93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet

a zajkibocsátási határértékek megállapításának, valamint a zaj- és rezgéskibocsátás ellenőrzésének módjáról

A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény 110. § (8) bekezdés m) pontjában foglalt felhatalmazás alapján, a környezetvédelmi és vízügyi miniszter feladat- és hatásköréről szóló 165/2006. (VII. 28.) Korm. rendelet 1. § a) pontjában meghatározott feladatkörömben eljárva - az egészségügyi miniszter feladat- és hatásköréről szóló 161/2006. (VII. 28.) Korm. rendelet 1. § a) pontjában meghatározott feladatkörében eljáró egészségügyi miniszterrel egyetértésben - a következőket rendelem el:

1. §

(1)[1] E rendelet hatálya nem terjed ki

a) a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet szerinti stratégiai zajtérkép készítésével kapcsolatban,

b) a stratégiai környezeti vizsgálat keretében, illetve

c) a stratégiai dokumentumok előkészítése keretében és a stratégiai dokumentumokhoz készített hatásvizsgálat érdekében

végzett mérésekre és számításokra.

(1a)[2] Üzemi és szabadidős zajforrás zajkibocsátási határértékét (a továbbiakban: zajkibocsátási határérték) az 1. számú mellékletben meghatározott módon a zajforrás hatásterületére kell megállapítani.

(2) Azokra a zajtól védendő épületekre, amelyeket csak bizonyos napszakban vagy szezonálisan használnak, csak a használat időtartamára kell zajkibocsátási határértéket megállapítani.

(3) Az üzemi létesítmény zajkibocsátását a rendszeresen (évente legalább tizenkét alkalommal) előforduló legnagyobb környezeti zajkibocsátású üzemelési állapot alapján kell értékelni.

(4)[3]

2. §

(1) A zajkibocsátási határérték megállapítása iránti kérelmet a 2. számú melléklet szerinti űrlapon kell benyújtani.

(2) Amennyiben külön jogszabály vagy a környezetvédelmi hatóság előírása értelmében a zajforrás hatásterületét méréssel vagy számítással kell meghatározni és a környezetvédelmi hatóságnál még nem áll rendelkezésre, a zajkibocsátási határérték megállapítása iránti kérelemhez csatolni kell:

a) a tervezett állapotot megelőző háttérterhelés mértékére irányuló vizsgálat eredményeit, valamint

b) a hatásterület számítására vonatkozó eredményeket.

(3)[4] Ha az üzemeltető a zajkibocsátási határérték megállapítását a környezeti zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról szóló 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet [a továbbiakban: 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet] 1. melléklet 2. pontja alapján kéri, a kérelemhez mellékelni kell:

a)[5] a nemzetközi licenc másolatát és magyar nyelvű fordítását,

b) a 4. § (1c) bekezdése szerinti zajmonitoring rendszer leírását, valamint

c) a zajkibocsátás csökkentése érdekében tervezett intézkedéseket, azok várható eredményét, és az intézkedések műszaki és adminisztratív megvalósításához, szükséges időtartamot.

3. §[6]

(1) A zajkibocsátási határérték megállapítása után minden olyan, az üzemi és szabadidős zajforrás területén bekövetkező változást, amely a határérték mértékét és teljesülését befolyásolja, a zajforrás üzemeltetője a 3. számú melléklet szerinti tartalommal köteles bejelenteni a környezetvédelmi hatóságnak.

(2) Nemzetközi licenccel rendelkező versenypályák esetén a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet [a továbbiakban: 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet] 11. § (5) bekezdés b) pontja szerinti bejelentésnek tartalmazni kell:

a) az üzemeltető és a versenypálya azonosítására szolgáló adatokat,

b) az adott naptári évben - a bejelentést megelőzően - a zajkibocsátási határérték alóli felmentéssel érintett napok dátumát és az azokon mért megítélési szinteket a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet szerinti kritikus pontra vonatkoztatva,

c) azoknak a napoknak a dátumát, amelyen az üzemeltető a zajkibocsátási határérték alóli felmentéssel élni kíván,

d) a felmentéssel érintett napokon megtartásra kerülő rendezvény vagy esemény megnevezését, jellegét, rövid leírását,

e)[7] a felmentés idején a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet szerinti kritikus ponton várható zajkibocsátás mértékét az alábbi sávok egyikének megadásával:

ea) 48-55 dB,

eb) 56-60 dB,

ec) 61-65 dB,

ed) 66-70 dB,

f)[8] az e) pont ed) alpontjának alkalmazása esetén az üzemeltető nyilatkozatát arról, hogy a felmentés ideje alatt megtartásra kerülő eseti rendezvény a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet szerinti nemzetközi versenynek minősül.

(3) A (2) bekezdés b) pontja szerinti felmentéssel érintett napok dátumának megadásakor a korábbi felmentésre irányuló bejelentésekben szereplő napok közül csak azokat kell figyelembe venni, amelyeken a zajforrás zajkibocsátása ténylegesen túllépte a környezetvédelmi hatóság által a felmentéssel nem érintett napokra megállapított zajkibocsátási határértéket.

4. §

(1)[9] Az üzemi vagy szabadidős zajforrás zajkibocsátását e rendelet előírása vagy a környezetvédelmi hatóság döntése esetén - az (1c) bekezdésben foglalt kivétellel - eseti méréssel kell meghatározni.

(1a)[10] Annak a nemzetközi licenccel rendelkező versenypályáknak az üzemeltetője, aki a zajkibocsátási határérték megállapítását a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 1. melléklet 1. pontja alapján kéri és a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 2/B. § (1) bekezdése szerinti menetességet igénybe veszi, a felmentéssel érintett napokon eseti zajmérést végez.

(1b)[11] Az (1a) bekezdésben foglaltaktól eltérő esetben az eseti zajmérés elvégzésére való kötelezésről a környezetvédelmi hatóság

a) a technológia és egyedi zajforrásainak jellege,

b) a védendő épületektől és területektől való távolság, valamint

c) a zajméréssel már vizsgált zajforrások vonatkozásában a rendelkezésére álló zajmérési eredmények

mérlegelésével dönt.

(1c)[12] A 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 1. melléklet 2.1. pontjában foglalt zajterhelési határértékek alkalmazását megelőzően a nemzetközi licenccel rendelkező versenypályák zajkibocsátásának ellenőrzésére az üzemeltető folyamatos mérésre alkalmas monitoring rendszert épít ki és helyez üzembe.

(1d)[13] Az (1c) bekezdés szerinti monitoring rendszert az üzemeltető köteles minden nap 8:00-22:00 között folyamatosan üzemeltetni.

(1e)[14] Az üzemi és szabadidős zajforrás zajkibocsátásának és a zajkibocsátási határérték teljesülésének ellenőrzésére vonatkozó vizsgálat módszerét a 4. számú melléklet tartalmazza.

(1f)[15] Üzemi és szabadidős létesítmények által okozott környezeti zajterhelés számításához, a létesítmények hatásterületének számítással történő lehatárolásához a létesítmény zajkibocsátását a 10. számú mellékletben foglaltak szerint kell meghatározni.

(2)[16] Vonalas közlekedési zajforrás kibocsátásának meghatározására

a) a közúti közlekedési zaj számítása vonatkozásában az 5. és 12. mellékletet,

b) a közúti közlekedési zaj mérése vonatkozásában a 6. számú mellékletet,

c) a vasúti közlekedési zaj számítása vonatkozásában a 8. és 13. mellékletet,

d) a vasúti közlekedési zaj mérése vonatkozásában a 9. számú mellékletet

kell alkalmazni.

(2a)[17] A nyílt villamospálya szakaszokon közlekedő villamosok zajkibocsátását a (2) bekezdés c) pontja szerint kell számítással meghatározni, de közúti közlekedési zajnak kell tekinteni.

(2b)[18]

(2c)[19] A csendes övezet, fokozottan védett terület és fokozottan zajos terület kijelölése érdekében végzett mérés, számítás eredményeinek zajtérképen való megjelenítése esetén a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet 2. §-ának, 7. § (2)-(5) bekezdésének, valamint 8. § (1)-(4) bekezdésének rendelkezéseit kell alkalmazni.

(3) A rezgésterhelési határértékek ellenőrzését az MSZ 18163-2:1998 számú szabvány alapján vagy azzal egyenértékű eredményt adó mérési módszerrel kell elvégezni.

(4) A légiközlekedési zaj mérését az MSZ 13-183-3:1992 számú, illetve az MSZ 13-183-4:1992 számú szabvány alapján vagy azzal egyenértékű eredményt adó mérési módszerrel kell elvégezni.

(5)[20] A (2) bekezdésben meghatározott mérési módszertől eltérő módszer csak abban az esetben alkalmazható, ha az pontosabb eredményt ad és a mérést, illetve számítást végző ezt bizonyítja.

(6)[21] A (2) bekezdésben foglalt számítási módszertől abban az esetben lehet eltérni,

a) ha a zajforrás speciális jellege miatt a (2) bekezdés szerinti módszer nem alkalmazható, vagy

b) ha az eltérő módszer szerinti számítás a (2) bekezdés szerinti módszernél pontosabb eredményt ad, és ezt a számítás végzője bizonyítja.

5. §[22]

(1)[23]

(2) Ha jogszabály zajtérkép készítését írja elő, a vizsgált területen átmenő

a) közúti közlekedési hálózatot, illetve

b) teljes vasúti hálózatot

közel egyenes vonalakkal az akusztikai középvonalban x-y-z koordinátákkal kell digitalizálni.

(3) A repülőterektől származó zaj zajtérképezését a repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének szabályairól szóló jogszabályokban foglaltak szerint kell elvégezni.

(4)[24] A zajterjedést

a) a vasúti és közúti közlekedési zaj vonatkozásában a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv II. mellékletének a tudományos és műszaki fejlődéshez való hozzáigazítás céljából, a közös zajértékelési módszerek tekintetében történő módosításáról szóló, 2020. december 21-i (EU) 2021/1226 felhatalmazáson alapuló bizottsági irányelvben, valamint a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szerinti közös zajértékelési módszerek meghatározásáról szóló, 2015. május 19-i (EU) 2015/996 bizottsági irányelvben (a továbbiakban együtt: 2015/996 bizottsági irányelv) mellékletének 2.5. pontja szerint,

b) az üzemi és szabadidős zajforrások vonatkozásában a 11. számú melléklet szerint

kell számítással meghatározni.

(4a)[25]

(5) Ha a zajforrás speciális jellege miatt a 11. számú melléklet nem alkalmazható, a számítás más módszerrel is elvégezhető.

5/A. §[26]

(1)[27] Annak a nemzetközi licenccel rendelkező versenypályáknak az üzemeltetője, aki a 4. § (1a) és (1c) bekezdése alapján zajmérés végzésére kötelezett, a tárgyévet követő év március 31-ig - a 7. melléklet szerinti tartalommal - adatot szolgáltat a környezetvédelmi hatóságnak (a továbbiakban: éves adatszolgáltatás).

(2) Ha a környezetvédelmi hatóság a nemzetközi licenccel rendelkező versenypályák zajkibocsátásnak ellenőrzésére hatósági ellenőrzés keretében zajmérést végez, az éves adatszolgáltatás azon adatait, amelyek a környezetvédelmi hatóság mérési jegyzőkönyvében szerepelnek vagy az alapján előállíthatók, a mérési jegyzőkönyv alapján kell meghatározni.

6. §

Ez a rendelet 2008. január 1-jén lép hatályba, rendelkezéseit a hatálybalépését követően indult eljárásokban kell alkalmazni.

7. §[28]

8. §[29]

E rendeletnek a zajkibocsátási határértékek megállapításának, valamint a zaj- és rezgéskibocsátás ellenőrzésének módjáról szóló 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet módosításáról szóló 17/2023. (IX. 21.) EM rendelettel (a továbbiakban: R2.) megállapított 4. § (2)-(2c) bekezdését, valamint 5. § (4) és (4a) bekezdését az R2. hatálybalépésekor folyamatban lévő ügyekben is alkalmazni kell.

Dr. Fodor Gábor s. k.,

környezetvédelmi és vízügyi miniszter

1. számú melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[30]

A zajkibocsátási határérték megállapításának módszere

1. Üzemi és szabadidős zajforrás zajkibocsátási határértéke (LKH) megegyezik a zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról szóló jogszabály szerinti zajterhelési határértékkel, ha:

a) közvetlen hatásterülete nem áll fedésben más üzemi vagy szabadidős zajforrás közvetlen hatásterületével,

b) a zajforrás zajkibocsátási határértékét a környezetvédelmi hatóság a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 1. melléklet 2.1. pontja vagy 2. § (4) bekezdése alapján állapítja meg,

c) a zajforrás közvetlen hatásterülete olyan zajforrással áll fedésben, amelyre a zajkibocsátási határértéket a környezetvédelmi hatóság a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 1. melléklet 2.1. pontja vagy 2. § (4) bekezdése alapján állapítja meg.

2. Ha több, olyan zajkibocsátási határértékkel még nem rendelkező üzemi vagy szabadidős zajforrás határterülete áll fedésben, amelyek mindegyikére a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 1. melléklet 1. pontja vagy 2. § (3) bekezdése szerinti zajterhelési határérték vonatkozik, akkor a zajkibocsátási határértékét az alábbi képlet segítéségével kell meghatározni:

3. Amennyiben határértékkel rendelkező üzemi vagy szabadidős zajforrás hatásterülete fedésben áll a zajkibocsátási határérték megállapítása iránti kérelem tárgyát képező üzemi vagy szabadidős zajforrással, és az érintett zajforrásoktól származó zajra a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 1. melléklet 1. pontja vagy 2. § (3) bekezdése szerinti zajterhelési határérték vonatkozik, a kérelmező részére megállapított határérték:

4. A 2. és a 3. pont szerinti számítási módszertől abban az esetben kell eltérni, ha:

a) valamennyi érintett üzemi vagy szabadidős zajforrástól származó zajra ugyanolyan mértékű zajterhelési határérték vonatkozik,

b) az érintett üzemeltetők közös kérelmet nyújtanak be a zajkibocsátási határérték megállapítására vagy módosítására, és

c) a b) pont szerinti kérelemben számszerűen megjelölik az egyes üzemeltetők által kért zajkibocsátási határértéket.

A zajkibocsátási határértéket ebben az esetben úgy kell megállapítani, hogy a zajforrásoktól származó együttes zajterhelés ne haladja meg a 2. pont szerint megállapítható zajkibocsátási határértékek összegét.

2. számú melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez

3. számú melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez

4. számú melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez

Az üzemi, szabadidős és építési zajforrás zajkibocsátásának ellenőrzési (vizsgálati és értékelési) módszere

1. A vizsgálat előkészítése

1.1. A méréssel vizsgált terület kijelölése

A méréssel vizsgált terület a zajforrás hatásterületén belül elhelyezkedő terület.

A méréssel vizsgált terület annyi részterületre oszlik, ahányszor megváltozik a zajforrás zajkibocsátási határértéke a 2. § (1) bekezdése szerint, illetve ahány eltérő mértékű zajkibocsátási határérték került a környezetvédelmi hatóság által megállapításra.[31]

1.2. A mérési pontok kijelölése a méréssel vizsgált területen[32]

1.2.1. Eseti mérés esetén a mérési pontokat a zajforrás hatásterületén kell kijelölni.

1.2.2. A folyamatos mérésre szolgáló monitoring rendszer mérési pontjait úgy kell elhelyezni, hogy a mérési eredményekből a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló rendelet szerinti kritikus pont megítélési szintje közvetlenül vagy számítással megállapítható legyen.

1.2.3. A mérési pontok számát a vizsgálat céljának megfelelően (üzemi vagy szabadidős zajforrás zajkibocsátásának meghatározása, értékelése, a környezetvédelmi hatóság által megállapított zajkibocsátási határérték teljesülésének ellenőrzése) kell megválasztani, de a vizsgálat céljától függetlenül legalább annyi mérési pontot kell kijelölni, hogy a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló rendelet szerinti kritikus pont minden egyes részterületen kiválasztható legyen.

1.3. Kiegészítő mérési pontok

Ha a vizsgált zajforrás működési körülményeinek esetleges későbbi igazolása szükségessé teszi (például szórakozóhelyek vagy más, az üzemeltető által befolyásolható zajkibocsátású létesítmények zajkibocsátásának vizsgálatakor) kiegészítő mérési pont jelölhető ki a létesítmény meghatározó zajforrása által keltett zaj ellenőrzésére, illetve dokumentálására alkalmas, a vizsgálatot végzők által meghatározott helyen.

1.4. Az üzemi létesítmény működési körülményének megválasztása

A zajforrás vizsgálatát e rendelet 1. § (3) bekezdése szerinti rendszeresen előforduló, legkedvezőtlenebb üzemelési állapotban vagy ilyen üzemelési állapot számításba vételével kell elvégezni.

Ha a létesítmény, illetve annak a zajkibocsátást döntően meghatározó zajforrásai a megítélési időtartamban folyamatosan vagy szabályozott (meghatározott, illetve meghatározható) módon szakaszosan üzemelnek, akkor a mérés elvégezhető az üzemeltető személyes közreműködése, személyes jelenléte nélkül is. Ebben az esetben a mérés során vagy - az üzemeltető távollétében - a mérést követően, az ellenőrző zajmérést végző nyilatkozatot köteles kérni az üzemeltetőtől, amely szerint a mérés ideje alatt nem fordult elő a szokásostól eltérő, rendkívüli üzemelési, működési körülmény. Vitás esetben a mérést az üzemeltető jelenlétében vagy más alkalommal, az üzemeltető előzetes értesítése után meg kell ismételni.

Ha a létesítmény zajkibocsátását döntően meghatározó zajforrások működése a tevékenység igényének megfelelően változik, vagy ha a vizsgálat időtartamában ezek nem működnének, akkor a mérés elvégezhető az üzemeltető közreműködésével úgy, hogy a zajforrásokat egyenként vagy meghatározott összetételben működtetik, és a zajkibocsátásra jellemző mennyiséget az üzemeltető nyilatkozata alapján, az 1. § (3) bekezdése szerinti legkedvezőtlenebb üzemelési állapotra határozzák meg.

Ha az érintett lakosság a működési körülményekről eltérően nyilatkozik, akkor az értékelést ennek megfelelően is el kell végezni, és ezt a jegyzőkönyvben, szakvéleményben rögzíteni kell.

Ha a zajforrás vagy annak egy része épületben helyezkedik el és ezen épület nyílászárói nyithatók, akkor azokat, illetve azok szellőztetésre használt részét a mérés alatt nyitva kell tartani. Vitás esetben a mérést nyitott és csukott nyílászárók mellett is el kell végezni.

2. A mérés lefolytatása[33]

2.1. Az eseti mérés folyamán (a mérőberendezés kiválasztásánál, a mérési pont és időtartam megválasztásánál, a mérési eredmények meghatározásánál, beleértve a háttérterhelés és a zaj esetleges impulzusos vagy keskenysávú jellege miatt szükséges kiegészítő mérési eredményeket is stb.) az MSZ 18150-1 vonatkozó előírásai, lőterek zajkibocsátásnak vizsgálata esetén az MSZ 15037 szabvány szerint kell eljárni.

2.2. Folyamatos mérés esetén az MSZ 18150-1 szabvány előírásai közül azokat kell alkalmazni, amelyek folyamatos mérésre is értelmezhetők.

2.3. A mérés a 2.1. és 2.2. ponttól eltérő módszer szerint is lefolytatható, ha az az MSZ 18150-1 szabvány vagy lőterek zajvizsgálata esetén az MSZ 15037 szabvány módszerével bizonyítottan egyenértékű eredményt ad.

3. A meghatározandó zajjellemzők[34]

A vizsgálat eredményeként minden mérési ponton a vizsgált üzemi vagy szabadidős zajforrás zajkibocsátására jellemző LAM megítélési szintet kell meghatározni.

4. A vizsgálat eredményének értékelése[35]

4.1. A vizsgálati eredményeket az üzemi vagy szabadidős zajforrás zajkibocsátási határértékével vagy a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 2/B. § (1) bekezdése szerinti felmentés alkalmazása esetén a felmentés idejére vonatkozó zajterhelési határértékkel kell összehasonlítani.[36]

4.2. A vizsgálati eredmények értékelését a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló rendelet szerinti kritikus pontra vonatkozó vizsgálati eredmény pontosságától függően, az MSZ 18150-1 szabvány vonatkozó előírásai szerint, vagy azzal egyenértékű eredményt adó módszerrel kell elvégezni.

Megjegyzés:

Több részterület esetén az értékelést a részterület kritikus pontján meghatározott megítélési szint és a részterületre vonatkozó zajkibocsátási határérték összehasonlítása alapján is el kell végezni.

5. melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[37]

Közúti közlekedési zaj kibocsátásának számítása

1. Tárgy, alkalmazási kör

1.1. E melléklet szerinti módszer a gépjárművek és segédmotoros kerékpárok országos közúton, helyi közúton vagy magánúton történő közlekedéséből származó zaj kibocsátásának modellezéssel történő meghatározására szolgál. A modellszámítással a vizsgált közútszakasz forgalmától származó, hosszúidejű időtartamra vonatkoztatott, méterenkénti hangteljesítményszint határozható meg a 63 Hz-től 8000 Hz-ig terjedő sávközépfrekvenciákkal jellemzett oktávsávokban.

1.2. E mellékletet kell alkalmazni:

a) a 6. számú melléklet szerinti LAM.kö megítélési szint meghatározásához szükséges K korrekciós tényező meghatározására,

b) az 1.3. pontban felsorolt kivételekkel minden olyan esetben, amikor a számítás célja:

ba) a közúti közlekedési zajra vonatkozó zajterhelési határértékek betartásának számítással történő ellenőrzése,

bb) a közutak hatásterületének meghatározása,

bc) csendes övezet, zajvédelmi szempontból fokozottan védett terület kijelöléséhez szükséges zajtérkép elkészítése,

bd) új tevékenység telepítéséhez és megvalósításához szükséges szállítási tevékenység hatásterületének meghatározása.

1.3. E melléklet szerinti módszer nem alkalmazható a következő zajforrásoktól származó zaj kibocsátásnak modellezésére:

a) álló helyzetű járművek gépészeti berendezéseinek üzemeltetése,

b) a földutakon és a parkolóhelyi utakon történő közúti gépjárműközlekedés,

c) a megkülönböztető hangjelzést használó járművek hangjelzőberendezéseinek használata,

d) olyan, gépjárműben elhelyezett berendezésektől származó zaj, amely nem képezi a gépjármű részét.

2. Fogalommeghatározások

2.1. E melléklet alkalmazásában:

1. autóbusz: személyszállítás céljára készült, elektromos felsővezetékhez nem kötött olyan gépjármű, amelyben - a vezető ülését is beleértve - kilencnél több állandó ülőhely van,

2. egyenletesen áramló forgalom: olyan elméleti forgalmi helyzet, ahol az azonos akusztikai járműkategóriába tartozó összes jármű állandó sebességgel halad,

3. földút: járműközlekedésre szabadon tartott, eredeti termett talajú vagy földmunkával, szabályos keresztszelvénnyel, vízelvezetéssel kialakított, pályaszerkezet nélküli út, amelynek járhatósága a talajtól függő anyaggal - zúzottkő, kavics, pernye, kohósalak, feldolgozott és minősített építési és bontási hulladék - javítható, és szilárd burkolatú út vagy vasúti átjáró előtt legfeljebb ötven méter hosszban rendelkezik szilárd burkolattal,

4. gépjármű: olyan közúti jármű, amelyet beépített erőgép hajt, ide nem értve a mezőgazdasági vontatót, a lassú járművet, a segédmotoros kerékpárt, a villamost, emberi erő nélkül hajtott rollert és az emberi erő nélkül hajtott kerékpárt,

5. hosszesés: az úttengellyel megegyező irányú, vízszinteshez viszonyított esés vagy emelkedés mértéke százalékban kifejezve;

6. kétkerekű jármű: a motorkerékpár és a segédmotoros kerékpár,

7. kistehergépkocsi: legfeljebb 3,5 t megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsi,

8. kopóréteg: a pályaszerkezet legfelső rétege, amely közvetlenül érintkezik a közúti járművek kerekével,

9. közepesen nehéz tehergépkocsi: 3,5-7,5 tonna közötti össztömegű kéttengelyes tehergépkocsi,

10. motorkerékpár: az L3e járműkategóriába sorolt kétkerekű oldalkocsi nélküli gépjármű, az L4e járműkategóriába sorolt oldalkocsival rendelkező gépjármű, az L5e járműkategóriába sorolt háromkerekű motorkerékpár és az L7e járműkategóriába sorolt quad,

11. nehéz tehergépkocsi: olyan tehergépkocsi vagy vontató, amelynek megengedett legnagyobb össztömege a 7,5 tonnát meghaladja,

12. nyerges szerelvény: nyerges vontatóból és félpótkocsiból álló járműszerelvény,

13. osztatlan pályás út: olyan úttest, amin a forgalmi irányokat egymástól vagy semmi sem, vagy csak az összefüggő burkolatra felfestett terelő- vagy záróvonal választja el,

14. segédmotoros kerékpár: az L1e járműkategóriába sorolt kétkerekű jármű, az L2e járműkategóriába sorolt háromkerekű jármű, valamint az L6e járműkategóriába sorolt quad,

15. speciális nehézjármű: legalább hat tengellyel rendelkező jármű,

16. számítási útszakasz: olyan útszakasz, amely a zajkibocsátás modellezése szempontjából minden pontján azonos tulajdonságokkal bír,

17. személygépkocsi: személyszállítás céljára készült olyan gépjármű, amelyben - a vezető ülését is beleértve - legfeljebb 9 állandó ülőhely van

3. A modellszámítás általános leírása

3.1. A modell jellemzői

3.1.1. Jelen számítási modell egy olyan empirikus modell, amely a gépjárművek elhaladási zajának különböző út- és forgalmi viszonyok között végzett nagyszámú méréséből nyert adatok statisztikai kiértékelésén alapul.

3.1.2. A számítási modell a közúti járművek zajkibocsátását matematikai összefüggésekkel modellezi, amelyek az alábbi két zajforrástípust reprezentálják:

a) a gumiabroncs-út kölcsönhatás okozta gördülési zaj;

b) a jármű hajtáslánca (motor, kipufogó stb.) által keltett hajtóműzaj.

A modell az aerodinamikai zajt a gördülési zajforrás részeként kezeli.

3.1.3. A modellszámítás azt feltételezi, hogy a forgalomban az azonos akusztikai járműkategóriába tartozó összes jármű azonos vm számítási sebességgel halad.

3.1.4. A kopórétegek zajjellemzői azok korával és karbantartásuk színvonalával változóak: idővel általában hangosabbá válnak. E módszerben a kopóréteg paraméterei a kopóréteg típusának az útfelület reprezentatív élettartamára átlagolt akusztikai tulajdonságait reprezentálják, megfelelő karbantartást feltételezve.

3.1.5. A modell a forrás hangteljesítményszintjét "félszabad térben" határozza meg, a hangteljesítményszint tartalmazza a közvetlenül a modellezett forrás alatti talajról történő első visszaverődést is ott, ahol nincsenek a hangterjedést befolyásoló objektumok a forrás közvetlen közelében.

3.1.6. A modell az út forgalmát vonalforrásokkal modellezi. A vonalforrásokra meghatározott hangteljesítményszint-adatokból kiinduló terjedésszámításnál az ekvivalens vonalforrást pontforrások sorozatával kell helyettesíteni. A pontforrásokat a tér minden irányába egyenletesen sugárzónak tekintjük.

3.2. A számítás menete

3.2.1. A számítás az alábbi lépésekből tevődik össze:

a) a vizsgált közútszakasz számítási útszakaszokra való felosztása,

b) a számítási útszakaszon az ekvivalens vonalforrások helyének meghatározása,

c) a számítási útszakaszon közlekedő járművek akusztikai járműkategóriákba való besorolása, a vizsgált napszakra jellemző éves átlagos óraforgalom meghatározása,

d) éves átlagos óraforgalom felosztása az ekvivalens vonalforrások között,

e) a számítási sebesség és a kopórétegtípus meghatározása,

f) a gördülési zaj értékének meghatározása valamennyi akusztikai járműkategóriára,

g) a hajtóműzaj értékének meghatározása valamennyi akusztikai járműkategóriára,

h) a gördülési zaj és a hajtóműzaj energetikai összegzése járműkategóriánként,

i) az akusztikai járműkategóriára és a napaszakra vonatkozó éves átlagos óraforgalom és a számítási sebesség ismeretében a vonalforrás méterenkénti LW',eq,line,i,mhangteljesítményszintjének meghatározása valamennyi akusztikai járműkategóriára,

j) a járműkategóriánkénti hangteljesítményszint-értékek energetikai összegzése.

3.2.2. A modellszámítás eredményeként a vizsgált közútszakasz hosszúidejű, méterenkénti, frekvenciasúlyozás nélküli hangteljesítményszintje határozható meg a 63 Hz-es sávközépfrekvenciájú oktávsávtól a 8 kHz-es sávközépfrekvenciájú oktávsávig.

3.2.3. Amennyiben a számítás célja a közút zajkibocsátásának vagy a zajkibocsátás változásának a meghatározása, a frekvenciasúlyozás nélküli, oktávsávonkénti hangteljesítményszintből meg kell határozni a közút egyszámadatos, dB(A)-ban kifejezett hangteljesítményszintjét is.

4. A számításhoz szükséges bemenő adatok előállítása

4.1. A vizsgált útszakasz számítási útszakaszokra való bontása

4.1.1. A modellszámítás első lépéseként a vizsgált utat vagy útszakaszt számítási útszakaszokra kell bontani a 4.1.2- 4.1.5. pontban foglaltak figyelembevételével.

4.1.2. Azonos számítási útszakaszhoz tartoznak az útnak azok a szakaszai, amelyekre az alábbi feltételek mindegyike fennáll:

a) a kopóréteg típusa azonos,

b) a forgalomnagyság ingadozása az akusztikai járműkategóriák egyikében sem haladja meg az 5%-ot,

c) a megengedett legnagyobb sebesség az akusztikai járműkategóriák mindegyikére változatlan,

d) kétirányú utak esetén a hosszesés az útszakasz teljes hosszán:

da) állandó, vagy

db) az emelkedő irányában legalább 12%,

e) egyirányú utak esetén az útszakasz teljes hosszán az alábbi feltételek egyike fennáll:

ea) a hosszesés a haladási irányban 0% és -4%> között van,

eb) az út a haladási irányba lejt, és a hosszesés mértéke legalább -12%,

ec) az út a haladási irányban emelkedik és a hosszesés mértéke legalább 12%,

ed) a hosszesés állandó.

f) a forgalom áramlásának jellege (egyenletesen áramló vagy változó sebességű forgalom) azonos.

4.1.3. Az útburkolat hibáinak javítására használt kopóréteget a kopórétegtípus meghatározásánál figyelmen kívül kell hagyni.

4.1.4. A kizárólag a vizsgált közútszakasszal közúti kapcsolatban álló pihenőhelyeket, várakozóhelyeket, üzemanyagtöltő állomásokat a 4.1.2. pont b) alpontja szerinti forgalomnagyságingadozás-vizsgálat szempontjából figyelmen kívül kell hagyni.

4.1.5. Szintbeni kereszteződést egy adott számítási útszakaszra vonatkozóan két olyan egymást követő számítási útszakasszal kell figyelembe venni, amelynek az egyik határa az adott forgalmi irányra vonatkozó megállás helyét jelző vonal, illetve ennek hiányában a kereszteződés belátását már lehetővé tevő keresztmetszet.

4.1.6. A körforgalmat egy adott számítási útszakaszra vonatkozóan két olyan egymást követő útszakasszal kell figyelembe venni, amelynek az egyik határa az adott forgalmi irányra vonatkozó megállás helyét jelző vonal, illetve a kereszteződés belátását már lehetővé tevő keresztmetszet. A körforgalomban mindig több számítási vagy teljes útszakasz találkozik. Ezek mindegyikéhez található olyan útszakasz, amelyik a megfelelő belépő keresztmetszettől indulva és a körgyűrű egy részén áthaladva valamelyik ágon kilép a csomópontból. A körgyűrű forgalmát külön nem kell figyelembe venni.

4.1.7. A 4.1.2. pont f) alpontjának vonatkozásában:

a) a forgalmat egyenletesen áramlónak kell tekinteni, ha az útszakaszon 100 m-es távolságon belül nincs forgalomirányító jelzőlámpával ellátott kereszteződés vagy körforgalom,

b) a forgalmat változó sebességűnek kell tekinteni a körforgalom vagy a forgalomirányító jelzőlámpával ellátott kereszteződés előtti és utáni 100 m-es távolságon belül.

4.2. Az ekvivalens vonalforrások felvétele

4.2.1. A számítási útszakaszokon a 4.1.2.-4.1.4. pontban szereplő szempontok alapján ekvivalens vonalforrást vagy vonalforrásokat kell kijelölni, és a kibocsátás modellezését vonalforrásonként kell elvégezni.

4.2.2. Ha a modellszámítás célja:

a) a közúti közlekedési zaj mérésénél használt K korrekciós tényező meghatározása vagy

b) új tevékenység telepítéséhez és megvalósításához szükséges szállítási tevékenység hatásterületének meghatározása,

1 db ekvivalens vonalforrást kell felvenni, amely valamennyi forgalmi sávot reprezentálja.

4.2.3. Ha a modellszámítás célja a zajterjedési modell bemenő adatainak meghatározása, az ekvivalens vonalforrások számát és helyét az alábbiak szerint kell meghatározni:

a) az egy forgalmi sávval rendelkező utak esetében a vonalforrást a forgalmi sáv középvonalában kell felvenni,

b) az irányonként két forgalmi sávval rendelkező utak esetében úttestenként és haladási irányonként egy-egy vonalforrást kell felvenni a külső sávok középvonalában, amelyek a haladási irány forgalmát reprezentálják,

c) az irányonként három vagy több forgalmi sávval rendelkező utak modellezésénél a modellszámítás céljától függően:

ca) mindegyik sávot egy-egy, az adott sáv középvonalában elhelyezkedő vonalforrás reprezentálja, vagy

cb) irányonként egy-egy vonalforrást kell felvenni a külső forgalmi sáv középvonalában, amely a haladási irány teljes forgalmát reprezentálja,

d) az irányonként egy forgalmi sávval rendelkező, két irányú, osztatlan pályás útszakaszok esetén a b) ponttól eltérően az ekvivalens vonalforrás az úttest középvonalában is felvehető, és mindkét irány forgalmát reprezentálja, ha a pálya hosszesésének mértéke 0 % (sík terep).

4.2.4. A 4.2.2. és a 4.2.3. pont szerint kijelölt ekvivalens vonalforrást az útfelület felett 0,05 m magasságban kell felvenni.

4.3. Az éves átlagos óraforgalom meghatározása

4.3.1. Az ekvivalens vonalforrásokhoz hozzá kell rendelni azoknak a forgalmi sávoknak a Qm,d éves átlagos óraforgalmát, amelyeket a vonalforrás reprezentál. Az m-edik akusztikai járműkategóriához, és a d-edik napszakhoz tartozó Qm,d éves átlagos óraforgalmat a 4.3.2-4.3.3. pontok szerint kell meghatározni.

4.3.2. A forgalmi adatok forrása

4.3.2.1. A helyi közutak vonatkozásában az egyes napszakokhoz rendelt forgalom nagyságát forgalomszámlálással, modellszámítással, a tervezés alatt álló közutak vonatkozásában a tervező adatközlése alapján kell meghatározni.

4.3.2.2. Az országos közúthálózathoz tartozó utak vonatkozásában a forgalom nagyságát a számítás céljának megfelelően az OKA adatbázis keresztmetszeti forgalmi adatai alapján, forgalomszámlálással vagy modellszámítással, tervezés alatt álló közutak esetében a tervező adatközlése alapján kell meghatározni.

4.3.2.3. Ha a számítás célja a zajterhelési határértékekkel való összehasonlítás vagy a közút létesítésére vagy használatbavételére irányuló engedélyben előírt mérés kiértékeléséhez szükséges korrekciós tényező meghatározása, a számítást a távlati forgalomra kell elvégezni.

4.3.3. A forgalomszámlálási járműkategóriák akusztikai járműkategóriákba történő besorolása

4.3.3.1. A Qm,d éves átlagos óraforgalom nagyságának meghatározásához a járműveket zajkibocsátási jellemzőik alapján az alábbi akusztikai járműkategóriákba kell besorolni:

4.3.3.2. Ha

a) a forgalmi adatok forrása az OKA adatbázis, vagy

b) a rendelkezésre álló forgalomszámlálási adatok alapján a 4a és a 4b akusztikai járműkategória forgalma nem különíthető el,

valamennyi kétkerekű járművet a 4a "motorkerékpár" akusztikai járműkategóriába kell sorolni.

4.3.4. Az éves átlagos napi forgalom adatainak felosztása a napszakok között

4.3.4.1. Az országos közúthálózatba tartozó utak vonatkozásában, ha:

a) a számítás alapjául szolgáló forgalmi adatok az OKA adatbázisból származó éves átlagos napi forgalmi adatok, vagy

b) nem áll rendelkezésre az egyes járműosztályok napszakonkénti forgalmi adata az m-edik akusztikai járműkategóriához tartozó, d-edik napszakra

a Qm,d éves átlagos óraforgalom adatokat a 4.3.4.2 - 4.3.4.4. pontban leírtak szerint kell meghatározni.

4.3.4.2. A vizsgált közúti szakasz vonatkozásában meg kell határozni a napi forgalomlefolyás szerinti forgalom jellegét, és azt az alábbi táblázat szerinti kategóriáknak megfelelően besorolni.

4.3.4.3. Ha a napi forgalomlefolyás szerinti forgalomjellegre vonatkozó adat ("Jelleg2") a vizsgálat útszakasz vonatkozásában az OKA adatbázisban rendelkezésre áll, az adatot az OKA adatbázis felhasználásával kell meghatározni.

4.3.4.4. A napi forgalomlefolyás szerinti forgalomjelleg ismeretében az m-edik akusztikai járműkategóriához tartozó forgalom nagyságát a d-edik napszakban

a) a 2023. évre és az azt követő évekre az e-UT 02.01.24:2022 Közutak forgalmának számlálása és az országos közutak forgalomszámlálási eredményeinek közzététele című útügyi műszaki előírás alkalmazásával,

b) a 2023. évet megelőző évekre a 4.3.4.4.1- 4.3.4.4.4. pont szerinti összefüggésekkel

kell meghatározni.

4.3.4.4.1. Az m=1 akusztikai járműkategória vonatkozó éves átlagos óraforgalom meghatározása

4.3.4.4.2. Az m=2 akusztikai járműkategóriára vonatkozó éves átlagos óraforgalom meghatározása

4.3.4.4.3. Az m=3 akusztikai járműkategóriára vonatkozó éves átlagos óraforgalom meghatározása

4.3.4.4.4. Az m=4 akusztikai járműkategóriára vonatkozó éves átlagos óraforgalom meghatározása

4.3.4.4.5. A fenti 4.3.4.4.1^4.3.4.4.4. pontokban szereplő összefüggésekben:

a) ÁNFk: a "k"-adik forgalomszámlálási járműosztály évi átlagos napi forgalma (jármű/nap),

b) a,d,k: a "d"-edik napszakban, a "k"-adik járműosztályhoz tartozó forgalom aránya a járműosztály évi átlagos napi forgalmához (ÁNFk) képest a 12. melléklet 1. pontja szerint (dimenziómentes mennyiség).

4.3.5. A Qm,d éves átlagos napi óraforgalom elosztása az ekvivalens vonalforrások között

4.3.5.1. Ha a számítási útszakaszt 1 ekvivalens vonalforrás reprezentálja, az útszakasz teljes Qm,d éves átlagos óraforgalmát ehhez a forráshoz kell rendelni.

4.3.5.2. Ha a kétirányú, több forgalmi sávval rendelkező utat irányonként egy-egy vonalforrás reprezentálja, a Qm,d éves átlagos napi óraforgalom nagyságát valamennyi akusztikai járműkategória vonatkozásában egyenlő arányban kell megosztani a két vonalforrás között.

4.3.5.3. Ha az irányonként két vagy több forgalmi sávval rendelkező útszakaszt forgalmi sávonként egy-egy vonalforrás reprezentálja, az éves átlagos óraforgalmat a vonalforrások között az alábbiak szerint kell felosztani:

a) a 2. és a 3. akusztikai járműkategóriába tartozó járművek forgalmát:

aa) kétirányú forgalom esetén 50-50 %-ban a két külső forgalmi sávhoz tartozó vonalforráshoz kell rendelni,

ab) egyirányú forgalom esetén 100%-ban a külső forgalmi sávhoz tartozó vonalforráshoz kell rendelni,

b) az 1. és 4. akusztikai járműkategóriákba tartozó járművek forgalmát egyenlő arányban kell felosztani a vonalforrások között.

4.3.5.4. A 4.3.5.1-4.3.5.3. pontokban foglaltaktól abban az esetben lehet eltérni, ha a rendelkezésre álló adatok alapján az eltérő módszerrel felosztott forgalom a tényleges forgalmi viszonyokat pontosabban tükrözi.

