32016R1718[1]

A Bizottság (EU) 2016/1718 rendelete (2016. szeptember 20.) az 582/2011/EU rendeletnek a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai tekintetében, a hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) történő vizsgálatra és a kibocsátáscsökkentő csereberendezések tartóssági vizsgálatára szolgáló eljárásra vonatkozó rendelkezéseket illetően történő módosításáról

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/1718 RENDELETE

(2016. szeptember 20.)

az 582/2011/EU rendeletnek a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai tekintetében, a hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) történő vizsgálatra és a kibocsátáscsökkentő csereberendezések tartóssági vizsgálatára szolgáló eljárásra vonatkozó rendelkezéseket illetően történő módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro VI) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről, a 715/2007/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 80/1269/EGK, a 2005/55/EK és a 2005/78/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2009. június 18-i 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 4. cikke (3) bekezdésére, 5. cikke (4) bekezdésére és 12. cikkére,

mivel:

(1) A használatban lévő járművek megfelelőségének vizsgálata a típus-jóváhagyási eljárás egyik alapvető eleme, amely lehetővé teszi a kibocsátáscsökkentő rendszerek teljesítményének a járművek hasznos élettartama alatt történő ellenőrzését. Az 582/2011/EU bizottsági rendeletnek (2) megfelelően a vizsgálatokat hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) végzik, amelyek a szokásos üzemi feltételek mellett értékelik a kibocsátásokat. A PEMS módszert a menetcikluson kívüli kibocsátások ellenőrzésére is alkalmazzák a típusjóváhagyás során.

(2) Az 582/2011/EU rendelet kimondja, hogy a használatban lévő járművek menetcikluson kívüli kibocsátásának vizsgálatára vonatkozó minden további követelményt az említett rendeletben meghatározott vizsgálati eljárás értékelését követően kell bevezetni.

(3) A Bizottság ezért elvégezte a vizsgálati eljárás mélyreható elemzését. A szóban forgó elemzés több olyan hiányosságot feltárt, amelyek aláássák az európai típus-jóváhagyási jogszabályok hatékonyságát, és amelyeket orvosolni kell annak érdekében, hogy a megfelelő szintű környezetvédelem biztosított legyen.

(4) A típus-jóváhagyási igazolási eljárás és a használatban lévő járművek megfelelőségi vizsgálata során jelenleg nem vizsgálják a járművek bemelegedési időszakbeli kibocsátását. A jelenlegi tudásbeli hiányosságok pótlása és a hidegindítással történő üzemeltetésre vonatkozó új vizsgálati eljárás kidolgozása érdekében egy olyan nyomonkövetési fázisba kell kezdeni, amelynek célja a típus-jóváhagyási és a használatban lévő járműveken végzett megfelelőségi vizsgálatok adatainak összegyűjtése.

(5) Az 582/2011/EU rendeletnek megfelelően az egyedi tartóssági vizsgálati előírások bevezetése után a kibocsátáscsökkentő csereberendezések típusjóváhagyására irányuló eljárást az Euro VI kibocsátási követelmények szerint kell lefolytatni.

(6) Ezért meg kell határozni egy olyan eljárást, amellyel megfelelő módon értékelni lehet az uniós piacra belépő cserealkatrészek tartósságát, és biztosítani kell, hogy azok az eredeti járműalkatrészként gyártott hasonló rendszerekre vonatkozóakkal összhangban lévő környezetvédelmi követelményeket teljesítsenek.

(7) Egy, a kibocsátáscsökkentő csereberendezések hő és kenőanyag-fogyasztás hatására bekövetkező gyorsított öregítésén alapuló vizsgálati eljárás teljesíti azt a célkitűzést, hogy pontosan és objektív módon vizsgálja a kibocsátáscsökkentő csereberendezések tartósságát, és nem jelent túl nagy terhet az ágazat számára.

(8) Az 582/2011/EU rendelet követelményeket állapít meg azokra az intézkedésekre vonatkozóan, amelyeket a járműgyártóknak be kell vezetniük a kibocsátáscsökkentő rendszerek manipulálásának megakadályozása érdekében. A szóban forgó követelményeknek hatékony megoldást kell kínálniuk a manipulálás leggyakoribb eseteire anélkül, hogy túlzott terhet jelentenének az ágazat számára.

(9) Az 582/2011/EU bizottsági rendeletben naprakésszé kell tenni a nemzetközi szabványokra való hivatkozásokat.

(10) Annak érdekében, hogy elegendő átfutási idő álljon a járműgyártók rendelkezésére ahhoz, hogy a teljesítményküszöbre vonatkozó új követelménynek megfelelően módosítsák termékeiket, a szóban forgó követelménynek az új típusok esetében 2018. szeptember 1-jén, valamennyi új jármű esetében pedig 2019. szeptember 1-jén kell hatályba lépnie.

(11) Helyénvaló, hogy a használatban lévő motorok/járművek vizsgálatára vonatkozó új követelmények ne vonatkozzanak visszamenőleges hatállyal olyan motorokra és járművekre, amelyeket nem a szóban forgó követelményeknek megfelelően hagytak jóvá. Ezért a II. mellékletben megállapított új rendelkezések csak az 582/2011/EU rendelet módosított változatának megfelelően jóváhagyott, használatban lévő új motor- és járműtípusok megfelelőségének vizsgálatára alkalmazandók.

(12) Az 582/2011/EU rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

(13) Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a "Műszaki Bizottság - Gépjárművek" elnevezésű bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Az 582/2011/EU rendelet a következőképpen módosul:

1. a 14. cikk (3) bekezdését el kell hagyni;

2. a 15. cikk (5) bekezdését el kell hagyni;

3. a rendelet a következő 17a. cikkel egészül ki:

"17a. cikk

Egyes típusjóváhagyásokra és megfelelőségi nyilatkozatokra vonatkozó átmeneti rendelkezések

(1) 2018. szeptember 1-jétől a nemzeti hatóságoknak a kibocsátásokkal kapcsolatos okokból meg kell tagadniuk az EK-típusjóváhagyás és a nemzeti típusjóváhagyás megadását az olyan eljárások szerint vizsgált új jármű- és motortípusokra, amelyek nem felelnek meg a II. melléklet 1. függelékének 4.2.2.2., 4.2.2.2.1., 4.2.2.2.2., 4.3.1.2., valamint 4.3.1.2.1. és 4.3.1.2.2. pontjában foglalt követelményeknek.

(2) Az olyan új járművek esetében, amelyek nem felelnek meg a II. melléklet 1. függelékének 4.2.2.2., 4.2.2.2.1., 4.2.2.2.2., 4.3.1.2., valamint 4.3.1.2.1. és 4.3.1.2.2. pontjában foglalt követelményeknek, a nemzeti hatóságok 2019. szeptember 1-jei hatállyal a 2007/46/EK irányelv 26. cikkének alkalmazásában érvénytelennek tekintik a szóban forgó járművekre kiadott megfelelőségi nyilatkozatokat, és a kibocsátásokkal kapcsolatos okokból megtiltják az ilyen járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését.

2019. szeptember 1-jei hatállyal a nemzeti hatóságoknak a használatban lévő járművekbe szánt cseremotorok esetét kivéve meg kell tiltaniuk az olyan új motorok értékesítését és használatát, amelyek nem felelnek meg a II. melléklet 1. függelékének 4.2.2.2., 4.2.2.2.1., 4.3.1.2., valamint 4.3.1.2.1. pontjában foglalt követelményeknek."

4. az I. melléklet e rendelet I. mellékletének megfelelően módosul;

5. a II. melléklet e rendelet II. mellékletének megfelelően módosul;

6. a VI. melléklet e rendelet III. mellékletének megfelelően módosul;

7. a XI. melléklet e rendelet IV. mellékletének megfelelően módosul;

8. a XIII. melléklet e rendelet V. mellékletének megfelelően módosul;

9. a XIV. melléklet e rendelet VI. mellékletének megfelelően módosul.

2. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

A 8. pont c) alpontja kivételével, amelyet e rendelet hatálybalépésétől kezdve valamennyi járműre alkalmazni kell, a II. mellékletet 2017. január 1-jétől kell alkalmazni az új járműtípusokra.

Ez a rendelet a Szerződéseknek megfelelően teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban.

Kelt Brüsszelben, 2016. szeptember 20-án.

a Bizottság részéről

az elnök

Jean-Claude JUNCKER

(1) HL L 188., 2009.7.18., 1. o.

(2) A Bizottság 2011. május 25-i 582/2011/EU rendelete az 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro VI) tekintetében történő végrehajtásáról és módosításáról, valamint a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I-III. mellékletének módosításáról (HL L 167., 2011.6.25., 1. o.).

I. MELLÉKLET

Az 582/2011/EU rendelet I. melléklete a következőképpen módosul:

1. Az 1.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.1.2. Ha a gyártó megengedi a járműcsalád olyan tüzelőanyaggal való üzemeltetését, amely nem felel meg sem a 98/70/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (*), sem (ólommentes benzin esetében) az EN 228:2012 CEN szabványnak vagy (dízelolaj esetében) az EN 590:2013 CEN szabványnak, azaz például B100 biodízellel (EN 14214 szabvány) való üzemeltetését, a gyártónak az 1.1.1. pont követelményein túlmenően teljesítenie kell a következő követelményeket:

a) a 4. függelék 1. részében meghatározott adatközlő lap 3.2.2.2.1. pontjában meg kell adnia, hogy a motorcsalád milyen tüzelőanyagokkal üzemeltethető, hivatkozva vagy egy hivatalos szabványra, vagy az 1.1.2. pontban említett hivatalos szabványoknak nem megfelelő, márkaspecifikus, kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyag gyártási specifikációjára. A gyártónak arról is nyilatkoznia kell, hogy a fedélzeti diagnosztikai rendszer működését nem befolyásolja a megadott tüzelőanyag használata;

b) igazolnia kell, hogy az alapmotor teljesíti az e rendelet III. mellékletében és VI. mellékletének 1. függelékében a megadott tüzelőanyagokra vonatkozóan meghatározott követelményeket; a jóváhagyó hatóság kérheti, hogy a gyártó az igazolás során alkalmazott követelményeket bővítse ki a VII. mellékletben és a X. mellékletben meghatározott követelményekkel;

c) felel azért, hogy a megadott tüzelőanyagok - köztük a megadott tüzelőanyagok és a 98/70/EK irányelvben és a vonatkozó CEN-szabványokban szereplő, kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyagok keverékei - teljesítsék a használatban lévő motorok és járművek megfelelőségére vonatkozóan a II. mellékletben meghatározott előírásokat.

