32005L0055[1]

Az Európai Parlament és a Tanács 2005/55/EK irányelve (2005. szeptember 28.) a járművek hajtására használt kompressziós gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2005/55/EK IRÁNYELVE

(2005. szeptember 28.)

a járművek hajtására használt kompressziós gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről

(EGT vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 95. cikkére,

tekintettel a Bizottság javaslatára,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére ( 1 ),

a Szerződés 251. cikkében szabályozott eljárásnak megfelelően ( 2 ),

(1)

A járművek hajtására használt kompressziós gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1987. december 3-i 88/77/EGK tanácsi irányelv ( 3 ) egyike a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvvel ( 4 ) szabályozott típus-jóváhagyási eljárással kapcsolatos különálló irányelveknek. A 88/77/EGK irányelvet többször lényegesen módosították, az egyre szigorúbb szennyezőanyag-kibocsátási határértékek bevezetése érdekében. Miután további módosítások váltak szükségessé, az átláthatóság érdekében az irányelvet át kell dolgozni.

(2)

A 88/77/EGK irányelv módosításáról szóló 91/542/EGK tanácsi irányelv ( 5 ), a járművek hajtására használt kompressziós gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről és a 88/77/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 1999. december 13-i 1999/96/EK európai parlamenti és tanács irányelv ( 6 ), és a 88/77/EGK irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról szóló 2001/27/EK bizottsági irányelv ( 7 ) olyan előírásokat vezettek be, amelyek, noha önállóak, szorosan kapcsolódnak a 88/77/EGK irányelvben felállított sémához. Ezen önálló előírásokat az érthetőség és a jogbiztonság érdekében teljesen integrálni kell a 88/77/EGK irányelv átdolgozott változatába.

(3)

Szükséges, hogy valamennyi tagállam azonos követelményeket fogadjon el, különösen annak érdekében, hogy a 70/156/EGK irányelv tárgyát képező típusjóváhagyási rendszer minden autótípusra alkalmazható legyen.

(4)

A Bizottság levegőminőségi, közúti közlekedési emissziós, üzemanyag- és emissziócsökkentési technológiai programja, a továbbiakban: "az első autó-olaj program", megmutatta, hogy a jövőbeni levegőminőségi szabványok elérése érdekében a nagy teljesítményű járművek szennyezőanyag-kibocsátásának további csökkentésére van szükség.

(5)

Az első autó-olaj program a középtávú levegőminőségi célok elérésének kulcsintézkedéseiként az emissziós határértékeknek a szén-monoxid, összes szénhidrogén, nitrogén-oxidok és részecskék kibocsátása 30 %-os mérséklésének megfelelő csökkentését ismerte fel a 2000. évtől. Ezenkívül a kipufogógáz füstsűrűségének 30 %-os csökkentése hozzájárul a részecskekibocsátás csökkentéséhez. Az emissziós határértékek (szén-monoxid, összes szénhidrogén és nitrogén-oxidok) 30 %-os, valamint a részecskék kibocsátásának 80 %-os mérséklése 2005. évtől nagyban hozzájárul a levegő minőségének közép- és hosszú távú javításához. A 2008. évtől alkalmazásra kerülő nitrogén-oxid határértékek e szennyezőanyag-kibocsátás további 43 %-os csökkenését eredményezik.

(6)

A motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátására és füst fényelnyelésére olyan típus-jóváhagyási vizsgálatokat alkalmaznak, amelyek a motorok szennyezőanyag-kibocsátásának reprezentatívabb kiértékelését teszik lehetővé olyan vizsgálati körülmények között, amelyek jobban hasonlítanak a járművek üzemeltetése során jelentkezőkre. 2000-től a hagyományos kompressziós gyújtású motorokat és azon kompressziógyújtású motorokat, amelyek bizonyos típusú szennyezőanyagkibocsátás-csökkentő berendezéssel vannak felszerelve, egy állandósult állapotok szerint végzett vizsgálati ciklussal és egy új, a füst fényelnyelését a terhelésre adott reakcióban mérő vizsgálattal kell tesztelni. A korszerű szennyezőanyagkibocsátás-csökkentő berendezéssel felszerelt kompressziós gyújtású motorokat ezenkívül egy új tranziens tesztciklussal is vizsgálni kell. 2005-től minden kompressziós gyújtású motort valamennyi említett tesztciklussal be kell vizsgálni. A gázüzemű motorokat csak az új tranziens tesztciklussal kell vizsgálni.

(7)

Meghatározott működési tartományban véletlenszerűen kiválasztott terhelési viszonyok mellett, a határértékeket egy megfelelő százaléknál magasabb értékkel nem lehet meghaladni.

(8)

Új szabványok és vizsgálati eljárások kialakításakor szükséges figyelembe venni a Közösségben várható jövőbeni forgalomnövekedés hatását a levegőminőségre. A Bizottság e téren folytatott munkája megmutatta, hogy a Közösség motorgyártó ipara nagy lépéseket tett a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék kibocsátásának jelentős csökkentését lehetővé tevő technológia tökéletesítésében. Még mindig szükséges azonban nyomást gyakorolni a szennyezőanyag-kibocsátási korlátok további javítása és más technikai fejlesztések irányába a környezetvédelem és a közegészségügy érdekében. Különösen figyelembe kell venni minden jövőbeni intézkedésnél az ultrafinom részecskék jellemzői területén folyamatban lévő kutatások eredményeit.

(9)

Szükséges, hogy tovább javítsák a motorhajtóanyagok minőségét, a működő emissziócsökkentő rendszerek hatékony és tartós működésének lehetővé tétele érdekében.

(10)

2005-től új előírásokat kell bevezetni a fedélzeti diagnosztikai rendszerek tekintetében (on-board diagnostics, OBD), hogy megkönnyítsék a motorok szennyezőanyagkibocsátás-csökkentő berendezései teljesítményromlásának vagy meghibásodásának azonnali érzékelését. Ez megerősítí a diagnosztikai és javítókapacitásokat, jelentősen javítva az üzemben lévő nagy teljesítményű járművek fenntartható emissziós jellemzőit. Mivel a nagy teljesítményű dízelmotorokra az OBD-k világszerte kezdeti stádiumukban vannak, a Közösségben két lépcsőben kell bevezetni őket, lehetővé téve a rendszer fejlesztését, hogy az OBD rendszerek ne adjanak téves jelzéseket. Azért, hogy támogatást nyújtsanak a tagállamoknak annak biztosításában, hogy a nagy teljesítményű járművek tulajdonosai és üzemeltetői teljesítsék az OBD rendszerek által jelzett hibák kijavítására vonatkozó kötelezettségüket, rögzíteni kell a hibának a vezető felé történt jelzésétől kezdve megtett utat vagy eltelt időt.

(11)

A kompressziós gyújtású motorok természetes jellemzője a tartósság, és kimutatott tény, hogy helyes és hatékony karbantartással magas színvonalú szennyezőanyag-kibocsátási jellemzőket tudnak fenntartani a nagy teljesítményű járművek üzemeltetése során nagy megtett távolságokon keresztül. A jövőbeni szennyezőanyag-kibocsátási szabványok azonban a motor után szerelt szennyezőanyagkibocsátás-csökkentő rendszerek bevezetése irányába fognak haladni, mint amilyenek a nitrogénoxid-semlegesítő rendszerek, dízel részecskeszűrők, e kettő kombinációi és esetleg még meghatározandó más rendszerek. Ezért szükséges rögzíteni a hasznos élettartam követelményét, amelyre egy motor szennyezőanyagkibocsátás-csökkentés rendszere ezen élettartam alatti megfelelőségének biztosítását alapozzák. E követelmény megállapításakor megfelelően figyelembe kell venni a nagy teljesítményű járművek által megtett jelentős távolságokat, annak szükségességét, hogy megfelelő és időben elvégzett karbantartást vegyenek fel a követelmények közé, és azt, hogy az N1 kategóriájú járművek típusjóváhagyása vagy ezen irányelv, vagy a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátása által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. március 20-i 70/220/EGK tanácsi irányelv ( 8 ) szerint történjék.

(12)

A tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy adókedvezményekkel meggyorsítsák olyan járművek forgalomba hozatalát, amelyek megfelelnek a közösségi szinten elfogadott követelményeknek, feltéve, hogy ezek az ösztönzők megfelelnek a Szerződés előírásainak és kielégítenek bizonyos feltételeket, amelyek célja, hogy megakadályozzák a belső piac torzulását. Ez az irányelv nem érinti a tagállamok azon jogát, hogy a gépjárművek útadója kiszámításánál a szennyező és egyéb anyagok kibocsátását figyelembe vegyék.

(13)

Mivel ezen adókedvezmények közül egyesek állami támogatásoknak minősülnek a Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében, ezekről a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése értelmében a Bizottságot értesíteni kell, hogy a kompatibilitás vonatkozó kritériumai szerint kiértékeljék. Az ilyen intézkedések ezen irányelvnek megfelelő alkalmazása nem érinti a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése szerinti értesítési kötelezettséget.

(14)

Az eljárás egyszerűsítése és meggyorsítása érdekében a Bizottságot meg kell bízni az irányelvben meghatározott alapvető előírások megvalósítása, valamint az irányelv mellékleteinek a tudományos és technikai haladáshoz történő igazítása érdekében szükséges intézkedések meghozatalával.

(15)

Az ezen irányelv végrehajtásához és a tudományos és technikai haladáshoz történő igazításához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal ( 9 ) összhangban kell elfogadni.

(16)

A Bizottságnak folyamatosan figyelemmel kell kísérnie a szennyezőanyag-kibocsátási határértékek bevezetésének szükségességét a még szabályozatlan szennyező anyagokra, amelyek új alternatív üzemanyagok és új szennyezőanyagkibocsátás-csökkentő rendszerek szélesebb körű alkalmazásának következtében lépnek fel.

(17)

A Bizottságnak a lehető leghamarabb általa megfelelőnek ítélt javaslatokat kell benyújtania a NOx- és részecskekibocsátás határértékeinek következő szakaszára vonatkozóan.

(18)

Mivel ennek az irányelvnek a célkitűzését, nevezetesen a belső piac megvalósítását a gáz-halmazállapotú és részecskekibocsátásokra vonatkozó, minden típusú járműre alkalmazandó közös technikai követelmények bevezetése útján a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az intézkedés terjedelme miatt az közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében meghatározottak szerinti szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célkitűzés eléréséhez szükséges mértéket.

(19)

Az irányelv nemzeti jogba történő átültetésének kötelezettségét azokra az előírásokra kell korlátozni, amelyek a korábbi irányelvekhez képest lényeges változást jelentenek. A változatlan előírások átültetésének kötelezettsége a korábbi irányelvek alapján áll fenn.

(20)

Ez az irányelv nem érinti a tagállamoknak a IX. melléklet B. részében felsorolt irányelvek nemzeti jogba történő átültetésének és alkalmazásának határidőire vonatkozó kötelezettségeit,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Ezen irányelv alkalmazásában:

a) "jármű": a 70/156/EGK irányelv 2. cikkében meghatározott, 2 610 kg-nál nagyobb referenciatömegű gépjármű;

b) "motor": a jármű hajtására szolgáló olyan erőforrás, amelyre mint a 70/156/EGK irányelv 2. cikkében meghatározott önálló műszaki egységre típusjóváhagyás adható;

c) "kiemelten környezetbarát jármű (EEV)": olyan jármű, amelynek hajtómotorja megfelel az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok C. sorában megadott megengedett károsanyag-kibocsátási határértékeknek.

2. cikk

A tagállamok kötelezettségei

(1) Azon kompressziós gyújtású vagy gázmotortípusokra és kompressziós gyújtású vagy gázmotorral hajtott járműtípusok tekintetében, amelyek nem teljesítik az I-VIII. mellékletek követelményeit és különösen, amelyeknél a motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása és a füstkibocsátása nem felel meg az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok A sorában feltüntetett határértékeknek, a tagállamok:

a) megtagadják a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerinti EK-típusjóváhagyás kiadását; és

b) megtagadják a nemzeti típusjóváhagyást.

(2) A harmadik országokba történő exportra vagy üzemben lévő járművek motorjainak cseréjére szánt járművek és motorok kivételével, ha nem teljesülnek az I-VIII. mellékletek követelményei és különösen, ha a motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása és füstkibocsátása nem felel meg az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok A sorában feltüntetett határértékeknek, a tagállamok:

a) az új járműveket és új motorokat a 70/156/EGK irányelvnek megfelelően kísérő megfelelőségi igazolásokat nem tekintik többé érvényesnek az említett irányelv 7. cikke (1) bekezdésének céljaira; és

b) megtiltják a kompressziós gyújtású és a gázüzemű motorral hajtott új járművek nyilvántartásba vételét, eladását, forgalomba helyezését vagy használatát, és az új kompressziós gyújtású és gázüzemű motorok értékesítését és használatát.

(3) Az (1) és (2) bekezdés sérelme nélkül, 2003. október 1-jé től és a harmadik országokba történő exportra vagy üzemben lévő járművek motorjainak cseréjére szánt járművek és motorok kivételével, az I-VIII. mellékletek követelményeinek nem megfelelő gázmotortípusokra és gázmotorral hajtott járműtípusok tekintetében a tagállamok:

a) az új járműveket és új motorokat a 70/156/EGK irányelvnek megfelelően kísérő megfelelőségi igazolásokat nem tekintik többé érvényesnek az említett irányelv 7. cikke (1) bekezdésének céljaira; és

b) megtiltják az új járművek nyilvántartásba vételét, eladását, forgalomba helyezését vagy használatát, és az új motorok értékesítését és használatát.

(4) Ha az I-VIII. mellékletben, valamint a 3. és 4. cikkben meghatározott követelmények teljesülnek, különösen ahol a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása és a motor füstkibocsátása megfelel az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B1 vagy B2 sorában feltüntetett határértékeknek, vagy a C sorban feltüntetett megengedett határértékeknek, egy motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátásával vagy a füstjének fényelnyelésével kapcsolatos okból egyik tagállam sem:

a) tagadhatja meg a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerinti EK-típusjóváhagyás vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását egy kompressziós gyújtású vagy gázmotorral hajtott járműtípusra;

b) tilthatja meg a kompressziós gyújtású vagy gázmotorral hajtott új járművek nyilvántartásba vételét, eladását, forgalomba helyezését vagy használatát;

c) tagadhatja meg az EK-típusjóváhagyás kiadását egy kompressziós gyújtású vagy gázmotortípusra;

d) tilthatja meg új kompressziós gyújtású és gázüzemű motorok értékesítését és használatát.

(5) 2005. október 1-jei hatállyal a kompressziós gyújtású vagy gázmotortípusokra és kompressziós gyújtású vagy gázmotorral hajtott járműtípusokra, amelyek nem teljesítik az I-VIII. melléklet, valamint a 3. és 4. cikk követelményeit és különösen, amelyeknél a motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása és füstjének fényelnyelése nem felel meg az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B1 sorában feltüntetett határértékeknek, a tagállamok:

a) megtagadják a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerinti EK-típusjóváhagyás kiadását; és

b) megtagadják a nemzeti típusjóváhagyást.

(6) 2006. október 1-jei hatállyal a harmadik országokba történő exportra vagy üzemben lévő járművek motorjainak cseréjére szánt járművek és motorok kivételével, ha nem teljesülnek az I-VIII. melléklet, valamint a 3. és 4. cikk követelményei és különösen, ha a motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása és füstjének fényelnyelése nem felel meg az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B1 sorában feltüntetett határértékeknek, a tagállamok:

a) az új járműveket és új motorokat a 70/156/EGK irányelv szerint kísérő megfelelőségi igazolásokat nem tekintik többé érvényesnek az említett irányelv 7. cikke (1) bekezdésének céljaira; és

b) megtiltják a kompressziós gyújtású és gázüzemű motorral hajtott új járművek nyilvántartásba vételét, eladását, forgalomba helyezését vagy használatát, és az új kompressziós gyújtású és gázüzemű motorok értékesítését és használatát.

(7) 2008. október 1-jei hatállyal a kompressziós gyújtású vagy gázmotortípusokra és kompressziós gyújtású vagy gázmotorral hajtott járműtípusokra, amelyek nem teljesítik az I-VIII. melléklet, valamint a 3. és 4. cikk követelményeit és különösen, ha a motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása és füstjének fényelnyelése nem felel meg az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B2 sorában feltüntetett határértékeknek, a tagállamok:

a) megtagadják a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerinti EK-típusjóváhagyás kiadását; és

b) megtagadják a nemzeti típusjóváhagyást.

(8) 2009. október 1-jei hatállyal a harmadik országokba exportra vagy üzemben lévő járművek motorjainak cseréjére szánt járművek és motorok kivételével, ha nem teljesülnek az I-VIII. melléklet, valamint a 3. és 4. cikk követelményei és különösen, ha a motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása és füstkibocsátása nem felel meg az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B2 sorában feltüntetett határértékeknek, a tagállamok:

a) az új járműveket és új motorokat a 70/156/EGK irányelv szerint kísérő megfelelőségi igazolásokat nem tekintik többé érvényesnek az említett irányelv 7. cikke (1) bekezdésének céljaira; és

b) megtiltják a kompressziós gyújtású és gázüzemű motorral hajtott új járművek nyilvántartásba vételét, eladását, forgalomba helyezését vagy használatát, és az új kompressziós gyújtású és gázüzemű motorok értékesítését és használatát.

(9) A (4) bekezdésnek megfelelően, egy motort, amennyiben teljesíti I-VIII. melléklet követelményeit, és különösen megfelel az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok C sorában feltüntetett határértékeknek, úgy kell tekinteni, hogy teljesíti az (1)-(3) bekezdésben szereplő követelményeket.

A (4) bekezdésnek megfelelően, egy motort, amennyiben teljesíti I-VIII. melléklet, valamint a 3. és 4. cikk követelményeit, és különösen megfelel az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok C sorában feltüntetett határértékeknek, úgy kell tekinteni, hogy teljesíti az (1)-(3) és az (5)-(8) bekezdésben szereplő követelményeket.

(10) Azon kompressziós gyújtású vagy gázmotorok esetében, amelyeknek a típusjóváhagyási rendszer keretében meg kell felelniük az I. melléklet 6.2.1. pontjában meghatározott határértékeknek, a következőket kell alkalmazni:

meghatározott ellenőrzési tartományban véletlenszerűen kiválasztott terhelési viszonyok mellett - az ilyen rendelkezés hatálya alá nem tartozó egyedi motor-üzemállapotok kivételével - a mindössze 30 másodpercnyi időtartam alatt vett kibocsátásminták 100 %-nál nagyobb értékkel nem haladhatják meg az I. melléklet 6.2.1. pontjában foglalt táblázatok B2 és C soraiban található határértékeket. Az ellenőrzési tartományt, amelyre az át nem léphető százalékokat alkalmazni kell, valamint a rendelkezések alá nem tartozó motor-üzemállapotokat és az egyéb megfelelő körülményeket a 7. cikk (1) bekezdésében említett eljárással összhangban kell megállapítani.

3. cikk

A kibocsátáscsökkentő rendszerek tartóssága

(1) 2005. október 1-jétől az új típusengedélyek esetén, 2006. október 1-jétől valamennyi típusengedély esetén a gyártónak bizonyítania kell, hogy az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B1 vagy B2 vagy C sorában feltüntetett határértékekre tekintettel jóváhagyott kompressziós gyújtású vagy gázmotortípus az alábbiakban megjelölt hasznos élettartam során megfelel e határértékeknek:

a) N1 és M2 kategóriájú járművekre szerelt motorok esetén 100 000 km vagy - ha ez korábbi - öt év;

b) N2 kategóriájú, N3 kategóriájú és 16 tonnát meg nem haladó műszakilag megengedett legnagyobb össztömegű, valamint M3 kategóriájú, I. és II. osztályú, és A és B osztályú és 7,5 tonnát meg nem haladó műszakilag megengedett legnagyobb össztömegű járművekre szerelt motorok esetén 200 000 km vagy - ha ez korábbi - hat év, amely először teljesül;

c) N3 kategóriájú és 16 tonnát meghaladó műszakilag megengedett legnagyobb össztömegű, valamint M3 kategóriájú, III. osztályú és B osztályú és 7,5 tonnát meghaladó műszakilag megengedett legnagyobb össztömegű járművekreszerelt motorok esetén 500 000 km vagy - ha ez korábbi - hét év.

Új típusokra vonatkozóan 2005. október 1-jétől, valamennyi típusra vonatkozóan, pedig 2006. október 1-jétől a járművek számára megadott típusjóváhagyásokhoz szükséges a kibocsátáscsökkentő berendezéseknek a járművek rendes élettartama alatti és a szokásos üzemi körülmények közötti helyes működésének igazolása is (megfelelően karbantartott és használt üzemelő járművek megfelelősége).

(2) Az (1) bekezdés végrehajtásához szükséges intézkedéseket legkésőbb 2005. szeptember 28-ig el kell fogadni.

4. cikk

Fedélzeti diagnosztikai rendszerek

(1) 2005. október 1-jétől a járművek új típusengedélyeire, 2006. október 1-jétől pedig minden típusengedélyre, az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B1 vagy C sorában feltüntetett kibocsátási határértékekre tekintettel jóváhagyott kompressziós gyújtású vagy gázmotortípus vagy egy ilyen motorral hajtott járműnek rendelkeznie kell fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel, amely jelzi a vezetőnek a hiba felmerülését a (3) bekezdésben szereplő táblázat B1 vagy C sorában megjelölt OBD küszöbértékek túllépése esetén.

Kipufogógáz-utókezelő rendszerek esetén az OBD rendszer az alábbiak bármelyikének jelentős működési hibáját figyelheti:

a) egy katalizátorét, ha az külön egységként van felszerelve, akár a nitrogénoxid-mentesítő rendszer, akár a dízel részecskeszűrő része, akár nem az;

b) egy nitrogénoxid-mentesítő rendszerét (deNOx), ha az fel van szerelve;

c) egy dízel részecskeszűrőét, ha az fel van szerelve;

d) egy kombinált nitrogénoxid-mentesítő (deNOx) és dízel részecskeszűrő rendszerét.

(2) 2008. október 1-jétől a járművek új típusengedélyeire, 2009. október 1-jétől pedig minden típusengedélyre, az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B2 vagy C sorában feltüntetett kibocsátási határértékekre tekintettel jóváhagyott kompressziós gyújtású vagy gázmotortípus vagy egy ilyen motorral hajtott járműnek rendelkeznie kell fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel, amely jelzi a vezetőnek a hiba felmerülését a (3) bekezdésben szereplő táblázat B1 vagy C sorában megjelölt OBD küszöbértékek túllépése esetén.

Az OBD rendszernek része kell, hogy legyen az elektronikus motorvezérlő rendszerhez (EECU) és a motor vagy a jármű bármely más elektronikus rendszeréhez csatlakozó felület, amely inputot ad az EECU-nak vagy attól outputot kap, és befolyásolja a szennyezőanyagkibocsátás-csökkentő rendszer helyes működését, mint amilyen az EECU és a sebességváltó elektronikus vezérlő egysége közötti csatlakozó felület.

(3) Az OBD-küszöbértékek a következők:

(4) A tesztelés, a diagnosztika, a szervizelés és a javítás céljából teljes körű és egységes hozzáférést kell biztosítani az OBD-re vonatkozó információkhoz a 70/220/EGK irányelv vonatkozó rendelkezéseinek és az alkatrészek cseréjére vonatkozó OBD rendszerekkel való kompatibilitást biztosító rendelkezéseknek megfelelően.

(5) Az (1)-(3) bekezdés végrehajtásának intézkedéseit legkésőbb 2005. szeptember 28-ig el kell fogadni.

5. cikk

Üzem közben reagenst fogyasztó kibocsátáscsökkentő rendszerek

A 4. cikk végrehajtásához szükséges intézkedések meghatározásakor a Bizottság, a 7. cikk (1) bekezdésének megfelelően, adott esetben technikai intézkedéseket hozhat annak érdekében, hogy minimálisra csökkentse az üzem közben reagenst fogyasztó kibocsátáscsökkentő rendszerek nem megfelelő üzemben tartásának kockázatát. Ezen túlmenően, adott esetben intézkedéseket kell hozni az üzem közben elhasználódó reagensek használata során történő ammóniakibocsátás minimálisra csökkentésének biztosítására.

6. cikk

Adókedvezmények

(1) A tagállamok csak olyan járművek tekintetében nyújthatnak adókedvezményeket, amelyek megfelelnek ezen irányelvnek. E kedvezményeknek meg kell felelniük a Szerződés rendelkezéseinek, valamint e cikk (2) vagy (3) bekezdésének.

(2) A kedvezményeknek minden olyan új járműre vonatkozniuk kell, amelyet egy tagállamban forgalomba hoznak, és amely már előzetesen megfelel az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B1 vagy B2 sorában feltüntetett határértékeknek.

E kedvezményeket a B1 sor kibocsátási határértékeinek a 2. cikk (6) bekezdésében rögzítettek szerinti kötelező alkalmazásának időpontjától, illetve a B2 sor kibocsátási határértékeinek a 2. cikk (8) bekezdésében rögzítettek szerinti kötelező alkalmazásának időpontjától meg kell szüntetni.

(3) A kedvezményeknek minden olyan új járműre vonatkozniuk kell, amelyet egy tagállamban forgalomba hoznak, és amely már előzetesen megfelel az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok C sorában feltüntetett határértékeknek.

(4) Az (1) bekezdésben hivatkozott feltételeken túlmenően, a kedvezmények egyik járműtípusra sem lehetnek nagyobbak, mint az I. melléklet 6.2.1. pontjában szereplő táblázatok B1 vagy B2 sorában szereplő határértékek vagy C sorában szereplő megengedett határértékek teljesítését biztosító technikai megoldások többletköltségének és a járműre történő felszerelése költségének összege.

(5) A tagállamok megfelelő időben értesítik a Bizottságot az e cikkben említett adókedvezmények bevezetésének vagy módosításának terveiről, hogy észrevételeit megtehesse.

7. cikk

Végrehajtási intézkedések és módosítások

(1) Az irányelv 2. cikke (10) bekezdésének, valamint 3. és 4. cikkének végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottság, a 70/156/EGK irányelv 13. cikkének (1) bekezdésével létrehozott bizottság segítségével, az említett irányelv 13. cikkének (3) bekezdésével összhangban fogadja el.

(2) Az irányelvnek a tudományos és technikai haladáshoz történő igazításához szükséges módosításokat a Bizottság, a 70/156/EGK irányelv 13. cikkének (1) bekezdésével létrehozott bizottság segítségével, az említett irányelv 13. cikkének (3) bekezdésével összhangban fogadja el.

8. cikk

Felülvizsgálat és jelentések

(1) A Bizottság áttekinti annak szükségességét, hogy a nagy teljesítményű járművekre és motorokra alkalmazandó új kibocsátási határértékeket fogadjanak el a még nem szabályozott szennyező anyagokra vonatkozóan. A felülvizsgálatot új alternatív üzemanyagok és új, adalékokat kezelni képes kipufogógázkibocsátás-csökkentő rendszerek az irányelvben szereplő jövőbeni szabványoknak történő megfelelést szolgáló szélesebb piaci bevezetésének figyelembevételére kell alapozni. Ha indokolt, a Bizottság javaslatot nyújt be az Európai Parlament és a Tanács részére.

(2) A Bizottság a nehéz tehergépjárművek NOx- és részecskekibocsátásának további korlátozására vonatkozóan jogalkotási javaslatokat nyújt be az Európai Parlament és a Tanács részére.

A Bizottság adott esetben megvizsgálja, hogy szükséges-e kiegészítő korlátozást megállapítani a részecskeszintekre és -méretre vonatkozóan, és amennyiben igen, ezt javaslatába belefoglalja.

(3) A Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlament és a Tanács részére az egész világra kiterjedően összehangolt tesztciklusról (WHDC) folytatott tárgyalások előrehaladásáról.

(4) A Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlament és a Tanács részére a fedélzeti mérőrendszerek (OBM) üzemeltetési követelményeiről. E jelentés alapján a Bizottság, szükséges esetén, javaslatot tesz a műszaki előírások és megfelelő mellékletek beillesztésének intézkedéseire, hogy lehetővé téve az OBD rendszerekkel legalább egyenértékű szintű felügyeletet biztosító és azokkal kompatibilis OBM rendszerek típusjóváhagyását.

9. cikk

Átültetés

(1) A tagállamok legkésőbb 2006. november 9-ig elfogadják és kihirdetik azokat a rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek. Amennyiben a 7. cikkben említett végrehajtási intézkedések elfogadását 2005. december 28-án túli időpontra halasztják, a tagállamok az e végrehajtási intézkedéseket tartalmazó irányelvben előírt átültetési időpontra teljesítik e kötelezettségüket. E rendelkezések szövegét, valamint előírásaik és az ezen irányelv előírásai közötti megfelelést bemutató táblázatot haladéktalanul közlik a Bizottsággal.

A tagállamok ezeket a rendelkezéseket 2006. november 9-től, illetve - amennyiben a 7. cikkben említett végrehajtási intézkedések elfogadását 2005. december 28-án túli időpontra halasztják - az e végrehajtási intézkedéseket tartalmazó irányelvben meghatározott átültetési időponttól alkalmazzák.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. Emellett tartalmazzanak egy arra vonatkozó megállapítást, hogy a meglévő törvényekben, rendeletekben és igazgatási előírásokban szereplő azon hivatkozásokat, amelyek az irányelvvel hatályon kívül helyezett irányelvekre hivatkoznak, ezen irányelvre történő hivatkozásoknak kell tekinteni. A hivatkozás és fenti megállapítás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

10. cikk

Hatályon kívül helyezés

A IX. melléklet A. részében felsorolt irányelvek 2006. november 9-i hatállyal hatályon kívül helyezésre kerülnek, a tagállamoknak a IX. melléklet B. részében felsorolt irányelvek nemzeti jogba történő átültetésének és alkalmazásának határidőire vonatkozó kötelezettségeinek sérelme nélkül.

A hatályon kívül helyezett irányelvekre történő hivatkozásokat ezen irányelvre történő hivatkozásoknak kell tekinteni, és azokat a X. mellékletben szereplő megfelelési táblázattal összhangban kell olvasni.

11. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő kihirdetésének napját követő huszadik napon lép hatályba.

12. cikk

Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

I. MELLÉKLET

HATÁLY, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK ÉS RÖVIDÍTÉSEK, EK-TÍPUS-JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM, MŰSZAKI LEÍRÁSOK ÉS VIZSGÁLATOK ÉS GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG

1. HATÁLY

Ez az irányelv a gáznemű és szilárd kibocsátások csökkentésére, a kibocsátáscsökkentő eszközök hasznos élettartamára, a használatban lévő járművek/motorok megfelelőségére és az összes gépjármű fedélzeti diagnosztikai rendszerére (OBD), valamint az 1. cikkben leírt motorokra vonatkozik, azon M1, N1, N2 és M2 kategóriájú járművek kivételével, amelyek a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet ( 10 ) szerint kaptak típusjóváhagyást.

2009. január 3-tól az új jóváhagyásokra a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (2) bekezdésében megállapított időpontokig, a kiterjesztésekre pedig az említett rendelet 10. cikkének (3) bekezdésében megállapított időpontokig típusjóváhagyás továbbra is megadható ezen irányelv alapján a 2 610 kg-nál kisebb referenciatömegű N1, N2 és M2 kategóriájú járművekre.