4.4. A számítási sebesség meghatározása

4.4.1. Az m-edik akusztikai járműkategória vonatkozó vm számítási sebesség megegyezik a vizsgált útszakaszra vonatkozó, az akusztikai járműkategóriához illeszkedő megengedett legnagyobb sebességgel.

4.4.2. Ha az akusztikai járműkategórián belül, az egyes forgalomszámlálási járműosztályokhoz tartozó megengedett legnagyobb sebesség (vk) különböző, és a forgalomszámlálási járműosztályok forgalomszámlálási adatai ismertek, akkor a számítási sebességet az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) vm: az m-edik akusztikai járműkategóriához tartozó számítási sebesség (km/h),

b) v,k: az m-edik akusztikai járműkategórián belül a k-adik forgalomszámlálási járműkategória megengedett legnagyobb sebessége (km/h),

c) n: a forgalomszámlálási járműkategóriák száma az m-edik akusztikai járműkategórián belül,

d) ÁNF,k: az k-adik forgalomszámlálási járműkategória éves átlagos napi forgalma (jármű/nap),

e) ÁNFm: az m-edik akusztikai járműkategóriához tartozó éves átlagos napi forgalom (jármű/nap).

4.4.3. A 4.4.2. pont szerinti összefüggéssel elvégzett számítás során az autóbuszok mindegyikéről azt kell feltételezni, hogy emelt sebességhatárú autóbusz, amely autópályán 100 km/h sebességgel közlekedik.

4.4.4. Ha:

a) a vizsgált útszakasz autópálya,

b) az m=2 akusztikai járműkategórián belül a szóló autóbuszok éves átlagos napi forgalmi aránya nem ismert, valamint

c) az autópályán az autóbuszok vonatkozásában nincs 100 km/h-nál kisebb sebességkorlátozás,

a vm számítási sebesség az m=2 akusztikai járműkategóriára 95 km/h.

4.4.5. Ha a számítás célja a zajkibocsátási határértékek megállapításának, valamint a zaj- és rezgéskibocsátás ellenőrzésének módjáról szóló 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet 5. melléklete szerinti LAM,kö megítélési szint meghatározásához szükséges korrekciós tényező kiszámítása, vm értékét az alábbi két módszerrel kell meghatározni:

a) a 4.4.1-4.4.3. alpontok felhasználásával,

b) műszeres zajvizsgálat során végzett sebességmérés alapján.

4.5. Az út kopóréteg típusának meghatározása

4.5.1. Az országos közúthálózatba tartozó utak esetében a kopóréteg típusát a számítás céljának megfelelően az OKA adatbázisban szereplő adatból, a tervezés alatt álló utak esetében a tervező adatközlése, mindezek hiányában a közút kezelőjének adatközlése alapján kell meghatározni.

4.5.2. A helyi közutak esetében a kopóréteg típusát a tervezés alatt álló utak esetében a tervező adatközlése, a már üzemelő utak vonatkozásában a közút kezelőjének adatközlése alapján kell meghatározni.

5. A számítás menete

5.1. Referencia viszonyok

5.1.1. A gördülési és hajtóműzaj meghatározására megadott egyenletek és együtthatók a korrekciós tényezők nélkül a következő referencia viszonyokra vonatoznak:

a) egyenletesen áramló forgalom,

b) az út hosszesése -4% és 0% közötti érték (sík terep),

c) τref = 20 °C léghőmérséklet,

d) B213 AC-11 aszfaltbeton kopóréteggel ellátott út, amelynek életkora 2-7 év közötti,

e) száraz útfelület.

5.2. A gördülési zaj meghatározása 5.2.1. Általános egyenlet

5.2.1.1. A gördülési zaj hangteljesítményszintjét az i-edik oktávsávban az m=1, 2 és 3 akusztikai járműkategória járműveire a következő összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) AR,i,m az m-edik akusztikai járműkategória gördülési zajra vonatkozó együtthatója az i-edik oktávsávban a 12. melléklet 2. pontja szerint (dB),

b) BR,i,m az m-edik akusztikai járműkategória gördülési zajra vonatkozó együtthatója az i-edik oktávsávban a 12. melléklet 2. pontja szerint (dB),

c) vm: számítási sebesség (km/h),

d) vref: referencia sebesség, amelynek értéke 70 km/h,

e) ∆Lw R,i,m a referencia viszonyoktól eltérő út- és járműviszonyokra vonatkozó gördülési zajkibocsátást figyelembe vevő korrekciós tényezők összege az i-edik oktávsávban, az m-edik akusztikai járműkategóriára (dB).

5.2.1.2. A referencia viszonyoktól eltérő viszonyok jellemzésére ∆LW,R,i,m korrekciós tényezők összege a referencia burkolattól eltérő kopóréteg, a referencia hőmérséklettől eltérő hőmérséklet, valamint a lassuló és gyorsuló forgalom hatását írja le.

, ahol:

a) A ∆LW,R,road,i,m: a referencia kopórétegtől (2-7 éves B213 AC-11 aszfaltbeton) eltérő akusztikai tulajdonságokat mutató útfelületnek a gördülési zajra gyakorolt hatása miatti korrekció a 12. melléklet 4. pontja szerint (dB),

b) ∆LW,R,acc,i,m: a közlekedési lámpával vagy körforgalommal ellátott kereszteződés gördülési zajra gyakorolt hatása miatti korrekció a 12. melléklet 5. pontja szerint (dB),

c) ∆LW,temp: a τref = 20 °C referencia hőmérséklettől eltérő τ átlaghőmérséklet gördülési zajra gyakorolt hatása miatti korrekció az 5.2.2. pont szerint (dB).

5.2.2. A levegő hőmérsékletének hatása a gördülési zajra

5.2.2.1. A levegő hőmérséklete hatással van a gördülési zajra: a hőmérséklet növekedésével a gördülési zaj hangteljesítményszintje csökken. A referencia hőmérséklettől (20 °C) eltérő t hőmérsékleti viszonyok mellett végzett modellszámításnál ezért a gördülési zajt az alábbi ∆LW,temp,m (t) útfelületre vonatkozó korrekciós tényező alkalmazásával kell meghatározni:

, ahol:

a) ∆LW,temp,m(τ)-.a gördülési zaj Tref referencia hőmérséklettől eltérő τ léghőmérsékletre végzett modellszámításának korrekciós tényezője az m-edik akusztikai járműkategóriára (dB),

b) Km: az m-edik akusztikai járműkategóriához tartozó, a gördülési zaj léghőmérséklettől való függésének mértékét kifejező együttható (dB/°C),

c) τref : a referencia hőmérséklet (20 °C),

d) τ: a számítási hőmérséklet (°C).

5.2.2.2. Az 5.2.2.1. pont szerinti "Km" együttható vonatkozásában valamennyi kopórétegtípusra, 63-tól 8000 Hz-ig minden oktávsávban az alábbi együtthatókat kell alkalmazni.

5.2.2.3. "τ" számítási hőmérsékletként a számítási helyszínre jellemző, az adott napszakhoz tartozó sokéves átlagból számított középhőmérsékletet kell alkalmazni. A számítás elvégzéséhez vármegyénkénti bontásban megadott középhőmérséklet-értékek alkalmazása megfelelő pontosságú eredményt ad. A sokéves átlagból számított középhőmérséklet-értékeket vármegyénkénti bontásban a 12. melléklet 3. pontja tartalmazza.

5.3. A hajtóműzaj meghatározása

5.3.1. Általános egyenlet

5.3.1.1. A hajtóműzaj magába foglalja a motor, a kipufogó, a fogaskerekek, a légbeszívás és minden más járműgépészeti berendezés zaját. A hajtóműzaj hangteljesítményszintjét az i-edik oktávsávban, az m-edik akusztikai járműkategóriára az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) Lwp,i,m: a hajtóműzaj hangteljesítményszintje egy járműre az i-edik oktávsávban, az m-edik akusztikai járműkategóriára (dB),

b) Ap,i,m az m-edik akusztikai járműkategória hajtóműzajra vonatkozó együtthatója az i-edik oktávsávban a 12. melléklet 2. pontja szerint (dB),

c) Bp,i,m az m-edik akusztikai járműkategória hajtóműzajra vonatkozó együtthatója az i-edik oktávsávban a 12. melléklet 2. pontja szerint (dB),

d) vm: számítási sebesség (km/h),

e) vref: referencia sebesség, amelynek értéke 70 km/h,

f) ∆Lφ,i,m a referencia viszonyoktól eltérő út- és járműviszonyokra vonatkozó hajtóműzaj zajkibocsátását figyelembe vevő korrekciós tényezők összege (dB).

5.3.1.2. A referencia viszonyoktól eltérő viszonyok jellemzésére szolgáló ∆Lp,i,m korrekciós tényezők összege a referencia burkolattól eltérő kopóréteg, a 0%-tól eltérő hosszesés, valamint a lassuló és gyorsuló forgalom hatását írja le.

, ahol:

a) ∆Lφ,i,m: a referencia feltételektől eltérő, a konkrét közlekedési és regionális viszonyok esetén érvényes hajtóműzaj-kibocsátást figyelembe vevő korrekciós együtthatók összege (dB),

b) ∆Lφ,road,i,m: az útfelületnek a hajtóműzajt elnyelő hatásától függő korrekció, az 5.3.4. pont szerint (dB),

c) ∆Lφ,grad,i,m: az út lejtése miatti korrekció a 0. pont szerint (dB),

d) ∆Lφ,acc,i,m: a járművek gyorsulása vagy lassulása miatti korrekció az 5.3.3. pont szerint (dB). 5.3.2. Az út lejtésének hatása

5.3.2.1. Az út lejtése kétféleképpen van hatással a jármű zajkibocsátására: befolyásolja a jármű sebességét, ezen keresztül a jármű által kibocsátott gördülési és hajtóműzajt, valamint a sebességfokozat választásán keresztül befolyásolja a motor terhelését és a motor fordulatszámát, ezen keresztül a jármű által kibocsátott hajtóműzajt.

5.3.2.2. Az 5.3.2. pontban szereplő összefüggések csak a hajtóműzajra gyakorolt hatást fejezik ki, mivel a modellben forgalomirányító jelzőlámpás kereszteződés vagy körforgalom hiányában egyenletesen áramló forgalmat feltételezünk. A ∆Lφ,grad,i,m korrekció implicit módon magába foglalja az út hosszesésének a sebességre gyakorolt hatását.

5.3.2.3. Az út lejtésének hajtóműzajra gyakorolt hatását a ∆Lφ,grad,i,m korrekciós tényezővel kell figyelembe venni, amely függ az út hosszesésének "s" meredekségétől (%), a járművek sebességétől, valamint a járművek akusztikai járműkategóriájától.

5.3.2.4. Kétirányú forgalom esetén az ellenkező irányú forgalmi sávokhoz rendelt ekvivalens vonalforrásoknál a hosszesés mértékét a haladás irányának megfelelően kell meghatározni.

5.3.2.5. Az m=1 akusztikai járműkategóriához tartozó ∆Lφ,grad,i,m korrekciós együtthatót a következő összefüggéssel kell meghatározni:

5.3.2.6. Az m=2 akusztikai járműkategóriához tartozó ∆Lφ,grad,i,m korrekciós együtthatót a következő összefüggéssel kell meghatározni:

5.3.2.7. Az m=3 akusztikai járműkategóriához tartozó ∆Lφ,grad,i,m korrekciós együtthatót a következő összefüggéssel kell meghatározni:

5.3.2.8. Az m = 4 esetén ∆Lφ,grad,i,m értéke: 0 dB.

5.3.2.9. Az 5.3.2.5-5.3.2.7. pontok szerinti pontokban:

a) s: a számítási útszakasz átlagos hosszesése (%),

b) vm: a számítási sebesség (km/h).

5.3.2.10. Az 5.3.2.5-5.3.2.8. pontok szerinti korrekciós együtthatót minden oktávsávra alkalmazni kell.

5.3.3. A járművek gyorsulásának és lassulásának hatása

5.3.3.1. A közlekedési lámpával ellátott kereszteződésektől vagy a körforgalomtól számított 100 m-es távolságon belül a járművek gyorsítása és a lassítása miatt a gördülési zaj értékét a ∆LW,R,acc,m,k , a hajtóműzaj értékét a ∆Lφ,acc,m,k tényezőkkel korrigálni kell. A korrekció a kereszteződés, illetve a körforgalom megközelítésekor és elhagyásakor bekövetkező sebességváltozás zajkibocsátásra gyakorolt hatását írja le.

5.3.3.2. A gördülési zaj ∆LW,R,acc,m,k korrekciós tényezőjét az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) ∆LW,R,acc,m,k: a gördülési zaj sebességváltozás miatti korrekciós tényezője az m-edik akusztikai járműkategóriára, a k-adik kereszteződés típusra, mely minden oktávsávban azonos(dB),

b) CR,m,k: a gördülési zaj sebességváltozás miatti korrekciós tényezőjének konstans együtthatója az m-edik akusztikai járműkategóriára, a k-adik kereszteződés típusra (dB/m),

c) x: a kereszteződéstől való távolság (m).

5.3.3.3. A hajtóműzaj ∆Lφ,acc,m,k korrekciós tényezőjét az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) ∆Lφ,acc,m,k : a hajtóműzaj sebességváltozás miatti korrekciós tényezője az m-edik akusztikai járműkategóriára, a k-adik kereszteződéstípusra, mely minden oktávsávban azonos(dB),

b) Cp,m,k : a hajtóműzaj sebességváltozás miatti korrekciós tényezőjének konstans együtthatója az m-edik akusztikai járműkategóriára, a k-adik kereszteződéstípusra (dB/m),

c) x: a kereszteződéstől való távolság (m).

5.3.3.4. A CR,m,k és CP,m,k együtthatók akusztikai járműkategóriánként külön meghatározott értékek, amelyek a kereszteződés k fajtájától (k = 1 közlekedési lámpás kereszteződés esetében; k = 2 körforgalom esetében) függnek. A CR,m,k és CP,m,k együtthatókat a 12. melléklet 5. pontja tartalmazza.

5.3.4. A kopóréteg típusának hatása

5.3.4.1. A referencia kopórétegtől eltérő akusztikai tulajdonságokat mutató kopórétegeknél spektrális korrekciós együtthatót kell alkalmazni mind a gördülési, mind a hajtóműzajra.

5.3.4.2. A gördülési zajkibocsátás kopóréteg miatti korrekciós együtthatóját az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) ∆LW,R,road,i,m: a referencia kopórétegtől (2-7 éves B213 AC-11 aszfaltbeton) eltérő akusztikai tulajdonságokat mutató útfelületnek a gördülési zajra gyakorolt hatása miatti korrekció az m-edik akusztikai járműkategóriára és az i-edik oktávsávra,

b) αi,m: a kopóréteg spektrális korrekciós együtthatója az m-edik akusztikai járműkategóriára és az i-edik oktávsávra (dB),

c) ßm: a kopóréteg gördülési zajjal összefüggő spektrális együtthatója az m-edik akusztikai járműkategóriára, mely minden oktávsávban azonos (dB),

d) vm: az m-edik akusztikai járműkategóriához tartozó számítási sebesség (km/h),

e) vref: referencia sebesség, amelynek mértéke 70 km/h.

5.3.4.3. Az útfelület hajtóműzajra vonatkozó korrekciós együtthatója a következőképpen adható meg:

5.3.4.4. Az αi,m és a ßm együtthatók meghatározása

5.3.4.4.1. Az αi,m és a ßm együtthatókat:

a) a kő burkolatok és porózus aszfaltok vonatkozásában a 2015/996 bizottsági irányelv mellékletének F. függelékében szereplő F-4. táblázat szerint,

b) az a) ponttól eltérő esetben a 12. melléklet 4. pontja szerint

kell meghatározni.

5.3.4.4.2. A 12. melléklet 4. pontjában nem szereplő kopórétegekre a 12. melléklet 4. pontjában szereplő, a műszaki jellemzői alapján a vizsgált kopóréteghez legnagyobb hasonlóságot mutató kopóréteg αi,m és a ßm együtthatóit kell alkalmazni.

5.3.4.4.3. Az 5.3.4.4.1.-5.3.4.4.2. pont szerint meghatározott együtthatók a burkolat jelentős repedezettsége esetén helyszíni mérési eredmények alapján korrigálhatók. A mérés során a helyszínen végzett forgalomszámlálás és sebességmérés adatainak felhasználásával oktávsávonként modellszámítást kell végezni a mérési pontra. Az oktávsávonkénti mérés eredményének és a modellezés eredményének különbségét felhasználva a mértékadó forgalomra és sebességre végzett modellezés eredménye korrigálható.

5.4. A különálló járművek zajkibocsátásának meghatározása

5.4.1. A könnyű, középnehéz és nehéz gépjárműveknél (1., 2. és 3. akusztikai járműkategória) az összesített hangteljesítményszint a gördülési és a hajtóműzaj energetikai összegének felel meg, amit az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol

a) LW,i,m: az m-edik akusztikai járműkategória vm számítási sebességre meghatározott hangteljesítményszintje az i-edik oktávsávban (dB),

b) LWR,i,m: a gördülési zajból adódó hangteljesítményszint az m-edik akusztikai járműkategóriára, az i-edik oktávsávban (dB),

c) LWP,i,m: a hajtóműzajból adódó hangteljesítményszint az m-edik akusztikai járműkategóriára, az i-edik oktávsávban (dB).

5.4.2. A kétkerekű járműveknél (m=4 akusztikai járműkategória) csak a hajtóműzajt kell zajforrásként figyelembe venni:

5.5. A forgalomnagyság figyelembevétele

Óránként Qm darab, m kategóriába tartozó, vm (km/h) sebességű járművet feltételezve a vonalforrás irányított méterenkénti Lw',eq,line,i,m hangteljesítményszintje az i-edik frekvenciasávban a következőképpen határozható meg:

, ahol:

a) Lw',eq,line,i,m: a vonalforrás méterenkénti hangteljesítményszintje az m-edik akusztikai járműkategóriába tartozó járművektől származó zajra, az i-edik oktávsávban (dB/m),

b) LW,i,m: az m-edik akusztikai járműkategóriába tartozó jármű irányított hangteljesítményszintje az i-edik oktávsávban egységnyi járműsűrűség mellett (dB),

c) Qm: az m-edik akusztikai járműkategória éves átlagos óraforgalma a vizsgált napszakban (jármű/h),

d) vm: az m-edik akusztikai járműkategóriára vonatkozó számítási sebesség (km/h).

5.6. Az akusztikai járműkategóriák kibocsátásának összegzése

Az ekvivalens vonalforrás teljes Lw',eq,line,i,m zajkibocsátását az akusztikai járműkategóriákra kapott Lw',eq,line,i,m értékek energetikai összegzésével kell meghatározni az alábbi összefüggés felhasználásával:

, ahol:

a) Lw',eq,line,i,m: a vonalforrás méterenkénti hangteljesítményszintje az m-edik akusztikai járműkategóriába tartozó járművektől származó zajra, az i-edik oktávsávban (dB/m),

b) Lw',eq,line,i,: a vonalforrás méterenkénti hangteljesítményszintje a teljes forgalomtól származó zajra, az i-edik oktávsávban (dB/m),

5.7. Egyszámadatos, A-súlyozott hangteljesítményszint meghatározása

5.7.1. Ha a számítás célja:

a) az a zajkibocsátási határértékek megállapításának, valamint a zaj- és rezgéskibocsátás ellenőrzésének módjáról szóló 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet 5. melléklete szerinti LAM,kö megítélési szint meghatározásához szükséges korrekciós tényező kiszámítása vagy

b) új tevékenység telepítéséhez és megvalósításához szükséges szállítási tevékenység hatásterületének meghatározása

a vonalforrás A-súlyozott méterenkénti Lw'A,eq,line,m hangteljesítményszintjét az m-edik akusztikai járműkategóriára az alábbi osszefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) Lw'A,eq,iine,m: a vonalforrás méterenkénti A-hangteljesítményszintje az m-edik akusztikai járműkategóriába tartozó járművektől származó zajra (dB/m),

b) Lw'eq,line,i,m: a vonalforrás méterenkénti, frekvenciasúlyozás nélküli hangteljesítményszintje az m-edik akusztikai járműkategóriába tartozó járművektől származó zajra, az i-edik oktávsávban (dB/m),

c) AWCf,i: az A-frekvenciaszűrő szerinti korrekciós érték az i-edik oktávsávban (dB).

