32002D0732[1]

A Bizottság határozata (2002. május 30.) a 96/48/EK tanácsi irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett, a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról (az értesítés a C(2002) 1948. számú dokumentummal történt)EGT vonatkozású szöveg.

A Bizottság határozata

(2002. május 30.)

a 96/48/EK tanácsi irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett, a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról

(az értesítés a C(2002) 1948. számú dokumentummal történt)

(EGT vonatkozású szöveg)

(2002/732/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelvre [1] és különösen annak 6. cikkének (1) bekezdésére,

mivel:

(1) A 96/48/EK irányelv 2. cikke c) pontjának megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszert strukturális vagy funkcionális alrendszerekre osztják fel. Ezeket az alrendszereket az irányelv II. melléklete ismerteti.

(2) Az irányelv 5. cikke (1) bekezdésének megfelelően minden alrendszerre kidolgozzák a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásait (ÁME).

(3) Az irányelv 6. cikke (1) bekezdésének megfelelően az ÁME-tervezeteket a közös képviseleti testületnek kell kidolgoznia.

(4) A 96/48/EK irányelv 21. cikke alapján létrehozott bizottság az irányelv 2. cikke h) pontjának megfelelően a Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetségét (AEIF) jelölte ki közös képviseleti testületnek.

(5) Az irányelv 6. cikke (1) bekezdésének megfelelően az AEIF megbízást kapott az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó ÁME-tervezet kidolgozására. Ezt a megbízást az irányelv 21. cikke (2) bekezdésében megállapított eljárásnak megfelelően ítélték oda.

(6) Az irányelv 6. cikke (3) bekezdésében előírtaknak megfelelően az AEIF kidolgozta az ÁME-tervezetet és egy költség-haszon elemzést tartalmazó bevezető jelentést.

(7) A tagállamok képviselői az irányelvvel létrehozott bizottság keretében, a bevezető jelentés figyelembevételével megvizsgálták az ÁME-tervezetet.

(8) A 96/48/EK irányelv 1. cikkében meghatározottaknak megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága megvalósításának feltételei az irányelv hatálybalépése után üzembe helyezendő rendszer működését elősegítő infrastruktúra és járművek tervezésével, megépítésével, korszerűsítésével és működtetésével kapcsolatosak. Ezen ÁME hatálybalépésekor már üzemelő infrastruktúra tekintetében az ÁME-t attól az időponttól kell alkalmazni, amikor a tervezett infrastrukturális munkálatokat megkezdik. Az ÁME alkalmazása azonban a tervezett munkálatok jellegétől és mértékétől függően, valamint a tervezett alkalmazások következtében keletkező költségek és haszon függvényében változik. Annak érdekében, hogy ezek a részmunkálatok hozzájáruljanak a teljes kölcsönös átjárhatóság megvalósításához, következetes végrehajtási stratégián kell alapulniuk. Ebben az összefüggésben különbséget kell tenni a korszerűsítés, a felújítás és a karbantartással összefüggő csere között.

(9) Az 96/48/EK irányelvet és az ÁME-ket nem alkalmazzák a felújításokra vagy a karbantartással összefüggő cserére. Azonban kívánatos, hogy az ÁME-ket a felújításokra is alkalmazzák, ahogyan az a 2001/16/EK irányelv alapján a hagyományos vasúti rendszerre vonatkozó ÁME-k esetében is történik. Kötelező követelmények hiányában, valamint figyelembe véve a felújítási munkálatok mértékét, ösztönzik a tagállamokat arra, hogy az ÁME-ket lehetőség szerint a felújításokra és a karbantartással összefüggő cserére is alkalmazzák.

(10) Az e határozatban szabályozott ÁME jelenlegi változata a nagysebességű rendszer különleges jellemzőit foglalja magában. Általában nem tárgyalja a nagysebességű és a hagyományos vasúti rendszer közös szempontjait. Az utóbbi kölcsönös átjárhatóságát egy másik irányelv szabályozza [2]. Mivel a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatát a 96/48/EK irányelv 16. cikke (2) bekezdésének megfelelően az ÁME-k alapján végzik el, e határozat kihirdetése és a "hagyományos vasúti" ÁME-ket elfogadó határozatokkihirdetése közötti átmeneti időszak során meg kell állapítani azokat a feltételeket, amelyeket a mellékelt ÁME-n kívül be kell tartani. Emiatt szükséges, hogy minden tagállam tájékoztassa a többi tagállamot és a Bizottságot a kölcsönös átjárhatóság és a 96/48/EK irányelv rendszerkövetelményeinek való megfelelés érdekében használt nemzeti műszaki szabályokról. Mivel ezek nemzeti szabályok, minden tagállamnak tájékoztatnia kell a többi tagállamot és a Bizottságot azokról a testületekről, amelyeket a megfelelőség vagy az alkalmasság értékelésére, valamint az alrendszerek kölcsönös átjárhatóságának felülvizsgálatakor alkalmazott eljárás ellenőrzésére jelöltek ki a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében. E nemzeti szabályok esetében a tagállamok lehetőség szerint a 96/48/EK irányelvben előírt elveket és feltételeket alkalmazzák a 16. cikk (2) bekezdésének végrehajtására. Az eljárásokért felelős testületekként a tagállamok lehetőség szerint igénybe veszik a 96/48/EK irányelv 20. cikke alapján értesített testületeket. A Bizottság elemzi ezeket az információkat (nemzeti szabályok, eljárások, az eljárások végrehajtásáért felelős testületek, az eljárások időtartama), és adott esetben megvitatja a bizottsággal a meghozandó intézkedések szükségességét.

(11) Az e határozatban szabályozott ÁME nem írja elő különleges technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, amennyiben ez a nagysebességű transzeurópai vasúti hálózat kölcsönös átjárhatósága érdekében nem feltétlenül szükséges.

(12) Az e határozatban szabályozott ÁME a megfelelő tervezet előkészítésekor elérhető legjobb szakmai ismereteken alapul. A technológiai fejlődés vagy a társadalmi követelmények szükségessé tehetik ezen ÁME módosítását vagy kiegészítését. Adott esetben a 96/48/EK irányelv 6. cikke (2) bekezdésének megfelelően felülvizsgálati, vagy korszerűsítési eljárást kezdeményeznek.

(13) Néhány esetben az e határozatban szabályozott ÁME engedélyezi, hogy válasszanak a különböző megoldások között, s lehetővé teszi, hogy a jelenlegi helyzettel összeegyeztethető, végleges vagy átmeneti kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő megoldásokat alkalmazzanak. Ezen kívül a 96/48/EK irányelv egyes különös esetekben különleges végrehajtási rendelkezéseket ír elő. Továbbá az irányelv 7. cikkében előírt esetekben lehetővé kell tenni, hogy a tagállamok ne alkalmazzanak egyes műszaki előírásokat. Ezért a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a járműnyilvántartást minden évben közzétegyék és frissítsék. Ez a nyilvántartás a nemzeti infrastruktúra fő jellemzőit tartalmazza (például az alapvető paramétereket), és bemutatja, hogy mennyiben egyeznek meg az alkalmazandó ÁME-kben előírt jellemzőkkel. E célból az e határozatban szabályozott ÁME pontosan megadja, hogy milyen információkat kell feltüntetni a nyilvántartásban.

(14) Az e határozatban szabályozott ÁME alkalmazásakor figyelembe kell venni az üzembe helyezendő infrastruktúra és járművek, valamint annak a vasúti hálózatnak a műszaki és üzemeltetési összeegyeztethetőségével kapcsolatos konkrét feltételeket, amelybe integrálni akarják őket. Ezek az összeegyeztethetőséggel kapcsolatos követelmények összetett műszaki és gazdasági elemzést feltételeznek, amelyet minden egyes esetben el kell végezni. Az elemzésnek figyelembe kell vennie:

- a 96/48/EK irányelvben említett különböző alrendszerek közötti kapcsolódási pontokat,

- a fenti irányelvben említett vasútvonalak és járművek különböző kategóriáit, és

- a meglévő vasúti hálózat műszaki és üzemeltetési környezetét.

Ezért alapvető fontosságú, hogy az e határozatban szabályozott ÁME végrehajtására egy stratégiát dolgozzanak ki, amelynek meg kell jelölnie azokat a műszaki szakaszokat, amelyek alapján a jelenlegi vasúti hálózat állapotából kiindulva létrehozzák a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő vasúti hálózatot.

(15) E határozat rendelkezései összhangban vannak a 96/48/EK irányelv által létrehozott bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Bizottság elfogadja a 96/48/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer "infrastruktúra" alrendszerével kapcsolatos ÁME-t. Az ÁME-t e határozat melléklete tartalmazza. Az ÁME-t a 96/48/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerint teljes mértékben kell alkalmazni a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúrájára, figyelembe véve a következő 2. és 3. cikket.

2. cikk

(1) A nagysebességű és hagyományos vasúti rendszerek közös, de a mellékelt ÁME-ben nem szabályozott szempontjai tekintetében a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatával kapcsolatban teljesítendő feltételeket kell alkalmazni az e határozatban szabályozott alrendszer üzembe helyezését engedélyező tagállamban használt műszaki szabályokként.

(2) Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot:

- a 2. cikk (1) bekezdésében említett alkalmazandó műszaki szabályok jegyzékéről,

- a megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárásokról, amelyeket e szabályok alkalmazása során kell alkalmazni,

- az említett megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kijelölt testületekről.

3. cikk

(1) E cikk alkalmazásában:

- "korszerűsítés": az alrendszert vagy az alrendszer egy részét módosító jelentősebb munkálat, amely megváltoztatja az alrendszer teljesítményét,

- "felújítás": olyan jelentősebb munkálat, amely az alrendszert vagy az alrendszer egy részét cseréli le, de nem változtatja meg az alrendszer teljesítményét,

- "karbantartással összefüggő csere": a karbantartási és javítási munkálatok keretében az alkatrészek pótlása olyan alkatrészekkel, amelyek a működés és teljesítmény tekintetében megegyeznek a cserélendő alkatrésszel.

(2) Korszerűsítés esetén a szerződő szerv egy dokumentációt nyújt be az érintett tagállamnak a projekt leírásáról. A tagállam megvizsgálja a dokumentációt, és a mellékelt ÁME 7. fejezetében bemutatott végrehajtási stratégiát figyelembe véve adott esetben eldönti, hogy a munkálatok mértéke szükségessé teszi-e a 96/48/EK irányelv 14. cikke szerinti új üzembe helyezési engedélyt. Az üzembe helyezési engedélyt akkor kell kérelmezni, ha a tervezett munkálatok ténylegesen befolyásolják a biztonságot.

Amennyiben a 96/48/EK irányelv 14. cikke szerinti új üzembe helyezési engedély szükséges, akkor a tagállam megállapítja, hogy:

a) a projekt magában foglalja-e az ÁME teljes körű alkalmazását, amely esetben a 96/48/EK irányelvben előírt EK-ellenőrzési eljárást kell alkalmazni az alrendszerre; vagy

b) az ÁME teljes körű alkalmazása még nem lehetséges. Ebben az esetben az alrendszer nem felel meg teljes egészében az ÁME-nek, és a 96/48/EK irányelvben előírt EK-ellenőrzési eljárást csak az ÁME alkalmazott részeire kell alkalmazni.

Ebben a két esetben a tagállam tájékoztatja a 96/48/EK irányelvvel létrehozott bizottságot az ÁME alkalmazott részeit és a kölcsönös átjárhatóság elért szintjét tartalmazó dokumentációról.

(3) A felújítás és a karbantartással összefüggő csere esetében a mellékelt ÁME alkalmazása önkéntes.

4. cikk

A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer alapvető paramétereiről szóló 2001/290/EK bizottsági ajánlás [3] vonatkozó részei a mellékelt ÁME hatálybalépésével hatályukat vesztik.

5. cikk

A mellékelt ÁME e határozatról szóló értesítés után hat hónappal lép hatályba.

6. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 2002. május 30-án.

a Bizottság részéről

Loyola De Palacio

alelnök

[1] HL L 235., 1996.9.17., 6. o.

[2] Az Európai Parlament és a Tanács 2001. március 19-ei 2001/16/EK irányelve a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról (HL L 110., 2001.4.20., 1. o.).

[3] HL L 100., 2001.4.11., 17. o.

--------------------------------------------------

MELLÉKLET

A INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZERREL KAPCSOLATOS KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁG MŰSZAKI ELŐÍRÁSA

"TARTALOM

1. BEVEZETÉS

1.1. MŰSZAKI ALKALMAZÁSI KÖR

Ez az ÁME a infrastruktúra-alrendszerre vonatkozik, amely a 96/48/EK irányelv II. mellékletének 1. pontjában felsorolt alrendszerek egyike.

Ez az ÁME egy hat ÁME-ből álló rendszer része, amely magában foglalja az irányelvben meghatározott mind a nyolc alrendszert. A felhasználókkal és a környezettel kapcsolatos alrendszerre vonatkozó műszaki előírásokat, amelyek a rendszerkövetelményeknek megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében szükségesek, az érintett ÁME-k határozzák meg.

A infrastruktúra-alrendszerrel kapcsolatos további információk a 2. fejezetben találhatók.

1.2. TERÜLETI HATÁLY

Ezen ÁME területi hatály a 96/48/EK irányelv I. mellékletében leírtaknak megfelelően a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerre terjed ki.

Különösen a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 96/1692/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban, illetve annak 21. cikkében előírt felülvizsgálat következtében frissített változatokban leírt transzeurópai vasúti hálózat vonalaira kell hivatkozni.

1.3. EZEN ÁME TARTALMA

A 96/48/EK irányelv 5. cikke (3) bekezdésének és az I. melléklet 1b. pontjának megfelelően ez az ÁME:

a) meghatározza az alrendszerekre és azok kapcsolódási pontjaira vonatkozó rendszerkövetelményeket (3. fejezet);

b) megállapítja a fent említett irányelv II. mellékletének 3. pontjában leírt alapvető paramétereket, amelyeknek meg kell felelniük a rendszerkövetelményeknek (4. fejezet);

c) megállapítja azokat a feltételeket, amelyeket a következő vasútvonal-kategóriák tekintetében meghatározott teljesítmények elérése érdekében teljesíteni kell (4. fejezet):

- I. kategória: különleges építésű, általában 250 km/h vagy nagyobb sebességre kialakított nagysebességű vonalak,

- II. kategória: különleges fejlesztésű, 200 km/h sebességre kialakított nagysebességű vonalak,

- III. kategória: különleges fejlesztésű nagysebességű vonalak, amelyek a topográfiai, domborzati viszonyok, illetve a városrendezési körülmények miatt sajátos jellemzőkkel rendelkeznek, s amelyeken a sebességet mindig az adott esethez kell igazítani;

d) bizonyos különleges esetekben megállapítja a végrehajtási rendelkezéseket (7. fejezet);

e) meghatározza az európai előírásokkal szabályozandó kölcsönös átjárhatósági elemeket és kapcsolódási pontokat, beleértve azokat az európai szabványokat is, amelyek a rendszerkövetelmények betartása mellett a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának elérése érdekében szükségesek (5. fejezet);

f) minden vizsgált esetben megállapítja, hogy melyik, a 93/465/EGK határozatban meghatározott modult, illetve adott esetben melyik különleges eljárást kell alkalmazni annak érdekében, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségét vagy alkalmazhatóságát, valamint az alrendszer "EK"-ellenőrzését értékeljék (6. fejezet).

2. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA/ ALKALMAZÁSI TERÜLET

2.1. A transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszere magában foglalja az összes, a következő funkciók teljesülését szolgáló, helyhez kötött létesítményt, a rendszerkövetelményeknek megfelelően:

- a járművek mozgásának az útvonalukra korlátozását, azok egy akadálytalan területen belül történő szállítását és irányítását beleértve, az e funkció biztosításához szükséges biztonsági berendezésekkel együtt,

- az utasok fel- és leszállását az állomásokon álló vonatokról.

A helyhez kötött létesítmény fogalma ezért magában foglalja többek között a következőket:

- a fővonali átmenő vágány, kivéve a kitérőket,

- a járművek vágányútjának beállítására szolgáló kitérők,

- azok a műtárgyak, pl. hidak és alagutak, amelyek meghatározott feltételek mellett lehetővé teszik az akadályokon történő áthaladást,

- az alrendszer teljességének fenntartásához szükséges biztonsági és védőfelszerelések,

- az állomási kapcsolódó infrastruktúra (peronok, hozzáférési területek stb.).

A helyhez kötött létesítménynek ez a fogalma megfelel az 1970. december 18-i 2598/70/EGK rendelet I. mellékletében meghatározott "helyhez kötött létesítmény" fogalmának, kivéve azokat a villamos áram átvitelére és szállítására vonatkozó jelző és távközlési berendezéseket és felszereléseket, amelyek meghatározott ÁME-k témái, amelyeket az 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat I. mellékletében és 10. cikkének (2) bekezdésében meghatározott vonalakon építettek.

2.2. A transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer átjárhatóságával kapcsolatos infrastruktúra-alrendszer szempontjai, a rájuk vonatkozó elfogadott elvekkel együtt, alább találhatók meg:

Átmenő vágány

Az átmenő vágány pályát képez a járművek számára, amelynek jellemzői lehetővé teszik, hogy az átjárhatóságot lehetővé tevő járművek a kívánt biztonsági feltételek szerint és a meghatározott teljesítménnyel közlekedhessenek.

Az infrastruktúra-alrendszer átjárhatósága az átmenő vágány következő elemeit érinti:

a) Az űrszelvény és a vágánytengely-távolság

A jármű-, forgalomirányító, ellenőrző, illetve jelző és energiaellátási alrendszerekre vonatkozó kapcsolódási pontok: a járművek rakszelvénye, a helyhez kötött berendezések űrszelvénye és a villamos űrszelvény.

A kapcsolódási pontok meghatározzák a járműszelvények, az áramszedők és a vasúti pálya menti szerkezetek közötti, valamint az áthaladó járművek közötti távolságot. Azon követelményeken túl, amelyek egyes járművek által az űrszelvény szabálytalanná tételének megelőzéséhez szükségesek, ezek a kapcsolódási pontok engedélyezik a járműveket, illetve ellenkező irányban, a helyhez kötött berendezéseket befolyásoló oldalirányú aerodinamikai erők elvezetését.

A meglévő európai vasúti hálózatok vonalai az űrszelvények széles választékát kínálják, az építésük idején fennálló történeti körülményeknek köszönhetően. E helyzet végső összehangolása érdekében javasolt egy célűrszelvény használata a jövőbeni építéseknél, megengedve ugyanakkor a meglévő űrszelvények használatának fenntartását, ha a célszelvénynek való megfelelés túlzott módosítással járna.

A 96/48/EK irányelv 5. cikke (4) bekezdésének megfelelően, ez nem akadályozza meg a nagyobb űrszelvények elfogadását, amelyre más vonatok közlekedéséhez szükség lehet.

b) Nyomtáv és vezetéstáv

A két sín közötti távolságot, valamint az egymással kapcsolatba kerülő sínek és kerekek formáit részletesen határozzák meg annak érdekében, hogy biztosítsák az infrastruktúra összeegyeztethetőségét a járműalrendszerrel.

Ezenkívül ez az összeegyeztethetőség figyelembe veszi a meglévő vonalakat, amelyek az átjárható hálózat jelentős részét alkotják.

c) Vágányterhelés

A vágányon lévő járművek által kifejtett erők, amelyek mind a járművek kisiklása elleni biztonsággal kapcsolatos feltételeket, mind a vágány ellenállásra való adottságai jellemzőit meghatározzák, kizárólag a kerekek és a sínek közötti érintkezésből származnak, és más kapcsolódó fékberendezésből, amikor az közvetlenül a sínekre fejti ki hatását.

Ezek az erők magukba foglalják a következőket:

- függőleges erők - statikusak, a járműnek a kerékpárokon elosztott tömegéből adódóan, kvázi statikusak az íves pályán, a vágány emelése által nem kiegyenlített oldalirányú gyorsulások következményeként a függőleges terhelés átviteléből adódóan, és dinamikusak, a vágány geometriájából és a járművek viselkedéséből adódóan,

- oldalirányú erők, amelyek az íves pályán kvázi statikusak a vágány emelése által nem kiegyenlített oldalirányú gyorsulások következményeként a függőleges terhelés átviteléből adódóan, és dinamikusak a vágány geometriájából és a járművek viselkedéséből adódóan,

- fékezéskor és gyorsuláskor a járművek gyorsulásából és lassulásából adódó hosszanti erők.

E három terhelés mindegyikére a jármű és a vágány közötti mechanikai kölcsönhatás egy vagy több jellemző kritériumát olyan határértékként határozzák meg, amelyet a jármű nem léphet túl, és megfordítva, olyan minimumterhelésekként, amelyeknek a vágánynak ellen kell tudni állnia. A 96/48/EK irányelv 5. cikkének (4) bekezdése szerint ezek a kritériumok nem akadályozzák meg, hogy magasabb határértékeket válasszanak más vonatok közlekedésének megfelelően. Ezek a jármű-vágány kölcsönhatásra jellemző biztonsági kritériumok a járműalrendszerrel való kapcsolódási pontok.

Kitérők

Az átmenő vágány kapcsán már említetteken kívül a következő kitérőelemek kapcsolódnak az infrastruktúra-alrendszer átjárhatóságához:

a) Sajátos kerék-sín érintkezési pontok a kitérőknél, és azok a mechanikus terhelések a kitérő eltérő vágányán, amelyek lehetővé teszik a kisiklás kockázatának ellenőrzését, kapcsolódási pontot alkotnak a járműalrendszerrel.

b) Forgalomirányító, ellenőrző és elzáró rendszerek, amelyek biztosítják, hogy a kerekek a helyes vágányutat kövessék a kitérőkön való áthaladáskor, kapcsolódási pontot alkotnak a járműalrendszerrel.

Műtárgyak és pálya menti szerkezetek

A vasúti vágányra gyakorolt fent említett hatások mellett a nagysebességű közlekedésnek kritikus hatása van a vasúti aluljárók dinamikus viselkedésére, az egyes pálya menti berendezésekre ható aerodinamikai erőkre és az alagutakban lévő nyomásingadozásra.

A műtárgyak és a pálya menti szerkezetek következő alkotóelemei játszanak szerepet az infrastruktúra-alrendszer átjárhatóságában:

a) Dinamikus mechanikus hatások

Ezek a vasúti terhelés alatt álló műtárgyak esetében a jármű tengelyterhelése ismétlődésének gyakoriságától függenek, és kapcsolódási pontot alkotnak a járműalrendszerrel.

b) Aerodinamikai terhelések a pálya menti szerkezeteken

Az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvény aerodinamikai jellemzőitől függenek, ezért kapcsolódási pontot alkotnak a járműalrendszerrel.

c) Nyomásingadozás az alagutakban

A nyomásingadozások, amelyeket az utasoknak esetlegesen el kell viselniük a jármű alagúton való áthaladásakor, főként a következőktől függenek: a menetsebesség, a szerelvény rakszelvénye, hossza és aerodinamikai formája, valamint az alagút hossza és űrszelvénye. Ezeket az utasok egészsége szempontjából elfogadható értékekre korlátozzák, és ezért kapcsolódási pontot alkotnak a járműalrendszerrel.

Állomási kapcsolódó infrastruktúra

Az infrastruktúra-alrendszer magában foglalja azokat az eszközöket, amelyek az utasok felszállását lehetővé teszik: állomási peronok, azok felszerelései és tartozékai. A következő alkotóelemek kapcsolódnak az alrendszer átjárhatóságához:

- a peronok magassága és hossza,

- a nyomáshatások a vonat föld alatti állomásokon történő áthaladásakor.

Ezek a kapcsolódási pontok kapcsolódnak a járműalrendszerhez.

Védő- és biztonsági felszerelések

A pálya menti biztonság, a járművek behatolása és a hőnfutásjelzők, amelyek kapcsolódási pontot képeznek a jármű-, a forgalomirányító, ellenőrző és jelzőberendezések, illetve az üzemeltetés-alrendszerrel.