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

2.1.

Ezen irányelv alkalmazásában:

motor (motorcsalád) jóváhagyása: a motortípus (motorcsalád) jóváhagyása a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék kibocsátási szintjének szempontjából;

"kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégia (AECS)": olyan kibocsátáscsökkentési stratégia, amely egy vagy több konkrét cél érdekében és a környezeti és/vagy üzemi feltételek (például a járműsebesség, a fordulatszám, a használt sebességfokozat, a beszívott levegő hőmérséklete vagy nyomása) valamely együttesére válaszként lép működésbe, vagy módosítja az alapvető kibocsátáscsökkentési stratégiát;

"alapvető kibocsátáscsökkentési stratégia (BECS)": olyan kibocsátáscsökkentési stratégia, amely a motor teljes sebesség- és terhelési tartományán kifejti hatását mindenkor, ha valamely AECS nem lépett működésbe. Példák a BECS-re:

- motoridőzítési terv,

- EGR-terv,

- SCR katalitikusreagens-adagolási terv;

"kombinált deNOx-részecskeszűrő": a nitrogén-oxidok (NOx) és a légszennyező részecskék (PT) kibocsátásának egyidejű csökkentésére tervezett kipufogógáz-utókezelő rendszer;

"folyamatos regeneráció": a kipufogógáz-utókezelő rendszer regenerációs folyamata, amely vagy folyamatosan zajlik, vagy amelyre minden ETC-vizsgálat alatt legalább egyszer sor kerül. A regenerációs folyamat nem igényel egyedi vizsgálati eljárást;

"ellenőrzési tartomány": az A és C motorfordulatszámok közötti és a 25 és 100 százalékos terhelés közötti terület;

"a gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény (Pmax )": a gyártó által a típus-jóváhagyási kérelemben megadott legnagyobb teljesítmény, "EK kW"-ban (hasznos teljesítményben) kifejezve;

"hatástalanító stratégia":

- olyan AECS, amely a jármű szokásos működése és használata során ésszerűen elvárható körülmények között a BECS-hez képest mérsékli a kibocsátáscsökkentés hatékonyságát,

- olyan BECS, amely különbséget tesz a szabványosított típusvizsgálat közbeni működés és más működések között, és mérsékeltebb kibocsátáscsökkentést biztosít olyan körülmények között, amelyeket alapvetően nem foglaltak bele az alkalmazandó típusvizsgálati eljárásokba, "deNOx-rendszer" vagy

- olyan OBD vagy kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégia, amely különbséget tesz a szabványosított típusvizsgálat közbeni működés és más működések között, és (gyorsaság és pontosság szempontjából) alacsonyabb szintű ellenőrzési képességeket biztosít olyan körülmények között, amelyeket alapvetően nem foglaltak bele az alkalmazandó típusvizsgálati eljárásokba;

"deNOx-rendszer": olyan kipufogógáz-utókezelő rendszer, amelyet arra terveztek, hogy csökkentse a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátását (például jelenleg vannak passzív és aktív NOx-katalizátorok, NOx-elnyelők és szelektív gyorsított redukciós (SCR) rendszerek);

"késleltetési idő": a vizsgált összetevő referenciapontnál történő megváltozásától a végső mérési leolvasás 10 %-ának megfelelő rendszerválaszig tartó időszak hossza (t 10). A gáznemű összetevők számára ez alapvetően a megmért összetevőnek a szondától a detektorig való szállítási ideje. A késleltetési idő szempontjából a szondát kell referenciapontnak tekinteni;

"dízelmotor": a sűrítéses gyújtás elvén működő motor;

"ELR-vizsgálat": az e melléklet 6.2. szakasza szerint lefolytatott, állandó motorfordulatszámon alkalmazott terhelési fokozatok sorozatából álló vizsgálati ciklus;

"ESC-vizsgálat": az e melléklet 6.2. szakasza szerint, állandósult állapotban lefolytatott, 13 üzemmódból álló vizsgálati ciklus;

"ETC-vizsgálat": az e melléklet 6.2. szakasza szerint lefolytatott, 1 800, másodpercről másodpercre változó átmeneti üzemmódból álló vizsgálati ciklus;

"szerkezeti elem": a jármű vagy motor:

- bármely szabályozórendszere, beleértve a számítógépes szoftvert, az elektronikus szabályozórendszereket és a számítógépes logikát is,

- bármely szabályozórendszerének kalibrálása,

- rendszerei kölcsönhatásának eredménye,

- vagy

- bármely hardvereleme;

"kibocsátással kapcsolatos hiba": a tervezés, az anyag vagy az elkészítés tekintetében az eszköz, a rendszer vagy a berendezés hibája vagy a szokásos gyártási tűréseket meghaladó eltérése, amely érinti a kibocsátáscsökkentő rendszerhez tartozó valamely paramétert, előírást vagy összetevőt. A hiányzó összetevő "kibocsátással kapcsolatos hibának" tekinthető;

"kibocsátáscsökkentési stratégia (ECS)": olyan, a motorrendszer vagy a jármű, mint egész részét képező, a kipufogógáz szabályozása érdekében alkalmazott elem vagy szerkezetielem-csoport, amely egy BECS-t és több AECS-t tartalmaz;

"kibocsátáscsökkentő rendszer": a kipufogógáz-utókezelő rendszer, a motorrendszer elektronikus vezérlőberendezése(i) és a kipufogógázban a motorrendszer bármely olyan kibocsátással kapcsolatos összetevője, amely e vezérlőberendezés(ek)nek inputot szolgáltat vagy onnan outputot kap, valamint az elektronikus motorrendszer-vezérlő egység(ek) (EECU) és az erőátviteli rendszer vagy a jármű bármely más szabályozó egysége közötti, a kibocsátáscsökkentéssel összefüggő esetleges kommunikációs felület (hardver és üzenetek);

"motorutókezelőrendszer-család": a gyártó által a járművek hajtására használt sűrítéses gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátása, valamint a járművek hajtására használt, földgáz- vagy PB-gázüzemű külső gyújtású motorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 2005/55/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv alkalmazásáról és annak I., II., III., IV. és VI. mellékletének módosításáról szóló, 2005. november 14-i 2005/78/EK bizottsági irányelv ( 11 ) II. melléklete értelmében, illetve a tartampróba során a romlási tényezők megállapítása céljából végzett vizsgálatokhoz, illetőleg a 2005/78/EK irányelv III. melléklete értelmében az üzemben lévő járművek/motorok megfelelőségének ellenőrzéséhez felállított olyan motorbesorolás, amely megfelel a motorcsalád meghatározásának, de amelyet tovább csoportosítottak a hasonló kipufogógáz-utókezelő rendszert használó motorokra;

"motorrendszer": a motor, a kibocsátáscsökkentő rendszer, valamint az elektronikus motorrendszer-vezérlő egysége(k) (EECU) és az erőátviteli rendszer vagy a jármű bármely más szabályozó egysége közötti kommunikációs felület (hardver és üzenetek);

"motorcsalád": egy gyártó motorrendszereinek csoportja, amelyek kipufogógáza ezen irányelv II. mellékletének 2. függeléke szerint meghatározott kialakításuk folytán hasonló szennyezőanyag-kibocsátási jellemzőkkel rendelkezik; a család minden tagjának meg kell felelnie a vonatkozó szennyezőanyag-kibocsátási határértékeknek;

"motor üzemi fordulatszám-tartománya": a motor üzemeltetése során leggyakrabban használt fordulatszám-tartomány, amely az ezen irányelv III. melléklete értelmében vett alacsony és magas fordulatszám között helyezkedik el;

"A, B és C motorfordulatszám": azok a vizsgálati fordulatszámok a motor üzemi fordulatszám-tartományán belül, amelyeket az ezen irányelv III. mellékletének 1. függelékében meghatározott módon az ESC- és ELR-vizsgálatok során kell alkalmazni;

"motorbeállítás": egyedi jármű-motor összeállítás, amely magában foglalja a kibocsátáscsökkentési stratégiát (ECS), a motorteljesítmény egyetlen értékelését (a típus-jóváhagyási eljárás keretében jóváhagyott teljes terhelési görbét) és az esetleges nyomatékszabályozók egy készletét;

"motor típusa": olyan motorok kategóriája, amelyek ezen irányelv II. mellékletében rögzített fő jellemzőik tekintetében nem különböznek egymástól;

"kipufogógáz-utókezelő rendszer": oxidációs vagy három gázkomponensre ható katalizátor, részecskeszűrő, deNOx-rendszer, kombinált deNOx-részecskeszűrő vagy bármely más, a kibocsátást csökkentő eszköz, amely az erőátviteli rendszerben a motor mögött helyezkedik el. Ez a meghatározás kizárja az esetleges kipufogógáz-visszavezetést, amely a motorrendszer szerves részének számít;

"gázmotor": földgázzal (FG) vagy propán-bután gázzal (PB-gáz) működtetett külső gyújtású motor;

"gáz-halmazállapotú szennyező anyag": szén-monoxid, szénhidrogének (dízelmotorokra CH1,85, PB-gázra CH2,525 és földgázra (NMHC) CH2,93 arány, etanolüzemű dízelmotorokra pedig CH3O0,5 molekula feltételezésével), metán (földgázra CH4 arány feltételezésével) és nitrogén-oxidok, ez utóbbiak nitrogén-dioxid-egyenértékben (NO2) kifejezve;

"magas fordulatszám (nhi )": az a legmagasabb motorfordulatszám, amelynél a gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény 70 %-a lép fel;

"alacsony fordulatszám (nlo )": az a legalacsonyabb motorfordulatszám, amelynél a gyártó által megadott legnagyobb teljesítmény 50 %-a lép fel;

"jelentős működési hiba" ( 12 ): a kipufogógáz-utókezelő rendszer olyan tartós vagy ideiglenes hibás működése, amely várhatóan azonnali vagy késleltetett növekedést eredményez a motorrendszer gáz- vagy részecskekibocsátásában, és amelyet a fedélzeti diagnosztikai rendszerrel nem lehet megfelelően kimutatni;

"hibás működés":

- a kibocsátáscsökkentő rendszer olyan romlása vagy meghibásodása, beleértve az elektromos hibát is, amely a fedélzeti diagnosztikai rendszer küszöbértékét meghaladó kibocsátást eredményez, vagy adott estben azt okozza, hogy a kipufogógáz-utókezelő rendszer nem éri el működési teljesítményének terjedelmét, ha valamely szabályozott szennyezőanyag-kibocsátása meghaladná a fedélzeti diagnosztikai rendszer küszöbértékét,

- bármely olyan eset, amelyben a fedélzeti diagnosztikai rendszer nem képes teljesíteni az irányelvben előírt ellenőrzési követelményeket.

A gyártó ugyanakkor olyan romlást vagy meghibásodást is hibás működésnek tekinthet, amely nem eredményezi a fedélzeti diagnosztikai rendszer küszöbértékét meghaladó kibocsátást;

"hibajelző (MI)": olyan vizuális kijelző, amely az irányelv értelmében vett hibás működés esetén egyértelműen tájékoztatja a jármű vezetőjét;

"több-beállítású motor": több motorbeállítással rendelkező motor;

"FG-tartomány (földgáztartomány)": az EN 437 európai szabvány 1993. novemberi kiadásában meghatározott H és L tartományok egyike;

"hasznos teljesítmény": azon "EK kW"-ban kifejezett teljesítmény, amely a fékpadon a forgattyús tengely vagy annak megfelelője végén vehető le, a 80/1269/EGK bizottsági irányelvben ( 13 ) meghatározott közösségi teljesítménymérési módszer szerint mérve;

"OBD (fedélzeti diagnosztikai rendszer)": a szennyezőanyag-kibocsátás szabályozására szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszer, amely a számítógép memóriájában tárolt hibakódok segítségével képes kimutatni a hibás működés megtörténtét és a hibás működés valószínű területét;

"OBD-motorcsalád": az OBD rendszernek a 2005/78/EK irányelv IV. melléklet követelményei szerinti típusjóváhagyása céljából olyan motorrendszerek gyártók általi csoportosítása, amelyek OBD rendszerei e melléklet 8. szakasza értelmében közös tervezési paraméterekkel rendelkeznek;

"füstölésmérő": olyan készülék, amely a fénykioltás elvének alkalmazásával a füstrészecskék opacitásának mérésére szolgál;

"alapmotor": a motorcsaládból kiválasztott olyan motor, amelynek szennyezőanyag-kibocsátási jellemzői az egész motorcsaládra jellemzőek;

"részecske-utókezelő eszköz": olyan kipufogógáz-utókezelő rendszer, amelyet arra terveztek, hogy mechanikai, aerodinamikai, diffúziós vagy inerciális leválasztás révén csökkentse a légszennyező részecskék (PT) kibocsátását;

"légszennyező részecskék": mindazon anyagok, amelyek egy meghatározott szűrőközegen összegyűlnek a kipufogógáz tiszta, szűrt levegővel oly módon történő felhígítása után, hogy a hőmérséklet ne haladja meg a 325 K (52 °C) értéket;

"százalékos terhelés": azon legnagyobb nyomaték hányadát jelenti, amely egy motorfordulatszám mellett rendelkezésre áll;

"rendszeres regeneráció": a kibocsátáscsökkentő eszköz olyan regenerációs eljárása, amely rendszeresen, a szokásos motorműködés során legalább 100 óránként megtörténik. A regenerációval érintett ciklusok során nem kell igazodni az előírt kibocsátási értékekhez;

" kibocsátási alapüzemmód": az ECS-ben létrejövő, az OBD rendszer által kimutatott olyan hibás működés esetén működésbe hozott AECS, amely az MI működésbe lépését eredményezi. Ez az üzemmód a meghibásodott összetevőtől vagy rendszertől nem követel meg inputot;

"géphajtó csonk": a motor által meghajtott outputeszköz-kiegészítő, a járműhöz kapcsolt berendezések meghajtására;

"reagens": a jármű fedélzetén elhelyezett tartályban tárolt, a kipufogógáz-utókezelő rendszernek a kibocsátáscsökkentő rendszer kérésére (ha szükséges) történő ellátására szolgáló anyag;

"újrakalibrálás": a földgázmotor finom beszabályozása annak érdekében, hogy egy másik földgáztartományban ugyanazok legyenek a motor jellemzői (teljesítménye, tüzelőanyag-fogyasztása);

"referencia-fordulatszám (nref )": az a 100 százalékos fordulatszámérték, amelyet az irányelv III. mellékletének 2. függelékében meghatározott módon az ETC-vizsgálat relatívfordulatszám-értékeinek denormálásához kell használni;

"válaszidő": a vizsgált összetevő referenciapontnál történő gyors megváltozásától a mérőrendszer válaszában bekövetkező megfelelő változásig tartó időszak hossza oly módon, hogy a vizsgált összetevő megváltozása legalább az FS 60 %-a és kevesebb mint 0,1 másodperc alatt megy végbe. A rendszer válaszideje (t 90) a rendszer késleltetési idejéből és a rendszer növekedési idejéből áll (lásd még az ISO 16183 nemzetközi szabványt);

"növekedési idő": a végső mérési leolvasás 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz közötti idő (t 90 - t 10). Ez a készülék válasza, miután a megmérendő összetevő elérte a készüléket. A növekedési idő szempontjából a szondát kell referenciapontnak tekinteni;

"önalkalmazkodási képesség": a motor olyan eszköze, amely lehetővé teszi a levegő-tüzelőanyag arány állandó értéken tartását;

"füst": a dízelmotor kipufogógáz-áramában lebegő részecskék, amelyek a fényt elnyelik, visszaverik vagy megtörik;

"vizsgálati ciklus": meghatározott fordulatszámon és nyomatékkal jellemzett vizsgálati programpontok sorozata, amelyekben a motor állandósult üzemi állapotában (ESC-vizsgálat) vagy átmeneti üzemi állapotában (ETC-, ELR-vizsgálat) méréseket végeznek;

"nyomatékszabályozó": a motor legnagyobb nyomatékát ideiglenesen korlátozó eszköz;

"átalakítási idő": a vizsgált összetevő referenciapontnál történő megváltozásától a végső mérési leolvasás 50 %-ának megfelelő rendszerválaszig tartó időszak hossza (t 50). Az átalakítási időt a különböző mérőkészülékek jeleinek összehangolására használják;

"élettartam": azon járművek és motorok tekintetében, amelyeket az e melléklet 6.2.1. szakaszában szereplő táblázat B1, B2 vagy C sorának megfelelően, típus-jóváhagyási eljárás keretében jóváhagytak, az ezen irányelv 3. cikkében (kibocsátáscsökkentő rendszerek tartóssága) meghatározott távolság és/vagy idő vonatkozó periódusa, amelynek során a típusjóváhagyás keretében biztosítani kell a vonatkozó gáz-, részecske- és füstkibocsátási határértékeknek való megfelelést;

"Wobbe-index (alsó: Wl; vagy felső: Wu)": az egységnyi térfogatú gáz megfelelő fűtőértékének és az azonos referenciaviszonyok mellett mért relatív sűrűsége négyzetgyökének hányadosa:

"λ-eltolási tényező (Sλ )": az a kifejezés, amely a motorvezérlő rendszer megkívánt flexibilitását írja le a λ levegőfelesleg-hányados változása esetén, ha a motor a tiszta metántól különböző összetételű gázzal üzemel (az Sλ kiszámítását lásd a VII. mellékletben);

"kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer": olyan rendszer, amely a motorrendszerben az I. melléklet 6.5. szakaszának követelményei szerint megvalósított NOx szabályozási intézkedések helyes működését biztosítja;

"referenciatömeg": a jármű tömege menetkész állapotban, a gépjárművezető 75 kg-mal figyelembe vett átlagtömegével csökkentve, és egy 100 kg-os átlagtömeggel növelve;

"a menetkész jármű tömege": a 2007/46/EK irányelv I. mellékletének 2.6. pontjában meghatározott tömeg.

2.2. 2.2.1. Vizsgálati paraméterek jelölései Jelölés Mértékegység Meghatározás A p m2 Az izokinetikus mintavevő szonda keresztmetszeti területe A e m2 A kipufogócső keresztmetszeti területe c ppm/térf. % Koncentráció C d - Az SSV-CVS kibocsátási együtthatója C1 - Szén 1-egyenértékű szénhidrogén d m Átmérő D 0 m3/s A térfogatkiszorításos szivattyú kalibrációs függvényének metszéke D - Hígítási tényező D - A Bessel-függvényben szereplő állandó E - A Bessel-függvényben szereplő állandó E E - Etánhatásfok E M - Metánhatásfok E Z g/kWh A szabályozási pont interpolált NOx-kibocsátása f 1/s Frekvencia f a - Laboratóriumi légköri tényező fc s-1 A Bessel-szűrő kikapcsolási frekvenciája F s - Sztöchiometriai együttható H MJ/m3 Fűtőérték H a g/kg A beszívott levegő abszolút nedvességtartalma H d g/kg A hígítólevegő abszolút nedvességtartalma i - Egy adott üzemmódot vagy pillanatnyi mérési eredményt jelölő index K - Bessel-állandó k m-1 Fényelnyelési együttható k f A tüzelőanyagtól függő tényező a száraz-nedves korrekcióra k h,D - Nedvességkorrekciós tényező NOx-ra dízelmotor esetén k h,G - Nedvességkorrekciós tényező NOx-ra gázmotor esetén K V CFV kalibrációs függvény k W,a - Száraz-nedves korrekciós tényező a beszívott levegőre k W,d - Száraz-nedves korrekciós tényező a hígítólevegőre k W,e - Száraz-nedves korrekciós tényező a hígított kipufogógázra k W,r - Száraz-nedves korrekciós tényező a hígítatlan kipufogógázra L % A legnagyobb nyomatékhoz viszonyított százalékos nyomaték a vizsgált motorra La m Tényleges optikai úthossz M ra g/mol A beszívott levegő molekuláris tömege M re g/mol A kipufogógáz molekuláris tömege m d kg A részecske-mintavevő szűrőkön áthaladó hígítólevegő-minta tömege m ed kg Az összes hígított kipufogógáz tömege a ciklus alatt m edf kg Az egyenértékű hígított kipufogógáz tömege a ciklus alatt m ew kg Az összes kipufogógáz tömege a ciklus alatt m f mg Az összegyűjtött részecskeminta tömege m f,d mg Az összegyűjtött hígítólevegő részecskemintájának tömege m gas g/h vagy g A gázkibocsátás tömegárama (aránya) m se kg Mintatömeg a ciklus alatt m sep kg A részecske-mintavevő szűrőkön áthaladó hígítottkipufogógáz-minta tömege m set kg A részecske-mintavevő szűrőkön áthaladó kétszer hígítottkipufogógáz-minta tömege m ssd kg A másodlagos hígítólevegő tömege N % Opacitás N P - A térfogatkiszorításos szivattyú összes fordulata a ciklus alatt N P,i - A térfogatkiszorításos szivattyú fordulatainak száma egy időközön belül n min-1 A motor fordulatszáma n p s-1 A térfogatkiszorításos szivattyú fordulatszáma nhi min-1 Magas motorfordulatszám nlo min-1 Alacsony motorfordulatszám nref min-1 Referencia-motorfordulatszám az ETC-vizsgálatnál p a kPa A motor által beszívott levegő telítési gőznyomása p b kPa Teljes légköri nyomás p d kPa A hígítólevegő telítési gőznyomása p p kPa Abszolút nyomás p r kPa Vízgőznyomás hűtőfürdő után p s kPa Száraz légköri nyomás p 1 kPa Nyomásesés a szivattyú szívócsonkjánál P(a) kW A vizsgálat során felszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény P(b) kW A vizsgálat során leszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény P(n) kW Korrigálatlan hasznos teljesítmény P(m) kW A fékpadon mért teljesítmény q maw kg/h vagy kg/s A beszívott levegő tömegárama nedves alapon q mad kg/h vagy kg/s A beszívott levegő tömegárama száraz alapon q mdw kg/h vagy kg/s A hígítólevegő tömegárama nedves alapon q mdew kg/h vagy kg/s A hígított kipufogógáz tömegárama nedves alapon q mdew,i kg/s Pillanatnyi CVS-tömegáram nedves alapon q medf kg/h vagy kg/s Egyenértékű hígítottkipufogógáz-tömegáram nedves alapon q mew kg/h vagy kg/s Kipufogógáz-tömegáram nedves alapon q mf kg/h vagy kg/s Tüzelőanyag-tömegáram q mp kg/h vagy kg/s Részecskeminta-tömegáram q vs dm3/min A vizsgálópadra irányuló mintaáram q vt cm3/min Jelölőgáz-áram Ω - Bessel-állandó Q s m3/s PDP/CFV-CVS térfogatáram Q SSV m3/s SSV-CVS térfogatáram ra - Az izokinetikus szonda és a kipufogócső keresztmetszeti területének aránya r d - Hígítási arány r D - SSV-CVS átmérőarány r p - SSV-CVS nyomásarány r s - Mintaarány Rf - A FID (lángionizációs detektor) választényezője ρ kg/m3 Sűrűség S kW A dinamométer beállítása Si m-1 Pillanatnyi füstérték Sλ - λ-eltolási tényező T K Abszolút hőmérséklet T a K A beszívott levegő abszolút hőmérséklete t s Mérési idő te s Villamos reakcióidő tf s A szűrő reakcióideje a Bessel-függvényhez tp s Fizikai reakcióidő Δt s Az egymás után felvett füstadatok között eltelt idő (= 1/mintavétel gyakorisága) Δt i s A pillanatnyi CVS-áram időköze τ % A füst fényáteresztése u - A gázösszetevők és a kipufogógáz sűrűsége közötti arány V 0 m3/ford A térfogatkiszorításos szivattyú fordulatonként pumpált gáztérfogata V s l A vizsgálópad rendszertérfogata W - Wobbe-index Wact kWh Az ETC-ciklus tényleges munkája Wref kWh Az ETC-ciklus referenciamunkája W F - Súlyozási tényező WFE - Hatékony súlyozási tényező X 0 m3/ford A térfogatkiszorításos szivattyú térfogatáramának kalibrációs függvénye Yi m-1 1 másodperces Bessel-átlagolású füstérték

2.2.2. A vegyi összetevők jelölései CH4 Metán C2H6 Etán C2H5OH Etanol C3H8 Propán CO Szén-monoxid DOP Dioktil-ftalát CO2 Szén-dioxid HC Szénhidrogének NMHC Nem metán szénhidrogének NOx Nitrogén-oxidok NO Nitrogén-monoxid NO2 Nitrogén-dioxid PT Részecskék.

2.2.3. Rövidítések CFV Kritikus áramlású Venturi-cső (critical flow Venturi) CLD Kemilumineszcens (kémiai lumineszcencia elvén működő) detektor (chemiluminescent detector) ELR Európai terhelési reakció-vizsgálat (European load response test) ESC Európai állandósult állapotú ciklus (European steady state cycle) ETC Európai átmeneti ciklus (European transient cycle) FID Lángionizációs detektor GC Gázkromatográf HCLD Fűtött kemilumineszcens (kémiai lumineszcencia elvén működő) detektor (heated chemiluminescent detector) HFID Fűtött lángionizációs detektor LPG Propán-bután gáz (liquified petroleum gas) NDIR Nemdiszperzív infravörös-abszorpció elvén működő gázelemző készülék (non-dispersive infrared analyser) NG Földgáz NMC Nem-metán eltávolító (non-methane cutter)

2.2.4. w ALF a tüzelőanyag hidrogéntartalma, tömegszázalék w BET a tüzelőanyag széntartalma, tömegszázalék w GAM a tüzelőanyag kéntartalma, tömegszázalék w DEL a tüzelőanyag nitrogéntartalma, tömegszázalék w EPS a tüzelőanyag oxigéntartalma, tömegszázalék α moláris hidrogénarány (H/C) β moláris szénarány (C/C) γ moláris kénarány (S/C) δ moláris nitrogénarány (N/C) ε moláris oxigénarány (O/C) ha a tüzelőanyag összetétele C β Hα Oε Nδ Sγ szénalapú tüzelőanyagok esetén β = 1, hidrogén-tüzelőanyag esetén β = 0.

2.2.5. ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001: Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 1. rész: Általános információ. ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004: Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 2. rész: Kifejezések, fogalommeghatározások, rövidítések és mozaikszavak. ISO 15031-3 ISO 15031-3: 2004: Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 3. rész: Diagnosztikai csatlakozó és kapcsoló áramkörök. SAE J1939-13 SAE J1939-13: Fedélzeten kívüli diagnosztikai csatlakozó. ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004: Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 4. rész: Külső vizsgálóberendezés. SAE J1939-73 SAE J1939-73: Alkalmazási réteg - Diagnosztikák. ISO 15031-5 ISO DIS 15031-5.4: 2004: Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 5. rész: Emisszióval összefüggő diagnosztikai szolgáltatások. ISO 15031-6 ISO DIS 15031-6.4: 2004: Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 6. rész: Diagnosztikai hibakód-definíciók. SAE J2012 SAE J2012: Az ISO/DIS 15031-6-tal egyenértékű diagnosztikai hibakód-definíciók, 2002. április 30. ISO 15031-7 ISO 15031-7: 2001: Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára. 7. rész: Az adatkapcsolat-biztonság. SAE J2186 SAE J2186: E/E adatkapcsolat-biztonság, 1996. október. ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001: Közúti járművek - Diagnosztika az ellenőrzőfelület-hálózaton (CAN). 4. rész: Az emisszióval összefüggő rendszerek követelményei. SAE J1939 SAE J1939: Időszakos ellenőrzés és kommunikációs járműhálózat ajánlott gyakorlata. ISO 16185 ISO 16185: 2000: Közúti járművek - Motorcsalád harmonizálása. ISO 2575 ISO 2575: 2000: Közúti járművek - Kezelőszervek, ellenőrző- és visszajelző lámpák jelölése. ISO 16183 ISO 16183: 2002: Nagy teljesítményű motorok - A hígítatlan kipufogógáz- vagy részecskekibocsátás mérése részleges átáramlású hígító módszer használatával változó vizsgálati körülmények között.

3. EK-TÍPUS-JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1. EK-típus-jóváhagyási kérelem egy motortípusra vagy motorcsaládra, mint önálló műszaki egységre

3.1.1.

Motortípusnak vagy motorcsaládnak dízelmotorok esetében a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és a légszennyező részecskék kibocsátási szintje szempontjából, gázmotorok esetében a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátási szintje szempontjából, valamint az élettartam és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából való típusjóváhagyása iránti kérelmet a motor gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

Amennyiben a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel felszerelt motort érint, teljesülniük kell a 3.4. szakasz követelményeinek.

3.1.2. A kérelemhez az alább felsorolt dokumentumokat kell mellékelni három példányban, és a következő részletadatokat kell megadni:

3.1.2.1.

A motortípus, vagy ha azt érinti, a motorcsalád leírását, amely tartalmazza az ezen irányelv II. mellékletében megadott, a gépjúrműrek és pstkocsijaik típusjóváhagyásánva vonatkoző togállami jogszabílyok kőzelítéséről szóló 70/156/EGK irányelv ( 14 ) 3. és 4. cikkében szereplő követelményeknek megfelelő részadatokat.

3.1.3.

Egy, a II. mellékletben leírtak szerinti "motortípust" vagy "alapmotort" át kell adni a 6. pontban meghatározott jóváhagyási vizsgálatok elvégzésével megbízott műszaki szolgálatnak.

3.2. EK-típus-jóváhagyási kérelem egy járműtípusra a motorja szempontjából

3.2.1.

Járműveknek a dízelmotor vagy a dízelmotorcsalád által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék szintje szempontjából, a gázmotor vagy a gázmotorcsalád által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok szintje szempontjából, valamint az élettartam és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából való jóváhagyása iránti kérelmet a jármű gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

Amennyiben a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel felszerelt motort érint, teljesülniük kell a 3.4. szakasz követelményeinek.

3.2.2. A kérelemhez az alább felsorolt dokumentumokat kell mellékelni három példányban, és a következő részletadatokat kell megadni:

3.2.2.1.

a járműtípus, a motorhoz kapcsolódó járműrészek és a motortípus, vagy ha azt érinti, a motorcsalád leírását, amely tartalmazza az ezen irányelv II. mellékletében megadott részletadatokat, azzal a dokumentációval együtt, amelyet a 70/156/EGK irányelv 3. cikkének alkalmazása megkövetel.

3.2.3.

A jármű vezetője számára a hibás működés előfordulásának jelzése érdekében a gyártó biztosítja az OBD rendszer által használt hibajelző (MI) leírását.

Az előírt reagens hiányának jelzésére használt kijelzőről és figyelmeztető üzemmódról a gyártó leírást biztosít a jármű vezetője számára.

3.3. EK-típus-jóváhagyási kérelem egy jóváhagyott motorral felszerelt járműtípusra

3.3.1.

Járműveknek a jóváhagyott dízelmotor vagy dízelmotorcsalád által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék szintje szempontjából, a jóváhagyott gázmotor vagy gázmotorcsalád által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok szintje szempontjából, valamint az élettartam és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából való jóváhagyása iránti kérelmet a jármű gyártójának vagy a gyártó jogszerűen meghatalmazott képviselőjének kell benyújtania.