5.7.2. Az 5.7.1. pontban szereplő összefüggéshez AWCf,i értékét az e pont szerinti táblázatból kell meghatározni:

6. A gyorsításra és lassításra vonatkozó CR,m,k és CP,m,k együttható

6. számú melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[38]

A közúti közlekedési zaj mérése

1. Fogalommeghatározások[39]

1. E melléklet alkalmazásában:

1. közúti közlekedésből származó zaj L AM,kö megítélési szintje: a közúti közlekedéstől származó zajterhelés e melléklet szerint mért egyenértékű A-hangnyomásszintjéből az 5. pont szerint - a mérés idején tapasztalt, illetve a mértékadó forgalmat alapul véve - meghatározott érték (dB(A)),

2. megítélési idő: az az időtartam, amire a közúti közlekedésből származó zaj L AM,kö megítélési szintjét a környezeti zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról szóló miniszteri rendelet szerint vonatkoztatni kell.

3. mértékadó forgalom:

a) újonnan létesült közút vonatkozásában a használatbavételt követően hatósági engedélyben előírt zajmérés esetén a távlati forgalom,

b) az a) alponttól elérő esetben a vizsgált útszakasz utolsó rendelkezésre álló, de két évnél nem régebbi éves átlagos napi forgalmából a vizsgált napszakokra meghatározott éves átlagos óraforgalom nagysága (jármű/óra).

2. A vizsgálati módszer

A közúti közlekedési zaj mérését alkalmas mérőműszerekkel, a kijelölt mérési pontban, a következőképpen kell elvégezni.

a) A 3.4 pont szerinti módok valamelyikével meg kell határozni a közúti forgalom által okozott zaj egyenértékű A-hangnyomásszintjét.

b) A 3.3 pont szerint a vizsgálat körülményeit gondosan kell megválasztani, az eredményt befolyásoló tényezőket rögzíteni kell.

c) A mérést - ha lehetséges - úgy kell elvégezni, hogy a megítélési idő alatt folyamatosan mérjük a hangnyomásszintet, s az így kapott érték lesz a mért érték.

d) Ha a megítélési időnél rövidebb mérési időt választunk (3.4 pont), akkor a mintavételezéses módszerrel mérhetünk, vagy szakaszos mérést végezhetünk. Mindkét esetben több mérési szakasz eredményéből kell a mért egyenértékű A-hangnyomásszintet meghatározni a 4. pont szerint.

e) A vizsgálat eredménye a közúti közlekedésből származó zaj megítélési, szintje (LAM,kö), amelyet az 5. pont szerint kell meghatározni.

f) A közúti közlekedési zaj számítási módszere (5. számú melléklet) a forgalmi adatok, az átlagsebesség (mindkét jellemzőt járműkategóriánkénti bontásban), valamint a helyszín pontos megadását feltételezi, ezért a mért, illetve számított adatok összevetése céljából ezeket a mérési jegyzőkönyvben (6. pont) fel kell tüntetni.

3. A vizsgálat előkészítése

3.1 Mérőrendszer

a) A mérőrendszer megválasztása

A mérőrendszert az MSZ ISO 1996-1 4.1. pontja szerint kell megválasztani.

b) A mérőműszerek ellenőrzése

A zajmérőt, illetve az összetett mérőrendszert - a mikrofonnal együtt - legalább a mérés megkezdése előtt és a mérés befejezését követően a gyártó előírásainak megfelelően ellenőrizni kell.

c) A mérőmikrofon elhelyezése

A mérőmikrofont a mérési pontban a legnagyobb hangérzékelés irányába kell állítani.

A mérést végző személy távolsága a mérőmikrofontól legalább 0,5 m legyen.

d) A mérőmikrofon védelme a szél hatása ellen

Szeles időben a mérőmikrofonon a szél ellen védelmet nyújtó eszközt kell alkalmazni, és a műszerkönyv előírásai szerint kell eljárni. 5 m/s szélsebesség felett nem szabad mérni.

e) A zajmérés időtartama alatt a mérési helyszínen méréssel kell meghatározni a szélsebességet és a levegő hőmérsékletét (legalább fél óránként leolvasva).[40]

3.2 A mérési pontok kijelölése

3.2.1 A mérési pont helyzetét a mérés céljának megfelelően kell megválasztani, betartva az MSZ ISO 1996-2:1995 5.3. pont előírásait.

3.2.2.[41]

3.2.3.[42]

3.3 A vizsgálat körülményeinek megválasztása

3.3.1 A mérés alatt a közúton szokásos forgalmi viszonyoknak kell lenniük, útfelbontás, elterelés vagy más időszakos forgalmi zavart eredményező tényező nem lehet.

Megjegyzés:

Ha a feladat célja az, hogy a nem szokásos forgalmi körülményeknek a zajra gyakorolt hatásáról információt nyújtson, akkor a fenti követelménytől el lehet tekinteni.

3.3.2 Üzemi feladatra használt közút esetén a mérést az üzemelések időpontjában kell végezni.

3.3.3 A mérés idején a közút forgalmi körülményeit - ha szükséges - járműkategóriánkénti forgalomszámlálással és átlagsebesség mérésével rögzíteni kell.

3.3.4 A forgalomszámlálás, illetve a sebességmérés módszerét a jegyzőkönyvben rögzíteni kell.

3.3.5. A mértékadó forgalom meghatározásához felhasznált éves átlagos napi forgalmi adatokról - amennyiben azok nem az Országos Közúti Adatbankból származnak - be kell szerezni a közút kezelőjének nyilatkozatát.[43]

Ha a nappali és az éjjeli forgalom részaránya nem ismert, akkor a mértékadó forgalmat az 5. melléklet 4.3.4.4 pontja szerint kell meghatározni.

3.4 A mérési idő megválasztása

A t mérési időt úgy kell megválasztani, hogy a mérési eredményként kapott egyenértékű A-hangnyomásszint a megítélési időre jellemző legyen.

Ehhez a következő módszerek valamelyike használható:

a) Folyamatos mérés, amikor a t mérési idő azonos a T megítélési idővel.

b) Mintavételezéses mérés, amikor a t mérési idő több szakaszból áll: ezek a szakaszok a T megítélési időben egyenletesen követik egymást, egyenlő hosszúságúak és az egyes szakaszokban mért részeredmények a mérési eredmény kialakításában egyenlő súllyal szerepelnek.

A mérési idő (a mérési szakaszok együttes időtartama) nem lehet kevesebb, a szakaszok kezdetének követési ideje pedig nem lehet nagyobb nappal és napközben 4, este és éjjel 2 óránál.

c) Szakaszos mérés napközben és este (6-18 óra és 18-22 óra között), amikor három mérési szakaszt kell választani, egyet-egyet a 6-10 óra, 14-17 óra és a 18-22 óra közötti időszakból. A mérési szakaszoknak ugyanarra a napra kell esniük.

d) Szakaszos mérés éjjel (22-6 óra között), amikor a mérési idő a két legforgalmasabb óra.

Megjegyzés:

A két legforgalmasabb óra rendszerint a 22-23 óra, illetve az 5-6 óra közötti időszak.

e) A c) és d) esetekben egy mérési szakasz időtartama ne legyen rövidebb 30 percnél. Ha a forgalom nem éri el a 350 jármű/óra sűrűséget, akkor a mérési szakasz időtartama legalább 60 perc legyen.

4. A vizsgálati eljárás

A mérési idő alatt meg kell határozni a mérési ponton a közúttól származó zaj - alapzaj szerint korrigált (ha szükséges) - egyenértékű A-hangnyomásszintjét (LAeq).

4.1. Folyamatos mérés esetén [3.4 a) pont] a mérés eredménye a teljes megítélési idő alatti folyamatos méréssel megállapított - alapzaj szerint korrigált (ha szükséges) - egyenértékű A-hangnyomásszint.

4.2. A mintavételes vagy szakaszos mérés esetén [3.4 b) és c) pontok] a mérés eredményét az egyes szakaszokban mért - alapzaj szerint korrigált (ha szükséges) - egyenértékű A-hang-nyomásszintből (LAeq,i) a következő összefüggéssel kell meghatározni.

ahol

LAeq,i az i-edik mérési szakaszban mért - alapzaj szerint korrigált (ha szükséges) - egyenértékű A-hangnyomásszint, dB, ti az i-edik mérési szakasz időtartama, s

K = 0 dB, ha a mérés a 3.4 b) és c) pontok szerinti módszerek valamelyikével történt,

K = -3 dB, ha a mérés a 3.4 d) pont szerint történt.

5. A közúti közlekedésből származó zaj LAM,kö megítélési szintjének meghatározása

5.1 Az aktuális forgalmi helyzethez tartozó megítélési szint:

Megjegyzés:

A 3.4 c) és 3.4 d) pontok szerinti mérések esetén a mérés eredménye: közelítő érték

5.2. A közúti közlekedésből származó zaj LAM,kö, megítélési szintjét az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:[44]

, ahol:

a) LAeq: a 4.1. vagy a 4.2. pont szerint meghatározott alapzaj szerint korrigált egyenértékű A-hangnyomásszint (dB(A)),

b) Kf: a forgalomtól függő korrekció.

Kf értékét a következő összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) LW',A,eq,line,M: a vizsgált útszakasz mértékadó forgalmának és az útszakaszra vonatkozó, járműkategóriánkénti megengedett legnagyobb sebességnek a felhasználásával az 5. melléklet szerint meghatározott irányított méterenkénti A-hangteljesítményszint,

b) LW',A,eq,line,mért: a méréssel párhuzamosan végzett forgalomszámlálási adatokból, léghőmérsékletmérési eredményekből és sebességmérési eredményekből az 5. melléklet szerint meghatározott irányított méterenkénti A-hangteljesítményszint.

6. A vizsgálati eredmények közlése

A vizsgálati eredményeket rögzítő mérési jegyzőkönyv legalább a következő adatokat tartalmazza:

a) a vizsgálatot végző szerv megnevezése és címe,

b) a vizsgált közút megnevezése és címe (város, út, utca, tér, km-szelvény, házszám),

c) a vizsgálat időpontja,

d) a vizsgálat célja,

e) hivatkozás az alkalmazott módszerekre,

f) a helyszín részletes leírása vázlatos helyszínrajzzal, megjelölve a közút forgalmi sávjait, az épületek magasságát, a közút épületekhez viszonyított helyzetét, a mérési pontokat, a megítélési pontokat stb.,

g) a forgalom jellemzőinek leírása (átlagsebesség, forgalmi létesítményektől való távolság, forgalomszámlálási adatok, azok eredete), a forgalomszámlálás és az átlagsebességmérés módszere,

h) meteorológiai tényezők (hőmérséklet, szélsebesség, szélirány, relatív nedvesség stb.),

i) a vizsgálatokhoz használt műszerek gyártmánya, típusa, adatai,

j) az egyes mérések elvégzésének módja, időpontja és időtartama,

k) a helyszíni mérési eredmények, illetve mérési adatok, beleértve az alapzaj mérését stb.,

l) a mérési adatok feldolgozása, az elvégzett számítások és közbenső mérési eredmények (korrekciók stb.),

m) a mértékadó A-hangnyomásszintek a mérési pontokban,

n) a mérést befolyásoló esetleges más körülmények,

o) megjegyzések,

p) a vizsgálatot végzők neve,

q) a vizsgálatokért felelős vezető neve, aláírása.

7. melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[45]

Az éves adatszolgáltatás tartalma

1. Az 5/A. § szerinti éves adatszolgáltatást az üzemeltető a zajmérés jellegétől függően a 2. vagy a 3. pont szerinti tartalommal készíti el.

2. Eseti zajméréssel vizsgált létesítmények éves adatszolgáltatásának tartalma

2.1. Az üzemeltető teljes neve, KSH statisztikai számjele és székhelyének címe,

2.2. Az adatszolgáltatásért felelős személy neve, telefonszáma,

2.3. A vizsgált létesítmény elnevezése, pontos címe vagy ennek hiányában egyik helyrajzi száma,

2.4. Az adatszolgáltatás tárgyévében bejelentett zajkibocsátási határérték alóli felmentéssel érintett napok vonatkozásában napi bontásában megadva:

2.4.1. az adott napon megtartott rendezvény, vagy esemény megnevezése, jellege, versenynapok esetén annak megjelölésével, hogy a rendezvény a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet szerinti nemzetközi versenynek minősül-e,[46]

2.4.2. a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló rendelet szerinti kritikus pontok helye és a kritikus ponton mért mérési eredmények,

2.4.3. a versenypályán megtartott rendezvény kezdési és befejezési időpontja,

2.4.4. azoknak a napoknak a felsorolása, amelyen a versenypályán környezeti zajforrás nem üzemelt.

3. Folyamatos zajméréssel vizsgált létesítmények éves adatszolgáltatásának tartalma

3.1. az üzemeltető teljes neve, KSH statisztikai számjele és székhelyének címe,

3.2. az adatszolgáltatásért felelős személy neve, telefonszáma,

3.3. a vizsgált létesítmény megnevezése és címe vagy ennek hiányában helyrajzi száma,

3.4. a mérési pontok jele, helye, magassága és jellege táblázatos formában,

3.5. helyszínrajz, amely a vizsgált létesítményt, a zajforrásokat, a mérési pontokat és a zajforrás hatásterületén lévő zajtó védendő objektumokat ábrázolja,

3.6. a méréshez használt műszerek és berendezések típusa, gyártmánya, pontossági osztálya, hitelesítési bizonylatának másolata,

3.7. Napi bontásban megadva:

3.7.1. a helyszíni mérések végeredményei (beleértve a környezetvédelmi bírság megalapozásához szükséges adatokat) mérőpontonként,

3.7.2. a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló rendelet szerinti kritikus pont helye és a kritikus ponton mért mérési eredmények, vagy a kritikus pontra számított mérési eredmények, ha a mérési pont nem a kritikus ponton volt,

3.7.3. az adott napon megtartott rendezvény, vagy esemény megnevezése, jellege

3.7.4. a környezeti zajforrások napi működési ideje,

3.7.5. a versenynapokon tartott rendezvények esetén annak megjelölése, hogy a rendezvény a 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet szerinti nemzetközi versenynek minősül-e,[47]

3.7.6. a felmentéssel nem érintett napokon annak megjelölése, hogy az üzemeltető az adott nap zajkibocsátásának megítélést mely zajkibocsátási határérték alapján kéri,[48]

3.7.7. a jogszerűen igénybe vett felmentési napok dátuma.[49]

3.8. Összefoglaló, amely tartalmazza:

3.8.1. az adott naptári évben túllépéssel érintett napok felsorolását és az egyes napokon a túllépés mértékét,

3.8.2. azoknak a napoknak a felsorolását, amelyen a versenypályán üzemelő környezeti zajforrások működési ideje meghaladta a 10 órát,

3.8.3. azoknak a napoknak a felsorolását, amelyen a versenypályán környezeti zajforrás nem üzemelt.

8. melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[50]

Vasúti közlekedési zaj számítása

1. Tárgy, alkalmazási kör

1.1. E melléklet szerinti módszer a vasúti járművek vasúti pályatesten történő mozgásából és állóhelyzeti üzemeltetéséből származó zaj kibocsátásának modellezéssel történő meghatározására szolgál. A modellszámítással a vizsgált vasúti szakasz forgalmától származó, hosszúidejű időtartamra vonatkoztatott, irányított, méterenkénti hangteljesítményszint határozható meg két forrásmagasságra, a 63 Hz-től 8000 Hz-ig terjedő sávközépfrekvenciákkal jellemzett oktávsávokban.

1.2. E mellékletet kell alkalmazni az 1.3. pontban felsorolt kivételekkel minden olyan esetben, amikor a számítás célja:

a) a vasúti közlekedési zajra vonatkozó zajterhelési határértékek betartásának számítással történő ellenőrzése,

b) a vasutak közvetlen hatásterületének meghatározása,

c) csendes övezet, zajvédelmi szempontból fokozottan védett terület kijelöléséhez szükséges zajtérkép elkészítése.

1.3. E melléklet szerinti módszer nem alkalmazható:

a) az erdei vasút vagy kisvasút pályáján, a fogaskerekű vasúti pályán, a felszín alatti vasutak felszín alatti szakaszain, a kötélvontatású vasúton közlekedő járművek forgalmától származó zajkibocsátás modellezésére,

b) a közúti-vasúti járművektől (kétéltű járművektől), vasúti munkagépektől, valamint a történelmi, muzeális vasúti járművek üzemeltetésétől származó zajkibocsátás modellezésére,

c) a vasúti járművek hangjelzése által keltett zajhatások modellezésére,

d) a vasúti járművek felépítményében a jármű mozgása során az egyes részegységek vagy alkatrészek érintkezése, egymáshoz ütődése során keletkező zajhatások modellezésére,

e) a teherszállító járműveken szállított árutól származó, vagy az áru járművel való érintkezése során keletkező zajhatások modellezésére,

f) a vasúti járművek fékezése során a pálya-kerék kölcsönhatásból származó többletzajhatások modellezésére,

g) az acélszerkezetes vasúti hidak szerkezete által lesugárzott zajhatások modellezésére.

2. Fogalommeghatározások

E melléklet alkalmazásában:

1. erdei vasút: az erdei faválaszték keskeny nyomtávú vasúton történő szállítására szolgáló vasút,

2. kerékátmérő: a vasúti járművek kerékátmérője új állapotban,

3. kerékterhelés: a vasúti jármű rugózatlan tömegének egy kerékre jutó része,

4. kisvasút: elsődlegesen turisztikai célokat szolgáló, keskeny nyomtávú vasút,

5. kitérő: olyan váltószerkezettel ellátott vasúti pályaszakasz, ami lehetővé teszi az eredeti irányából eltérő irányba történő letérést,

6. nagysebességű vasúti jármű: legalább 200 km/h sebességgel való közlekedésre tervezett jármű,

7. nagyvasút: az országos vasúti pályahálózathoz tartozó vasútvonalak,

8. számítási szakasz: a vizsgált vasútvonal olyan szakasza, amelyen a zajkibocsátás modellezéséhez szükséges bemenő adatok mindegyikének értéke állandó,

9. szerelvény: vasúti járművek összekapcsolt sorozata,

10. történelmi, muzeális vasúti jármű: az a közszolgáltatásban részt nem vevő vasúti jármű, amelyet muzeális intézmény nyilvántartásba vett, vagy amelynek gyártása 50 évnél régebben történt,

11. vasúti híd: a vasúti pálya vízfelület, közút vagy más akadály fölötti átvezetésére szolgáló műtárgy,

12. vasúti jármű: olyan vasúti pályán való közlekedésre tervezett jármű, amely a szerelvény önálló részeként a vele összekapcsolt alegységektől függetlenül mozgatható, a több alegységtől leválasztható.

3. A modell általános leírása

3.1. A modell alapvető jellemzői

3.1.1. A számítási modell egy olyan félempirikus modell, amely részben a vasúti járművek állóhelyzeti, valamint elhaladási zajának különböző vasúti pályatípusokon végzett nagyszámú méréséből nyert adatok statisztikai kiértékelésével, részben mikromodellezésen alapuló elméleti modellszámításokkal készült.

3.1.2. A számítási modell a vasúti járművek zajkibocsátását matematikai összefüggésekkel modellezi, melyek az alábbi részforrástípusokat reprezentálják:

a) a vasúti jármű kereke és a vasúti pálya közötti kölcsönhatás okozta gördülési zajt,

b) a sínszál folytonosságának megszakadásakor keletkező ütközési zajt,

c) a kisívű kitérőkben és pályaívekben keletkező csikorgás zajt,

d) a vasúti járművek gépészeti berendezései által keltett hajtóműzajt,

e) az aerodinamikai zajt.

3.1.3. A gördülési zaj meghatározása azon az elméleti megközelítésen alapul, hogy a vasúti pálya és a vasúti járművek kerekének mikroérdessége kölcsönösen gerjeszti egymást. A gerjesztés a vasúti pályát és a járművet rezgésbe hozza. A rezgési energia részben hangenergiává alakul, amelyet a pálya és a jármű sugároz le a környezetébe. A modell gördülési zajra vonatkozó összefüggései az előbbi elméletet képezik le.

3.1.4. A gördülési zaj vonatkozásában a modell alkalmazásával külön határozható meg a vasúti pálya felépítménye által és a vasúti jármű által lesugárzott gördülési zaj.

3.1.5. A modell a pálya folytonosságának megszakadásakor (kitérők, hevederes sínkötésű pálya) keletkező ütközési zajt a teljes effektív érdességi szint korrigálásával, míg a kis ívű pályaívekben fellépő csikorgási zajt a gördülési zajhoz adott korrekciós tényezővel fejezi ki. A fékezés során keletkező többlet zajhatást a modell figyelmen kívül hagyja.

3.1.6. A modell a járművek két üzemállapotát különbözteti meg: a pályán álladó sebességgel mozgó jármű és az álló helyzetben a gépészeti berendezéseit üzemeltető jármű.

3.1.7. Jelen módszer a hajtóműzajt a jármű gépészeti berendezéseinek arra az üzemállapotára határozza meg, amely az összes lehetséges üzemállapot közül a leghangosabb.