A gyártó kérésére az e pontban meghatározott követelményeket kell alkalmazni a katonai célokra használt tüzelőanyagokra is.

Az első albekezdés a) pontja alkalmazásában amennyiben a kibocsátási vizsgálatokat az e rendeletben előírt követelményeknek való megfelelés igazolására végzik, a vizsgálati jegyzőkönyvhöz csatolni kell a vizsgálathoz használt tüzelőanyagról készült tüzelőanyag-elemzési jelentést, amelynek legalább a tüzelőanyag gyártójának hivatalos specifikációjában meghatározott paramétereket tartalmaznia kell.

(*) Az Európai Parlament és a Tanács 1998. október 13-i 98/70/EK irányelve a benzin és a dízelüzemanyagok minőségéről, valamint a 93/12/EGK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 350., 1998.12.28., 58. o.).";"

2. Az 1.1.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.1.5. Földgáz-/biometánmotorok esetében a károsanyag-kibocsátási eredmények »r« viszonyszámát minden egyes káros anyagra az alábbiak szerint kell meghatározni:

vagy

és

[Kép #1] ";

Kép #1

3. A 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1. Önálló műszaki egységként jóváhagyott motortípus vagy a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférés tekintetében típusjóváhagyást kapott járműtípus esetében a motoron az alábbiakat kell feltüntetni:

a) a motor gyártójának védjegye vagy kereskedelmi neve;

b) a motor kereskedelmi leírása a gyártótól.";

4. A szöveg a következő 3.2.1.1-3.2.1.6. pontokkal egészül ki:

"3.2.1.1. Földgáz/biometánmotor esetében az EK-típusjóváhagyási jel után az alábbi jelölések valamelyikét kell elhelyezni:

a) H a H tartományú gázokra jóváhagyott és kalibrált motorok esetében;

b) L az L tartományú gázokra jóváhagyott és kalibrált motorok esetében;

c) HL a mind a H, mind az L tartományú gázokra jóváhagyott és kalibrált motorok esetében;

d) Ht az olyan motorok esetében, amelyeket egy bizonyos összetételű, H gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és amelyek a motor tüzelőanyagadagoló-rendszerének finomhangolásával átalakíthatók egy, a H gáztartományba tartozó másik gázra;

e) Lt az olyan motorok esetében, amelyeket egy bizonyos összetételű, L gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és amelyek a motor tüzelőanyagadagoló-rendszerének finomhangolásával átalakíthatók egy, az L gáztartományba tartozó másik gázra;

f) HLt az olyan motorok esetében, amelyeket egy bizonyos összetételű, H vagy L gáztartományba tartozó gázra hagytak jóvá és kalibráltak, és amelyek a motor tüzelőanyagadagoló-rendszerének finomhangolásával átalakíthatók egy, a H vagy L gáztartományba tartozó másik gázra;

g) CNGfr minden egyéb olyan motor esetében, amely sűrített földgázzal/biometánnal üzemel, és amelyet egy korlátozott tartományú, gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal történő üzemelésre alakítottak ki;

h) LNGfr az olyan motorok esetében, amelyek cseppfolyósított földgázzal üzemelnek, és amelyeket egy korlátozott tartományú, gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal történő üzemelésre alakítottak ki;

i) LPGfr az olyan motorok esetében, amelyek PB-gázzal üzemelnek, és amelyeket egy korlátozott tartományú, gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal történő üzemelésre alakítottak ki;

j) LNG20 az olyan motorok esetében, amelyeket egy bizonyos összetételű cseppfolyósított földgázra/biometánra hagytak jóvá és kalibráltak, és a kapott λ-eltolódási tényező legfeljebb 3 százalékkal tér el a IX. mellékletben meghatározott G20 tüzelőanyag λ-eltolódási tényezőjétől, és a tüzelőanyag etántartalma nem haladja meg az 1,5 százalékot;

k) LNG a minden egyéb összetételű cseppfolyósított földgázra/biometánra jóváhagyott és kalibrált motorok esetében;

3.2.1.2. vegyes üzemű motorok esetében a jóváhagyási jelnek az országkód után tartalmaznia kell egy karaktersort annak jelzésére, hogy a jóváhagyást milyen vegyes üzemű motortípusra és melyik gáztartományra adták ki. Ezt a karaktersort a 2. cikkben meghatározott, a vegyes üzemű motortípust azonosító két karakter és a 3.2.1.1. pontban meghatározott, a motor földgáz-biometán összetételének megfelelő betű(k) alkotja (alkotják). A 2. cikkben meghatározott, a vegyes üzemű motortípusokat azonosító karakterpárok a következők:

a) 1A az 1A. típusú vegyes üzemű motorok esetében;

b) 1B az 1B. típusú vegyes üzemű motorok esetében;

c) 2A a 2A. típusú vegyes üzemű motorok esetében;

d) 2B a 2B. típusú vegyes üzemű motorok esetében;

e) 3B a 3B. típusú vegyes üzemű motorok esetében;

3.2.1.3. dízelolajjal működő kompressziós gyújtású motorok esetében a jóváhagyási jelnek az országkód után tartalmaznia kell egy »D« betűt;

3.2.1.4. etanollal (ED95) működő kompressziós gyújtású motorok esetében a jóváhagyási jelnek az országkód után tartalmaznia kell az »ED« betűket;

3.2.1.5. etanollal (E85) működő szikragyújtású motorok esetében a jóváhagyási jelnek az országkód után tartalmaznia kell az »E85« jelet;

3.2.1.6. benzinnel működő szikragyújtású motorok esetében a jóváhagyási jelnek az országkód után tartalmaznia kell egy »P« betűt;"

5. A 4.2. pont b) pontja helyébe a következő szöveg lép:

"b) a NOx-szabályozásra szolgáló megoldások helyes működését biztosító rendszer megfelelősége tekintetében a beépítésnek az ENSZ EGB 49. sz. előírása 11. mellékletének 4. függeléke szerint meg kell felelnie a gyártó által meghatározott, a szóban forgó előírás 1. mellékletének 1. részében szereplő beépítési előírásoknak.";

6. A 4. függelék kilencedik, tizedik és tizenegyedik bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

"Motor vagy motorcsalád önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyása iránti kérelem esetében az általános részt, valamint az 1. és a 3. részt kell kitölteni.

Jóváhagyott motorral felszerelt járműnek a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférés tekintetében történő EK-típusjóváhagyása iránti kérelem esetében az általános részt és a 2. részt kell kitölteni.

Járműnek a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférés tekintetében történő EK-típusjóváhagyása iránti kérelem esetében az általános részt, valamint az 1., a 2. és a 3. részt kell kitölteni.";

7. A 9. függelék helyébe a következő szöveg lép:

"9. függelék

Az EK-típusbizonyítványok számozási rendszere

A 6. cikk (1) bekezdése, a 8. cikk (1) bekezdése és a 10. cikk (1) bekezdése alapján kiadott EK-típusjóváhagyási szám 3. része az EK-típusjóváhagyásra vonatkozó végrehajtási jogszabály vagy a legutóbbi módosító jogszabály számából áll. Ezt a számot egy betű követi, amely a fedélzeti diagnosztikai rendszerre és a szelektív redukciós katalizátorra vonatkozó követelményeket jelöli, az alábbi 1. táblázat szerint.

1. táblázat

(1) A »fedélzeti diagnosztikai rendszer NOX-küszöbértékére« vonatkozó megfigyelési követelmények a kompressziós gyújtású, valamint a vegyes üzemű motorok és járművek esetében a X. melléklet 1. táblázata, a szikragyújtású motorok és járművek esetében pedig a X. melléklet 2. táblázata szerint.

(2) A »fedélzeti diagnosztikai rendszer PM-küszöbértékére« vonatkozó megfigyelési követelmények a kompressziós gyújtású, valamint a vegyes üzemű motorok és járművek esetében a X. melléklet 1. táblázata szerint.

(3) A »teljesítményfigyelési követelmények« a X. melléklet 2.1.1. pontja szerint.

(4) A reagensminőségre a »bevezetési időszakban« vonatkozó követelmények a XIII. melléklet 7.1. pontja szerint.

(5) A reagensminőségre vonatkozó »általános« követelmények a XIII. melléklet 7.1.1. pontja szerint.

(6) A »fedélzeti diagnosztikai rendszer CO-küszöbértékére« vonatkozó megfigyelési követelmények a szikragyújtású motorok és járművek esetében a X. melléklet 2. táblázata szerint.

(7) A használat közbeni működési arányra a »bevezetési időszakban« vonatkozó követelmények a X. melléklet 6. szakasza szerint.

(8) A használat közbeni működési arányra vonatkozó »általános« követelmények a X. melléklet 6. szakasza szerint.

(9) A szikragyújtású motorok és az azzal felszerelt járművek esetében.

(10) A kompressziós gyújtású, valamint a vegyes üzemű motorok és az azzal felszerelt járművek esetében.

(11) Csak a szikragyújtású motorokra és az azzal felszerelt járművekre vonatkozik.