3.3.2. A kérelemhez az alább felsorolt dokumentumokat kell mellékelni három példányban, és a következő részletadatokat kell megadni:

3.3.2.1.

A járműtípus, és a motorhoz kapcsolódó járműrészek leírását, amely tartalmazza - amennyire idetartoznak - az irányelv II. mellékletében megadott részletadatokat és a járműbe épített motor, vagy ha azt érinti, a motorcsalád, mint önálló műszaki egység EK-típusbizonyítványának (VI. melléklet) egy másolatát, azzal a dokumentációval együtt, amelyet a 70/156/EGK irányelv 3. cikkének alkalmazása megkövetel.

3.3.3.

A jármű vezetője számára a hibás működés előfordulásának jelzése érdekében a gyártó biztosítja az OBD rendszer által használt hibajelző (MI) leírását.

Az előírt reagens hiányának jelzésére használt kijelzőről és figyelmeztető üzemmódról a gyártó leírást biztosít a jármű vezetője számára.

3.4. Fedélzeti diagnosztikai rendszerek

3.4.1. A fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel felszerelt motorok jóváhagyási kérelmét a II. melléklet 1. függelékének 9. szakaszában (az alapmotor leírása) és/vagy a II. melléklet 3. függelékének 6. szakaszában (a családon belül egy motortípus leírása) előírt információval kell ellátni, valamint a következőkkel:

3.4.1.1.

Részletes írásbeli információ, amely teljes mértékben leírja az OBD rendszer funkcionális működési jellemzőit, beleértve a motor kibocsátáscsökkentő rendszere valamennyi olyan lényeges részének (érzékelők, indítók és összetevők) felsorolását is, amelyet az OBD rendszer figyel meg;

3.4.1.2. Szükség szerint a gyártó nyilatkozata azokról a paraméterekről, amelyeket a jelentős működési hiba megfigyelésének alapjául használnak, továbbá:

3.4.1.2.1.

A gyártó megadja a műszaki szolgálat számára a kibocsátáscsökkentő rendszeren belüli olyan lehetséges hibák leírását, amelyek hatással lehetnek a kibocsátásra. Ez az információ a műszaki szolgálat és a járműgyártó közötti tárgyalástól és megállapodástól függ.

3.4.1.3.

Szükség szerint az elektronikus motorvezérlő egység(ek) (EECU) és az erőátviteli rendszer vagy a jármű bármely más szabályozó egysége közötti kommunikációs felület (hardver és üzenetek) leírása, amennyiben a kicserélt információ hatással van a kibocsátáscsökkentő rendszer megfelelő működésére.

3.4.1.4.

Szükség szerint más típusjóváhagyások másolatai a vonatkozó adatokkal, a jóváhagyások kiterjesztésének lehetővé tétele érdekében.

3.4.1.5.

Szükség szerint a motorcsaládnak az e melléklet 8. szakaszában felsorolt adatai.

3.4.1.6.

A gyártónak le kell írnia azon intézkedéseket, amelyeket azért hozott, hogy megakadályozza az EECU vagy a 3.4.1.3. szakaszban körülírt kommunikációs felület paramétereinek szándékos megváltoztatását vagy módosítását.

4. EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS

4.1. Általános üzemanyagra vonatkozó EK-típusjóváhagyás megadása

Egy üzemanyag általános EK-típusjóváhagyását a következő követelmények teljesülése esetén adják meg:

4.1.1.

Dízel üzemanyag esetén az alapmotor teljesíti ezen irányelv követelményeit a IV. mellékletben leírt referencia-üzemanyaggal.

4.1.2. Földgáz-motor esetében az alapmotorról ki kell mutatni, hogy bármilyen, kereskedelemben kapható üzemanyaghoz alkalmazkodni tud. Földgáz esetében általában kétféle üzemanyag létezik, magas fűtőértékű üzemanyag (H-gáz) és alacsony fűtőértékű üzemanyag (L-gáz), de mindkét tartományban erős szórással és a gázok jelentős mértékben különböznek egymástól Wobbe-indexszel kifejezett energiatartalmukban és λ-eltolási tényezőjükben (Sλ). A Wobbe-index és -eltolási tényező kiszámítására szolgáló képletek a 2.27. és 2.28. pontban találhatók. A 0,89 és 1,08 közötti λ-eltolási tényezőjű földgázokat (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) a H-tartományba, míg az 1,08 és 1,19 közötti λ-eltolási tényezőjű földgázokat (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) az L-tartományba tartozónak tekintik. A referencia-üzemanyagok összetétele Sλ lehetséges szélsőséges értékeit tükrözi. Az alapmotornak ki kell elégítenie az irányelv követelményeit a IV. mellékletben meghatározott GR (1. üzemanyag) és G25 (2. üzemanyag) referencia-üzemanyagokkal anélkül, hogy a két vizsgálat között az üzemanyag változása miatt bármilyen utánállítást végeznének. Az üzemanyag-váltás után azonban egy ETC-cikluson át alkalmazkodási menetet lehet lefolytatni, mérés nélkül. A vizsgálat előtt az alapmotort be kell járatni a III. melléklet 2. függelékének 3. pontjában leírt eljárás alkalmazásával.

4.1.2.1.

A gyártó kérésére a motort lehet egy harmadik üzemanyaggal (3. üzemanyag) bevizsgálni, ha a λ -eltolási tényező (Sλ) 0,89 (vagyis GR alsó értéke) és 1,19 (vagyis G25 felső értéke) között van, például ha a 3. üzemanyag kereskedelemben kapható üzemanyag. Ennek a vizsgálatnak az eredményei szolgálhatnak a gyártás megfelelősége kiértékelésének alapjául.

4.1.3. Olyan földgáz-üzemű motor esetében, amely önműködően alkalmazkodik egyfelől a H-gázok választékához, másfelől az L-gázok választékához, és amelynél egy kapcsolóval kell átváltani a H-tartomány és az L-tartomány között, az alapmotort az egyes tartományokra a IV. mellékletben meghatározott megfelelő referencia-üzemanyaggal vizsgálni kell a kapcsoló mindkét állásában. Az üzemanyag a H-gáz tartományban GR (1. üzemanyag) és G23 (3. üzemanyag), az L-gáz tartományban pedig G25 (1. üzemanyag) és G23 (2. üzemanyag). Az alapmotornak teljesítenie kell az irányelv követelményeit a kapcsoló mindkét állásában anélkül, hogy az adott kapcsolóállásban végzett két vizsgálat között az üzemanyag változása miatt bármilyen utánállítást végeznének. Az üzemanyag-váltás után azonban egy ETC-cikluson át alkalmazkodási menetet lehet lefolytatni, mérés nélkül. A vizsgálat előtt az alapmotort be kell járatni a III. melléklet 2. függelékének 3. pontjában leírt eljárás alkalmazásával.

4.1.3.1.

A gyártó kérésére a motort lehet a G23 helyett egy harmadik üzemanyaggal (3. üzemanyag) bevizsgálni, ha a λ -eltolási tényező (Sλ) 0,89 (vagyis GR alsó értéke) és 1,19 (vagyis G25 felső értéke) között van, például ha a 3. üzemanyag kereskedelemben kapható üzemanyag. Ennek a vizsgálatnak az eredményei szolgálhatnak a gyártás megfelelőség kiértékelésének alapjául.

4.1.4.

Földgázüzemű motorok esetén a szennyezőanyag-kibocsátási eredmények "r" viszonyszámát minden egyes szennyező anyagra az alábbiak szerint kell meghatározni:

vagy

és

4.1.5. PB-gáz esetében az alapmotorról ki kell mutatni, hogy bármilyen, kereskedelemben kapható üzemanyaghoz alkalmazkodni tud. PB-gáz esetében a C3/C4 összetétel változik. A referencia-üzemanyagok tükrözik ezeket az eltéréseket. Az alapmotornak ki kell elégítenie ezen irányelv követelményeit a IV. mellékletben meghatározott "A" és "B" referencia-üzemanyagokkal anélkül, hogy a két vizsgálat között az üzemanyag változása miatt bármilyen utánállítást végeznének. Az üzemanyag-váltás után azonban egy ETC-cikluson át alkalmazkodási menetet lehet lefolytatni, mérés nélkül. A vizsgálat előtt az alapmotort be kell járatni a III. melléklet 2. függelékének 3. pontjában leírt eljárás alkalmazásával.

4.1.5.1.

A szennyezőanyag-kibocsátási eredmények "r" viszonyszámát az egyes szennyező anyagokra az alábbiak szerint kell meghatározni:

4.2. Üzemanyagok egy tartományára korlátozott EK-típusjóváhagyás megadása

Üzemanyagok egy tartományára korlátozott EK-típusjóváhagyást a következő követelmények teljesítése esetén adnak ki:

4.2.1. Kipufogógáz-kibocsátási jóváhagyás egy földgáz-üzemű motorra a gázoknak vagy a H, vagy az L üzemanyag-tartományával történő üzemelésre. Az alapmotort a megfelelő tartományra a IV. mellékletben meghatározott megfelelő referencia-üzemanyaggal kell vizsgálni. A H-tartományba eső gázokra a két üzemanyag a GR (1. üzemanyag) és a G23 (3. üzemanyag), az L-tartományba eső gázokra pedig a G25 (2. üzemanyag) és a G23 (3. üzemanyag). Az alapmotornak ki kell elégítenie a szennyezőanyag-kibocsátási követelményeket anélkül, hogy a két vizsgálat között az üzemanyag változása miatt bármilyen utánállítást végeznének. Az üzemanyag-váltás után azonban egy ETC-cikluson át alkalmazkodási menetet lehet lefolytatni, mérés nélkül. A vizsgálat előtt az alapmotort be kell járatni a III. melléklet 2. függelékének 3. pontjában leírt eljárás alkalmazásával.

4.2.1.1.

A gyártó kérésére a motort a G23 helyett egy harmadik üzemanyaggal (3. üzemanyag) is vizsgálni lehet, ha a λ-eltolási tényező (Sλ) 0, 89 (vagyis GR alsó értéke) és 1, 19 (vagyis G25 felső értéke) között van, például ha a 3. üzemanyag kereskedelemben kapható üzemanyag. Ennek a vizsgálatnak az eredményei szolgálhatnak a gyártás megfelelőség kiértékelésének alapjául

4.2.1.2.

A szennyezőanyag-kibocsátási eredmények "r" viszonyszámát az egyes szennyező anyagokra az alábbiak szerint kell meghatározni:

vagy

és

4.2.1.3.

A felhasználóhoz történő leszállításkor a motort el kell látni egy címkével (lásd az 5.1.5. pontot), amelyen fel kell tüntetni, hogy a motort milyen gáz-tartományra hagyták jóvá.

4.2.2. Kipufogógáz-kibocsátási jóváhagyás egy földgáz- vagy PB-gáz-üzemű motorra egy meghatározott összetételű gázzal történő üzemeltetésre.

4.2.2.1.

Az alapmotornak ki kell elégítenie a szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó követelményeket a IV. mellékletben meghatározott referencia-üzemanyagokkal, vagyis földgázmotor esetében a GR és G25, PB-gáz-motor esetében az "A" és "B" referencia-üzemanyagokkal. A vizsgálatok között szabad finombeállítást végezni az üzemanyag-ellátó rendszeren. A finombeállítás az üzemanyag-adatbázis újrakalibrálását jelenti anélkül, hogy akár az alapvető szabályozási stratégia, akár az adatbázis alapvető szerkezete megváltozna. Szükség esetén megengedhető az üzemanyag-áramlás mértékével közvetlen kapcsolatban álló elemek (például befecskendező fúvókák) kicserélése.

4.2.2.2.

A gyártó kérésére a motor bevizsgálható a GR és G23, vagy a G25 és G23 referencia-üzemanyagokkal, amely esetben a típusjóváhagyás ennek megfelelően csak a gázok H-, illetve L-tartományára érvényes.

4.2.2.3.

A felhasználóhoz történő leszállításkor a motort el kell látni egy címkével (lásd az 5.1.5. pontot), amelyen fel kell tüntetni, hogy a motort milyen üzemanyag-összetételre kalibrálták.

4.3. Egy motorcsalád egy tagjának szennyezőanyag-kibocsátási jóváhagyása

4.3.1.

A 4.3.2. pontban említett eset kivételével az alapmotorra vonatkozó jóváhagyást minden további vizsgálat nélkül ki kell terjeszteni a motorcsalád minden tagjára, abba a tartományba tartozó minden üzemanyag-összetételre (a 4.2.2. pontban leírt motorok esetében), vagy arra az üzemanyag-tartományra (a 4.1. vagy 4.2. pontban leírt motorok esetében), amelyre az alapmotort jóváhagyták.

4.3.2. Másodlagos vizsgálati motor

Abban az esetben, ha egy motorcsaládhoz tartozó motor vagy egy jármű e motor szempontjából történő típusjóváhagyásának kérésekor a technikai szolgálat úgy ítéli meg, hogy a kiválasztott alapmotor tekintetében a benyújtott kérelem nem képviseli teljes mértékben az I. melléklet 1. függelékének meghatározása szerinti motorcsaládot, a jóváhagyó hatóság egy alternatív, és ha szükséges, egy további referencia vizsgálati motort választhat ki és vizsgálhat meg.

4.4. A típusbizonyítvány

A 3.1.1., 3.2.2. és 3.3.3. pontban említett jóváhagyás esetén egy, a VI. mellékletben közölt mintának megfelelő bizonyítványt kell kiadni.

4.5.

A gyártó kérésére az ezen irányelv alapján egy befejezett járműre adott típusjóváhagyás kiterjesztendő a 2 610 kg-nál kisebb referenciatömegű befejezetlen járművekre. A típusjóváhagyást ki kell terjeszteni, ha a gyártó igazolni tudja, hogy a befejezetlen járművekbe várhatóan beépítésre kerülő összes karosszériakombináció a jármű referenciatömegét 2 610 kg fölé növeli.

5. A MOTOROK JELÖLÉSEI

5.1. Egy műszaki egységként jóváhagyott motoron az alábbiakat kell feltüntetni:

5.1.1.

a motor gyártójának védjegye vagy kereskedelmi neve;

5.1.2.

a gyártó kereskedelmi leírása;

5.1.3.

az EK-típus-jóváhagyási szám, előtte az EK-típusjóváhagyást megadó ország megkülönböztető betűje (betűi) vagy száma(i) ( 15 ).

5.1.4.

Földgáz-üzemű motor esetében az EK-típus-jóváhagyási szám után az alábbi jelölések valamelyikét kell elhelyezni:

- H a H-gáztartományra jóváhagyott és kalibrált motor esetében,

- L az L-gáztartományra jóváhagyott és kalibrált motor esetében,

- HL a mind a H-, mind az L-gáztartományra jóváhagyott és kalibrált motor esetében,

- Ht olyan motor esetében, amelyet egy bizonyos összetételű, H-gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és amely átalakítható egy másik H-gáztartományba tartozó adott gázra a motor üzemanyagellátó-rendszerének finomhangolása útján,

- Lt olyan motor esetében, amelyet egy bizonyos összetételű, L-gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és amely átalakítható egy másik L-gáztartományba tartozó adott gázra a motor üzemanyagellátó-rendszerének finomhangolása útján,

- HLt olyan motor esetében, amelyet egy bizonyos összetételű, H- vagy L-gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és amely átalakítható egy másik H- vagy L-gáztartományba tartozó adott gázra a motor üzemanyagellátó-rendszerének finomhangolása útján.

5.1.5. Címkék

Földgáz- vagy PB-gázüzemű, az üzemanyag-tartomány szempontjából korlátozott típusjóváhagyással rendelkező motoroknál az alábbi címkék alkalmazhatók:

5.1.5.1 Tartalom

Az alábbi információkat kell megadni:

A 4.2.1.3. bekezdés szerinti esetben a címkén fel kell tüntetni:

"CSAK A H-TARTOMÁNYBA TARTOZÓ FÖLDGÁZZAL ÜZEMELTETHETŐ". "H" helyett "L"-et kell írni, ha ez a helyzet.

A 4.2.2.3. bekezdés szerinti esetben a címkén fel kell tüntetni:

"CSAK ... SPECIFIKÁCIÓJÚ FÖLDGÁZZAL ÜZEMELTETHETŐ" vagy "CSAK ... SPECIFIKÁCIÓJÚ PB-GÁZZAL ÜZEMELTETHETŐ" aszerint, hogy melyik a helyes. A IV. melléklet táblázatában (táblázataiban) szereplő minden alkalmazható információt meg kell adni a motor gyártója által előírt egyes összetevőkkel és határértékekkel együtt.

A betűknek és számoknak legalább 4 mm magasaknak kell lenniük.

Megjegyzés:

Ha egy ilyen címke helyhiány miatt nem helyezhető el, egyszerűsített kódokat kell alkalmazni. Ebben az esetben az összes fenti információt tartalmazó magyarázó listának könnyen hozzáférhetőnek kell lennie minden olyan személy számára, aki az üzemanyag-tartályt feltölti vagy karbantartást vagy, javítást végez a motoron és tartozékain, továbbá az érintett hatóságok számára. A magyarázó lista elhelyezéséről és tartalmáról a gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak kell megállapodnia.

5.1.5.2. Tulajdonságok

A címkéknek a motor hasznos élettartama során épeknek kell maradniuk. A címkéknek világosan olvashatóknak, az azokon szereplő betűknek és számoknak eltávolíthatatlanoknak kell lenniük. Ezen felül a címkéket úgy kell felerősíteni, hogy rögzítésük a motor hasznos élettartama alatt kitartson, és ne lehessen a címkéket azok megsemmisítése vagy olvashatatlanná tétele nélkül eltávolítani.

5.1.5.3. Elhelyezés

A címkéket a motor olyan részéhez kell rögzíteni, amely a motor rendes üzemeléséhez szükséges, és szokásos esetben a motor élettartama során nem kell kicserélni. Ezen felül a címkéket úgy kell elhelyezni, hogy egy átlagos személy jól láthassa őket, miután a motort a működéséhez szükséges összes segédberendezéssel felszerelték.

5.2.

Abban az esetben, ha egy járműtípus EK-típusjóváhagyását kérik a motor szempontjából, az 5.1. pontban meghatározott jelölést az üzemanyag-betöltőnyílás közelében is el kell helyezni.

5.3.

Abban az esetben, ha egy jóváhagyott motorral felszerelt járműtípusnak az EK-típusjóváhagyását kérik, az 5.1.5. pontban meghatározott jelölést az üzemanyag-betöltőnyílás közelében is el kell helyezni.

6. ELŐÍRÁSOK ÉS VIZSGÁLATOK

6.1. Általános előírások

6.1.1. Kibocsátáscsökkentő berendezés

6.1.1.1.

Azokat az alkatrészeket, amelyek hatással lehetnek a dízelmotorok és a gázmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátására, úgy kell megtervezni, legyártani, össze- és felszerelni, hogy a motor a szokásos üzemben megfeleljen az ezen irányelvben előírt követelményeknek.

6.1.2. Tilos hatástalanító stratégiát használni.

6.1.2.1.

Tilos több-beállítású motort használni mindaddig, amíg a több-beállítású motorokra vonatkozóan ez az irányelv nem tartalmazza a szükséges, kellő biztonsággal alkalmazható rendelkezéseket ( 16 ).

6.1.3.

6.1.3.1.

Azt a szerkezeti elemet és kibocsátáscsökkentési stratégiát (ECS), amely hatással lehetet a dízelmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag- és légszennyezőrészecske-kibocsátására, illetve a gázmotorok gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására, úgy kell megtervezni, legyártani, össze- és felszerelni, hogy a motor a szokásos üzemben megfeleljen az ezen irányelvben előírt követelményeknek. Az ECS az alapvető kibocsátáscsökkentési stratégiából (BECS) és általában egy vagy több kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégiából (AECS) áll.

6.1.4.

6.1.4.1.

Az alapvető kibocsátáscsökkentési stratégiát (BECS) úgy kell megtervezni, hogy a motor a szokásos üzemben megfeleljen az ezen irányelvben előírt követelményeknek. A szokásos üzem nem korlátozódik a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati követelményekre.

6.1.5.

6.1.5.1.

A motort vagy a járművet akkor szabad kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégiával (AECS) ellátni, ha az:

- kizárólag a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati körülményeken kívül, a 6.1.5.5. szakaszban megállapított célok érdekében működik,

- vagy

- a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati körülményeken belül kizárólag kivételesen, a 6.1.5.6. szakaszban megállapított célok érdekében és legfeljebb az említett célokhoz szükséges ideig lép működésbe.

6.1.5.2.

Csak akkor engedélyezett az a kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégia (AECS), amely a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati követelményeken belül működik, és amely az alkalmazandó kibocsátási vizsgálati ciklusok során szokásosan alkalmazotthoz képest másik vagy módosított kibocsátáscsökkentési stratégia (ECS) használatát eredményezi, ha a 6.1.7. szakasz követelményeinek megfelelve teljes mértékben bebizonyítják, hogy ez az intézkedés tartósan nem csökkenti a kibocsátáscsökkentő rendszer hatékonyságát. Minden egyéb esetben az ilyen stratégiát hatástalanító stratégiának kell tekinteni.

6.1.5.3.

Csak akkor engedélyezett az a kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégia (AECS), amely a 6.1.5.4. szakaszban meghatározott használati követelményeken kívül működik, ha a 6.1.7. szakasz követelményeinek megfelelve teljes mértékben bebizonyítják, hogy ez az intézkedés a környezetvédelemre és más technikai szempontokra tekintettel az a minimális stratégia, amely a 6.1.5.6. szakasz céljai érdekében szükséges. Minden egyéb esetben az ilyen stratégiát hatástalanító stratégiának kell tekinteni.

6.1.5.4.

A 6.1.5.1. szakasznak megfelelően a motor állandósult és átmeneti működése során a következő használati követelményeket kell alkalmazni:

- 1 000 métert nem meghaladó tengerszint feletti magasság (vagy azzal egyenértékű 90 kPa légnyomás),

- és

- 275 K és 303 K (2 °C és 30 °C) ( 17 ) ( 18 ) közötti környezeti hőmérséklet,

- és

- 343 K és 373 K (70 °C és 100 °C) közötti motorhűtőanyag-hőmérséklet.

6.1.5.5.

Motor vagy jármű csak akkor látható el kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégiával (AECS), ha az AECS működését a vonatkozó típusvizsgálatba belefoglalták, és a 6.1.5.6. szakasz értelmében működésbe hozták.

6.1.5.6.

Az AECS működésbe lép:

- kizárólag fedélzeti jelek révén a motorrendszer (beleértve a levegőkezelő eszköz védelmét) és/vagy a jármű károsodástól történő megóvása érdekében,

- vagy

- olyan célok érdekében, mint például az üzembiztonság, az kibocsátási alapüzemmódo vagy a szükségüzemmód,

- vagy

- olyan célok érdekében, mint például a túlzott kibocsátás megelőzése, a hidegindítás vagy a felmelegedés,

- vagy

- szükség szerint egyedi környezeti vagy üzemi körülmények között annak biztosítására, hogy valamely szabályozott szennyező anyag ellenőrzését a motornak megfelelően a többi szennyező anyagra vonatkozó kibocsátás határértékeken belül tartása érdekében mellőzzék. Az ilyen AECS összességében természetes jelenségek bekövetkezését ellensúlyozza oly módon, hogy eközben gondoskodik a kibocsátási összetevők elfogadható szintű szabályozásáról.

6.1.6.

6.1.6.1.

Nyomatékszabályozó akkor engedélyezhető, ha megfelel a 6.1.6.2. vagy a 6.5.5. szakasz követelményeinek. Minden más esetben a nyomatékszabályozót hatástalanító stratégiának kell tekinteni.

6.1.6.2.

A motort vagy a járművet akkor szabad nyomatékszabályozóval ellátni, ha:

- a nyomatékszabályozó kizárólag fedélzeti jelek révén lép működésbe az erőátviteli rendszer vagy a járműszerkezet károsodástól történő megóvása érdekében és/vagy a jármű biztonsága, a jármű álló helyzete esetén a géphajtó csonk működésbe hozása vagy a deNOx-rendszer megfelelő működésének biztosítása érdekében,

- és

- a nyomatékszabályozó csak ideiglenesen működik,

- és

- a nyomatékszabályozó nem módosítja a kibocsátáscsökkentési stratégiát (ECS),

- és

- a géphajtó csonk vagy az erőátvitel megóvása esetén a nyomatékszabályozó a nyomatékot állandó, a motor fordulatszámától független értékre korlátozza, miközben a nyomaték egyetlen pillanatban sem haladja meg a teljes terheléshez tartozó nyomatékot,

- és

- ugyanígy működésbe lép a járműteljesítmény csökkentésére, hogy ösztönözze a vezetőt, az tegye meg a szükséges lépéseket a motorrendszeren belül a NOx szabályozására vonatkozó intézkedések megfelelő működésének biztosítása érdekében.

6.1.7. Az elektronikus kibocsátáscsökkentő rendszerekre vonatkozó különleges követelmények

6.1.7.1. Dokumentációs követelmények

A gyártó köteles olyan dokumentációcsomagot összeállítani, amely leírja a szerkezeti elemeket és a kibocsátáscsökkentési stratégiát (ECS), valamint a motorrendszer nyomatékszabályozóját és - függetlenül arról, hogy közvetlen vagy közvetett szabályozásról van-e szó - annak módját, ahogyan ezek szabályozzák kimeneti változóikat. A dokumentáció két részből áll:

a) a hivatalos dokumentációcsomagból, amelyet a műszaki szolgálat számára kell benyújtani a típus-jóváhagyási kérelemmel együtt, és amely tartalmazza az ECS és adott esetben a nyomatékszabályozó teljes leírását. Ez a dokumentáció rövid is lehet, azonban bizonyítékot kell szolgáltatnia arról, hogy valamennyi olyan kimeneti jel meghatározása megtörtént, amelyet a különböző egységek bemenő adatainak szabályozási tartományából előállított mátrix lehetővé tesz. Ezt az információt az e melléklet 3. szakaszában előírt dokumentációhoz kell csatolni;

b) a kiegészítő anyagból, amely bemutatja azokat a paramétereket, amelyeket az esetleges kiegészítő kibocsátáscsökkentési stratégiák (AECS) módosítanak, továbbá az AECS működésének peremfeltételeit. A kiegészítő anyag tartalmazza továbbá valamennyi üzemmódra a tüzelőanyag-rendszer szabályozásának logikáját, az időzítési stratégiákat és a "ki-be" kapcsolási pontokat. Tartalmazza továbbá a nyomatékszabályozó leírását e melléklet 6.5.5. szakasza szerint.

A kiegészítő anyagnak tartalmaznia kell továbbá az esetleges AECS alkalmazásának indoklását, és további anyagokat és vizsgálati adatokat a motorra vagy a járműre szerelt AECS-nek a kipufogógázok kibocsátására gyakorolt hatásáról. Az AECS használatának indoklása alapozható vizsgálati adatokra és/vagy megalapozott mérnöki számításra.

Ez a kiegészítő anyag szigorúan bizalmas, és kérelemre a jóváhagyó hatóság rendelkezésére kell bocsátani. A jóváhagyó hatóság ezt az anyagot bizalmasan kezeli.

6.1.8.

6.1.8.1.

Annak eldöntésére, hogy valamely stratégia vagy intézkedés a 2. szakasz értelmében hatástalanító stratégiának tekintendő-e, a jóváhagyó hatóság és/vagy a műszaki szolgálat kiegészítésképpen előírhatja az ETC eljárás szerinti NOx-szűrővizsgálatot is, amely akár a típusvizsgálat, akár a gyártásmegfelelőség ellenőrzése kapcsán elvégezhető.

6.1.8.2.

Annak eldöntése során, hogy valamely stratégia vagy intézkedés a 2. szakasz értelmében hatástalanító stratégiának tekintendő-e, az adott NOx-határértékre további 10 %-os tűrést kell alkalmazni.

6.1.9. A típusjóváhagyás kiterjesztésére vonatkozó átmeneti intézkedéseket a 2001/27/EK irányelv I. mellékletének 6.1.5. szakasza tartalmazza.

2006. november 8-ig a meglévő típus-jóváhagyási bizonyítvány száma érvényes marad. Kiterjesztés esetén kizárólag a kiterjesztés alapjául szolgáló jóváhagyás számának megjelölésére szolgáló sorozatszám fog a következőképpen változni:

Példa a Németország által kiállított, "A" kérelmezési adatnak megfelelő, negyedik jóváhagyás második kiterjesztésére:

e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10.

6.1.10.1.

A kibocsátáscsökkentő egységgel rendelkező járműnek rendelkeznie kell a módosításokat megakadályozó jellegzetességekkel. A gyártó akkor engedélyezheti a módosításokat, ha azok a jármű hibameghatározásához, szervizeléséhez, ellenőrzéséhez, átalakításához vagy javításához szükségesek. Az esetleges újraprogramozható számítógépes kód vagy működési paraméter legyen ellenálló a szándékos beavatkozással szemben, és nyújtson legalább olyan fokú védelmet, mint az ISO 15031-7 (SAE J2186) szabványban szereplő rendelkezések, amennyiben a biztonsági átviteli utasítást a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 6. szakaszában meghatározott protokollok és diagnosztikai csatlakozó használatával végzik. Az esetleg alkalmazott kivehető kalibrációs memóriacsipet légmentesen zárt tartályba kell foglalni és ott kell tárolni, vagy elektronikus algoritmussal kell védeni oly módon, hogy különleges eszköz vagy eljárás használata nélkül ne lehessen kicserélni.

6.1.10.2.

Gondoskodni kell arról, hogy a motor számítógépes kódolású működési paramétereit különleges eszköz vagy eljárás (például forrasztott vagy lezárt számítógép-alkatrészek vagy zárt (forrasztott) számítógép-kiegészítők) használata nélkül ne lehessen kicserélni.

6.1.10.3.

A gyártóknak meg kell tenniük a megfelelő lépéseket a működésben lévő jármű maximális tüzelőanyag-ellátása beállításának védelmére.

6.1.10.4.

A gyártó kérheti a jóváhagyó hatóságot, hogy mentesítse e követelmények egyike alól olyan járművek esetén, amelyek valószínűleg nem szorulnak védelemre. A mentesség elbírálásakor a jóváhagyó hatóság legalább, de nem kizárólag azt vizsgálja, hogy a teljesítménymódosító csipek az adott időpontban milyen mértékben állnak rendelkezésre, a jármű mennyire nagy teljesítményű, és mekkora mennyiségben tervezik értékesíteni.

6.1.10.5.

A programozható számítógépes kódrendszert (például elektromosan törölhető, programozható, csak olvasható memóriát: EEPROM-ot) alkalmazó gyártóknak meg kell akadályozniuk a jogosulatlan átprogramozást. A gyártók kötelesek olyan fokozott beavatkozásvédelmi stratégiát és írásvédelmi szolgáltatásokat alkalmazni, amelyek egy, a gyártó által fenntartott távoli számítógéphez követelnek meg elektronikus hozzáférést. A hatóságok engedélyezhetik a beavatkozásvédelem egyenértékű szintjét nyújtó alternatív módszereket.

