62016CJ0258[1]

A Bíróság ítélete (harmadik tanács), 2018. április 12. Finnair Oyj kontra Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia. A Korkein oikeus (Finnország) által benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem. Előzetes döntéshozatal - Légi közlekedés - Montreali Egyezmény - 31. cikk - A légi fuvarozók felelőssége a feladott poggyászokért - A légi fuvarozóhoz címzett írásbeli panasz formájára és tartalmára vonatkozó követelmények - Elektronikus úton benyújtott, a légi fuvarozó informatikai rendszerében rögzített panasz - A szállítmányra jogosult személy nevében, a légi fuvarozó egyik alkalmazottja által bevezetett panasz. C-258/16. sz. ügy.

A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (harmadik tanács)

2018. április 12. ( *1 )

"Előzetes döntéshozatal - Légi közlekedés - Montreali Egyezmény - 31. cikk - A légi fuvarozók felelőssége a feladott poggyászokért - A légi fuvarozóhoz címzett írásbeli panasz formájára és tartalmára vonatkozó követelmények - Elektronikus úton benyújtott, a légi fuvarozó informatikai rendszerében rögzített panasz - A szállítmányra jogosult személy nevében, a légi fuvarozó egyik alkalmazottja által bevezetett panasz"

A C-258/16. sz. ügyben,

az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelem tárgyában, amelyet a Korkein oikeus (legfelsőbb bíróság, Finnország) a Bírósághoz 2016. május 9-én érkezett, 2016. május 2-i határozatával terjesztett elő

a Finnair Oyj

és

a Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia között folyamatban lévő eljárásban,

A BÍRÓSÁG (harmadik tanács),

tagjai: L. Bay Larsen tanácselnök, J. Malenovský (előadó), M. Safjan, D. Šváby és M. Vilaras bírák,

főtanácsnok: E. Sharpston,

hivatalvezető: C. Strömholm tanácsos,

tekintettel az írásbeli szakaszra és a 2017. március 23-i tárgyalásra,

figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:

- a Finnair Oyj képviseletében T. Väätäinen asianajaja,

- a Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia képviseletében V. Teiramaa asianajaja,

- az olasz kormány képviseletében G. Palmieri, meghatalmazotti minőségben, segítője: M. Capolupo avvocato dello Stato,

- az Európai Bizottság képviseletében I. Koskinen és K. Simonsson, meghatalmazotti minőségben,

a főtanácsnok indítványának a 2017. december 20-i tárgyaláson történt meghallgatását követően,

meghozta a következő

Ítéletet

1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelem a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28-án kötött és az Európai Közösség nevében a 2001. április 5-i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott egyezmény (kihirdette: 2005. évi VII. törvény; a továbbiakban: Montreali Egyezmény) 31. cikkének az értelmezésére vonatkozik.

2 E kérelmet a Finnair Oyj nevű légitársaság és a Keskinäinen Vakuutusyhtiö Fennia (a továbbiakban: Fennia) nevű biztosítótársaság között, e légi fuvarozónak egy poggyászban található tárgyak elvesztéséből eredő kár miatti felelőssége tárgyában folyamatban lévő jogvitában terjesztették elő.

Jogi háttér

A Montreali Egyezmény

3 A Montreali Egyezmény preambulumának harmadik bekezdése kifejti különösen azt, hogy az ezen egyezményben részes államok "felismer[ik], hogy fontos a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelmének a biztosítása, valamint hogy szükség van az eredeti állapot helyreállításának elvén alapuló méltányos kártérítésre".

4 E preambulum ötödik bekezdése értelmében:

"[...] [a]z érdekek méltányos egyeztetésének [helyesen: egyensúlyának] megteremtésére az Államoknak a nemzetközi légi fuvarozást szabályozó egyes jogszabályok további harmonizálására és a jogszabályalkotás érdekében közösen, egy új Egyezmény keretében tett lépései jelentik a legmegfelelőbb eszközt."