Az ÁME hatályába a következők is beletartoznak:

- a létesítmények felügyeletének és karbantartásának biztosításához szükséges intézkedések, a rendszerkövetelményekkel összhangban,

- a környezet megőrzéséhez az infrastruktúrán belül szükséges intézkedések, a környezetvédelem alrendszerrel összhangban,

- egyes, a nagysebességű vonatok hibás működése esetén az utasok biztonságának biztosítására tervezett intézkedések, az üzemeltetés alrendszer követelményeként.

3. RENDSZERKÖVETELMÉNYEK

3.1. A 96/48/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer, az alrendszerek és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelnek az irányelv III. mellékletének általános feltételeiben megállapított rendszerkövetelményeknek.

3.2. A rendszerkövetelmények a következőkkel kapcsolatosak:

- biztonság,

- megbízhatóság és üzemkészség,

- az egészség megóvása,

- környezetvédelem,

- műszaki összeegyeztethetőség.

A rendszerkövetelmények a 96/48/EK irányelv szerint lehetnek általános természetűek és a transzeurópai nagysebességű hálózat egészére alkalmazhatók, vagy lehetnek különös, az egyes alrendszerek és alkotóelemeik tekintetében egyedi tulajdonságaik. A rendszerkövetelményeknek való megfelelés az infrastruktúra-alrendszer esetében a 4. fejezetben az alrendszerre vonatkozóan, az 5. fejezetben az átjárhatóságot lehetővé tevő alkotóelemekre vonatkozóan leírt előírások betartásából következik, amit a 6. fejezetben leírt értékelési eljárások pozitív eredménye mutat.

3.3. Az infrastruktúra-alrendszer esetében a különös jellemzők az irányelv III. mellékletében meghatározott szempontokon kívül a következők.

BIZTONSÁG

A 96/48/EK irányelv III. melléklete szerint a biztonsággal kapcsolatos, az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó általános követelmények a következők:

"1.1.1. A biztonság szempontjából kritikus rendszerelemek és különösen a szerelvények mozgásában részt vevő rendszerelemek tervezésének, megépítésének vagy összeszerelésének, karbantartásának és ellenőrzésének olyannak kell lennie, hogy a hálózatra vonatkozóan előírt céloknak megfelelően - beleértve egyes korlátozott üzemmód által meghatározott helyzeteket is - garantálja a biztonságot.

1.1.2. A kerék és a sín érintkezésével kapcsolatos paraméterek feleljenek meg a megengedett legnagyobb sebességgel történő utazás biztonságának garantálásához szükséges stabilitás-követelményeknek.

1.1.3. A felhasznált rendszerelemeknek el kell viselniük minden, az üzemi élettartamukra meghatározott szokásos, illetve rendkívüli igénybevételt. A véletlen meghibásodások biztonsággal kapcsolatos következményeit megfelelő eszközökkel korlátok közé kell szorítani.

1.1.4. Tűz esetén a rögzített berendezések és a járművek megfelelő konstrukciójával, továbbá a megfelelő anyagválasztással korlátozni kell a tűz és füst keletkezésének lehetőségét, terjedését és hatásait."

Ezen általános követelmények kielégítéséhez az infrastruktúrának - a hálózatra megállapított céloknak megfelelő biztonsági szinten -:

- lehetővé kell tennie a vonatok számára, hogy kisiklás, illetve az egymással, más járművekkel vagy helyhez kötött akadályokkal való összeütközés kockázata nélkül közlekedhessenek, és hogy a villamos áramellátás közelségével összefüggő elfogadhatatlan kockázatokat elkerülhessék,

- kifogástalanul ellen kell állnia a szerelvények által gyakorolt akár statikus, akár dinamikus függőleges, oldalirányú vagy hosszanti terheléseknek a meghatározott vágánykörnyezetben, a kívánt teljesítmény elérése mellett,

- lehetővé kell tennie a kritikus alkatrészek biztonságos állapotban tartásához szükséges berendezések felügyeletét és karbantartását,

- nem szabad olyan anyagokat tartalmaznia, amelyek tűz esetén egészségre ártalmas gőzöket és gázokat bocsáthatnak ki; ez a követelmény csak az infrastruktúra azon elemeire vonatkozik, amelyek zárt légtérben találhatók (alagutak, áthidalások és föld alatti állomások).

Az infrastruktúra-alrendszerre ezenkívül a következő alrendszer-specifikus követelmények vonatkoznak:

"2.1.1. Megfelelő intézkedéseket kell tenni a nagysebességű vasúti közlekedést szolgáló pályalétesítményekhez történő nemkívánatos hozzáférés vagy behatolás ellen.

Intézkedni kell a személyek veszélyeztetésének korlátozása érdekében, különösen az állomásokon, nagysebességű vonatok áthaladása esetén.

A személyek által hozzáférhető pályalétesítményeket úgy kell megtervezni és kialakítani, hogy korlátozzák a személyek biztonságát veszélyeztető kockázatokat (stabilitás, tűz, hozzáférés, evakuálás, peronok stb.).

A hosszú alagutakban megfelelő intézkedéseket kell tenni a különleges biztonsági feltételek figyelembevétele céljából."

E különös követelmények kielégítéséhez az infrastruktúra-alrendszernek - a hálózatra megállapított céloknak megfelelő biztonsági szinten -:

- biztosítania kell, hogy az utasok által megközelíthető peronterületeken kívüli berendezésekhez rendesen csak az arra feljogosított személyzet férhessen hozzá,

- lehetővé kell tennie a vasúti területekre nem kívánatos személyek vagy járművek behatolása kockázatának felügyeletét,

- biztosítania kell, hogy az utasok számára a szokásos vasútüzemi tevékenység során hozzáférhető területek kellő távolságban legyenek azoktól a vágányoktól, amelyeken a nagysebességű vonatok közlekednek, vagy azoktól megfelelően el legyenek választva, hogy ezzel eleve kizárják biztonságuk kockáztatását, és megfelelő hozzáférési utakkal legyenek ellátva az utasok evakuálásához, különösen a föld alatti állomásokon,

- a mozgáskorlátozott személyek számára megfelelő hozzáférési és evakuálási módokat kell biztosítania a számukra hozzáférhetővé tett területekhez és azok elhagyásához,

- biztosítania kell, hogy az utasokat távol lehessen tartani a veszélyes területektől olyan esetekben, amikor egy nagysebességű vonat előre nem látott okokból megáll az állomás erre a célra fenntartott területén kívül,

- biztosítania kell, hogy a hosszú alagutakban különleges intézkedéseket hozzanak a tűzveszély csökkentésére vagy ellenőrzésére, és az utasok evakuálásának elősegítésére.

Az e biztonsági követelményeknek való megfelelést akkor kell teljesítettnek tekinteni, ha a 6. fejezetben leírt értékelési eljárások azt mutatják, hogy a következő paraméterekre, alkotóelemekre és összetevőkre alkalmazandó 4. és 5. fejezet részletes előírásait teljesítették, továbbá megfelelő figyelmet fordítanak az alább említett, a biztonsággal kapcsolatos alkotóelemek hibáinak lehetséges következményeire.

A biztonsági követelményre vonatkozó paraméterek

Az alább felsorolt és ezen ÁME 4. fejezetében jellemzett paraméterek, amelyek az összeütközési és a kisiklási kockázatokkal összefüggenek, a biztonsági követelményekre vonatkoznak:

a) Legkisebb szabadon tartandó űrszelvény (1. paraméter - 4.1.1. és 4.3.3.1.)

A választott űrszelvények lehetővé teszik:

- az újonnan épült nagysebességű vonalakon annak biztosítását, hogy a nagysebességű vonatok a műszaki kivitelezésüknek a távoli jövőben előrelátható változásaihoz elegendő mozgástérrel közlekedjenek,

- a meglévő vonalakon annak biztosítását, hogy ugyanazok a szerelvények csökkentett mozgástér mellett közlekedhessenek, hogy a szükséges módosítások végrehajtását idővel bevezethessék.

b) Minimális ívsugár (2. paraméter - 4.1.2. és 4.3.3.8.)

A minimális ívsugár a vágány túlemelésével együtt meghatározza a túlemelés egy adott menetsebességhez tartozó legnagyobb elégtelenségét. Maga a túlemelés elégtelensége a vágányterhelést meghatározó elemek egyike.

Az infrastruktúra kiépítésekor figyelembe kell venni a járművek teljesítőképességét és műszaki korlátait. A lehetséges sebességek fenntartásának összefüggésében jelentőséggel bír a gyorsulási képesség és a fékezésre és megállásra vonatkozó követelmények.

Ezért az ívek legkisebb sugarát úgy kell meghatározni, hogy az ezekre az átjárhatóságot lehetővé tevő alkotóelemekre megállapított túlemelési és túlemelési elégtelenségi határoknak a legnagyobb pályasebességnél megfeleljenek.

c) Legnagyobb vágányterhelés (4. paraméter - 4.1.4. és 4.3.3.16.)

Az oldalirányú és függőleges erők mind a járművek vágányokon lévő dinamikus viselkedésének, mind a vágányfelépítmények kifáradási viselkedésének kritikus jelentőségű meghatározói.

Ezeknek a függőleges és oldalirányú erőknek a legnagyobb megengedett sebesség mellett a biztonságos közlekedés biztosítása érdekében a következő követelményeket kell kielégíteniük:

1. a függőleges statikus erők esetében: az infrastruktúrát úgy kell tervezni, hogy legalább annak a legnagyobb tengelyterhelésnek ellenálljon, amelyet a járművek ÁME-je az átjárhatóságot lehetővé tevő járművekre vonatkozóan meghatároz, függetlenül az említett járművek típusától vagy legnagyobb sebességétől;

2. a függőleges és oldalirányú kvázi statikus és dinamikus erők esetében: az infrastruktúrát úgy kell tervezni, hogy legalább a jármű-vágány kölcsönhatás jellemző biztonsági kritériumainak megfelelő legnagyobb terhelésnek ellenálljon a gyors forgalomra alkalmazandó következő határok által meghatározottak szerint:

- függőleges dinamikus erők: határt szabnak ki erre a teljes dinamikus erőre a névleges kerékterhelés függvényében,

- oldalirányú dinamikus erők: a kerékpár által a vágányra gyakorolt teljes oldalirányú erő, amely a vágány a zúzottkőágyazatba nyomódását okozhatja, nem haladhatja meg a határértéket, amely a névleges tengelyterhelés függvénye (PRUD'HOMME határ).

A kerék dinamikus oldalirányú és függőleges erőinek aránya a sínen nem haladhatja meg a kisiklási együtthatót.

Ezek a határok figyelembe veszik azokat a kvázi statikus erőket, amelyek a megengedhető túlemelési elégtelenségből következnek - utóbbi az ívek sugaraival kapcsolatos paraméterek meghatározására szolgál -, valamint a vágány geometriájának ezen ÁME-ben (4. fejezet) felvett megengedhető feltételeit. Az említett paramétereket a jármű jóváhagyási vizsgálatának elvégzésének szükséges feltételeként rögzítették.

Ezenkívül a kerék-sín érintkezés geometriájának támogatnia kell a forgóvázak nyugodt futását, amely maga után vonja az egyenértékű kúposság korlátozását a menetsebesség szerint. Az egyenértékű kúposság ezen értékének való megfelelést az infrastruktúra tekintetében a nyomtávnak, a sín dőlésének és a sínfejprofiljának a megfelelő, dokumentált megválasztásával kell elérni, az átmenő vágányon és a kitérőkön egyaránt.

3. A kapcsolódó fékberendezésekből eredő hosszanti erők és terhelések esetében: a fékerők egyrészről a sín sínleerősítési rendszerbe való csúszását okozhatják, és/vagy a kerekek csúszását, másrészről pedig a sín hőmérsékletének emelkedését, ha - amennyiben nem használnak tapadást a fékeknél - az energia a sínben oszlik el. Ezért lényeges a legnagyobb fékezőerő korlátozása. A figyelembe vett biztonsági kritériumok egyrészről a vonat meghajtó- és fékezőrendszere által a vágányra átadott teljes legnagyobb gyorsulással és lassulással kapcsolatosak, másrészről a maximális hőmérséklet-emelkedéssel, amelyet a tapadást nem használó fékrendszerek kelthetnek a sínben. Az utóbbi feltétel egyenértékű az említett fékrendszerek által a sínben eloszlatható mozgási energia mennyiségének korlátozásával.

Az alrendszer a biztonsági követelménnyel kapcsolatos elemei

Az alrendszer következő elemei kritikus fontosságúak a biztonság szempontjából, és részletes jellemzőiknek meg kell felelniük az ezen ÁME 4. fejezetében meghatározott követelményeknek:

A forgóvázak haladási stabilitása meghatározza a vágányra alkalmazott oldalirányú terhelések szintjét. Ezt a következő elemek határozzák meg:

- nyomtáv (4.3.3.10),

- síndőlés (4.3.3.11),

- sínfejprofil (4.3.3.12),

- egyenértékű kúposság (4.3.3.9).

A következő elemek szintén meghatározzák a vágányra, valamint a kitérőkre kifejtett függőleges erők (4.3.3.16.), oldalirányú erők (4.3.3.17.) és hosszanti erők szintjét:

- túlemelés (4.3.3.7.),

- túlemelési elégtelenség (4.3.3.8.),

- a vágány geometriai minősége (4.3.3.18.),

- a vágány, valamint a kitérők ellenállása a fékező- és gyorsítóerőkre (4.3.3.21.),

- az oldalszél hatásai (4.3.3.23.).

A kitérő vágányokon nagy sebességgel való áthaladás a kitérő vágányok különösen gondos tervezését és elhelyezését kívánja meg, a következőképpen:

- az elágazó vágányon előforduló görbület diszkontinuitása miatt a túlemelési elégtelenséget különösen korlátozni kell,

- a kitérők csúcssíneit és mozgó keresztezési csúcsbetéteit zárórendszerekkel kell felszerelni,

- a csúcssínek profiljainak, valamint a kitérők funkcionális méreteinek (illeszkedés és távolság) meg kell felelniük a kerékprofiloknak és a kerékpárok mérettűréshatárainak.

Az alrendszer következő elemei szabályozzák a járművek kitérőkön való áthaladását:

- túlemelési elégtelenség a kitérőkön (4.3.3.8b.),

- kitérők (4.3.3.19. és 4.3.3.20.).

A műtárgyakat a vasúti terhelés figyelembevételével úgy kell megtervezni, hogy:

- teljesítsék a kívánt szerkezeti teherbírási és eltérési kritériumokat, mind a nagysebességű vonatok, mind a pályafenntartási járművek mozgásához. Az ilyen műtárgyak tervezett terhelési modelljeinek figyelembe kell vennie ezeket a feltételeket,

- folyamatosan teljesítsék a vágánybiztonság és a kerék-sín kapcsolat követelményeit, különösen a nagysebességű vonatok dinamikus hatásai szerint. Ezért meghatároznak egy korlátozó kritériumot az átjárható járművek e mozgás tekintetében történő jellemzésére, amely biztosítja, hogy ezek a járművek közlekedhessenek az ENV szabványok szerint tervezett műtárgyakon.

Az alrendszer műtárgyakkal kapcsolatos elemei a következők:

- a műtárgyakra irányuló függőleges terhelések (4.3.3.13.),

- a műtárgyakra irányuló keresztirányú vízszintes terhelések (4.3.3.14.),

- a műtárgyakra irányuló hosszanti terhelések (4.3.3.15.).

Emberek vagy járművek hozzáférése vagy behatolása a vasúti területekre a forgalom számára olyan kockázatot jelenthet, amelynek természete vagy kritikussága minden vonattípus tekintetében megegyezik az átjárhatóságtól függetlenül. Ha ezt a kockázatot jelentősnek ítélik, megfelelő védelmet kell biztosítani, például a vasúti terület elkerítésével, a közúti hidak védőkorlátokkal való ellátásával és/vagy közútijármű-behatolási érzékelők felszerelésével.

A személyek vagy járművek nem kívánt hozzáférése vagy behatolása kockázatának ellenőrzése az érintett tagállamok mindegyikében a nemzeti szabályozás tárgya, ami az adott terület sajátos veszélyeinek megfelelően kötelezi őket. Az ezzel a kockázattal kapcsolatos elem:

- a pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolások (4.3.3.25.).

A biztonsági követelményre vonatkozó összetevők

Az alább felsorolt alkotóelemek ezen ÁME 5. fejezetében szereplő átjárhatósági összetevők, amelyek a biztonsági követelménnyel kapcsolatos kapcsolódási pontok cím alá tartoznak:

- a sín (5.2.1. összetevő),

- sínleerősítő rendszerek (5.2.2. összetevő), valamint vágánytartók és -aljak (5.2.3. összetevő),

- kitérők (5.2.4. alkotóelem).

MEGBÍZHATÓSÁG ÉS ÜZEMKÉSZSÉG

A 96/48/EK irányelv III. melléklete szerint a megbízhatósággal és a rendelkezésre állással kapcsolatos, az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó általános követelmények a következők:

"1.2. A vonatok mozgatásában szerepet játszó rögzített vagy mozgó rendszerelemek ellenőrzését és karbantartását úgy kell megszervezni, végrehajtani és ütemezni, hogy a rendeltetésüknek megfelelő feltételek között megőrizzék működőképességüket."

E követelmény kielégítéséhez a következő feltételeket kell teljesíteni:

- a biztonság szempontjából kritikus kapcsolódási pontoknak, amelyek jellemzői a rendszer működése folyamán változhatnak, az említett elemek felügyeletére és javítására vonatkozó feltételeket meghatározó felügyeleti és a karbantartási tervek középpontjában kell állniuk.

Ez a követelmény különösen az alrendszer következő, a biztonsági követelménynél már tárgyalt elemeire vonatkozik:

- nyomtáv (4.3.3.10.),

- túlemelés (4.3.3.7.),

- a vágány geometriai minősége (4.3.3.18.),

- kitérők (4.3.3.19. és 4.3.3.20.).

- az infrastruktúrát oly módon kell tervezni, hogy lehetővé tegye az egyszerű karbantartást a karbantartási terv elvégzéséhez igazodó forrásokkal. A biztonság szempontjából kritikus kapcsolódási pontok készítéséhez felhasznált termékeknek megfelelő használati jellemzőkkel kell rendelkezniük, és a karbantartási terv elvégzéséhez szükséges szerelőjárműveknek, vizsgáló és pályafenntartási járműveknek képesnek kell lenniük közlekedni és dolgozni a pályán. Ez a követelmény a következő elemeket érinti:

- a sínacél minősége (5.2.1. összetevő),

- műtárgyak, függőleges statikus terhelések (4.3.3.13.).

EGÉSZSÉGVÉDELEM

A 96/48/EK irányelv III. mellékletének megfelelően az emberi egészség védelmével kapcsolatos, az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó általános követelmények a következők:

"1.3.1. Tilos a vonatokon, illetve a vasúti infrastruktúrában olyan anyagokat felhasználni, amelyek használatuk módja következtében valószínűleg veszélyeztetnék azok egészségét, akik számára hozzáférhetőek.

1.3.2. Az anyagokat úgy kell megválasztani, elhelyezni, illetve felhasználni, hogy minél kisebb legyen az esélye káros és veszélyes gőzök és gázok keletkezésének, különösen tűz esetén."

Ezek az általános követelmények az infrastruktúra-alrendszer különböző elemeinek tűzvédelméhez kapcsolódnak. Tekintve az infrastruktúrát alkotó termékek tűzterhelésének alacsony sűrűségét (vágány és építési munkálatok), ez a követelmény csak azokra a föld alatti létesítményekre vonatkozik, amelyek rendes üzemmódban utasokat fogadnak. Emiatt nem támasztanak követelményeket az e különös létesítményektől eltérő vágány és építési munkálatok kapcsolódási pontjait alkotó termékekkel szemben.

Az utóbbit tekintve, a műtárgyakra általános módon alkalmazható, közösségi egészségvédelmi irányelveket kell alkalmazni, függetlenül attól, hogy az ilyen műtárgyak kapcsolódnak-e a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszerek átjárhatóságához.

Az ezen általános követelményeknek való megfelelés mellett azokat a nyomásingadozásokat, amelyeknek az utasok és a vasúti személyzet ki lehet téve az alagutakban, áthidalásokon és föld alatti állomásokon való áthaladáskor, és a levegő sebességét, amelynek a föld alatti állomásokon az utasok ki lehetnek téve, korlátozni kell; az utasok számára hozzáférhető peronokon és föld alatti állomásokon meg kell előzni az áramütés kockázatát.

- Ezért intézkedéseket kell tenni, vagy az érintett műtárgyak szabadon tartandó űrszelvényének gondos megválasztása, vagy kiegészítő eszközök révén, annak érdekében, hogy az alagútban a vonat áthaladásakor tapasztalt legnagyobb nyomásingadozáson alapuló egészségügyi kritériumnak eleget tegyenek.

- Intézkedéseket kell tenni a föld alatti állomásokon, vagy a szomszédos alagútból származó nyomásingadozások csökkentésére szolgáló kivitelezési tulajdonságok megfelelő megválasztásával, vagy kiegészítő eszközökkel, hogy a levegő sebességét az emberi egészség számára elfogadható értékre korlátozzák.

- Intézkedéseket kell tenni az utasok számára hozzáférhető terekben az áramütés elfogadhatatlan kockázatának megelőzésére.

Az alrendszer az egészségvédelmi követelményekre vonatkozó elemei

- a talajszint alatti munkálatok, mint az alagutak vagy áthidalások (4.3.3.6.),

- utasperonok (4.3.3.26.),

- föld alatti állomások (4.3.3.27.).

KÖRNYEZETVÉDELEM

A 96/48/EK irányelv III. melléklete szerint a környezetvédelemmel kapcsolatos, az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó általános követelmények a következők:

"1.4.1. A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezetre gyakorolt káros hatásait fel kell mérni, és a rendszer tervezésének szakaszában a hatályos közösségi rendelkezéseknek megfelelően figyelembe kell venni.

1.4.2. A vonatokon és az infrastruktúrában felhasznált anyagoknak meg kell gátolniuk a környezetre ártalmas és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén."

Az ezen általános követelményeknek való megfelelés mellett a nagysebességű vasúti infrastruktúrához közeli területekre átvitt külső zajokat és rezgéseket a környék lakosságának védelmére alkalmas határokon belül kell tartani.

A környezeti követelményre vonatkozó paraméterek

- A külső zajjal kapcsolatos határértékek (17. paraméter, 4.1.7. és 4.2.3.1.2.).

- A külső rezgésekkel kapcsolatos határértékek (18. paraméter, 4.1.8. és 4.2.3.1.2.).

MŰSZAKI KOMPATIBILITÁS

A 96/48/EK irányelv III. melléklete szerint a műszaki összeegyeztethetőséggel kapcsolatos, az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó általános követelmények a következők:

"1.5. Az infrastruktúra és a telepített berendezések műszaki jellemzői legyenek kompatibilisek egymással, valamint a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben forgalomban álló vonatok jellemzőivel.

Amennyiben a hálózat bizonyos szakaszain e jellemzők betartása gondot jelent, úgy átmeneti jelleggel lehet olyan megoldásokhoz folyamodni, amelyek a jövőben biztosítják a kompatibilitást."

E követelmény kielégítéséhez a következő feltételeket kell teljesíteni:

- az átjárható európai hálózat vonalainak űrszelvényeit, vágánytengely-távolságát, nyomvonalkitűzéseit, nyomtávját, a lejtés és emelkedés legnagyobb szögeit, valamint utasperonjainak hosszát és magasságát úgy kell megállapítani, hogy biztosítsák a vonalak összeegyeztethetőségét egymással és az átjárhatóságot lehetővé tevő járművekkel,

- a jövőben a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszerek vonalain a nagysebességű vonatoktól eltérő vonatok közlekedésének lehetővé tételéhez esetlegesen szükséges berendezés nem akadályozhatja az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények közlekedését,

- a vágányfelépítmény villamos erőátviteli jellemzőinek összeegyeztethetőnek kell lenniük a használt villamosítási, valamint forgalomirányító, ellenőrző és jelzőrendszerekkel.

A műszaki összeegyeztethetőség követelményére vonatkozó paraméterek

- Az infrastruktúra legkisebb űrszelvénye (1. paraméter - 4.1.1. és 4.3.3.1.):

a már említett biztonsági követelmények mellett az infrastruktúra űrszelvénye lehetővé teszi az áramszedő helyes együttműködését a felsővezetékkel.