6.2. A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és légszennyező részecskék, valamint füst kibocsátására vonatkozó előírások

A 6.2.1. szakasz táblázatainak A. sora szerinti típusjóváhagyáshoz a szennyezőanyag-kibocsátást hagyományos dízelmotoroknál - beleértve azokat a motorokat is, amelyek elektronikus tüzelőanyag-befecskendező berendezéssel, kipufogógáz-visszakeringető rendszerrel (EGR) és/vagy oxidációs katalizátorokkal vannak felszerelve - az ESC- és ELR-vizsgálatokkal kell meghatározni. A korszerű kipufogógáz-utókezelő rendszerrel - ideértve az deNOx-katalizátorokat és/vagy a részecskecsapdákat is - felszerelt dízelmotorokat ezenfelül még az ETC-vizsgálattal is meg kell vizsgálni.

A 6.2.1. szakasz táblázatainak B1. vagy B2. sora vagy C. sora szerinti típus-jóváhagyási vizsgálathoz a szennyezőanyag-kibocsátást az ESC-, ELR- és ETC-vizsgálatokkal kell meghatározni.

Gázmotorokra a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátást az ETC-vizsgálattal kell meghatározni.

Az ESC- és ELR-vizsgálati eljárás leírása a III. melléklet 1. függelékében, az ETC-vizsgálati eljárás leírása a III. melléklet 2. és 3. függelékében található.

Benzinmotorok esetében a 2005/78/EK irányelv VII. mellékletében előírt mérési eljárásokat kell alkalmazni.

Dízelmotorok esetében a 2005/78/EK irányelv VI. mellékletében előírt eljárásokat kell alkalmazni a füst opacitásának mérésére.

A vizsgálatra átadott motor gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátását és légszennyezőrészecske-kibocsátását, ha van ilyen, továbbá füstkibocsátását, ha van ilyen, a III. melléklet 4. függelékében leírt módszerekkel kell mérni. A gáz-halmazállapotú szennyező anyagokhoz ajánlott elemzési módszerek, az ajánlott részecske-mintavevő módszerek és az ajánlott füstmérési módszer leírása az V. mellékletben található.

A műszaki szolgálat más módszereket vagy elemző készülékeket is jóváhagyhat, ha úgy találja, hogy azok a kérdéses vizsgálati ciklus esetében egyenértékű eredményeket adnak. A rendszer egyenértékűségének megállapítását a szóban forgó módszer és az ezen irányelv egyik referenciamódszere közötti, 7 (vagy több) mintapárra kiterjedő korrelációs vizsgálatra kell alapozni. A részecskekibocsátásra vonatkozóan csak az ISO 16183 követelményeinek megfelelő teljes átáramlású hígítómódszer vagy részleges átáramlású hígítómódszer fogadható el a referencia-módszerrel egyenértékűnek. Az "eredmények" kifejezés a specifikus vizsgálati ciklus szennyezőanyag-kibocsátási értékeire utal. A korrelációs vizsgálatot ugyanabban a laboratóriumban, vizsgálókamrában, ugyanazon motoron kell elvégezni, lehetőleg egyidejűleg. A mintapárátlagok egyenértékűségét az e melléklet 4. függelékében leírt módon, azonos laboratóriumi, vizsgálókamra- és motorkörülmények között végzett mérések F- és t-próbája alapján kell meghatározni. A kimaradó értékeket az ISO 5725 nemzetközi szabvánnyal összhangban kell meghatározni, és ki kell őket zárni az adatbázisból. Ahhoz, hogy az irányelvbe új módszert lehessen felvenni, az egyenértékűség megállapítását az ISO 5725 szabványban leírt megismételhetőségi és reprodukálhatósági számításra kell alapozni.

6.2.1. Határértékek

A szén-monoxid, az összes szénhidrogén, a nitrogén-oxidok és a részecskék ESC-vizsgálattal meghatározott fajlagos tömege és a füst ELR-vizsgálattal meghatározott fényelnyelése nem haladhatja meg az 1. táblázatban megadott értékeket.

1. táblázat

Határértékek - ESC- és ELR-vizsgálat

Azon dízelmotoroknál, amelyeket ETC-vizsgálattal is vizsgálnak, és különösen a gázmotoroknál, a szén-monoxid, a nem-metán szénhidrogének, a metán (ahol van ilyen), a nitrogén-oxidok és a részecskék (ahol van ilyen) fajlagos tömege nem haladhatja meg a 2. táblázatban megadott értékeket.

2. táblázat

Határértékek - ETC-vizsgálatok

6.2.2. Szénhidrogén-mérés dízelmotoroknál és gázüzemű motoroknál

6.2.2.1.

A gyártó választhatja azt a megoldást, hogy az összes szénhidrogén (THC) tömegét mérjék az ETC-vizsgálat során a nem-metán szénhidrogének tömegének mérése helyett. Ebben az esetben az összes szénhidrogén tömegére vonatkozó határérték azonos azzal, ami a 2. táblázatban a nem-metán szénhidrogének tömegére van megadva.

6.2.3. Különleges követelmények dízelmotoroknál

6.2.3.1.

A nitrogén-oxidok fajlagos tömege, amelyet az ESC-vizsgálat ellenőrzési tartományának véletlenszerűen kiválasztott ellenőrzési pontjain mértek, nem haladhatja meg 10 %-nál nagyobb mértékben a szomszédos vizsgálati üzemmódok alapján interpolált értékeket (lásd a III. melléklet 1. függelékének 4.6.2. és 4.6.3. pontját).

6.2.3.2.

Az ELR-vizsgálat véletlenszerű vizsgálati fordulatszámánál mért füstérték nem haladhatja meg a két szomszédos vizsgálati fordulatszám legmagasabb füstértékét 20 %-nál nagyobb mértékben, vagy a határérték 5 %-ánál nagyobb mértékben, attól függően, hogy melyik a nagyobb.

6.3. Tartósság és romlási tényezők

6.3.1.

Ezen irányelv érdekében a gyártó meghatároz olyan romlási tényezőket, amelyek annak kimutatására szolgálnak, hogy a motorcsalád vagy a motorutókezelőrendszer-család gáz- és részecskekibocsátása összhangban marad az ezen irányelv 3. cikkében meghatározott vonatkozó tartóssági időszak során az e melléklet 6.2.1. szakaszának táblázataiban meghatározott megfelelő kibocsátási határértékekkel.

6.3.2.

A 2005/78/EK irányelv II. melléklete tartalmazza azokat az eljárásokat, amelyek révén kimutatható, hogy a vonatkozó tartóssági időszak során a motor vagy a motorutókezelőrendszer-család megfelel a megfelelő kibocsátási határértékeknek.

6.4. Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer

6.4.1.

Az irányelv 4. cikke (1) és (2) bekezdésének megfelelően a dízelmotorokat és a dízelmotorral felszerelt járműveket a szennyezőanyag-kibocsátás szabályozása érdekében el kell látni a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletében foglalt követelményeknek megfelelő fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel.

Az irányelv 4. cikke (2) bekezdésének megfelelően a gázmotorokat és a gázmotorral felszerelt járműveket a szennyezőanyag-kibocsátás szabályozása érdekében el kell látni a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletében foglalt követelményeknek megfelelő fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel.

6.4.2. Kis tételű motorgyártás

Az e szakaszban megadott követelmények teljesítése helyett azok a motorgyártók, amelyek valamely OBD-motorcsaládba tartozó motortípusának világméretű éves gyártása

- kevesebb mint 500 darab, ezen irányelv követelményei alapján EK-típusjóváhagyást kaphatnak, amennyiben a motort csupán az áramkör folytonossága, az utókezelő berendezést pedig a jelentős működési hiba tekintetében figyelik meg,

- kevesebb mint 50 darab, ezen irányelv követelményei alapján EK-típusjóváhagyást kaphatnak, amennyiben a teljes kibocsátáscsökkentő rendszert (azaz a motort és az utókezelő berendezést) csak az áramkör folytonossága tekintetében figyelik meg.

A jóváhagyó hatóság köteles tájékozatni a Bizottságot az ezen rendelkezés értelmében adott típusjóváhagyások körülményéről.

6.5. Az NOx szabályozására szolgáló intézkedések helyes működését biztosító követelmények

6.5.1. Általános előírások

6.5.1.1.

Ezt a szakaszt kell alkalmazni valamennyi sűrítéses gyújtású motorrendszerre, tekintet nélkül arra, milyen technológiával érik el a 6.2.1. szakasz táblázataiban megadott kibocsátási határértékeknek való megfelelést.

6.5.1.2. Időbeli hatály

A 6.5.3., 6.5.4. és 6.5.5. szakasz követelményeit 2006. november 9-től kell alkalmazni az új típusjóváhagyásokra és 2007. október 1-jétől az új járművek nyilvántartásba vételére.

6.5.1.3.

Az e szakasz hatálya alá tartozó motorrendszereket úgy kell megtervezni, legyártani és beszerelni, hogy a megadott követelmények teljesítésére a motor teljes élettartama alatt alkalmasak legyenek.

6.5.1.4.

A II. mellékletben megadott módon a gyártó biztosítja azokat az információkat, amelyek az e szakasz alá tartozó motorrendszer funkcionális működési jellemzőit teljes mértékben leírják.

6.5.1.5.

Reagenst igénylő motorrendszer esetén a gyártó a típus-jóváhagyási kérelemben köteles meghatározni az esetleges kipufogógáz-utókezelő berendezés által elégetett valamennyi reagens jellemzőjét, például típusát és koncentrációját, az üzemi hőmérsékleti feltételeket, a nemzetközi szabványokra történő hivatkozást stb.

6.5.1.6.

A 6.1. szakaszban meghatározott követelményeknek megfelelően az e szakasz hatálya alá tartozó motorrendszerek legyenek képesek szennyezőanyagkibocsátás-szabályozó feladatukat ellátni valamennyi, a Közösség területén szokásosan előforduló üzemi feltétel mellett, különösen alacsony környezeti hőmérsékletek esetén.

6.5.1.7.

A típusjóváhagyás céljából a gyártó köteles kimutatni a műszaki szolgálat számára, hogy a reagenst igénylő motorrendszerek esetleges ammóniakibocsátása az alkalmazandó kibocsátási vizsgálati ciklus alatt nem haladja meg a 25 ppm átlagértéket.

6.5.1.8.

Reagenst igénylő motorrendszerek esetén a járműre felszerelt minden egyes reagenstartály tegye lehetővé vizsgálati minták vételezését a tartályban lévő folyadékból. A mintavételi pont legyen speciális szerszám vagy eszköz használata nélkül is könnyen hozzáférhető.

6.5.2. Karbantartási követelmények

6.5.2.1.

A gyártó az új nagy teljesítményű járművek és az új nagy teljesítményű motorok tulajdonosait közvetlenül vagy követve köteles ellátni olyan írásbeli használati utasítással, amelyek közlik, hogy a jármű kibocsátáscsökkentő rendszerének nem megfelelő működése esetén a vezetőt a hibajelző (MI) tájékoztatja a problémáról, és a motor ennek következtében csökkentett teljesítménnyel működik.

6.5.2.2.

A használati utasítás tartalmazza a jármű megfelelő használatának és karbantartásának követelményeit, szükség szerint beleértve az elégő reagensek használatát is.

6.5.2.3.

A használati utasítást érthetően, nem szaknyelven és azon ország nyelvén kell elkészíteni, amelyben az új nagy teljesítményű járművet vagy az új nagy teljesítményű motort eladják vagy nyilvántartásba veszik.

6.5.2.4.

A használati utasításban meg kell határozni, hogy az elégő reagenst a szokásos karbantartási időközönként a jármű üzembentartójának újra kell-e töltenie, és jelezni kell az új nagy teljesítményű jármű típusának megfelelő várható reagensfogyasztási mértéket.

6.5.2.5.

A használati utasításban elő kell írni, hogy amennyiben van a felhasználandó reagens használatára és utántöltésére vonatkozó előírás, akkor azt kötelező követni a járműre nézve az adott járműre vagy motortípusa kiadott megfelelőségi igazolásnak való megfeleléshez.

6.5.2.6.

A használati utasításban fel kell hívni a figyelmet arra, hogy bűncselekménynek minősülhet olyan járművet üzemeltetni, amely nem éget semmilyen reagenst annak ellenére, hogy az a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése érdekében elő van írva, és hogy ennek következtében érvénytelenné válhat a nyilvántartásba-vételi országban vagy más, a jármű használata szerinti országban kapott, a jármű vásárlására vagy üzemeltetésére vonatozó bármely kedvezmény.

6.5.3. A motorrendszerek NOx-kibocsátásának szabályozása

6.5.3.1.

Az NOx-kibocsátás szabályozása szempontjából a motorrendszer helytelen működését (amely bekövetkezhet például valamely előírt reagens hiányának, a kipufogógáz-visszakeringető rendszerben (EGR) lévő gázáram nem megfelelő voltának vagy az EGR kiiktatásának köszönhetően) az NOx-szintnek a kipufogógáz-áramban elhelyezett érzékelők által történő megfigyelésével kell meghatározni.

6.5.3.2.

Ha az NOx-szint legalább 1,5 g/kWh-val túllépi az I. melléklet 6.2.1. szakaszának I. táblázatában az adott esetre megadott határértéket, akkor a vezetőt az MI működésbe lépésével kell tájékoztatni, a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 3.6.5. szakaszában foglaltak szerint.

6.5.3.3.

Emellett a 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 3.9.2. szakaszának megfelelően legalább 400 napig vagy a motor 9 600 órányi üzemének megfelelő időtartamon keresztül tárolni kell egy nem törölhető hibakódot, amely megadja, hogy az NOx miért lépte túl a 6.5.3.2. szakaszban meghatározott szinteket.

Az NOx-túllépés okait, ahol alkalmazható, legalább a reagenstartály kirülülése, reagens adagolásában bekövetkező fennakadás, elégtelen reagensmennyiség, túl alacsony reagensfelhasználás, nem megfelelő EGR gázáram, vagy az EGR kiiktatása esetén kell azonosítani. Minden más esetben a gyártó számára engedélyezett a "magas NOx-koncentráció - ismeretlen ok" nem törölhető hibakód alkalmazása.

6.5.3.4.

Ha az NOx-szint meghaladja a 4. cikk (3) bekezdésében található táblázatban megadott OBD-küszöbértékeket, akkor egy nyomatékszabályozóval a 6.5.5. szakasz követelményei szerint oly módon kell csökkenteni a motorteljesítményt, hogy azt a jármű vezetője egyértelműen észlelje. Amíg a nyomatékszabályozó működik, a 6.5.3.2. szakasz követelményei értelmében a vezetőt folyamatosan figyelmeztetni kell, és a 6.5.3.3. szakasznak megfelelően nem törölhető hibakódot kell eltárolni.

6.5.3.5.

Azon motorrendszerek esetén, amelyek az NOx-kibocsátás szabályozását kizárólag EGR alkalmazásával valósítják meg, a gyártó az NOx-szint meghatározására a 6.5.3.1. szakasz követelményeitől eltérő módszert is alkalmazhat. A típusjóváhagyás alkalmával a gyártó köteles kimutatni, hogy az NOx-szint meghatározásában a helyettesítő módszer a 6.5.3.1. szakasz követelményeihez képest ugyanolyan gyors és pontos, továbbá azonos módon előidézi a 6.5.3.2., 6.5.3.3. és 6.5.3.4. szakaszban említett követelményeket.

6.5.4. A reagensek szabályozása

6.5.4.1.

Az e szakasz követelményeinek teljesítése érdekében reagenst használó járművek esetén a vezetőt a jármű műszerfalán e célból elhelyezett mechanikus vagy elektronikus kijelzővel tájékoztatni kell a jármű reagenstartályában érvényes reagensszintről. A kijelző adjon figyelmeztető jelzést, ha a reagens szintje:

- a tartály 10 %-ának vagy a gyártó választása alapján egy ennél magasabb százalékértéknek megfelelő szint alá csökken, vagy

- a rendelkezésre álló tüzelőanyag felhasználásával a gyártó előírása alapján megtehető távolsághoz tartozó szint alá csökken.

A reagensjelzőt az üzemanyagszint-jelző közelében kell elhelyezni.

6.5.4.2.

A 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 3.6.5. szakaszának követelményei értelmében a vezetőt tájékoztatni kell, ha a reagenstartály kiürül.

6.5.4.3.

Amint a reagenstartály kiürül, a 6.5.4.2. szakasz követelményei mellett a 6.5.5. szakasz követelményeit is alkalmazni kell.

6.5.4.4.

A 6.5.3. szakasz követelményeinek való megfelelés helyett a gyártó választhatja a 6.5.4.5-6.5.4.12. szakasznak való megfelelést is.

6.5.4.5.

A motorrendszerek tegyék lehetővé annak meghatározását, hogy a járműben van-e olyan folyadék, amely megfelel a gyártó által meghatározott és az irányelv II. melléklete szerint leírt reagensjellemzőknek.

6.5.4.6.

Ha a reagenstartályban levő folyadék nem felel meg a gyártó által meghatározott és az irányelv II. melléklete szerint leírt minimumkövetelményeknek, a 6.5.4.12. szakasz kiegészítő követelményeit kell alkalmazni.

6.5.4.7.

A motorrendszereknek lehetővé kell tenniük a reagensfogyasztás meghatározását és a fogyasztási adatokhoz a fedélzeten kívülről történő hozzáférést.

6.5.4.8.

A motorrendszer átlagos reagensfogyasztása és igényelt átlagos reagensfogyasztása legyen elérhető a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 6.8.3. szakaszában hivatkozott szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján keresztül a motorműködés korábbi teljes 48 órás időszakára, vagy ha az hosszabb, a legalább 15 literes igényelt reagensfogyasztáshoz szükséges időszakra vonatkozóan.

6.5.4.9.

A reagensfogyasztás figyelemmel kísérése érdekében a motoron belül legalább a következő paramétereket kell megfigyelni:

- a jármű reagenstartályában lévő reagens szintjét,

- a reagens áramlását vagy befecskendezését ott, ahol az műszakilag a lehető legközelebb megvalósítható a kipufogógáz-utókezelő berendezésbe történő befecskendezés pontjához képest.

6.5.4.10.

A 6.5.4.8. szakaszban meghatározott időszak alatt a motorrendszer átlagos reagensfogyasztásában és átlagos igényelt reagensfogyasztásában bekövetkező bármely, 50 %-ot meghaladó eltérés esetén alkalmazni kell a 6.5.4.12. szakaszban meghatározott intézkedéseket.

6.5.4.11.

A reagens adagolásában bekövetkező bármely fennakadás esetén a 6.5.4.12. szakaszban meghatározott intézkedéseket kell alkalmazni. Ez nem szükséges akkor, ha a fennakadást a motorvezérlő egység igényli azért, mert a motor adott üzemi körülményei között a motor szennyezőanyag-kibocsátása nem kívánja meg reagens adagolását; ennek feltétele azonban, hogy a gyártó előzetesen egyértelműen tájékoztatta a jóváhagyó hatóságot, hogy mely üzemi körülmények tekintendők ilyennek.

6.5.4.12.

A 6.5.4.6., 6.5.4.10. vagy 6.5.4.11. szakaszban említett hibák érzékelése azonos módon és azonos sorrendben idézi elő a 6.5.3.2., 6.5.3.3. és 6.5.3.4. szakaszban említett követelményeket.

6.5.5. A kipufogógáz-utókezelő berendezésekbe történő beavatkozást meggátló intézkedések

6.5.5.1.

Az e szakasz hatálya alá tartozó motorrendszereknek tartalmazniuk kell egy olyan nyomatékszabályozót, amely riasztja a vezetőt, ha a motorrendszer nem megfelelően működik vagy a járművet nem megfelelő módon üzemeltetik, és amely ezáltal ösztönzi az esetleges meghibásodás vagy meghibásodások gyors kijavítását.

6.5.5.2.

A nyomatékszabályozó akkor lépjen működésbe, amikor a jármű a 6.5.3.4., 6.5.4.3., 6.5.4.6., 6.5.4.10. vagy 6.5.4.11. szakaszban meghatározott feltételek bekövetkezte után először kerül álló helyzetbe.

6.5.5.3.

Amennyiben a nyomatékszabályozó működésbe lép, a motor nyomatéka semmilyen körülmények között sem haladhatja meg a következő állandó értéket:

- a motor maximális nyomatékának 60 %-át N3 > 16 tonna, M1 > 7,5 tonna, M3/III és M3/B > 7,5 tonna kategóriájú járművek esetén,

- a motor maximális nyomatékának 75 %-át N1, N2, N3 ≤ 16 tonna, 3,5 < M1 7,5 tonna, M2, M3/I, M3/II, M3/A és M3/B ≤ 7,5 tonna kategóriájú járművek esetén.

6.5.5.4.

A dokumentációra és a nyomatékszabályozóra vonatkozó követelmények a 6.5.5.5-6.5.5.8. szakaszban találhatók.

6.5.5.5.

A 6.1.7.1. szakasz b) pontjában meghatározott dokumentációs követelmények értelmében meg kell adni azt a részletes írásbeli információt, amely teljes mértékben leírja a nyomatékszabályozó funkcionális működési jellemzőit. A gyártónak különösen az ECU által a 6.5.6.5. szakasznak megfelelően az ETC eljárás szerinti fajlagos NOx-kibocsátásra (g/kWh-ban) vonatkozóan alkalmazott algoritmusokról kell információt nyújtaniuk.

6.5.5.6.

A nyomatékszabályozót hatástalanítani kell, amikor a motor üresjáraton van, illetőleg ha a működésbe hozás körülményei megszűntek. A nyomatékszabályozót nem szabad automatikusan hatástalanítani anélkül, hogy működésbe lépésének indokait ne orvosolnák.

6.5.5.7.

A nyomatékszabályozó hatástalanítását kapcsolóval vagy karbantartási eszközzel ne lehessen megvalósítani.

6.5.5.8.

A nyomatékszabályzó nem alkalmazandó a fegyveres erők, a mentőalakulatok, a tűzoltóság és a mentők által használt motorokon és járműveken. A tartós hatástalanítást a motor vagy jármű gyártója végzi, és erre a megfelelő azonosítás érdekében a motorcsaládon belül speciális motortípust kell kijelölni.

6.5.6. A kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer üzemeltetési feltételei

6.5.6.1.

A kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszernek működőképesnek kell lennie:

- 266 K és 308 K (-7 oC és 35 oC) közötti környezeti hőmérséklet esetén,

- 1 600 m alatti tengerszint feletti magasság esetén,

- 343 K (70 oC) feletti motorhűtőfolyadék-hőmérséklet esetén.

Ez a szakasz nem vonatkozik arra az esetre, ha a reagensszintet a jármű reagenstartályában mérik, mert ebben az esetben az ellenőrzést a használati követelményektől függetlenül el kell végezni.

6.5.6.2.

A kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszert szükségüzemmódban hatástalanítani lehet, ha az a 6.5.5.3. szakaszban a megfelelő jármű-kategóriára meghatározott nyomatékcsökkenést eredményezi.

6.5.6.3.

Ha az állandó kibocsátási hibaüzemmód működésbe lép, a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszernek továbbra is üzemben kell maradnia, és teljesítenie kell a 6.5. szakasz előírásait.

6.5.6.4.

Az NOx szabályozására szolgáló intézkedések helytelen működését négy OBD-vizsgálati cikluson belül észlelni kell a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függeléke 6.1. szakaszában található meghatározásnak megfelelően.

6.5.6.5.

Az ECU által az ETC eljárás szerinti fajlagos (g/kWh-ban megadott) NOx-kibocsátás tényleges NOx-koncentrációhoz viszonyítására alkalmazott algoritmusok nem tekintendők hatástalanító stratégiának.

6.5.6.6.

Amennyiben a jóváhagyó hatóság által a 6.1.5. szakasz szerint jóváhagyott AECS működésbe lép, az AECS működése következtében fellépő NOx-növekedést a 6.5.3.2. szakaszban említett megfelelő NOxszintre kell alkalmazni. Minden ilyen esetben az AECS NOx-határértékre gyakorolt hatását a 6.5.5.5. szakaszban meghatározottak szerint kell bemutatni.

6.5.7. A kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer meghibásodása

6.5.7.1.

A kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszert folyamatosan ellenőrizni kell elektromos hibák és olyan érzékelők eltávolítása vagy hatástalanítása szempontjából, amelyek megakadályozzák a kibocsátásnövekedés 6.5.3.2. és 6.5.3.4. szakaszokban előírt észlelését.

A diagnosztikai képességet befolyásoló érzékelők többek között az NOx-koncentrációt közvetlenül mérő érzékelők, karbamid minőségérzékelők, valamint a reagens adagolását, a reagens szintjét, a reagens fogyasztását vagy az EGR-rátát figyelemmel kísérő érzékelők.

6.5.7.2.

Ha megerősítést nyer a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer hibája, a vezetőt azonnal értesíteni kell a 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 3.6.5. szakaszának megfelelő figyelmeztető jelzés bekapcsolásával.

6.5.7.3.

Amennyiben a hibát a motor 50 üzemóráján belül nem orvosolják, a 6.5.5. szakasznak megfelelően be kell kapcsolni a nyomatékszabályzót.

Az első albekezdésben meghatározott időszak a 2. cikk (7) és (8) bekezdésében meghatározott időpontoktól kezdve 36 órára csökken.

6.5.7.4.

Amennyiben a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer megállapította a hiba megszűnését, a hibához tartozó hibakódot/hibakódokat - a 6.5.7.5. szakaszban meghatározott eseteket kivéve - törölni lehet a rendszermemóriából, és a nyomatékszabályzót szükség szerint üzemen kívül lehet helyezni a 6.5.5.6. szakasznak megfelelően.

A kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer meghibásodásával kapcsolatos hibakódot/hibakódokat semmilyen olvasóeszközzel nem lehet kitörölni a rendszermemóriából.

6.5.7.5.

A kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer elemeinek a 6.5.7.1. szakasz szerinti eltávolítása vagy üzemen kívül helyezése esetén a 2005/78/EK bizottsági irányelv IV. melléklete 3.9.2. szakaszának megfelelően legalább 400 napig vagy a motor 9 600 órányi üzemének megfelelő időtartamon keresztül tárolni kell egy nem törölhető hibakódot.

6.5.8. A kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer működésének igazolása

6.5.8.1.

A 3. szakasz szerinti típus-jóváhagyási kérelem részeként a gyártó motorerőmérőn végzett vizsgálatokkal köteles igazolni az e szakasz rendelkezéseinek teljesítését a 6.5.8.2-6.5.8.7. szakasznak megfelelően.

6.5.8.2.

Egy motorcsalád vagy OBD motorcsalád e szakasznak történő megfelelését a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszernek a család valamely tagján (alapmotor) történő vizsgálatával bizonyítható, feltéve hogy a gyártó a típusjóváhagyást végző hatóság számára bizonyítja, hogy a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszerek a családon belül hasonlóak.

Ennek bizonyításához a típusjóváhagyást végző hatóság számára a rendszer különböző elemeit, pl. algoritmusok, funkcionális elemzések stb. lehet benyújtani.

Az alapmotort a gyártó választja ki a típusjóváhagyást végző hatósággal egyetértésben.

6.5.8.3. Kiválasztás: A gyártó által biztosított, a helytelen működés eseteit felsoroló listából a hatóság kiválaszt egy, az NOx szabályozására vonatkozó intézkedések helytelen működésével vagy a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer hibájával kapcsolatos tételt. Minősítés: A helytelen működés hatásait az NOx-szint mérésével és az ETC-szinttel történő összehasonlításával ellenőrzik motorpróbapadon. Igazolás: A rendszer reakcióját (nyomatékcsökkentés, figyelmeztető jelzés stb.) járó motornál, négy OBD vizsgálati ciklus során kell igazolni.

6.5.8.3.1.

A kiválasztási szakaszhoz a gyártónak biztosítania kell a típusjóváhagyást végző hatóság számára az NOx szabályozására vonatkozó intézkedések helytelen működésének, valamint a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer esetlegesen a nyomatékszabályozó vagy a figyelmeztető jelzés bekapcsolásához vezető hibáinak megállapítására vonatkozó megfigyelési stratégiákat.

A helytelen működés e körbe tartozó tipikus példái a reagenstartály kiürülése, a reagens adagolásában bekövetkező fennakadáshoz vezető helytelen működés, az elégtelen reagensmennyiség, a túl alacsony reagensfelhasználáshoz vezető helytelen működés, nem megfelelő EGR-gázáram vagy az EGR kiiktatása.

A típusjóváhagyást végző hatóságnak az NOx kibocsátását szabályozó rendszer helytelen működési módjai vagy a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer hibái közül legalább kettőt, legfeljebb hármat kell kiválasztania a listáról.

6.5.8.3.2.

A minősítési szakaszhoz az NOx-kibocsátásokat az ETC vizsgálati ciklus alatt kell mérni a III. melléklet 2. függelékének rendelkezései szerint. Az ETC vizsgálat eredményeit kell felhasználni annak megállapításához, hogy az NOx kibocsátását szabályozó rendszer miként reagáljon az igazolási folyamat során (nyomatékcsökkentés és/vagy figyelmeztető jelzés). A hibát úgy kell szimulálni, hogy az NOx-szint ne haladja meg 1 g/kWh-nál nagyobb mértékben a 6.5.3.2. vagy 6.5.3.4. szakaszban meghatározott határértékeket.

Üres reagenstartály vagy a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszerek meghibásodásának igazolása esetén nincs szükség kibocsátási minősítésre.

A nyomatékszabályozót a minősítési szakasz során hatástalanítani kell.

6.5.8.3.3.

Az igazolási szakasz keretében a motort legfeljebb négy OBD vizsgálati ciklus során kell járatni.

A demonstrációs célból alkalmazottakon kívül nem jelenhet más hiba.

6.5.8.3.4.

A 6.5.8.3.3. szakaszban leírt vizsgálati műveletsorozat megkezdése előtt a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszert "hibamentes" állapotba kell hozni.

6.5.8.3.5.

A kiválasztott NOx-szinttől függően a rendszernek a kimutatási műveletsor befejezése előtt tetszőleges időpontban figyelmeztető jelzést kell adnia, valamint szükség szerint működésbe kell hoznia a nyomatékszabályozót. A kimutatási műveletsort bármikor le lehet állítani, miután az NOx kibocsátását szabályozó rendszer megfelelően reagált.

6.5.8.4.

Abban az esetben, ha a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer alapvetően az NOx szintjének a kipufogógáz-áram útjába helyezett érzékelőkkel történő meghatározásán alapul, a gyártó a megfelelőség meghatározásához a rendszer bizonyos funkcióinak közvetlen ellenőrzését is választhatja (pl. adagolás megszakítása, EGR-szelep lezárása). Ebben az esetben a rendszer kiválasztott funkcióit kell igazolni.

6.5.8.5.

A nyomatékszabályozó által okozott, a 6.5.5.3. szakaszban előírt szintű nyomatékcsökkentést a motor teljesítményének általános, a 80/1269/EGK irányelv szerinti jóváhagyásával együtt kell jóváhagyni. Az igazolási folyamat során a gyártónak igazolnia kell a jóváhagyó hatóság számára a megfelelő nyomatékszabályzó beépítését a motor ECU-egységébe. Az igazolási eljárás során nincs szükség külön nyomatékmérésre.

6.5.8.6.