5 A Montreali Egyezménynek "Az utasok halála és sérülése - A poggyászban bekövetkezett kár" című 17. cikke a (2) bekezdésében ekként rendelkezik:

"A fuvarozó kizárólag abban az esetben felelős az ellenőrzött poggyászok megsemmisülésével, elvesztésével vagy sérülésével járó károkért, ha a poggyász megsemmisülését, elvesztését vagy sérülését okozó esemény a repülő fedélzetén történt, vagy bármely olyan időszak alatt következett be, amikor az ellenőrzött poggyász a fuvarozó ellenőrzése alatt állt. A fuvarozó azonban nem felelős a poggyász eredendő hibájából, minőségéből vagy hiányosságából származó károkért. Nem ellenőrzött poggyász esetén, beleértve a személyes tárgyakat, a fuvarozó csak akkor felelős, ha a kár saját, alkalmazottja vagy képviselője hibájából következett be".

6 Ezen egyezménynek a "Panaszról szóló értesítés időpontja [helyesen: "Panasztételi határidők"]" című 31. cikke kimondja:

"(1) Amennyiben a szállítmányra jogosult személy panasz nélkül átveszi az ellenőrzött poggyász- vagy teherszállítmányt, ez közvetett bizonyítéka annak, hogy a poggyász- vagy teherszállítmány megfelelő állapotban, a szállítási dokumentumnak vagy a 3. cikk (2) bekezdésében és a 4. cikk (2) bekezdésében említett egyéb eszköz által tárolt nyilvántartásnak megfelelően került kézbesítésre.

(2) Kár esetén a szállítmányra jogosult személynek a kár felfedezését követően haladéktalanul, de legkésőbb a kézbesítés időpontjától számított, ellenőrzött poggyász esetében hét napon, teherszállítmány esetében tizennégy napon belül panasszal kell élnie a fuvarozó felé. A szállítmány késése esetén a panaszt attól a naptól számított 21 napon belül kell megtenni, amikor a poggyász- vagy teherszállítmány a szállítmányra jogosult személy rendelkezésére bocsátották.

(3) Minden panaszt írásban kell benyújtani vagy elküldeni a fent említett időszakokon belül.

(4) Amennyiben a fent említett időszakok folyamán nem élnek panasszal, a fuvarozó ellen nincs helye eljárás indításának, kivéve ha az csalást követett el."

Az uniós jog

7 A 2002. május 13-i 889/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL 2002. L 140., 2. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 246. o.) módosított, a légifuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló, 1997. október 9-i 2027/97/EK tanácsi rendelet (HL 1997. L 285., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 3. kötet, 489. o.; a továbbiakban: 2027/97 rendelet) 1. cikke kimondja:

"Ez a rendelet a Montreali Egyezménynek az utasok és poggyászuk légi szállítására vonatkozó lényeges rendelkezéseit hajtja végre, és egyes kiegészítő rendelkezéseket állapít meg. [...]"

8 A 2027/97 rendelet 3. cikkének (1) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

"Az utasok és poggyászuk tekintetében a közösségi légi fuvarozó felelősségét a Montreali Egyezménynek az ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése szabályozza."

Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések

9 K. Mäkelä-Dermedesiotis a Finnair egyik - Malagából (Spanyolország) Helsinkibe (Finnország) tartó - járatának utasa volt. Amikor 2010. november 1-jén megérkezett Helsinkibe, megállapította, hogy feladott poggyászából több tárgy is eltűnt.

10 Még ugyanezen a napon K. Mäkelä-Dermedesiotis erről telefonon tájékoztatta a Finnair egyik ügyfélszolgálati munkatársát. Beazonosította az elveszett tárgyakat és közölte azok értékét e munkatárssal, aki a részére szolgáltatott információkat bevezette a Finnair informatikai rendszerébe. 2010. november 3-án K. Mäkelä Dermedesiotis később ismét felhívta a Finnair ügyfélszolgálati munkatársát, abból a célból, hogy biztosítótársasága, a Fennia számára minderről igazolást kérjen. E kérelmet követően a Finnair kiadta a kárbejelentésről szóló igazolást.

11 A Fennia ez alapján kifizette K. Mäkelä-Dermedesiotis számára az elszenvedett kárt, és - miután K. Mäkelä-Dermedesiotis eredeti kártérítési igénye átszállt rá - 2011. szeptember 2-án a Helsingin käräjäoikeus (helsinki körzeti bíróság, Finnország) előtt indított keresetével az általa kifizetett kár részére történő megtérítésére kérte kötelezni a Finnairt.