- Minimális ívsugár (2. paraméter - 4.1.2. és 4.3.3.8.):

a már említett biztonsági követelmények mellett a pályák ívsugarainak megválasztása és a legkisebb ívsugár határozza meg a járműfelfüggesztések oldalirányú mozgásainak nagyságát - mind a legnagyobb amplitúdót, mind az átlagos amplitúdót működés közben. E paraméter átlagos és legnagyobb értékekkel való meghatározása lehetővé teszi a felfüggesztés tervezésének optimalizálását.

- Nyomtáv (3. paraméter - 4.1.3. és 4.3.3.10.):

a sínek közötti távolságot (nyomtáv) az 1435 mm-es referencia szabványértékre kell megállapítani, amely az európai hálózatokban legáltalánosabban előforduló érték.

- A peronok legkisebb hossza (5. paraméter - 4.1.5.):

a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer állomásain a peronok legkisebb hossza összeegyeztethető azoknak a szerelvényeknek a hosszával, amelyeknek az utasok kiszolgálására ott meg kell állniuk.

- A peronok magassága (6. paraméter - 4.1.6. és 4.3.3.26.):

a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer állomásain lévő peronok magassága összeegyeztethető azoknak a szerelvényeknek a lépcsőmagasságával, amelyeknek az utasok kiszolgálására ott meg kell állniuk.

- A lejtés és emelkedés legnagyobb szögei (24. paraméter - 4.1.11. és 4.3.3.4.):

a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer pályái lejtésének és emelkedésének legnagyobb szögei összeegyeztethetőek az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényekre előírt meghajtás- és fékjellemzőkkel, anélkül hogy az emelkedők elfogadhatatlan mértékű sebességcsökkenést, illetve a lejtők a fékutakkal nem összeegyeztethető kockázatokat okoznának.

- A legkisebb vágánytengely-távolság (25. paraméter - 4.1.12. és 4.3.3.2.):

a legkisebb vágánytengely-távolságot olyan értékben kell megállapítani, amely összeegyeztethető az átjárhatóságot lehetővé tevő járműtestek ellenállásával az aerodinamikai erőkkel szemben, amely a vonatok egymás melletti elhaladásakor keletkezik.

A műszaki összeegyeztethetőség követelményére vonatkozó elemek

- Túlemelési elégtelenség (4.3.3.8.):

a túlemelési elégtelenség - amely a vágány ívsugarának és túlemelésének függvénye - a nyomvonalkitűzés kapcsolódási pontjának eleme, amely a meghatározza a járművel közölt oldalirányú gyorsulások szintjét.

- Hőnfutásjelzők (4.3.3.24.):

amikor a hőnfutásjelzők az átjárható pályákon más vonatok közlekedéséhez szükségesek (az átjárható nagysebességű járművekbe beépítették a tengelycsapágy hőnfutásérzékelőit), a felhasznált jelzőrendszerek nem korlátozhatják a nagysebességű üzemeltetést, és nem zavarhatja azokat az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok közlekedése.

- A felépítmény villamos jellemzői (4.3.3.28.):

a vágány villamos jellemzői olyanok, hogy megfelelően továbbítják a vontatási áram visszavezetését (energiaellátás-alrendszer) és kezeli a vonatellenőrző-rendszerek egyes típusaihoz (forgalomirányítási, ellenőrző és jelzőrendszerek) kapcsolódó bármely más funkciót. A sínleerősítési rendszer tulajdonságainak szintén összeegyeztethetőeknek kell lenniük az utóbbi követelménnyel.

3.4. Az infrastruktúra-alrendszernek és alkotóelemeinek a rendszerkövetelményekkel való megfelelését a 96/48/EK irányelvben meghatározott rendelkezéseknek megfelelően ellenőrzik.

4. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER LEÍRÁSA

A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer - amelyre a 96/48/EK irányelvet kell alkalmazni, és amelynek része az infrastruktúra-alrendszer - integrált rendszer. Ez megköveteli az alapvető paraméterek, a kapcsolódási pontok és a teljesítmény ellenőrzését különösen annak biztosítása érdekében, hogy a rendszer lehetővé tegye a kölcsönös átjárhatóságot, és hogy teljesüljenek a rendszerkövetelmények.

Az átjárhatóság szempontjából az infrastruktúra-alrendszert a következő alapvető paraméterek, kapcsolódási pontok és teljesítménykövetelmények jellemzik:

4.1. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER ALAPVETŐ PARAMÉTEREI

Az infrastruktúra-alrendszer alapvető paramétereit a nagysebességű vonalak tekintetében e fejezet írja le és állapítja meg. Az átépített és csatlakozó pályák összeegyeztethetőségének biztosítására szolgáló sajátos követelményeket a 4.3. pont részletezi.

Az átjárhatóság eléréséhez az alapvető paramétereket a 96/48/EK irányelv III. melléklete sorolja fel. Közülük kilenc az infrastruktúrával kapcsolatos:

- legkisebb űrszelvény (1),

- legkisebb ívsugár (2),

- nyomtáv (3),

- legnagyobb vágányterhelés (4),

- legkisebb peronhossz (5),

- peronmagasság (6),

- a külső zajjal kapcsolatos határértékek (17),

- a külső rezgésekkel kapcsolatos határértékek (18),

- a mozgáskorlátozott személyek hozzáférésével kapcsolatos jellemzők (22).

Ezen alapvető paraméterek mellett a következőket is figyelembe kell venni:

- legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (23),

- a lejtés és emelkedés legnagyobb szögei (24),

- a legkisebb vágánytengely-távolság (25).

A kapcsolódási pontok közül néhány összefügg az alapvető paraméterekkel. A kapcsolódási pontok teljes felsorolását és az őket jellemző elemeket a 4.2. pont adja meg.

4.1.1. Legkisebb szabadon tartandó űrszelvény (1. paraméter)

Az építendő nagysebességű pályákon használandó legkisebb űrszelvény megfelel a referencia mozgástani GC profilnak (lásd a G. mellékletet).

A meglévő nagysebességű vonalak, átépített és csatlakozó vonalak legkisebb szabadon tartandó űrszelvényét csak azokon a vonalakon kell a GC-re felemelni, amelyeknél egy gazdasági tanulmány kimutatja egy ilyen beruházás előnyeit.

A "legkisebb űrszelvény" elemre (4.3.3.1.) alkalmazandó rendelkezéseket a különböző érintett vonalkategóriák tekintetében a 4.3.3. pont, a különös tulajdonságokkal rendelkező vonalak tekintetében pedig a 7.3. pont határozza meg.

4.1.2. Legkisebb ívsugár (2. paraméter)

A nagysebességű közlekedésre szánt vonalak tervezésekor a legkisebb ívsugarat úgy kell megválasztani, hogy a tárgyalt ívre megállapított túlemelésre (4.3.3.7.) a túlemelési elégtelenség (4.3.3.8.) ne haladja meg a "Meghatározott teljesítmény" című 4.3.3. pontban feltüntetett értékeket, amikor a pályát azzal a legnagyobb sebességgel használják, amelyre tervezték.

Azokon a vágányokon, amelyeken az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények csak lassan közlekednek (állomási és megelőző vágányok, üzemi és tárolóvágányok), bármely elkülönített ív esetében a vonatkozó legkisebb vízszintes tervezett sugár nem lehet kevesebb, mint 150 m. Tényleges üzemeltetésben, akár a nyomvonalkitűzés változatait is lehetővé téve, a legkisebb tényleges oldalirányú sugár nem lehet kevesebb, mint 125 m. A függőleges kitűzés profilra vonatkozóan az ív sugara nem lehet kevesebb, mint 600 m dombon és 900 m völgyben. Az alacsony sebességgel használt pályák tekintetében e paraméterek követelményeit részletesen a 4.3.3. "Meghatározott teljesítmény" pont határozza meg a "Tárolóvágányok: az ív legkisebb vízszintes és függőleges sugara, az emelkedési és lejtési szögek, távolság a vágányok között" elem alatt (4.3.3.5.).

4.1.3. Nyomtáv (3. paraméter)

A sínek közötti névleges távolság (nyomtáv) az infrastruktúra-alrendszerben 1435 mm. Ez megfelel a sínfej aktív oldalai közötti távolságnak, amelyet a menetfelület alatt 14,5 mm-es magasságban (± 0, 5 mm) mérnek.

A tervezés szakaszában és később, az építés és üzemeltetés során a nyomtávot a 4.3.3. "Meghatározott teljesítmények" pontban a "nyomtáv és tűréshatárai" elemre előírt határokon belül tartják (4.3.3.10.).

4.1.4. Legnagyobb vágány-igénybevétel (4. paraméter)

Függőleges erők

A vágányt és a kitérőket úgy kell tervezni, hogy legalább a következő erőknek ellenálljanak:

- az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatokra engedélyezett legnagyobb statikus tengelyterhelés, a járművek ÁME-jének 4.1.2. pontjában meghatározott elfogadható tűréshatárai szerint.

Az egy meghajtott tengelyre eső P0 legnagyobb statikus terhelés nem haladhatja meg a következőket:

- a speciálisan épített nagysebességű pályákra tervezett járművek esetében 250 km/h vagy azt meghaladó sebességnél:

P0 < vagy = 17 t/tengely, ahol V > 250 km/h;

P0 vagy = 18 t/tengely, ahol V = 250 km/h;

ahol V = legnagyobb üzemi sebesség.

A nem meghajtott tengelyre eső P0 statikus erő nem haladhatja meg a 17 t-t,

- a speciálisan átépített nagysebességű pályán 200 km/h nagyságrendű sebességgel való üzemeltetésre tervezett járművek esetében:

az e pályákon használatban lévő műszaki szabályokat kell alkalmazni, és az infrastruktúra-nyilvántartásban meg kell állapítani.

Ezek a legnagyobb értékek 2 %-os tűréshatárral értendők a teljes szerelvény átlagos tengelyterhelésére vonatkozóan. Ezen túlmenően minden egyes tengely terhelésére 4 % tűréshatár fogadható el.

Továbbá, a statikus terhelés különbsége ugyanazon jármű két oldala között nem haladhatja meg a 6 %-ot.

- az átjárható szerelvények által kifejthető legnagyobb dinamikus kerékterhelés a járművek ÁME-jének 4.1.1. pontjában meghatározottak szerint nem haladhatja meg a következő határokat:

- 180 kN, ha a járművek legnagyobb sebessége meghaladja a 200 km/h-t, de legfeljebb 250 km/h,

- 170 kN, ha a járművek legnagyobb sebessége meghaladja a 250 km/h-t, de legfeljebb 300 km/h,

- 160 kN, ha a járművek legnagyobb sebessége meghaladja a 300 km/h-t.

A vágányfelépítmény azoknak az átjárhatóságot nem biztosító vonatoknak a műszaki jellemzőit (tengelyterhelés, sebesség) is figyelembe veszi, amelyek közlekedését engedélyezhetik a pályán.

A vágány függőleges terheléssel szembeni ellenállására vonatkozó előírásokat a 4.3.3. pont határozza meg, "a vágány és a kitérők függőleges terheléssel szembeni ellenállása" (4.3.3.16.) és a "vágánymerevség" elemek alatt (4.3.3.22.).

Oldalirányú erők

A vágány és a kitérők álljanak ellen legalább a következő, a járművek ÁME-jének 4.1.1. pontjában meghatározott oldalirányú erőknek:

- a kerékpár által a vágányra kifejtett legnagyobb teljes dinamikus oldalirányú erő:

=

P

3

, ahol P a pályára engedett járművek legnagyobb statikus terhelése tengelyenként, kN-ban (szolgálati járművek, nagysebességű és más vonatok). Ez a határ a zúzottkőágyazatba fektetett vágányok oldalirányú dinamikus erők alatti oldalirányú elmozdulásának kockázatára jellemző.

- a kerék oldalirányú és függőleges erőinek aránya:

= 0,8

, ahol Y és Q a dinamikus oldalirányú és függőleges kerékerő a sínen. Ez a határ a kerék sínre felfutásának kockázatát jellemzi.

A vágányfelépítmény azoknak az átjárhatóságot nem biztosító vonatoknak a műszaki jellemzőit (tengelyterhelés, sebesség, túlemelési elégtelenség) is figyelembe veszi, amelyek közlekedését engedélyezhetik a vonalon.

A vágány oldalirányú erőkkel szembeni ellenállására vonatkozó előírásokat a 4.3.3. pont határozza meg, "a vágány és a kitérők oldalirányú erőkkel szembeni ellenállása" (4.3.3.17.) elem alatt.

Hosszanti erők

A vágány és a kitérők ellenállnak a járművek ÁME-jének 4.1.1. pontjában meghatározott, a 2,5 m/s2 - es gyorsulásnak és lassulásnak megfelelő, a nagysebességű, átjárhatóságot biztosító vonatok által kifejtett hosszanti erőknek, valamint az azzal járó hőmérséklet-emelkedési hatásoknak. A vágányfelépítmény azoknak az átjárhatóságot nem biztosító, a pályán való közlekedésre szánt vonatok (szolgálati járművek és más vonatok) hosszanti erőinek is ellenáll, amelyek megfelelnek a fenti gyorsulásoknak és lassulásoknak.

A vágány hosszanti erőkkel szembeni ellenállására vonatkozó előírásokat a 4.3.3. pont határozza meg, "a vágány és a kitérők ellenállása a fékező- és indítóerőkkel szemben" (4.3.3.21.) elem alatt.

4.1.5. Legkisebb peronhossz (5. paraméter)

A peronok hossza lehetővé kell, hogy tegye az utasok számára a be- és kiszállást az átjárható vonatok minden olyan ajtaján keresztül, amelyekhez rendes kereskedelmi üzemben hozzáférhetnek.

Feltéve hogy ezen ÁME 7.3. pontjának követelményeit betartják, az utasok számára hozzáférhető peronok hasznos hossza legalább 400 m az építendő új vonalakon és a nagy sebességre átépített vonalakon. A meglévő nagysebességű vonalakon és a nagy sebességre átépített vonalakon ez csak azokat az állomásokat érinti, ahol a nagysebességű vonatok rendes üzemi körülmények között megállnak. Amennyiben ezeken a vonalakon a "Végrehajtás" című 7. fejezet, a meglévő peronok hosszának növelésére vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazása nehézségbe ütközik, az infrastruktúra működtetője átad néhány peront a kereskedelmi üzemre alkalmas állomásokon az üzemeltetők számára, akik ezután megfelelően megszervezik azok kiszolgálását.

4.1.6. Peronmagasság (6. paraméter)

A peron jellemzői összeegyeztethetőek az átjárható járműveknek a beszállítást szolgáló elrendezéseivel.

Feltéve hogy a 7.3. pont követelményeit szem előtt tartják, a peronmagasságra két érték engedélyezett: 550 mm és 760 mm.

Ezek az értékek a vonalaktól elvárt teljesítménynek megfelelően változhatnak, a "Meghatározott teljesítmények" című 4.3.3. pont szerint (4.3.3.26.: utasperonok).

4.1.7. A külső zajokkal kapcsolatos határértékek (17. paraméter)

A transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer által keltett zajszintet a környezete számára elfogadható, és a környékbeli lakosság és tevékenységeik védelmére alkalmas határokon belül kell tartani.

A 85/337/EK tanácsi irányelv alapján előzetesen elvégzendő, az alábbi 4.2.3.1.1. pontban megállapított környezeti hatástanulmánynak be kell mutatnia, hogy az új vagy átépített infrastruktúra mentén a szomszédos területeken észlelt zajszintek (vagy az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok által keltett zaj szintje vagy a teljes közlekedés ennek megfelelő globális zajszintje, az érvényes kritériumoktól függően) nem haladják meg az alkalmazásban lévő nemzeti szabályokban meghatározott zajszinteket, figyelembe véve az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok zajkibocsátási jellemzőit, a járművek ÁME-ben meghatározottak szerint.

4.1.8 A külső rezgéssel kapcsolatos határértékek (18. paraméter)

A transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer rendes karbantartási állapotban való üzemeltetése nem okozhatja a talaj által továbbított rezgések olyan szintjét, amely a környezete és helyi tevékenységek számára elfogadhatatlan lenne.

A 85/337/EGK tanácsi irányelv alapján előzetesen elvégzendő, az alábbi 4.2.3.1.1. pontban megállapított környezeti hatástanulmánynak be kell mutatnia, hogy az új és kiépített infrastruktúra mentén az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok áthaladásakor várható rezgésszintek nem haladják meg az alkalmazásban lévő nemzeti szabályokban meghatározott rezgésszinteket, figyelembe véve az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok jellemzőit, a járművek ÁME-ben meghatározottak szerint.

4.1.9. A mozgáskorlátozott személyek hozzáférésével kapcsolatos jellemzők (22. paraméter)

Az infrastruktúra ÁME-ben meghatározott két lehetséges peronmagassággal (550 és 760 mm) nem valószínű, hogy a peronról a járműszintben történő elérése a hálózatban mindenhol megvalósítható lesz. Ezért szükség lesz műszaki és üzemeltetési megoldások használatára, hogy a mozgáskorlátozott utasok számára e problémát áthidalják. Számos olyan megoldás áll rendelkezésre, amelyet alkalmazni lehetne a transzeurópai nagysebességű hálózatban, köztük a következők:

- járműmegoldások:

- a járműbe beépített emelőrámpa,

- a járműbe beépített emelő.

- infrastruktúra megoldások:

- emelkedő peron,

- részben megemelt peron.

- üzemeltetési megoldások:

- az üzemeltető személyzet által használt hordozható rámpa,

- az üzemeltető személyzet által használt mobil emelő.

Az építendő nagysebességű vonalakon meg kell tenni a szükséges rendelkezéseket a mozgáskorlátozott személyek számára a peronok és járművek könnyű - amennyiben ez ésszerűen kivitelezhető, különösebb segítség nélküli - megközelítésének biztosítására.

Azokon az átépített és csatlakozó vonalakon, ahol a meglévő állomások nem mindig teszik lehetővé a peronok könnyű megközelítését, szükség lesz az állomást üzemeltető személyzet segítségére.

(Lásd még a 4.3.3.26. "utasperonok" pontot.)

4.1.10. Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (23. paraméter)

Az alagutakat úgy kell tervezni, hogy a legnagyobb nyomásingadozás (amelyet a pozitív és negatív nyomás szélsőséges csúcsértékeinek különbségeként határoznak meg) az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatokon ne legyen több 10000 pascalnál a vonatnak az alagúton az alagútra megengedett legnagyobb sebességgel való áthaladásakor. Ez a feltétel ugyanígy alkalmazandó akkor is, ha az alagút használatára jogosult bármely típusú vonatok (nagysebességű vonat, szerelvényvonat vagy egyéb vonat) elhaladnak egymás mellett az alagútban.

Az alagút szabadon tartandó űrszelvényének a területére vonatkozó előírásokat a "Meghatározott teljesítmény" című 4.3. pont "alagutak és áthidalások" eleme adja meg (4.3.3.6.).

4.1.11. Legnagyobb emelkedési és lejtési szögek (24. paraméter)

Feltéve hogy ezen ÁME 7.3. pontjának követelményeit szem előtt tartják, az új nagysebességű vonalak emelkedési és lejtési szögeit 35 mm/m-re korlátozzák.

Az e paraméterre az építendő nagysebességű vonalakon, az átépített és csatlakozó vonalakon alkalmazandó feltételeket a 4.3. "Meghatározott teljesítmény" pont írja elő (4.3.3.24).

4.1.12. A legkisebb vágánytengely-távolság (25. paraméter)

A vágánytengelyek közötti távolság az új nagysebességű vonalakon legalább 4,5 m.

Erre a kiterjedésre különböző értékeket lehet elfogadni a még eztán építendő új vonalaknál és csatlakozó vonalaiknál, csakúgy mint a meglévő vonalaknál, az azokon a vonalakon elvárt teljesítmény szerint. Ezeket a különbségeket a 4.3.3. "Meghatározott teljesítmény" pont írja elő (4.3.3.2.).

4.2. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER KAPCSOLÓDÁSI PONTJAI

4.2.1. A műszaki összeegyeztethetőség szempontjából az infrastruktúra-alrendszer kapcsolódási pontjai más alrendszerekkel - amelyek némelyikét az előző szakaszban meghatározott alapvető paraméterek jellemzik - a következők:

Kapcsolódási pontok a járműalrendszerrel:

- űrszelvény: ez a kapcsolódási pont magában foglalja a vonatok közlekedéséhez szükséges összes űrszelvényt és vágánytengely-távolságot: űrszelvény, a járművek rakszelvénye, villamos űrszelvény és vágánytengely-távolság,

- a fizikai terhelés átvitele a jármű és az infrastruktúra között, három irányba - oldal-, függőleges és hosszanti irányban - akár a kerék-sín érintkezésen át, akár fékrendszereken keresztül azokon a járműveken, amelyeknél keréktapadást nem használnak,

- vonalvezetés, amelynek jellemzői meghatározzák a járműfelfüggesztések üzemeltetési feltételeit,

- kölcsönös aerodinamikai hatások a helyhez kötött tárgyak és a járművek, illetve maguk a járművek között az egymás mellett való elhaladáskor,

- nyomáshatások az alagutakon és föld alatti állomásokon való áthaladáskor, és a levegő sebességének hatásai a föld alatti állomásokon,

- a vonatok hozzáférhetősége az állomásokon és nyílt vágányokon, amennyiben az utasokat evakuálni kell,

- bármely, a talajba épített vonatfigyelő rendszer.

Kapcsolódási pontok az "energiaellátás-alrendszerrel":

- villamos űrszelvény,

- biztonsági távolság a felsővezetékre és az áramszedőre és annak kihatása a helyhez kötött tárgyakra,

- a vontatási áram vágányon keresztül történő továbbítása.

Kapcsolódási pontok a "forgalomirányító, biztosító- és jelzőberendezések-alrendszerrel":

- ezen alrendszernek a vágányba épített vagy a műtárgyakon található elemeire vonatkozó űrszelvény,

- a biztosítóberendezés sínáramkörének átvitele.

Kapcsolódási pontok az "üzemeltetés-alrendszerrel":

- a vonatok hozzáférhetősége az állomásokon és nyílt pályán történő evakuálás esetében,

- a váltók lezárása a vonatok kijelölt útvonalainak biztosítására,

- az üzemzavar elhárítására vonatkozó rendelkezések és vágányra emelő eszközök.

Kapcsolódási pontok a "karbantartás-alrendszerrel":

- szolgálati csatlakozó vágányok kijelölése a vonatok tárolására.

Kapcsolódási pontok a "környezetvédelem-alrendszerrel":

- a pálya menti környezetben keltett rezgések,

- a pálya menti környezetben keltett zajok.

4.2.2. A fenti kapcsolódási pontokat a következő elemek jellemzik, amelyeket illetően a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer minden vonalkategóriájára előírt teljesítményszintek elérésére alkalmazandó követelményeket a 4.3.3. "Meghatározott teljesítmény" című pont állapítja meg:

- legkisebb űrszelvény (4.3.3.1.),

- a vágánytengely-távolság (4.3.3.2.),

- aerodinamikai hatások az infrastruktúrára (4.3.3.3.),

- legnagyobb emelkedési és lejtési szögek (4.3.3.4.),

- az ívek legkisebb vízszintes és függőleges sugara a tárolóvágányokon (4.3.3.5.),

- a talajszint alatti munkálatok, mint az alagutak vagy áthidalások (4.3.3.6.),

- túlemelés (4.3.3.7.),

- túlemelési elégtelenség (4.3.3.8.),

- egyenértékű sebesség (4.3.3.9.),

- nyomtáv és tűréshatárai (4.3.3.10.),

- sínlejtés (4.3.3.11),

- sínfejprofil (4.3.3.12),

- függőleges terhelések a műtárgyakon (4.3.3.13.),

- keresztirányú vízszintes terhelések a műtárgyakon (4.3.3.14.),

- hosszanti terhelések a műtárgyakon (4.3.3.15.),

- a vágány és a kitérők függőleges terhelésekkel szembeni ellenállása (4.3.3.16.),

- a vágány és a kitérők oldalirányú terhelésekkel szembeni ellenállása (4.3.3.17.),

- a vágány geometriai minősége (4.3.3.18.),

- kitérők: a kitérők félváltóinak formái (4.3.3.19.),

- kitérők: funkcionális feltételek (4.3.3.20.),

- a vágány és a kitérők ellenállása a fékező- és indítóerőkkel szemben (4.3.3.21.),

- vágánymerevség (4.3.3.22.),

- az oldalirányú szél hatásai (4.3.3.23.),

- hőnfutásjelzők (4.3.3.24.),

- a pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás (4.3.3.25.),

- utasperonok (4.3.3.26.),

- föld alatti állomások nagy sebességnél (4.3.3.27.),

- a felépítmények elektromos átvitelének jellemzői (4.3.3.28.).