A 6.5.8.3.3-6.5.8.3.5. szakaszban megadott követelmények teljesítése helyett a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer és a nyomatékszabályozó működésének igazolását egy jármű vizsgálatával is el lehet végezni. A járművet az NOx kibocsátását szabályozó rendszer kiválasztott helytelen működési módjaival vagy a kibocsátáscsökkentést ellenőrző rendszer kiválasztott hibáival közúton vagy tesztpályán kell vezetni annak igazolására, hogy a figyelmeztető jelzés megjelenése és a nyomatékszabályozó működésbe lépése a 6.5. szakasz, különösen a 6.5.5.2. és 6.5.5.3. szakasz követelményeinek megfelelően megtörténik.

6.5.8.7.

Amennyiben a nem törölhető hibakódot a számítógép memóriájában kell tárolni a 6.5. szakasz követelményeinek teljesítése érdekében, az alábbi három feltételnek kell teljesülnie az igazolási folyamat végéig:

- az OBD olvasóeszközzel megerősíthető, hogy az OBD számítógép memóriája tartalmazza a 6.5.3.3. szakaszban leírt követelményeknek megfelelő nem törölhető hibakódot, és a jóváhagyó hatóság számára hitelt érdemlően igazolható, hogy az olvasóeszköz a hibakódot nem tudja kitörölni, és

- a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 3.9.2. szakaszában említett nem törölhető számláló leolvasásával megerősíthető a kimutatási műveletsor során a bekapcsolt figyelmeztető jelzéssel töltött idő, és a típusjóváhagyó hatóság számára hitelt érdemlően kimutatható, hogy az olvasóeszköz a hibakódot nem tudja kitörölni, és

- a jóváhagyó hatóság jóváhagyta a terveket, amelyek igazolják, hogy a rendszer a 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 3.9.2. szakaszának megfelelően legalább 400 napig vagy a motor 9 600 órányi üzemének megfelelő időtartamon keresztül tárolja a nem törölhető információt.

7. BEÉPÍTÉS A JÁRMŰBE

7.1. A motor beépítésének a járműbe a motor típusjóváhagyása tekintetében meg kell felelnie az alábbi jellemzőknek:

7.1.1.

a szívási vákuum nem lehet nagyobb a jóváhagyott motorra a VI. mellékletben megadottnál;

7.1.2.

a kipufogó ellennyomás nem lehet nagyobb a jóváhagyott motorra a VI. mellékletben megadottnál;

7.1.3.

a kipufogórendszer térfogata nem térhet el több mint 40 %-kal a jóváhagyott motorra a VI. mellékletben megadottól;

7.1.4.

a motor üzemeltetéséhez szükséges segédberendezések teljesítményfelvétele nem lehet nagyobb a jóváhagyott motorra a VI. mellékletben megadottnál.

8. MOTORCSALÁD

8.1. A motorcsaládot meghatározó paraméterek

A motorcsalád a gyártó által megadottak szerint feleljen meg az ISO 16185 rendelkezéseinek.

8.2. Az alapmotor kiválasztása

8.2.1. Dízelmotorok

A család alapmotorját azon elsődleges kritérium alapján kell kiválasztani, hogy melyik motornál a legnagyobb a löketenkénti üzemanyag-szállítás a gyártó által megadott legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszámnál. Ha egynél több motor felel meg ennek az elsődleges feltételnek, az alapmotort azon másodlagos kritérium alapján kell kiválasztani, hogy melyik motornál a legnagyobb a löketenkénti üzemanyag-szállítás a névleges fordulatszámnál. Bizonyos esetekben a jóváhagyó hatóság úgy ítélheti meg, hogy a család legrosszabb szennyezőanyag-kibocsátási értékét egy második motor vizsgálata jellemezheti a legjobban. Így a jóváhagyó hatóság egy második motort is kiválaszthat a vizsgálathoz olyan tulajdonságok alapján, amelyekből arra lehet következtetni, hogy a család motorjai közül ennek lehet a legnagyobb a szennyezőanyag-kibocsátása.

Ha az egy családba tartozó motorok olyan változó tulajdonságokkal is rendelkeznek, amelyekről feltételezhető, hogy hatással vannak a szennyezőanyag-kibocsátásra, ezeket a tulajdonságokat is meg kell állapítani, és figyelembe kell venni az alapmotor kiválasztásánál.

8.2.2. Gázmotorok

A család alapmotorját azon elsődleges kritérium alapján kell kiválasztani, hogy melyik motornak a legnagyobb a hengertérfogata. Ha egynél több motor felel meg ennek az elsődleges feltételnek, az alapmotort egy másodlagos kritérium alapján kell kiválasztani, az alábbi sorrendben:

- a legnagyobb löketenkénti üzemanyag-szállítás a gyártó által megadott legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámnál,

- a legnagyobb előgyújtás,

- a legkisebb mértékű kipufogógáz-visszakeringetés,

- levegőszivattyú hiánya vagy a legkisebb tényleges levegőszállítású szivattyú.

Bizonyos esetekben a jóváhagyó hatóság úgy ítélheti meg, hogy a család legrosszabb szennyezőanyag-kibocsátás értékét egy második motor vizsgálata jellemezheti a legjobban. Így a jóváhagyó hatóság egy második motort is kiválaszthat a vizsgálathoz olyan tulajdonságok alapján, amelyekből arra lehet következtetni, hogy a család motorjai közül ennek lehet a legnagyobb a szennyezőanyag-kibocsátása.

8.3. Az OBD-motorcsaládot meghatározó paraméterek

Az OBD-motorcsaládot olyan alapvető tervezési paraméterekkel lehet meghatározni, amelyek a motorcsaládba tartozó motorrendszerek tekintetében közösek.

Annak érdekében, hogy a motorrendszerek ugyanazon OBD-motorcsaládba tartozónak legyenek tekinthetők, a következő alapvető tervezési paramétereknek kell közösnek lennie:

- az OBD folyamatos ellenőrzésének módszerei,

- a hibás működés kimutatásának módszerei,

hacsak a gyártó a vonatkozó műszaki demonstrációs módszerrel vagy más alkalmas eljárással nem mutatta ki, hogy ezek a módszerek egyenértékűek.

Megjegyzés: azok a motorok, amelyek nem tartoznak ugyanazon motorcsaládba, ennek ellenére tartozhatnak egyazon OBD-motorcsaládba, amennyiben teljesülnek az említett követelmények.

9. A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

9.1. A gyártás megfelelőségét biztosító intézkedéseket a 70/156/EGK irányelv 10. cikkének megfelelően kell megtenni. A gyártás megfelelőségének ellenőrzése az irányelv VI. mellékletében meghatározott típusbizonyítványokban szereplő leírás alapján történik. Az 1., 2. vagy 3. függelék alkalmazásában a gyártásmegfelelőség ellenőrzésének tárgyát képező motorok mért gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátását és légszennyezőrészecske-kibocsátását ki kell igazítani az adott motorra a VI. melléklet függelékének 1.5. szakaszában előírt megfelelő romlási tényezők alkalmazásával. Ha az illetékes hatóságok nincsenek megelégedve a gyártó ellenőrzési eljárásával, a 70/156/EGK irányelv X. mellékletének 2.4.2. és 2.4.3. szakaszát kell alkalmazni.

9.1.1. Amennyiben mérni kell a szennyezőanyag-kibocsátást, és egy motor típusjóváhagyásának egy vagy több kiterjesztése van, a vizsgálatokat a szóban forgó kiterjesztésre vonatkozó információs csomagban leírt motoron kell elvégezni.

9.1.1.1. Egy szennyezőanyag-vizsgálatnak alávetett motor megfelelősége: Miután a motort átadták a hatóságoknak, a gyártó többé semmiféle beállítást sem végezhet a kiválasztott motorokon.

9.1.1.1.1.

Három motort kell véletlenszerűen kiválasztani a sorozatból. Azokat a motorokat, amelyekre a 6.2.1. pont táblázatainak A sora szerinti típusjóváhagyás céljából csak az ESC- és ELR-vizsgálatot vagy csak az ETC-vizsgálatot kell alkalmazni, ezeknek az alkalmazandó vizsgálatoknak kell alávetni a gyártás megfelelőségének ellenőrzéséhez. A hatóság egyetértésével minden más, a 6.2.1. pont táblázatainak A, B1 vagy B2 vagy C sora szerint típusjóváhagyást kapott motort vagy az ESC- és ELR-ciklussal, vagy pedig az ETC-ciklussal kell vizsgálni a gyártás megfelelőségének ellenőrzéséhez. A határértékek e melléklet 6.2.1. pontjában lettek megadva.

9.1.1.1.2.

A vizsgálatokat e melléklet 1. függeléke szerint kell elvégezni akkor, ha az illetékes hatóság meg van elégedve a gyártó által a gépjárművekre és pótkocsijaikra vonatkozó 70/156/EGK irányelv X. melléklete szerint megadott gyártási szórással.

A vizsgálatokat e melléklet 2. függeléke szerint kell elvégezni akkor, ha az illetékes hatóság nincs megelégedve a gyártó által a gépjárművekre és pótkocsijaikra vonatkozó 70/156/EGK irányelv X. melléklete szerint megadott gyártási szórással.

A gyártó kérésére a vizsgálatokat e melléklet 3. függeléke szerint lehet elvégezni.

9.1.1.1.3.

Egy motor mintavételes vizsgálata alapján egy sorozat gyártását megfelelőnek kell tekinteni, ha a vonatkozó függelékben alkalmazott vizsgálati kritériumok alapján az összes szennyező anyaggal kapcsolatban "megfelelő" döntés született, és nem megfelelőnek kell tekinteni, ha egy szennyező anyaggal kapcsolatban elutasítási döntés született.

Ha egy szennyező anyagra nézve "megfelelő" döntés született, ezt a döntést a más szennyező anyagokkal kapcsolatos döntés érdekében végzett további vizsgálatok eredményeként nem lehet megváltoztatni.

Ha nem született elfogadási döntés minden szennyező anyagra és nem született elutasítási döntés egy szennyező anyagra sem, a vizsgálatot egy másik motoron kell elvégezni (lásd a 2. ábrát).

Ha nem született döntés, a gyártó bármikor elhatározhatja a vizsgálat leállítását. Ebben az esetben elutasítási döntést kell rögzíteni.

9.1.1.2. DA vizsgálatokat újonnan gyártott motorokon kell elvégezni. A gázüzemű motorokat a III. melléklet 2. függelékének 3. bekezdésében meghatározott módszer szerint be kell járatni.

9.1.1.2.1.

A gyártó kérésére azonban a vizsgálatokat olyan dízel- vagy gázmotorokon lehet elvégezni, amelyek már többet jártak a 9.1.1.2. pontban említett időnél, de maximum 100 órát. Ebben az esetben a bejáratási műveletet a gyártó végzi el, akinek vállalnia kell, hogy semmiféle beállítást sem végez ezeken a motorokon.

9.1.1.2.2.

Ha a gyártó kéri, hogy a 9.1.1.2.1. pont szerint elvégezhesse a bejáratási műveletet, ez végrehajtható:

- minden vizsgálandó motoron, vagy

- az első vizsgálandó motoron, egy változási együttható meghatározásával az alábbiak szerint: -

- az első vizsgálandó motoron megmérik a szennyezőanyag-kibocsátást nulla és "x" óra elteltével,

- kiszámítják a szennyezőanyag-kibocsátás változási együtthatóját minden egyes szennyező anyagra a nulla és "x" óra között: -

kibocsátás "x" óra/Kibocsátás nulla óra

ez egynél kevesebb lehet.

A következő motorokat nem kell bejáratásnak alávetni, de a nulla órához tartozó szennyezőanyag-kibocsátásukat módosítani kell a változási együtthatóval.

Ebben az esetben az alkalmazott értékek:

- az első motor "x" óránál mért értékei,

- a többi motor nulla óránál mért értékei, megszorozva a változási együtthatóval.

9.1.1.2.3.

A dízelmotoroknál és a PB-gázüzemű motoroknál ezeket a vizsgálatokat kereskedelemben kapható üzemanyagokkal lehet elvégezni. A gyártó kérésére azonban a IV. mellékletben leírt referencia-üzemanyagok használhatók. Az e melléklet 4. pontjában leírt vizsgálatokat minden gázmotornál legalább két referencia-üzemanyaggal kell elvégezni.

9.1.1.2.4.

Földgázüzemű motoroknál valamennyi vizsgálat kereskedelemben kapható üzemanyaggal végezhető a következő módon:

- H jelű motoroknál a H-tartományba tartozó kereskedelemben kapható üzemanyaggal (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

- L jelű motoroknál az L-tartományba tartozó kereskedelemben kapható üzemanyaggal; (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

- HL jelű motoroknál a λ-eltolási tényező szélső értékei közé eső, kereskedelemben kapható üzemanyaggal (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

A gyártó kérésére használhatók a IV. mellékletben leírt referencia üzemanyagok. Ez a e melléklet 4. pontjában leírt vizsgálatokat vonja maga után.

9.1.1.2.5.

Ha kereskedelemben kapható üzemanyagot használva vita támad a gázüzemű motorok meg nem felelése következtében, a vizsgálatokat azzal a referencia-üzemanyaggal kell elvégezni, amellyel az alapmotort vizsgálták, vagy egy, a 4.1.3.1. és 4.2.1.1. bekezdés szerint megengedett 3. üzemanyaggal, amellyel az alapmotort vizsgálhatták volna. Ekkor az eredményt számítással kell módosítani, a 4.1.4., 4.1.5.1. és 4.2.1.2. pontban leírt megfelelő "r", "ra" vagy "rb" tényező(k) alkalmazásával. Ha az r, ra vagy rb kisebb egynél, nem kell korrekciót végezni. A mért és a számított eredményeknek azt kell igazolniuk, hogy a motor minden vonatkozó üzemanyaggal (1., 2. és, ha alkalmazható, 3. üzemanyag földgázüzemű motorok esetén és A és B üzemanyag PB-gáz-üzemű motorok esetén) megfelel a határértékeknek.

9.1.1.2.6.

Az egy bizonyos összetételű üzemanyaggal való működésre tervezett gázmotor gyártás-megfelelőségi vizsgálatait azzal az üzemanyaggal kell elvégezni, amelyre a motort beállították

2. ábra

A gyártás-megfelelőség vizsgálatának folyamatábrája

9.1.2.

9.1.2.1.

Az OBD rendszer gyártásmegfelelőségének ellenőrzése során a következők szerint kell eljárni.

9.1.2.2.

Ha a jóváhagyó hatóság úgy határoz, hogy a gyártás minősége nem tűnik kielégítőnek, véletlenszerűen kivesznek egy motort a sorozatból, és a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függelékében leírt vizsgálatok alá vetik. A vizsgálatokat olyan motoron is el lehet végezni, amelyet legfeljebb 100 órán keresztül bejárattak.

9.1.2.3.

A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha ez a motor megfelel a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függelékében leírt vizsgálatok követelményeinek.

9.1.2.4.

Ha a sorozatból kivett motor nem elégíti ki a 9.1.2.2. szakasz követelményeit, a sorozatból egy további, négy motorból álló véletlenszerű mintát vesznek, és azt a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függelékében leírt vizsgálatok alá vetik. A vizsgálatokat olyan motorokon is el lehet végezni, amelyeket legfeljebb 100 órán keresztül bejárattak.

9.1.2.5.

A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha a további négy motort tartalmazó mintából legalább három motor megfelel a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletének 1. függelékében leírt vizsgálatok követelményeinek.

10. Az üzemben lévő járművek/Motorok MEGFELELŐSÉGE

10.1.

Ezen irányelv alkalmazásában az üzemben lévő járművek/motorok megfelelőségét a járműbe szerelt motor élettartama során rendszeresen ellenőrizni kell.

10.2.

A szennyezőanyag-kibocsátásra kiadott típusjóváhagyások körében helyénvaló olyan kiegészítő intézkedéseket megtenni, amelyek révén ellenőrizhető a járműbe szerelt motor élettartama során, a szokásos üzemi feltételek között a kibocsátáscsökkentő eszközök alkalmassága.

10.3.

Az üzemben lévő járművek/motorok megfelelősége tekintetében a 2005/78/EK irányelv IV. mellékletében megadott eljárásokat kell követni.

1. függelék

A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGÉNEK VIZSGÁLATI ELJÁRÁSA, HA A SZÓRÁS KIELÉGÍTŐ

1. Ez a függelék a gyártás szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából tekintett megfelelőségének igazolására szolgáló eljárást írja le arra az esetre, ha a gyártó által megadott gyártási szórás kielégítő.

2. Legalább három motorból álló mintanagyság mellett a mintavételi eljárás úgy van meghatározva, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 40 %-nyi hibás motor mellett, 0,95 (a gyártó kockázata = 5 %), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 65 %-nyi hibás motor mellett, 0,10 (a fogyasztó kockázata = 10 %).

3. Az I. melléklet 6.2.1. szakaszában megadott valamennyi szennyező anyagra a következő eljárást kell alkalmazni (lásd a 2. ábrát):

Legyen:

L

=

a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa;

xi

=

a minta i-edik motorján mért érték természetes logaritmusa (a vonatkozó romlási tényező alkalmazása után);

S

=

a gyártási szórás becsült értéke (a mérési eredmények természetes logaritmusának képzése után);

N

=

az aktuális mintadarabszám.

4. A határértékre vonatkoztatott szórások összegét minden mintára az alábbi képlettel kell kiszámítani:

5. Ekkor:

- ha a vizsgálati statisztika eredménye nagyobb, mint a mintanagyságra a 3. táblázatban megadott "megfelelő" küszöbérték, a szennyező anyagra "megfelelő" döntés születik,

- ha a vizsgálati statisztika eredménye kisebb, mint a mintanagyságra a 3. táblázatban megadott elutasítási küszöbérték, a szennyező anyagra elutasítási döntés születik,

- egyéb esetben egy további járművet kell megvizsgálni az I. melléklet 9.1.1.1. pontja szerint, és a számítási eljárást az egy további elemmel megnövelt mintára kell alkalmazni.

3. táblázat

Az 1. függelék mintavételi eljárásának elfogadási és elutasítási küszöbértékei

Minta legkisebb nagysága: 3

2. függelék

A GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG VIZSGÁLATÁNAK ELJÁRÁSA, HA A SZÓRÁS NEM KIELÉGÍTŐ VAGY NEM ISMERT

1. Ez a függelék a gyártás szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából tekintett megfelelőségének igazolására szolgáló eljárást írja le arra az esetre, ha a gyártó által megadott gyártási szórás nem kielégítő vagy nem áll rendelkezésre.

2. Legalább három motorból álló mintanagyság mellett a mintavételi eljárás úgy van meghatározva, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 40 %-nyi hibás motor mellett, 0,95 (a gyártó kockázata = 5 %), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 65 %-nyi hibás motor mellett, 0,10 (a fogyasztó kockázata = 10 %).

3. A vonatkozó romlási tényező alkalmazása után a szennyező anyagokra az I. melléklet 6.2.1. szakaszában megadott értékeket lognormális eloszlásúnak kell tekinteni, és természetes logaritmusukat képezve transzformálni kell őket. Jelölje m0 és m a legkisebb, illetve a legnagyobb mintaszámot (m0 = 3 és m = 32), és jelölje n az aktuális mintaszámot.

4. Ha egy sorozatban mért értékek természetes logaritmusai (a vonatkozó romlási tényező alkalmazása után) x1, x2, ..., xi és L a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa, akkor meg kell határozni az alábbiakat:

és

5. A 4. táblázatban láthatók az elfogadási (An) és az elutasítási (Bn) küszöbértékek az érvényes mintanagyság függvényében. A vizsgálati statisztikai eredmény a

m0 ≤ n < m értékekre:

- a sorozat elfogadható, ha

- a sorozat elutasítandó, ha

- újabb mérést kell végezni, ha

6. Megjegyzések

Az alábbi rekurzív képletek jól használhatók a vizsgálati statisztika egymást követő értékeinek kiszámításához:

4. táblázat

A 2. függelék mintavételi eljárásának elfogadási és elutasítási küszöbértékei

Minta legkisebb nagysága: 3

3. függelék

A GYÁRTÓ KÉRÉSÉRE TÖRTÉNŐ GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉGI VIZSGÁLAT ELJÁRÁSA

1. Ez a függelék a gyártás szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából tekintett megfelelőségének igazolására szolgáló eljárást írja le arra az esetre, ha ez a gyártó kérésére történik.

2. Legalább három motorból álló mintanagyság mellett a mintavételi eljárás úgy van meghatározva, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 30 %-nyi hibás motor mellett, 0,90 (a gyártó kockázata = 10 %), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 65 %-nyi hibás motor mellett, 0,10 (a fogyasztó kockázata = 10 %).

3. Az I. melléklet 6.2.1. szakaszában megadott valamennyi szennyező anyagra a következő eljárást kell alkalmazni (lásd a 2. ábrát):

Legyen:

L

=

a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa;

xi

=

a minta i-edik motorján mért érték természetes logaritmusa (a vonatkozó romlási tényező alkalmazása után);

S

=

a gyártási szórás becsült értéke (a mérési eredmények természetes logaritmusának képzése után);

N

=

az aktuális mintadarabszám.

4. Ki kell számítani a mintára a vizsgálati statisztikát, mennyiségileg megadva a nem megfelelő motorok számát, azaz ahol xi ≥ L:

5. Ezután:

- ha a vizsgálati statisztika eredménye kisebb, mint a mintanagyságra az 5. táblázatban megadott elfogadási küszöbérték vagy azzal egyenlő, a szennyező anyagra elfogadási döntés születik,

- ha a vizsgálati statisztika eredménye nagyobb, mint a mintanagyságra az 5. táblázatban megadott elutasítási küszöbérték vagy azzal egyenlő, a szennyező anyagra elutasítási döntés születik,

- egyéb esetben egy további járművet kell megvizsgálni az I. melléklet 9.1.1.1. pontja szerint, és a számítási eljárást egy további elemmel megnövelt mintára kell alkalmazni.

Az 5. táblázatban az elfogadási és elutasítási küszöbértékek az ISO 8422/1991 szabvány segítségével kerültek kiszámításra.

5. táblázat

A 3. függelék mintavételi eljárásának elfogadási és elutasítási küszöbértékei

Minta legkisebb nagysága: 3

4. függelék

A RENDSZER-EGYENÉRTÉKŰSÉG MEGHATÁROZÁSA

A rendszer-egyenértékűség e melléklet 6.2. szakasza szerinti megállapítását a jelöltrendszer és az ezen irányelv egyik elfogadott referenciarendszere közötti, 7 (vagy több) mintapárra kiterjedő korrelációs vizsgálatra kell alapozni a megfelelő vizsgálati ciklus(ok) alkalmazásával. Az alkalmazandó egyenértékűségi követelmény az F-próba és a kétoldalú Student-féle t-próba.

A statisztikai módszer azt a feltételezést vizsgálja meg, hogy a jelöltrendszeren a kibocsátásra vonatkozóan a mintán mért relatív szórás és átlagérték nem különbözik a referenciarendszeren ugyanazon kibocsátásra vonatkozóan mért relatív szórástól és átlagértéktől. A feltételezést az F és a t érték 5 %-os szignifikanciaszintje alapján kell vizsgálni. A következő táblázat tartalmazza a 7 és 10 közötti számú mintapárra vonatkozó kritikus F és t értékeket. Ha az alábbi összefüggéssel számított F és t értékek nagyobbak, mint a kritikus F és t értékek, a jelöltrendszer nem egyenértékű.

A következő eljárást kell követni. Az R és a C index a referenciarendszerre (R), illetőleg a jelöltrendszerre (C) vonatkozik:

a) Végezzünk el legalább 7 vizsgálatot, lehetőleg párhuzamosan a jelölt- és a refereciarendszeren. A vizsgálatok számát nR és nC jelöli.

b) Számítsuk ki az xR és az xC átlagértékeket, valamint az sR és sC relatív szórásokat.

c) Számítsuk ki az F értéket a következőképpen:

(a számlálóba az sR és az sC relatív szórás kisebbikét kell írni).

d) Számítsuk ki a t értéket a következőképpen:

e) Hasonlítsuk össze a kiszámított F és t értéket a kritikus F és t értékkel, amelyeket a következő táblázat tartalmaz a mintaszám függvényében. Nagyobb mintaszám esetén a kritikus értékeket az 5 %-os szignifikanciaszinthez (95 %-os konfidenciaszinthez) tartozó statisztikai táblázatokból kell kikeresni.

f) Határozzuk meg a szabadságfokot (df) a következőképpen:

az F próbára

:

df = nR -1 / nC - 1

a t próbára

:

df = nC + nR - 2

Egyes mintaszámokhoz tartozó F és t értékek

g) Határozzuk meg az egyenértékűséget a következőképpen:

- ha F < Fcrit és t < tcrit, akkor a jelöltrendszer egyenértékű ezen irányelv referenciarendszerével,

- ha F ≥ Fcrit és t ≥ tcrit, akkor a jelöltrendszer eltér ezen irányelv referenciarendszerétől.

II. MELLÉKLET

1. függelék

2. függelék

A MOTORCSALÁD ALAPVETŐ JELLEMZŐI

3. függelék

4. függelék

A MOTORRAL KAPCSOLATOS JÁRMŰRÉSZEK JELLEMZŐI

5. függelék

AZ OBD-RE VONATKOZÓ INFORMÁCIÓK

1. A 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 5. szakaszának rendelkezéseivel összhangban a jármű gyártója köteles a következő kiegészítő információkat szolgáltatni annak érdekében, hogy lehetővé tegye az OBD-kompatibilis tartalék- és pótalkatrészek, illetőleg diagnosztikai eszközök és vizsgálóberendezések gyártását, hacsak az ilyen információ nem tartozik a szellemi tulajdonjog hatálya alá, és nem képezi a gyártó vagy az OEM-szállító(k) egyedi know-how-ja tárgyát. Az e szakasz szerinti információkat szükség szerint meg kell ismételni az EK-típusjóváhagyás 2. függelékében (ezen irányelv VI. melléklete):

1.1.

A jármű eredeti típusjóváhagyásához használt előkondicionáló ciklusok típusának és számának leírása.

1.2.

Az OBD rendszer által megfigyelt összetevő tekintetében a jármű eredeti típusjóváhagyásához használt OBD-demonstrációs ciklus típusának leírása.

1.3. Átfogó dokumentum, amely leírja a hibakeresésre és az MI működésbe hozására irányuló stratégia (rögzített számú vezetési ciklus vagy statisztikai módszer) keretében érzékelt valamennyi összetevőt, beleértve a vonatkozó másodlagosan érzékelt paraméterek jegyzékét minden, az OBD rendszerrel megfigyelt összetevő tekintetében. Valamennyi felhasznált OBD-outputkód és formátum jegyzéke (és ezek magyarázata), hozzákapcsolva a kibocsátáshoz kapcsolódó egyedi erőátviteli összetevőket és a kibocsátástól független egyedi erőátviteli összetevőket, amennyiben az MI működésbe hozásának meghatározásához az adott összetevő megfigyelését használják.

1.3.1. Az e szakasz szerint előírt információkat például a következő táblázat kitöltésével lehet megadni, amelyet e melléklethez kell csatolni: Összetevő Hibakód Megfigyelési stratégia Hibakeresési követelmény MI működésbe hozási követelmény Másodlagos paraméterek Előkondicionálás Demonstrációs vizsgálat SCR-katalizátor Pxxxx 1. és 2. NOx-érzékelő jelei az 1. érzékelő és a 2. érzékelő jele közötti különbség 3. ciklus Motor fordulatszáma, motor terhelése, katalizátor hőmérséklete, reagenstevékenység Három OBD-vizsgálati ciklus (3 rövid ESC-ciklus) OBD-vizsgálati ciklus (rövid ESC-ciklus)

1.3.2.

Amennyiben a 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 5.1.2.1. szakaszát nem kell alkalmazni (mint például a tartalék- vagy a pótalkatrészek esetén), az e függelékben előírt információk korlátozódhatnak az OBD rendszer által rögzített hibakódok teljes jegyzékére. Ezek az információk például megadhatók a fenti 1.3.1. szakasz táblázatában az első két oszlop kitöltésével.

A teljes információs csomagot az ezen irányelv I. mellékletének 6.1.7.1. szakaszában ("Dokumentációs követelmények") előírt kiegészítő anyag részeként a jóváhagyó hatóság rendelkezésére kell bocsátani.

1.3.3.

Az e szakaszban előírt információkat meg kell ismételni az EK-típusbizonyítvány 2. függelékében (az irányelv VI. melléklete).

Amennyiben tartalék- vagy pótalkatrészek esetén a 2005/78/EK irányelv IV. melléklete 5.1.2.1. szakaszát nem kell alkalmazni, az EK-típusjóváhagyás 2. függelékében megadott információk (az irányelv VI. melléklete) az 1.3.2. szakasz szerinti adatokra korlátozódhatnak.

6. függelék

A közúti közlekedésre való alkalmasság vizsgálatához szükséges információk

A. Szén-monoxid-kibocsátások mérése ( 50 )

3.2.1.6. Normál üresjárati fordulatszám (tűréssel együtt): ... min-1

3.2.1.6.1.

Emelt üresjárati fordulatszám (tűréssel együtt): ... min-1

3.2.1.7.

A kipufogógáz térfogatra vonatkoztatott szénmonoxid-tartalma üresjáratban ( 51 ) ... %, a gyártó adja meg (csak szikragyújtású motoroknál)

B. Füst opacitásának mérése

3.2.13.

A fényelnyelési együttható jelének helye (csak kompressziós gyújtású motoroknál): ...

4. ERŐÁTVITEL (v)

4.3. A lendkerék tehetetlenségi nyomatéka: ...

4.3.1.

Kiegészítő tehetetlenségi nyomaték, sebességbe kapcsolás nélkül: ...

III. MELLÉKLET

VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

1. BEVEZETÉS

1.1.

Ez a melléklet a vizsgált motor gáz-halmazállapotú-összetevő-, részecske- és füstkibocsátásának meghatározási módszerét írja le. Három vizsgálati ciklus leírása következik, amelyeket az I. melléklet 6.2. pontjának rendelkezései szerint kell végrehajtani:

- az ESC, amely egy állandósult állapotú 13 üzemmódban lefolytatott ciklusból áll,

- az ELR, amely átmeneti terhelési fokozatokból áll különböző fordulatszámoknál, amelyek egyetlen vizsgálati eljárás szerves részei, és amelyeket egyidőben kell elvégezni,

- az ETC, amely átmeneti üzemmódok másodpercről-másodpercre változó egymásutánjából áll.

1.2.

A vizsgálatot próbapadra szerelt, fékpaddal összekapcsolt motorral kell végezni.

1.3. Mérési elv

A motor kipufogógázában lévő mérendő szennyező anyagok: a gáz-halmazállapotú összetevők (szén-monoxid, összes szénhidrogén a dízelmotoroknál csak az ESC-vizsgálatnál; nem-metán szénhidrogének dízelmotoroknál és gázmotoroknál csak az ETC-vizsgálatnál; metán gázmotoroknál csak az ETC-vizsgálatnál és a nitrogén-oxidok), a részecskék (csak a dízelmotoroknál) és a füstölést (dízelmotoroknál csak az ELR-vizsgálatnál). Ezenfelül a szén-dioxidot gyakran használják nyomjelző gázként a részleges vagy teljes átáramlású hígító rendszerek hígítási arányának meghatározására. A bevett szakmai gyakorlat szerint ajánlatos a szén-dioxid általános mérése a próbajáratás alatti mérési problémák felderítésére.