12 A Finnair vitatta e kereset elfogadhatóságát, lényegében arra való hivatkozással, hogy K. Mäkelä Dermedesiotis nem nyújtotta be a poggyászfelvételtől számított hétnapos határidőn belül a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) bekezdésében említett írásbeli panaszt.

13 2012. szeptember 4-i ítéletével a Helsingin käräjäoikeus (helsinki körzeti bíróság) a Finnairnek adott igazat, és elutasította a keresetet.

14 A Fennia ezen ítélettel szemben a Helsingin hovioikeushoz (helsinki fellebbviteli bíróság, Finnország) fordult fellebbezéssel.

15 Ez utóbbi bíróság egyebek mellett megvizsgálta a Finnair internetes honlapján az utasoknak adott útmutatásokat, amelyek eltérő információkat tartalmaztak a károk bejelentését és az úgynevezett írásbeli panaszok benyújtását illetően megteendő lépésekkel kapcsolatban. E bíróság megállapította, hogy az útmutatások szerint a kárbejelentés telefonon is megtehető volt, míg az írásbeli panaszt egy külön kitöltendő formanyomtatványon kellett benyújtani, a poggyászfelvételtől számított hét napon belül. A Helsingin hovioijeus (helsinki fellebbviteli bíróság) úgy vélte, hogy a Finnair internetes honlapján szereplő útmutatások az "utas mint fogyasztó számára nem voltak kellően világosak és egyértelműek". E bíróság szerint, mivel az útmutatások nem említik külön a kárbejelentés célját, az utas mint fogyasztó joggal gondolhatta, hogy a telefonon bejelentett és a társaság egyik munkavállalója által rögzített panasz is megfelelő lehet az írásbeli alakban benyújtott panasz követelményének teljesüléséhez. Jelen esetben K. Mäkelä Dermedesiotis a bekövetkezett kárt részletesen leírta a Finnairnek, és a Finnair által kiállított kárbejelentésről szóló igazolás tanúsította, hogy a panaszát időben átvezették a Finnair informatikai rendszerében. Ráadásul, ez utóbbi megkapta a kárbejelentést, de nem tájékoztatta K. Mäkelä Dermedesiotist arról, hogy szerinte ez nem elegendő ahhoz, hogy e panaszos e légi fuvarozó felelősségét kiváltó keresetet indítson, és nem pontosította, hogy az előbbieken felül írásbeli panaszt is be kell nyújtani.

16 2014. február 28-i ítéletével a Helsingin hovioikeus (helsinki fellebbviteli bíróság) megváltoztatta a Helsingin käräjäoikeus (helsinki körzeti bíróság) ítéletét, és kötelezte a Finnairt a Fennia által megtérített kár utóbbi részére történő megfizetésére.

17 A Finnair ezen ítélettel szemben fellebbezést nyújtott be a kérdést előterjesztő bírósághoz, a Korkein oikeushoz (legfelsőbb bíróság, Finnország). Fellebbezésének alátámasztásaként e légi fuvarozó többek között arra hivatkozik, hogy - a Helsingin käräjäoikeusszal (helsinki körzeti bíróság) ellentétben - a Helsingin hovioikeus (helsinki fellebbviteli bíróság) tévesen értelmezte a Montreali Egyezmény 31. cikkét.

18 E körülmények között a Korkein oikeus (legfelsőbb bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:

"1) Úgy kell-e értelmezni a Montreali Egyezmény 31. cikkének (4) bekezdését, hogy a keresetindítási jog megőrzésének a panasz időben történő bejelentése mellett az is feltétele, hogy a meghatározott időn belül a 31. cikk (3) bekezdése értelmében írásban készítsék el azt?

2) Ha a keresetindítási jog megőrzésének az a feltétele, hogy írásban készítsék el a meghatározott időn belüli panaszt, akkor úgy kell-e értelmezni a Montreali Egyezmény 31. cikkének (3) bekezdését, hogy az írásbeli formára vonatkozó követelménynek elektronikus eljárás útján és a bejelentett kárnak a fuvarozó [informatikai] rendszerében történő rögzítése útján is eleget lehet tenni?

