékony beszéd, nyelvtani szerkezet és szókincs értékelése.

3.3.3. Párbeszédkészség - interaktív kommunikációban való aktív részvétel értékelése.

3.4. A 3.3 alpont szerinti három rész összevonható.

3.5. Ahol lehetséges, a részekből néhány, vagy az összes elvégezhető a rádió-távbeszélő vizsgák módszerével.

3.6. Ha a vizsgák részeit külön-külön értékelik, a végső értékelést a Hatóság által kiadott nyelvismereti kiterjesztésben kell véglegesíteni.

3.7. A vizsga elvégezhető a létező számos ellenőrző vagy képzési tevékenység során, mint például szakszolgálati engedély kiadása, vagy jogosítás kiadása és érvényesítése, útvonalképzés, üzemeltetői útvonal-ellenőrzések vagy készség ellenőrzések.

4. Nyelvismeret értékelése

ÁLTALÁNOS TUDNIVALÓK

4.1. A Hatóság saját forrásait használhatja a nyelvismereti értékelés kidolgozásában vagy végrehajtásában, vagy ezeket a jogokat egy nyelvi értékelő testületnek adhatja át.

4.2. Az értékelésnek a 7-10. bekezdésben leírt alapkövetelményeket kell teljesíteni, és a nyelvi értékelőként megbízott személyeknek az ezen pont 11-13. bekezdésében leírt követelményeknek kell megfelelniük.

4.3. A Hatóságnak fellebbezési eljárást kell kidolgozni a kérelmezők számára.

4.4. A meglevő értékelési módszerek alapján a Hatóság úgy határozhat, hogy e rendelet alapján kiadott érvényes ATPL tulajdonosait 2008. március 05-től 4. szintre értékeli.

A NYELVISMERET ÚJRA-ÉRTÉKELÉSE

4.5. A nyelvismeret újra-értékelésére vonatkozó ajánlott időszakok nem léphetik túl a következőket: 4.5.1. 3 év, ha a nyelvismereti szint az ICAO nyelvismereti értékelés szerint az Operatív szint (4. szint), vagy 4.5.2. 6 év, ha a nyelvismereti szint az ICAO nyelvismereti értékelés szerint a Bővített szint (5. szint).

Ajánlott, hogy a szakszolgálati engedéllyel rendelkező személy egy nyilatkozatot (bizonyítványt) kapjon, amelyben megnevezik az elért szintet és a nyelvi kiterjesztés érvényességét.

4.6. Hivatalos újra-értékelés nem szükséges olyan kérelmezők esetében, akik Szakértői (6. szint) nyelvismerettel rendelkeznek, azaz anyanyelvű, vagy rendkívül jó tudású nem anyanyelvű beszélők, akiknek a dialektusa vagy akcentusa érthető a nemzetközi légiközlekedési közösség számára.

ALAPVETŐ ÉRTÉKELÉSI KÖVETELMÉNYEK

4.7. Az értékelésnek az a célja, hogy meghatározza a pilóta szakszolgálati engedélyt kérelmező személy, vagy szakszolgálati engedély tulajdonosának azt a képességét, hogy beszéli és megérti a rádió-távbeszélő kommunikációban használt nyelvet.

4.8.1. Az értékelésnek meg kell határozni, hogy a kérelmező képes-e

- szabvány rádió-távbeszélő kifejezéseket használni; és

- az általános nyelvet használni, olyan helyzetekben, amikor a szabvány rádió-távbeszélő kifejezések nem használhatók a kommunikáció céljára.

4.8.2. Az értékelés tartalmazzon

- csak hang és/vagy személyes (szemtől szembe) helyzeteket;

- általános, konkrét és munkával kapcsolatos témákat pilóták számára.

4.8.3. A kérelmezőknek be kell mutatniuk nyelvismereti képességüket váratlan helyzetekben, és nyilvánvaló félreértések tisztázásában.

4.8.4. Az értékelésnek meg kell határozni a kérelmező beszédkészségét és hallás utáni értés készségét. A nyelvtani tudás, olvasáskészség és íráskészség közvetett értékelése nem használható.

4.9. Az értékelésnek meg kell határoznia a kérelmező nyelvi jártasságát a következő területeken:

4.9.1. Kiejtés:

- milyen mértékben befolyásolja a kérelmező anyanyelve, vagy annak változatai a kiejtést, hangsúlyt, beszédritmust és intonációt; és

- mindezek mennyire zavarják a beszédértést.

4.9.2. Nyelvszerkezet:

- a kérelmező mennyire képes alapszintű és összetett nyelvtani szerkezeteket használni; és

- a kérelmező által vétett hibák milyen mértékben befolyásolják a jelentéstartalmat.

4.9.3. Szókincs:

- a használt szókincs terjedelme és pontossága; és

- a kérelmező azon képessége, hogy megfelelő szókincs híján körülírást alkalmazzon.

4.9.4. Folyékony beszéd:

- beszédtempó,

- habozás,

- begyakorolt, illetve spontán beszéd,

- diskurzusjelölők és kötőszavak használata.