1.3.1. ESC-vizsgálat

A felmelegedett motor üzemállapotainak egy előírt sorozata alatt folyamatosan vizsgálni kell a kipufogógáz fenti komponenskibocsátásait a hígítatlan vagy a hígított kipufogógázból vett minta alapján. A vizsgálati ciklus egy sor, a dízelmotorok jellemző üzemeltetési tartományát felölelő fordulatszám- és terhelési üzemmódból áll. Minden egyes üzemmódban meg kell határozni mindegyik gáz-halmazállapotú szennyező anyag koncentrációját, a kipufogógáz-áramot és a motor teljesítményét, és a mért értékeket súlyozni kell. A részecskeméréshez a kipufogógázt részleges átáramlású vagy teljes átáramlású hígítórendszer használatával kondicionált környezeti levegővel kell hígítani. A részecskéket minden egyes üzemmód súlyozási tényezőjének arányában egyetlen megfelelő szűrőn kell gyűjteni. Az egyes kibocsátott szennyező anyagok gramm/kilowattórában kifejezett mennyiségét az ezen melléklet 1. függelékében leírtak szerint kell kiszámítani. Továbbá az ellenőrzési tartománynak a műszaki szolgálat által kiválasztott három vizsgálati pontján mérni kell a NOx mennyiségét, és a mért értékeket össze kell hasonlítani azokkal az értékekkel, amelyeket a vizsgálati ciklusnak a kiválasztott vizsgálati pontokat körülvevő üzemmódjaiból számítottak ki. A NOx ellenőrzés biztosítja a motor szennyezőanyag-kibocsátása csökkentésének hatékonyságát a motor tipikus üzemeltetési tartományán belül.

1.3.2. ELR-vizsgálat

Az előírt terhelésre adott reakció vizsgálata során füstölésmérő segítségével elemezni kell a bemelegedett motor füstjét. A vizsgálat a motor 10 %-tól 100 %-ig terjedő terheléséből áll állandó fordulatszámon, három különböző motor-fordulatszámnál. Ezenfelül egy negyedik terhelési fokozattal is kell járni, amelyet a műszaki szolgálat választ ki ( 52 ) és ennek értékét össze kell vetni az előző terhelési fokozatok értékeivel. A füst csúcsértékét az e melléklet 1. függelékében leírt átlagoló algoritmussal kell meghatározni.

1.3.3. ETC-vizsgálat

A felmelegedett motor üzemállapotai mellett végzett előírás szerinti tranziens ciklus során, amely jól közelíti a teherautókba és autóbuszokba szerelt nagy igénybevételű motorok úttípustól függő menetjellegét, a fenti szennyező anyagokat vagy az összes kipufogógáznak a kondicionált környezeti levegővel történő hígítása után (CVS rendszer dupla részecskehígítással) vagy a részleges átáramlású hígítórendszer használatával a hígítatlan kipufogógázban található gáz-halmazállapotú összetevők és részecskék meghatározásával kell megvizsgálni. A motorfékpad nyomaték- és fordulatszám-visszajelzéseit használva a teljesítményt a ciklus idejének figyelembevételével összesíteni kell, ami a motornak a ciklus alatt végzett munkáját adja. A CVS-rendszerhez a NOx és a szénhidrogének (HC) ciklus alatti koncentrációját a gázelemző készülék jeleinek integrálásával kell meghatározni, míg a CO, a CO2, és a nem metán szénhidrogének (NMHC) koncentrációját a gázelemző készülék jeleinek integrálásával vagy zsákos mintavétellel lehet meghatározni. Ha hígítatlan kipufogógázban történik a mérés, akkor a ciklus alatt minden gáz-halmazállapotú összetevőt a gázelemző készülék jeleinek integrálásával kell meghatározni. A részecskék esetében egy megfelelő szűrőn arányos mintát kell gyűjteni. A hígítatlan vagy a hígított kipufogógáz áramát az egész ciklusra meg kell határozni a kibocsátott szennyező anyagok tömegének kiszámításához. A kibocsátott szennyezőanyagtömeg-értékeket a motor munkájára kell vonatkoztatni, hogy megkapjuk az egyes szennyező anyagok kilowattóránként kibocsátott mennyiségét grammokban, az e melléklet 2. függelékében leírtak szerint.

2. VIZSGÁLATI KÖRÜLMÉNYEK

2.1. A motor vizsgálati körülményei

2.1.1.

Meg kell mérni a motor által beszívott levegő Kelvinben kifejezett abszolút hőmérsékletét (T a) és a kPa-ban kifejezett száraz légköri nyomást (p s), és meg kell határozni az f a paramétert az alábbi előírások szerint. Az elkülöníthető szívócsővezeték-egységekkel rendelkező többhengeres motorok, például a "V" motorkonfiguráció esetében az elkülöníthető egységek átlaghőmérsékletét kell venni:

a) sűrítéses gyújtású motorok esetében:

Feltöltés nélküli és mechanikailag túltöltött motorok:

Turbófeltöltős motorok a beszívott levegő hűtésével vagy anélkül:

b) külső gyújtású motorok esetében:

2.1.2. A vizsgálat validálása

Egy vizsgálat validálásához az fa paraméternek olyannak kell lennie, hogy teljesüljön a következő:

0,96 ≤ f a ≤ 1,06

2.2. Feltöltőlevegő-hűtéses motorok

A feltöltőlevegő hőmérsékletét fel kell jegyezni és ennek a gyártó által megadott legnagyobb teljesítménynek megfelelő fordulatszámnál és a teljes terhelésnél ± 5 K-re meg kell közelítenie a II. melléklet 1. függelékének 1.16.3. pontjában megadott legnagyobb feltöltőlevegő-hőmérsékletet. A hűtőközeg hőmérsékletének legalább 293 K-nek (20 °C) kell lennie.

Ha a vizsgáló állomás rendszerét vagy egy külső fúvót használjanak, a feltöltőlevegő hőmérsékletének ± 5 K-re meg kell közelítenie a II. melléklet 1. függelékének 1.16.3. pontjában megadott legnagyobb feltöltőlevegő-hőmérsékletet a megadott legnagyobb teljesítménynek megfelelő fordulatszámnál és a teljes terhelésnél. A fenti feltételek teljesítéséhez szükséges feltöltőlevegő-hűtő beállítást kell használni az egész vizsgálati ciklus alatt.

2.3. A motor levegőellátó rendszere

Olyan motor-levegőszívó rendszert kell alkalmazni, amely ± 100 Pa-on belül megközelíti a megadott legnagyobb teljesítménynek megfelelő fordulatszámon és teljes terheléssel működő motor levegőszívó ellenállásának felső határát.

2.4. A motor kipufogórendszere

Olyan kipufogórendszert kell alkalmazni, amely ± 1 000 Pa-on belül megközelíti a megadott legnagyobb teljesítménynek megfelelő fordulatszámon és teljes terheléssel, a gyártó által megadott érték ± 40 %-án belül eső volumen mellett működő motor kipufogó-ellennyomásának felső határát. Használható a vizsgáló állomás rendszere, ha az a motor tényleges üzemi körülményeit reprezentálja. A kipufogórendszernek meg kell felelnie a III. melléklet 4. függelékének 3.4. pontjában és az V. melléklet 2.2.1., EP és 2.3.1., EP szakaszában leírt kipufogógáz-mintavételi követelményeknek.

Ha a motor kipufogógáz-utókezelő berendezéssel van ellátva, a kipufogócső átmérőjének az utókezelő berendezést tartalmazó expanziós szakasz elejéhez vezető részen legalább 4 csőátmérőnyi hosszon olyannak kell lennie, mint a gépjárműbe épített állapotban. A kipufogó-gyűjtőcső pereme vagy a turbófeltöltő kilépő csonkja és a kipufogógáz-utókezelő berendezés közötti távolságnak ugyanakkorának kell lennie, mint a gépjárműbe épített állapotban, vagy a gyártó által megadott határok közé kell esnie. A kipufogógáz-ellennyomásnak vagy ellenállásnak ugyanazoknak a kritériumoknak kell megfelelnie, mint amelyek az előző pontban szerepelnek, és ezt egy szeleppel lehessen beszabályozni. Az utókezelő berendezés tartályát a előzetes vizsgálatok és a motor jelleggörbéjének felvétele során el lehet távolítani és egy olyan tartállyal lehet helyettesíteni, amelyben egy inaktív katalizátortartó van.

2.5. Hűtőrendszer

A motorhűtő rendszer teljesítményének elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy fenn tudja tartani a gyártó által előírt rendes üzemi hőmérsékleteket.

2.6. Kenőolaj

A vizsgálat során használt kenőolaj adatait fel kell jegyezni, és csatolni kell a vizsgálati eredményekhez, a II. melléklet 1. függelékének 7.1. pontja szerint.

2.7. Üzemanyag

Az üzemanyag a IV. mellékletben megadott referencia-üzemanyag legyen.

Az üzemanyag hőmérsékletét és a mérési pontot a II. melléklet 1. függelékének 1.16.5. pontjában megadott határokon belül a gyártónak kell megadnia. Az üzemanyag hőmérséklete nem lehet alacsonyabb, mint 306 K (33 °C). Ha nincs külön megadva, a hőmérsékletnek 311 K ± 5 K-nek (38 °C ± 5 °C) kell lennie az üzemanyag-ellátó rendszerbe való belépésnél.

Földgáz- és PB-gáz-üzemű motoroknál az üzemanyag hőmérsékletének és a mérési pontnak a II. melléklet 1. függelékének 1.16.5. pontjában vagy a II. melléklet 3. függelékének 1.16.5. pontjában megadott határok között kell lennie, ha a motor nem alapmotor.

2.8. Ha a motor fel van szerelve kipufogógáz-utókezelő berendezéssel, akkor a vizsgálati ciklus alatt mért szennyezőanyag-kibocsátásnak reprezentatívnak kell lennie az üzemi szennyezőanyag-kibocsátásra. A reagens használatát megkívánó, kipufogógáz-utókezelő berendezéssel felszerelt motor esetében az összes vizsgálathoz használt reagensnek meg kell felelni a II. melléklet 1. függeléke 2.2.1.13. szakaszának.

2.8.1.

A folyamatos regenerációs folyamaton alapuló kipufogógáz-utókezelő berendezés esetében a szennyezőanyag-kibocsátásokat egy stabilizált utókezelő berendezéssel kell mérni.

A regenerációs folyamatra az ETC-vizsgálat során legalább egyszer sort kell keríteni, és a gyártónak közölnie kell azokat a szokásos feltételeket, amelyek között a regeneráció folyik (széntartalmú szennyezés, hőmérséklet, kipufogógáz-ellennyomás stb.).

A regenerációs folyamat ellenőrzéséhez legalább 5 ETC-vizsgálatot kell elvégezni. A vizsgálat alatt a szennyezőanyag-kibocsátási hőmérsékletet és a nyomást rögzíteni kell (az utókezelő berendezés alkalmazása előtti és utáni hőmérsékletet, a kipufogógáz-ellennyomást stb.).

Az utókezelő berendezés akkor tekinthető kielégítőnek, ha a gyártó által közölt feltételek a vizsgálat alatt megfelelő ideig fennállnak.

A végső vizsgálati eredmény a különféle ETC-vizsgálatok eredményeinek számtani középértéke.

Ha a kipufogógáz-utókezelőnek van olyan biztonsági üzemmódja, amely időszakos regenerációs üzemmódba állítható, akkor azt a 2.8.2. szakasznak megfelelően ellenőrizni kell. Ebben az egyedi esetben az I. melléklet 2. táblázatában található szennyezőanyag-kibocsátási határértékeket túl lehet lépni, és nem súlyozzák azokat.

2.8.2.

Az időszakos regenerációs folyamaton alapuló kipufogógáz-utókezelő esetében a szennyezőanyag-kibocsátást legalább két ETC-vizsgálat során kell mérni, az egyiket a stabilizált utókezelő rendszer regenerációja alatt, míg a másikat azon kívül, és az eredményeket súlyozni kell.

A regenerációs folyamatnak legalább egyszer az ETC-vizsgálat során kell megtörténnie. A motor a regenerációs folyamatot megakadályozó vagy elindító kapcsolóval lehet felszerelve, feltéve hogy ez a művelet nincs hatással az eredeti motorkalibrálásra.

A gyártónak közölnie kell azokat a szokásos paraméterkörülményeket, amelyek között a regenerációs folyamat folyik (széntartalmú szennyezés, hőmérséklet, kipufogógáz-ellennyomás stb.), valamint közölnie kell a folyamat időtartamát (n2). A gyártónak biztosítania kell a két regeneráció közötti idő (n1) meghatározásához szükséges minden adatot. Ennek az időnek a pontos meghatározásához szükséges eljárást a bevett szakmai megítélésre alapozva a műszaki szolgálat határozza meg.

A gyártónak gondoskodnia kell egy felszerelt utókezelő berendezésről annak érdekében, hogy az ETC-vizsgálat alatt megvalósuljon a regeneráció. A regeneráció nem történhet ebben a motorkondicionálási szakaszban.

A regenerációs folyamatok közötti átlagos szennyezőanyag-kibocsátásokat több, egymástól körülbelül egyenlő távolságban elvégzett ETC-vizsgálat számtani középértékével kell meghatározni. Ajánlatos a regenerációs vizsgálatot megelőzően, az ahhoz a lehető legközelebb eső időpontban legalább egy ETC-vizsgálat és közvetlenül a regenerációs vizsgálat után egy ETC elvégzése. Alternatívaként a gyártó szolgáltathat olyan adatokat, amelyek azt mutatják, hogy a szennyezőanyag-kibocsátások a regenerációs fázisok között állandók maradnak (± 15 %). Ebben az esetben csak egyetlen ETC-vizsgálat szennyezőanyag-kibocsátásait szabad felhasználni.

A regenerációs vizsgálat során a regeneráció megállapításához szükséges minden adatot rögzíteni kell (a CO vagy NOx kibocsátásokat, az utókezelő-berendezés előtti és utáni hőmérsékletet, a kipufogógáz-ellennyomást stb.).

A regenerációs folyamat során az I. melléklet 2. táblázatának szennyezőanyag-kibocsátási határértékeit át lehet lépni.

A mért kibocsátásokat az ezen melléklet 2. függeléke 5.5. és 6.3. szakaszának megfelelően súlyozni kell, és a végeredmény nem lépheti túl az I. melléklet 2. táblázatában található határértékeket.

1. függelék

ESC ÉS ELR VIZSGÁLATI CIKLUSOK

1. A MOTOR ÉS A FÉKPAD BEÁLLÍTÁSAI

1.1. Az A, B és C motor-fordulatszámok meghatározása

Az A, B és C motor-fordulatszámokat a gyártónak kell megadnia az alábbi előírásoknak megfelelően:

Az nhi magas fordulatszámot a II. melléklet 1. függelékének 8.2. pontja szerint meghatározott, a megadott P(n) legnagyobb hasznos teljesítmény 70 %-át számításba véve kell megállapítani. Az nn az a legmagasabb motor-fordulatszám, amelynél a teljesítménygörbén ez a teljesítményérték előfordul.

Az nlo alacsony fordulatszámot a II. melléklet 1. függelékének 8.2. pontja szerint meghatározott, a megadott P(n) legnagyobb hasznos teljesítmény 50 %-át számításba véve kell megállapítani. Az nlo az a legalacsonyabb motor-fordulatszám, amelynél a teljesítménygörbén ez a teljesítményérték előfordul.

Az A, B és C motor-fordulatszámokat az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Az A, B és C motor-fordulatszámokat az alábbi módszerek valamelyikével kell igazolni:

a) A 80/1269/EGK irányelv szerinti motorteljesítmény-jóváhagyás során kiegészítő vizsgálati pontokat is ki kell mérni az nhi és az nlo pontos meghatározására. A teljesítménygörbéből meg kell állapítani a legnagyobb teljesítményt, nhi-t és nlo-t, és az A, B és C motor-fordulatszámokat a fenti előírások szerint kell kiszámítani.

b) A motor jelleggörbéjét fel kell venni a teljes terhelési görbe mentén, a legnagyobb terheletlen fordulatszámtól az alapjárati fordulatszámig, 1 000 fordulat/min tartományonként legalább 5 mérési pontot felvéve, és további mérési pontokat a megadott legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámhoz képest ± 50 ford/min fordulatszámon belül. A felvett görbéből meg kell állapítani a legnagyobb teljesítményt, nhi-t és nlo-t, és az A, B és C motor-fordulatszámokat a fenti előírások szerint kell kiszámítani.

Ha a mért A, B és C motor-fordulatszámok ± 3 %-ra megközelítik a gyártó által megadott motor-fordulatszámokat, a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatok során a gyártó által megadott motor-fordulatszámokat kell használni. Ha az eltérés bármelyik motor-fordulatszámnál magasabb 3 %-nál, a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatok során a mért motor-fordulatszámokat kell használni.

1.2. Fékpad beállítások meghatározása

A II. melléklet 1. függelékének 8.2. pontjában meghatározott "nettó" feltételek közötti, előírt vizsgálati üzemmódokhoz tartozó nyomatékértékek kiszámításához kísérleti úton meg kell határozni a teljes terheléshez tartozó nyomatéki görbét. Szükség szerint figyelembe kell venni a motorról meghajtott segédberendezések által felvett teljesítményt. A fékpad beállításait az egyes vizsgálati üzemmódokhoz az alábbi képlettel kell kiszámítani:

ha "nettó" körülmények között vizsgáljuk

ha nem "nettó" körülmények között vizsgáljuk

ahol:

s

=

fékpad beállítási értéke, kW

P(n)

=

hasznos motorteljesítmény a II. melléklet 1. függelék 8.2. pontja szerint, kW

L

=

százalékos terhelés a 2.7.1. pont szerint, %

P(a)

=

A felszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény, a II. melléklet 1. függelék 6.1. pontja szerint

P(b)

=

A leszerelendő segédberendezések által felvett teljesítmény, a II. melléklet 1. függelék 6.2. pontja szerint

2. ESC-VIZSGÁLAT

A gyártó kívánságára a mérési ciklus előtt egy előzetes vizsgálat végezhető, a motor és a kipufogórendszer kondicionálása céljából.

2.1. A mintavevő szűrők előkészítése

A vizsgálat megkezdése előtt legalább egy órával minden szűrőt egy, a porszennyeződéstől védett, részben fedett Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába kell helyezni stabilizálás céljából. A stabilizálási időszak végén minden szűrőt le kell mérni, és a tárasúlyt fel kell jegyezni. A szűrőt azután a szűrésig zárt Petri-csészében vagy légmentesen lezárt szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. A szűrőt a mérőkamrából való eltávolítása után nyolc órán belül fel kell használni. A tárasúlyt fel kell jegyezni.

2.2. A mérőberendezés felszerelése

A műszereket és a mintavevő szondákat előírt módon kell felszerelni. Ha a kipufogógáz hígításához teljes átáramlású hígító rendszert használnak, a kipufogócső végét be kell kötni a rendszerbe.

2.3. A hígító rendszer és a motor indítása

A hígító rendszert és a motort el kell indítani, és be kell melegíteni, amíg nem stabilizálódik minden hőmérséklet és nyomás a teljes terheléshez tartozó értéken a gyártó ajánlásának és a bevett szakmai gyakorlatnak megfelelően.

2.4. A részecskeminta-vevő rendszer elindítása

A részecskeminta-vevő rendszert el kell indítani és megkerülő vezetéken (by-pass) át kell járatni. A hígítólevegő háttér-részecskeszintjét a hígítólevegőnek a részecskeszűrőn való átengedésével lehet meghatározni. Ha szűrt hígítólevegőt használnak, egy mérés végezhető a vizsgálat előtt vagy után. Ha a hígítólevegőt nem szűrik, mérés végezhető a ciklus elején és végén, és az értékeket átlagolhatják.

2.5. A hígítási arány beállítása

A hígítólevegőt úgy kell beszabályozni, hogy a hígított kipufogógáz hőmérséklete közvetlenül az elsődleges szűrő előtt mérve egyik üzemmódnál se lépje túl a 325 K (52 °C)-t. A (q) hígítási aránynak legalább 4-nek kell lennie.

Azoknál a rendszereknél, amelyek CO2 vagy NOx koncentráció-mérést használnak a hígítási arány szabályozásához, a hígítólevegő CO2- vagy NOx- tartalmát minden vizsgálat előtt és után meg kell mérni. A vizsgálat előtti és utáni hígítólevegő CO2 vagy NOx háttérkoncentráció mérési értékeinek egymáshoz képest 100 ppm-en, illetve 5 ppm-en belül kell lenniük.

2.6. A gázelemző készülékek ellenőrzése

A gázelemző készülék nullpontját és kalibrálási értékét be kell állítani.

2.7. A vizsgálati ciklus

2.7.1. A következő 13 üzemmódból álló ciklust kell lefolytatni a fékpad működtetése mellett a vizsgált motoron:

2.7.2. A vizsgálat műveletsorozata

A vizsgálati műveletsorozatot el kell indítani. A vizsgálatot a 2.7.1. pontban megadott üzemmód-számok sorrendjében kell elvégezni.

A motort minden üzemmódban az előírt ideig kell járatni, a motorfordulatszám és a terhelés beállítását az első 20 másodpercben kell elvégezni. A megadott fordulatszámot ± 50 fordulat/percen belül kell tartani, a megadott nyomatékot a legnagyobb nyomaték 2 %-án belül kell tartani a vizsgálati fordulatszámon.

A gyártó kérésére a vizsgálati műveletsorozat megfelelő számban megismételhető ahhoz, hogy nagyobb részecsketömeget lehessen összegyűjteni a szűrőn. A gyártónak részletes leírást kell adnia az adatok kiértékeléséről és a számítási eljárásokról. A gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátást csak az első ciklus alatt kell meghatározni.

2.7.3. A gázelemző készülék reagálása

A gázelemző készülék kimenő adatait szalagos regisztrálókészülékkel kell rögzíteni, vagy egy egyenértékű adatgyűjtő rendszerrel kell mérni, miközben a kipufogógáz az egész vizsgálati ciklus alatt átáramlik a gázelemző készüléken.

2.7.4. Részecske-mintavétel

A teljes mérési folyamathoz egy szűrőt kell használni. A mérési eljárásban megadott, üzemmódonkénti súlyozó tényezőket úgy kell figyelembe venni, hogy a ciklus egyes üzemmódjaiban a kipufogógáz tömegáramával arányos mintát vesznek. Ezt a mintaáram, a mintavételi idő, illetve a hígítási arány megfelelő beállításával lehet elérni, úgy, hogy az effektív súlyozó tényezőkre a 6.6. pontban meghatározott kritérium teljesüljön.

Az üzemmódonkénti mintavételi időnek legalább a súlyozó tényező 400-szorosának kell lennie másodpercben. A mintavételt az egyes üzemmódokban a lehető legkésőbb kell elvégezni. A részecske-mintavétel befejezésének az egyes üzemmódok vége előtti 5 másodpercen belülre kell esnie.

2.7.5. A motor üzemállapotai

A részecske-mintavétel alatt, de legalább az egyes üzemmódok utolsó perce alatt, a fordulatszámra és terhelésre vonatkozó követelmények (lásd a 2.7.2. pontot) betartása mellett, minden üzemmódban fel kell jegyezni a motor fordulatszámát és terhelését, a beszívott levegő hőmérsékletét és depresszióját, a kipufogógáz hőmérsékletét és ellennyomását, az üzemanyag-áramot és a levegő- vagy kipufogógáz-áramot, a feltöltőlevegő hőmérsékletét, az üzemanyag hőmérsékletét és nedvességtartalmát.

Minden más, a számításhoz szükséges kiegészítő adatot fel kell jegyezni (lásd a 4. és 5. pontot).

2.7.6. Az NOx vizsgálata az ellenőrzési tartományban

Az NOx ellenőrzési tartományon belüli vizsgálatát közvetlenül a 13. üzemmód befejezése után kell végrehajtani.

A mérések megkezdése előtt a motort a 13. üzemmódban három percen keresztül kondicionálni kell. A méréseket a műszaki szolgálat által kiválasztott különböző helyeken ( 53 ) kell végezni, az ellenőrzési tartományon belül. Az egyes mérések időtartamának 2 percnek kell lennie.

A mérési eljárás azonos a 13. ciklus-üzemmódban végzett méréssel, és e melléklet 2.7.3., 2.7.5. és 4.1. pontja, valamint a III. melléklet 4. függelékének 3. pontja szerint kell elvégezni.

A számítást a 4. pontj szerint kell elvégezni.

2.7.7. A gázelemző készülék ismételt ellenőrzése

A szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat után egy nullázógázt és a korábbival azonos felsőérték-kalibráló gázt kell használni az ellenőrzés megismétléséhez. A vizsgálat akkor tekinthető elfogadhatónak, ha a vizsgálat előtti és a vizsgálat utáni eredmény közötti különbség a felsőérték-kalibráló gáz értékének 2 %-ánál kisebb.

3. ELR-VIZSGÁLAT

3.1. A mérőberendezés felszerelése

A füstölésmérőt és a mintavevő szondákat, ha vannak, a kipufogó hangtompítója vagy, ha felszerelték, bármely utókezelő berendezés után kell elhelyezni, a készülék gyártója által előírt általános felszerelési előírásnak megfelelően. Ezenfelül, ahol alkalmazhatók, be kell tartani az ISO IDS 11614 10. pontjának követelményeit is.

Bármely nullázó vagy skála végkitérés ellenőrzés előtt a füstölésmérőt fel kell melegíteni és stabilizálni kell a készülék gyártójának ajánlása szerint. Ha a füstölésmérő öblítőlevegő rendszerrel is el van látva a mérőoptika bekormozódásának megakadályozása céljából, ezt a rendszert is aktiválni kell és be kell állítani a gyártó ajánlásainak megfelelően.

3.2. A füstölésmérő ellenőrzése

A nullpont vagy skála végkitérés ellenőrzését a %-os fényelnyelés-leolvasási üzemmódban kell végezni, mivel az opacitás-skála két valóban meghatározható kalibrációs pontot nyújt, nevezetesen a 0 % és a 100 %-os fényelnyelést.

A fényelnyelési együttható ekkor korrekt módon számítható a mért fényelnyelés és az füstölésmérő gyártója által megadott LA alapján, amikor a készüléket a vizsgálat céljából visszaállítják a k leolvasási üzemmódba.

A füstölésmérő fénysugarának elzárása nélkül a leolvasást 0,0 % ± 1,0 % opacitásra kell beszabályozni. Amikor az érzékelőt nem éri fénysugár, a leolvasást 100,0 % ± 1,0 % opacitásra kell beszabályozni.

3.3. A vizsgálati ciklus

3.3.1. A motor kondicionálása

A motor és a rendszer bemelegítését legnagyobb teljesítménnyel kell végezni a gyártó ajánlásai szerinti motor-paraméterek stabilizálása céljából. Az előkondicionáló fázisnak az is feladata, hogy a kipufogórendszerben a korábbi vizsgálatok során lerakódott anyagok ne befolyásolják az éppen végzett vizsgálatot.

Ha a motor stabilizálódott, a ciklust az előkondicionáló fázis befejezésétől számított 20 ± 2 másodpercen belül meg kell kezdeni. A gyártó kérésére a mérési ciklus előtt a további kondicionálás céljából egy előzetes vizsgálat végezhető.

3.3.2. A vizsgálati műveletsorozat

A vizsgálat három terhelési fokozat egymásutánjából áll a III. melléklet 1.1. pontjában foglaltaknak megfelelően meghatározott három A (1. ciklus), B (2. ciklus) és C (3.ciklus) motor-fordulatszám mindegyikénél, amelyet egy, a műszaki szolgálat által kiválasztott ( 54 ). 4. ciklus követ az ellenőrzési tartományon belül, 10 % és 100 % terhelés között. A 3. ábrán látható alábbi műveletsorozatot kell végrehajtani a fékpad üzemelése közben a vizsgálati motoron.

3. ábra

Az ELR-vizsgálat műveletsorozata

a) A motort az A fordulatszámon és 10 %-os terheléssel kell működtetni 20 ± 2 másodpercig. Az előírt fordulatszámot ± 20 ford/perc értéken belül, az előírt nyomatékot a vizsgálati fordulatszámon lehetséges legnagyobb nyomaték ± 2 %-án belül kell tartani.

b) A megelőző szakasz végén a gázkart gyorsan teljesen nyitott helyzetbe kell állítani és 10 ± 1 másodpercig ott kell tartani. Az ahhoz szükséges fékpad-terhelést kell alkalmazni, hogy a motor fordulatszáma a szakasz első 3 másodpercében ± 150 ford/perc a szakasz többi részében ± 20 ford/perc pontossággal fennmaradjon.

c) Az a) és b) pontban leírt műveletsorozatot kétszer meg kell ismételni.

d) A harmadik terhelési lépés befejeztével a motort a B fordulatszámra és 10 %-os terhelésre kell beállítani 20 ± 2 másodpercen belül.

e) A B fordulatszámon járó motorral végre kell hajtani az a)-c) műveletsorozatot.

f) A harmadik terhelési lépés befejeztével a motort a C fordulatszámra és 10 %-os terhelésre kell beállítani 20 ± 2 másodpercen belül.

g) A C fordulatszámon járó motorral végre kell hajtani az a)-c) műveletsorozatot.

h) A harmadik terhelési lépés befejeztével a motort a választott fordulatszámra és bármely 10 %-nál nagyobb terhelésre kell beállítani 20 ± 2 másodpercen belül.

i) A választott fordulatszámon járó motorral végre kell hajtani az a)-c) műveletsorozatot.

3.4. A ciklus érvényessége

Az egyes vizsgálati fordulatszámoknál mért átlagos füstértékek (az egyes vizsgálati fordulatszámoknál a három egymást követő terhelési lépésből e függelék 6.3.3. pontja szerint kiszámított SVA, SVB, SVC) relatív szórásának kisebbnek kell lennie az átlagérték 15 %-ánál vagy az I. melléklet 1. táblázatában megadott határérték 10 %-ánál, attól függően, hogy melyik a nagyobb. Ha a különbség nagyobb, a műveletsorozatot addig kell ismételni, amíg 3 egymást követő terhelési lépés ki nem elégíti az érvényességi feltételeket.

3.5. A füstölésmérő ismételt ellenőrzése

A füstölésmérő vizsgálat utáni nulla-eltolódása nem haladhatja meg az I. melléklet 1. táblázatában megadott határérték 5 %-át.

4. A KIPUFOGÓGÁZ-ÁRAM KISZÁMÍTÁSA

4.1. A hígítatlan kipufogógáz tömegáramának meghatározása

A hígítatlan kipufogógázbeli szennyezőanyag-kibocsátások kiszámításához ismerni kell a kipufogógáz-áramot. A kipufogógáz tömegáramát a 4.1.1. vagy a 4.1.2. szakasznak megfelelően kell meghatározni. A kipufogógáz-áram meghatározása pontosságának a leolvasott érték ± 2,5 %-a vagy a motor maximális értéke ± 1,5 %-a közül a nagyobbnak kell lenni. Ezzel egyenértékű módszereket (pl. az ezen melléklet 2. függelékének 4.2. szakaszában leírtakat) is lehet használni.

4.1.1. Közvetlen mérési módszer

A kipufogógáz-áram közvetlen mérését az alábbi berendezések valamelyikével lehet elvégezni:

- nyomáskiegyenlítő készülékek, mint az áramlásmérő torok,

- ultrahangos áramlásmérő,

- vortex áramlásmérő.