4.2.3. Szabályozási és üzemeltetési feltételek

A transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer egységének garantálásához ezeket a kapcsolódási pontokat alá kell vetni a következő szabályozási és működtetési feltételeknek:

4.2.3.1. Szabályozási feltételek

4.2.3.1.1. A környezet védelme

A környezetvédelemre vonatkozó közösségi követelményeket a tagállamok által elrendelt jogalkotói és szabályozási szövegekben állapítják meg végrehajtásra; a kifejezetten nagy sebességre épített vonalak tervezésénél meg kell felelni a szövegeknek minden érintett tagállam területén.

Környezetvédelmi hatástanulmány:

Az egyes projektek környezeti hatásainak értékelésére vonatkozó 85/337/EGK tanácsi irányelv alkalmazása által, a kifejezetten nagy sebességre épített vonal tervezésekor vagy a vonalak nagy sebességre történő kiépítésekor a projektek környezeti hatásait előzetes tanulmányban kell felmérni az érintett állam nemzeti jogalkotásának a közösségi rendelkezések alkalmazására elrendelt követelményeivel összhangban.

A hatástanulmánynak meg kell állapítania a következőket:

- az ezen ÁME "A külső zajjal kapcsolatos határértékek" paraméterre vonatkozó, a 4.1.7. pontban meghatározott előírásainak való megfelelés biztosítására hozott intézkedések. A zajszinteket az új vagy átépített infrastruktúra mentén a szomszédos területeken észlelt (akár az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok által keltett zajszint, akár a teljes közlekedés ennek megfelelő globális zajszintje, az alkalmazandó kritériumoktól függően) az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok legnagyobb kibocsátási szintjét - a járművek ÁME 4.1.8. pontjában meghatározottak szerint -, illetve, adott esetben, a vonalon közlekedő összes vonattípustól várt forgalom legnagyobb kibocsátási szintjét figyelembe véve kell kiszámítani,

- az ezen ÁME "A külső rezgésekkel kapcsolatos határértékek" paraméterre vonatkozó, a 4.1.8. pontban meghatározott előírásainak az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok egymás melletti elhaladásakor való megfelelés biztosítására hozott intézkedések.

4.2.3.1.2. Tűzvédelem

A nagysebességű vonalakon a föld alatti állomások kivitelezési tulajdonságai kielégítik az 1988. december 21-i 89/106/EGK irányelvben és annak az alapvető biztonsági követelményekre vonatkozó értelmező dokumentumában a 2. "Tűzbiztonság" - ra megállapított követelményeket. Ez a követelmény tárgyalja az utasok számára hozzáférhető épületekre és állomási peronokra alkalmazandó elrendezéseket, és különösen a vészvilágítással és a vészkijárat jelzőberendezésével kapcsolatos tételeket. Ezen intézkedések alkalmazása figyelembe veszi bármely, az állomáson megállított nagysebességű vonat jelentette tűzterhelést.

A nagysebességű vonalak föld alatti állomásainak építésében felhasznált termékek eleget tesznek a létesítmények tűz elleni védelmére kidolgozott műszaki előírásoknak és európai szabványoknak a 89/106/EGK irányelv 4. cikke szerint, illetve - előbbi hiányában - az ezen ÁME követelményeinek megfelelő nemzeti szabályozások szerint.

4.2.3.1.3. Hosszú alagutak

Megfelelő intézkedéseket kell tenni a hosszú alagutakban a sajátos biztonsági feltételek figyelembevételére. Hatályos közösségi rendelkezések hiányában az alkalmazandó jogszabályok az infrastruktúra-projekt helyszínéül szolgáló egyes tagállamok által, illetve nemzetközi projekt esetén az érintett tagállamok közötti megállapodás által meghatározott jogszabályok. Ahol még nem rendeltek el nemzeti szabályokat, az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője benyújtja javaslatát az elfogadandó rendelkezésekről az érintett tagállam nemzeti hatóságához, hogy a meghozott intézkedéseket tanúsíthassák.

Az elbíráló szerv által meghozott rendelkezések megengedik az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények szabad mozgását, a járművek ÁME 4.3.11., 4.3.13. és 4.3.14. pontjában meghatározottak szerint. A járművek így meghatározott jellemzői a következő teljesítményeken alapulnak:

- a legalább 80 km/h-s sebesség fenntartásának képessége 15 percen keresztül a vonat fedélzetén keletkezett tűz ellenére,

- hőmérséklet-érzékelők a vonat meghatározott területein,

- az utasok rendelkezésére álló vészjelzőkészülék, amely nem állítja meg a vonatot,

- az anyagok tűzállósága (lehetséges tűzfészkek, tűzterhelés és füst/gázképződési sajátosságok),

- intézkedések elfogadása a füst és gázok terjedésének elkerülésére (a légkondicionáló rendszer leállítása) és az utasok védelmére,

- a vonat személyzete és az utasok közötti fedélzeti kommunikációs rendszer.

Ezek a jellemzők szolgálnak alapul az elfogadandó rendelkezések meghatározására az alagút saját jellemzőihez igazodva (hossz, alagút típusa: egy- vagy kétvágányú pálya, űrszelvény stb.) a nemzeti szabályok szerint, az átjárható járművek kielégítő biztonsági szintjének biztosítására a kijelölt sebesség mellett.

Ezenkívül, ha az alagút meghatározott szakaszaiban peronokat építenek abból a célból, hogy egyszerű kijutást biztosítsanak a védett mentési területekre vagy az oldalirányú vágányutakra az alkalmazandó nemzeti szabályokban meghatározottak szerint, azok magassága 550 és 760 mm között kell hogy legyen, a járművek elérhetőségével való összeegyeztethetőség biztosítására. Ezeket a meghatározott szakaszokat feltüntetik az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásában.

4.2.3.2. Üzemeltetési feltételek

4.2.3.2.1. Átadás

Ezt a szempontot a 6. fejezet tárgyalja.

4.2.3.2.2 Karbantartási terv

Az infrastruktúra működtetője vagy meghatalmazott képviselője karbantartási tervet készít annak biztosítására, hogy az infrastruktúra-alrendszer kapcsolódási pontjainak meghatározott tulajdonságait a számukra előírt határokon belül tartják.

A karbantartási tervnek legalább a következő elemeket kell tartalmaznia:

- biztonsági határértékek sora (a vonat sebességének korlátozásához vezető határértékek) a vágány geometriai minőségének a következő paramétereire: hosszanti szint, keresztszint, kitűzés és nyomtáv, ahogy azokat az infrastruktúra működtetője vagy meghatalmazott képviselője által használt vágánygeometria-mérőrendszerekre meghatározták.

Ezeknek az értékeknek legalább meg kell egyezniük a következő szabványokban és szabályozásokban meghatározottakkal:

- hosszanti szintre, a pálya- és vágánycsavarodásra a 4.3.3. pontban "a vágány geometriai minősége" (4.3.3.18.) alatt feltüntetett értékek,

- a 100 m-en mért átlagos nyomtávméretekre, a 4.3.3. pontban a "nyomtáv" alatt feltüntetett értékek a különböző teljesítményszintű vonalakra,

- a geometriai szabványok mért értékei ellenőrzésének gyakorisága és a tűréshatár jelzése, valamint az ellenőrzésükre használt eszközök feltüntetése, utóbbi tekintetében a 4.3.3. pontban idézett értékekkel egyenértékű szabályok megjelölésével,

- a meghozott intézkedések (sebességkorlátozás, javítási idő) az előírt értékek túllépése esetén,

- a kitérők biztonsági határértékeire vonatkozó szabályok, összhangban a 4.3.3. pontban a "kitérők" (4.3.3.20.) alatt megállapított követelményekkel,

- a sínek kötelező ellenőrzése gyakoriságának és a használt ellenőrzési eszközöknek a feltüntetése,

- a vágány kötelező ellenőrzése gyakoriságának feltüntetése (sínleerősítő rendszerek és alj).

4.2.3.2.3 A munkálatok végrehajtása alóli kivétel

Az infrastruktúra-alrendszer és átjárhatósági összetevőinek az ÁME 4. és 5. fejezetében meghatározott előírásai rendes üzemeltetési körülmények között alkalmazandók a vonalakra, illetve olyan váratlan üzemzavarok esetén, amelyek a karbantartási terv alkalmazását igénylik.

Egyes, előre megtervezett munkálatokat érintő helyzetekben szükség lehet e rendelkezések átmeneti felfüggesztésére, így lehetővé téve az infrastruktúra-alrendszer módosításainak végrehajtását.

Ezeket az ÁME szabályai alóli ideiglenes kivételeket az érintett vonal infrastruktúra működtetője határozza meg, ügyelve arra, hogy a következő általános rendelkezések alkalmazása semmilyen kockázattal ne járjon a vonatok közlekedésének biztonságára nézve:

- az engedélyezett kivételek ideiglenesek, és azokat kellő időben megtervezik,

- a vonalon üzemelő vasúti vállalkozásokat értesíteni kell ezekről az ideiglenes kivételekről, azok földrajzi helyéről, jellegéről és jelzőeszközeiről, szükség esetén a használt előírt jelzések típusát is leíró értesítéssel. Ezen értesítés mintáját csatolni kell az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásához.

- minden kivételnek tartalmaznia kell kiegészítő biztonsági intézkedéseket, a biztonsági szintű követelmény folyamatos betartása miatt. E kiegészítő intézkedések különösen a következőkből állhatnak:

- az érintett munkálatok megfelelő felügyelete,

- ideiglenes sebességkorlátozások a vonalszakaszon, amelyek a körülményeknek megfelelőt meghaladó sebességet nem teszik lehetővé.

4.2.3.2.4. Oldalsó tér az utasok számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor

A nagy sebességre épített új vonalakon minden, nagysebességű vonatok által használatos vágány mentén elegendő teret kell biztosítani; ennek a térnek lehetővé kell tennie az utasok számára, hogy a szomszédos vágányokkal ellentétes vágányok oldalon tudjanak leszállni, ha utóbbi vágányokat a vonat evakuálásának idején még üzemeltetik. Ha a vágányok épített szerkezeteken futnak, az oldalsó tér vágányoktól távolabbi oldala magában foglal egy védő hátfalalzatot, amely az utasok számára lehetővé teszi a biztonságos kiszállást.

Meglévő, nagy sebességre átépített vonalakon hasonló oldalsó teret kell biztosítani minden olyan helyen, ahol ez a rendelkezés ésszerűen kivitelezhető. Ahol nem tudnak elegendő teret biztosítani, a korlátozott mozgási zóna mindkét végét a helyszínen útjelző táblákkal kell jelölni, és az üzemeltetőket tájékoztatni kell erről az egyedi helyzetről az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásában való említéssel.

A nagyon hosszú alagutakban alkalmazandó különös rendelkezéseket a 4.2.3.1.3. pont írja elő.

4.2.3.2.5. A vasúti vállalkozások értesítése; a kisiklás utáni üzemzavar-elhárítás módjai

Az infrastruktúra működtetője tájékoztatja az érintett vasúti vállalkozásokat azokról az eljárásokról, amelyekkel tájékozódhatnak az infrastruktúrát befolyásoló ideiglenes teljesítménykorlátozásokról, amelyek az előre nem látható eseményekből következhetnek.

Az infrastruktúra működtetője továbbá értesítést ad az átjárható transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat vonalán üzemelni kívánó vasúti vállalkozásoknak az üzemzavar-elhárítási és sínre emelési műveletek rendelkezésre álló módjairól, az azok kezeléséért felelős központok elhelyezkedéséről az érintett vonalakon és a működésbe helyezésükre alkalmazandó eljárásokról. A vasúti vállalkozások értesítik az infrastruktúra működtetőjét azokról a különleges feltételekről, amelyek vonataik helyreállítási vagy sínre emelési műveleteire alkalmazandók. Utóbbi biztosítja, hogy az ilyen helyreállítási munkálatokért felelős személyzet elegendő információt kapjon azokról az átjárható járműtípusokra vonatkozó különös feltételekről, amelyekkel az egyes központoknak esetleg foglalkozniuk kell a hozzájuk tartozó vonalaktól függően.

4.2.3.2.6. Infrastruktúra-nyilvántartás

Az elbíráló szerv vagy meghatalmazott képviselője, vagy az infrastruktúra működtetője a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer vonalainak minden egyes szakaszára elkészít egy dokumentumot, az "infrastruktúra-nyilvántartást". Ez a dokumentum összefoglalja az érintett vonalak jellemzőit az alrendszerek mindegyikében, a helyhez kötött létesítményeket is beleértve.

Lehetővé teszi, hogy:

- az a tagállam, amely az alrendszerek működésbe helyezéséért felelős, kiadjon egy olyan dokumentumot, amely a transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat minden vonala tekintetében leírja az üzemelésüket szabályozó fő paramétereket,

- az infrastruktúra működtetője biztosítson egy, az érintett vonalakat összegző dokumentáló feljegyzést, amely lehetővé teszi az ÁME végrehajtásában a jövőbeni fejlesztések követését,

- a szolgáltató vagy a vonalon szolgáltatni kívánó vasúti vállalkozásokat tájékoztassák annak különös jellemzőiről vagy paramétereiről, illetve azon átjárhatósági előírásokról, amelyek az infrastruktúra működtetője egyedi döntéseitől függnek.

Az infrastruktúra-alrendszernél ez a dokumentum a vonal minden homogén szakaszára és minden egyedi berendezésre megadja azokat az elfogadott általános vagy különös előírásokat, amelyeket a vonal üzemeltetéséhez tudomásul kell venni. Ezeket az E. melléklet sorolja fel.

Az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője csatolja ezt a dokumentumot az infrastruktúra-alrendszer EK-tanúsítási nyilatkozatához a 96/48/EK irányelv V. mellékletében leírt műszaki dosszié részeként, annak érdekében, hogy a tagállamtól üzembe helyezési engedélyt nyerjenek.

4.3. MEGHATÁROZOTT TELJESÍTMÉNY

Azoknak a követelményeknek, amelyeket az infrastruktúra-alrendszer kapcsolódási pontjait jellemző elemeknek ki kell elégíteniük, meg kell felelniük a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer következő vonalkategóriáinak mindegyikére előírt teljesítményszinteknek az esetnek megfelelően:

- kifejezetten nagy sebességre épített vonalak,

- kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak,

- különleges jellemzőkkel rendelkező, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak.

Az infrastruktúra-alrendszer esetében ezeket a teljesítményszinteket a következő bekezdések írják le, minden olyan különös feltétellel együtt, amelyeket az egyes esetekben engedélyezhetnek az érintett paraméterekre és kapcsolódási pontokra.

Ezen ÁME minden teljesítményszintjét és előírását a normál európai nyomtávval épült vonalakra adják meg a 4.1.3. pontban az átjárható vonalakra meghatározottak szerint. A más nyomtávval épített vonalakat a 7.3. pont írja le az egyedi eseteknél.

Ezeket a teljesítményszinteket az alrendszerre rendes üzemeltetési körülmények között és a karbantartási műveletekből következő állapotokra írják le. A módosítási munkálatok, illetve a mélyreható karbantartási munkálatok végrehajtásának következményeit - ha vannak ilyenek -, amelyekhez az alrendszer teljesítménye tekintetében kivételekre lehet szükség a 4.2.3.2.3 pont tárgyalja.

Az egyedi eseteket képviselő vonalakra meghatározott teljesítményszinteket a 7.3. pont határozza meg.

4.3.1. Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

Az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények teljesítményének legjobb kihasználása érdekében a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer kifejezetten nagy sebességre épített vonalait úgy kell megtervezni, hogy lehetővé tegyék a 400 méter hosszú és legfeljebb 1000 tonna tömegű, legalább 250 km/h sebességgel haladó olyan vonatok áthaladását, amelyek illeszkednek a fenti 4.1.1. pontban meghatározott űrszelvénybe. A 4.1. és 4.3.3. pontban meghatározott paraméterek és elemek lehetővé teszik - feltéve hogy az ebben a szakaszban megállapított feltételek teljesülnek - olyan infrastruktúra építését, amelyen legfeljebb 300 km/h-s sebesség engedélyezhető.

Az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények sebességét a 96/48/EK irányelv I. melléklete szerint 300 km/h fölé lehet növelni; az ilyen teljesítmény szükséges feltételei a tervezési szakaszban biztosíthatók az érintett paraméterekre és kapcsolódási pontokra, ha ezek a menetsebességgel kapcsolatos módosításokat vonnak maguk után.

A nagysebességű vonatok teljesítménye fokozható egyedi rendszerek, például a billenőszekrényes rendszer elfogadásával. Az ilyen vonatok közlekedésére különleges feltételek engedélyezhetők, amennyiben ez nem jár korlátozásokkal ugyanazon a vonalon a billentőrendszerrel nem felszerelt nagysebességű vonatok tekintetében.

Az alapvető teljesítményszintekre leírtaktól eltérő követelmények, az egyes érintett paraméterre vagy elemre alább meghatározottak szerint, a következő esetekben fogadhatók el:

- ha a nagysebességű vonal egyes szakaszain, ahol az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényekre tervezett legnagyobb sebességet műszaki okok miatt nem lehet elérni, alacsonyabb teljesítményszinteket fogadnak el a vonal legnagyobb sebességére vonatkozóan.

- ha az ugyanazt a teljesítményszintet elérő alrendszerre vonatkozó különleges kivitelezési jellemzők elfogadásából eredően meghatározott követelményeket lehet elfogadni egyes paraméterekre vagy kapcsolódási pontokra,

- ha nagyobb teljesítményű nagysebességű vonatok közlekedésének lehetővé tétele érdekében, pl. 300 km/h-t meghaladó sebességgel, bizonyos paraméterek vagy kapcsolódási pontok tekintetében külön engedményeket kell tenni az ilyen vonatok számára; az ilyen engedmények elfogadását ebben az esetben alá kell rendelni a 4.1. és 4.3.3. pontban meghatározott más nagysebességű vonatokra alkalmazandó feltételek fenntartásának.

Az ilyen, a hálózat alapvető teljesítményszintjeinek eléréséhez szükséges követelményektől eltérő követelményeket egységesen kell alkalmazni minden vonatkozó paraméterre vagy kapcsolódási pontra, az építendő és tervezés alatt álló nagysebességű vonalak minden szakaszán. Ezen túlmenően e rendelkezések alkalmazását fel kell tüntetni az "infrastruktúra-nyilvántartásban", amely összefoglalja a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer összes vonalának jellemzőit.

Ezeket a különös követelményeket a 4.3.3. pont írja le, mivel azok az érintett paraméterekhez és kapcsolódási pontokhoz kapcsolódnak.

4.3.2. Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak

A transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalait úgy tervezik, hogy a 400 méter hosszú, legfeljebb 1000 tonna tömegű szerelvények számára 250 km/h alatti sebességgel való haladást tegyenek lehetővé. Ezeken a vonalakon a kifejezetten nagy sebességre tervezett, átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények teljesítményszintjeit nem lehet teljesen kihasználni.

A hálózat alapvető teljesítményszintjeinek elérése érdekében meghatározott paraméterek és elemek a 250 km/h alatti nagy sebességet lehetővé tevő infrastruktúra építését szolgálják.

Az alapvető teljesítményszintekre leírt követelményektől eltérő követelményeket a következő alszakasz határozza meg, minden egyes érintett paraméter és kapcsolódási pont tekintetében, és azokon a meglévő, nagy sebességre átépített vonalakon lehet használni őket, amelyeken - mivel az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények menetsebessége alacsonyabb a legnagyobb tervezett sebességnél - alacsonyabb teljesítményszinteket fogadnak el a vonal legnagyobb sebessége tekintetében.

A nagysebességű vonatok teljesítménye mindazonáltal fokozható speciális célú rendszerek, mint például a billenőszekrényes rendszer elfogadásával, és az így felszerelt vonatok számára különleges feltételeket lehet engedélyezni az átépített vonalakon, feltéve hogy ez nem jár korlátozásokkal ugyanazon a vonalon a nem így felszerelt nagysebességű vonatok tekintetében.

Az ilyen feltételek alkalmazását ki kell hirdetni az "infrastruktúra-nyilvántartásban", amely összefoglalja a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer összes vonalának jellemzőit.

A különleges feltételeket a 4.3.3. pont írja le a megfelelő elemeknél.

4.3.3. Az elemekre alkalmazandó előírások a kívánt teljesítményszintek eléréséhez

A következő bekezdések minden elem és minden paraméter tekintetében megállapítják azokat a követelményeket, amelyeket az egyes vonalkategóriákra előírt teljesítményszint eléréséhez teljesíteni kell.

4.3.3.1. Legkisebb űrszelvény

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

A tervezés szakaszában minden akadálynak (műtárgyak, felsővezeték és jelzőberendezés) ki kell elégítenie a következő követelményeket:

- mindegyik esetében a külön meghatározott legkisebb űrszelvény az ezen ÁME G. mellékletében meghatározott GC minta mozgástani profil alapján,

- legkisebb űrszelvény, az akadályok mindegyikére meghatározva: a 7.3. pontban leírt egyedi esetek kivételével, a villamos űrszelvény definíciója, amelyet az elektromos szigetelés űrszelvényei növelnek, függ a villamosítás új vonalra kiválasztott típusától, a munkavezeték tervezett magasságától és a kapcsolódó áramszedő típusától, az energiaellátás ÁME 4.1.2.1., 4.1.2.2., 4.1.2.3. és 4.3.2.3. pontjában, a 4.1. ábrán és a H. és J. mellékletben meghatározottak szerint.

Meglévő nagy sebességű vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A meglévő nagysebességű vonalakon, a nagy sebességre átépített vonalakon és csatlakozó vonalaikon a mindegyikre a GC-minta mozgástani profil alapján külön meghatározott legkisebb űrszelvényt lehet alkalmazni, módosító munkálatok esetében, ha gazdasági tanulmány kimutatja egy ilyen beruházás előnyeit. Amennyiben nem, a GB-minta mozgástani profil alapján mindegyikre külön meghatározott űrszelvényt lehet alkalmazni, ha a gazdasági körülmények azt lehetővé teszik, vagy meg lehet tartani a meglévő kisebb űrszelvényt. Az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője gazdasági tanulmánya figyelembe veszi a megnövelt nyomtáv által várhatóan okozott költségeket és hasznokat az érintetthez csatlakozó más átjárható vonalakhoz viszonyítva.

Kivéve, amikor a 7.3. pontban leírt egyedi eseteket vagy az alábbi 7. szakaszban megállapított szabályozásokat alkalmazzák, a villamos űrszelvényt, amelyet az elektromos szigetelés űrszelvényei növelnek, engedélyezni kell a meglévő villamosított rendszereken, lehetővé téve az érintett villamosított rendszerekben való használatra alkalmas áramszedőtípusok áthaladását, az energiaellátás ÁME 4.1.2.1., 4.1.2.2., 4.1.2.3. és 4.3.2.3. pontjában, a 4.1. ábrán és a H. és J. mellékletben meghatározottak szerint.

4.3.3.2. A legkisebb vágánytengely-távolság

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

A tervezés szakaszában a kifejezetten nagy sebességre épített vonalakon a fő vágányok tengelyének legkisebb távolságát 4,5 m-ben kell megállapítani.