4.9.5. Beszédértés:

- általános, konkrét és munkával kapcsolatos témakörök; és

- amikor nyelvi vagy szituációs nehézségekkel szembesül, vagy váratlan fordulatok esetén.

Megjegyzés: Az akcentusoknak vagy a többféle akcentusnak, amelyeket a vizsgaanyagban használnak, megfelelően érthetőnek kell lenniük a felhasználók nemzetközi közössége számára.

4.9.6. Párbeszédkészség:

- a válasz minősége (azonnali, megfelelő, informatív);

- párbeszéd kezdeményezésének és folytatásának a képessége;

- általános, konkrét és munkával kapcsolatos témakörökben; és

- váratlan fordulatok kezelésekor;

- nyilvánvaló félreértések kezelésének a képessége ellenőrzés, megerősítés és tisztázás segítségével.

4.10. Ha az értékelés nem szemtől-szembe megrendezett helyzetben történik, megfelelő értékelési módszereket kell alkalmazni a kérelmező hallás utáni értés- és beszédkészségének, valamint párbeszédkészségének értékelésére (például: szimulált pilóta/légiforgalmi irányító kommunikáció).

ÉRTÉKELÉST VÉGZŐ SZEMÉLYEK

4.11. Lényeges, hogy a nyelvismereti értékelésért felelős személyek (értékelők) megfelelő képzéssel és képesítéssel rendelkezzenek. Ezen személyek lehetnek légiközlekedési szakemberek (például: aktív vagy egykori pilóták, légiforgalmi irányítók), vagy olyan nyelvi szakértők, akik további, légiközlekedéssel kapcsolatos képzést kaptak. Alternatív megoldás lehet, hogy olyan értékelő bizottságot állítanak fel, amely légiközlekedési szakemberekből és/vagy nyelvi szakértőkből áll (lásd ICAO Doc 9835, 6.5.5. bek.).

4.12. Az értékelést végző személyeket az értékelés speciális követelményeiből ki kell képezni.

4.13. Az értékelést végző személyek olyan kérelmezőket nem értékelhetnek, akiknek korábban ők biztosítottak nyelvi képzést.

A NYELVI ÉRTÉKELŐ TESTÜLETEK ELFOGADHATÓSÁGÁNAK KÖVETELMÉNYEI

4.14. Annak a nyelvi értékelő testületnek, amely a légiközlekedési hatóság nevében szolgáltat,a 14-18. bekezdésben leírt követelményeknek meg kell felelnie.

4.15. Annak érdekében, hogy biztosítani lehessen a pártatlan értékelési folyamatot, a nyelvi értékelésnek függetlennek kell lenni a nyelvi képzéstől.

4.16. Ahhoz, hogy el lehessen fogadni a nyelvi értékelést végző testületet, az alábbiakkal kell rendelkeznie:

a) megfelelő vezetők és alkalmazottak, és

b) minőségbiztosítási rendszer, amelyet abból a célból hoztak létre és tartanak fenn, hogy biztosítsa az értékelési követelményeknek, szabványoknak és eljárásoknak való megfelelést.

4.17. A nyelvi értékelést végző testület által felállított minőségbiztosítási rendszer a következőket biztosítja:

a) vezetőség,

b) irányvonal és stratégia,

c) folyamatok,

d) az ICAO/JAR-FCL vonatkozó rendelkezései, szabványai és értékelési eljárásai,

e) szervezeti struktúra,

f) a minőségbiztosítási rendszer kidolgozásának, létrehozásának és fenntartásának a felelőssége,

g) dokumentáció,

h) minőségbiztosítási program,

i) emberi erőforrások és képzés (kezdő, frissítő), j) értékelési követelmények,

k) ügyfél elégedettség.

4.18. Az értékelések dokumentációját és a jegyzőkönyveket a légiközlekedési hatóság által meghatározott ideig kell megőrizni, és kérésre a légiközlekedési hatóság rendelkezésére kell bocsátani.

4.19. Az értékelés dokumentációja legalább a következőket tartalmazza.

a) az értékelés célja,

b) az értékelés formája, időtartama, a felhasznált technológiák, értékelési minták, hangminták,

c) az értékelés kritériumai és szabványai (legalább a 4., 5. és 6. szintre a fenti táblázat szerint),

d) az értékelés érvényességét, fontosságát és megbízhatóságát bemutató dokumentumok,

e) értékelési eljárások és felelősségek

- egyéni értékelés kidolgozása,

- adminisztráció: helyszín, személyazonosság ellenőrzése, vizsgafelügyelet, az értékelés rendje, titkosság/biztonság,

- a légiközlekedési hatóságnak és/vagy a kérelmezőnek biztosított jelentés és dokumentáció, beleértve a bizonyítványmintát,

- dokumentumok és jegyzőkönyvek tárolása.

Megjegyzés: További útmutatásért lásd az 'ICAO nyelvismereti követelmények végrehajtásának kézikönyvét' (ICAO Doc 9835)."