3.1.8. A modell az aerodinamikai zajt a legalább 200 km/h mértékadó sebességgel közlekedő vasúti járművekre határozza meg, ennél kisebb sebességek esetén implicit módon a gördülési zaj részeként kezeli.

3.1.9. Ha a pályaszakasz vasúti hídon helyezkedik el, a hídszerkezetet a vasúti jármű mozgása gerjeszti, ami többletzajkibocsátást eredményez. A vasúti hídszerkezetek által lesugárzott zaj a beton és vasbeton szerkezetes hidak esetében elhanyagolható, az acélszerkezetes hidak szerkezete által lesugárzott zaj modellezése e módszertől alapjaiban eltérő megközelítést igényel. A modell a vasúti hidakra vonatkozó összefüggéseket nem tartalmaz.

3.1.10. A modell figyelembe veszi a gördülési zaj, az aerodinamikai zaj és a hajtóműzaj egyes részzajforrásainak dipol sugárzó jellegét, számol az előbbi részforrások által lesugárzott zaj vízszintes és függőleges irányítottságával.

3.1.11. A modell a forrás hangteljesítményszintjét "félszabad térben" határozza meg, így a hangteljesítményszint tartalmazza a közvetlenül a modellezett forrás alatti talajról történő első visszaverődést is ott, ahol nincsenek a hangterjedést befolyásoló objektumok a forrás közvetlen közelében.

3.1.12. A modell a vasút forgalmát ekvivalens vonalforrásokkal modellezi. A vonalforrásokra meghatározott hangteljesítményszint-adatokból kiinduló terjedésszámításnál az ekvivalens vonalforrást pontforrások sorozatával kell modellezni.

3.2. A modellszámítás lépései

3.2.1. A számítást a 4-5. pontban leírtak szerint az alábbi lépések elvégzésével kell megvalósítani:

a) a bemenő adatok felvétele,

b) a vizsgált vasúti szakasz számítási szakaszokra való felosztása,

c) a teljes effektív érdességi szint meghatározása, szükség szerinti korrekciója az ütközési zajjal,

d) a gördülési zaj értékének meghatározása, szükség szerinti korrekciója a csikorgási zajjal,

e) a hajtóműzaj értékének meghatározása,

f) nagysebességű vasúti járművek közlekedése esetén az aerodinamikai zaj meghatározása,

g) a forrás irányítottságával összefüggő korrekciós tényezők alkalmazása az egyes részzajforrások kibocsátására,

h) a részzajforrások zajkibocsátásának energetikai összegzése az egyes forrásmagasságokban,

i) az éves átlagos óraforgalom és a mértékadó sebesség ismeretében az ekvivalens vonalforrás méterenkénti Lw',eq,line,i,m hangteljesítményszintjének meghatározása.

3.2.2. A modellszámítás eredményeként a vizsgált szakasz hosszúidejű, méterenkénti, frekvenciasúlyozás nélküli, irányított hangteljesítményszintje határozható meg a 63 Hz-es sávközépfrekvenciájú oktávsávtól a 8 kHz-es sávközépfrekvenciájú oktávsávig oktávsávonkénti bontásban.

4. A számítás előkészítése

4.1. A vasúti pályák kategorizálása

4.1.1. A nagyvasúti pályákat az e pont szerinti táblázat oszlopaiban szereplő szempontok mindegyike alapján a táblázat szerinti kategóriákba be kell sorolni.

4.1.2. A helyiérdekű vasúti pályákat az e pont szerinti táblázat oszlopaiban szereplő szempontok mindegyike alapján a táblázat szerinti kategóriákba be kell sorolni.

4.1.3. A villamospályákat az e pont szerinti táblázat oszlopaiban szereplő szempontok mindegyike alapján a táblázat szerinti kategóriákba be kell sorolni.

4.1.4 A metró felszíni szakaszát az e pont szerinti táblázat oszlopaiban szereplő szempontok mindegyike alapján a táblázat szerinti kategóriákba be kell sorolni.

4.2. A vasúti pályákon közlekedő vasúti járműveket a 4.2.1. és a 4.2.4. pontok alapján jármű kategóriákba

kell sorolni.

4.2.1. A nagyvasúti pályákon közlekedő vasúti járműveket az e pont szerinti táblázat oszlopaiban szereplő szempontok mindegyike alapján a táblázat szerinti kategóriák egyikébe kell besorolni.

4.2.2. A villamospályákon közlekedő járműveket az e pont szerinti táblázat oszlopaiban szereplő szempontok mindegyike alapján a táblázat szerinti kategóriák egyikébe kell besorolni.

4.2.3. A helyiérdekű vasutakon közlekedő valamennyi jármű azonos kategóriába tartozik.

4.2.4. A metró felszíni szakaszain közlekedő valamennyi járművet járműtípus alapján kategóriákba kell sorolni.

4.3. Számítási szakaszokra bontás

4.3.1. A vizsgált vasúti pályaszakaszt számítási szakaszokra kell bontani és a modellezést számítási útszakaszonként elvégezni. Azokat pályaszakaszokat kell ugyanahhoz a j számítási pályaszakaszhoz sorolni, amelyeken a szakasz teljes hosszán azonos:

a) a forgalom nagysága és összetétele,

b) a sínillesztés típusa (hegesztett sínkötés vagy hevederes sínkötés) és a sínillesztés sűrűsége,

c) a vasúti pálya típusa a 4.1. pont alapján,

d) a vasúti járművek járműkategóriánkénti mértékadó sebessége,

e) az érdességi szint kategória a 4.1. pont alapján,

f) a pálya ívsugarára vonatkozó kategória a 4.1. pont alapján.

4.3.2. A több illesztést tartalmazó pályaszakaszra külön számítási szakaszt kell kijelölni.

4.4. A mértékadó sebesség meghatározása

4.4.1. A villamospályákon közlekedő járművek mértékadó sebessége

A működő villamospályák esetén a mértékadó sebesség a két szomszédos megállóhely (állomásköz) közti éves átlagos menetidőből számított menetsebesség a megállóhelyen való várakozási idők nélkül, de legalább 30 km/h. A tervezés alatt álló villamospályáknál a mértékadó sebesség a pálya tervezési sebessége és a pályán várhatóan közlekedő járművek engedélyezett sebessége közül a kisebb érték, de legalább 30 km/h.

4.4.2. Nagyvasúti pályán és a helyiérdekű vasúton közlekedő járművek mértékadó sebessége

A már működő vasúti pályák esetén az aktuális évben az adott napszakra vonatkozóan a vasúti szolgálati menetrendkönyvben előírt alapsebesség, de legalább 50 km/h. Több vágány esetén ugyanarra a vonatfajtára a legnagyobb alapsebesség-értéket kell közölni, ha ezek nem egyenlők. A tervezés alatt álló pályák esetében a pálya tervezési sebessége a pályán várhatóan közlekedő járművek engedélyezett sebessége és a vonatfajtákra vonatkozó megengedett legnagyobb sebesség közül a legkisebb érték, de legalább 50 km/h.

4.5. Az egyenértékű hangforrások száma és elhelyezkedése

4.5.1. Jelen modellszámításban a vasúti járművek elhaladásából származó zajt ekvivalens vonalforrásokkal modellezzük, amelyeket az egyes frekvenciasávokhoz tartozó irányított méterenkénti hangteljesítményszint jellemez. Az egyes pályák forgalmának zajkibocsátását 2 db ekvivalens vonalforrásból álló forráspár reprezentálja: az A és a B vonalforrás. A vonalforrások a pálya középvonalában helyezkednek el, magasságuk a sínszálak felső felületét érintő síkhoz viszonyítva:

a) az A forrás esetében: 0,5 m,

b) a B forrás esetében: 4,0 m.

4.5.2. Az ekvivalens vonalforrások a valós zajforrásokat reprezentálják. Az egyes forrástípusok zaját az e pontban lévő táblázat szerint kell hozzárendelni az ekvivalens vonalforrásokhoz.

4.5.3. A vasúti jármű által kibocsátott hajtóműzajt a 13. melléklet 8. pontjában szereplő táblázatoknak megfelelően kell felosztani az A és B vonalforrás között.

4.5.4. Az aerodinamikai zaj vonatkozásában az A forrásmagasság a jármű alján lévő berendezések és a futómű, a B forrásmagasság a jármű tetején elhelyezett berendezések és az áramszedő által okozott aerodinamikai zajt reprezentálja. A két részzajforrás forráserősségét az 5.6.2. pont alapján kell meghatározni és hozzárendelni a forrásmagasságokhoz.

5. A számítás menete

5.1. A számítást külön kell elvégezni:

a) minden d napszakra,

b) minden j számítási szakaszra,

c) mindkét h magasságú ekvivalens vonalforrásra,

d) minden t járműtípusra,

e) a t járműtípus minden különböző v mértékadó sebességeire,

f) minden p fizikai forrástípusra (gördülési zaj, hajtóműzaj, aerodinamikai zaj),

g) minden k tercsávra.

5.2. Az érdességi szint meghatározása

5.2.1. Az i-edik hullámhosszsávhoz tartozó teljes effektív érdességi szint meghatározása

5.2.1.1. A kerék és a sín érdessége a sín és a kerék érintkezési pontján fellépő rezgésgerjesztés okát reprezentálja. A módszerben a j-edik számítási szakasz és minden t-edik járműtípus teljes effektív érdességét meg kell határozni a hozzá tartozó v mértékadó sebesség mellett.

5.2.1.2. A teljes effektív érdességi szint meghatározáshoz külön kell meghatározni a vasúti jármű kerekének érdességi szintjét és a vasúti pálya érdességi szintjét. Az Lr érdességi szint a sín vagy kerék futófelületének adott sínhosszon, illetve a kerék teljes kerületén mozgásirányban (longitudinális szint) mért, μm-ben kifejezett érdességének r2 négyzetes középérték-négyzetéből, valamint a vonatkoztatási érték r02 négyzetének hányadosából képzett 10-es alapú logaritmus 10-szerese:

, ahol:

a) r0: 1 μm,

b) r az érintkezési felület pontjainak a középszinttől mérhető függőleges irányú távolságaiból képzett négyzetes középérték (um).

5.2.1.3. Az Lr,TOT,i teljes effektív érdességi szintet az i-edik hullámszámsávra a sín és a kerék érdességi szintje energiaösszegének, valamint az A3,i kontaktszűrő összegeként kell meghatározni az alábbi összefüggés alkalmazásával:

, ahol

a) Lr,TOT,i: a teljes effektív érdességi szint A hullámhosszú spektrumként kifejezve (dB),

b) Lr,TR,i: a pálya érdességi szintje az i-edik hullámhossztartományban (dB),

c) Lr,VEH,i: a jármű érdességi szintje az i-edik hullámhossztartományban (dB),

d) A3,i : a jármű-kerék érintkezése során fellépő kontaktszűrő hatás az i-edik hullámhossztartományban (dB).

5.2.1.4. A vasúti pálya i-edik hullámhosszsávhoz tartozó Lr,TR,k érdességi szintjét az alábbi módszerek egyikével kell meghatározni:

a) az MSZ EN 15610 című Vasúti alkalmazások. Zajkibocsátás. Sín és a kerék érdességének mérése a zajkeltésre vonatkozóan című szabvánnyal vagy azzal egyenértékű eredményt adó módszerrel vagy

b) a vasúti pálya állapotától függően a 13. melléklet 1. pontjának felhasználásával.

5.2.1.5. A vasúti jármű kerekének i-edik hullámhosszsávhoz tartozó LryEHiérdességi szintjét az alábbi módszerek egyikével kell meghatározni:

a) az MSZ EN 15610 című Vasúti alkalmazások. Zajkibocsátás. Sín és a kerék érdességének mérése a zajkeltésre vonatkozóan című szabvánnyal vagy azzal egyenértékű eredményt adó módszerrel vagy

b) a jármű féktípusától függően a 13. melléklet 2. pontjának felhasználásával.

5.2.1.6. Az A3,i kontaktszűrő hatás mértékét a vasúti rendszer típusának, a járműkerék méretének, valamint a kerékterhelésnek a függvényében az 13. melléklet 3. pontjának felhasználásával kell meghatározni.

5.2.2. Az ütközési zajjal korrigált teljes effektív érdességi szint meghatározása

5.2.2.1. Az ütközési zaj a sínszál folytonosságának megszakadásakor a sínillesztéseknél a jármű kerekének a sínvéghez való ütközése során keletkező hanghatás.

5.2.2.2. Az ütközési zajt az elágazásoknál, a kitérőknél, a hevederes sínillesztésű pályáknál vagy a vasúti pályák szintbeni kereszteződésnél található sínillesztéseknél kell alkalmazni.

5.2.2.3. Az ütközési zaj figyelembevételéhez a teljes effektív érdességi szinthez egy fiktív ütközési érdességi szintet kell hozzáadni azokon a konkrét j-edik pályaszakaszokon, ahol az 5.2.2.2. pont szerint az ütközési zajt figyelembe kell venni. Ekkor az így meghatározott korrigált L'r,TOT,i válik használatossá az Lr,TOT,i helyett, melynek értéke:

, ahol:

a) Lr,IMPACT,i: az i-edik hullámhosszsávhoz tartozó ütközési érdességi szint (dB),

b) Lr,TOT,i: az i-edik hullámhosszsávhoz tartozó teljes effektív érdességi szint (dB),

c) L'r,TOT,i: az i-edik hullámhosszsávhoz tartozó korrigált teljes effektív érdességi szint (dB).

5.2.2.4. Az ütközési zaj a hosszegységre eső ütközések erősségétől és számától függ. Ha a pálya folytonossága a vizsgált pályaszakaszon több helyen is megszakad és az 5.2.2.2. szerint az ütközési zajjal számolni kell, akkor az 5.2.2.3. pontban szereplő összefüggésben alkalmazandó ütközési érdességi szintet a következő összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) Lr,IMPACT-SINGLEi: egyetlen ütközés ütközési érdességi szintje az i-edik hullámhossztartományban a 13. melléklet 4. pontja szerint (dB),

b) nj: hosszegységre eső sínillesztések átlagértéke a j-edik pályaszakaszon (db/m).

5.2.2.5. Hevederes sínillesztésű pályáknál, ha pontosabb adat nem áll rendelkezésre, nj értékét 0,01 db/m értékként kell felvenni.

5.2.2.6. A gördülési zaj meghatározása során L'r,TOT,i értékkel a sínillesztés előtt és után +/- 50 m-rel kell számolni, illesztéssorozat esetében -50 m-rel az első illesztés elé, valamint +50 m-rel az utolsó illesztés utánra kell kiterjeszteni.

5.3. A hullámhosszsávokra meghatározott Lr,TOT,i és L'r,TOT,i teljes effektív érdességi szintet az 5.3.1-5.3.2. pontok szerint át kell számítani szabványos frekvenciatercsávokra vonatkozó teljes effektív érdességi szintre.

5.3.1. A jármű v mértékadó sebességének ismeretében meg kell határozni az i-edik hullámhossztercsáv λi; sávközépértékéhez tartozó fi sávközépfrekvencia értéket.

, ahol:

a) f: az i-edik számított tercsáv sávközépfrekvenciája (Hz),

b) λi: az i-edik hullámhossz tercsávhoz tartozó sávközépérték (m),

c) v: mértékadó sebesség (km/h).

5.3.2. Az érdességi spektrum a frekvencia függvényeként a különböző sebességeknél eltolódik a frekvenciatengely mentén, így az fi számított sávközépfrekvencia-értékek nem minden esetben esnek egybe a standardizált tercsáv középfrekvencia-értékekkel.

Amennyiben fi értéke nem a szabványos tercsáv középfrekvencia értéknek adódik, a hozzátartozó effektív érdességi szintet arányosan meg kell osztani a két megfelelő szabványos tercsáv között. Ehhez a két szomszédos számított tercsávközép-frekvenciákhoz tartozó teljes effektív érdességi szinteket energetikailag és arányosan átlagolni kell.

Az átszámítást az alábbi összefüggéssel kell elvégezni:

, ahol:

a) L'r,TOT,k: a k-adik standardizált tercsávhoz tartozó teljes effektív érdességi szint, vagy amennyiben az ütközési zajt is alkalmazni kellett, az ütközési zajjal korrigált teljes effektív érdességi szint,

b) fi és fi+1: rendre a k-adik standardizált tercsávval átfedésben álló "i"-edik, illetve "i+1"-edik számított tercsáv sávközépfrekvenciája,

c) fk az "i"-edik és "i+1"-edik számított tercsávval átfedésben álló standardizált tercsáv sávközépfrekvenciája, amelyre igaz, hogy fi+i > fk > fi,

d) L'r,TOT,i: az "i"-edik számított tercsávhoz tartozó korrigált teljes effektív érdességi szint,

e) L'r,TOT,i+1 : az "i+1"-edik számított tercsávhoz tartozó korrigált teljes effektív érdességi szint.

5.4. A gördülési zaj meghatározás

5.4.1. A pálya és a jármű gördülési zajának meghatározása

5.4.1.1. A gördülési zaj meghatározásához külön kell kiszámítani a vasúti pálya és külön az egyes járműtípusokba tartozó járművek által lesugárzott zaj hangteljesítményszintjét.

5.4.1.2. E módszerben a teljes effektív érdességi szint és az Lw,o,k hangteljesítményszint közti különbséget az egyes jármű- és pályatípusokra meghatározott, 1 db tengelyen lévő kerekek elhaladására normált átviteli függvények határozzák meg. Az átviteli függvények olyan empirikus függvények, amelyek a kerék, a sín, az alj és a pálya felépítményének felületén jelentkező mechanikai rezgés és hangképződés teljes komplex jelenségét reprezentálják. A modellben a számítási szakasz jellege szerint két sebességfüggetlen átviteli függvényt kell alkalmazni:

a) LH,TR,k : a pálya átviteli függvénye,

b) LH,VEH,k-.a jármű átviteli függvénye.

Ezek a függvények kapcsolják össze a teljes effektív érdességi szintet sorrendben a pálya és a kerekek által lesugárzott zaj hangteljesítményszintjével.

5.4.1.3. A pálya által lesugárzott gördülési zajt az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) LW,0,T,R,k : a pálya által lesugárzott zaj hangteljesítményszintje az k-adik frekvenciatercsávban a j-edik pályaszakaszon (dB),

b)Lr,TOT,k. a k-adik standardizált frekvenciatercsávhoz tartozó teljes effektív érdességi szint (dB),

c) LH,TR,k: a pálya átviteli függvénye a k-adik tercsávban a 13. melléklet 5. pontja szerint (dB),

d)∆LH,TR,k. a növényzettel vagy műfűvel borított villamospályák pályaátviteli függvényének korrekciós tényezője a k-adik tercsávban a 13. melléklet 5.2. pontja szerint(dB),

e)Na: egy, a t-edik járműosztályba tartozó jármű tengelyeinek száma (db/jármű).

5.4.1.4. A jármű által lesugárzott gördülési zajt az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) LW,0,VEH,k: t-edik járműosztályba tartozó jármű által lesugárzott zaj hangteljesítményszintje az k-adik frekvenciatercsávban (dB),

b) Lr,TOT,k. az k-adik standardizált frekvenciatercsávhoz tartozó teljes effektív érdességi szint (dB),

c) LH,VEH,i: a t-edik járműosztályba tartozó jármű átviteli függvénye az i-edik tercsávban, a 13. melléklet 6. pontja szerint (dB),

d) Na: egy, a t-edik járműosztályba tartozó jármű tengelyeinek száma (db/jármű).

5.4.2. A teljes gördülési zajszint meghatározása

5.4.2.1. A vasúti pálya és vasúti jármű által lesugárzott gördülési zajból a teljes gördülési zaj értékét a következő összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) LW,0,roll,k: a j-edik pályaszakasz teljes gördülési zajának hangteljesítményszintje a k-adik tercsávban (dB),

b) LW,0,TR,k: a jármű által lesugárzott gördülési zaj hangteljesítményszintje a k-adik frekvencia tercsávban (dB),

c) LWQTRk: a pálya által lesugárzott gördülési zaj hangteljesítményszintje a k-adik tercsávban (dB),

d) ∆Lcs.k: a csikorgási zaj miatti korrekció a k-adik tercsávban az 5.4.3. pont szerint (dB).

5.4.3. A ∆Lcs.k csikorgási zaj miatti korrekció meghatározása

5.4.3.1. A csikorgási zaj a vasúti járművek ívben történő kanyarodása során a kerekek csúszva gördülése miatt keletkező zajkibocsátás.

5.4.3.2. A csikorgási zaj:

a) a villamospályák esetén a legfeljebb 200 m sugarú íveknél és kitérőknél,

b) a nagyvasúti pályák és a helyiérdekű vasúti pályák esetén:

ba) a legalább 50 m hosszúságú és legfeljebb 500 m sugarú íveknél,

bb) a legfeljebb 300 m sugarú kitérőknél

vehető figyelembe. Minden más esetben ∆Lcs korrekciós tényező értéke: 0 dB.