(12) A megfigyelési követelményekre vonatkozó további rendelkezések az ENSZ EGB 49. sz. előírása 9A. mellékletének 2.3.1.2. szakasza szerint.

(13) A használat közbeni működési arányra vonatkozó előírásokat a X. melléklet állapítja meg. A használat közbeni működési arány nem vonatkozik a szikragyújtású motorokra és az azzal felszerelt járművekre.

(14) A használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó követelmény a II. melléklet 1. függeléke szerint.

n.

a. nem alkalmazandó."

II. MELLÉKLET

Az 582/2011/EU rendelet II. melléklete a következőképpen módosul:

1. A 2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.1. A használatban lévő járművek vagy valamely motorcsaládba tartozó motorok megfelelőségét a szokásos vezetési módok, feltételek és hasznos terhelés mellett közúton üzemeltetett járművek vizsgálatával kell igazolni. A használat közbeni megfelelőség vizsgálatának a járművek valós útvonalakon, szokásos hasznos terheléssel és a szokásos hivatásos járművezetővel való üzemeltetése tekintetében reprezentatívnak kell lennie. Amennyiben a járművet nem a szokásos hivatásos járművezető vezeti, a járművezetőnek a vizsgálandó kategóriájú jármű üzemeltetésére megfelelő készségekkel és képesítéssel kell rendelkeznie.";

2. A 2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.3. A gyártónak igazolnia kell a típusjóváhagyó hatóság előtt, hogy a választott jármű, a vezetési módok és a feltételek reprezentatívak a járműcsalád tekintetében. Annak meghatározására, hogy a vezetési módok elfogadhatók-e a használat közbeni megfelelőség vizsgálatához, a 4.5. pontban meghatározott követelményeket kell használni.";

3. A 4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.1. A jármű hasznos terhelése

A szokásos hasznos terhelés a legnagyobb hasznos terhelés 10-100 %-a.

A legnagyobb hasznos terhelés a jármű műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömegének és a 2007/46/EK irányelv I. mellékletében meghatározott menetkész tömegének különbsége.

A használat közbeni megfelelőség vizsgálatához a hasznos teher mesterséges terheléssel helyettesíthető.

A jóváhagyó hatóságok a jármű legnagyobb hasznos terhelésének 10-100 %-a közötti bármekkora értékű hasznos terheléssel kérhetik a jármű vizsgálatát. Amennyiben a működéshez szükséges hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS) tömege meghaladja a jármű legnagyobb hasznos terhelésének 10 %-át, ezt a tömeget a legkisebb hasznos tömegnek lehet tekinteni.

Az N3 kategóriájú járműveket adott esetben félpótkocsival kell vizsgálni.";

4. A 4.4.1-4.5.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

4.4.1. A vizsgálati kenőolajnak kereskedelmi forgalomban kapható kenőolajnak kell lennie, és meg kell felelnie a motorgyártó előírásainak.

Az olajból mintákat kell venni.

4.4.2. A tüzelőanyag

A vizsgálati tüzelőanyagnak vagy a 98/70/EK irányelv és az idevágó CEM-szabványok hatálya alá tartozó, kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyagnak vagy e rendelet IX. mellékletében meghatározott referencia-tüzelőanyagnak kell lennie. A tüzelőanyagból mintákat kell venni.

A gyártó kérheti, hogy a tüzelőanyag-mintát ne gázmotorból vegyék.

4.4.2.1. Ha a gyártó e rendelet I. mellékletének 1. szakaszával összhangban nyilatkozott arról, hogy képes e rendeletnek az e rendelet I. melléklete 4. függelékében meghatározott adatközlő lap 3.2.2.2.1. pontjában megadott, kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyagokra vonatkozó követelményeinek teljesítésére, minden egyes megadott, kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyagon legalább egy vizsgálatot el kell végezni.

4.4.3. A károsanyag-kibocsátás csökkentésére reagenst használó kipufogógáz-utókezelő rendszerek esetében a reagensnek kereskedelmi forgalomban kapható reagensnek kell lennie, és meg kell felelnie a motorgyártó előírásainak. A reagensből mintát kell venni. A reagens nem lehet fagyott.

4.5. A lefutásra vonatkozó követelmények

A működés részarányát a teljes lefutás időtartamának százalékában kell kifejezni.

A lefutás városi vezetésből, majd országúti és autópályán történő vezetésből áll, a 4.5.1-4.5.4. pontban megadott részarányoknak megfelelően. Amennyiben gyakorlati okokból más vizsgálati sorrend indokolt, a jóváhagyó hatóság beleegyezésével más sorrend is követhető, azonban a vizsgálatot mindig a városi vezetéssel kell kezdeni.

E szakasz alkalmazásában a "körülbelül" jelentése "a célérték ± 5 %".

A városi, az országúti és az autópályán történő vezetésnek tekintett részeket a következők alapján lehet meghatározni:

- földrajzi koordináták (térkép alapján), vagy

- az első gyorsítás módszere.

Amennyiben a lefutás összetételét földrajzi koordináták alapján határozzák meg, a jármű a lefutás egyes részeinek teljes időtartamának 5 %-ánál hosszabb ideig nem haladhatja meg a következő sebességértékeket:

- 50 km/h a városi szakaszban,

- 75 km/h (illetve M1 és N1 kategóriájú járművek esetében 90 km/h) az országúti szakaszban.

Amennyiben a lefutás összetételét az első gyorsítás módszerével határozzák meg, az első alkalommal 55 km/h (illetve M1 és N1 kategóriájú járművek esetében 70 km/h) fölé történő gyorsítás jelzi az országúti rész kezdetét, és az első alkalommal 75 km/h (illetve M1 és N1 kategóriájú járművek esetében 90 km/h) fölé történő gyorsítás jelzi az autópályán vezetett rész kezdetét.

A városi, az országúti és az autópálya üzemmód megkülönböztetésére vonatkozó kritériumokat a vizsgálat megkezdése előtt egyeztetni kell a jóváhagyó hatósággal.

Városi üzemmódban az átlagsebességnek 15 és 30 km/h között kell lennie.

Országúti üzemmódban az átlagsebességnek 45 és 70 km/h (illetve M1 és N1 kategóriájú járművek esetében 60 és 90 km/h) között kell lennie.

Autópálya üzemmódban az átlagsebességnek 70 km/h (illetve M1 és N1 kategóriájú járművek esetében 90 km/h) fölött kell lennie.

4.5.1. Az M1 és N1 kategóriájú járművek esetében a lefutásnak körülbelül 34 % városi, 33 % országúti és 33 % autópálya üzemmódból kell állnia.

4.5.2. Az N2, M2 és M3 kategóriájú járművek esetében a lefutásnak körülbelül 45 % városi, 25 % országúti és 30 % autópálya üzemmódból kell állnia. Az ENSZ EGB 107. sz. előírásában meghatározott, I., II. vagy A. osztályú M2 és M3 kategóriájú járműveket körülbelül 70 % városi és 30 % országúti üzemmódban kell vizsgálni.

4.5.3. Az N3 kategóriájú járművek esetében a lefutásnak körülbelül 20 % városi, 25 % országúti és 55 % autópálya üzemmódból kell állnia.

4.5.4. A lefutás összetételének értékelése céljából egy rész időtartama attól az időponttól számítandó, hogy a hűtőközeg hőmérséklete első alkalommal elérte a 343 K-t (70 °C), vagy miután 5 perces időtartamon át +/-2 K pontossággal stabilizálódott, ha ez előbb következik be, de legkésőbb a motor beindításától számított 15 perccel. A 4.5. ponttal összhangban addig, amíg a hűtőközeg hőmérséklete el nem éri a 343 K-t (70 °C), a járművet városi vezetési feltételek mellett kell üzemeltetni.

A vizsgálat előtt tilos mesterségesen felmelegíteni a kibocsátáscsökkentő rendszereket.

4.5.5. A lefutás értékeléséhez további útmutatással szolgálhat a WHDC-adatbázis jellemző lefutásértékeinek következő megoszlása:

a) gyorsítás: az idő 26,9 %-a;

b) lassítás: az idő 22,6 %-a;

c) haladás: az idő 38,1 %-a;

d) állás (a jármű sebessége = 0): az idő 12,4 %-a.";

5. A 4.6.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.6.5. A vizsgálatnak kellően hosszúnak kell lennie ahhoz, hogy a WHTC-vizsgálat alatt végzett munka négy-hét alkalommal megvalósuljon, vagy adott esetben a WHTC-vizsgálatban kibocsátott, kg/ciklusban megadott referencia-CO2-tömeg négy-hétszerese keletkezzen.";

6. A 4.6.10. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.6.10. Ha a lefutás alatt a kipufogógáz-utókezelő rendszer nem folyamatos regenerációja következik be, vagy a vizsgálat alatt a fedélzeti diagnosztikai rendszer A vagy B osztályú működési hibája fordul elő, a gyártó kérheti a lefutás érvénytelenítését.";

7. Az 5.1.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5.1.2.2. A motorvezérlő egység nyomatékjele megfelelőnek minősül, ha a számított nyomaték az I. melléklet 5.2.5. pontjában a teljes terhelés melletti nyomatékra meghatározott tűrésen belül marad.";

8. Az 1. függelék a következőképpen módosul:

a) az 1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1. BEVEZETÉS

Ez a függelék a járművek közúti gáznemű kibocsátásának hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) történő fedélzeti meghatározására szolgáló eljárást ismerteti. A motor kipufogógázában a károsanyag-kibocsátás következő összetevőit kell mérni: szén-monoxid, összes szénhidrogén és nitrogén-oxidok a dízelmotorok esetében, valamint szén-monoxid, nem metán szénhidrogén, metán és nitrogén-oxidok a szikragyújtású motorok esetében. Ezenkívül mérni kell még a szén-dioxid-kibocsátást a 4. és az 5. szakaszban ismertetett számítási eljárások elvégzésének lehetővé tétele céljából.