3) Ellentétes-e a Montreali Egyezménnyel az olyan értelmezés, hogy teljesítettnek tekintendő az írásbeli formára vonatkozó követelmény, ha a fuvarozó képviselője a panaszt az utas tudomásával írásban vagy papíron vagy pedig a fuvarozó [informatikai] rendszerében elektronikusan rögzíti?

4) Támaszt-e azt meghaladó további tartalmi követelményeket a Montreali Egyezmény 31. cikke a panasszal szemben, hogy a keletkezett kárról tájékoztatni kell a fuvarozót?"

Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről

Előzetes észrevételek

19 Pontosítani kell, hogy a Montreali Egyezményt az Európai Közösség 1999. december 9-én írta alá, majd a Közösség nevében az Európai Unió Tanácsa 2001. április 5-én hagyta jóvá. Az egyezmény az Európai Unió tekintetében 2004. június 28-án lépett hatályba.

20 Ezen időponttól kezdve a Montreali Egyezmény szerves részét képezi az uniós jogrendnek, következésképpen a Bíróság hatáskörrel rendelkezik előzetes döntéshozatal címén annak értelmezésére (lásd ebben az értelemben: 2006. január 10-iIATA és ELFAA ítélet, C-344/04, EU:C:2006:10, 36. pont; 2010. május 6-iWalz ítélet, C-63/09, EU:C:2010:251, 20. pont).

21 E tekintetben a szerződések jogáról szóló, 1969. május 23-i Bécsi Egyezmény - amely kodifikálja az Unióra is alkalmazandó általános nemzetközi jogot - 31. cikke pontosítja, hogy a szerződéseket jóhiszeműen, szövegük összefüggéseinek szokásos értelme szerint, valamint tárgyuk és céljuk figyelembevételével kell értelmezni (2016. február 17-iAir Baltic Corporation ítélet, C-429/14, EU:C:2016:88, 24. pont).

22 E megfontolásokra tekintettel kell a jelen ügyben a Montreali Egyezmény releváns rendelkezéseit értelmezni.

Az első kérdésről

23 Első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra szeretne választ kapni, hogy a Montreali Egyezmény 31. cikkének (4) bekezdését úgy kell-e értelmezni, hogy a panaszt az e cikk (2) bekezdésében meghatározott határidőn belül írásban kell benyújtani, az említett cikk (3) bekezdésének megfelelően, máskülönben a fuvarozóval szemben indított mindennemű kereset elfogadhatatlan lesz.

24 E tekintetben először is a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) bekezdéséből az derül ki, hogy kár esetén a szállítmányra jogosult személynek a kár felfedezését követően haladéktalanul, de legkésőbb az e rendelkezésben foglalt, a poggyász, illetve a teherszállítmány kézbesítésének időpontjától számított határidőkön belül, panasszal kell élnie a légi fuvarozó felé.

25 Egyébként ezen egyezmény 31. cikkének (3) bekezdése értelmében minden panaszt írásban kell benyújtani vagy elküldeni az e panaszra előírt időszakokon belül.

26 Márpedig a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) és (3) bekezdésének rendelkezései kiegészítő jellegűek. Míg ezen egyezmény 31. cikkének (2) bekezdése mindössze arra szorítkozik, hogy meghatározza a légi fuvarozónak címzett különböző típusú panaszok előterjesztésére szolgáló határidőket, az említett egyezmény 31. cikkének (3) bekezdése azt határozza meg, hogy e panaszokat pontosan hogyan kell a fuvarozónak bejelenteni, milyen formában kell e panaszokat megtenni, ugyanakkor e pontosítás nem érinti az említett 31. cikk (2) bekezdésében előírt határidő betartására vonatkozó kötelezettséget.

27 Ebből következik, hogy a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) és (3) bekezdését egymással összefüggésben úgy kell értelmezni, mint amelyek azt írják elő, hogy a panaszokat írásban, az említett 31. cikk (2) bekezdésében előírt határidőkön belül kell a fuvarozónak bejelenteni.