5.4.3.3. A meglévő vasúti pályák vonatkozásában a csikorgási zajjal csak azoknál a járműtípusoknál kell számolni, amelyeknél a csikorgás a vizsgált pályaszakaszon érzékszervi észleléssel is észlelhető.

5.4.3.4. A csikorgási zaj meghatározásához a gördülési zaj hangteljesítményszint-spektrumához minden tercsávban az alábbi táblázat szerinti korrekciós tényezőt kell hozzáadni.

5.4.3.5. A vasúti pálya tervezése során a csikorgási zajjal abban az esetben kell számolni, ha a pálya geometriai kialakításából következően csikorgási zaj léphet fel.

5.4.3.6. Ha a csikorgásból adódó korrekciós tényező alkalmazhatóságát a helyszínen méréssel ellenőrizik, a korrekciós tényezőt a mérési eredmények alapján korrigálni kell.

5.5. Hajtóműzaj

5.5.1. A hajtóműzaj a vasúti jármű gépészeti berendezéseinek működéséből származó zajt reprezentálja.

5.5.2. A modellezett forráserősség a maximális terhelési viszonyoknak felel meg, a hajtóműzaj értéke minden üzemállapotra azonos.

5.5.3. A hajtóműzajt a vasúti pályán mozgó vasúti járművek esetén minden esetben figyelembe kell venni, az álló járművekre pedig abban az esetben, ha a vasúti jármű gépészeti berendezéseinek üzemelési időtartama ugyanazon a helyen éves átlagban eléri az egybefüggő 30 min/napszak időtartamot.

5.5.4. A hajtóműzaj meghatározásához szükséges LW,0,idling,A,k és LW,0,idling,B,k értékeket mind az állóhelyzeti üzemeltetés, mind a vasúi pályán történő mozgás esetén a 13. melléklet 8. pontja alapján kell meghatározni.

5.5.5. A 13. melléklet 8. pontjában nem szereplő járműtípusok hajtóműzajára az LW,0,idling,A,k és LW,0,idling,B,k értékek méréssel is meghatározhatók.

5.6. Aerodinamikai zaj

5.6.1. Az aerodinamikai zajt 200 km/h mértékadó sebesség felett kell figyelembe venni.

5.6.2. Az aerodinamikai zaj hangteljesítményszintjét a mértékadó sebesség függvényeként az alábbi összefüggésekkel kell meghatározni:

, ahol:

a) LW,0,aero,A,k: az aerodinamikai zaj hangteljesítményszintje az A ekvivalens vonalforrásra v mértékadó sebesség mellett, a k-adik tercsávban (dB),

b) LW,0,ref,A,k: az aerodinamikai zaj vonatkoztatási hangteljesítményszintje az A ekvivalens vonalforrásra vo vonatkoztatási sebesség mellett, a k-adik tercsávban (dB),

c) LW,0,aero,B,k: az aerodinamikai zaj hangteljesítményszintje a B ekvivalens vonalforrásra v mértékadó sebesség mellett, a k-adik tercsávban (dB),

d) LW,0,ref,B,k: az aerodinamikai zaj vonatkoztatási hangteljesítményszintje a B ekvivalens vonalforrásra vo vonatkoztatási sebesség mellett, a k-adik tercsávban (dB),

e) αA: az aerodinamikai zaj sebességfüggésének együtthatója A ekvivalens forrásra,

f) αB: az aerodinamikai zaj sebességfüggésének együtthatója B ekvivalens forrásra,

g) v0: vonatkoztatási sebesség: 300 km/h,

h) v: mértékadó sebesség (km/h).

5.6.3. Ha a vasúti nagysebességű járműtípusra az aerodinamikai zaj αA és αB együtthatóira, valamint LW,0,ref,A,k és LW,0,ref,B,k vonatkoztatási hangteljesítményszintjeire méréssel meghatározott érték rendelkezésre áll, ezeket az értékeket a mérési eredmények alapján kell meghatározni.

5.6.4. Ha a vasúti nagysebességű jármű típusa nem ismert, vagy az αA, αB, LW,0,ref,A,k és LW,0,ref,B,k értékekre méréssel meghatározott adat nem áll rendelkezésre, ezeknek az értékeknek a meghatározásához a 13. melléklet 7. pontjában szereplő táblázatot kell alkalmazni.

5.7. A forrás vízszintes és függőleges irányítottságának korrekciós tényezői

5.7.1. A gördülési zajra meghatározott LW,0,roll,k, a hajtóműzajra meghatározott LW,0,idling,A,k és LW,0,idling,B,k, az aerodinamikai zajra meghatározott LW,0,aero,A,k és LW"0,aero,B,k hangteljesítményszint értékeket a vasúti közlekedési zaj sugárzásának vízszintes és függőleges irányítottsága miatt az 5.7.2-5.7.7. pontok szerint korrigálni kell.

5.7.2. A vízszintes és függőleges irányítottságra vonatkozó korrekciós tényezőt a különböző forrástípusoknál az alábbi ekvivalens forrásoknál kell alkalmazni:

5.7.3. Az irányítottság meghatározásához alkalmazott összefüggéseket az e pontban szereplő ábra szemlélteti. A vízszintes síkot az A forrás esetében a sínszálak felső felületét érintő síkhoz viszonyítva 0,05 m magasságban, B forrás esetében a sínszálak felső felületét érintő síkhoz viszonyítva 4 m magasságban kell értelmezni.

5.7.4. A vízszintes irányítottság korrekciós tényezőjének meghatározása a vízszintes síkban történik a következő összefüggéssel:

, ahol:

a) ∆LW,dir,hor,k: a φ vízszintes irányítottság korrekciós tényezője minden tercsávban mindkét forrásmagasságra és minden forrástípusra (dB),

b) φ: az észlelési pont xy síkra vetített vetületét az ekvivalens pontforrással összekötő egyenes és a haladási irány által bezárt szög (rad).

5.7.5. A függőleges irányítottság korrekciós tényezőjének meghatározása a függőleges síkban történik,

az A forrásra a következő összefüggéssel:

, ahol:

a) ∆LW,dir,ver,A,k: a ψ függőleges irányítottság korrekciós tényezője az A forrásmagasságra, a k-adik tercsávban minden forrástípusra (dB),

b) ψ: az ekvivalens pontforrást az észlelési ponttal összekötő egyenes, valamint az észlelési pont vízszintes síkra vetített vetülete által bezárt szög a függőleges síkban (rad),

c) /Cik: a k-adik tercsáv sávközépfrekvenciája (Hz).

5.7.6. A függőleges irányítottságot az aerodinamikai zaj B forrásmagasság komponensére a következő

összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) ∆LW,dir,ver,B,k:: a ψ függőleges irányítottság korrekciós tényezője a B forrásmagasságra, a k-adik tercsávban minden forrástípusra (dB),

b) ψ: az ekvivalens pontforrást az észlelési ponttal összekötő egyenes, valamint az észlelési pont vízszintes síkra vetített vetülete által bezárt szög a függőleges síkban (rad).

5.7.7. Mindegyik jármű-pálya-sebesség kombinációra, minden pályaszakaszra, az Ah = 1-nek és a B h = 2-nek megfelelő magasságra, valamint irányultságra külön LW,0,dir,k(ψ, φ) létezik.

5.7.8. Az egyes konkrét források irányított hangteljesítményszintjét a következő összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol

a) ∆LW,dir,ver,k: a ψ függőleges irányítottsági korrekciós tényezője a k-adik tercsávban (dB),

b) ∆LW,dir,hor,B,k: a φvízszintes irányítottsági korrekciós tényezője a k-adik tercsávban (dB),

c) LW,0,dir,kQF, (ψ, φ): a p fizikai forrástípus (gördülési zaj, hajtóműzaj, aerodinamikai zaj) irányított hangteljesítményszintje egyetlen járműre a jármű mozgásirányához képest meghatározott ψ, φirányokban (dB),

d) LW,0,dir,k: a p fizikai forrástípus (gördülési zaj, hajtóműzaj, aerodinamikai zaj) hangteljesítményszintje egyetlen járműre (dB).

5.8. Az egyes forrástípusokra és járműtípusokra vonatkozó egyenértékű hangteljesítményszintek meghatározása

5.8.1. Mozgó járművek

Ha állandó, óránként Q darab járműből álló forgalmat és v állandó mértékadó sebességet tételezünk fel, akkor a számítási szakasz hosszegységén minden időpillanatban egyenlő számú, Q/v jármű tartózkodik. A járműforgalom nagyságának megfelelő zajkibocsátást LW',eq,line,k(ψ, φ) irányított méterenkénti hangteljesítményszintben kifejezve az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) Q: a t-edik járműtípus óránkénti átlagos forgalma a j-edik pályaszakaszon v mértékadó sebességre (jármű/h),

b) v: mértékadó sebesség a j-edik pályaszakaszon t járműtípusra (km/h),

c) LW,0,dir,kQF, (ψ, φ): az adott zajforrástípus (gördülési zaj, hajtóműzaj, aerodinamikai zaj) irányított hangteljesítményszintje egyetlen járműre a jármű mozgásirányához képest meghatározott ψ, φirányokban, a k-adik tercsávban (dB).

5.8.2. Álló helyzetben üzemelő járművek

5.8.2.1. Állóhelyzeti üzemeltetés esetén az LWßidlingk[ hangteljesítményszintet a gépészeti berendezések álló helyzetben történő üzemeltetésének időtartamára kell figyelembe venni a vasúti jármű l hosszára az alábbi összefüggések felhasználásával:

, ahol:

a) LW'eq,line,A,k(ψ, φ)a jármű hajtóműzajának irányított, egyenértékű, méterenkénti hangteljesítményszintje a k-adik tercsávban, az A ekvivalens vonalforrásra (dB),

b) LW,0,idling,A,k(ψ, φ) a jármű hajtóműzajának irányított, méterenkénti hangteljesítményszintje a k-adik tercsávban, az A ekvivalens vonalforrásra (dB),

c) LW'eq,line,B,k (φ): a jármű hajtóműzajának irányított, egyenértékű méterenkénti hangteljesítményszintje a k-adik tercsávban, a B ekvivalens vonalforrásra (dB),

d) LW,0,idling,B,k (φ)): a jármű hajtóműzajának irányított hangteljesítményszintje az k-adik tercsávban, a B ekvivalens vonalforrásra (dB),

e) Tide: a jármű gépészeti berendezéseinek működési ideje éves átlagban a vizsgált napszakban (min),

f) Tref: a vizsgált napszak vonatkoztatási ideje (min),

g) l: a vasúti jármű hossza (m).

5.9. A számítási szakasz teljes kibocsátásának meghatározása

5.9.1. A számítások keretein belül ezután a forrás erősségét a mozgó járművekre a pályahossz 1 méterére eső Lw',tot,dir,k irányított hangteljesítménnyel fejezzük ki. A j-edik számítási szakaszon haladó járművek forgalma által keltett irányított méterenkénti hangteljesítményszintet az alábbi összefüggéssel kell meghatározni:

, ahol:

a) x: a t, v, p, c kombinációk a j-edik pályaszakaszra, a d-edik napszakban, a h-adik egyenértékű vonalforrásra,

b) X: a meglevő t,v,p,c kombinációk teljes száma a j-edik pályaszakaszra, a d-edik napszakban, a h-adik egyenértékű vonalforrásra,

c) t: a járműtípusok indexe: annyi index létezik, ahány különböző járműtípus mozog a j-edik pályaszakaszon,

d) v: a vonat sebességének indexe: annyi index létezik, ahány különböző mértékadó sebesség létezik a j-edik pályaszakaszon,

e) p: a fizikai források típusainak indexe: 1 (gördülési zaj), 2 (hajtóműzaj), 3 (aerodinamikai zaj),

f) c: a jármű üzemállapota: 1 álló helyzetben üzemelő jármű, 2 állandó sebességgel mozgó jármű,

g) Lw'.eq.line.x.k :a j-edik számítási szakasz irányított méterenkénti hangteljesítményszintje az x-edik számítási körülményre a d-edik napszakban, a h-adik egyenértékű vonalforrásra, a k-adik tercsávban.

5.9.2. A számítás utolsó lépéseként az egyes napszakokra és forrásmagasságokra kapott tercsávos Lw',tot,dir,k értékeket át kell számolni oktávsávos értékekké az oktávsávhoz tartozó három tercsáv Lw',eq,dir,i értékének energetikai összegzésével:

, ahol:

a) Lw',tot,dir,n: az j-edik pályaszakasz méterenkénti irányított hangteljesítményszintje az n-edik oktávsávban,

b) k: az n-edik oktávsávhoz tartozó három tercsávok közül a legkisebb frekvenciájú tercsáv,

c) Lw',tot,dir,k : a j-edik pályaszakasz méterenkénti irányított hangteljesítményszintje a k-adik tercsávban.

Az egyes tercsávokhoz tartozó oktávsávokat a 13. melléklet 9. pontja tartalmazza.

9. számú melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[51]

A vasúti közlekedési zaj mérése

1. Fogalommeghatározások

Az 5. számú és a 8. számú melléklet szerint, a következő kiegészítésekkel:

1.1 A vasúti közlekedésből származó zaj megítélési szintje, LAM,va dB

E melléklet szerint mért, a vasúti közlekedésből származó zaj egyenértékű A-hang- nyomásszintjéből meghatározott érték. Számítása az 5. pont szerint, a mértékadó forgalmat alapul véve történik.

1.2 Megfigyelési idő, tM, s

Az az időtartam, amely alatt a vasúti zaj jellemzéséhez szükséges adatokat gyűjtjük (méréssel, illetve forgalomszámlálással). A megfigyelési idő az első figyelembe vett vonat elhaladásával kezdődik, s az utolsó elhaladásával végződik.

2. A vizsgálati módszer

2.1 A vasúti közlekedési zaj mérését alkalmas mérőműszerekkel (3.1 pont), a kiválasztott mérési pontban (3.2 pont), a következőképpen kell elvégezni.

A megfigyelési idő alatt az egyes mérési pontokon és a vonatkoztatási ponton (3.2 pont) egyidejűleg meg kell mérni a vonatelhaladások zajhatását (a zaj eseményszintet) a 4.1 pont szerint. Emellett a 3.3.2 pont szerinti adatokat is rögzíteni kell.

A vizsgálat eredménye a vasúti közlekedésből származó zaj megítélési szintje (LAM,va), amelyet a mért zaj eseményszintek, a mértékadó forgalmak és a megítélési idők felhasználásával kell kiszámítani.

3. A vizsgálat előkészítése

3.1 Mérőrendszer

a) A mérőrendszer megválasztása

A mérőrendszert az MSZ ISO 1996-1 4.1. pontja szerint kell megválasztani.

b) A mérőműszerek ellenőrzése

A zajmérőt, illetve az összetett mérőrendszert - a mikrofonnal együtt - legalább a mérés megkezdése előtt és a mérés befejezését követően a gyártó előírásainak megfelelően ellenőrizni kell.

c) A mérőmikrofon elhelyezése

A mérőmikrofont a mérési pontban a legnagyobb hangérzékelés irányába kell állítani.

A mérést végző személy távolsága a mérőmikrofontól legalább 0,5 m legyen.

d) A mérőmikrofon védelme a szél hatása ellen

Szeles időben a mérőmikrofonon a szél ellen védelmet nyújtó eszközt kell alkalmazni, és a műszerkönyv előírásai szerint kell eljárni. 5 m/s szélsebesség felett nem szabad mérni.

3.2 A mérési pontok kijelölése

3.2.1 A mérési pont helyzetét a mérés céljának megfelelően kell megválasztani, betartva az MSZ ISO 1996-2:1995 5.3. pont előírásait.

3.2.2 A mérési pontok választásakor vonatkoztatási pontot lehet kijelölni. A vonatkoztatási pontot a ténylegesen haladásra való szélső forgalmi vágány középvonalától, dref = 25 m távolságban és 3,2-4,2 m magasságban kell kijelölni úgy, hogy a vasút és a vonatkoztatási pont között a hangterjedést gátló akadály ne legyen.

3.3 A vizsgálat körülményeinek megválasztása

3.3.1 A vizsgálat alatt a vasúti szakaszon szokásos forgalmi viszonyoknak kell lenniük, ideiglenes lassújel, bármely vágányon vágányzár vagy más időszakos forgalmi zavart eredményező tényező nem lehet.

Ha a feladat célja, hogy a nem szokásos forgalmi körülményeknek a zajra gyakorolt hatásáról információt nyújtson, akkor az e pontban foglalt követelményt nem kell alkalmazni,

3.3.2 A mérés idején minden egyes elhaladó szerelvényről a következő adatokat kell feljegyezni:

a) típusa

b) az elhaladás időpontja,

c) melyik vágányon haladt,

d) a mért alapzaj.

3.3.3 A vizsgálatot porhótakaró esetén vagy 6 m/s-nál nagyobb erősségű szélben nem szabad elvégezni.

3.4. A megfigyelési idő megválasztása

A megfigyelési időt úgy kell megválasztani, hogy a mérési eredményként kapott egyenértékű A-hangnyomásszint a megítélési időre jellemző legyen.

A megfigyelési idő megválasztásánál figyelembe kell venni az 5.1 pontban leírt feltételeket.

4. A vizsgálati eljárás

4.1 A zajeseményszint meghatározása

A megfigyelési idő alatt a mérési ponton és a vonatkoztatási ponton egyidejűleg meg kell határozni az elhaladó szerelvények zajeseményszintjét, a 4.2 pont figyelembevételével.

4.1.1 Egyszerre csak egy szerelvény zajeseményszintjét szabad meghatározni. Ha két vagy több szerelvény halad el a mérési pont előtt úgy, hogy azok időfüggvényei (részben vagy teljesen) összemosódnak, az eredmények nem értékelhetők.

4.1.2 Ha az alkalmazott műszer nem alkalmas a zajeseményszint közvetlen meghatározására, akkor a zajesemény egyenértékű A-hangnyomásszintjét (LAeq) és a mérési időt (t) kell rögzíteni.

Ekkor a zajeseményszintet a következő összefüggéssel kell kiszámítani:

4.2 Az alapzaj meghatározása

Ha a mérési idő alatt más zajforrás is működik, és ez a mérés eredményét befolyásolja, akkor az alapzaj szintjét meg kell határozni, és alapzaj-korrekciót kell alkalmazni. Ez két módon történhet:

4.2.1 Ha az alapzaj egyenletes, meg kell mérni a szerelvény elhaladása előtt vagy után az alapzaj egyenértékű A-hangnyomásszintjét (LAa.eq) ugyanolyan körülmények között, mint amelyek az áthaladás közben voltak.

Az alapzajjal terhelt zajesemény mérési időre (t) vonatkoztatott egyenértékű A-hangnyomásszintjét a következő módon kell meghatározni:

Ezután az alapzaj szerinti korrekciót (LAeq és LAaeq ismeretében) az MSZ 18150-1 előírásainak megfelelően kell elvégezni.

4.2.2 Ha az alapzaj egy zavaró zajesemény, akkor annak zaj eseményszintjét (LAXa) kell megmérni a 4.1 pont szerinti módon. Az ehhez tartozó egyenértékű A-hangnyomásszintet (LAaeq) az alapzajesemény mérési idejét (ta) felhasználva kell meghatározni:

Az alapzajjal terhelt zajesemény mérési időre vonatkoztatott egyenértékű A-hang-nyomásszintjének meghatározását és az alapzaj-korrekció további lépéseit a 4.2.1 pont szerint kell elvégezni.

5. A vasúti közlekedésből származó zaj egyenértékű A-hangnyomásszintjének meghatározása

5.1 A vasúti forgalomtól származó, az aktuális helyzetet jellemző egyenértékű A-hang-nyomásszint meghatározása az egyes mérőpontokon, az adott vonatkoztatási időre.

5.1.1 Az adott mérési ponton meg kell határozni a vonatkoztatási időhöz tartozó napszak menetrend szerinti forgalmára vonatkozóan minden egyes vonatelhaladás zajeseményszintjét

(L AX,i).

5.1.2 Az i-edik elhaladás egyenértékű A-hangnyomásszintjét (LAeq, i) a következő módon kell kiszámítani:

ahol

LAx,i az i-edik elhaladás zajeseményszintje, dB,

ti = 3600 s.

5.1.3 A vasúti forgalomból származó, az aktuális helyzethez tartozó zajegyenértékű A-hangnyomásszintjét a következő összefüggéssel kell kiszámítani:

ahol

LAeq,i az i-edik kategóriába eső szerelvények egyenértékű A-hangnyomásszintje, dB

5.2 A vasúti forgalomtól származó zaj megítélési szintje az egyes mérési pontokon, az adott vonatkoztatási időre.

Az adott mérési ponton és egyidejűleg a vonatkoztatási ponton is meg kell határozni az adott napszakhoz tartozó vonatkoztatási időre a menetrend szerinti forgalom vonatfajtánkénti összetételét reprezentáló vonatelhaladások zajeseményszintjét.