A földgázzal működő motorok esetében a gyártó, a műszaki szolgálat vagy a jóváhagyó hatóság dönthet úgy, hogy a metán és a nem metán szénhidrogének kibocsátása helyett csak az összes szénhidrogén-kibocsátást méri. Ebben az esetben az összes szénhidrogén-kibocsátás határértéke azonos az 595/2009/EK rendelet I. mellékletében a metánra megadott kibocsátási határértékkel. A megfelelési tényezőknek a 4.2.3. és a 4.3.2. pont értelmében történő kiszámítása céljából ebben az esetben csak a metánkibocsátási határérték alkalmazandó.

A gázüzemű, de nem földgázzal működő motorok esetében a gyártó, a műszaki szolgálat vagy a jóváhagyó hatóság dönthet úgy, hogy a nem metán szénhidrogének kibocsátása helyett az összes szénhidrogén-kibocsátást méri. Ebben az esetben az összes szénhidrogén-kibocsátás határértéke azonos az 595/2009/EK rendelet I. mellékletében a nem metán szénhidrogénekre megadott kibocsátási határértékkel. A megfelelési tényezőknek a 4.2.3. és a 4.3.2. pont értelmében történő kiszámítása céljából ebben az esetben csak a nemmetán-kibocsátási határérték alkalmazandó.";

b) a 2.2. pontban "Az 1. táblázatban összesített paramétereket kell megmérni és feljegyezni:" mondat helyébe a következő szöveg lép:

"Az 1. táblázatban meghatározott paramétereket legalább 1,0 Hz gyakorisággal kell mérni és feljegyezni. Az eredeti korrigálatlan adatokat a gyártónak meg kell őriznie, és kérésre a jóváhagyó hatóság és a Bizottság rendelkezésére kell bocsátania.";

c) a szöveg a következő 2.2.1. ponttal egészül ki:

"2.2.1. Az adatjelentés formátuma

A kibocsátási értékek és minden egyéb releváns paraméter jelentését és cseréjét csv formátumú adatfájlban kell elvégezni. A paraméterértékeket vesszővel kell elválasztani (ASCII-kód: #h2C). A számértékek tizedes jegyét ponttal kell jelölni (ASCII-kód: #h2E). A sorokat "kocsi vissza" karakterrel kell lezárni (ASCII-kód: #h0D). Az ezres értékeket elválasztás nélkül kell feltüntetni.";

d) a 2.6.1. és 2.6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.6.1. A vizsgálat kezdete

A kibocsátási mintavételt, a kipufogógáz-paraméterek mérését, valamint a motor- és környezeti adatok feljegyzését a motor beindítása előtt el kell kezdeni. A hűtőközeg hőmérséklete a vizsgálat elején nem haladhatja meg a 303 K-t (30 °C). Amennyiben a környezeti hőmérséklet a vizsgálat elején meghaladja a 303 K-t (30 °C), a hűtőközeg hőmérséklete nem haladhatja meg a környezeti hőmérsékletet 2 °C-nál nagyobb mértékben. Az adatok értékelése azt követően kezdődik, hogy a hűtőközeg hőmérséklete első alkalommal elérte a 343 K-t (70 °C), vagy miután 5 perces időtartamon át +/-2 K pontossággal stabilizálódott, ha ez előbb következik be, de legkésőbb a motor beindításától számított 15 perccel.

2.6.2. A vizsgálat menete

A kibocsátási mintavételt, a kipufogógáz-paraméterek mérését, valamint a motor- és környezeti adatok feljegyzését folytatni kell a motor rendes használata alatt. A motort le lehet állítani és újra lehet indítani, de a kibocsátási mintavételt a teljes vizsgálat alatt folytatni kell.

A hordozható kibocsátásmérő rendszer gázelemző készülékeinek időszakos nullapont-ellenőrzését kétóránként lehet elvégezni, és az eredmények alapján el lehet végezni a nullapont-eltolódás korrekcióját. Az ellenőrzések alatt feljegyzett adatokat meg kell jelölni, és ezeket a kibocsátások kiszámításakor figyelmen kívül kell hagyni.

A GPS-jel megszakadása esetén a GPS adatokat 60 s-nál rövidebb egybefüggő időtartamra ki lehet számítani a motorvezérlő egységből származó járműsebesség és egy térkép segítségével. Ha a GPS-jel megszakadásának kumulált időtartama meghaladja a lefutás teljes időtartamának 3 %-át, a lefutást érvénytelennek kell nyilvánítani.";

e) a 3.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.2.1. A gázelemző készülékek és a kipufogógázáramlás-mérő adatai

Az adatkonzisztenciát (a kipufogógázáramlás-mérővel mért kipufogógáz-tömegáram és a gázkoncentrációk között) a motorvezérlő egységből származó, mért tüzelőanyag-áram és az ENSZ EGB 49. sz. előírása 4. mellékletének 8.4.1.7. szakaszában található egyenlettel számított tüzelőanyag-áram közötti korreláció használatával kell ellenőrizni. A mért és a számított tüzelőanyag-áram értékein lineárisregresszió-analízist kell végezni. A legkisebb négyzetek módszerét kell alkalmazni az alábbi regresszióegyenlettel:

y = mx + b

ahol:

- - y - a számított tüzelőanyag-áram [g/s],

- - m - a regressziós egyenes meredeksége,

- - x - a mért tüzelőanyag-áram [g/s],

- - b - a regressziós egyenes y-tengelymetszete

Minden regressziós egyenesre ki kell számítani a meredekséget (m) és a determinációs együtthatót (r2). Ajánlott ezt az elemzést a legnagyobb érték 15 %-a és a legnagyobb érték közötti tartományban elvégezni, legalább 1 Hz gyakorisággal. Ahhoz, hogy a vizsgálatot érvényesnek lehessen tekinteni, a következő két kritériumot kell értékelni.

2. táblázat

Tűrések

f) a 4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.1. Az átlagolóablak elve

A kibocsátásokat a mozgó átlagolóablak módszerének használatával kell integrálni, a CO2 referenciatömege vagy a referenciamunka alapul vételével. A számítás elve a következő: a kibocsátás tömegét nem a teljes adatkészletre, hanem annak egy részére kell elvégezni, a részadatkészlet hosszúságát úgy meghatározva, hogy az illeszkedjen a motor által kibocsátott CO2 tömegéhez vagy a laboratóriumi tranziens referenciaciklusban mért munkához. A mozgó átlagolási számításokat az adat-mintavételezési időszakkal megegyező Δt időnöveléssel kell elvégezni. A következő pontokban a kibocsátási adatok átlagolásához használt ezen rész-adatkészletek megnevezése "átlagolóablak".

Az érvénytelenített adatokat nem kell figyelembe venni a munka vagy a kibocsátott szén-dioxid tömegének és az átlagolóablak kibocsátásának számításakor.

A következő adatokat nem lehet érvényes adatnak tekinteni:

a) a műszerek nullapont-eltolódásának ellenőrzése;

b) a II. melléklet 4.2. és 4.3. pontjában meghatározott feltételeken kívül eső adatok.

A kibocsátások tömegét (mg/ablak) az ENSZ EGB 49. sz. előírása 4. mellékletének 8.4.2.3. szakaszában ismertetett módon kell meghatározni.

1. ábra

Járműsebesség az idő függvényében, valamint a jármű átlagolt kibocsátásai az idő függvényében az első átlagolóablaktól kezdve

[Kép #2] ";

Kép #2

g) a 4.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.2.2. Az érvényes ablakok kiválasztása

4.2.2.1. A 17a. cikkben említett időpontokig a 4.2.2.1.1-4.2.2.1.4. pontokat kell alkalmazni.

4.2.2.1.1. Érvényes ablakok azok, melyekben az átlagos teljesítmény meghaladja a motor legnagyobb teljesítménye 20 %-ának teljesítményküszöbét. Az érvényes ablakok százalékos aránya legalább 50 % kell, hogy legyen.

4.2.2.1.2. Ha az érvényes ablakok aránya nem éri el az 50 %-ot, az adatok értékelését alacsonyabb teljesítményküszöbök használatával meg kell ismételni. A teljesítményküszöböt 1 %-os lépésekben kell csökkenteni mindaddig, amíg az érvényes ablakok aránya legalább 50 % lesz.

4.2.2.1.3. Az alsó küszöb azonban nem lehet 15 % alatt.

4.2.2.1.4. A vizsgálat érvénytelen, ha az érvényes ablakok aránya 15 %-os teljesítményküszöb mellett nem éri el az 50 %-ot.

4.2.2.2. A 17a. cikkben említett időpontoktól kezdve a 4.2.2.2.1. és a 4.2.2.2.2. pontot kell alkalmazni.

4.2.2.2.1. Érvényes ablakok azok, melyekben az átlagos teljesítmény meghaladja a motor legnagyobb teljesítménye 10 %-ának teljesítményküszöbét.

4.2.2.2.2. A vizsgálat érvénytelen, ha az érvényes ablakok aránya nem éri el az 50 %-ot, vagy ha a 90. percentilis szabály alkalmazása után, csak városi üzemmódban nem marad érvényes ablak.";

h) a 4.3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.3.1. Az érvényes ablakok kiválasztása

4.3.1.1. A 17a. cikkben említett időpontokig a 4.3.1.1.1-4.3.1.1.4. pontokat kell alkalmazni.

4.3.1.1.1. Érvényes ablakok azok, amelyek időtartama nem haladja meg az alábbi egyenlettel számított leghosszabb időtartamot:

ahol:

- D max az ablak legnagyobb időtartama másodpercben,

- P max a legnagyobb motorteljesítmény kW-ban.