Ezt az értéket hozzá lehet igazítani a következő táblázatban feltüntetett értékekhez, hogy illeszkedjen a vonalak kívánt teljesítményszintjeihez:

| Nem billenő vonatok sebessége | A legkisebb vágánytengely-távolság |

Új vonalak | V ≤ 250 km/h | 4,00 m |

250 km/h < V ≤ 300 km/h | 4,20 m |

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak és csatlakozó vonalak

Amennyiben a 7.3. pont követelményei teljesülnek, a tervezés szakaszában az átépített vonalakon a legkisebb vágánytengely-távolságot a következő értékekben állapítják meg:

| A vonat sebessége | A legkisebb vágánytengely-távolság |

Korszerűsített vonalak | V ≤ 230 km/h | a megtartott referencia mozgástani profil alapján meghatározva |

230 km/h < V < 250 km/h | 4,00 m |

4.3.3.3. Az infrastruktúrára ható aerodinamikai hatások

4.3.3.3.a) Aerodinamikai hatások a helyhez kötött szerkezeteken

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A mozgó járművek haladása okozta aerodinamikai hatásokat (légörvény) figyelembe kell venni a vonal tervezésekor, számításba véve a vágányhoz közeli szerkezetek típusát, az ENV 1991-3 szabvány 6.6.2. pontjában leírtak szerint. A járművek ÁME 4.2.13. pontjában meghatározott nagysebességű szerelvények aerodinamikai jellemzői olyanok, hogy a járműveket a fent említett szabvány értelmében kellően áramvonalasnak és a hagyományos vonatoknál kevesebb aerodinamikai hatással bírónak lehet tekinteni.

A vágányhoz közeli szerkezetek legkisebb mechanikai szilárdságát csak a nagysebességű vonat működése tekintetében kell ellenőrizni, ahol szükséges, az ENV 1991-3. szabvány 6.6. pontjában meghatározott k1 együttható alkalmazásával, áramvonalas kocsikból álló szerelvényekre. A 20 méternél rövidebb zárt szerkezeteket e szabvány 6.6.6. pontja rendelkezéseinek megfelelően kell tanulmányozni.

Az ellenőrzési eljárásokat az ENV 1991-3. szabvány 6.6. pontja állapítja meg.

4.3.3.3.b) A munkavállalók védelme az aerodinamikai hatásokkal szemben

Figyelemmel a 4.2.3.2.4. pontban az utasok evakuálására megállapított rendelkezésekre, az infrastruktúra működtetője szabadon határozhatja meg a pálya menti hozzáférésre jogosult személyzet védelmének módját, a nemzeti szabályokat követve. Figyelembe veszi a vonatok által keltett azon aerodinamikai hatásokat a járművek ÁME 4.2.13. pontjában leírtak szerint, ahol az előbbit minden, átjárhatóságot lehetővé tevő vonattípus legnagyobb megengedett sebességére határozzák meg 300 km/h-ig. Az ezt a határt meghaladó legnagyobb sebességgel rendelkező vonatok tekintetében az infrastruktúra működtetője dönt az általa megfelelőnek ítélt kiegészítő védőeszközök megállapításáról (megnövelt védelmi távolság, védőfalak...).

4.3.3.4. Legnagyobb emelkedési és lejtési szögek

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Amennyiben a 7.3. fejezet követelményeit szem előtt tartják, a tervezési szakaszban 35 % meredekségű lejtési szögeket lehet engedélyezni a fővágányokra, feltéve hogy a következő keretkövetelmények teljesülnek:

- a mozgó átlag profil lejtő 10 km-en kisebb vagy egyenlő, mint 25 %,

- a folyamatos 35 %-ű lejtési szög legfeljebb 6000 m hosszú szakaszon tart.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Ezeken a vonalakon a lejtési és emelkedési szögek rendszerint kisebbek a későbbiekben építendő vonalakon engedélyezett értékeknél. Az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok üzemeltetésére bevezetett fejlesztéseknek összhangban kell lenniük a pálya lejtési szögeinek előbbi értékeivel, kivéve ha a helyi sajátos körülmények magasabb értékeket tesznek szükségessé; ezért az elfogadható lejtési és emelkedési szögek értékei figyelembe veszik a meghajtott és a fékező jármű korlátozó jellemzőit, a járművek ÁME 4.3.3., 4.3.4., 4.3.5. és 4.3.9. pontjában meghatározottak szerint.

A legnagyobb lejtési szög értékének megválasztásában az átjárható vonalak egészére nézve azon nem átjárható vonatok várt teljesítményét is figyelembe kell venni, amelyek közlekedése az irányelv 5. cikke (4) bekezdésének alkalmazásával engedélyezhető a vonalon.

4.3.3.5. Tárolóvágányok: legkisebb vízszintes és függőleges ívsugár, a lejtés és emelkedés szögei, a vágánytengely-távolság

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Azokon a vágányokon, ahol az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények csak alacsony sebességgel mozognak (állomási és megelőző vágányok, üzemi és tárolóvágányok), bármely elkülönített ív tervezett legkisebb vízszintes sugara legalább 150 m. A gyakorlatban a kitűzés változatainak lehetővé tétele érdekében a tényleges legkisebb sugár legalább 125 m.

Az ívek és ellentétes irányú ellenívek sorozatából álló vízszintes vágánykitűzést a H. melléklet követelményei szerint kell tervezni.

A tároló- és szolgálati vágányok függőleges kitűzése nem tartalmaz olyan íveket, amelyek sugara kevesebb, mint 600 m dombon, illetve 900 m völgyben.

A vonatok parkolására szánt tárolóvágányok lejtésének és emelkedésének szöge nem haladhatja meg a 2 mm/m-t. A 7.3. pont követelményeire is figyelemmel, ezek a vágányok lehetővé teszik a járművek ÁME 4.1.3. pontja szerint meghatározott 400 m hosszú vonatok tárolását a vonatkozó tűréshatárokkal, és illemhelyürítő targonca használata esetén a vágánytengely legkisebb távolsága a szomszédos vágánytól legalább 6 m, és a targoncák számára pályát kell biztosítani.

4.3.3.6. A talajszint alatti munkálatok, mint például az alagutak vagy áthidalások

Az alagutakat úgy kell tervezni, hogy a legnagyobb nyomásingadozás (a pozitív és negatív nyomás szélsőséges csúcsértékei közötti különbség, kivonva az alagút bejárata és kijárata közötti szintkülönbségből eredő természetes nyomásváltozást) az átjárhatóságot lehetővé tevő vonaton ne legyen több mint 10000 pascal a vonat az alagúton való áthaladásakor a megengedett legnagyobb sebességgel.

A figyelembe veendő, átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvények maximum aerodinamikai jellemzőit a járművek ÁME 4.1.13. pontjában megállapított rendelkezések határozzák meg. Ezek a jellemzők a következő maximális rakszelvényen alapulnak, amelyet önállóan minden vontató és vontatott járműre lehet alkalmazni:

- 12 m2 a GC rakszelvényre tervezett járműveknél,

- 11 m2 a GB rakszelvényre tervezett járműveknél,

- 10 m2 a kisebb rakszelvényre tervezett járműveknél.

Ezek a jellemzők lehetővé teszik egy adott haladási sebességre az alagút egészségügyi kritériumoknak való megfeleléshez szükséges alagút űrszelvényének kiszámítását. Amennyiben az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője a nyomásingadozás csökkentésére alkalmas építési jellemzőket kíván hasznosítani (az alagút bejáratának formája, aknák stb.), illetve nem kritikus alagutak esetében (nagyon rövid vagy nagyon hosszú alagutak) külön tanulmányt kell végezni annak bemutatására, hogy a fenti kritériumok teljesülnek.

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

Az alagút szabadon tartandó űrszelvényének a területét úgy kell meghatározni, hogy a fent jelzett legnagyobb nyomásingadozásnak megfeleljen, figyelembe véve az alagútban való haladásra szánt forgalom minden tervezett formáját, az egyes járművek közlekedésére engedélyezett legnagyobb sebességek mellett.

Meglévő nagysebességű vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Ezeken a vonalakon a szükséges legnagyobb nyomásingadozási határértéknek többek között csökkentett sebességgel lehet megfelelni, amint a fent megállapított eljárásoknak az alagutakon ténylegesen áthaladó vonatokra történő alkalmazása meghatározza.

Ezen túlmenően az alagút űrszelvényének összeegyeztethetőnek kell lennie az "űrszelvény" (4.3.3.1.) elemnél említett űrszelvényekkel, valamint a felsővezeték és az áramszedő/felsővezeték kölcsönhatás geometriai jellemzőivel.

4.3.3.7. A vágány túlemelése

A következő előírások azokra az átjárható vonalakra alkalmazandók, amelyek nyomtávja megfelel a 4.1.3. pontban meghatározottnak.

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

Az új nagysebességű vonalakra megválasztott túlemelést a tervezési szakaszban 180 mm-re kell korlátozni. A működő vágányokon ± 20 mm-s karbantartási tűréshatár engedélyezett, figyelemmel a 190 mm-es legnagyobb túlemelésre.

Ezt az értéket legfeljebb 200 mm-re lehet növelni azokon a vágányokon, amelyeket kizárólag személyszállításra tartanak fenn.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Az átépített meglévő nagysebességű vonalakra megválasztott túlemelést a tervezési szakaszban 180 mm-re kell korlátozni. A működő vágányokon ± 20 mm-s karbantartási tűréshatár engedélyezett, figyelemmel a 190 mm-es legnagyobb túlemelésre.

Ezt az értéket legfeljebb 200 mm-re lehet növelni azokon a vágányokon, amelyeket kizárólag személyszállításra tartanak fenn.

Ennek az elemnek az üzemi karbantartási követelményei a 4.2.3.2.2. pont (karbantartási terv) az üzemi tűréshatárokról szóló rendelkezéseinek tárgyát képezik.

4.3.3.8. Túlemelési elégtelenség

A következő előírások azokra az átjárható vonalakra alkalmazandók, amelyek nyomtávja megfelel a 4.1.3. pontban meghatározottnak.

4.3.3.8.a) Túlemelési elégtelenség az átmenő vágányon és a kitérők fővágányain

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

Az ezekre a vonalakra megválasztott túlemelési elégtelenségi értékeket a tervezési szakaszban a következő táblázatban megadott értékekre kell korlátozni, a vonal legnagyobb sebességével összhangban:

| Sebességtartomány (km/h) | Határérték (mm) |

Nagysebességű vonalak | 250 ≤ V ≤ 300 | 100 |

300 < V | 80 |

Tervezés közben a tervben lévő elrendezésre vonatkozóan meg kell határozni a megengedhető ívsugarakat, a tervezés fenti elemei alapján (túlemelés és túlemelési elégtelenség).

A fenti táblázatban megadottaknál magasabb túlemelési elégtelenségi értékeket azokon a vonalakon lehet engedélyezni, amelyek építése nagyon bonyolult topográfiai megszorításokat tartalmaz. Ezeket alább egy erre vonatkozó külön bekezdés állapítja meg.

Azokon a vonalakon, amelyek sugarait a fenti táblázat túlemelési elégtelenségi értékei alapján határozták meg, a speciális berendezésekkel (billenőszekrény) felszerelt, átjárhatóságot lehetővé tevő nagysebességű vonatok számára engedélyezhetik a magasabb túlemelési elégtelenségi értékkel való haladást, feltéve hogy ezekre a vonatokra ilyen értékek elfogadása nem jelent korlátozást más, átjárhatóságot lehetővé tevő vonatokra. A legnagyobb túlemelési elégtelenségi értéket a speciális berendezésekkel felszerelt vonatok (többek között billenőszekrényes vonatok) esetében minden átjárható vonalra külön kell rögzíteni az érintett vonattípusra vonatkozó nemzeti szabályozások alkalmazásával; az alkalmazott értéket közzé kell tenni az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásában. E vonatok üzembe helyezésének jóváhagyása a járművek ÁME követelményeinek függvénye.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A nagysebességű vonatok átépített meglévő vonalakon és csatlakozó vonalakon engedélyezett tervezett túlemelési elégtelenségét az alábbi táblázat értékeire kell korlátozni a vonal legnagyobb sebességével összhangban:

| Sebességtartomány (km/h) | Határérték (mm) |

Korszerűsített vonalak | V ≤ 160 | 160 |

160< V ≤ 200 | 150 |

200 < V ≤ 230 | 140 |

230 < V < 250 | 130 |

A tervezési szakaszban a tervben lévő elrendezésre vonatkozóan meg kell határozni a megengedhető ívsugarakat, a fenti elemek alapján (túlemelés és túlemelési elégtelenség).

Ugyanezeket az értékeket a meglévő nagysebességű vonalakon is lehet alkalmazni.

A fenti táblázatban megadottaknál magasabb túlemelési elégtelenségi értékeket azokon a vonalakon lehet engedélyezni, amelyek építése nagyon bonyolult topográfiai megszorításokat tartalmaz. Ezeket alább egy erre vonatkozó külön bekezdés állapítja meg.

Azokon a vonalakon, amelyek sugarait a fenti táblázatban ábrázolt túlemelési elégtelenségi értékek alapján határoztak meg, a speciális berendezésekkel (billenőszekrény) felszerelt, átjárhatóságot lehetővé tevő nagysebességű vonatok számára engedélyezhetik a magasabb túlemelési elégtelenségi értékkel való haladást, feltéve hogy ezekre a vonatokra ilyen értékek elfogadása nem jelent korlátozást más, átjárhatóságot lehetővé tevő vonatokra. A legnagyobb túlemelési elégtelenségi értéket a speciális berendezésekkel felszerelt vonatok (többek között billenőszekrényes vonatok) esetében minden átjárható vonalra külön kell rögzíteni az érintett vonattípusra vonatkozó nemzeti szabályozások alkalmazásával; az alkalmazott értéket közzé kell tenni az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásában. E vonatok üzembe helyezésének jóváhagyása a járművek ÁME követelményeinek függvénye.

Különleges tulajdonsággal rendelkező, kifejezetten nagy sebességre épített vagy korszerűsített vonalak

Ha különösen bonyolult topográfiai megszorítások miatt a tervben lévő elrendezés ívsugarai meggátolják az előző bekezdésekben megállapított túlemelési elégtelenségi értékeknek való megfelelést, erre a kapcsolódási pontra magasabb értékeket lehet elfogadni.

A következő táblázat emlékeztetőt ad ezekről a legnagyobb határértékekről.

| Sebességtartomány (km/h) | Legnagyobb határérték (mm) |

Különleges jellemzőkkel rendelkező vonalak | V ≤ 160 | 180 |

160< V ≤ 230 | 165 |

230 < V ≤ 250 | 150 |

250 < V ≤ 300 | 130 [1] |

Azokon a vonalakon, amelyek sugarait a fenti táblázatban ábrázolt túlemelési elégtelenségi értékek alapján határozták meg, a speciális berendezésekkel (billenőszekrény) felszerelt, átjárhatóságot lehetővé tevő nagysebességű vonatok számára engedélyezhetik a magasabb túlemelési elégtelenségi értékkel való haladást, feltéve hogy ezekre a vonatokra ilyen értékek elfogadása nem jelent korlátozást más, átjárhatóságot lehetővé tevő vonatokra. A legnagyobb túlemelési elégtelenségi értéket a speciális berendezésekkel felszerelt vonatok (többek között billenőszekrényes vonatok) esetében minden átjárható vonalra külön kell rögzíteni az érintett vonattípusra vonatkozó nemzeti szabályozások alkalmazásával; az alkalmazott értéket ki kell hirdetni az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásában. E vonatok üzembe helyezésének jóváhagyása a járművek ÁME követelményeinek függvénye.

4.3.3.8.b) Túlemelési elégtelenség a kitérők elágazó vágányán

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A projekt tervezése során a túlemelési elégtelenség legnagyobb értékei az elágazó vágányra a következők:

- 120 mm a kitérő vágányon 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h-s áthaladási sebességet lehetővé tevő kitérőkre,

- 105 mm a kitérő vágányon 70 km/h ≤ V ≤ 170 km/h-s áthaladási sebességet lehetővé tevő kitérőkre,

- 85 mm a kitérő vágányon 170 km/h ≤ V ≤ 230 km/h-s áthaladási sebességet lehetővé tevő kitérőkre.

Ezekre az értékekre 10 mm-es tűréshatárt lehet elfogadni olyan meglévő kitérőkön, amelyek nagy sebességre kiépítendő vonalakon találhatók.

4.3.3.9. Egyenértékű kúposság

A kerék-sín kapcsolódási pont alapvető fontosságú egy vasúti jármű dinamikus menetviselkedésének magyarázatában. Ezért meg kell érteni, és azon paraméterek mellett, amelyek jellemzik, az "egyenértékű kúposság" fontos szerepet játszik ebben, mivel lehetővé teszi a kerék-sín érintkezés kielégítő értékelését az egyenesben fekvő vágányokon és a nagy sugarú ívekben.

A szabad kerékpár kinematikai mozgását, tehetetlenség nélkül, a vágányon

állandó sebességgel haladva a következő differenciálegyenlet írja le:

2tan γ/e r

= 0

ahol:

y a kerékpár oldalirányú mozgása a vágányon

e a nyomtáv

r0 a kerék sugara, amikor a kerékpár a vágányon középponti helyzetben van

γ a kerekek kúpossági profiljának szöge

Ha g állandó, a differenciálegyenlet megoldása l hullámhosszú szinuszhullám:

λ = 2π

r

e

Klingel-formula

Ha a kerekeknek nincs kúpossági profiljuk, az "egyenértékű kúposság" - ot egy kerékpár kúpszögének (tan ge) tangenseként határozzák meg kúpos kerekekkel, amelyek oldalirányú mozgásának ugyanaz a kinematikai hullámhossza, mint az adott kerékpáré (de csak az egyenesben fekvő vágányon és a nagy sugarú ívekben).

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

A kifejezetten nagy sebességre épített vonalakon az egyenértékű kúposság kevesebb a következő táblázatban megadott határértékeknél a forgalom legnagyobb sebességének függvényében:

Sebességtartomány (km/h) | Tervezett érték | Működés közben, figyelembe véve a kerék és sín kopását |

230 < V ≤ 250 | 0,25 | 0,30 |

250 < V ≤ 280 | 0,20 | 0,25 |

V > 280 | 0,10 | 0,15 |

Az egyenértékű kúposság nem vonatkozik az olyan tengelyekkel felszerelt járművekre, amelyek kerekei önállóan forognak.

Az ezen egyenértékű kúpossági értékeknek való megfelelést, figyelembe véve a tengely jellemzőit (kerékprofil és a kerék aktív oldalai közötti távolság, a járművek ÁME 4.2.10. pontjában meghatározottak szerint) mind az átmenő vágányon és a kitérőkön keresztül a következő három elem megfelelő, dokumentált megválasztásával kell elérni: nyomtáv és tűréshatárai (4.3.3.10.), síndőlés (4.3.3.11.) és sínfejprofil (4.3.3.12.).

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalakon a következő legnagyobb kúpossági értékeket lehet engedélyezni:

Megjegyzés:

V ≤ 160 km/h-s sebességeknél nem határoznak meg egyenértékű kúpossági értéket.

Sebességtartomány (km/h) | Tervezett érték | Működés közbeni érték, figyelembe véve a kerék és sín kopását |

160 < V ≤ 200 | 0,30 | 0,40 |

200 < V ≤ 230 | 0,25 | 0,35 |

230 < V ≤ 250 | 0,25 | 0,30 |

4.3.3.10. Nyomtáv és tűréshatárai

A nyomtáv a sínfejek nyomófelületei közötti távolság, a sín menetfelülete alatt 14,5 mm-es (± 0, 5 mm) magasságon mérve.

Az egyenértékű kúposság kiszámításához a nyomtávnak a 100 m-en mért nyomtáv csúszóátlagát kell tekinteni, hogy a kerék haladásakor az érintkezési pontokon bekövetkezett változásokat figyelembe vegyék.

Az alkotóelemek csoportjáról készített tervtanulmányok - a sínekről, a leerősítő rendszerekről és a sínalátámasztó szerkezetekről - lehetővé teszik a nyomtáv meghatározását a következő értékeken:

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

Az átlagos nyomtávnak 100 m-en a kifejezetten nagy sebességre épített fővonalakon és a fővonalak kitérőin az alábbi táblázatban megadott tartományokon belül kell lennie:

Sebességtartomány | Átlagos nyomtáv (mm) 100 m-en |

Elméleti referenciaérték | Működés közben, egyenes vágányon és R > 10000 m sugarú ívben | Működés közben, R ≤ 10000 m sugarú ívben |

230 km/h < V ≤ 250 km/h | 1435-1437 | 1433-1442 | 1433-1445 |

250 km/h < V ≤ 280 km/h | 1435-1437 | 1434-1440 | 1434-1443 |

V > 280 km/h | 1435-1437 | 1434-1440 | 1434-1443 |

A nyomtávra vonatkozó elméleti referenciaérték az a tervezett érték, amelyet az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője választ ki, a vágány vagy a kitérőrendszerek választott típusától függően. Ezt a referenciaértéket kell használni az egyenértékűkúposság-számításokhoz az elméleti sínpozíciók meghatározására.

Az üzemben lévő vágányra megállapított értékeket a karbantartási tervben (4.2.3.2.2.) szélsőséges határértékekként kell alkalmazni, amelyeket a vonal üzembe helyezésekor kell érvényesíteni. Ha szükséges, az üzemben lévő vágányra vonatkozó egyenértékűkúposság-számításokhoz használják.

Ezt az elemet a "síndőlés" (4.3.3.11.), a "sínfejprofil" (4.3.3.12.) és a "tengely jellemzői" (járművek ÁME 4.2.10. pontja) elemekkel együtt lehet módosítani, az utóbbi elemekre megállapított követelményeknek megfelelően.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalakra fent megadott, a 100 m-en vett átlagos nyomtáv ugyanazon előírásait kell alkalmazni a 230 km/h-t meghaladó sebességre átépített vonalakra. A legfeljebb 230 km/h sebességre átépített vonalaknál nincs előírt érték erre az elemre.

Ezen elem karbantartásában tiszteletben tartandó üzemeltetési követelmények az üzemi tűréshatárokról szóló 4.2.3.2.2. pont (Karbantartási terv) rendelkezéseinek tárgyát képezik.

4.3.3.11. Síndőlés

Ez a szög az aljra erősített sín új profiljának szimmetriatengelye és a menetfelületre állított merőleges közötti szög.

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

A legfeljebb 280 km/h sebességgel üzemeltetett vonalszakaszokra 1:20 és 1:40 arányú (1/20 és 1/40) síndőlést kell engedélyezni, (0,05-0,025 névleges érték, a vágány szerkezeti alkotóelemeinek megválasztásától függően), átadáskor 0,010-es építési tűréshatárral.

A 280 km/h-nál nagyobb sebességen üzemeltetett vonalszakaszokra a vágányt 1/20 arányú síndőléssel kell lefektetni, amely biztosítja a tervezett kúpossági értékeket a járművek ÁME-ben előírt kerékprofilok mellett.

A vágányt mindazonáltal az 1/20-tól eltérő arányú síndőléstől is le lehet fektetni, az infrastruktúra működtetője javaslatára, ami szükségessé teheti a "sínfejprofil" (4.3.3.12.), a nyomtáv (4.3.3.10.) és a tengelyjellemzők (járművek ÁME 4.2.10.) tekintetében új előírások elfogadását. Ebben az esetben az infrastruktúra működtetője bizonyítja az új rendszer összeegyeztethetőségét a járművek ÁME-ben előírt kerékprofilokkal, az egyenértékű kúposságot illetően (4.3.3.9.).

Utóbbi esetben az infrastruktúra ÁME-t felül kell vizsgálni az AEIF járművek ÁME csoportjának egyetértésével, hogy felvegyék az új értékeket és tűréshatáraikat.

A kifejezetten nagy sebességre épített vonalak azon szakaszain lévő kitérőkben, ahol a menetsebesség legfeljebb 250 km/h, a sínek dőlés nélküli lefektetése engedélyezett, ha a 200 km/h-nál gyorsabb haladásra tervezett szakaszokon ez csak a magára a kitérőre korlátozódik.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A kifejezetten nagy sebességre korszerűsített meglévő vonalakon az előző bekezdés legfeljebb 280 km/h vonalsebességekre megállapított követelményeit kell alkalmazni az átmenő vágányokon.

A sínek dőlés nélküli lefektetését akkor lehet megengedni kitérőkben az átépített vonalakon, ha a 200 km/h-nál gyorsabb haladásra tervezett szakaszokon ez csak magára a kitérőre korlátozódik.

4.3.3.12. Sínfejprofil

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A sínfejprofilt a síntervrajzon állapítják meg, körök egy folyamatos ívet formáló soraként; ez az ív a kopás következtében változik és egy állandó forma felé alakul, amelynek mérése nagy pontosságú módszerek használatát igényli az egyenértékű kúposság megállapításához.