28 Ezt követően, a Montreali Egyezmény 31. cikkének (4) bekezdése értelmében, az előírt határidőkön belüli panasz benyújtása hiányában a légi fuvarozóval szembeni valamennyi kereset elfogadhatatlan lesz, kivéve az utóbbi részéről történt csalás esetét.

29 Ebből az következik, hogy ha valaki úgy véli, hogy valamely poggyászban vagy teherszállítmányban keletkezett kár miatt sérelem érte, panaszt kell előterjesztenie a légi fuvarozóhoz címezve, az ezen egyezmény 31. cikkének (2) bekezdésében meghatározott határidőkön belül, máskülönben valamennyi, a fuvarozóval szembeni kereset elfogadhatatlan lesz.

30 Ezenkívül, figyelemmel a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) és (3) bekezdése közötti sajátos összefüggésre, amelyet a jelen ítélet 26. pontjában pontosítottunk, a panasz e cikk (4) bekezdése értelmében nem tekinthető a légi fuvarozóhoz az előírt határidőkön belül szabályszerűen benyújtottnak, ha azt nem az ugyanezen cikk (3) bekezdésében megkövetelt, írásbeli formában terjesztették elő.

31 A fenti megfontolások egészére való tekintettel, az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a Montreali Egyezmény 31. cikkének (4) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a panaszt az e cikk (2) bekezdésében meghatározott határidőkön belül írásban kell benyújtani, az említett cikk (3) bekezdésének megfelelően, máskülönben a fuvarozóval szemben indított mindennemű kereset elfogadhatatlan lesz.

A második kérdésről

32 Második kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra szeretne választ kapni, hogy az olyan panasz, mint az alapeljárás tárgyát képező panasz, amelyet a légi fuvarozó informatikai rendszerében rögzítettek, megfelel-e a Montreali Egyezmény 31. cikke (3) bekezdésében foglalt írásbeli forma követelményének.

33 E tekintetben hangsúlyozni kell, hogy az "írásbeli" jelző szokványos értelemben jelentéstartalommal bíró grafikus jelek összességét jelenti.

34 Másfelől, figyelemmel a Montreali Egyezmény harmadik preambulumbekezdésére, amely emlékeztet a nemzetközi légi szállítás megrendelői érdekvédelme biztosításának fontosságára, valamint az ezen egyezmény ötödik preambulumbekezdésében foglalt, az "érdekek méltányos egyensúlyának" elvére, az írásbeli forma követelménye nem vezethet arra, hogy túlságosan korlátozott legyen az a konkrét forma, amelyben az utas előterjesztheti a panaszát, amennyiben ezen utas mint panaszos beazonosítható.

35 Következésképpen, az "írásbeli" jelző az említett egyezmény 31. cikkének kontextusában úgy értendő, mint jelentéstartalommal bíró grafikus jelek összessége, függetlenül attól, hogy az írás kézzel, papírra nyomtatva vagy elektronikus formában rögzítve történik-e.

36 Ennélfogva az olyan panaszt, mint az alapeljárás tárgyát képező panaszt, amelyet a légi fuvarozó informatikai rendszerében rögzítettek, olyannak kell tekinteni, mint amely megfelel a Montreali Egyezmény 31. cikkének (3) bekezdésében foglalt írásbeli forma követelményének.

37 Az előző megfontolásokra tekintettel a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy az olyan panasz, mint az alapeljárás tárgyát képező panasz, amelyet a légi fuvarozó informatikai rendszerében rögzítettek, megfelel a Montreali Egyezmény 31. cikke (3) bekezdésében foglalt írásbeli forma követelményének.

A harmadik kérdésről

38 Harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra szeretne választ kapni, hogy a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) és (3) bekezdését úgy kell-e értelmezni, hogy azokkal nem ellentétes, ha az írásbeli formára vonatkozó követelményt teljesültnek tekintik, ha egy légi fuvarozó alkalmazottja az utas tudomásával írásban kárbejelentést vesz fel, akár papíron, akár elektronikus úton bevezetve azt e fuvarozó informatikai rendszerébe.