5.2.1 Az i-edik elhaladáshoz tartozó korrekciót a következő összefüggéssel kell kiszámítani:

ahol

(Lax,i) mérési pont az i-edik elhaladás zajeseményszintje a mérési ponton, dB,

(Lax,i) vonatkoztatási pont az i-edik elhaladás zajeseményszintje a vonatkoztatási ponton, dB.

5.2.2 A korrekció átlagos értéke:

ahol

n az összesen megmért elhaladások száma.

5.2.3 A vasúti forgalomból származó zaj megítélési szintjét a vonatkoztatási ponton a következő összefüggéssel kell kiszámítani:[52]

, ahol

a) LAM,va,REF a vonatkoztatási ponton a mértékadó forgalmi adatokból, a 8. számú melléklet és a 2015/996 bizottsági irányelv mellékletének 2.5. pontja szerint számított, a megítélési időre vonatkoztatott egyenértékű A-hangnyomásszint (dB(A))

6. A vizsgálati eredmények közlése

A vizsgálati eredményeket rögzítő mérési jegyzőkönyv legalább a következő adatokat tartalmazza:

a) a vizsgálatot végző szerv megnevezése és címe,

b) a vizsgált vasúti szelvény megnevezése, vonalszáma, km-szelvény,

c) a vizsgálat időpontja,

d) a vizsgálat célja,

e) hivatkozás az alkalmazott módszerekre,

f) a helyszín részletes leírása vázlatos helyszínrajzzal, megjelölve a vasúti vágányokat, az épületek magasságát, a vasút épületekhez viszonyított helyzetét, a mérési pontokat, a megítélési pontokat stb.,

g) a mérés idején tapasztalt forgalom jellemzőinek leírása (átlagsebesség, forgalmi létesítményektől való távolság, forgalomszámlálási adatok, azok eredete), a forgalomszámlálás, a szerelvényhossz- és az átlagsebesség mérés módszere,

h) meteorológiai tényezők (hőmérséklet, szélsebesség, szélirány, relatív nedvesség stb.),

i) a vizsgálatokhoz alkalmazott műszerek gyártmánya, típusa, adatai,

j) az egyes mérések elvégzésének módja, időpontja és időtartama,

k) a helyszíni mérési eredmények, illetve mérési adatok, beleértve az alapzaj mérését stb.,

l) a vizsgált szakasz LAM,va,REF hangnyomásszintjének meghatározásához felhasznált bemenő adatok bemutatása,[53]

m) a mérési adatok feldolgozása, az elvégzett számítások és közbenső mérési eredmények (korrekciók stb.),

n) a zajterhelés vizsgálatának eredményei, megítélési szint a megítélési pontokban,

o) a mérést befolyásoló esetleges más körülmények,

p) megjegyzések,

q) a vizsgálatot végzők neve,

r) a vizsgálatokért felelős vezető neve, aláírása.

10. számú melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[54]

Üzemi létesítmények zajkibocsátásának számítása

Az üzemi létesítmények zajkibocsátása a rendelkezésre álló adatok, illetve az esetlegesen szükséges zajmérések feltételei alapján a következő módokon becsülhető.

1. Ha ismert az üzemi létesítmény valamennyi jellemző zajforrásának egyedi zajkibocsátása (hangteljesítményszintje, a szükséges egyéb adatokkal, pl. az irányítottsággal együtt), akkor az üzemi létesítmény zajkibocsátása a 11. számú melléklet szerint, az egyedi zajforrások zajkibocsátása alapján vehető figyelembe, a következő feltételekkel:

A zajforrások (gépek, berendezések) zajkibocsátásának megadása akkor fogadható el, ha a zajkibocsátás-közlés egyértelműen tartalmazza, hogy a hangteljesítményszint meghatározását

a) az MSZ EN ISO 3744 (műszaki pontosságú módszer) vagy

b) az MSZ EN ISO 3746 (tájékoztató pontosságú módszer)

szerint, vagy az ezekkel azonos eredményt adó, az MSZ EN ISO 3740-es sorozat valamely más tagja, illetve az ezekre alapozott, az adott berendezés, gép, gépcsalád zajvizsgálati előírása szerint végezték.

2. Ha az 1. pont szerinti zajkibocsátási adatokat nem ismerik, de annak műszeres méréssel való meghatározásának szabványos feltételei megvannak, akkor az egyes zajforrások hangteljesítményszintje hangnyomásméréssel meghatározható.

A mérést az MSZ EN ISO 3744 vagy az MSZ EN ISO 3746, vagy az ezekre alapozott, a berendezés, gép, gépcsalád zajvizsgálati előírása szerinti, vagy az előbbiekkel azonos eredményt adó módszer szerint kell elvégezni.

Ha a zajforrás zajkibocsátása valamely irányban irányított, akkor meg kell határozni az MSZ EN ISO 3744 szerinti DI irányítottsági tényezőt.

Ha a forrás hangteljesítményszintjét nem lehet minden tekintetben a fenti műszaki előírások szerinti méréssel meghatározni, akkor a forrás jellemzésére közelítő megoldásként alkalmazható a 11. számú melléklet 3.1.2 és a 3.4.2 pontok szerinti módszer.

3. Egy üzemi létesítmény környezeti zajkibocsátása (az üzemi létesítmény területére vonatkoztatott hangteljesítményszint) az MSZ ISO 8297 szerinti méréssel meghatározható.

4. Ha az 1., 2., 3. pontok szerinti módok egyike sem választható, illetve nincs lehetőség az ezeknek megfelelő műszeres vizsgálatra, akkor az üzem környezeti zajkibocsátása a következő módszerrel határozható meg.

Az üzemi telephely környezetében, minden irányban felvett, legalább egy mérési ponton mérni kell az üzemtől származó zajegyenértékű A-hangnyomásszintjét. A mérési eredményből a mérési pont mögötti visszaverő felület hatását le kell vonni. Az így meghatározott mérési eredmények az üzem zajkibocsátásából származó irányhangnyomásszintek.

Ezekből a következő összefüggésekkel meghatározható az üzemi telephely ún. akusztikai középpontja, és az ebbe koncentrált hangteljesítmény.

Ha m számú mérési pontban, amelyek körülveszik az üzemi zajforrás területét, megmérjük az üzemtől származó zaj Lj eredő A-hangnyomásszintjeit, akkor a mérési pontok xj, yj koordinátája és az ott mért hangnyomásszint ismeretében a következő mennyiségek számíthatóak:

a) az üzem akusztikai középpontjának koordinátái:

amiből a j-edik pont távolsága az akusztikai középponttól:

b) az akusztikai középpontba koncentrált eredő hangteljesítményszint:

ahol m a mérési pontok száma,

c) az irányítottsági tényező a j-edik pont irányában:

5. Bizonyos esetekben (különösen, ha az üzem környezetében nincs védendő létesítmény, illetve az üzem zajkibocsátása egyértelműen, biztosan nem okoz zavaró környezeti zajterhelést) megengedhető, hogy konkrét mérési adat vagy az üzem zajkibocsátásának pontos meghatározása nélkül végezzék el az üzem zajkibocsátásának becslését.

Ez a mód akkor választható, ha az üzem zajkibocsátását más, hasonló tevékenységet folytató üzemek nagyszámú mérési eredménye alapján modellezni lehet, illetve rendelkezésre állnak ilyen modellszámítások.

Ebben az esetben az üzem zajkibocsátására a megfelelő modell alapján adhatnak becslést.

Ebben az esetben különösen, de az 1-4. pontok szerinti módok bármelyike szerinti zajkibocsátás-becsléseket célszerű megfelelően kiválasztott vonatkoztatási mérési pontokon végzett mérések eredményeivel ellenőrizni, és szükség szerint a zajkibocsátási értéket megfelelő korrekcióval módosítani.

Ha a zajkibocsátás becslésére alkalmazott mérési adatok épület homlokzata előtt 2 m-re végzett mérésből származnak, akkor a homlokzat hangvisszaverő hatásának kiküszöbölésére a mért adatokból 3 dB-t le kell vonni.

11. számú melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[55]

A zajterjedés számítása

1. Általános előírások

1.1. A számításokat frekvenciasávonként kell elvégezni.

1.2. Az A-hangnyomásszinttel közelítő számítást lehet végezni, amelynek során a frekvenciától függő terjedési tényezőket az 500 Hz-es frekvenciasáv értékeivel kell figyelembe venni.

2. Jelölések

1. táblázat

3. A hangforrások jellemzése

3.1. Egyedi hangforrások (pontforrások)

3.1.1 Valamely hangforrás által a tőle st távolságban lévő pontban létrehozott hangnyomásszintet a következő összefüggéssel kell számítani:

Az (1) összefüggésben az első zárójelben lévő rész a forrás zajkibocsátási jellemzőit, a második zárójelben lévő rész a hangterjedés során fellépő korrekciós tényezőket tartalmazza.

A KIr irányítási index az egyes egyedi források sajátos sugárzási tulajdonságait (minden irányban, 5.1 pont), a KΩ irányítási tényező a hangforrás közelében lévő visszaverő felületeket (amelyek a hangtér egy-egy részében megnövekedett lesugárzáshoz vezetnek, az 5.2 pont) veszi figyelembe, a Kd távolságtól függő tényező pedig az akadálytalanul és minden irányban (gömbszerűen) terjedő, pontszerűnek tekintett hangforrásból kibocsátott hanghullám hangnyomásszint-csökkenését határozza meg (6 dB minden távolságkétszereződés esetén). Nagyobb kiterjedésű hangforrások esetén 3.3. pont szerint.

ΣK magában foglalja az összes hangnyomásszint-csökkenést, amely szélirányú terjedés esetén a veszteségmentes hangterjedéshez képest fellép (6. pont).

A következő hatásokat kell figyelembe venni:

a) a levegő hangelnyelő hatását (KL),

b) a talaj és a talajközeli meteorológia miatti csillapodást (Km),

c) a növényzet csillapító hatását (Kn),

d) a beépítettség miatti szintcsökkenést (KB),

e) és akadályok hangárnyékoló hatását (Ke).

Hangvisszaverő felületek (pl. házak homlokzata) reflektáló hatása, ha ezt nem lehet a KΩ-val kifejezni, szükségessé teszi a tükörforrásokkal való számításokat (5.2 pont és a 7. pont).

[56]

3.1.2 Ha a forrás hangteljesítményszintje nem áll rendelkezésre, és a hangforrás hangsugárzása közel irányfüggetlen, akkor kiindulási adatként megengedhető a zajforrástól adott (d) távolságra mért hangnyomásszint (Ld) használata. Ebben az esetben a hangteljesítményszintet a mérés irányában való számításhoz az alábbi közelítő képlettel kell meghatározni:

Ha d < 2 lmax, akkor a kapott érték csak tájékoztató adatnak tekinthető.

Az Ld alkalmazása előtt meg kell győződni arról, hogy ez az érték tartalmazza-e a KΩ irányítási tényezőt (5.2. pont).

3.2. Csoportos egyedi hangforrások

Több hangforrás esetén az egyes hangforrások által okozott hangnyomásszintet a terhelés helyén egyenként kell meghatározni, és azután energetikailag kell összegezni.

3.3. A hangforrások csoportokba foglalása

A szabadban lévő hangforrások egy csoportja a környezeti hangnyomásszint számításakor egyedi hangforrásnak tekinthető, ha a csoport mértani középpontjától a terhelési pontig mért távolság legalább kétszer akkora, mint a csoport legnagyobb Imax lineáris mérete. Ennek a helyettesítő egyedi forrásnak a helye a csoport mértani középpontja, a hangteljesítményszintje az egyes források hangteljesítményszintjeinek eredője.

E közelítés alkalmazásának feltétele, hogy

a) a csoport forrásainak hangteljesítménye a csoporton belül egyenletesen oszlik meg,

b) az egyes hangforrások és a terhelési pont közötti terjedés feltételei hozzávetőleg azonosak,

c) a hangforrások sugárzása megközelítőleg irányfüggetlen,

d) a hangnyomásszint csökkenése a csoporton belül elhanyagolható.

Ha a terhelési pont és a csoport mértani középpontja közötti távolság kisebb mint 2 lmax, vagy az említett feltételek nem teljesülnek, akkor a csoportot kisebb egységekre kell osztani.

3.4. Felületi hangforrások, vonalforrások

3.4.1 A számításban a nagy sugárzó felületeket, (pl. nagy falfelületeket), a kiterjedt létesítményeket felületforrásként, a csővezetékeket és a közlekedési utakat vonalforrásként kell egyedi hangforrásnak tekinteni, ha a 3.3. pont szerinti feltételek teljesülnek. Egyéb esetben ezeket a zajforrásokat részekre kell osztani, hogy az előírt feltételeknek megfeleljenek.

3.4.2 Az egyenletesen sugárzó forrás közelterében mért hangnyomásszintnek hangteljesítményszintre való átszámításához felhasználhatóak a következők szerint meghatározott formakorrekciós értékek.

Azokban az esetekben, amikor valamely terhelési pontban valamely hangforrás által okozott hangnyomásszint méréstechnikai ellenőrzését idegen (zavaró) zaj lehetetlenné teszi, akkor a terhelési pontban fellépő hangnyomásszintet számítással is meg lehet határozni a 4. pont (2) egyenletével. Ehhez azonban szükség van a szóban forgó hangforrás hangteljesítményének a közvetlen környezetében végzett mérésére. Nagy kiterjedésű hangforrások esetében (mint pl. épülethomlokzatok, csővezetékek, léghőpultok) gyakran olyan közel kell mérni a hangforráshoz, hogy egy gömbkarakterisztikájú mérőmikrofont használva a mért hangnyomásszint korrekciójára van szükség az (1/b) egyenlet szerint:

A hangforrás Kf formakorrekciójának értékét vonal- és felülethangforrásokra az 1/a, 1/b, 1/c, 1/d, 1/e és 1/f ábrák szerint.

Egyenletesen eloszló inkoherens felületi és vonalforrások, ha a terjedés útjában nincs járulékos csillapító tényező, akkor kivételes esetben a hangnyomásszint kisebb távolságnál a formakorrekciójával is meghatározható.

1/a ábra: Kf,1 formakorrekció vonalforrásokra

1/b ábra: Kf,f formakorrekció felületforrásokra a felület fölött vagy a felület előtt lévő vizsgálati pontokra

1/c ábra: Kf,f formakorrekció irányítatlan felületforrásokra, a felületen lévő vizsgálati pontokra, ha b/l =1

1/d ábra: Kf,f formakorrekció irányítatlan felületforrásokra, a felületen lévő vizsgálati pontokra, ha b/l =2

1/e ábra: Kf,f formakorrekció irányítatlan felületforrásokra, a felületen lévő vizsgálati pontokra, ha b/l=4

1/f ábra: Kf,f formakorrekció irányítatlan felületforrásokra, a felületen lévő vizsgálati pontokra, ha b/l=8

4. Az egyedi hangforrásoktól származó zajterhelés számítására alkalmazott eljárás

Az egyedi hangforrás középpontjától st távolságra eső terhelési ponton a hangnyomásszintet szélirányú terjedés esetén a (2) egyenlet szerint, oktáv-, illetve tercsávokban kell számítani.

LW értékét a gyártó adata és/vagy a megfelelő szabványos, illetve szabványos módszer hiányában célszerűen elvégzett mérés alapján kell meghatározni.

Ha a közelítő számítás során e melléklet szerint a forrás A-hangteljesítményszintjével számolnak, akkor a (2) egyenlet frekvenciától függő tagjai helyére az 500 Hz értékeit kell behelyettesíteni. Az így kiszámított hangnyomásszintek olyan színképek esetén, amelyek szintmeghatározó oktáv- vagy tercsávjai nem 500 Hz-en vannak, eltérhetnek a pontos értéktől.

5. A hangsugárzás iránya

5.1. Az irányítási index

Az irányítási index KIr megadja, hogy a vizsgált terjedési irányban hány dB-lel alacsonyabb vagy magasabb a hangforrás hangnyomásszintje, mint egy irányítatlanul sugárzó, azonos hangteljesítményű hangforrásé ugyanabban a távolságban. Ez a jellemző általában frekvenciafüggő mennyiség.

Az irányítási indexet sugárzó épülethomlokzatok esetén (épületek önárnyékolása) a 2. ábra szerint kell alkalmazni.

Az olyan hangforrások esetében, amelyeknek határozott, kifejezett irányhatása van (pl. kifúvócsövek torkolata, kémények) az irányítási indexet feltétlenül figyelembe kell venni.

Az irányítási index alkalmazásakor figyelembe kell venni azt is, hogy a hangút esetleges görbülete miatt a forrás látszólagos iránya eltérhet attól az iránytól, amely egyenes hangutat feltételezve adódik.

2. ábra: Hangot sugárzó épülethomlokzatok (tető, fal stb.) irányítási indexének közelítő értékei közepes frekvencián (az A-hangnyomásszinttel való számításhoz alkalmazható)

5.2. Az irányítási tényező

A KΩ irányítási tényezőt a következő összefüggéssel kell meghatározni.

Az Ω térszög és a KΩ irányítási tényező értékeit különféle tipikus alkalmazási esetekre az 1. táblázat tartalmazza.

1. táblázat: Az Ω térszög és a KΩ irányítási tényező értékei visszaverő felületek közvetlen közelében lévő különféle helyzetű hangforrások esetén

A hangforrás közelében lévő tükröző (visszaverő) felületek hatását a 7. pont szerint a tükörforrások módszerével is lehet számítani. A számításkor feltételezzük, hogy a hang teljes mértékben visszaverődik (3/b ábra), és hogy az eredeti hangforrás Q és a tükörforrás Q' inkoherens.

Ha a tükröző felület kemény (erősen visszaverő) és s > 8 dQ cosθ (ahol dQ a hangforrás és a visszaverő felület közötti távolság, θszög a 3/a ábra szerinti), akkor az 1. táblázat szerinti egyszerűbb irányítási tényezővel lehet számolni.

3/a ábra: Visszaverő felület

3/b ábra: Visszaverődés a talajról

6. A hangnyomásszint csökkenése a terjedési úton

6.1. A távolságtól függő korrekció

6.1. 1. A Kd távolságtól függő korrekció a gömbhullám esetén

6.1.2.[57]

6.1.3.[58]

6.2. A levegő elnyelése által okozott hangnyomásszint-csökkenés

6.2.1. A levegő elnyelése által okozott hangnyomásszint-szintcsökkenés (terjedési csillapítás) a hang megtett útjával arányos:

Tervezéskor a 10 °C hőmérséklethez és 70% relatív légnedvességhez tartozó aL értékével kell számolni (2. táblázat).

2. táblázat: A levegő által okozott aL,okt terjedési csillapítás (dB/km) adott hőmérséklet (T) és relatív légnedvesség (hr) függvényében

6.2.2. Más esetben a következők szerint kell az aL értékét meghatározni, de közelítő számítás a 2. táblázat adataival is elvégezhető.

A levegő által okozott aL terjedési csillapítás (dB/m) kiszámítása - megfelelő időjárási adatok esetén - a következő módon történhet:

A számításhoz szükséges kiinduló adatok:

a) a hang f frekvenciája (Hz),

b) a levegő T hőmérséklete (°K),

c) a levegő hr relatív légnedvessége (%) és

d) a levegő statikus nyomása (kPa).

Amennyiben az adatok - főleg a relatív légnedvesség és hőmérséklet - más egységben vagy fizikai mennyiségben lennének megadva, akkor azokat át kell számítani az előbb megadott egységekbe.

Magyarországon az előbbi mennyiségek jellemző értékei:

a) a levegő hőmérséklete: -20 °C - +35 °C (253 °K - 305 °K),

b) a levegő relatív légnedvesség-tartalma: 50% - 90%.

A hang csillapodását a levegőben három jellemző fizikai folyamat okozza: a klasszikus hővezetés miatti veszteségek, a molekulák rotációs relaxációja által okozott energiaveszteség és a levegő két fő alkotó eleme: a nitrogén és az oxigén rezgési relaxációja miatti molekuláris hangelnyelés. Ez utóbbi folyamatba bele kell érteni - a számítás pontossági határain belül - a kis mennyiségben jelen lévő széndioxid molekuláris hatásait is. Ennek a jelenségnek a fizikai jellemzője a két elem relaxációs frekvenciája, amelyet a következő módon lehet kiszámítani:

Ezek felhasználásával a levegő által okozott aL terjedési csillapítás (dB/m):

ahol

6.3. A talaj csillapító hatása

6.3.1. A Km mennyiség a talaj- és a meteorológiai viszonyok együttes hatását tartalmazza.

A csillapító hatásokat minden frekvenciasávban a (9) egyenlet szerint kell számítani.