4.3.1.1.2. Ha az érvényes ablakok aránya nem éri el az 50 %-ot, az adatok értékelését hosszabb munkaablak-időtartamok használatával meg kell ismételni. Ezt úgy lehet elérni, hogy a 4.3.1. pontban megadott egyenletben az értéket 0,01-os lépésekben 0,2-del kell csökkenteni addig, amíg az érvényes ablakok aránya el nem éri vagy meg nem haladja az 50 %-ot.

4.3.1.1.3. A csökkentett érték a fenti egyenletben semmiképpen sem lehet alacsonyabb, mint 0,15.

4.3.1.1.4. A vizsgálat érvénytelen, ha az érvényes ablakok aránya nem éri el az 50 %-ot a 4.3.1.1., 4.3.1.1.2. és 4.3.1.1.3. pont szerint kiszámított leghosszabb munkaablak-időtartamnál.

4.3.1.2. A 17a. cikkben említett időpontoktól kezdve a 4.3.1.2.1. és a 4.3.1.2.2. pontot kell alkalmazni.

4.3.1.2.1. Érvényes ablakok azok, amelyek időtartama nem haladja meg az alábbi egyenlettel számított leghosszabb időtartamot:

ahol:

- D max az ablak legnagyobb időtartama másodpercben,

- P max a legnagyobb motorteljesítmény kW-ban.

4.3.1.2.2. A vizsgálat érvénytelen, ha az érvényes ablakok aránya nem éri el az 50 %-ot."

9. A 2. függelék 3.1. pontjának helyébe a következő szöveg lép:

"3.1. A kipufogógáz-áramlásmérő kipufogócsőhöz való csatlakoztatása

A kipufogógáz-áramlásmérő beépítése nem növelheti az ellennyomást a motor gyártója által ajánlott értéknél nagyobb mértékben, és nem növelheti meg a kipufogócső hosszát több mint 2 m-rel. A hordozható kibocsátásmérő rendszer (PEMS) összes többi alkatrészét illetően a kipufogógáz-áramlásmérő beépítése meg kell, hogy feleljen a helyben érvényes közúti biztonsági szabályozásnak és biztosítási követelményeknek."

III. MELLÉKLET

Az 582/2011/EU rendelet VI. melléklete a következőképpen módosul:

1. A 8. pont helyébe a következő szöveg lép:

"8. DOKUMENTÁCIÓ

Az ENSZ EGB 49. sz. előírása 10. mellékletének 11. szakaszát a következőképpen kell érteni:

A jóváhagyó hatóság előírja, hogy a gyártó dokumentációcsomagot nyújtson be. Ebben ismertetni kell a motorrendszerhez kapcsolódó minden tervezési elemet és kibocsátáscsökkentési stratégiát, valamint annak módját, ahogyan ez szabályozza a kimeneti változóit, legyen szó közvetlen vagy közvetett szabályozásról.

Ezeknek az információknak tartalmazniuk kell a kibocsátáscsökkentési stratégia teljes körű leírását is. Ezenkívül ki kell térniük az összes kibocsátáscsökkentési segédstratégia és kibocsátáscsökkentési alapstratégia működésére, beleértve a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák által módosított paraméterek és a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák működésére vonatkozó peremfeltételek ismertetését, illetve az arról való tájékoztatást, hogy várhatóan mely kibocsátáscsökkentési segédstratégiák és kibocsátáscsökkentési alapstratégiák lesznek aktívak az e mellékletben leírt vizsgálati eljárások feltételei között.

Ezt a dokumentációcsomagot e rendelet I. melléklete 8. pontjának rendelkezései szerint kell biztosítani."

2. Az 1. függelék a következőképpen módosul:

a) a szöveg a következő 2.3. ponttal egészül ki:

"2.3. A gyártóknak biztosítaniuk kell azt, hogy a járművek PEMS-szel való közúti vizsgálatát egy független fél végezhesse el, oly módon, hogy a rendelkezésére bocsátják a különböző kipufogócsövekhez való megfelelő átalakítókat, hozzáférést biztosítanak az ECU jeleihez, és elvégzik a szükséges adminisztratív intézkedéseket. A gyártó a 715/2007/EK rendelet 7. cikkének (1) bekezdésével összhangban ésszerű díjat számolhat fel."

b) a 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1. A jármű hasznos terhelése

A hordozható kibocsátásmérő rendszerrel végzett igazolási eljáráshoz a hasznos teher mesterséges terheléssel helyettesíthető.

A jármű hasznos terhelése a legnagyobb hasznos járműterhelés 50-60 %-a lehet. A II. mellékletben meghatározott további követelményeket alkalmazni kell.";

IV. MELLÉKLET

Az 582/2011/EU rendelet XI. melléklete a következőképpen módosul:

1. A 4.3.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.3.2.4. A kibocsátáscsökkentési teljesítmény tartóssága

A 4.3.2.2. pontnak megfelelően vizsgált és a kibocsátáscsökkentő pótberendezést magában foglaló kipufogógáz-utókezelő rendszeren el kell végezni a 3. függelékben ismertetett tartóssági eljárásokat."

2. A szöveg a következő 4.3.5. ponttal egészül ki:

"4.3.5. Tüzelőanyagok

Az I. melléklet 1.1.2. pontjában leírt esetben az e melléklet 4.3.1-4.3.2.7. pontjában meghatározott vizsgálati eljárást az eredeti motorrendszer gyártója által megadott tüzelőanyagokkal kell elvégezni. A típusjóváhagyó hatósággal egyetértésben azonban a 3. függelékben meghatározott és a 4.3.2.4. pontban említett tartóssági eljárást kizárólag azzal a tüzelőanyaggal lehet elvégezni, amelyik az öregedés tekintetében a legrosszabb esetet képviseli."

3. A szöveg a következő 4.6-4.6.5. ponttal egészül ki:

"4,6. A NOx-szabályozásra szolgáló megoldásokkal való kompatibilitásra vonatkozó előírások (csak a NOx-koncentrációt közvetlenül a kipufogógázban mérő érzékelőkkel ellátott járművekbe történő beszerelésre szánt kibocsátáscsökkentő pótberendezésekre vonatkozik)

4.6.1. A NOx-szabályozásra szolgáló megoldások kompatibilitásának igazolása csak akkor szükséges, ha az eredeti kibocsátáscsökkentő berendezés ellenőrzése az eredeti elrendezésben történt.

4.6.2. A kibocsátáscsökkentő pótberendezésnek a NOx-szabályozásra szolgáló megoldásokkal való kompatibilitását az e rendelet XIII. mellékletében leírt eljárásokkal kell igazolni azon kibocsátáscsökkentő pótberendezések tekintetében, melyeket az 595/2009/EK rendelet és e rendelet szerint típusjóváhagyásban részesített motorokba vagy járműtípusokba történő beszerelésre szánnak.

4.6.3. Az ENSZ-EGB 49. sz. előírásának a kibocsátáscsökkentő pótberendezésektől eltérő összetevőkre vonatkozó rendelkezéseit nem kell alkalmazni.

4.6.4. A kibocsátáscsökkentő pótberendezések gyártója az eredeti típusjóváhagyás során alkalmazottal megegyező előkondicionálási és vizsgálati eljárást alkalmazhatja. Ebben az esetben a jármű motorjának eredeti típusjóváhagyását megadó jóváhagyó hatóság kérésre és megkülönböztetésmentesen átad egy, az I. melléklet 4. függelékében szereplő adatközlő laphoz függelékként csatolt adatközlő lapot, amely tartalmazza azon előkondicionálási ciklusok számát és típusát, valamint azon vizsgálati ciklus típusát, melyet az eredeti alkatrész gyártója a kibocsátáscsökkentő berendezés NOx-szabályozásra szolgáló megoldásokkal összefüggő vizsgálatához használt.

4.6.5. A 4.5.5. pont a fedélzeti diagnosztikai rendszer által ellenőrzött, az NOx-szabályozásra szolgáló megoldásokra vonatkozik."

4. A 3. függelék helyébe a következő szöveg lép:

"3. függelék

Tartóssági eljárás a kibocsátáscsökkentő pótberendezés kibocsátáscsökkentési teljesítményének értékelésére

1. Ez a függelék határozza meg a XI. melléklet 4.3.2.4. pontjában említett, a kibocsátáscsökkentő pótberendezés kibocsátáscsökkentési teljesítményének értékelésére szolgáló tartóssági eljárást.

2. A TARTÓSSÁGI ELJÁRÁS LEÍRÁSA

2.1. A tartóssági eljárás egy adatgyűjtési szakaszból és egy tartampróbából áll.

2.2. Adatgyűjtési szakasz

2.2.1. A kiválasztott, kibocsátáscsökkentő pótberendezést magában foglaló kipufogógáz-utókezelő rendszerrel ellátott motort le kell hűteni a környezeti hőmérsékletre, és az ENSZ-EGB 49. sz. előírása 4. melléklete 7.6.1. és 7.6.2. szakaszának megfelelően le kell futtatni egy hidegindítással végzett WHTC vizsgálati ciklust.

2.2.2. Közvetlenül a hidegindítással végzett WHTC vizsgálati ciklus után a motoron kilenc egymást követő, melegindítással végzett WHTC vizsgálati ciklust kell végezni az ENSZ-EGB 49. sz. előírása 4. melléklete 7.6.4. szakaszának megfelelően.

2.2.3. A 2.2.1. és 2.2.2. pontban meghatározott vizsgálati programot az ENSZ-EGB 49. sz. előírása 4. melléklete 7.6.5. szakaszában meghatározott utasításoknak megfelelően kell elvégezni.