A sínfejprofil magában foglal egy oldalirányú lejtést a sínfej oldalán, amely 1/20 és 1/17,2 közötti szöget zár be a sínfej függőleges tengelyével, amely lejtést a felső felület irányában 12,7 vagy 13 mm-es sugarú ívek sora követ, majd 80 és 300 mm sugarúak, egészen a sínfej függőleges tengelyéig.

Ezt a vágányösszetevőt jellemző elemet az "átjárhatóság alkotóelemeiről" szóló 5. szakasz (5.2.1.) írja le.

Ezt a tulajdonságot a "síndőlés" (4.3.3.11), a "nyomtáv" (4.3.3.10) és a "tengely jellemzői" (járművek ÁME 4.2.10. pontja) elemekkel összefüggésben lehet módosítani, és a síndőlés tekintetében az előző bekezdésben megállapított követelményeknek megfelelően.

4.3.3.13. Függőleges terhelések a műtárgyakon

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Az ENV 1991-3. szabvány 6.3. pontjában meghatározott terhelési modellek egyikének függőleges terheléseit kell használni az új vonalakon lévő műtárgyak tervezési számításaiban; a 6.3.2. "71. terhelési modell" pontban meghatározott a együttható értékét legalább 1-nek kell venni.

Dinamikus viselkedésük biztosítására a jelenlegi vagy jövőbeni forgalomban a műtárgyakat tíz referenciakonvojjal kell számítani (lásd ezen ÁME I. mellékletét), amelyek sorát univerzális dinamikus vonatnak nevezik (TDU). E konvojok mindegyike tekintetében a híd nyílásaira a fesztávolság közepén meghatározott gyorsulásnak alacsonyabbnak kell lennie az elfogadható gyorsulásnál (azaz 0,35 g-nél zúzottkőágyazatba fektetett szerkezetnél és 0,5 g-nél nem zúzottkőágyazatba fektetett szerkezetnél); az oszlopköz közepénél a behajlás kisebb, mint az elfogadható behajlás (az ENV 1991-3. szabvány G. melléklete).

Ezeket az ellenőrzéseket 0 km/h és 1,2 V km/h közötti sebességtartományban kell elvégezni, ahol V a vonal lehetséges sebessége.

Módszereket lehet kidolgozni e konvojok közül a legagresszívabb kiválasztására az érintett sebességtartományon belül egy adott műtárgynál. Izostatikus szerkezeteknél különösen a visszatartandó konvojt lehet az UIC által kifejlesztett agresszivitási módszer szerint meghatározni.

Egy ellenőrzéssel kell biztosítani, hogy az univerzális dinamikus vonat hatásait tartalmazzák az ellenállás és alakváltozások kiszámítását lehetővé tevő terhelési modellek. Ha ez nem áll fenn, ezeket a terhelési modelleket maga az univerzális dinamikus vonat helyettesíti.

A sínalátámasztó szerkezetek tervezésekor az irányelv 5. cikke (4) bekezdésének megfelelően azoknak az átjárhatóságot nem biztosító szerelvényeknek a műszaki jellemzőit (tengelyterhelés, sebesség) is figyelembe veszik, amelyek közlekedését engedélyezhetik a vonalon.

4.3.3.14. Keresztirányú vízszintes terhelések a műtárgyakon

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A sínalátámasztó szerkezeteket úgy kell tervezni, hogy ellenálljanak a járművek által kifejtett centrifugális és kígyózó erőkből származó vízszintes erőnek minden, a vonalon közlekedésre szánt jármű tekintetében (nagysebességű vonatok, szerelvényvonatok és egyéb vonatok).

Ennek megfelelően az ENV 1991-3. szabvány 6.5. pontjában a 6.5.1. "Centrifugális erők" és a 6.5.2. "Kígyózó erők" pontban meghatározott vízszintes terheléseket kell használni az új vonalak szerkezeteire vonatkozó tervezési számításokban.

A 6.5.1. (6) P. pont alkalmazásakor a 71. csökkentett terhelési modellben [6.5.1 (6) P. b] kért számítás elegendő.

4.3.3.15. Hosszanti terhelések a műtárgyakon

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Az új vonalakhoz a szerkezetek tervezésekor a hosszanti terheléseket az ENV 1991-3. szabvány 6.5. pontja előírásainak megfelelően kell kiszámolni (lásd a 6.5.3. és 6.5.4.4. pontot). A 6.5.3.4. pont alkalmazásakor a fent egy teljes forgalmi egységre meghatározott, a nagysebességű vonatok teljes tömegére vonatkozó 1000 tonnás határt figyelembe kell venni.

4.3.3.16. A vágány és a kitérők függőleges terheléssel szembeni ellenállása

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

A vágány és alkotóelemei rendes üzemi állapotban és a karbantartási munkából eredő állapotban képesek ellenállni legalább az ezen ÁME 4.1.4. pontjában meghatározott legnagyobb korlátozó függőleges erőknek.

Ez a követelmény teljesítettnek tekintendő, ha a vágány alkotóelemei tekintetében az "Átjárhatósági alkotóelemek" című 5. fejezetben a sín (5.2.1.), a sínleerősítő rendszerek (5.2.2.) és az aljak és sínalátámasztó szerkezetek (5.2.3.) átjárhatósági alkotóelemeire meghatározott követelményeket teljesítették.

A vágány-alkotóelemek más típusait vagy más típusú vágányfelépítményt akkor lehet használni, ha az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője egy műszaki tanulmánnyal bizonyítja, hogy a vágányépítmény rendszere abban a formában a fent említett erőkkel szemben megkövetelttel megegyező vagy annál nagyobb mértékben ellenáll a függőleges terheléseknek. Ennek bizonyítását el lehet végezni egy, a vágány különböző alkotórészeire vonatkozó igénybevételi számítással (sínek, aljak vagy sínalátámasztó szerkezetek).

Az irányelv 5. cikke (4) bekezdésének való megfeleléshez a vágány alkotóelemeinek megválasztásában azoknak az átjárhatóságot nem biztosító vonatoknak a műszaki jellemzőit (tengelyterhelés, sebesség) is figyelembe veszik, amelyek közlekedhetnek a vonalon.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Erre az elemre a kifejezetten nagy sebességre korszerűsített meglévő vonalak követelményei teljesülnek az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatoktól eltérő vonatok közlekedésére. Az előző bekezdésben és az 5. fejezetben a megfelelő átjárhatósági alkotóelemekre megállapított követelményektől ezeken a vonalakon el lehet tekinteni.

Ennek az elemnek az üzemeltetési karbantartási követelményei a 4.2.3.2.2. pont (karbantartási terv) rendelkezéseinek tárgyát képezik.

4.3.3.17. A vágány és a kitérők oldalirányú terhelésekkel szembeni ellenállása

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

A vágánynak és alkotórészeinek rendes üzemi körülmények és a karbantartási munkából következő körülmények között ellen kell tudni állniuk legalább az átjárható szerelvények, és ahol szükséges, más járművek által kifejtett legnagyobb korlátozó oldalirányú erőknek. Ez a határ a 4.1.4. pontban újra tárgyalt kerék-sín kapcsolódási pontot meghatározó paraméterek egyike, és a következő értékeken kell megállapítani:

=

P

3

, ahol P a vonalon való üzemelésre engedélyezett járművek legnagyobb tengelyterhelése.

Amennyiben a 7.3. pont követelményei teljesülnek, ezt a követelményt a következőkkel lehet teljesítettnek tekinteni:

- zúzottkő nélküli vágánnyal,

- zúzottkőágyazatba fektetett vágánnyal, ha a következő három követelmény szintén teljesül:

1. az átmenő vágány, valamint a kitérők alkatrészei - maguknak a kitérőknek a kivételével - megfelelnek az "Átjárhatósági alkotóelemek" című 5. fejezetben a sín (5.2.1.), a sínleerősítő rendszerek (5.2.2.) és az aljak és sínalátámasztó szerkezetek (5.2.3.) átjárhatósági alkotóelemeire meghatározott követelményeknek;

2. a nagy sebességen működtetett fővágányokat teljes hosszukban betonaljakra fektetik, a 10 m-t nem meghaladó szakaszok kivételével, egymástól legalább 50 m távolságban;

3. a vágány sínenként és kilométerenként legalább 1600 leerősítő rendszert tartalmaz.

A vágány-alkotóelemek más típusait vagy a vágány más típusait akkor lehet használni, ha az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője egy műszaki tanulmánnyal bizonyítja, hogy a vágányépítmény rendszere abban a formában a fent említett oldalirányú korlátozó erőkkel szemben megkövetelttel azonos vagy annál nagyobb mértékben ellenáll az oldalirányú terheléseknek. Ennek bizonyítását el lehet végezni egy oldalirányú ellenállási vizsgálattal. Ebben az esetben a megfelelőségértékelést a 6.2. pontban megállapított rendelkezések szerint kell elvégezni.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak, állomási, üzemi és tárolóvágányok

Erre az elemre a kifejezetten nagy sebességre korszerűsített meglévő vonalak, a csatlakozó vonalak, az állomásokon lévő olyan vágányok, amelyeket nem nagy sebességen üzemeltetnek, és a tároló- és szolgálati vágányok követelményei teljesülnek az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatoktól eltérő vonatforgalomra. Az előző bekezdésben és az 5. fejezetben a megfelelő átjárhatósági alkotóelemekre megállapított követelményektől ezeken a vonalakon el lehet tekinteni.

Az ezen elem karbantartása tekintetében betartandó üzemeltetési követelmények a 4.2.3.2.2. pont (karbantartási terv) rendelkezéseinek tárgyát képezik.

4.3.3.18. A vágány geometriai minősége

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A vágány geometriai hiányosságai nem haladhatják meg a hosszanti szint, a keresztszint, a vonal és a nyomtáv következő értékeit:

Megjegyzés:

QN 1 nem alkalmazandó.

Engedélyezhető helyi sebesség km/h-ban | Kitűzés | Hosszanti szint |

A minőségi szint értékei mm-ben | A minőségi szint értékei mm-ben |

QN 1 | QN 2 | QN 1 | QN 2 |

Abszolút maximumérték Δy0max és Δz0max (a csúcs középértéke)

v ≤ 80 | 12 | 14 | 12 | 16 |

80 < v ≤ 120 | 8 | 10 | 8 | 12 |

120 < v ≤ 160 | 6 | 8 | 6 | 10 |

160 < v ≤ 200 | 5 | 7 | 5 | 9 |

200 < v ≤ 300 | 4 | 6 | 4 | 8 |

Normális szórás Δy0d és Δz0d

v ≤ 80 | 1,5 | 1,8 | 2,3 | 2,6 |

80 < v ≤ 120 | 1,2 | 1,5 | 1,8 | 2,1 |

120 < v ≤ 160 | 1,0 | 1,3 | 1,4 | 1,7 |

160 < v ≤ 200 | 0,8 | 1,1 | 1,2 | 1,5 |

200 < v ≤ 300 | 0,7 | 1,0 | 1,0 | 1,3 |

- hosszanti szintre és kitűzésre: a QN 3 értékek, a fent meghatározottak szerint (abszolút maximumértékekre Δy0max és Δz0max max, a QN 3-at úgy határozzák meg, hogy QN 3 = 1,3 × QN 2),

- a vágánycsavarodásra: a vágány csavarodási határa 5 mm/m V >160 km/h-s sebességnél, és 7 mm/m V ≤ 160 km/h-s sebességnél a 3 m-es hosszanti alapon mérve,

- a 100 m-en vett átlagos nyomtávra a 4.3.3. pont nyomtávról szóló bekezdéseiben (4.3.3.10. pont) a különböző vonalteljesítmény-szintekre megadott értékek.

Amennyiben ezen értékek bármelyikét meghaladják, sebességkorlátozást kell bevezetni.

Az ezen elem karbantartása tekintetében betartandó üzemeltetési követelmények az üzemi tűréshatárokról szóló 4.2.3.2.2. pont (karbantartási terv) rendelkezéseinek tárgyát képezik.

4.3.3.19. Kitérők: a sínek profiljai a kitérőkben

(nyilvántartási célból)

4.3.3.20. Kitérők: funkcionális követelmények

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

A kitérők csúcssíneit és mozgó keresztezési csúcsbetéteit biztosító és záró eszközökkel kell felszerelni.

A legalább 280 km/h sebességre a későbbiekben építendő nagysebességű vonalakon fekvő kitérőket mozgó keresztezési csúcsbetéttel kell építeni. A 280 km/h-nál alacsonyabb legnagyobb sebességre tervezett, a jövőben építendő nagysebességű vonalszakaszokon és csatlakozó vonalaikon a kitérőket rögzített csúcssínekkel kell használni.

E kitérők műszaki követelményei megfelelnek a következő követelményeknek:

Meghatározás | Névleges kiterjedés (mm) | Kivitelezési tűréshatár (mm) | Tűréshatár működés közben (mm) |

1 | 2 | 3 | 4 |

Keresztezési nyomtáv: A1, A2, A3, A4 | 1435 | + 2 - 1 | + 5/- 2 [3] |

Nyomcsatorna szélessége | 40 [2] | +0,5 -0,5 | [2] |

A vezetősín nyomtávja: C1, C2, C3, C4 | 1395 | +0,5 -0,5 | ≥ 1393 |

Könyöksíntávolság: B1, B2 | 1355 [2] | ≤ 1356 | ≤ 1356 |

H vezetősín többletmagassága | Váltók: 0 ≤ H ≤ 60 Keresztezések: 45 ≤ H ≤ 60 | + 2 - 1 | + 10 |

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A fenti bekezdésből csak a funkcionális méreteket és az űrszelvényeket kell alkalmazni.

Az ezen elem karbantartása tekintetében betartandó üzemeltetési követelmények az üzemi tűréshatárokról szóló 4.2.3.2.2 pont (karbantartási terv) rendelkezéseinek tárgyát képezik.

4.3.3.21. A vágány és a kitérők ellenállása a fékező- és gyorsítóerőkkel szemben

Az infrastruktúra alkotórészei képesek ellenállni a jármű fékezéséből és gyorsulásából eredő mechanikai és hő igénybevételnek, a következő (a járművek ÁME-ben meghatározott) átjárhatósági kritériumokban meghatározottak szerint.

Mechanikai szilárdsági feltétel

Az összes fékrendszer együttes teljes fékezőereje nem eredményezhet 2,5 m/s2 - nál nagyobb arányú sebességcsökkenést (fékezőerő és a sínen lévő tömeg aránya) a legmagasabb energiájú fékezési fázisokban, mind a vonatonkénti teljes, halmozott erő és a vonat teljes tömege arányában, mind a minden egyes tengelyviselő egység (forgóváz vagy Bissel-kocsi) által kifejtett legnagyobb lokális erő átlaga és az egység sínre ható tömegének arányában kifejezve.

Hőfeltétel

Azok a fékrendszerek, amelyek nem függnek a kerék-sín tapadástól, és amelyek a sínek felmelegedése [4] által oszlatják szét a mozgási energiát, nem hozhatnak létre a következőknél nagyobb fékezőt:

- 1. eset: vonatonként 360 kN (egy vagy több egységből álló szerelvények) vészfékezés esetén,

- 2. eset: a fékezés más eseteire, mint például a rendes üzemi fékezés sebességcsökkentés céljából vagy a nem ismétlődő fékezés megállásig, vagy az ismétlődő fékezés sebességszabályozásra, a megfelelő európai előírás vagy a CEN-szabvány kihirdetéséig, a fék használatát és az utóbbi használati feltételek szerint engedélyezett legnagyobb fékezőerőt minden érintett átjárható vonalra az infrastruktúra működtetője határozza meg. Ezeket a feltételeket az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásában kell kihirdetni.

Az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok fedélzetén lévő fékrendszerek kiigazíthatók a fenti értékeknek való megfeleléshez a járművek ÁME 4.2.15. pontjában megállapítottak szerint.

A sín hőmérsékletének emelkedése nem csak a fent leírt fékerőktől függ, hanem a fék ugyanazon a vonalszakaszon történő ismétlődő alkalmazásának számától is, különösen az utolsó két leírt esetre vonatkozóan. Ezért az infrastruktúra működtetője határozhatja meg az érintett vonalszakaszon megengedhető fékerőszintet a következő B. szakaszban leírtak szerint, figyelembe véve a helyi éghajlati viszonyokat.

A fenti kapcsolódási pont kritériumainak alkalmazásakor az infrastruktúra működtetőinek a következő rendelkezéseket kell alkalmazniuk:

A - A legnagyobb fékezőerő mechanikai feltételére vonatkozó előírások

Az alábbi rendelkezések biztosítják a vágány kívánt mechanikai szilárdságát:

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

A sínleerősítő rendszer sínvándorlással szembeni legkisebb ellenállása több mint 9 kN, kivéve azokat a "csúszó" leerősítő rendszereket, amelyeket kifejezetten arra terveztek, hogy a sínalátámasztó szerkezetek végein vagy a vágánydilatációs szerkezeteken lehetővé tegyék a sín hőtágulását.

Amennyiben ezen ÁME 7.3. pontjának követelményeit szem előtt tartják, ezt a követelményt akkor kell teljesítettnek tekinteni, ha az "Átjárhatósági alkotóelemek" című 5. fejezetben meghatározott vágány-alkotórészekre vonatkozó követelményeket, a sín (5.2.1.), a sínleerősítő rendszerek (5.2.2.), az aljak és sínalátámasztó szerkezetek (5.2.3.) átjárhatósági alkotóelemekkel kapcsolatosan teljesítették.

A vágány-alkotóelemek más típusait vagy a felépítmény más típusait akkor lehet használni, ha az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője egy műszaki tanulmánnyal bizonyítja, hogy a felépítmény rendszere egészében abban a formában az előző bekezdésben leírt legnagyobb hosszanti erőkkel szemben a mechanikai és hőfeltételek tekintetében megkövetelttel azonos vagy annál nagyobb mértékben ellenáll a hosszanti terheléseknek. Ennek bizonyítását el lehet végezni egy, az alkalmazandó európai előírás vagy CEN-szabvány szerinti hosszanti ellenállási vizsgálattal. Ebben az esetben a megfelelőségértékelést a 6.2. pontban megállapított rendelkezések szerint kell elvégezni.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Erre az elemre a kifejezetten nagy sebességre korszerűsített meglévő vonalak követelményei teljesülnek az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatoktól eltérő vonatforgalomra. Az előző bekezdésben és az 5. fejezetben a megfelelő átjárhatósági alkotóelemekre megállapított követelményektől ezeken a vonalakon el lehet tekinteni.

B - A kerék-sín tapadásától független fékrendszerek által létrehozott legnagyobb fékezőerő hőfeltételére vonatkozó előírások

A sín hőmérsékletének növekedése mind a jármű tényezőitől, mind az érintett vonal adottságaitól függ (pl. helyi éghajlati viszonyok és a szükséges fékezési feltételek), a következő rendelkezéseket kell alkalmazni:

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

- A transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat minden vonalán engedélyezik az infrastruktúra működtetői ezeket a féktípusokat vészfékezésre (1. eset). A fenti A. szakaszban leírt vágányszerkezeti jellemzők a 4.3.3.17. ponttal együtt biztosítják, hogy ennek a feltételnek rendesen eleget lehessen tenni.

- a transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat minden vonalára az infrastruktúra működtetője meghatározza a 2. esetben a fékek üzemeltetésére megengedhető feltételeket, a helyi egyedi tulajdonságokat figyelembe véve, amelyek a következők lehetnek:

- e féktípus tilalma a 2. esetben: csak a vészfékezés megengedett,

- e fékrendszer használatának engedélyezése a fenti A szakaszban feltüntetett határig.

Mivel a gyorsítóerők általában kisebbek, mint a fékezőerők, nincs különleges követelmény, kivéve bármely, a műtárgyak tervezésére előírt kombinált terhek esetében (4.3.3.13.).

4.3.3.22. Vágánymerevség

A kerekek és sínek közötti függőleges dinamikus erők csökkentése érdekében a vágánymerevséget a sín alatt megfelelő alátétlemezek használatával korlátozni kell.

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

- A betonaljakra leerősítő rendszerek sínalátét-lemezének dinamikus merevsége nem haladja meg a 600 MN/m-t.

- A zúzottkő nélküli vágányon a sínleerősítő rendszerek teljes dinamikus merevsége nem haladja meg a 150 MN/m-t.

Ezen ÁME 7.3. pontjára is figyelemmel ezt a követelményt akkor kell teljesítettnek tekinteni, ha az "Átjárhatósági alkotóelemek" című 5. fejezetben a vágány-alkotórészekre meghatározott követelményeket a sínleerősítő rendszerek (5.2.2.) átjárhatósági alkotóelemmel kapcsolatosan teljesítették.

A vágány-alkotórészek más típusait vagy a felépítmény más típusait akkor lehet használni, ha az elbíráló szerv vagy az infrastruktúra működtetője egy műszaki tanulmánnyal bizonyítja, hogy a meghatározott felépítmény rendszere egészében abban a formában a fent a zúzottkő nélküli vágányra megállapított értékkel megegyező vagy jobb dinamikus merevséggel rendelkezik. Ebben az esetben a megfelelőségértékelést a 6.2. pontban megállapított rendelkezések szerint kell elvégezni.

Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

Erre az elemre a kifejezetten nagy sebességre korszerűsített meglévő vonalak követelményei teljesülnek az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatoktól eltérő vonatforgalomra. Az előző bekezdésben és az 5. fejezetben a megfelelő átjárhatósági alkotóelemekre megállapított követelményektől ezeken a vonalakon el lehet tekinteni.

4.3.3.23. Az oldalszél hatásai

Az átjárható járműveket úgy tervezik, hogy biztosítsák, hogy a borulás- vagy a kisiklás-biztonsági kritériumok akkor is érvényben maradnak, ha a járművek az alkalmazandó európai előírásokban, illetve CEN-szabványokban meghatározott legnagyobb sebességű oldalszélnek vannak kitéve.

Minden tagállam minden egyes átjárható vonalra vonatkozóan meghatározza a járművekre, illetve az infrastruktúrára alkalmazandó szabályokat, az oldalszélnek kitett járművek stabilitásának biztosítására. Ezeket a szabályokat közzé kell tenni az érintett átjárható vonal infrastruktúra-nyilvántartásában.

Ha egyes helyek az ezen ÁME-ben tárgyalt infrastruktúra mentén nagyobb sebességű szél miatt kockázatnak vannak kitéve, akár a vonal földrajzi helyzetéből, akár helyi egyedi tulajdonságaiból adódóan (mint például a környező talajszint feletti magasság), az infrastruktúra működtetőjének meg kell tennie a szükséges intézkedéseket a forgalombiztonság szintjének fenntartásához, a következő módokon:

- a vonatsebesség helyi csökkentése, esetleg ideiglenesen, a vihar kockázatát rejtő időszakokban,

- az oldalszél által érintett vágányszakaszt védő berendezés elhelyezése,

- a szükséges lépések megtétele a jármű borulásának, illetve kisiklásának megelőzésére, megfelelő eszközök segítségével.

4.3.3.24. Hőnfutásjelzők

A járművekről szóló ÁME előírja a járműveken található rendszerek használatát a tengelycsapágyak hőmérsékletének figyelemmel kísérésére.

Ha a tengelycsapágy hőmérsékletét figyelő berendezéseket mindazonáltal a talajba kell építeni az ilyen, a vonaton lévő rendszerekkel még nem felszerelt vagy a pályán közlekedő más típusú vonatok figyelésére, ezt összeegyeztethetővé kell tenni az átjárhatóságot lehetővé tevő nagysebességű szerelvényekkel. Különösen az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényeknek az ilyen érzékelők melletti elhaladása nem okozhat téves riasztást, amely megállásra vagy lassításra késztethetné a nagysebességű vonatokat.

Az összeegyeztethetőség biztosításához esetlegesen szükséges átmeneti intézkedéseket a "Végrehajtás" című 7. fejezet írja elő.

4.3.3.25. A pálya menti berendezésekhez való hozzáférés és behatolás

Azokon a kifejezetten nagy sebességre épített vonalakon, ahol a sebesség legalább 300 km/h, a vasút áthaladási elsőbbségét oldalsó védelemmel kell ellátni a nem kívánt hozzáférés vagy behatolás megelőzésére, legalább azokon a helyszíneken, ahol a kapcsolódó kockázat elfogadhatatlannak tekinthető.