A talaj akusztikai jellemzőit a tényleges tulajdonságának megfelelően kell modellezni, nagyobb összefüggő területet egyetlen átlagos talaj csillapítási értékkel kell számításba venni.

Az ábrázolt területen kívül eső zajforrásokat (például a vizsgált területen kívül eső közlekedési forrásokat) átlagosan G = 0,5 elnyelési tulajdonságú talaj felett terjedéssel akkor kell számításba venni, ha azok a vizsgált terület határán 35 dB-nél nagyobb zajterhelést jelentenek.

ahol

hm a talajszint fölötti közepes magasság (a 4. ábra). A negatív számítási értékeket nullának kell tekinteni.

4. ábra: A hm talajszint fölötti közepes magasság

6.3.2. A frekvenciától függő talajhatást a következők szerint kell kiszámítani.

Egyedi hangforrások és akadálytalan terjedés esetén a 10(hQ + hA)<s tartományban a következő eljárással lehet Km értékét pontosabban (minden oktávsávban külön-külön) számítani:

ahol

Km,Q a hangforrás közelében (sq = 30 hQ ≤ s környezetében) érvényesülő talajhatás mértéke,

Km,A a terhelési pont közelében (sA = 30 hA ≤ s környezetében) érvényesülő talajhatás mértéke,

Km,k a hangforrás és a terhelési pont közötti középtartomány talajhatásának mértéke.

A Km magában foglalja a talajról való visszaverődés hatását is. Ezáltal (Dl) egyenlet használata esetén az 5.2. pont 1. táblázat 2., 3. és 4. sorában adott irányítási index értéke 3 dB-lel csökken (0,3 illetve 6 dB-re).

A Km,Q, Km,A és Km,k értékeit a 3. táblázatból kell kikeresni. Ehhez az s távolság- és h magasságparamétereken kívül meg kell adni a talaj αt jellemzőjét is a 0 ≡ (visszaverő, kemény) és 1 ≡ (elnyelő, puha) közé eső tartományban külön-külön a forrás- és terhelési pont körüli, illetve a kettő közötti tartományra.

3. táblázat: A frekvenciafüggő talajhatás

Az aszfalt vagy vízfelületek keménynek veendők (αt = 0), a szántóföldeket és a füves területeket puhának kell számítani (αt = 1). Az érték megválasztása egyértelmű, ha a talaj az SQ és SA sugáron belül, illetve a köztes tartományban olyan egyenletes, hogy egy értékű adattal meghatározható. Változékony talaj vagy egymást fedő talajrétegek esetében ajánlatos megfelelő középértékek használata. A választáshoz azonban megfelelő tapasztalat szükséges.

A 3. táblázat megfelelő tényezőit a következő összefüggésekkel kell számítani:

A h helyére minden esetben a hg forrásmagasság értékét vagy a terhelési pont hA magasságát kell behelyettesíteni. Ugyanez érvényes s-re is.

6.4. A növényzet és a beépítettség csillapító hatása

6.4.1. A növényzet csillapító hatása

A növényzet hangterjedést csillapító hatása a következő összefüggéssel vehető számításba.

ahol

sn ≤ 200 m.

A hangterjedést erősen befolyásolja a törzsek, ágak, levelek és a növények közelében fellazított talaj által okozott szóródás. Ezek együttes hatása a járulékos Kn csillapítás. Ez függ a növényzet sűrűségétől, fajtájától, a hang növényzetben megtett útjának hosszúságától és a frekvenciától. A szakirodalomban megadott értékek nagyon nagy szóródást mutatnak. A tervezés céljából tehát rendszerint nem lehet hatékony zajcsökkentést elérni a növényzet telepítésével. Kivételes esetben, örökzöld növényzet esetén feltehető azonban, hogy a növényzet miatti Kn járulékos csillapítás az sn terjedési úttal arányos, azonban a hatásos hangterjedési út általában nem hosszabb 200 m-nél:

Az sn úthosszt a hangsugár növényzónába való belépési, illetve kilépési pontja határozza meg (5/a ábra).

Különféle erdőfajták közepes fajlagos terjedési csillapítására az alábbi összefüggés érvényes:

A számításkor f helyére a megfelelő terc- vagy oktávsáv középfrekvenciáját kell Hz-ben behelyettesíteni. Egyszerű esetben, amikor a frekvenciától való függést nem kell figyelembe venni, általában an = 0,05 dB/m értékkel kell számolni. Szélirányban vagy hőmérsékleti inverzió esetén a hang útját a 4. ábra szerint kell kiszámítani.

A sugárgörbület feltételezése annak eldöntésére való, hogy szükség van-e a növényzet vagy beépítettség csillapító hatásának figyelembevételére. A hangút hosszát egyenes sugárszakaszokra bontva kell megállapítani.

A görbült hangsugár hx magasságát egyenes, x hosszúságú hangút fölött a (11/a) egyenlettel kell kiszámítani.

ahol

x1 ≤ x ≤ x2

A görbült hangsugár sík terület fölötti hx,G magasságát a (11/b) egyenlettel kell kiszámítani:

E melléklet szerinti módszer alkalmazásában R=5000 m. A növényzeten keresztül vett sn úthosszúság egyszerűsítve:

5/a ábra: A hangsugár feltételezett útja a növényzeten keresztül, szélirányban vagy hőmérsékleti inverzió esetén

6.4.2. A beépítettség csillapító hatása

Ha a forrás és az észlelő között épületekkel beépített terület van, árnyékolás miatt csillapodás léphet fel.

A beépítéseket mint árnyékolókat kell figyelembe venni.

Az egyes homlokzatokat egységesen 0,8 reflexiós tényezővel kell kezelni.

Laza beépítés esetén olyan módszert kell alkalmazni, amely a szóródás hatását figyelembe veszi.

A KB csillapodás A-súlyozott értékét, amely két tag összegéből adódik, és nem nagyobb 10 dB-nél, a (12) egyenlettel kell meghatározni:

A KB1 tag átlagos értéke a (13) egyenlettel számítható.

ahol

sB a hangút azon szakaszának hossza, amely a beépített területen áthalad az 5/b. ábra szerint,

B a beépítés sűrűsége, amely az épületek összes alapterületének és a vizsgált beépítés területének a hányadosa.

Az sB hangút tartalmazhat egy d1 forrás közeli és egy d2 terhelési pont közeli szakaszt, ha a hangút a görbület miatt kilép a beépített terület fölé.

Ha a beépítés jól meghatározható épületsort tartalmaz (pl. közút vagy vasút mentén), akkor KB2 tag (feltéve, hogy az kisebb, mint az árnyékolása 6.5. pont szerint számítható beiktatási vesztesége) a (14) képlettel határozható meg.

ahol

p az épülethomlokzatok összes hosszának és az épületfront teljes hosszának a hányadosa, amelynek értéke ne legyen nagyobb, mint 90%.

5/b ábra: A hangsugár feltételezett útja beépített területen keresztül, szélirányban vagy hőmérsékleti inverzió esetén

6.4.3. A talaj, a növényzet és a beépítettség együttes hatása

Ha a hang útja egymás után növényzeten és beépített területen halad keresztül, akkor a csillapító hatásuk a talaj csillapítással együtt legfeljebb 15 dB lehet.

6.5. Az árnyékolás

Egy akadály (pl. épületek, házsorok, falak, töltés) mögött hangárnyék keletkezik. Ha a hangnak nincs mellékútja valamely tükröző, visszaverő felületről, akkor a hang az akadály élein át elhajlás (diffrakció) útján jut el az árnyékzónába. Ezáltal csökken a hangnyomásszint ahhoz képest, amelyet szabad hangterjedésre számítottak, ennek a csillapodásnak a mértéke a Ke-vel jelölt járulékos árnyékolás (beiktatási veszteség).

a) Ha árnyékoló hatása csak olyan épületfrontnak van, amelyet a KB2 taggal (6.4.2. pont) vettek figyelembe, akkor az e pont szerinti árnyékolással nem szabad számolni.

b) Ha valamely hangúton több akadály árnyékoló hatása is fellép, akkor az e pont szerint számítható beiktatási veszteségek közül a legnagyobbat kell számításba venni.

Az árnyékolási hatást a következők szerint kell számítani.

6.5.1. Az akadály Ke beiktatási vesztesége

a) pontszerűnek tekintett hangforrásokra,

b) egy terjedési útra vonatkozóan,

c) egy elhajlási élre,

d) egy frekvenciasávra

számítható.

Minden, térben egyenletesen sugárzó egyedi forrás pontforrással helyettesíthető, ha az akadállyal párhuzamos kiterjedése nem haladja meg a dQ távolság felét (6/1. ábra), vagy az élre merőleges kiterjedése kisebb, mint dQ egynegyede. A pontforrást az egyedi forrás középpontjában kell felvenni. Nagyobb forrásokat az előbbi feltételeknek megfelelő részforrásokra kell bontani.

Több forrásra az akadály beiktatási veszteségét külön-külön kell meghatározni, az egyes terjedési utak mentén figyelembe venni, majd az eredményeket energetikailag összegezni.

Ha a hang egy akadálynak több élén is elhajlik (6/2. ábra), az egyes élekre számított Ke,j beiktatási veszteségek eredőjét a (15/1) képlet szerint kell meghatározni.

A frekvenciánkénti számítás elkerülhető, ha ismert az adott zajforrástípusra általánosan érvényes jellemző zaj színkép.[59]

6/1. ábra: Az árnyékolással kapcsolatos geometriai paraméterek értelmezése

6/2. ábra: Különféle hangterjedési utak egy akadály körül

6.5.2. Egy akadálynak egy terjedési útra vonatkozó Ke beiktatási veszteségét (amely egy hangforrás hangterének az akadály egy élén való elhajlása miatt jön létre) egy frekvenciasávban az (15/2.) egyenlet szerint kell számítani:

ahol

Kz az akadály árnyékolási tényezője,

K0 a szabad hangterjedést befolyásoló tényezők eredő csillapítása az akadály nélkül,

K1 ugyanezen tényezőknek az akadály jelenlétében fellépő eredő csillapítása.

K0 és K1 számításakor elsősorban a növényzet és a beépítettség csillapítását, illetve a föld- és meteorológiai hatást kell figyelembe venni. Ha az akadály éle, amelyre a beiktatási veszteséget számítják, a földre merőleges, akkor

azaz

A beiktatási veszteség számításakor nem a hangútnak az akadály miatti meghosszabbodását veszik figyelembe, hanem a z hangútkülönbség függvényeként adódó Kz árnyékolási tényező alakítja ki a csillapodást.

A Kz árnyékolási tényezőt a (15/4.) egyenlet szerint kell számítani.

ahol

C1=3

C2 = 20...40

Egyszerű esetekben vagy biztonságra törekedve C2=20.

Gyenge földreflexió esetén - ha a tükörforrástól számítható árnyékolási tényező nem összemérhető a forrástól számíthatóval - C2=40 értéket használhatunk.

[60]

Ipari zaj A-hangnyomásszintjének meghatározásakor a λ=0,7m-t (f = 500 Hz-nél) kell választani.

többszöri elhajlásra,

λ a sávközép-frekvenciához tartozó hullámhossz,

z értéke negatív, ha a forrástól és a terhelési pontra való optikai rálátást az

akadály nem gátolja. Közelítőleg

sw = 2000 m, ha z>0. z<0 esetén Kw=1.

dA, dQ, s1, s2, st, heff a 6/1. ábra szerint.

6.5.3. A számított beiktatási veszteséget a valóságban több tényező csökkentheti:

a) az akadály rossz hanggátlása,

b) visszaverő felületek jelenléte,

c) időjárási hatások.

A (15/4.) egyenletet csak akkor lehet alkalmazni, ha az akadály hanggátlása lényegesen nagyobb az árnyékolási tényezőnél. Ez minden olyan akadályra teljesül, amelynek felületi sűrűsége 10 kg/m2-nél nagyobb, feltéve, hogy nincs nyílás vagy tömítetlenség az akadályon.

A beiktatási veszteség számításánál hangvisszaverő felületek jelenlétekor - az egyébként szokásos módon - a tükörforrás helyzetéből kiindulva meg kell határozni a visszaverődési útra is a beiktatási veszteséget.

Erősen elnyelő hangárnyékoló szerkezetek hatása z<0,l m értékekre gyakorlatilag azonos a visszaverő szerkezetekével, míg z>l m értékekre legfeljebb 2 dB-lel nagyobb. Az elnyelés inkább olyan helyzetekben fontos, ahol az árnyékoló szerkezet a forrás közelében van, s az elnyelő burkolat megakadályozza a többszörös visszaverődés kialakulását, s ezzel az árnyékoló hatás legfeljebb 3 dB-es romlását.

A Kz árnyékolási tényező értéke egyszeri elhajlás esetén általában nem nagyobb 20 dB-nél, többszörös elhajlásnál sem haladja meg a 25 dB-t.

7. Visszaverődés

A hangvisszaverődést az 1. rendig kell figyelembe venni.

A homlokzatot érő zajterhelés számításakor a homlokzatról visszaverődő összetevőt nem kell számításba venni.

Valamely homlokzati felület vagy más hangvisszaverő elem előtt mért adatokat a homlokzat vagy visszaverő elem visszaverő hatásának kiszűrése érdekében helyesbíteni kell. Ez a mért értékből 3 dB levonását jelenti.

7.1. Egyszeri visszaverődés miatti hangnyomásszint-növekedés

Ha a hangforrás vagy a terhelési pont közelében valamely nagyobb felület (pl. fal, házfront stb.) található, akkor az onnan visszaverődő hanggal számolni kell úgy, hogy a hangforrást az F visszaverő felületen tükrözött tükörképével helyettesítjük (a 7/a ábrán szaggatottan rajzolva). Ha az eredeti hangforrás árnyékolt a megfigyelő felé, de a visszaverő felület nem, akkor az utóbbi lényegileg meghatározhatja a terhelést. A tükörforrásokat úgy kell kezelni, mint az eredeti hangforrásokat.

7/a ábra: A hangforrás tükrözése

A tükörforrás hangteljesítményszintjét kisebbre kell vermi, mint az eredeti hangforrásét, mert a visszaverő felületen való abszorpció vagy szóródás miatt elvész a beeső hangenergia egy része.

Ha visszaverő felület αokt < 1 elnyelési tényezője ismert, akkor az abszorpciós veszteséget a frekvenciának a függvényében ki lehet számítani. A tükörforrás hangteljesítménye ez esetben:

A tükörforrás hangteljesítményét az A-hangnyomásszinttel való közelítő számításnál minden sima felületű falon való tükrözésnél 0-1 dB, az erősen tagolt falak esetében (pl. balkonos homlokzatok) 2 dB visszaverődési veszteséggel kell számolni. A visszaverő zajvédő falaknál 1 dB-lel, az elnyelő zajvédő falaknál 4 dB-lel, az erősen hangelnyelő zajvédő falaknál 8 dB-lel kell számolni. A mindkét oldalról beépített utak, utcák mentén a többszörös visszaverődésből származó hangnyomásszint-növekedést a 7.2. pont szerint kell figyelembe venni.

Azt az fu frekvenciát, amely felett egy 1min legkisebb méretű felületet a visszaverődés szempontjából figyelembe kell venni, a 7/b ábra jelöléseivel a (17) egyenlet alapján lehet meghatározni.

A (17) egyenlet arra is felhasználható, hogy azt a legkisebb Imin hosszúságot meghatározzák, amelyet a visszaverődés szempontjából (pl. a közelítő A-szinttel való számoláskor 500 Hz frekvenciát és c=340 m/s hangterjedési sebességet használva) figyelembe kell venni.

7/b ábra: Hangsugarak a visszaverődés alsó határfrekvenciájának számításához

7.2. Hangnyomásszint-növekedés többszörös tükrözés miatt, mindkét oldalról zártan beépített terület esetén Ha valamely vonalforrás mindkét oldala zártan van beépítve, akkor a hangnyomásszint-növekedés nemcsak az elsődleges tükrözés által, hanem az épülethomlokzatok közötti többszörös tükrözés által is megnő. A növekedés Kr,több mértékét a (18) egyenlet szerint kell meghatározni:[61]

h/w ≤ 0,8 értékre.

8. A hosszútávú középérték kiszámítása, a meteorológiai körülmények figyelembevétele

A szél és a hőmérséklet, valamint a talaj akusztikai jellemzői, amelyek a talaj közeli hangterjedésre meghatározóak, a helytől és az időtől függően (a napszakok vagy az évszakok folyamán) változnak, ami által a hangterjedésben is eltérések mutatkoznak.

A 4. pont (2) összefüggése szerint kiszámított hangnyomásszint a hangterjedésre kedvező körülmények között érvényes. Ha hosszabb időszakra (például 1 évre) vonatkozó középértékre van szükség, akkor a (2) összefüggéssel kapott eredményből ki kell vonni a (1) képlettel kiszámított Kh korrekciót.

ahol

Kh a hosszú idejű szint meghatározására szolgáló korrekció,

HQ a zajforrás föld feletti magassága,

hA az észlelési pont föld feletti magassága,

s az észlelési pont és a zajforrás távolságának vetülete a föld (közepes) síkján

és

C0 a következők szerint:

Különösen kedvező hangterjedési feltételek mellett a szélirányban terjedő hang szintje e módszerrel számított értéket rövidebb ideig (pl. egy óra időtartamban) meghaladhatja.

9. A szakasz látószögétől függő korrekció

K1 az adott útszakasz látószöge miatti korrekció:

ahol

ß a szakasz látószöge, a 8. ábra szerint, fokban

8. ábra: A szakasz látószöge

12. melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[62]

1. A napszakokhoz és akusztikai járműkategóriákhoz rendelt forgalomnagyság meghatározása a 2023. év előtt alkalmazott forgalomszámlálási járműosztályokra

1.1. A forgalomszámlálási járműosztályok összerendelése az akusztikai járműkategóriákkal

1.2. A "d"-edik napszakban "k"-adik forgalomszámlálási járműosztályhoz tartozó forgalom aránya a járműosztály évi átlagos napi forgalomhoz (ÁNFk) képest

1.2.1. Az 1 forgalmi jellegű, nagyarányú tranzitforgalmat lebonyolító főutakra, illetve szakaszaikra vonatkozó ad,k értékek (Jelleg2=1):

1.2.2. Az "1" vagy "3" jellegbe nem tartozó összes egyéb útra (Jelleg2=2) vonatkozó napszaktényező

1.2.3. Nagyobb városok belterületén fekvő utak, üdülőterületeken lévő utak, alsóbbrendű utak (Jelleg2=3)

2. A gördülési zajra vonatkozó AR,i,m és BR,i,m, valamint a hajtóműzajra vonatkozó AP,i,m és BP,i,m együtthatók

2.1. Kőburkolatokra, mosott betonra és porózus aszfalt burkolatokra az AR,i,m, BR,i,m, AP,i,m és BP,i,m együtthatókat a 2015/996 bizottsági irányelv mellékletének F. Függelékében szereplő F-1 táblázat tartalmazza.

2.2. Beton kopórétegre és porózus aszfalttól eltérő egyéb aszfalt kopórétegekre

3. 20 év átlagából számított léghőmérséklet-értékek napszakonkénti és vármegyénkénti bontásban

4. A referencia burkolattól eltérő kopórétegek αi,m, βm együtthatói

5. A gyorsításra és lassításra vonatkozó CR,m,k és CP,m,k együttható

13. melléklet a 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelethez[63]

1. Az egyes vasúti pályatípusok Lr,TR,i érdességi szintje

1.1. A nagyvasúti pályák Lr,TR,i sínérdességszintje

1.2. A helyiérdekű vasúti pályák Lr,TR,i sínérdességszintje

1.3. A villamospályák Lr,TR,i sínérdességszintje

1.4. A metró felszíni szakaszainak Lr,TR,i sínérdességszintje

2. Vasúti járművek L,VEH,i érdességi szintje - valamennyi járműtípusra

3. A kontaktszűrő hatást jellemző A3,i értéke

3.1. A3,i együttható nagyvasútra

3.2. A3,i együttható helyiérdekű vasútra

3.3. A3,i együttható a metróvonalak felszíni szakaszaira

3.4. A3,i együttható villamospályán közlekedő villamosok jármű-pálya kapcsolatára

3.5. A3,i együttható vasút-villamos pálya-kerék kapcsolatára

4. Az ütközési zaj Lr,IMPACT-SINGLE,i korrekciós tényezője

5. A vasúti pályák átviteli függvényének LH,TR,k együtthatói

5.1. LH,TR,k együtthatók - nagyvasút, helyiérdekű vasút

5.2. LH,TR,k együtthatók - villamospályák

5.3. LH,TR,k együtthatók - a metrópálya felszíni szakasza