2.2.4. Alternatív megoldásként a vonatkozó adatokat egy, a kibocsátáscsökkentő pótberendezést magában foglaló, kiválasztott kipufogógáz-utókezelő rendszerrel ellátott, teljesen terhelt jármű járatásával is lehet gyűjteni. A vizsgálatot el lehet végezni vagy közúton, az e rendelet II. mellékletének 4.5-4.5.5. pontjában foglalt, a lefutásra vonatkozó követelményeket követve és a vezetési adatok széles körét rögzítve, vagy megfelelő görgős fékpadon. Közúti vizsgálat esetében a járművel egy e melléklet 5. függeléke szerinti hidegindításos vizsgálati ciklust, majd kilenc, a hidegindításos ciklussal megegyező melegindításos vizsgálati ciklust kell végezni úgy, hogy a motor által végzett munka megegyezzen a 2.2.1. és 2.2.2. pont szerinti munkával. Görgős fékpaddal végzett vizsgálat esetében az 5. függelék szerinti vizsgálati ciklusban az út szimulált lejtését úgy kell megválasztani, hogy megfeleljen a motor által a WHTC vizsgálati ciklusban végzett munkának.

2.2.5. A típusjóváhagyó hatóság elutasítja a 2.2.4. pont szerint kapott hőmérsékleti adatokat, ha úgy ítéli meg, hogy azok nem reálisak, és kéri vagy a vizsgálat megismétlését, vagy a 2.2.1., 2.2.2. és 2.2.3. pont szerinti vizsgálat elvégzését.

2.2.6. A kibocsátáscsökkentő pótberendezés hőmérsékletét a legmagasabb hőmérsékletű ponton a teljes vizsgálati program alatt fel kell jegyezni.

2.2.7. Abban az esetben, ha a legmagasabb hőmérsékletű pont helye idővel változik, vagy ha nehéz meghatározni a helyét, a hőmérsékletet több megfelelő helyen is mérni kell és fel kell jegyezni.

2.2.8. A hőmérsékletmérések számát és helyét a gyártó választja ki a típusjóváhagyó hatósággal egyetértésben, a legjobb műszaki megítélés alapján.

2.2.9. A típusjóváhagyó hatóság beleegyezésével egyetlen katalizátorágy-hőmérsékletet vagy a katalizátor bemeneti hőmérsékletét is alkalmazni lehet, ha az ágy hőmérsékletének több ponton való mérése megvalósíthatatlannak vagy túlságosan nehéznek bizonyul.

1. ábra

Példa a hőmérséklet-érzékelők helyére egy általános utókezelő berendezésben

2. ábra

Példa a hőmérséklet-érzékelők helyére zárt részecskeszűrő (DPF) esetében

2.2.10. A vizsgálati program során a hőmérsékletet legalább másodpercenként egyszer (1 Hz) kell mérni és feljegyezni.

2.2.11. A mért hőmérsékleteket legfeljebb 10 °C nagyságú osztályközzel rendelkező hisztogramba kell foglalni. A 2.2.7. pontban említett esetben minden másodperc legmagasabb hőmérsékletét kell feljegyezni a hisztogramban. A hisztogram minden egyes oszlopa az adott osztályközbe tartozó hőmérsékletmérési eredmények kumulált másodpercenkénti gyakoriságát ábrázolja.

2.2.12. Az egyes hőmérséklet-osztályközöknek megfelelő, órában kifejezett időt meg kell határozni, és extrapolálni kell a kibocsátáscsökkentő pótberendezés hasznos élettartamára az 1. táblázatban megadott értékeknek megfelelően. Az extrapolációnak azon a feltevésen kell alapulnia, hogy egy WHTC vizsgálati ciklus 20 km-nyi vezetésnek felel meg.

1. táblázat

A kibocsátáscsökkentő pótberendezés hasznos élettartama az egyes járműkategóriákban, valamint a megfelelő WHTC vizsgálati ciklusok és üzemóraszámok

2.2.13. A különböző berendezések adatgyűjtési szakaszát egyidejűleg is le lehet bonyolítani.

2.2.14. Aktív regenerálás mellett működő rendszerek esetében a 2.2.1. és 2.2.2. pontban meghatározott vizsgálati program alatt bekövetkező regenerálási szakaszok számát, hosszát és hőmérsékletét fel kell jegyezni. Ha nem került sor aktív regenerálásra, a 2.2.2. pontban meghatározott melegindításos vizsgálati programot meg kell hosszabbítani, hogy legalább két aktív regenerációt magában foglaljon.

2.2.15. Az adatgyűjtési időszak alatt bekövetkező, g/h-ban kifejezett kenőanyag-fogyasztást egy alkalmas módszerrel, például a 6. függelékben leírt, a kenőanyag leeresztésére és megmérésére szolgáló eljárással fel kell jegyezni. Ehhez a motort egymást követő WHTC vizsgálati ciklusok végrehajtása során 24 órán keresztül járatni kell. Azokban az esetekben, amikor az olajfogyasztás pontos mérési eredménye nem áll rendelkezésre, a gyártó a típusjóváhagyó hatósággal egyetértésben az alábbi lehetőségeket alkalmazhatja a kenőanyag-fogyasztás meghatározására:

a) 30 g/h alapértelmezett érték;

b) a gyártó által kért, megbízható adatokon és információkon alapuló és a típusjóváhagyó hatósággal egyeztetett érték.

2.3. Referencia-hőmérsékletnek megfelelő öregítési idő kiszámítása

2.3.1. A 2.2-2.2.15. pontnak megfelelően feljegyzett hőmérsékleteket a gyártó által kért és a típusjóváhagyó hatóság által jóváhagyott, az adatgyűjtési szakaszban feljegyzett hőmérsékleti értékek tartományába eső Tr referencia-hőmérsékletre kell csökkenteni.

2.3.2. A 2.2.13. pontban meghatározott esetben a Tr értéke minden egyes berendezés esetében eltérő lehet.

2.3.3. A 2.2.11. pontban említett osztályközök mindegyikére ki kell számítani a referencia-hőmérsékletnek megfelelő öregítési időt a következő egyenlet szerint:

1. egyenlet:

ahol:

R = a kibocsátáscsökkentő pótberendezés termikus aktivitása.

Az alábbi értékeket használják fel:

- dízel oxidációs katalizátor (DOC): 18 050

- katalizátoros zárt részecskeszűrő (DPF): 18 050

- vas-zeolit (Fe-Z) alapú szelektív redukciós katalizátor (SCR) vagy ammónia-oxidációs katalizátor (AMOX): 5 175

- réz-zeolit (Cu-Z) alapú szelektív redukciós katalizátor (SCR): 11 550

- vanádium (V) alapú szelektív redukciós katalizátor (SCR): 5 175

- LNT (szegénykeverékes NOx-csapda): 18 050

Tr = referencia-hőmérséklet K-ben.

[Kép #3] = azon hőmérsékleteknek, amelyeknek a kibocsátáscsökkentő pótberendezés az adatgyűjtési szakasz során ki van téve, a hőmérsékleti hisztogramban feljegyzett i hőmérséklet-osztályközének középhőmérséklete K-ben kifejezve.

Kép #3

[Kép #4] = a [Kép #5] hőmérsékletnek megfelelő, órában kifejezett idő a teljes hasznos élettartamra vetítve; például ha a hisztogram 5 órát jelenít meg és a hasznos élettartam az 1. táblázat szerint 4 000 óra, akkor a hisztogram összes időtételét meg kell szorozni [Kép #6] -zal.

Kép #4

Kép #5

Kép #6

[Kép #7] = a kibocsátáscsökkentő pótberendezést a Tr hőmérsékletnek kitéve ugyanolyan mértékű öregedés eléréséhez szükséges, órában kifejezett megfelelő öregítési idő, mint amilyen mértékű öregedés a [Kép #8] ideig [Kép #9] hőmérsékletnek kitett kibocsátáscsökkentő pótberendezés esetében bekövetkezne.

Kép #7

Kép #8

Kép #9

i = az osztályköz száma, ahol 1 a legalacsonyabb hőmérsékleti osztályköz száma és n a legmagasabb hőmérsékleti osztályköz száma.

2.3.4. A teljes megfelelő öregítési időt a következő egyenlet segítségével kell kiszámítani:

2. egyenlet:

ahol:

AT = a kibocsátáscsökkentő pótberendezést a Tr hőmérsékletnek kitéve ugyanolyan mértékű öregedés eléréséhez szükséges, órában kifejezett teljes megfelelő öregítési idő, mint amilyen mértékű öregedés a hisztogramban rögzített i osztályközökben a [Kép #10] ideig [Kép #11] hőmérsékletnek kitett kibocsátáscsökkentő pótberendezés hasznos élettartama alatt bekövetkezne.

Kép #10

Kép #11

[Kép #12] = a kibocsátáscsökkentő pótberendezést a Tr hőmérsékletnek kitéve ugyanolyan mértékű öregedés eléréséhez szükséges, órában kifejezett megfelelő öregítési idő, mint amilyen mértékű öregedés a [Kép #13] ideig [Kép #14] hőmérsékletnek kitett kibocsátáscsökkentő pótberendezés esetében bekövetkezne.

Kép #12

Kép #13

Kép #14

i = az osztályköz száma, ahol 1 a legalacsonyabb hőmérsékleti osztályköz száma és n a legmagasabb hőmérsékleti osztályköz száma.

n = A hőmérsékleti osztályközök száma.

2.3.5. A 2.2.13. pontban említett esetben az AT értékét minden készülékre ki kell számolni.

2.4. A tartampróba

2.4.1. Általános követelmények

2.4.1.1. A tartampróbának lehetővé kell tennie a kibocsátáscsökkentő pótberendezés öregítésének felgyorsítását a 2.2. pontban meghatározott adatgyűjtési szakaszban gyűjtött információk felhasználásával.

2.4.1.2. A tartampróba egy hőmérsékleti tartampróbából és egy kenőanyag-fogyasztási tartampróbából áll a 2.4.4.6. pontnak megfelelően. A gyártónak a típusjóváhagyó hatóság jóváhagyásával nem kötelező végrehajtania kenőanyag-fogyasztási tartampróbát, amennyiben a kibocsátáscsökkentő pótberendezések egy utókezelő szűrő (pl. dízel részecskeszűrő) után vannak beszerelve. A hőmérsékleti tartampróba és a kenőanyag-fogyasztási tartampróba egyaránt egymást követő hőmérsékleti, illetve kenőanyag-fogyasztási vizsgálatsorozatokból áll.