A hibás szennyezőanyag-kibocsátási értékeket eredményező mérési hibák elkerülésére óvintézkedéseket kell tenni. Az ilyen óvintézkedések magukban foglalják a készüléknek a motor kipufogóberendezésébe történő gondos, az eszköz gyártójának ajánlása és a bevett szakmai gyakorlat szerinti beépítését. Különösen a motorteljesítményt és a kibocsátásokat nem befolyásolhatja az eszköz beépítése.

4.1.2. Levegő- és üzemanyag-mérési módszer

Ez a levegőáram és az üzemanyagáram mérését foglalja magában. Olyan levegőáramlás-mérőket és üzemanyagáramlás-mérőket kell használni, amelyek teljes mértékben megfelelnek a 4.1. szakasz pontossági követelményének. A kipufogógáz-áram kiszámítása a következőképpen történik:

q mew = q maw + q mf

4.2. A hígított kipufogógáz tömegáramának meghatározása

A hígított kipufogógázban lévő szennyezőanyag-kibocsátásoknak a teljes átáramlású hígítórendszer használatával történő kiszámításához szükség van a hígított kipufogógáz áramának ismeretére. A hígítottkipufogógáz-áramot (q mdew) minden üzemmódban az ezen melléklet 2. függelékének 4.1. szakaszában megadott általános képleteknek megfelelően a PDP-CVS-sel, CFV-CVS-sel vagy SSV-CVS-sel kell mérni. A pontosságnak a leolvasott értéktől való ± 2 %-os eltérésűnek vagy ennél jobbnak kell lennie, és azt az ezen melléklet 5. függelékének 2.4. szakaszában foglalt rendelkezéseknek megfelelően kell meghatározni.

5. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ KIBOCSÁTÁS KISZÁMÍTÁSA

5.1. Az adatok kiértékelése

A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátásának kiértékeléséhez az egyes üzemmódok utolsó 30 másodpercének diagramleolvasásait kell átlagolni, és az egyes üzemmódok HC (szénhidrogén), CO és NOx átlagos koncentrációit (conc) az átlagos diagramleolvasásokból és a megfelelő kalibrációs adatokból kell meghatározni. Amennyiben biztosított az egyenértékű adatgyűjtés, úgy másféle adatrögzítés is használható.

Az ellenőrzési tartományon belüli NOx-vizsgálatnál a fenti követelmények csak a NOx-ra alkalmazandók.

A q mew kipufogógáz-áramot vagy - ha ennek használatát választják - a q mdew hígítottkipufogógáz-áramot ezen melléklet 4. függelékének 2.3. szakasza szerint kell meghatározni.

5.2. Száraz/nedves korrekció

Ha a mérés nem nedves alapon történt, a mért koncentrációt az alábbi képletek szerint át kell számítani nedves alapúra. A konverziót minden egyes üzemmód esetében meg kell tenni.

cwet = kw × cdry

Hígítatlan kipufogógáz esetében:

vagy

ahol:

pr

=

a vízgőznyomás hűtőfürdő után, kPa

pb

=

a teljes légköri nyomás, kPa

Ha

=

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő

kf

=

0,055584 × wALF - 0,0001083 × wBET - 0,0001562 × wGAM + 0,0079936 × wDEL + 0,0069978 × wEPS

Hígított kipufogógáz esetén:

vagy

A hígítólevegő esetén:

KWd = 1 - KW1

A beszívott levegő esetén:

KWa = 1 - KW2

ahol:

H a

=

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő

H d

=

a hígítólevegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő

és az általánosan elfogadott képletekkel deriválni lehet a relatívnedvességtartalom-mérésből, a harmatpontmérésből, a gőznyomásmérésből vagy a száraz/nedves ballonmérésből.

5.3. NOx-korrekció a nedvességtartalom és a hőmérséklet figyelembevételével

Mivel a NOx-kibocsátás függ a környező levegő állapotától, a NOx-koncentrációt korrigálni kell a környezeti levegő hőmérsékletének és nedvességtartalmának figyelembevételével, az alábbi képletben megadott tényezőkkel. A tényezők 0 és 25 közötti g/kg szárazlevegő-tartomány esetén érvényesek.

a) sűrítéses gyújtású motorok esetén:

ahol:

T a

=

a beszívott levegő hőmérséklete, K

H a

=

a beszívott levegő nedvességtartalma, g víz/kg száraz levegő,

ahol:

H a-t az általánosan elfogadott képletekkel deriválni lehet a relatívnedvességtartalom-mérésből, harmatpontmérésből, gőznyomásmérésből vagy száraz/nedves ballonmérésből.

b) külső gyújtású motorok esetén

k h.G = 0,6272 + 44,030 × 10-3 × H a - 0,862 × 10-3 × H a 2

ahol:

H a-t az általánosan elfogadott képletekkel deriválni lehet a relatív nedvességtartalom-mérésből, harmatpontmérésből, gőznyomásmérésből vagy száraz/nedves ballonmérésből.

5.4. A kibocsátás tömegáramának kiszámítása

A kibocsátás tömegáramát (g/h) minden üzemmód esetében a következők szerint kell kiszámítani. A NOx kiszámításához az 5.3. szakaszban meghatározott, értelemszerűen alkalmazandó k h,D vagy k h,G nedvességtartalom-korrekciós tényezőt kell használni.

Ha a mérés nem nedves alapon történt, a mért koncentrációt az 5.2. szakasznak megfelelően át kell számítani nedves alapúra. Az u gas értékeit az ideális gáz tulajdonságaira alapuló kijelölt összetevőkre és az ebben az irányelvben érintett üzemanyagokra vonatkozóan a 6. táblázat tartalmazza.

a) a hígítatlan kipufogógáz esetében

m gas = u gas × c gas × q mew

ahol:

u gas

=

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a kipufogógáz sűrűsége közötti arány

c gas

=

az egyes összetevők koncentrációja a kezeletlen kipufogógázban, ppm

q mew

=

a kipufogógáz tömegárama, kg/h

b) a hígított gáz esetén

m gas = u gas × c gas,c × q mdew

ahol:

u gas

=

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a levegő sűrűsége közötti arány

c gas,c

=

a hígított kipufogógázban az egyes összetevők háttérkorrigált koncentrációja, ppm

q mdew

=

a hígított kipufogógáz tömegárama, kg/h

ahol:

A D hígítási tényezőt ezen melléklet 2. függeléke 5.4.1. szakaszának megfelelően kell kiszámítani.

5.5. A fajlagos kibocsátások kiszámítása

A kibocsátásokat (g/kWh) minden egyes komponensre a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

m gas az egyedi gáz tömege

P n a II. melléklet 8.2. szakasza szerint meghatározott hasznos teljesítmény.

A fenti számításban használt súlyozási tényezők megfelelnek a 2.7.1. szakasznak.

6. táblázat

A hígítatlan és a hígított kipufogógázban lévő u gas értékek különféle kipufogógáz-összetevők esetén

5.6. Az ellenőrzési tartomány értékeinek kiszámítása

A 2.7.6. szakasz szerint kiválasztott három ellenőrzési pontban meg kell mérni és ki kell számítani a NOx-kibocsátást az 5.6.1. szakasznak megfelelően, valamint interpolációval is meg kell határozni a vizsgálati ciklusnak a szóban forgó ellenőrzési ponthoz legközelebb eső üzemmódjaiból az 5.6.2. szakasznak megfelelően. A mért értékeket azután az 5.6.3. szakasznak megfelelően össze kell hasonlítani az interpolált értékekkel.

5.6.1. A fajlagos kibocsátás kiszámítása

Az egyes (Z) ellenőrzési pontokban a kibocsátott NOx értékét a következőképpen kell kiszámítani:

m NOx,Z = 0,001587 × c NOx,Z ×k h,D × q mew

5.6.2. A szennyezőanyag-kibocsátás értékének meghatározása a vizsgálati ciklus alapján

A NOx-kibocsátást minden egyes ellenőrzési pontban a ciklusnak a kiválasztott Z ellenőrzési pontot a 4. ábrán látható módon körülvevő négy legközelebbi üzemmódjából kell interpolálni. Ezekre az (R, S, T, U) üzemmódokra a következő meghatározások érvényesek:

(R) fordulatszám = (T) fordulatszám = nRT

(S) fordulatszám = (U) fordulatszám = nSU

(R) százalékos terhelés = (S) százalékos terhelés

(T) százalékos terhelés = (U) százalékos terhelés.

A NOx-kibocsátást a kiválasztott Z ellenőrzési ponton a következőképpen kell kiszámítani:

és:

ahol:

ER, ES, ET, EU = a környező üzemmódok 5.6.1. szakasz szerint számított fajlagos NOx-kibocsátása

MR, MS, MT, MU = a motor nyomatéka a körülvevő üzemmódokban

4. ábra

A NOx ellenőrzési pont interpolációja

5.6.3. A NOx-kibocsátási értékek összehasonlítása

A Z ellenőrzési ponton mért fajlagos NOx-kibocsátást (NOx,Z) az (EZ) interpolált értékkel a következőképpen hasonlítjuk össze:

6. A RÉSZECSKE-KIBOCSÁTÁS KISZÁMÍTÁSA

6.1. Az adatok kiértékelése

A részecskék mennyiségének kiértékeléséhez minden üzemmód esetén fel kell jegyezni a szűrőkön áthaladó minta össztömegét.

A szűrőket vissza kell tenni a mérőkamrába, és legalább egy órán át, de 80 óránál nem hosszabb ideig kondicionálni kell őket, majd el kell végezni a mérlegelést. Fel kell jegyezni a szűrők összsúlyát, és ebből ki kell vonni a tárasúlyt (lásd 2.1. szakasz), az így kapott eredmény az m f részecskeminta-tömeg.

Háttérkorrekció alkalmazásánál a szűrőn áthaladó hígítólevegő-tömeget (m d) és a részecskék tömegét (m f,d) rögzíteni kell. Ha egynél több mérést végeztek, minden mérésre ki kell számítani a m f,d/m d hányadost, és a kapott értékeket átlagolni kell.

6.2. Részleges átáramlású hígítórendszer

A részecskekibocsátás véglegesként közlendő vizsgálati eredményeit a következő lépésekkel kell meghatározni. Mivel többféle hígításiarány-szabályozás használható, ezért különféle számítási módszerek vonatkoznak a q medf -re. Minden számításnak az egyes üzemmódok mintavételi időszak alatt mutatott átlagértékein kell alapulnia.

6.2.1. Izokinetikus rendszerek

q medf = q mew × rd

ahol r a az izokinetikus szonda és a kipufogócső keresztmetszetének aránya:

6.2.2. CO2- vagy NOx-koncentrációt mérő rendszerek

qmedf = qmew × rd

ahol:

c wE

=

a nyomjelző gáz nedves koncentrációja hígítatlan kipufogógázban

c wD

=

a nyomjelző gáz nedves koncentrációja a hígított kipufogógázban

c wA

=

a nyomjelző gáz nedves koncentrációja a hígítólevegőben

A száraz alapon mért koncentrációt nedves alapúra kell átszámítani ezen függelék 5.2. szakasza szerint.

6.2.3. CO2-mérést és a szénmérleg módszerét használó rendszerek ( 55 )

ahol:

c (CO2)D

=

a hígított kipufogógáz CO2-koncentrációja

c (CO2)A

=

a hígítólevegő CO2-koncentrációja

(a koncentráció térfogatszázalékban nedves alapon)

Ez az egyenlet a szénmérleg elvén alapul (a motorba bevitt szénatomok CO2 alakjában távoznak), és a következő lépések során vezethető le:

qmedf = qmew × r d

és

6.2.4. Áramlásméréses rendszerek

qmedf = qmew × rd

6.3. Teljes átáramlású hígítórendszer

Minden számításnak az egyes üzemmódok mintavételi időszak alatti átlagértékein kell alapulnia. A q mdew hígítottkipufogógáz-áramot ezen melléklet 2. függelékének 4.1. szakasza szerint kell meghatározni. Az m sep mintaössztömeget ezen melléklet 2. függelékének 6.2.1. szakasza szerint kell kiszámítani.

6.4. A részecske-tömegáram kiszámítása

A részecske-tömegáramot az alábbiak szerint kell kiszámítani. Teljes átáramlású hígítórendszer használata esetén a 6.2. szakasz szerint meghatározott q medf -et a 6.3. szakasz szerint meghatározott q mdew-vel kell helyettesíteni.

i = 1, ... n

A részecske-tömegáram korrigálható a háttér figyelembevételével az alábbiak szerint:

ahol D-t ezen melléklet 2. függeléke 5.4.1. szakaszának megfelelően kell kiszámítani.

6.5. A fajlagos kibocsátás kiszámítása

A fajlagos részecskekibocsátást a következőképpen kell számítani:

6.6. Effektív súlyozó tényező

A Wfei effektív súlyozó tényezőt az egyes üzemmódokra az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Az effektív súlyozó tényezőknek ± 0,003 (üresjáratban ± 0,005) tűréssel egyenlőnek kell lenniük az e függelék 2.7.1. pontjában szereplő súlyozó tényezőkkel.

7. A FÜSTÖLÉSI ÉRTÉKEK SZÁMÍTÁSA

7.1. Bessel-algoritmus

A 6.3.1. pont szerint konvertált pillanatnyi füstérték leolvasásokból Bessel-algoritmus útján kell kiszámítani az 1 másodperces átlagértékeket. Az algoritmus egy aluláteresztő másodrendű szűrőt emulál, használata iterációs számítást igényel az együtthatók megállapításához. Ezek az együtthatók a füstölésmérő rendszer válaszidejétől és a mintavétel gyakoriságától függenek. Ezért ha a rendszer válaszideje és/vagy a mintavétel gyakorisága megváltozik, a 6.1.1. pontot meg kell ismételni.

7.1.1. A szűrő válaszidejének és a Bessel-állandónak a számítása

A szükséges Bessel-válaszidő (tF) a füstölésmérő rendszernek a III. melléklet 4. függeléke 5.2.4. pontjában leírtak szerinti fizikai és elektromos válaszidejétől függ, és az alábbi összefüggésből számítható:

ahol:

tp

=

a fizikai válaszidő, s

te

=

az elektromos válaszidő, s

A szűrő levágási frekvenciájának (fc) becslésére szolgáló számítások 0,01 s-nál nem hosszabb idő alatt bekövetkező 0-ról 1-re ugró bemenetet vesznek alapul (lásd a VII. mellékletet). A válaszidő úgy van meghatározva, mint az az idő, ami azon két időpont között telik el, amikor ennek az ugrásnak a során a Bessel-kimenet eléri a 10 %-ot (t10) és amikor eléri a 90 %-ot (t90). Ezt az fc iterációjával kell megkapni, amíg t90-t10≈tF nem lesz. Az fc első iterációját az alábbi képlet adja meg:

Az E és K Bessel-állandókat a következő egyenletekkel kell kiszámítani:

ahol:

D

=

0,618034

Δt

=

Ω

=

7.1.2. A Bessel-algoritmus számítása

E és K értékének felhasználásával az 1 mp-es Bessel átlagolt válaszidőt egy Si ugró bemenetre az alábbiak szerint kell kiszámítani:

ahol:

Si-2

=

Si-1 = 0

Si

=

1

Yi-2

=

Yi-1 = 0

A t10 és t90 időket interpolálni kell. A t90 és a t10 közötti időkülönbség meghatározza az ehhez az fc értékhez tartozó tF válaszidőt. Ha ez a válaszidő nem közelíti meg eléggé a kívánt válaszidőt, az iterációt folytatni kell addig, amíg a tényleges válaszidő a kívánt válaszidőhöz 1 %-on belüli közelségbe nem kerül, az alábbiak szerint:

7.2. Az adatok kiértékelése

A füstmérési értékek mintáit legalább 20 Hz gyakorisággal kell venni.

7.3. A füst meghatározása

7.3.1. Az adatok konvertálása

Mivel minden füstölésmérő alapvető mért értéke a fényáteresztés, a füstértékeket a (τ) fényáteresztésről a (k) fényelnyelési együtthatóra kell konvertálni az alábbiak szerint:

és

ahol:

k

=

a fényelnyelési együttható, m-1

LA

=

tényleges optikai úthossz a készülék gyártójának megadása szerint, m

N

=

fényelnyelés, %

τ

=

átlátszóság, %

A konverziót el kell végezni bármilyen további adatfeldolgozás előtt.

7.3.2. A Bessel átlagolt füstérték kiszámítása

A helyes fc levágási frekvencia az, ami a tF kívánt szűrő-válaszidőt eredményezi. Ha ezt a frekvenciát a 6.1.1. pontban leírt iterációs eljárással meghatározták, a megfelelő E és K Bessel-állandók kiszámíthatóak. Ekkor a Bessel-algoritmust kell alkalmazni a füst pillanatnyi jelére (k-érték), a 6.1.2. pontban leírtak szerint:

A Bessel-algoritmus rekurzív jellegű. Így bizonyos Si-1 és Si-2 kezdeti bemenő értékekre és Yi-1 és Yi-2 kezdeti kimenő értékekre van szükség az algoritmus elindításához. Ezek 0-nak vehetők fel.

A három, A, B és C fordulatszám minden terhelési fokozatában minden egyes füst jelének egyedi Yi értékei közül ki kell választani az Ymax legnagyobb 1 mp-es értéket.

7.3.3. Végeredmény

Az (SV) átlagos füstértékeket az egyes ciklusokra (vizsgálati fordulatszámokra) az alábbiak szerint kell kiszámítani:

Az A vizsgálati fordulatszámra

:

SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

A B vizsgálati fordulatszámra

:

SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

A C vizsgálati fordulatszámra

:

SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

ahol:

Ymax1, Ymax2, Ymax3 = legnagyobb 1 mp-es Bessel átlagos füstérték a három terhelési lépcső mindegyikére

A végleges értékeket a következőképpen kell kiszámítani:

SV = (0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

2. függelék

ETC VIZSGÁLATI CIKLUS

1. A MOTOR JELLEGGÖRBE-FELVÉTELI ELJÁRÁSA

1.1. A jelleggörbe-felvételi fordulatszám-tartomány meghatározása

Az ETC ciklusnak a vizsgálóállásban való előállításához a motor jelleggörbéjét a vizsgálati ciklus előtt fel kell venni a fordulatszám-nyomaték görbe meghatározásához. A legkisebb és legnagyobb felvételezési fordulatszámok az alábbiak:

Legkisebb felvételezési fordulatszám

=

alapjárati fordulatszám

Legnagyobb felvételezési fordulatszám

=

nhi x 1,02 vagy az a fordulatszám, ahol a teljes terhelés melletti nyomaték nullára esik, aszerint, hogy melyik kisebb

1.2. A motorteljesítmény feltérképezése

A motort legnagyobb teljesítményen járatva be kell melegíteni, hogy a motor paraméterei stabilizálódjanak a gyártó ajánlásának és a bevett szakmai gyakorlatnak megfelelően. Ha a motor üzeme stabilizálódott, a motor jelleggörbéjét az alábbiak szerint kell felvenni:

a) motort terhelésmentesíteni kell és alapjáraton kell járatni;

b) a motort a befecskendező szivattyú teljes terhelésnek megfelelő állása mellett a legkisebb felvételezési fordulatszámon kell járatni;

c) növelni kell a motor fordulatszámát 8 ± 1 min-1/mp átlagos ütemben, a legkisebb felvételezési fordulatszámtól a legnagyobb felvételezési fordulatszámig. A motor fordulatszámát és nyomatékát fel kell jegyezni legalább másodpercenként egy pontnyi mintavételi gyakorisággal.

1.3. A jelleggörbe elkészítése

Az 1.2. pont szerint felvett összes adatpontot össze kell kötni, a pontok között lineáris interpolációval. Az eredményül kapott nyomatéki görbe a jelleggörbe, és ezt a motorciklus normalizált nyomatékértékeinek a vizsgálati ciklus tényleges nyomatékértékeire való konvertálására kell használni a 2. pontban leírtak szerint.

1.4. Más felvételezési módok

Ha a gyártó úgy gondolja, hogy a fenti felvételezési technika megbízhatatlan, vagy egy adott motort nem reprezentál megfelelően, más felvételezési technika is használható. Ezeknek az alternatív technikáknak ki kell elégíteniük a leírt felvételezési eljárásoknak azt a célját, hogy a vizsgálati ciklus során elért minden motor-fordulatszámnál meghatározzák a legnagyobb rendelkezésre álló nyomatékot. Az e pontban leírt felvételezési technikától biztonsági vagy reprezentációs okokból való eltérést a műszaki szolgálatnak kell jóváhagynia, használatának indoklásával együtt. Regulátorral vagy turbófeltöltővel felszerelt motoroknál azonban semmi esetre sem használható a motorfordulatszám folyamatos csökkentésének módszere.

1.5. Megismételt vizsgálatok

Egy motor jelleggörbéjét nem kell minden egyes vizsgálati ciklus előtt felvételezni. Egy motort akkor kell a vizsgálati ciklus előtt újra felvételezni, ha:

- az utolsó felvételezés óta szakmai megítélés szerint ésszerűtlenül hosszú idő telt el,

- vagy

- a motoron olyan fizikai módosításokat vagy új beállításokat végeztek, amelyek hatással lehetnek a motor teljesítőképességére.

2. A REFERENCIA VIZSGÁLATI CIKLUS LÉTREHOZÁSA

A tranziens vizsgálati ciklus e melléklet 3. függelékében van leírva. A fordulatszám és nyomaték normalizált értékeit az alábbiak szerint át kell alakítani tényleges értékekre, ez szolgáltatja a referenciaciklust.

2.1. Tényleges fordulatszám

A fordulatszámot a következő egyenlet használatával kell denormalizálni:

Az (nref) referencia-fordulatszám a 3. függelékben található motor fékpad programban megadott 100 %-os fordulatszám értékeknek felel meg. Definíciója a következő (lásd az I. melléklet 1. ábráját):

ahol nhi és nlo vagy az I. melléklet 2. pontja szerint van megadva, vagy a III. melléklet 1. függelékének 1.1. pontja szerint van meghatározva.

2.2. Tényleges nyomaték

A nyomaték a megfelelő fordulatszámhoz tartozó legnagyobb nyomatékra van normalizálva. A referenciaciklus nyomatéki értékeit denormalizálni kell az 1.3. pontban megállapított jelleggörbe segítségével, az alábbiak szerint:

Tényleges nyomaték = (% nyomaték × max. nyomaték/100)

a 2.1. pontban meghatározott megfelelő tényleges fordulatszámra

Az ("m") hajtási pontok negatív nyomatéki értékei a referencia-ciklus létrehozásához denormalizált értéket vesznek fel, amelyet az alábbi módszerek valamelyikével kell meghatározni:

- a kapcsolatos fordulatszámponton rendelkezésre álló pozitív nyomaték 40 %-a, negatív előjellel,

- a motor legkisebb felvételezési fordulatszámáról legnagyobb felvételezési fordulatszámra való hajtásához szükséges negatív nyomaték felvételezése,

- a motor alapjáraton és referencia-fordulatszámon történő hajtásához szükséges negatív nyomaték meghatározása és lineáris interpolálás e két pont között.

2.3. Példa a denormalizálási eljárásra

Példaként az alábbi vizsgálati pontokat denormalizáljuk:

% fordulatszám

=

43

nyomaték

=

82

Ha adottak az alábbi értékek:

referencia-fordulatszám

=

2 200 min- 1

alapjárati fordulatszám

=

600 min- 1

az eredmények:

tényleges fordulatszám = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

tényleges nyomaték = (82 × 700/100) = 574 Nm

ahol a jelleggörbe szerint a megfigyelt legnagyobb nyomaték 1 288 min- 1 fordulatszámon 700 Nm.

3. KIBOCSÁTÁSI VIZSGÁLAT

A gyártó kívánságára a mérési ciklus előtt egy előzetes vizsgálat végezhető a motor és kipufogórendszer kondicionálása céljából.

A földgáz- és PB-gáz-üzemű motorokat az ETC-vizsgálat alkalmazásával kell bejáratni. A motornak legalább két ETC-cikluson keresztül, de mindaddig járnia kell, amíg az egy ETC-ciklus alatt mért CO-kibocsátás legalább 10 %-kal meg nem haladja az előző ETC-ciklus alatt mért CO-kibocsátást.

3.1. A mintavevő szűrők előkészítése (ha alkalmazandó)

A vizsgálat előtt legalább egy órával minden szűrőt egy, a porszennyeződéstől védett, csukott, de nem légmentesen zárt Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába kell helyezni stabilizálás céljából. A stabilizációs idő leteltével minden szűrőt le kell mérni, és a tárasúlyt fel kell jegyezni. A szűrőt azután zárt Petri-csészében vagy légmentesen lezárt szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. A szűrőt a mérőkamrából való eltávolítása után nyolc órán belül fel kell használni. A tárasúlyt rögzíteni kell.

3.2. A mérőberendezés felszerelése

A műszereket és a mintavevő szondákat az előírásoknak megfelelően kell felszerelni. Amennyiben teljes átáramlású hígítórendszer használatára kerül sor, úgy azt a kipufogócsőhöz kell csatlakoztatni.

3.3. A hígítórendszer és a motor indítása

A hígítórendszert és a motort el kell indítani és be kell melegíteni addig, amíg minden hőmérséklet és nyomás a gyártó ajánlása és a bevett szakmai gyakorlat szerint a teljes terheléshez tartozó értéken stabilizálódik.

3.4. A részecske-mintavevő rendszer indítása (csak dízelmotoroknál)

A részecske-mintavevő rendszert el kell indítani és megkerülő vezetéken (by-pass) át kell járatni. A hígítólevegő háttér-részecskeszintjét a hígítólevegő részecskeszűrőn történő áteresztésével lehet meghatározni. Szűrt hígítólevegő használata esetén a vizsgálat előtt vagy után egy mérést lehet elvégezni. Ha a hígítólevegő nem szűrt, mérések végezhetők a ciklus elején és végén, és az értékeket átlagolhatják.

A hígítórendszert és a motort el kell indítani és be kell melegíteni addig, amíg minden hőmérséklet és nyomás a gyártó ajánlása és a bevett szakmai gyakorlat szerint a teljes terheléshez tartozó értéken stabilizálódik.

Időszakos regenerációs utókezelés esetében a regeneráció nem történhet a motor bemelegedése alatt.

3.5. A hígítórendszer beállítása

A hígítórendszer (teljes átáramlású vagy részleges átáramlású) áramlását úgy kell beállítani, hogy a rendszerben ne következzék be nedvességlecsapódás, és a szűrő felületének legmagasabb hőmérséklete 325 K (52 °C) vagy ennél alacsonyabb legyen (lásd az V. melléklet 2.3.1. szakaszában a DT részt).

3.6. A gázelemző készülékek ellenőrzése

A gázelemző készülékeken el kell végezni a nullázást és a felsőértékre történő kalibrálást. Mintavevő zsákok használata esetén azokat ki kell vákuumozni.

3.7. A motor indításának folyamata

A stabilizált motort a gyártó által a kezelési útmutatóban ajánlott eljárással kell elindítani, az indítómotort vagy a fékpadot használva. Tetszés szerint a vizsgálat indítható közvetlenül a motor előkondicionálási fázisából, a motor kikapcsolása nélkül, amikor a motor elérte az alapjárati fordulatszámot.

3.8. A vizsgálati ciklus

3.8.1. A vizsgálat menete

A vizsgálati műveletsorozatot akkor kell elindítani, ha a motor elérte az alapjárati fordulatszámot. A vizsgálatot az ezen függelék 2. szakaszában meghatározott referenciaciklusnak megfelelően kell elvégezni. A motorfordulatszám és -nyomaték beállítási pontok utasításait 5 Hz vagy annál nagyobb gyakorisággal kell kiadni (10 Hz az ajánlott). A vizsgálati ciklus során a visszajelzett motorfordulatszámot és -nyomatékot másodpercenként legalább egyszer fel kell jegyezni, és a jeleket elektronikus úton szűrni lehet.

3.8.2. Gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátásának mérése

3.8.2.1. Teljes átáramlású hígítórendszer

A motor vagy a vizsgálati eljárás indításakor, amennyiben a ciklus közvetlenül az előkondicionálástól indul, a mérőberendezést is el kell indítani, és ezzel egy időben kell:

- a hígítólevegő gyűjtését vagy elemzését elindítani,

- a hígított kipufogógáz gyűjtését vagy elemzését elindítani,

- a hígítottkipufogógáz-mennyiség (CVS), valamint a kívánt hőmérséklet és nyomás mérését elindítani,

- a dinamométer visszajelzett fordulatszám- és nyomaték-adatainak rögzítését elindítani.

A szénhidrogén- (HC-) és NOx-értékeket folyamatosan kell mérni a hígítóalagútban 2 Hz-es frekvenciával. Az átlagos koncentrációkat az elemzőkészülék által az egész vizsgálati ciklus alatt adott jelek integrálásával kell meghatározni. A rendszer válaszideje 20 másodpercnél nem lehet hosszabb, és szükség esetén össze kell hangolni a CVS-áramlás ingadozásaival és a mintavételi idő/vizsgálati ciklus eltolódásokkal. A CO, CO2, NMHC (nem metán szénhidrogének) és CH4 értékeit integrálással vagy a mintavevő zsákban a ciklus alatt összegyűjtött gáz koncentrációjának elemzésével kell meghatározni. A hígítólevegőben található gáz-halmazállapotú szennyező anyagok koncentrációját integrálással vagy a háttérzsákba történő begyűjtéssel kell meghatározni. Minden más értékre másodpercenként legalább egy mérést (1 Hz) kell feljegyezni.

3.8.2.2. A hígítatlan kipufogógáz mérése

A motor vagy - amennyiben a ciklus közvetlenül az előkondicionálástól indul - a vizsgálati műveletsorozat indításakor a mérőberendezést is el kell indítani, és ezzel egy időben kell:

- a hígítatlan kipufogógáz koncentrációinak elemzését elindítani,

- a kipufogógáz vagy a beszívott levegő és az üzemanyagáram mérését elindítani,

- a dinamométer visszajelzett fordulatszám- és nyomatékadatainak rögzítését elindítani.

A gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátások értékeléséhez a szennyezőanyag-kibocsátási koncentrációkat (HC, CO és NOx) és a kipufogógáz tömegáramát rögzíteni kell, és egy számítógépes rendszeren kell tárolni legalább 2 Hz-cel. A rendszer válaszideje nem lehet hosszabb 10 másodpercnél. Minden más adatot legalább 1 Hz-es mintavételi gyakorisággal lehet rögzíteni. Analóg gázelemző készülékek esetében a választ rögzíteni kell, és a kalibrálási értéket az adatértékelés során online vagy offline alkalmazni lehet.

A gáz-halmazállapotú összetevők tömegkibocsátásának kiszámításához a rögzített koncentrációk nyomainak és a kipufogógáz tömegárama nyomának az I. melléklet 2. szakaszának megfelelően időben a transzformációs időhöz képest arányosnak kell lennie. Ezért minden egyes gázelemző készülék és a kipufogógáz tömegáramát mérő berendezés válaszidejét az ezen melléklet 5. függelékének 4.2.1. és 1.5. szakaszában foglalt rendelkezéseknek megfelelően kell meghatározni, és rögzíteni kell.