39 Amint a jelen ítélet 24. és 25. pontjából kiderül, többek között a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) bekezdéséből az következik, hogy kár esetén a szállítmányra jogosult személynek a megadott határidőkön belül panasszal kell a légi fuvarozóhoz fordulnia. Egyébként ezen egyezmény 31. cikkének (3) bekezdése értelmében minden panaszt írásban kell benyújtani vagy elküldeni az e panaszra előírt időszakokon belül.

40 E rendelkezések együttesen értelmezett, egyértelmű megfogalmazásából az derül ki, hogy az olyan szállítmányra jogosult személynek, mint akiről az alapügyben is szó van, akinek utasként a feladott poggyászát kár érte, panaszt kell tennie, és azt az érintett légi fuvarozónak kell címeznie.

41 Ugyanis az érintett utas az, aki észleli a kárt, és aki a kárt szenvedett tárgyak jellegének és értékének, valamint végső soron e kár összegének meghatározásához szükséges információkkal rendelkezik.

42 Bár a panasztétel kizárólag az utas felelősségi körébe tartozik, a Montreali Egyezmény 31. cikkének szövegéből egyáltalán nem következik, hogy az utas ugyanakkor meg lenne fosztva attól a lehetőségtől, hogy a panasz benyújtása céljából más személyek segítségét is igénybe vegye.

43 Az ezzel ellentétes értelmezés sértené a légi közlekedésben a fogyasztói érdekek védelmének az ezen egyezmény harmadik preambulumbekezdéséből következő azon célját, amelyet a Bíróságnak a jelen ítélet 21. pontjában idézett ítélkezési gyakorlata értelmében figyelembe kell venni.

44 Az utas azon lehetősége, hogy más személyek segítségét is igénybe vegye, lehetővé teszi számára azt is, akárcsak az alapügyben, hogy a légi fuvarozó valamely alkalmazottjához forduljon azért, hogy ezen alkalmazott a szóbeli panaszát írásbeli formában rögzítse, és azt e célból bevezesse e légi fuvarozó informatikai rendszerébe.

45 Márpedig nem tagadható, hogy az utas, illetve azon légi fuvarozó érdekei, amelynek e munkatárs az alkalmazottja, eltérőek, sőt, mondhatni ellentétesek. Ugyanis az előbbi a poggyászában okozott kár fennállására hivatkozik, míg emiatt ez utóbbinak kell viselnie a felelősséget.

46 Ugyanakkor, a légi közlekedésben a fogyasztók érdekeinek védelme mint cél, valamint annak biztosításának szükségessége, hogy az alkalmazott az utas szóbeli panaszát az állítottakhoz hűen és lojális módon rögzítse írásban, akkor garantálható megfelelő módon, ha biztosított, hogy az érintett utas meg tud győződni a panasz pontos szövegéről, úgy ahogyan azt a légi fuvarozó munkatársa írásban felvette és bevezette az informatikai rendszerbe, és azt adott esetben módosíthatja vagy kiegészítheti, vagy akár más szöveggel helyettesítheti, még a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) bekezdésében foglalt határidő lejárta előtt.

47 Az előzőekből következik, hogy a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2) és (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azokkal nem ellentétes, ha az írásbeli formára vonatkozó követelményt teljesültnek tekintik, ha egy légi fuvarozó alkalmazottja az utas tudomásával írásban kárbejelentést vesz fel, akár papíron, akár elektronikus úton, bevezetve azt e fuvarozó informatikai rendszerébe, amennyiben ezen utas meggyőződhet a panasz azon pontos szövegéről, ahogyan azt írásban felvették és bevezették az informatikai rendszerbe, és azt adott esetben módosíthatja vagy kiegészítheti, vagy akár más szöveggel helyettesítheti, még az ezen egyezmény 31. cikkének (2) bekezdésében foglalt határidő lejárta előtt.

A negyedik kérdésről

48 Negyedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság arra szeretne választ kapni, hogy a Montreali Egyezmény 31. cikke támaszt-e azt meghaladó további tartalmi követelményeket a panasszal szemben, hogy a keletkezett kárról tájékoztatni kell a légi fuvarozót.