2.4.1.3. Aktív regenerálás mellett működő kibocsátáscsökkentő pótberendezések esetében a hőmérsékleti vizsgálatsorozatot ki kell bővíteni az aktív regenerálási üzemmóddal.

2.4.1.4. A hőmérsékleti tartampróbából és kenőanyag-fogyasztási tartampróbából álló tartampróbák esetében, ezek vizsgálatsorozatait felváltva kell végezni, azaz minden elvégzendő hőmérsékleti tartampróba után kenőanyag-fogyasztási tartampróbának kell következnie.

2.4.1.5. A tartampróba elvégezhető egyidejűleg több különböző berendezésre vonatkozóan. Ilyen esetben minden berendezésre vonatkozóan azonos tartampróbát kell meghatározni.

2.4.2. A hőmérsékleti tartampróba

2.4.2.1. A hőmérsékleti tartampróbának a termikus öregedés által a kibocsátáscsökkentő pótberendezésre annak hasznos élettartama végéig gyakorolt hatást kell szimulálnia.

2.4.2.2. A tartampróbához használt, a kibocsátáscsökkentő pótberendezést magában foglaló kipufogógáz-utókezelő rendszerrel ellátott motorral a 4. függelékben meghatározottak szerint legalább három egymást követő hőmérsékleti vizsgálatsorozatot kell végrehajtani.

2.4.2.3. A hőmérsékleteket legalább két hőmérsékleti vizsgálatsorozaton keresztül fel kell jegyezni. A bemelegítés céljából végzett első vizsgálatsorozatot a hőmérsékleti adatok gyűjtése szempontjából figyelmen kívül kell hagyni.

2.4.2.4. A hőmérsékletet a 2.2.6-2.2.9. pontnak megfelelően kiválasztott, megfelelő helyeken kell mérni, és legalább másodpercenként egyszer (1 Hz) fel kell jegyezni.

2.4.2.5. A 2.4.2.3. pontban említett hőmérsékleti vizsgálatsorozatoknak megfelelő tényleges öregítési időt a következő egyenletekkel kell kiszámítani:

3. egyenlet:

4. egyenlet:

ahol:

[Kép #15] = a kibocsátáscsökkentő pótberendezést a Tr hőmérsékletnek kitéve ugyanolyan mértékű öregedés eléréséhez szükséges, órában kifejezett tényleges öregítési idő, mint amilyen mértékű öregedés a Ti hőmérsékletnek kitett kibocsátáscsökkentő pótberendezés esetében bekövetkezne a második i során.

Kép #15

Ti = a második i során, minden egyes hőmérsékleti vizsgálatsorozatban mért hőmérséklet K-ben kifejezve.

R = a kibocsátáscsökkentő pótberendezés termikus aktivitása. A gyártónak meg kell egyeznie a típusjóváhagyó hatósággal az alkalmazandó R értékről. Alternatív lehetőségként a következő alapértelmezett értékeket is alkalmazni lehet:

- dízel oxidációs katalizátor (DOC): 18 050

- katalizátoros zárt részecskeszűrő (DPF): 18 050

- vas-zeolit (Fe-Z) alapú szelektív redukciós katalizátor (SCR) vagy ammónia-oxidációs katalizátor (AMOX): 5 175

- réz-zeolit (Cu-Z) alapú szelektív redukciós katalizátor (SCR): 11 550

- vanádium (V) alapú szelektív redukciós katalizátor (SCR): 5 175

- LNT (szegénykeverékes NOx-csapda): 18 050

Tr = referencia-hőmérséklet K-ben; megegyezik az 1. egyenletben szereplő értékkel.

AE = a kibocsátáscsökkentő pótberendezést a Tr hőmérsékletnek kitéve ugyanolyan mértékű öregedés eléréséhez szükséges, órában kifejezett tényleges öregítési idő, mint amilyen mértékű öregedés a kitett kibocsátáscsökkentő pótberendezés esetében bekövetkezne a hőmérsékleti vizsgálatsorozat során.

AT = a kibocsátáscsökkentő pótberendezést a Tr hőmérsékletnek kitéve ugyanolyan mértékű öregedés eléréséhez szükséges, órában kifejezett teljes megfelelő öregítési idő, mint amilyen mértékű öregedés a hisztogramban rögzített i osztályközökben a [Kép #16] ideig [Kép #17] hőmérsékletnek kitett kibocsátáscsökkentő pótberendezés hasznos élettartama alatt bekövetkezne.

Kép #16

Kép #17

i = a hőmérsékletmérés száma.

p = a hőmérsékletmérések száma összesen.

nc = hőmérsékleti vizsgálatsorozat száma a 2.4.2.3. pontnak megfelelően a hőmérsékleti adatok gyűjtése érdekében végzett vizsgálatsorozatok közül.

C = a hőmérsékleti adatok gyűjtése érdekében végzett hőmérsékleti vizsgálatsorozatok száma összesen.

2.4.2.6. A tartampróba keretében végrehajtandó összes hőmérsékleti vizsgálatsorozat számát a következő egyenlettel kell meghatározni:

5. egyenlet:

NTS = AT/AE

ahol:

NTS = a tartampróba alatt végrehajtandó összes hőmérsékleti vizsgálatsorozat száma

AT = a kibocsátáscsökkentő pótberendezést a Tr hőmérsékletnek kitéve ugyanolyan mértékű öregedés eléréséhez szükséges, órában kifejezett teljes megfelelő öregítési idő, mint amilyen mértékű öregedés a hisztogramban rögzített i osztályközökben a [Kép #18] ideig [Kép #19] hőmérsékletnek kitett kibocsátáscsökkentő pótberendezés hasznos élettartama alatt bekövetkezne.

Kép #18

Kép #19

AE = a kibocsátáscsökkentő pótberendezést a Tr hőmérsékletnek kitéve ugyanolyan mértékű öregedés eléréséhez szükséges, órában kifejezett tényleges öregítési idő, mint amilyen mértékű öregedés a kitett kibocsátáscsökkentő pótberendezés esetében bekövetkezne a hőmérsékleti vizsgálatsorozat során.

2.4.2.7. Megengedett az NTS értékének és következésképpen a tartampróba időtartamának csökkentése oly módon, hogy a következő intézkedések közül egy vagy több intézkedést végrehajtva növelik a hőmérsékleteket, amelyeknek az egyes berendezések ki vannak téve az öregítési ciklus egyes üzemmódjaiban:

a) a kipufogócső szigetelése;

b) a kibocsátáscsökkentő pótberendezés közelebb helyezése a kipufogó-gyűjtőcsőhöz;

c) a kipufogógáz hőmérsékletének mesterséges felmelegítése;

d) a motor beállításainak optimalizálása a motor kibocsátási jellemzőinek lényeges módosítása nélkül.

2.4.2.8. A 2.4.4.6. és 2.4.4.7. pontban említett intézkedések alkalmazásakor az NTS alapján kiszámított összes öregítési idő nem lehet kevesebb az 1. táblázatban felsorolt hasznos élettartam 10 %-ánál, azaz például az N1 járműkategória NTS száma nem lehet kevesebb, mint 286 hőmérsékleti vizsgálatsorozat, feltéve, hogy egy vizsgálatsorozat 1 óra hosszú.

2.4.2.9. Megengedett az NTS értékének és következésképpen a tartampróba időtartamának növelése oly módon, hogy a következő intézkedések közül egy vagy több intézkedést végrehajtva csökkentik a hőmérsékleteket az egyes üzemmódokban:

a) a kibocsátáscsökkentő pótberendezést távolabb helyezni a kipufogó-gyűjtőcsőtől;

b) mesterségesen hűteni a kipufogógáz hőmérsékletét;

c) optimalizálni a motor beállításait.

2.4.2.10. A 2.4.1.5. pontban említett esetben a következőket kell alkalmazni:

2.4.2.10.1. Az NTS számnak valamennyi berendezés esetében azonosnak kell lennie, hogy azonos tartampróbát lehessen meghatározni.

2.4.2.10.2. Ahhoz, hogy az NTS szám valamennyi berendezés esetében azonos legyen, ki kell számolni valamennyi berendezés kiindulási NTS értékét a saját AT és AE értékeivel.

2.4.2.10.3. Ha a kiszámított NTS értékek különböznek, arra (azokra) a berendezés(ek)re, amely(ek)nek az NTS értékét módosítani kell, a 2.4.2.3. pontban említett hőmérsékleti vizsgálatsorozatok során alkalmazni lehet a 2.4.2.7-2.4.2.10. pontban meghatározott intézkedések közül egy vagy több intézkedést annak érdekében, hogy befolyásolják a mért Ti értéket és ezáltal megfelelően felgyorsítsák vagy lelassítsák a megcélzott berendezés(ek) mesterséges öregítését.

2.4.2.10.4. A 2.4.2.10.3. pontban kapott új Ti hőmérsékletekhez tartozó új NTS értékeket ki kell számolni.

2.4.2.10.5. A 2.4.2.10.3-2.4.2.10.4. pontban meghatározott lépéseket addig kell ismételni, amíg a rendszerben lévő valamennyi berendezés NTS értéke meg nem egyezik.

2.4.2.10.6. A 2.4.2.10.4. és 2.4.2.10.5. pontban kapott különböző NTS értékekhez használt Tr értékeknek meg kell egyezniük a 2.3.2. és 2.3.5. pontban az egyes berendezések AT értékének kiszámításához használt értékekkel.