3.8.3. Részecske-mintavétel (ha alkalmazandó)

3.8.3.1. Teljes átáramlású hígítórendszer

A motor vagy - amennyiben a ciklus közvetlenül az előkondicionálástól indul - a vizsgálati műveletsorozat indításakor, a részecske-mintavevő rendszert a megkerülő vezetékről részecske-mintavételre kell átkapcsolni.

Ha nem alkalmaznak áramlás-kiegyenlítést, akkor a mintavevő szivattyú(ka)t úgy kell szabályozni, hogy a részecske-mintavevő szondán vagy az átvezető csövön átáramló mennyiség a beállított áramlási mennyiséghez képest ± 5 %-on belül maradjon. Ha áramláskiegyenlítést (azaz arányos mintaáram-szabályozást) alkalmaznak, akkor ki kell mutatni, hogy a főalagút áramának és a részecskeminta áramának aránya nem tér el ± 5 %-nál nagyobb mértékben a beállított értéktől (kivéve a mintavétel első 10 másodpercét).

Megjegyzés: Kettős hígítás alkalmazása esetén a mintaáram a mintavevő szűrőkön áthaladó áram és a másodlagos hígítólevegő áramának nettó különbsége.

Fel kell jegyezni az átlagos hőmérsékletet és nyomást a gázmennyiségmérő(k) vagy az áramlásmérő műszerek belépési pontján. Ha a beállított áramlási mennyiséget a szűrő nagy részecsketerhelése miatt nem lehet fenntartani a teljes ciklus alatt (± 5 %-on belül), akkor a vizsgálatot érvényteleníteni kell. A vizsgálatot meg kell ismételni kisebb áramlási mennyiséggel és/vagy nagyobb átmérőjű szűrővel.

3.8.3.2. Részleges átáramlású hígítórendszer

A motor vagy - amennyiben a ciklus közvetlenül az előkondicionálástól indul - a vizsgálati műveletsorozat indításakor a részecske-mintavevő rendszert a megkerülő vezetékről részecske-mintavételre kell átkapcsolni.

A részleges átáramlású hígítórendszer szabályozásához gyors rendszerreakcióra van szükség. A rendszerre vonatkozó transzformációs időt a III. melléklet 5. függelékének 3.3. szakaszában meghatározott eljárással kell meghatározni. Ha a kipufogógázáram-mérés (lásd a 4.2.1. szakaszt) és a részleges átáramlású rendszer kombinált transzformációs ideje rövidebb mint 0,3 másodperc, akkor online szabályozást lehet használni. Ha a transzformációs idő meghaladja a 0,3 másodpercet, akkor egy előre rögzített vizsgálaton alapuló előzetes szabályozást kell használni. Ebben az esetben a felfutási időnek ≤ 1 másodpercnek és a kombináció késleltetési idejének ≤ 10 másodpercnek kell lennie.

A teljes rendszerválaszt úgy kell meghatározni, hogy biztosítva legyen a részecskék reprezentatív mintavétele, qmp,i, a kipufogógáz-tömegárammal arányosan. Az arányosság meghatározásához a qmp,i kontra qmew,i regressziós analízist kell elvégezni legalább 1 Hz adatgyűjtési gyakoriságon, valamint a következő kritériumoknak kell teljesülnie:

- a qmp,i és qmew,i közötti lineáris regresszió R2 korrelációs együtthatója nem lehet kisebb mint 0,95,

- a qmew,i alapján becsült qmp,i szórása nem haladhatja meg a qmp maximum 5 %-át,

- a regressziós egyenes qmp metszete nem haladhatja meg a qmp maximum ± 2 %-át.

Tetszés szerint lehetséges elővizsgálat lefolytatása, és az elővizsgálat kipufogógáz áramjelzését a részecskerendszerbe történő mintaáramlás szabályozására lehet használni (előzetes szabályozás). Ilyen eljárásra van szükség, ha a részecskerendszer transzformációs ideje, t50,P vagy a kipufogógáz-tömegáram jelzésének transzformációs ideje, t50,F, vagy mindkettő > 0,3 másodperc. A részleges hígítórendszer helyes szabályozása akkor történt meg, ha az elővizsgálat qmew,pre ideje, amely szabályozza a qmp értéket, a t50,P + t50,F előzetes idővel eltolódik.

A qmp,i és qmew,i közötti korreláció meghatározásához a tényleges vizsgálat során gyűjtött adatokat kell használni, t50,F-fel qmp,i-hez igazított qmew,i idővel (az időkiigazításhoz t50,P nem járul hozzá). Vagyis a qmew és qmp közötti időeltolódás a III. melléklet 5. függelékének 3.3. szakaszában meghatározott transzformációs idejük közti különbség.

3.8.4. A motor leállása

Ha a motor a vizsgálati ciklus során bármikor leáll, a motort újra kell kondicionálni, ismét el kell indítani, és a vizsgálatot meg kell ismételni. Ha a vizsgálati ciklus során bármelyik szükséges vizsgálati berendezés elromlik, a vizsgálatot érvényteleníteni kell.

3.8.5. Üzemelés a vizsgálat után

A vizsgálat befejezésekor a hígított kipufogógáz térfogatának vagy a hígítatlan kipufogógáz áramának mérését, a gáz beáramlását a gyűjtőzsákokba, valamint a mintavevő szivattyút le kell állítani. Integráló gázelemző rendszer esetében a mintavételt addig kell folytatni, amíg a rendszer válaszidői le nem telnek.

Ha gyűjtőzsákokat használtak, a bennük lévő gáz koncentrációját a lehető leghamarabb, de a ciklus befejezésétől számított 20 percnél semmiképpen sem később elemezni kell.

A szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat után a gázelemző készülékek újraellenőrzéséhez egy nullázógázt és korábban használt kalibrálási gázt kell használni. A vizsgálat akkor tekinthető elfogadhatónak, ha a vizsgálatot megelőző és a vizsgálatot követő mérési eredmények közötti különbség kisebb, mint a felsőérték-kalibráló gáz értékének 2 %-a.

3.9. A vizsgálat validálása

3.9.1. Az adatok eltolása

A visszajelzés és a referenciaciklus értékei közötti időeltolódás torzító hatásának csökkentése érdekében az egész motorfordulatszám és -nyomaték visszajelzési jelszekvenciát siettetni vagy késleltetni lehet időben a referencia-fordulatszám- és -nyomatékszekvenciához képest. Ha a visszajelzett jeleket eltolják, akkor mind a fordulatszámot, mind a nyomatékot azonos mértékben és irányba kell eltolni.

3.9.2. A ciklus munkájának kiszámítása

A ciklus Wact (kWh) tényleges munkáját a motor valamennyi feljegyzett fordulatszám- és nyomatékérték párjából kell kiszámítani. Ezt, ha ezen opciót választották, a visszajelzett adatok bárminemű eltolását követően kell elvégezni. A ciklus Wact tényleges munkáját a referenciaciklus Wref munkájával történő összehasonlításhoz és a fékpadi fajlagos szennyezőanyag-kibocsátás (lásd 4.4. és 5.2. szakaszt) kiszámításához kell használni. Azonos módszert kell alkalmazni a referencia- és a tényleges motorteljesítmény integrálásához. Ha szomszédos referencia-értékek vagy szomszédos mért értékek közötti értékeket kell meghatározni, akkor lineáris interpolációt kell alkalmazni.

A referencia- és a tényleges ciklus munkájának integrálásakor minden negatív nyomatéki értéket nullával kell egyenlővé tenni, és így kell beszámítani. Ha az integrálás 5 Hertznél kisebb frekvenciával történik, és ha adott idő alatt a nyomaték értéke pozitívról negatívra vagy negatívról pozitívra változik, a negatív részt ki kell számítani, és egyenlővé tenni nullával. A pozitív részt bele kell számítani az integrált értékbe.

Wact értékének a Wref - 15 %-os és + 5 %-os értéke között kell lennie.

3.9.3. A vizsgálati ciklus validálási statisztikája

A visszajelzett fordulatszám-, nyomaték- és teljesítményértékek referenciaértékekre vonatkoztatott lineáris regresszióját meg kell határozni. Ezt, ha ezen opciót választották, a visszajelzett adatok bármilyen eltolása után kell elvégezni. A legkisebb négyzetek módszerét kell alkalmazni, ahol a legjobban illeszkedő egyenlet az alábbi alakú:

y = mx + b

ahol:

y

=

a fordulatszám (min-1), nyomaték (Nm) vagy teljesítmény (kW) visszajelzett (tényleges) értéke

m

=

a regressziós egyenes meredeksége

x

=

a fordulatszám (min-1), nyomaték (Nm) vagy teljesítmény referenciaértéke

b

=

a regressziós egyenes és az y tengely metszéspontja

Minden regressziós egyenesre ki kell számítani y becslésének x-re vonatkozó szórását (SE) és az (r2) determinációs együtthatót.

Ajánlatos ezt az analízist 1 Hz gyakorisággal elvégezni. Minden negatív referencianyomaték-értéket és a hozzá kapcsolódó visszajelzett értéket törölni kell a ciklus nyomaték- és teljesítmény-validálási statisztikáinak számításából. Ahhoz, hogy egy vizsgálat érvényesnek legyen tekinthető, teljesíteni kell a 7. táblázat kritériumait.

7. táblázat

Regressziós egyenes tűréshatárai

A regresszióanalízisből a 8. táblázatban megadott pontok törölhetők.

8. táblázat

A regresszióanalízisből törölhető pontok

4. A KIPUFOGÓGÁZ-ÁRAM KISZÁMÍTÁSA

4.1. A hígított kipufogógáz áramának meghatározása

A ciklus során áthaladt hígított kipufogógáz teljes áramát (kg/vizsgálat) a ciklus során mért értékekből és az áramlásmérő berendezés megfelelő kalibrálási adataiból kell kiszámítani (V 0 a PDP esetében, K V a CFV esetében, C d az SSV esetében, a III. melléklet 5. függeléke 2. szakaszának megfelelően). A következő képleteket kell alkalmazni, ha a ciklus alatt hőcserélő alkalmazásával a hígított kipufogógáz hőmérsékletét állandó értéken tartják (± 6 K a PDP-CVS esetében, ± 11 K a CFV-CVS esetében vagy ± 11 K az SSV-CVS esetében, lásd az V. melléklet 2.3. szakaszát).

A PDP-CVS rendszer esetében:

m ed = 1,293 × V 0 × N P × (p b - p 1) × 273 / (101,3 × T)

ahol:

V 0

=

a vizsgálati körülmények között fordulatonként átszivattyúzott gáz térfogata, m3/fordulat

N P

=

a szivattyúnak a vizsgálat során megtett összes fordulata

p b

=

a légköri nyomás a vizsgálókamrában, kPa

p 1

=

légköri értékhez képesti szívás a szivattyú belépő nyílásánál, kPa

T

=

a hígított kipufogógáz átlagos hőmérséklete a szivattyú belépő nyílásánál a ciklus alatt, K

A CFV-CVS rendszer esetében:

m ed = 1,293 × t × K v × p p / T 0,5

ahol:

t

=

a ciklus ideje, s

K V

=

a kritikus átáramlású Venturi-cső kalibrációs együtthatója állandó feltételek között,

p p

=

abszolút nyomás a Venturi-cső belépőjénél, kPa

T

=

abszolút hőmérséklet a Venturi-cső belépőjénél, K

Az SSV-CVS rendszer esetében

m ed = 1,293 × QSSV

ahol:

ahol:

A 0

=

az állandók összessége és az egységek konverziója

= 0,006111 SI-ben egységenként

d

=

az SSV-torok átmérője, m

C d

=

az SSV kifolyási tényezője

p p

=

az abszolút nyomás a Venturi-cső belépőjénél, kPa

T

=

a hőmérséklet a Venturi-cső belépőjénél, K

r p

=

az SSV-torok és a belépés abszolút, statikus nyomásának hányadosa =

rD

=

az SSV-torok átmérőjének, d, és a belépő csővezeték belső átmérőjének hányadosa =

Áramláskiegyenlítőt tartalmazó rendszer használata esetén (azaz hőcserélő nélkül) a pillanatnyi tömegkibocsátásokat ki kell számítani, és integrálni kell a ciklus során. Ebben az esetben a hígított kipufogógáz pillanatnyi tömegét a következőképpen kell kiszámítani.

A PDP-CVS rendszer esetében:

m ed,i = 1,293 × V 0 × N P,i × (p b - p 1) × 273 / (101,3 × T)

ahol:

N P,i = a szivattyú által időintervallumonként megtett összes fordulat

A CFV-CVS rendszer esetében:

m ed,i = 1,293 × Δt i × K V × p p / T 0,5

ahol:

Δt i = az időintervallum, s

Az SSV-CVS rendszerek esetében:

med = 1,293 × QSSV × Δti

ahol:

Δt i = az időintervallum, s

Az időintervallum kiszámítását vagy a C d értékre vonatkozó elfogadható értékkel, mint például 0,98, vagy a Q ssv elfogadható értékével kell kezdeni. Ha a számítás Q ssv értékkel kezdődik, akkor a Q ssv kezdeti értékét az Re kifejezéséhez kell használni.

Az SSV-toroknál a Reynolds-számnak minden szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat alatt az ezen melléklet 5. függelékének 2.4. szakaszában meghatározott kalibrálási görbe levezetéséhez használt Reynolds-számok értéktartományában kell lenni.

4.2. A hígítatlan kipufogógáz tömegáramának meghatározása

A hígítatlan kipufogógázban lévő szennyezőanyag-kibocsátások kiszámításához és a részleges átáramlású hígítórendszer szabályozásához szükség van a kipufogógáz tömegáramának ismeretére. A kipufogógáz tömegáramának meghatározásához a 4.2.2. szakasztól a 4.2.5. szakaszig leírt módszerek bármelyike használható.

4.2.1. Válaszidő

A szennyezőanyag-kibocsátások kiszámítása céljából az alábbiakban leírt valamennyi módszer válaszidejének meg kell egyeznie vagy alacsonyabbnak kell lennie a gázelemző készülék válaszidejére vonatkozóan az ezen melléklet 5. függelékének 1.5. szakaszában meghatározott követelménynél.

A részleges átáramlású hígítórendszer szabályozása céljából gyorsabb válaszra van szükség. Az online szabályozással működő részleges átáramlású hígítórendszerek esetében a válaszidőnek ≤ 0,3 másodpercnek kell lenni. Az előrögzített vizsgálaton alapuló előzetes szabályozású részleges átáramlású hígítórendszerek esetében ≤ 1 másodperces felfutási idejű ≤ 5 másodperces válaszidejű kipufogógáz-árammérési rendszer szükséges. A rendszer válaszidejét a készülék gyártójának kell meghatározni. A kipufogógáz-áram és a részleges átáramlású hígítórendszerekkel szembeni kombinált válaszidő-követelményeket a 3.8.3.2. szakasz sorolja fel.

4.2.2. Közvetlen mérési módszer

A pillanatnyi kipufogógáz-áram közvetlen mérését az alábbi módszerekkel lehet elvégezni:

- nyomáskülönbség-mérő készülékekkel, mint például az áramlásmérő-torok,

- ultrahangos áramlásmérővel,

- vortex áramlásmérővel.

A hibás szennyezőanyag-kibocsátási értékeket okozó mérési hibák elkerülésére óvintézkedéseket kell tenni. Az ilyen óvintézkedések magukban foglalják a készülék gondos beépítését a motor kipufogóberendezésébe az eszköz gyártójának ajánlása és a bevett szakmai gyakorlat szerint. A motor teljesítményét és a szennyezőanyag-kibocsátásokat a készülék beépítése nem befolyásolhatja.

A kipufogógáz-áram meghatározása pontosságának legalább a leolvasott érték ± 2,5> %-a vagy a motor maximális értéke ± 1,5 %-a közül a nagyobbnak kell lenni.

4.2.3. Levegő- és üzemanyag-mérési módszer

Ez a módszer a levegőáram és az üzemanyagáram mérését foglalja magában. Olyan légáramlásmérőket és üzemanyagáramlás-mérőket kell használni, amelyek megfelelnek a 4.2.2. szakasz teljes kipufogógáz-áram pontosságára vonatkozó követelményeknek. A kipufogógáz-áram számítása a következőképpen történik:

qmew = qmaw + qmf

4.2.4. A nyomjelző gázok mérési módszere

Ez a kipufogógázban lévő nyomjelzőgáz-koncentráció mérését foglalja magában. Egy közömbös gáz (pl. tiszta hélium) ismert mennyiségét nyomjelző gázként be kell fúvatni a kipufogógáz-áramba. A gáz elvegyül és felhígul a kipufogógázzal, de a kipufogócsőben nem lép reakcióba. A gáz koncentrációját ezután meg kell mérni a kipufogógáz-mintában.

A nyomjelző gáz teljes elvegyülésének biztosítása érdekében a kipufogógáz-mintavevő szondát legalább a gázbefúvatási ponttól számított 1 m távolság vagy a kipufogócső átmérőjének 30-szorosát kitevő távolság közül a távolabbi pontra kell helyezni. A mintavevő szondát a befúvatási ponthoz közelebb is lehet helyezni, amennyiben a teljes elegyítés a nyomjelzőgáz-koncentráció és a referenciakoncentráció összehasonlításával igazolásra kerül, amikor a nyomjelző gáz befúvatása a motortól visszafelé történik.

A nyomjelző gáz áramát úgy kell beállítani, hogy az elegyítés után motoralapjáraton a nyomjelző gáz koncentrációja alacsonyabb legyen, mint a nyomjelzőgáz-elemző teljes skálája.

A kipufogógáz-áram kiszámítása a következő:

ahol:

q mew,i

=

pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram, kg/s

q vt

=

a nyomjelző gáz árama, cm3/min

c mix.i

=

a nyomjelző gáz pillanatnyi koncentrációja az elegyítés után, ppm

ρ e

=

a kipufogógáz sűrűsége, kg/m3 (vö. 3. táblázat)

c a

=

a nyomjelző gáz háttér-koncentrációja a beszívott levegőben, ppm

Ha a háttér-koncentráció alacsonyabb, mint a nyomjelző gáz koncentrációjának 1 %-a az elegyítés után (c mix.i) maximális kipufogógáz-áramnál, akkor a háttér-koncentráció figyelmen kívül hagyható.

A teljes rendszernek meg kell felelnie a kipufogógázra meghatározott pontossági specifikációnak, és azt az ezen melléklet 5. függeléke 1.7. szakaszának megfelelően kell kalibrálni.

4.2.5. Levegőáram- és levegő-üzemanyag aránymérési módszer

Ez a levegőáramból és a levegő-üzemanyag arányból történő kipufogógáz-tömeg számítását foglalja magában. A pillanatnyi kipufogógáz-tömeg számítása a következő:

ahol:

ahol:

A/F st

=

sztöchiometrikus levegő-üzemanyag arány, kg/kg

λ

=

többletlevegő-arány

c CO2

=

száraz-CO2-koncentráció, %

c CO

=

száraz-CO-koncentráció, ppm

c HC

=

HC-koncentráció, ppm

Megjegyzés: β lehet 1 a széntartalmú üzemanyagok esetében, és 0 a hidrogéntartalmú üzemanyag esetében.

A légáramlásmérőnek meg kell felelnie az ezen melléklet 4. függelékének 2.2. szakaszában meghatározott pontosságra vonatkozó előírásoknak, az alkalmazott CO2-gáz-elemző készüléknek meg kell felelnie az ezen melléklet 4. függelékének 3.3.2. szakaszában meghatározott előírásoknak, és a teljes rendszernek meg kell felelnie a kipufogógáz-áramra vonatkozó pontossági előírásoknak.

Opcióként az ezen melléklet 4. függeléke 3.3.6. szakaszának megfelelő levegő-üzemanyag aránymérő berendezést, mint például egy cirkónium-oxid típusú érzékelőt lehet használni a többletlevegő-arány méréséhez.

5. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁS KISZÁMÍTÁSA

5.1. Az adatok értékelése

A hígított kipufogógázban a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátások értékeléséhez a szennyezőanyag-kibocsátás koncentrációit (HC, CO és NOx) és a hígított kipufogógáz tömegáramát a 3.8.2.1. szakasznak megfelelően rögzíteni kell, és egy számítógépes rendszerben kell tárolni. Az analóg gázelemző készülékek esetében a választ rögzíteni kell, és a kalibrálási adatot az adatértékelés során online vagy offline alkalmazni lehet.

A hígítatlan kipufogógázban a gáz-halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátások értékeléséhez a szennyezőanyag-kibocsátás koncentrációit (HC, CO és NOx) és a hígított kipufogógáz tömegáramát a 3.8.2.2. szakasznak megfelelően rögzíteni kell és egy számítógépes rendszerben kell tárolni. Az analóg gázelemző készülékek esetében a választ rögzíteni kell, és a kalibrálási adatot az adatértékelés során online vagy offline alkalmazni lehet.

5.2. Száraz/nedves korrekció

Amennyiben a koncentráció mérése száraz alapon történt, akkor azt a következő képlet szerint át kell számítani nedves alapúra. Folyamatos méréshez a konverziót minden további számítás előtt minden egyes pillanatnyi mérésre alkalmazni kell.

cwet = kW × cdry

Az ezen melléklet 1. függelékének 5.2. szakaszában meghatározott konverziós egyenleteket kell alkalmazni.

5.3. NOx korrekció a nedvességtartalom és a hőmérséklet vonatkozásában

Mivel a NOx-kibocsátás függ a környező levegő állapotától, a NOx-koncentrációt korrigálni kell a környező levegő hőmérséklete és nedvességtartalma vonatkozásában, az ezen melléklet 1. függelékének 5.3. szakaszában megadott tényezőkkel. A tényezők a 0 és 25 g/kg közötti szárazlevegő-tartományban érvényesek.

5.4. A kibocsátási tömegáram kiszámítása

A ciklus alatti kibocsátási tömeget (g/vizsgálat) az alkalmazott mérési módszertől függően a következőképpen kell kiszámítani. Amennyiben nem nedves alapon történt a mérés, akkor a mért koncentrációt ezen melléklet 1. függelékének 5.2. szakasza szerint át kell számítani nedves alapúra. Az ideális gáz tulajdonságaira alapuló kijelölt összetevőkre és az ebben az irányelvben érintett üzemanyagokra vonatkozóan az 1. függelék 6. táblázatában megadott megfelelő u gas értékeket kell alkalmazni.

a) a hígítatlan kipufogógáz esetében:

ahol:

u gas

=

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a kipufogógáz sűrűsége közötti arány a 6. táblázatból

c gas,i

=

a hígítatlan kipufogógázban lévő megfelelő összetevő pillanatnyi koncentrációja, ppm

q mew,i

=

pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram, kg/s

f

=

adat-mintavételi gyakoriság, Hz

n

=

a mérések száma

b) a hígított kipufogógáz esetében áramláskiegyenlítő nélkül:

mgas = ugas × cgas × med

ahol:

u gas

=

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a levegő sűrűsége közötti arány a 6. táblázatból

c gas

=

a megfelelő összetevő átlagos háttérkorrigált koncentrációja, ppm

m ed

=

a teljes hígítottkipufogógáz-tömeg a ciklus során, kg

c) a hígított kipufogógáz esetében áramláskiegyenlítővel:

ahol:

c e,i

=

a hígított kipufogógázban mért megfelelő összetevő pillanatnyi koncentrációja, ppm

c d

=

a hígítólevegőben mért megfelelő összetevő koncentrációja, ppm

q mdew,i

=

a hígított kipufogógáz tömegáramának pillanatnyi értéke, kg/s

m ed

=

a teljes hígítottkipufogógáz-tömeg a ciklus során, kg

u gas

=

a kipufogógáz-összetevő sűrűsége és a levegő sűrűsége közötti arány a 6. táblázatból

D

=

hígítási tényező (lásd az 5.4.1. szakaszt)

Ha szükséges, az NMHC és a CH4 koncentrációját az ezen melléklet 4. függelékének 3.3.4. szakaszában található módszerek valamelyikével kell kiszámítani a következők szerint:

a) GC módszer (csak a teljes átáramlású hígítórendszernél):

cNMHC = cHC - cCH4

b) NMC módszer:

ahol:

c HC(w/Cutter)

=

HC koncentráció az NMC n átáramló mintavevő gázza

c HC(w/oCutter)

=

HC koncentráció az NMC t megkerülő mintavevő gázzal

5.4.1. A háttérrel korrigált koncentrációk meghatározása (csak a teljes átáramlású hígítórendszernél)

A szennyező anyagok nettó koncentrációjának megállapításához a hígítólevegőben lévő gáz-halmazállapotú szennyező anyagok átlagos háttér-koncentrációját le kell vonni a mért koncentrációkból. A háttér-koncentrációk átlagos értékét a mintavevő- zsákos módszerrel vagy folyamatos méréssel és integrálással lehet meghatározni. A következő képletet kell használni.

ahol:

c e

=

a megfelelő szennyező anyag hígított kipufogógázban mért koncentrációja, ppm

c d

=

a megfelelő szennyező anyag hígítólevegőben mért koncentrációja, ppm

D

=

hígítási tényező

A hígítási tényezőt a következőképpen kell kiszámítani:

a) dízelmotorok és PB-gáz-üzemű motorok esetében

b) földgázüzemű motorok esetében

ahol:

c CO2

=

a CO2 koncentrációja a hígított kipufogógázban, térfogat %

c HC

=

a HC koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm C1

c NMHC

=

az NMHC koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm C1

c CO

=

a CO koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm

F S

=

sztöchiometrikus tényező

Az ezen melléklet 1. függeléke 5.2. szakaszának megfelelően a száraz alapon mért koncentrációkat át kell számítani nedves alapúra.

A sztöchiometrikus tényezőt a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

α, ε egy CH α O ε üzemanyagra vonatkozó moláris hányadosok.

Amennyiben az üzemanyag összetétele nem ismert, a következő sztöchiometrikus tényezőket lehet használni:

F S (dízelolaj)

=

13,4

F S (PB-gáz)

=

11,6

F S (földgáz)

=

9,5

5.5. A fajlagos kibocsátás kiszámítása

A kibocsátást (g/kWh) a következőképpen kell kiszámítani:

a) minden összetevő, kivéve a NOx:

b) NOx:

ahol:

W act = a ciklus 3.9.2. szakasz szerint meghatározott tényleges munkája.

5.5.1. Az időszakos kipufogógáz-utókezelés esetében a szennyezőanyag-kibocsátást a következőképpen kell súlyozni: ahol:

n1

=

a két regeneráció közötti ETC-vizsgálatok száma

n2

=

a regeneráció alatti ETC-k száma (legalább egy ETC-vizsgálat)

M gas,n2

=

kibocsátás a regeneráció alatt

M gas,n1

=

kibocsátás a regeneráció után.

6. A RÉSZECSKEKIBOCSÁTÁS KISZÁMÍTÁSA (HA ALKALMAZANDÓ)

6.1. Az adatok értékelése

A részecskeszűrőt a vizsgálat befejezését követő egy órán belül vissza kell helyezni a mérőkamrába. Legalább egy órán át, de 80 órát nem meghaladóan egy részben fedett Petri-csészében kell kondicionálni, amely védett a porszennyeződéstől, és azután le kell mérni. A szűrők bruttó súlyát fel kell jegyezni, és a tárasúlyt le kell vonni, ez adja az m f részecskeminta-tömeget. A részecskekoncentráció értékeléséhez a vizsgálati ciklus során a szűrőkön áthaladt teljes mintatömeget (m sep) rögzíteni kell.

Háttérkorrekció alkalmazásánál a szűrőn áthaladó hígítólevegő-tömeget (m d) és a részecsketömeget (m f,d) rögzíteni kell.

6.2. A tömegáram kiszámítása

6.2.1. Teljes átáramlású hígítórendszer

A részecsketömeget (g/vizsgálat) a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

m f

=

a ciklus alatt mintaként gyűjtött részecskék tömege, mg

m sep

=

a részecskegyűjtő szűrőkön áthaladó hígított kipufogógáz tömege, kg

m ed

=

a hígított kipufogógáz tömege a ciklus alatt, kg

Kétszeres hígítórendszer használata esetén a másodlagos hígítólevegő tömegét le kell vonni a részecskeszűrőkön áthaladó kétszeres hígítású kipufogógáz-minta teljes tömegéből.

msep = mset - mssd

ahol:

m set

=

a részecskeszűrőn áthaladó kétszeres hígítású kipufogógáz tömege, kg

m ssd

=

a másodlagos hígítólevegő tömege, kg

Amennyiben a hígítólevegő részecskeháttérszintjét a 3.4. szakasznak megfelelően meghatározzák, a részecsketömeg korrigálható a háttér figyelembevételével. Ebben az esetben a részecsketömeget (g/vizsgálat) a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

mPT, msep, med

=

lásd fent

md

=

a háttérrészecske-mintavevővel gyűjtött első hígítólevegő tömege, kg

mf,d

=

az elsődleges hígítólevegő összegyűjtött háttérrészecskéinek tömege, mg

D

=

az 5.4.1. szakaszban meghatározott hígítási tényező

6.2.2. Részleges átáramlású hígítórendszer

A részecskék tömegét (g/vizsgálat) a következő módszerek valamelyikével ki lehet számítani:

ahol:

m f

=

a ciklus során mintaként gyűjtött részecskék tömege, mg

m sep

=

a részecskegyűjtő szűrőkön áthaladó hígított kipufogógáz tömege, kg

m edf

=

az egyenértékű hígítottkipufogógáz-tömeg a ciklus alatt, kg

Az egyenértékű hígítottkipufogógáz-ciklus alatti teljes tömegét a következőképpen kell meghatározni:

ahol:

q medf,i

=

a pillanatnyi egyenértékű hígítottkipufogógáz-tömegáram, kg/s

q mew,i

=

a pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram, kg/s

r d,i

=

a pillanatnyi hígítási arány

q mdew,i

=

a hígítóalagúton áthaladó pillanatnyi hígítottkipufogógáz-tömegáram, kg/s

q mdw,i

=

a pillanatnyi hígítólevegő-tömegáram, kg/s

f

=

adat-mintavételi gyakoriság, Hz

n

=

a mérések száma

ahol:

m f

=

a ciklus alatt mintaként gyűjtött részecskék tömege, mg

r s

=

az átlagos mintavételi arány a vizsgálati ciklus alatt

ahol:

ahol:

m se

=

mintatömeg a ciklus alatt, kg

m ew

=

teljes kipufogógáz-tömegáram a ciklus alatt, kg

m sep

=

a részecskegyűjtő szűrőkön áthaladó hígított kipufogógáz tömege, kg

m sed

=

a hígítóalagúton áthaladó hígított kipufogógáz tömege, kg

Megjegyzés: A teljes mintavételi típusú rendszer esetén m sep és M sed megegyezik.

6.3. A fajlagos kibocsátás kiszámítása

A részecskekibocsátást (g/kWh) a következő módon kell kiszámítani:

ahol:

W act = a ciklus 3.9.2. szakasz szerint meghatározott tényleges munkája, kWh.

6.3.1. Az időszakos regenerációs utókezelő rendszer esetében a kibocsátásokat a következőképpen kell mérni: ahol:

n1

=

két regenerációs esemény közötti ETC-vizsgálatok száma

n2

=

regeneráció alatti ETC-vizsgálatok száma (legalább egy ETC)

=

regeneráció alatti kibocsátások

=

regeneráción kívüli kibocsátások.

3. függelék

ETC MOTOR-FÉKPADI PROGRAM