A közúti járművek és a nagysebességű vonatok közötti ütközés kockázatának csökkentése érdekében az építendő nagysebességű vonalak nem tartalmazhatnak a közúti forgalom felé nyitott szintbeni kereszteződéseket. A nagy sebességre átépített meglévő vonalakon és csatlakozó vonalakon az infrastruktúra működtetője vagy meghatalmazottja a közúti szintbeni kereszteződésekre vonatkozó nemzeti szabályozó rendelkezéseket és a közúti járművekkel való ütközés korlátozására alkalmas kapcsolódó rendelkezéseket alkalmazza. Ezek a nemzeti szabályok figyelembe veszik, ahol szükséges, az átjárhatóságot lehetővé tevő járművek ütközés-ellenállási jellemzőit, a járművek ÁME 4.1.7. b) pontjában és az A. mellékletben meghatározottak szerint.

A más személyek vagy járművek a vasúti infrastruktúrához való nem kívánt hozzáférését vagy behatolását megelőző intézkedések a vonal átadásáért felelős tagállam nemzeti szabályozásának tárgyát képezik.

4.3.3.26. Utasperonok

Kifejezetten nagy sebességre épített vonalak

Az utasok nem férhetnek hozzá az olyan vágányok közelében lévő peronterületekhez, amelyeken a vonatok 250 km/h-s vagy azt meghaladó sebességgel közlekedhetnek, kivéve ha a vonatokat meg kívánják állítani a következők valamelyikével:

- a vonatok sebességének korlátozása a peronok melletti vágányokon,

- korlátok vagy más, a vágányhoz közeli területéhez való hozzáférést korlátozó eszközök.

Amennyiben a 7.3. pont követelményeit szem előtt tartják, a peronmagasságra akár az 550 mm-es, akár a 760 mm-es értékeket engedélyezhetik; egy adott, nagy sebességre épített projektnél a vonal összes, nagysebességű vonatok számára hozzáférhető állomásának peronjaira egységes magasságot kell meghatározni.

A vágány és a peron névleges viszonylagos elhelyezésére vonatkozó tűréshatárok a következők:

- a peronmagasság a menetfelület felett, a menetfelületre merőlegesen: -30 mm / + 0 mm,

- a peron széle és a vágány közepe közötti távolság, a menetfelülettel párhuzamosan: -0 mm / + 50 mm.

A peronnak az utasok számára hozzáférhető részein minden olyan berendezést, amelyekkel az utasok kapcsolatba kerülhetnek, úgy kell megtervezni, hogy elkerüljék az áramütés elfogadhatatlan kockázatát. Ha a 7.3. pont másként nem rendelkezik, az EN 50 122- 1 szabvány 4. és 5. fejezetében a közterületekre megállapított rendelkezéseket kell érvényesíteni ezeket a berendezéseket illetően.

Azon állomások peronjai, ahol az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok megállnak, hozzáférést biztosítanak a mozgáskorlátozottak számára a vonatokhoz. A megfelelő európai előírásoknak és szabványoknak az intercity vasúti hálózatok nyilvánosan hozzáférhető utasperonjaira vonatkozó rendelkezéseit kell érvényesíteni, különösen a következő elemek tekintetében:

- olyan padlóburkolat és felületi geometria, amely könnyű mozgást biztosít a tolókocsik és a gyermekkocsik számára,

- várakozó és pihenő területek, ahol jól hozzáférhető székek és a tolókocsik leállítására alkalmas helyek találhatók,

- vizuális és hallható információs rendszerek az utasok számára, amely könnyű megértést tesz lehetővé a látás- vagy halláskárosult utasok számára.

Meglévő nagysebességű vonalak, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített vonalak és csatlakozó vonalak

A 7.3. pontban leírt egyedi esetek kivételével, az előző bekezdésben megállapított rendelkezéseket fokozatosan kell végrehajtani azon meglévő állomások peronjain, amelyek az átjárható vonatok számára nyitva állnak, a 7. fejezetben leírt végrehajtási eljárások alkalmazásával.

A peronmagasságokat az arra a nagysebességű vonalra meghatározott értékhez kell igazítani, amelyhez az érintett átépített és csatlakozó vonalak jelentik a fő hozzáférést.

Ha a meglévő helyzet nem biztosít könnyű hozzáférést a mozgáskorlátozott utasok számára, a vasúti vállalkozás gondoskodik a mozgáskorlátozottak számára történő segítségnyújtásról, amelyet az érintett vonal infrastruktúra-nyilvántartásában írnak le az utasok tájékoztatására. Ezek az intézkedések a következők lehetnek:

- hordozható rámpák a vonat megközelítéséhez,

- emelkedő peronok.

4.3.3.27. Nagysebességű vonalak föld alatti állomásai

A zárt teret képező föld alatti állomásokon és más állomásokon ügyelni kell annak biztosítására, hogy az utazóközönséget ne tegyék ki a nagysebességű vonatok haladása által keltett, a járművek ÁME-ben részletezett veszélyes nyomás- vagy a légörvényhatásoknak.

A nyomáshatások a járművek által a föld alatti állomásokhoz vezető folyosók zárt terében előidézett nyomásváltozásokból erednek, ezért ezeket a szakaszokat alagutakként kell kezelni, a fent "a talajszint alatti munkálatok, mint az alagutak vagy áthidalások" (4.3.3.6.) elemre vonatkozóan megadott követelmények szerint.

Az utasok az állomásokon kétféle légáramlatnak lehetnek kitéve. Az egyik az elhaladó vonatok által okozott közvetlen légörvényhatás a peronon, amely elfogadható, tekintve a vonatok sebességének az állomásokon a fent az "utasperonok" (4.3.3.26.) elemben előírt korlátozását. Másrészről a nyomásingadozások mozoghatnak a vonatok közlekedésére szolgáló zárt terek és az állomás más területei között, ami olyan erőteljes légáramlatot idézhet elő, amelynek az utasok nem tudnak ellenállni.

Mivel minden föld alatti állomás egyedi eset, nincs egységes szabály e hatások mennyiségi meghatározására. Ezért ennek külön tervezési tanulmányt kell szentelni, kivéve ha az állomás tereit el lehet különíteni a nyomásingadozásoknak kitett területektől, az állomáshoz vezető alagút űrszelvényének legalább a felével megegyező nagyságú közvetlen nyílásokkal a külső levegő felé.

Ennek hiányában egy előzetes tanulmányt kell készíteni az állomásról az utasokat potenciálisan érő levegősebességek olyan értékre történő korlátozására, amely nem ártalmas az alkalmazandó nemzeti szabályozások szerint.

A föld alatti állomások az utasok számára hozzáférhető területein minden olyan berendezést, amellyel az utasok kapcsolatba kerülhetnek, úgy kell tervezni, hogy elkerüljék az áramütés elfogadhatatlan kockázatát. Ha a 7.3. pont másként nem rendelkezik, az EN 50 122- 1 szabvány 4. és 5. fejezetében a közterületekre megállapított rendelkezéseket kell érvényesíteni e berendezések tekintetében.

A tűzvédelmi követelményeket a 4.2.3.1.3. pont írja le.

4.3.3.28. A felépítmény villamos jellemzői

A vágányfelépítmény - pl. sínek, aljak és leerősítések - meghatározott feltételek mellett lehetővé teszi a következők átvitelét:

- a vontatási visszáram a jármű és alállomások között,

- a forgalomirányító, ellenőrző és jelzőrendszerek által használt jelzőáramok.

A vontatási áram visszavezetése céljára a sínacél előírások erre a vágányalkatrészre általában elegendők. A vágánynak azonban összeegyeztethetőnek kell lennie az energiaellátás ÁME felhasznált villamosítási rendszerre vonatkozó minden követelményével.

A bizonyos forgalomirányítási, ellenőrző és jelzőrendszerekhez esetlegesen szükséges jelzőáramok átvitelének biztosítására szükséges lehet a két sín között egy bizonyos szintű izolálás biztosítására. Ez a jellemző a leerősítő rendszer függvénye. A követelmény forgalomirányítási, ellenőrző és jelzőrendszerenként változhat a betöltendő funkciók szerint, a leerősítő rendszert hitelesítik, ha átjárhatósági alkotórészek egyikeként szerepel, vagy ellenőrzik, ha az infrastruktúra-alrendszer elemeként építették be, az első esetben a gyártó, a második esetben a bejelentett szervezet által meghatározott bejelentett szigetelési érték ellenében, amely biztosítja a leerősítő rendszer e sajátosságának a választott forgalomirányítási, ellenőrző és jelzőrendszerekkel való szükséges koherenciájának betartását.

A szükséges jellemzőket és az értékelési eljárásokat a leerősítő rendszer e tulajdonságára az 5. és 6. fejezet állapítja meg a "sínleerősítő rendszerek" átjárhatósági alkotóelemre vonatkozóan.

5. AZ ÁTJÁRHATÓSÁG ALKOTÓELEMEI

5.1. AZ ÁTJÁRHATÓSÁG ALKOTÓELEMEINEK MEGHATÁROZÁSA

A 96/48/EK irányelv 2. cikkének d) pontja szerint:

Az átjárhatóság alkotóelemei "azok az elemi alkatrészek, alkatrészcsoportok, szerelvényalegységek vagy berendezések teljes szerelvényei, amelyek egy olyan alrendszerbe illeszkednek vagy illesztendők be, amelyiktől közvetve vagy közvetlenül a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer átjárhatósága függ".

Az átjárhatóság alkotóelemeit a 96/48/EK irányelv vonatkozó rendelkezései tárgyalják, és ezen ÁME A. melléklete sorolja fel.

Az átjárhatóság alkotóelemeit a teljesítményre vonatkozó követelményekkel jellemzett előírások tartalmazzák. A megfelelőség és/vagy a használatra való alkalmasság értékelését a teljesítményre vonatkozó követelmények az átjárhatósági alkotóelemek kapcsolódási pontjain keresztüli ellenőrzésével fogják elvégezni, kivételes esetben a fogalmi és leíró jellemzők segítségéhez folyamodva. Amennyiben szükséges az alább leírt átjárhatósági alkotóelemekre vonatkozó előírások a Bizottság kérésére az európai szabványügyi testületek - CEN, CENELEC és ETSI - által elkészített európai előírásokra utalnak; mint az átjárhatósági alkotóelemekre vonatkozó előírásokat, ezeket a teljesítményre vonatkozó követelmények alapján és kivételes esetben leíró alapon kell elkészíteni.

5.2. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER ÁTJÁRHATÓSÁGI ALKOTÓELEMEINEK LEÍRÁSA

Az átjárhatóság e műszaki előírásának alkalmazásában a következő átjárhatósági elemeket - akár a vágány önálló elemei, akár részegységei - "átjárhatósági alkotóelemeknek" kell nyilvánítani. Ennek megfelelően egy átjárható vonal alkotóelemei minden csoportjának, amely magában foglalja az alább felsorolt alkotóelemek mindegyikét vagy némelyikét, meg kell felelnie az egyes érintett alkotóelemekre vonatkozó előírásoknak.

- a sín (5.2.1.: sínfejprofil és a sínacél minősége),

- a sínleerősítő rendszerek (5.2.2.),

- vágányaljak és sínalátámasztó szerkezetek (5.2.3.),

- kitérők (5.2.4.).

A következő szakaszok leírják ezen alkotóelemek mindegyikére az alkalmazandó előírásokat.

5.2.1 A sín

Az irányelv IV. mellékletének 2. pontjával összhangban a "sín" átjárhatósági alkotóelem lényeges előírásai a következők:

- a sínfejprofil magában foglal egy oldalirányú dőlést a sínfej oldalán, amely 1/20 és 1/17,2 közötti szöget zár be a sínfej függőleges tengelyével, amelyet a fej felső felülete felé haladva 12,7 vagy 13 mm-es sugarú ívek sora követ, majd 80 és 300 mm sugarúak egészen a sínfej függőleges tengelyéig.

- a sín legkisebb tömege több mint 53 kg/m,

- a sínacél minőségét az alkalmazandó CEN-szabvány határozza meg.

A "sín" átjárhatósági alkotóelem előírásai hivatkoznak a következők tekintetében meghatározott jellemzőkre:

- átmenő sínre:

- az alkalmazandó sínfejprofil előírásokat ezen ÁME K2. melléklete határozza meg,

- a sínacél minőségére alkalmazandó előírásokat ezen ÁME K1. melléklete határozza meg,

- a kitérőkre jellemző sínekre:

- az alkalmazandó sínfejprofil előírások az ezen ÁME L2. mellékletében meghatározott sínfejprofilokra elfogadottak,

- a sínacél minőségére alkalmazandó előírások az ezen ÁME L1 mellékletében meghatározottak.

A "sín" alkotóelemre alkalmazandó vizsgálati módszerek részletes előírásait és leírásait az ÁME A. melléklete írja le.

A "sín" alkotóelem a fenti előírásoknak való megfelelőségértékelése az ÁME 6.1. pontjában meghatározott rendelkezések tárgyát képezi.

5.2.2. A sínleerősítő rendszerek

A "sínleerősítő rendszerek" átjárhatósági alkotóelemre alkalmazandó előírások, amelyek az alkotóelemek kapcsolódási pontjainak meghatározásával járnak az irányelv IV. mellékletének 2. pontja értelmében a következők:

- a sínvándorlással szembeni legkisebb ellenállás a sínleerősítő rendszerben több mint 9 kN, kivéve a "csúszó" leerősítő rendszereket a műtárgyakon és a dilatációs illesztéseken,

- az ismétlődő terheléssel szembeni ellenállás legalább megegyezik a CEN-szabvány szerint a fő vasúti vonalnál szükségessel (70-80 kN erejű próbaterhelés, a sínalátétlemez merevségétől függően),

- a sínalátétlemez dinamikus merevsége nem haladja meg a 600 MN/m-t a betonaljakra leerősítő rendszereknél,

- a zúzottkő nélküli vágányon a sínleerősítő rendszerek teljes dinamikus merevsége nem haladja meg a 150 MN/m-t,

- a szükséges legkisebb elektromos ellenállás 5 kW; egyes forgalomirányítási, ellenőrző és jelzőrendszerek magasabb ellenállásértékeket igényelhetnek, a következőkben meghatározott vizsgálatban elért értéket meg kell említeni a megfelelőségtanúsításban, és az átjárhatóság céljára igazolt értéknek kell tekinteni. A leerősítő rendszer elektromos ellenállását értékelni kell, és a terméktanúsítványnak meg kell említeni a gyártó által garantált szigetelési értéket, hogy az elbíráló szerv számára lehetővé tegye a választott forgalomirányítási, ellenőrző és jelzőrendszerekkel való összeegyeztethetőség biztosítását,

- a leerősítő rendszereknek át kellett menniük az üzemi viselkedés értékelésén.

A "sínleerősítő rendszer" átjárhatósági alkotóelem kapcsolódási pontjai, amelyeket a megfelelőségértékelésben ellenőrizni kell, a sín, a síndőlés, az aljak vagy sínalátámasztó szerkezetek típusai és a szimulált terhelések minden érintett jellemzőnél. A "sínleerősítő rendszer" átjárhatósági alkotóelem teljesítményét az infrastruktúra-alrendszerben használt sín- és aljtípusok összes kombinációjára hitelesíteni kell.

Az üzemi viselkedés értékelését ugyanazokkal a kombinációkkal egy olyan vonalon is el kell végezni, ahol a leggyorsabb vonatok sebessége legalább 160 km/h, a járművek legnehezebb tengelyterhelése legalább 170 kN, és ahol a vizsgált leerősítő rendszerek legalább 1/3-át az ívekben tették le.

5.2.3. Aljak és sínalátámasztó szerkezetek

Az "aljak és sínalátámasztó szerkezetek" átjárhatósági alkotóelemre alkalmazandó lényeges előírások a következők:

- a zúzottkőágyazatba fektetett vágányban használt aljak és sínalátámasztó szerkezetek tömege legalább 220 kg,

- a betonaljak legkisebb hossza 2,25 m.

A vizsgálati módszerek az "aljak és sínalátámasztó szerkezetek" átjárhatósági alkotóelemre alkalmazandó részletes előírásait és leírásait ezen ÁME A. melléklete írja le.

Az "aljak és sínalátámasztó szerkezetek" alkotóelem a fenti előírásoknak való megfelelőségértékelése az ÁME 6.1. pontjában meghatározott rendelkezések tárgya.

5.2.4. Kitérők

A kitérők a felépítmény részegységei. Magukban foglalják a korábbiakban említett átjárhatósági alkotóelemek némelyikét, és lényeges összeegyeztethetőségük saját tervezési jellemzőik szerint értékelhető.

A "kitérők" átjárhatósági alkotóelemre vonatkozó lényeges előírások a következők:

- a kitérők sín alkotóelemei megfelelnek a "sín" átjárhatósági alkotóelem előírásainak,

- a kitérőkben a kitérőszakaszon kívül használt átmenő vágány leerősítő rendszerei megfelelnek a "sínleerősítő rendszerek" átjárhatósági alkotóelem előírásainak,

- a funkcionális tervezési méretek, nevezetesen a nyomcsatorna szélessége, a vezetősín hézagbősége, az elágazó sín távolsága, az emelt vezetősínek és nyomtávok magassága kielégítik a 4.3.3. pont előírásait a "kitérők: funkcionális feltételek" (4.3.3.20. pont) és a "nyomtáv és tűréshatárai" (4.3.3.10. pont) elemekre a tervezett értékek és tűréshatárok tekintetében,

- a kitérők minden típusára a használat üzemeltetési feltételeit a gyártó határozza meg, aki megállapítja és előírja a következőket:

- egyenes vagy íves elhelyezésben való használatuktól függően, az elágazó vágányon megengedhető sebességet, a 4.3.3. pont szerint a "túlemelési elégtelenség a kitérők elágazó vágányán" (4.3.3.8 b) elemre alkalmazandó előírásoknak megfelelően: a túlemelési elégtelenséget az elágazó vágányon 85 mm-re vagy 100 mm-re kell korlátozni az elrendezésben megkívánt sebesség szerint,

- a megengedhető sebességeket fő útvonalon aszerint kell megállapítani, hogy a váltó rendelkezik-e mozgó keresztezési csúcsbetéttel, valamint a síndőlés függvényében a 4.3.3. pont előírásai szerint a "kitérők: funkcionális feltételek" (4.3.3.20.) és a "síndőlés" (4.3.3.11.) elemekre.

A "kitérők" átjárhatósági alkotóelemre alkalmazandó előírások hivatkoznak a következő jellemzőkre:

átmenő vágányon használt sínek és sínleerősítő rendszerek a kitérőkben:

az ezekre az alkatrészekre alkalmazandó előírásokat és szabványokat az ezekre az alkotóelemekre vonatkozó bekezdések határozzák meg,

az alrendszerre vonatkozó lényeges előírások:

- a funkcionális kiterjedéseket ezen ÁME 4.3.3.20. pontja említi,

- az elágazó vágányon való áthaladásra vonatkozó üzemi feltételeket ezen ÁME 4.3.3. pontja adja meg.

A "kitérők" alkotóelemre alkalmazandó vizsgálati módszerek részletes előírásait és leírásait az ÁME A. melléklete írja le.

A "kitérők" alkotóelem a fenti előírásoknak való megfelelőségértékelése az ÁME 6.1. pontjában meghatározott rendelkezések tárgya.

6. A MEGFELELŐSÉG ÉS/VAGY ALKALMAZHATÓSÁG ÉRTÉKELÉSE

6.1. KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK

6.1.1. A megfelelőség és az alkalmazhatóság értékelésének eljárásai (modulok)

Az ezen ÁME 5. fejezetében meghatározottak szerint a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének és alkalmazhatóságának értékelési eljárásait ezen ÁME C. mellékletének megfelelő modulok alkalmazásával végzik el.

A megfelelőség- és alkalmasságértékeléseket az alábbi, ezen ÁME 5. fejezetében meghatározott átjárhatósági alkotóelemekre vonatkozó vizsgálati módszerek leírását: sínleerősítők, vágányaljak és -tartók, valamint kitérők ezen ÁME A. melléklete tünteti fel.

Amennyiben az ezen ÁME C. mellékletében meghatározott modulok azt előírják, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének és alkalmazhatóságának értékelését - amennyiben azt jelzik abban az eljárásban, amelynek keretében a gyártó vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője benyújtotta a kérelmet - egy bejelentett szervezet végzi el.

A 96/48/EK irányelv 13. cikke (1) bekezdésének és IV. melléklete 3. fejezetének megfelelően a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem gyártója vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője egy EK megfelelőségi nyilatkozatot vagy EK-alkalmazhatósági nyilatkozatot állít össze, mielőtt a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket forgalomba hozná. Az EK-alkalmassági nyilatkozat csak az infrastruktúra-alrendszer "sínleerősítő rendszer" átjárhatósági alkotóeleméhez szükséges.

Abban az esetben, ha az infrastruktúra-alrendszerbe beépítendő alkotóelem nem kapta meg az EK-megfelelőségi nyilatkozatot vagy az EK-alkalmassági nyilatkozatot, vagy azért, mert lényeges jellemzőiben különbözik az ÁME-ben előírtaktól (új termékek), vagy mert a teljesített előírások nem az A. mellékletben az értékelés alatt álló alkotóelemekre leírtak, a megfelelőségértékelés az alábbi 6.2. pontban az alrendszerre megállapított rendelkezések függvénye. A bejelentett szervezet különösen azt ellenőrzi, hogy az értékelés alatt álló alkotóelem lényeges jellemzői és használatra alkalmassága teljesíti-e a 4. fejezet vonatkozó követelményeit, amelyek az alkotóelemnek az alrendszerben megkövetelt funkcióit írják le. Amennyiben egy infrastruktúraprojekt tanúsításakor az alkotóelem pozitív értékelést nyer, az alkotóelem további beépítését más projektekben is engedélyezik, amennyiben az alkotóelem kapcsolódási pontjai az új alkalmazásban azonosak a kezdeti alkalmazáséval.

Ebben az esetben az alkotóelem sajátosságait és előírásait, amelyek hozzájárulnak az alrendszerre előírt követelményekhez, teljes mértékben, e kezdeti tanúsítás közbeni kapcsolódási pontjaival együtt kell leírni, lehetővé téve a további értékeléseket az alrendszer alkotóelemeként. Ezen alkotóelem további megfelelőségértékeléseit az alábbi 6.1.2.1. pontban az "új termékek" - re leírt modulokat követve kell elvégezni.

6.1.2. A modulok alkalmazása

6.1.2.1. Megfelelőségértékelés

Hagyományos termékek

Az infrastruktúra-alrendszer minden olyan átjárhatósági alkotóelemének értékelési eljárásánál, amelynek sajátosságai eleget tesznek az A. melléklet követelményeinek, a gyártó vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője ezen ÁME C. C.2. mellékletében jelzett belső gyártásellenőrzési eljárást (A modul) alkalmazza a tervezés és gyártás minden fázisában.

A megfelelőségértékelés magában foglalja az ezen ÁME A. mellékletének A.1-A.4 táblázatában X-szel jelzett fázisokat és jellemzőket.

"Új termékek"

Az infrastruktúra-alrendszer bármely olyan alkotóelemének további értékelési eljárásaira, amely az A. mellékletben leírtaktól eltérő sajátosságokkal rendelkezik, de kezdetben teljesítette egy infrastruktúra-alrendszer tanúsítási eljárását, és ahol az új alrendszerben alkalmazását a kezdeti alkalmazáséval azonos kapcsolódási pontokkal végzik, a gyártó vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője a következők közül választhat:

- ezen ÁME C.3. mellékletében jelzett vizsgálati eljárás a tervezési és fejlesztési fázisra (B modul), kombinálva az ezen ÁME C.4. mellékletében jelzett gyártás minőségbiztosítási eljárással (D modul) a gyártási fázisra, vagy

- ezen ÁME C.3. mellékletében jelzett vizsgálati eljárás a tervezési és fejlesztési fázisra (B modul), kombinálva az ezen ÁME C.5 mellékletében jelzett gyártás tanúsítási eljárással (F modul) a gyártási fázisra, vagy

- ezen ÁME C.6. mellékletében jelzett, minden fázisra vonatkozó teljes minőségbiztosítás a tervezésvizsgálati eljárással (H2 modul),

A H2 modul csak akkor választható, ha a gyártó a tervezésre, a termelésre, a végtermék vizsgálatára és próbájára vonatkozóan egy minőségbiztosítási rendszert üzemeltet, amelyet egy bejelentett szervezet hagy jóvá és felügyel.