49 E tekintetben a Montreali Egyezmény 31. cikke (1) bekezdésének szövegéből többek között az derül ki, hogy amennyiben a szállítmányra jogosult személy a feladott poggyászt panasz nélkül veszi fel, akkor az ellenkező bizonyításáig az a vélelem érvényesül, hogy a poggyászokat megfelelő állapotban, a szállítási dokumentumnak vagy az ezen egyezmény 3. cikkének (2) bekezdésében említett más eszközökkel történt jelöléseknek megfelelően adták ki.

50 E szövegből az következik, hogy a légi fuvarozóknak címzett olyan panaszok célja, mint az alapügy tárgyát képező panasz is, az, hogy tudassák vele, hogy a feladott poggyászokat nem megfelelő állapotban és nem a szállítási dokumentumnak vagy az ezen egyezmény 3. cikkének (2) bekezdésében említett más eszközökkel történt jelöléseknek megfelelően adták ki.

51 Ezt követően, ami azon kontextust illeti, amelybe a Montreali Egyezmény 31. cikkének (1) bekezdése illeszkedik, hangsúlyozni kell, hogy ezen egyezmény 17. cikke (2) bekezdése első mondatának első része értelmében a feladott poggyászok megsemmisüléséből, elvesztéséből vagy megrongálódásából eredő károkért a fuvarozó felel.

52 Ebből következik, hogy a Montreali Egyezmény 31. cikkének (1) bekezdését, ezen egyezmény 17. cikke (2) bekezdése első mondatának első felére tekintettel úgy kell értelmezni, hogy az érintett utas által tett olyan panasz, mint az alapügy tárgyát képező panasz, arra szolgál, hogy tájékoztassa a légi fuvarozót a keletkezett kárról.

53 Márpedig, amint az az első és második kérdésre adott válaszból következik, mivel a Montreali Egyezmény 31. cikkének (2)-(4) bekezdése először is annak pontosítására korlátozódik, hogy a különféle panaszokat milyen határidőkön belül kell eljuttatni a fuvarozóhoz, ezt követően pedig, hogy hogyan és milyen formában kell e panaszokat eljuttatni, végül pedig arra, hogy mik a következményei mindezen követelmények be nem tartásának, e cikk nem szab semmilyen tartalmi feltételt az említett panaszokkal szemben.

54 A fentiekből eredően a Montreali Egyezmény 31. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az nem szab további tartalmi követelményeket a panaszt illetően azon a követelményen felül, hogy a légi fuvarozót tájékoztatni kell az okozott kárról.

A költségekről

55 Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.

A fenti indokok alapján a Bíróság (harmadik tanács) a következőképpen határozott:

1) A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28-án kötött és az Európai Közösség nevében a 2001. április 5-i 2001/539/EK tanácsi határozattal jóváhagyott egyezmény 31. cikkének (4) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a panaszt az e cikk (2) bekezdésében meghatározott határidőkön belül írásban kell benyújtani, az említett cikk (3) bekezdésének megfelelően, máskülönben a fuvarozóval szemben indított mindennemű kereset elfogadhatatlan lesz.

2) Az olyan panasz, mint az alapeljárás tárgyát képező panasz, amelyet a légi fuvarozó informatikai rendszerében rögzítettek, megfelel a nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28-án kötött egyezmény 31. cikke (3) bekezdésében foglalt írásbeli forma követelményének.

3) A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28-án kötött egyezmény 31. cikkének (2) és (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy azokkal nem ellentétes, ha az írásbeli formára vonatkozó követelményt teljesültnek tekintik, ha egy légi fuvarozó alkalmazottja az utas tudomásával írásban kárbejelentést vesz fel, akár papíron, akár elektronikus úton bevezetve azt e fuvarozó informatikai rendszerébe, amennyiben ezen utas meggyőződhet a panasz azon pontos szövegéről, ahogyan azt írásban felvették és bevezették az informatikai rendszerbe, és azt adott esetben módosíthatja vagy kiegészítheti, vagy akár más szöveggel helyettesítheti, még az ezen egyezmény 31. cikkének (2) bekezdésében foglalt határidő lejárta előtt.

4) A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28-án kötött egyezmény 31. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az nem szab további tartalmi követelményeket a panaszt illetően azon a követelményen felül, hogy a légi fuvarozót tájékoztatni kell az okozott kárról.

Aláírások

( *1 ) Az eljárás nyelve: finn.