A megfelelőségértékelés magában foglalja az ezen ÁME A. mellékletének A.1-A.4 táblázatában X-szel jelzett fázisokat és jellemzőket; ez a jelzés az "új termék" azon sajátosságait írja le, amelyek hozzájárulnak az alrendszer ezen ÁME 4. fejezetében meghatározott követelményeihez, amelyeket egy teljes alrendszer kezdeti értékelésével tanúsítottak a 6.2. pontban jelzettek szerint, és teljes mértékben leírták és meghatározták erre a kezdeti alkalmazásra.

6.1.2.2. Az alkalmazhatóság értékelése

Az infrastruktúra-alrendszer "sínleerősítő rendszer" átjárhatósági alkotóelem használatának értékelésére a gyártó vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője az üzemi tapasztalatok ezen ÁME C.7. mellékletében jelzett típusérvényesítését alkalmazza.

6.1.2.3. Az értékelési eljárások meghatározása

Az értékelési eljárásokat ezen ÁME C. melléklete határozza meg.

6.2. INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER

6.2.1. Értékelési eljárások (modulok)

A elbíráló szerv vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselőjének kérelmére a bejelentett szervezet a 96/48/EK irányelv 18. cikkének (1) bekezdése és VI. melléklete, valamint az ezen ÁME C mellékletében meghatározottak szerint a vonatkozó modulok rendelkezéseinek megfelelően elvégzi az EK-ellenőrzést.

Amennyiben az elbíráló szerv bizonyítani tudja, hogy az átjárhatósági alkotóelem teszteléseit vagy tanúsításait az előző alkalmazásoknál sikeresnek tekintették, ezek az értékelések érvényben maradnak az új alkalmazásoknál, és a bejelentett szervezet figyelembe veszi őket a megfelelőségértékelésben.

Az infrastruktúra-alrendszer EK-ellenőrzésére vonatkozó értékelési eljárásokat, az előírások jegyzékét és a vizsgálati eljárások leírásait ezen ÁME B. mellékletének B.1-B.10 táblázata tartalmazza.

Az ebben az ÁME-ben meghatározottaknak megfelelő mértékben az infrastruktúra-alrendszer EK-ellenőrzése figyelembe veszi a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer más alrendszereivel való kapcsolódási pontokat.

Az elbíráló szerv a 96/48/EK irányelv 18. cikke (1) bekezdésének és V. mellékletének megfelelően összeállítja az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó EK ellenőrzési nyilatkozatot.

6.2.2. A modulok alkalmazása

Az infrastruktúra-alrendszer ellenőrzési eljárásával kapcsolatban az elbíráló szerv vagy a Közösségben székhellyel rendelkező meghatalmazott képviselője a következőket választhatja:

- az ezen ÁME C.8. mellékletében jelzett egységtanúsítási eljárás (SG modul), vagy

- az ezen ÁME C.9 mellékletében megadott teljes minőségbiztosítást a tervezésvizsgálati eljárással (SH2 modul).

Az SH2 modul csak akkor választható, ha a tanúsításra javasolt alrendszer ellenőrzését elősegítő tevékenységeket (tervezés, gyártás, összeszerelés, üzembe helyezés) a bejelentett szervezet által jóváhagyott és felügyelt, a tervezésre, gyártásra, a végtermék ellenőrzésére és próbájára vonatkozó minőségbiztosítási rendszer szabályozza.

Az értékelés az ezen ÁME B. mellékletének B.1-B.10 táblázatában megadott szakaszokra és jellemzőkre vonatkozik.

Ha az infrastruktúra-alrendszer funkcióit nem elégíti ki teljesen az ezen ÁME szerint meghatározott átjárhatósági alkotóelemek integrálása, de olyan más alkatrészek igen, amelyeket ebben az ÁME-ben nem definiáltak átjárhatósági alkotóelemként, az alrendszerre így fenntartott megoldások egyenértékűségét az eljárás alrendszer-tanúsítási fázisában kell hitelesíteni a B.7. és B.8. táblázatban jelzettek szerint.

6.3. EK-TANÚSÍTÁS ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER ÜZEMBE HELYEZÉSE

Az infrastruktúra-alrendszer EK-tanúsítása számba veszi megfelelőségét a transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer egységével, amelynek ezen alrendszer részét képezi.

Az üzembe helyezésre az engedélyt a tagállam adja meg a 96/48/EK irányelv 14. cikkének megfelelően és az irányelv VI. mellékletének eljárását követve.

6.3.1. A vágány megfelelőségének tanúsítása

Az elbíráló szerv képviselője vagy az infrastruktúra működtetője meghatározza az érintett állami hatósággal kapcsolatban azokat a gyakorlati intézkedéseket és különböző fázisokat, amelyek szükségesek az üzembe helyezés kellő időben történő lehetővé tételéhez a kívánt teljesítményekkel. Ezek a fázisok tartalmazhatnak csökkentett teljesítményű átmeneti üzembe helyezési időszakokat. Különösen a zúzottkőágyazatba fektetett vágányoknál szükséges lehet, hogy egymást követő, csökkentett sebességű kereskedelem előtti üzemi fázisokon keresztül haladjanak, amelyet a teljes elért forgalomtól függő folyamatos sebességnövelés követ, az előbbi által a mesterséges eszközökkel elért vágánystabilitási szintet figyelembe véve.

Egy nagy sebességre épített vonal infrastruktúrájának átadása előtt és a fent meghatározott átadási fázisok figyelembevételével a vonalat egy vagy néhány próbamenetnek kell alávetni, hogy biztosítsák a nagysebességű közlekedés feltételei szerint épített vágányművek alkalmasságát mechanikai szempontból.

Ez a próba magában foglalja egy olyan kereskedelmi szerelvény futtatását, amelynek mechanikai jellemzői a lehető legközelebb esnek az átjárhatóságot lehetővé tevő szerelvényekre előírtakhoz, ha nem olyan szerelvényről van szó, amelynek a 96/48/EK irányelvnek való megfelelőségét alrendszerként vizsgálták. A próbameneteket a járművek ÁME-ben a járműjóváhagyásra vonatkozóan vázolt feltételek szerint növelt sebességekig kell elvégezni. Az üzembe helyezésért felelős tagállam ezen ÁME 6.2.4. pontjában megállapítottak szerint meghatározza azokat a paramétereket, amelyeket a próba alatt mérni és azt követően elemezni kell, valamint a paraméterek által teljesítendő határokat az üzemi alkalmasság megítélésére.

Ezeknek a paramétereknek legalább a következőket tartalmazni kell:

- a szerelvény forgóvázkeretének vagy elülső forgóváza Bissel-kocsijának a menetirányba történő, és egy közbenső jármű forgóvázának oldalirányú gyorsulása,

- a kocsitest oldalirányú gyorsulása, a lehető legközelebb a forgóvázhoz vagy a Bisselhez elöl, hátul és a vonat egy közbenső járművén.

A tagállam által ezekre a paraméterekre a vonal üzemi alkalmasságának odaítélése céljából meghatározott határértékek nem haladják meg a CEN-szabvány prENV 256 016 - ban előírt vonatkozó értékeket (jelenlegi tervezetváltozat: 1999. március 22-i CEN/TC 256 N 368, vagy UIC 518. közlemény, 2. kiadás, 1999. október 1-jei kiadvány.)

A meglévő vonalak fejlesztésére irányuló projekteknél hasonló próbákat hajthatnak végre, ha azokat szükségesnek ítélik a vele járó fejlesztések jellege és a különleges követelmények függvényében, amelyeket a vonal üzembe helyezési engedélyezéséért felelős hatóság bejelentett az elbíráló szervnek vagy az infrastruktúra működtetőjének.

7. AZ INFRASTRUKTÚRA ÁME VÉGREHAJTÁSA

7.1. EZEN ÁME ALKALMAZÁSA AZ ÜZEMBE HELYEZENDŐ NAGYSEBESSÉGŰ VONALRA

Ami az ezen ÁME földrajzi hatályán belüli nagysebességű vonalakat illeti, amelyeket ezen ÁME hatálybalépése után helyeznek üzembe, a 2-6. fejezetet teljes terjedelmében kell alkalmazni, csakúgy mint az alábbi 7.3. pont esetleges különös rendelkezéseit.

7.2. EZEN ÁME ALKALMAZÁSA A MÁR ÜZEMBEN LÉVŐ NAGYSEBESSÉGŰ VONALAKRA

A már működő infrastruktúra-berendezések tekintetében ezt az ÁME-t az e határozat 3. cikkében meghatározott feltételek alapján kell alkalmazani az alkatrészekre. Ebben a különleges helyzetben ez alapvetően egy átszerelési stratégia alkalmazására vonatkozik, amely a szerzett jogok elvének figyelembevételével lehetővé teszi a meglévő berendezések gazdaságilag igazolható adaptálását. Az infrastruktúráról szóló ÁME esetében a következő elvek érvényesek.

7.2.1. A munka tipológiája

A meglévő vonalak módosítása az ÁME-kel való összhang megteremtéséhez magas beruházási költségekkel jár, és - ebből következően - csak fokozatos lehet.

Az infrastruktúra-alrendszer különböző részeinek várható élettartamát figyelembe véve az említett részek listája a módosítás nehézségének csökkenő sorrendjében a következő:

Építési munkálatok:

- vonalvezetés (ívsugarak, vágánytengely-távolság, emelkedési és lejtési szögek),

- alagutak (űrszelvény és keresztszelvény),

- vasúti szerkezetek (függőleges terhelésekkel szembeni ellenállás),

- közúti felüljárók (űrszelvények),

- állomások (utasperonok);

Vágányfelépítmény:

- kitérők,

- átmenő vágányfelépítmény;

Különféle berendezések:

E három csoport tekintetében az infrastruktúra működtetője a következőképpen jár el:

7.2.2. Az építési munkálatokra vonatkozó paraméterek és előírások

Ezeket a vonal teljesítményének javítására szánt fő infrastruktúra-fejlesztési tervek folyamán fogják megfeleltetni.

Az infrastruktúra építési munkálataira vonatkozó elemek tartalmazzák a legtöbb megszorítást, mivel többnyire ezek csak úgy módosíthatók, ha teljes átépítési munkát hajtanak végre (műtárgyak, alagutak, földmunkák).

Az állomásokon figyelmet kell fordítani - tekintetbe véve a peronok magasságát és hosszát - a megfelelő számú vágány kijelölésére az átjárhatóságot lehetővé tevő vonatok fogadására, valamint a segédberendezések rendelkezésre állására a mozgáskorlátozott utasok segítésére. A kijelölt nagysebességű peronok magasságát bármely adott állomáson egy fejlesztési projekt alatt egységes magasságra hozzák.

7.2.3. A felépítményre vonatkozó paraméterek és előírások

Ezek a részleges módosítás tekintetében kevésbé kritikusak, vagy mert fokozatosan módosíthatók földrajzilag behatárolt kiterjedésű területenként, vagy mert bizonyos alkotóelemeik attól az egységtől függetlenül módosíthatók, amelynek részét képezik.

Ezeket a vonal teljesítményének javítására szánt fő infrastruktúra-fejlesztési tervek folyamán fogják megfeleltetni.

A felépítmény elemeinek mindegyikét vagy egy részét fokozatosan fel lehet váltani az ÁME-nek megfelelő elemekkel. Az ilyen esetekben figyelembe kell venni azt a tényt, hogy ezen elemek bármelyike önmagában még nem teszi lehetővé az egész megfelelőségét: az alrendszer megfelelőségét csak globálisan lehet kijelenteni, azaz akkor, ha az összes elemet megfeleltették az ÁME-nek.

Ebben az esetben a közbenső szintek szükségesnek bizonyulhatnak a felépítmény más alrendszerek rendelkezéseivel (forgalomirányító-, ellenőrző-, biztosító- és jelzőberendezések, energiaellátás), valamint az ezen ÁME-ben nem tárgyalt vonatok mozgásával való összeegyeztethetőségének fenntartása érdekében.

7.2.4. A különféle berendezésekre vonatkozó paraméterek és előírások

Ezeket az érintett állomásokat használó üzemeltetők által kifejezett igényeknek megfelelően feleltetik meg.

7.2.5. A sebesség mint átmeneti kritérium

Figyelembe lehet venni azt a tényt is, hogy a választott teljesítmények és különösen a vonalszakasz sebessége egy lehetséges paramétert képvisel egy vonal jellemzőinek az átjárhatósági előírásokhoz való ideiglenes kiigazítására, ahol azok annak a paraméternek a függvényében modulálhatók. Ez a lehetőség, amely lehetővé teszi egy útvonal ideiglenes megnyitását, mindazonáltal nem hátráltathatja a legmagasabb sebességeknek megfelelő előírások ezt követő elfogadását - amennyiben ez ésszerűen előirányozható -, amelyek a lehető legjobb hálózati teljesítményeket kínálják.

7.2.6. A hőnfutásjelzők elhelyezése

A 4.3.3.24. pontban előírt hőnfutásjelzők tekintetében a következő átmeneti stratégiát kell folytatni.

7.2.6.1. Ideiglenes helyzet, amelynek során nincs a járműveken elhelyezett védelmi rendszer

Ezen időszak alatt az infrastruktúra működtetője a talajon lévő berendezésekkel végzi a tengelycsapágy felügyeletét. Azok a vasúti vállalkozások, amelyek e feltételek szerint kívánnak szolgáltatást nyújtani (fedélzeti érzékelő nélkül), kapcsolatba kell hogy lépjenek az infrastruktúra működtetőjével annak biztosítása érdekében, hogy az üzemben lévő érzékelő berendezések ténylegesen lehetővé tegyék saját vonataik tengelycsapágyainak felügyeletét a tervezett szolgáltatás megfelelő gyakoriságú felügyeletével.

7.2.6.2. Végleges helyzet, amelyben a nagy sebességű vonatokon léteznek a járműveken található érzékelő rendszerek, és a talajon lévő érzékelő rendszereket fenntartják más vonatok tengelycsapágyának felügyeletére

Az érintett vonal infrastruktúrája működtetőjének úgy kell kiigazítania a felügyelő rendszert, hogy biztosítsa, hogy azoknak az átjárható vonatoknak a közlekedését, amelyeknél a tengelycsapágyak felügyeletét a járműveken található eszközök látják el, ne zavarják a talajon lévő rendszerek.

Ezt a következőképpen lehet elérni:

- vagy biztosítják a vonalon mozgó vonatok különböző típusainak felismerését és megkülönböztetését a talajon lévő rendszerek melletti elhaladáskor,

- vagy biztosítják, hogy a talajon lévő rendszerek által alkalmazott érzékelési kritériumok összeegyeztethetőek legyenek a fedélzeti rendszer kritériumaival. Ebben az esetben a talajon lévő rendszerek általi érzékelés a fedélzeti rendszer megerősítését jelenti, amelynek eredményei használatáról az érintett infrastruktúra működtetője és a vasúti vállalkozás közötti külön megállapodásban rendelkeznek.

7.3. EGYEDI ESETEK

Az alábbi speciális rendelkezések a következő egyedi esetekben engedélyezettek. Ezeket az egyedi eseteket két kategória szerint osztályozzák: a rendelkezések vagy állandóan ("Á" esetek) vagy ideiglenesen ("I" esetek) érvényesek. Az ideiglenes eseteket illetően ajánlott, hogy a célrendszert vagy 2010-re ("I1" esetek) - amely célt a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i európai parlamenti és tanácsi határozat tűzte ki -, vagy 2020-ra ("I2" esetek) érjék el.

7.3.1. A német hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok (Á eset)

Legnagyobb emelkedési és lejtési szögek

A Köln és Frankfurt közötti nagysebességű vonalon (Rajna-Majna) a legnagyobb lejtési és emelkedési szögeket 40 %-ban állapították meg.

Villamos űrszelvény

A nagy sebességre átépített meglévő vonalakon, a csatlakozó vonalakon és az állomásokon az infrastruktúra szerkesztési szelvényt 1950 mm-es villamos űrszelvényre kell megállapítani.

7.3.2. Az osztrák hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok

Villamos űrszelvény (I1 eset)

A nagy sebességre átépített meglévő vonalakon, a csatlakozó vonalakon és az állomásokon a szerkesztési szelvényt 1950 mm-es villamos űrszelvényre kell megállapítani.

7.3.3. A dán hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok

Az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hossza (Á eset)

A dán hálózat vonalain az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hosszát 320 m-re csökkentik.

7.3.4. A spanyol hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok

Nyomtáv (Á eset)

A Madrid és Sevilla, illetve a Madridtól és Barcelonától a francia határig tartó nagysebességű vonalak kivételével a spanyol hálózat vonalait 1668 mm-es nyomtávval fektetik le.

Villamos űrszelvény (Á eset)

A nagy sebességre épített vagy átépített meglévő vonalakon, a csatlakozó vonalakon és az állomásokon az infrastruktúra-szerkesztési szelvényt 1950 mm-es villamos űrszelvényre kell megállapítani.

Vágánytengely-távolság (Á eset)

A nagy sebességre átépített meglévő vonalakon és a csatlakozó vonalakon a vágánytengely-távolság 3,808 m-es névleges értékre csökkenthető.

7.3.5. A finn hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok (Á esetek)

Nyomtáv

A finn vasúthálózatot 1524 mm-es nyomtávú pályák alkotják.

Űrszelvény

Az űrszelvénynek lehetővé kell tennie a FIN 1 rakszelvényhez [5] épített vonatokat.

Villamos űrszelvény

A felsővezeték rendes magassága 6150 mm.

Az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hossza (Á eset)

A finn hálózat vonalain az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb használható hosszát 350 m-ben határozzák meg.

Peron

A vágánytengely vonala és a peron széle közötti távolság 1800 mm.

7.3.6. A brit hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok (Á esetek)

Peronmagasság

A Nagy-Britanniában lévő átépített vonalakon használt peronok szabványmagassága 915 mm, + 0/-50 mm-es tűréssel. A peron vízszintes távolságát (L) úgy kell választani, hogy az UK1 rakszelvényhez [6] épített vonatokon lévő lépcsőpozíciókat optimálisan hasznosítsák.

Legkisebb peronhossz

A legkisebb peronhosszot 300 m-re csökkentik a brit hálózat átépített vonalain, hogy meg tudjon felelni a vonathossz 320 m-re való korlátozásának a hálózat átépített vonalain.

Tárolóvágányok: legkisebb hossz

A brit hálózat átépített vonalain a tárolóvágányok hosszát úgy lehet korlátozni, hogy helyet adjon a vonatok 320 m-es legnagyobb hosszának.

Űrszelvény

A Nagy-Britanniában lévő átépített vonalakon a legkisebb űrszelvény lehetővé teszi a vonatok UK1 rakszelvényre való áthaladását.

Villamos űrszelvény

A nagy sebességre átépített meglévő vonalakon és csatlakozó vonalaikon a felsővezeték rendes magassága 4720 mm (minimum 4170 mm, maximum 5940 mm).

Vágánytengely-távolság

Nagy-Britanniában a fejlesztett vonalakon a legkisebb névleges vágánytengely-távolság 3165 mm.

7.3.7. A görög hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok

Nyomtáv

Az Athén-Patrasz vonalat 1000 mm-es nyomtávra fektetik. Előirányozták a fokozatos kiépítést az 1435 mm-es nyomtávra (I2 eset).

Űrszelvény

Az Athén-Thesszaloniki-Idomeni vonal néhány szakaszának űrszelvényét GA-ra, illetve GB-re korlátozzák (Á eset).

7.3.8. Az ír és észak-ír hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok (Á esetek)

Űrszelvény

Az Írországban és Észak-Írországban lévő vonalakon használandó legkisebb űrszelvény az IRL1 [7] ír szabvány űrszelvény.

Nyomtáv

Az írországi és észak-írországi vasúthálózatokat 1602 mm-es nyomtávra fektetett pályák alkotják. A 96/48/EK tanácsi irányelv 7. cikkének b) pontját alkalmazva az új pályákra irányuló projektekhez Írországban és Észak-Írországban meg kell tartani ezt a nyomtávot.

A minimális ívsugár

Mivel megtartják az 1602 mm-es nyomtávot, ezen ÁME a minimális ívsugárra és a kapcsolódó elemekre (túlemelés és túlemelési elégtelenség) vonatkozó rendelkezései nem alkalmazhatók Írország és Észak-Írország vasúthálózatára.

Az utasperonok és a tárolóvágányok legkisebb hossza

Az írországi és észak-írországi hálózatok vonalain a nagysebességű vonatok által használt utasperonok és tárolóvágányok legkisebb használható hosszát 215 m-ben határozzák meg.

Peronmagasság

Az írországi és észak-írországi hálózatok vonalain a peronok tervezési magassága 915 mm. A peronok magasságát úgy kell megválasztani, hogy az IRL1 rakszelvényhez épített vonatok lépcsőpozícióit optimálisan lehessen használni.

Vágánytengely-távolság

A meglévő írországi és észak-írországi vonalakon a legkisebb vágánytengely-távolságot a fejlesztés előtt megnövelik, hogy a vonatok elhaladásakor biztonságos távolságot biztosítson.

7.3.9. A holland hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok

A peron magassága a II. és III. kategóriájú vonalakon 840 mm (Á eset).

7.3.10. A portugál hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok

A nyomtáv a II. és III. kategóriájú vonalakon 1668 mm (Á eset).

7.3.11. A svéd hálózatra vonatkozó egyedi tulajdonságok

Legkisebb peronhossz

A legkisebb peronhosszot a kis forgalmú vonalakon 225 m-re csökkentik.

Tárolóvágányok: legkisebb hossz

A tárolóvágányok hosszát úgy lehet korlátozni, hogy helyet adjon a vonatok 225 m-es legnagyobb hosszához.

7.4. A CÉL ALRENDSZERRE JELLEMZŐ ESETEK

Amennyiben a 7.3. pontban feltüntetett egyedi esetekhez kapcsolódó rendelkezéseket alkalmazzák, az elbíráló szerv vagy - adott esetben - az infrastruktúra működtetője biztosítja, hogy ezen ÁME céljellemzőinek ezt követő elfogadása lehetséges marad.

Ezt a rendelkezést különösen a következő paraméterekre kell alkalmazni.

- peronhossz: az állomások helyzetét úgy választják meg, hogy 400 m-t meghaladó hosszot tegyen lehetővé,

- villamos űrszelvény: néhány esetben a gazdasági megszorítások az egyenáram választásához vezettek a tervezési szakaszban. Az említett esetekben az elbíráló szerv vagy adott esetben az infrastruktúra működtetője biztosítani fogja, hogy az űrszelvény mérete olyan legyen, ami a megfelelő időben könnyebb átállást biztosít a jobb vonatteljesítményt lehetővé tevő váltakozó áramú rendszerbe.

7.5. AJÁNLÁSOK

7.5.1. A mozgáskorlátozott személyek szállításával összefüggő jellemzők

A 4.1.9. pont rendelkezésein túlmenően az infrastruktúra kiépítésekor - megfelelő esetben - figyelembe kell venni a COST 335. akció eredményeit.

[1] A 130 mm-es legnagyobb értéket 150 mm-re lehet emelni nem zúzottkőágyazatba fektetett vágányoknál.

[2] A nyomcsatorna, a vezetősín nyomtávja és a könyöksíntávolság méretei a keresztezések és vezetősínek építési értékei, és a meglévő kitérőktől függnek. Minden esetben tiszteletben kell tartani a vezetősín nyomtávjának minimumértékét és a könyöksíntávolság maximumértékét.

[3] A keresztezési nyomtáv tűréshatára akkor alkalmazható, ha a vezetősín nyomtávjának minimumértékét és a könyöksíntávolság maximumértékét betartják.

[4] A sínben szétoszlatott energia hatására bekövetkező hőmérséklet-emelkedés 0,035 (C a fékezőerő kN-nként egy sínszálra; így a leírt 1. eset (mindkét sínszálra) vonatonként körülbelül 6 C-os sínhőmérséklet-emelkedésnek felel meg.

[5] Lásd az N. mellékletet.

[6] Lásd az M. mellékletet.

[7] Lásd az O. mellékletet.

--------------------------------------------------