2.4.2.11. A kibocsátáscsökkentő pótberendezéseknek a 2007/46/EK irányelv 3. cikkének 25. pontja értelmében vett rendszert alkotó összeállítása esetében a következő két lehetőség egyikét lehet alkalmazni a berendezések termikus öregítésére:

2.4.2.11.1. Az összeállításhoz tartozó berendezéseket a 2.4.2.10. pontnak megfelelően külön-külön vagy együtt is lehet öregíteni.

2.4.2.11.2. Ha az összeállítás oly módon van kialakítva, hogy a berendezéseket nem lehet különválasztani (pl. a DOC + SCR egy házban található), a berendezés termikus öregítését a legmagasabb NTS értékkel kell elvégezni.

2.4.3. Módosított hőmérsékleti tartampróba aktív regenerálás mellett működő kibocsátáscsökkentő pótberendezések számára

2.4.3.1. Az aktív regenerálás mellett működő kibocsátáscsökkentő pótberendezések módosított hőmérsékleti tartampróbájának a hőterhelés és az aktív regenerálás miatt bekövetkező öregedés által a kibocsátáscsökkentő pótberendezésre annak hasznos élettartama végén gyakorolt hatást kell szimulálnia.

2.4.3.2. A tartampróbához használt, a kibocsátáscsökkentő pótberendezést magában foglaló kipufogógáz-utókezelő rendszerrel ellátott motorral legalább három olyan módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozatot kell végrehajtani, amelyek mindegyike magában foglal egy, a 4. függelékben meghatározott hőmérsékleti vizsgálatsorozatot, amelyet egy teljes aktív regenerálás követ, és amelynek során az utókezelő rendszerben kialakuló csúcshőmérséklet nem lehet alacsonyabb, mint az adatgyűjtési szakaszban feljegyzett csúcshőmérséklet.

2.4.3.3. A hőmérsékleteket legalább két módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozaton keresztül fel kell jegyezni. A bemelegítés céljából végzett első vizsgálatsorozatot a hőmérsékleti adatok gyűjtése szempontjából figyelmen kívül kell hagyni.

2.4.3.4. A 4. függelék szerinti hőmérsékleti vizsgálatsorozat és az azt követő aktív regenerálás között eltelt idő minimálisra csökkentése érdekében a gyártó mesterségesen kiválthatja az aktív regenerálást oly módon, hogy minden egyes, a 4. függelék szerinti hőmérsékleti vizsgálatsorozat után folyamatos üzemmódban járatja a motort, aminek következtében nagy mennyiségű korom termelődik a motorban. Ebben az esetben a folyamatos üzemmódot is a 2.4.3.2. pontban meghatározott módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozat részének kell tekinteni.

2.4.3.5. Az egyes módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozatoknak megfelelő tényleges öregítési időt a 3. és a 4. egyenlettel kell kiszámítani.

2.4.3.6. A tartampróba alatt végrehajtandó összes módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozat számát az 5. egyenlettel kell kiszámítani.

2.4.3.7. Megengedett az NTS értékének és következésképpen a tartampróba időtartamának csökkentése oly módon, hogy a 2.4.2.7. pontban meghatározott intézkedések közül egy vagy több intézkedést végrehajtva növelik a módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozat egyes üzemmódjainak hőmérsékletét.

2.4.3.8. A 2.4.3.7. pontban említett intézkedések mellett az NTS értékét úgy is lehet csökkenteni, hogy növelik a módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozaton belüli aktív regenerálás csúcshőmérsékletét anélkül, hogy bármilyen körülmények között túllépnék a 800 °C-os hőmérsékletet.

2.4.3.9. Az NTS soha nem lehet alacsonyabb, mint a kibocsátáscsökkentő pótberendezésen annak hasznos élettartama alatt végrehajtott aktív regenerációk számának 50 %-a, amely aktív regenerációk számát a következő egyenlettel kell kiszámítani:

5. egyenlet:

ahol:

NAR = a kibocsátáscsökkentő pótberendezésen annak hasznos élettartama alatt végrehajtott aktív regenerációs vizsgálatsorozatok száma.

tWHTC = az 1. táblázatból vett, ahhoz a járműkategóriához tartozó megfelelő óraszám, amelybe a kibocsátáscsökkentő pótberendezést szánták.

tAR = az aktív regenerálás időtartama órában.

tBAR = két egymást követő aktív regenerálás között eltelt idő órában.

2.4.3.10. Abban az esetben, ha a módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozatok 2.4.3.9. pontban meghatározott minimális számának alkalmazása következtében a 4. egyenlet segítségével kiszámított AE × NTS meghaladja az AT 2. egyenlet segítségével kiszámított értékét, a hőmérsékleti vizsgálatsorozat 4. függelékben meghatározott és a 2.4.3.2. pont szerint a módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozatba beillesztett egyes üzemmódjainak az időtartama ugyanilyen arányban csökkenthető annak érdekében, hogy AE × NTS = AT legyen.

2.4.3.11. Megengedett az NTS értékének és következésképpen a tartampróba időtartamának növelése oly módon, hogy a 2.4.2.9. pontban meghatározott intézkedések közül egy vagy több intézkedést végrehajtva csökkentik a hőmérsékleti-aktív regenerációs vizsgálatsorozat egyes üzemmódjainak hőmérsékletét.

2.4.3.12. A 2.4.1.5. pontban említett esetben a 2.4.2.10. és a 2.4.2.11. pontot kell alkalmazni.

2.4.4. Kenőanyag-fogyasztási tartampróba

2.4.4.1. A kenőanyag-fogyasztási tartampróbának a kenőanyag-fogyasztás következtében kialakuló vegyi mérgezés vagy lerakódás miatt bekövetkező öregedés által a kibocsátáscsökkentő pótberendezés teljesítményére annak hasznos élettartama végén gyakorolt hatást kell szimulálnia.

2.4.4.2. A g/h-ban kifejezett kenőanyag-fogyasztást legalább 24 hőmérsékleti vizsgálatsorozat vagy annak megfelelő számú módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozat alatt kell egy alkalmas módszerrel, például a 6. függelékben leírt, a kenőanyag leeresztésére és megmérésére szolgáló eljárással meghatározni. Friss kenőanyagot kell használni.

2.4.4.3. A motort állandó térfogatú olajteknővel kell felszerelni annak érdekében, hogy elkerülhető legyen az utántöltés szükségessége, mivel az olajszint befolyásolja az olajfogyasztás mértékét. Bármilyen alkalmas módszert alkalmazni lehet, ilyen például a D7156-09 ASTM szabványban leírt módszer.

2.4.4.4. A kibocsátáscsökkentő pótberendezés hasznos élettartama alattinak megfelelő kenőanyag-fogyasztás eléréséhez szükséges hőmérsékleti tartampróba vagy adott esetben módosított hőmérsékleti tartampróba órában kifejezett elméleti időtartamát a következő egyenlet segítségével kell kiszámítani:

6. egyenlet:

ahol:

tTAS = a kibocsátáscsökkentő pótberendezés hasznos élettartama alattinak megfelelő kenőanyag-fogyasztás eléréséhez szükséges tartampróba órában kifejezett elméleti időtartama, feltéve, hogy a tartampróba kizárólag egymást követő hőmérsékleti tartampróbák vagy módosított hőmérsékleti tartampróbák sorozatából áll.

LCRWHTC = a kenőanyag-fogyasztás 2.2.15. pontban meghatározott, g/h-ban kifejezett mértéke.

tWHTC = az 1. táblázatból vett, ahhoz a járműkategóriához tartozó megfelelő óraszám, amelybe a kibocsátáscsökkentő pótberendezést szánták.

LCRTAS = a kenőanyag-fogyasztás 2.4.4.2. pontban meghatározott, g/h-ban kifejezett mértéke.

2.4.4.5. A hőmérsékleti vizsgálatsorozatok vagy módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozatok tTAS -nak megfelelő számát a következő hányadosként kell kiszámítani:

7. egyenlet:

ahol:

N = a hőmérsékleti vizsgálatsorozatok vagy módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozatok tTAS -nak megfelelő száma.

tTAS = a kibocsátáscsökkentő pótberendezés hasznos élettartama alattinak megfelelő kenőanyag-fogyasztás eléréséhez szükséges tartampróba órában kifejezett elméleti időtartama, feltéve, hogy a tartampróba kizárólag egymást követő hőmérsékleti tartampróbák vagy módosított hőmérsékleti tartampróbák sorozatából áll.

tTS = egy hőmérsékleti vizsgálatsorozat vagy módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozat időtartama órában.

2.4.4.6. Az N értékét össze kell hasonlítani az NTS 2.4.2.6. pont szerint, vagy aktív regenerálás mellett működő berendezések esetében a 2.4.3.5. pont szerint kiszámított értékével. Ha N ≤ NTS , akkor nem szükséges kenőanyag-fogyasztási tartampróbával kiegészíteni a hőmérsékleti tartampróbát. Ha N > NTS , akkor a hőmérsékleti tartampróbát kenőanyag-fogyasztási tartampróbával kell kiegészíteni.

2.4.4.7. A tartampróbát nem feltétlenül szükséges kenőanyag-fogyasztási tartampróbával kiegészíteni, ha a kenőanyag-fogyasztást 2.4.4.8.4. pont szerint növelve az NTS számú hőmérsékleti vizsgálatsorozatból vagy módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozatból álló megfelelő hőmérsékleti tartampróba elvégzésével elérhető a szükséges a kenőanyag-fogyasztás.

2.4.4.8. A kenőanyag-fogyasztási tartampróba kidolgozása

2.4.4.8.1. Egy kenőanyag-fogyasztási tartampróba a kenőanyag-fogyasztási vizsgálatsorozat hőmérsékleti vizsgálatsorozattal vagy módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozattal felváltva történő többszöri ismétléséből áll.

2.4.4.8.2. Minden kenőanyag-fogyasztási vizsgálatsorozat egy állandó terheléssel és fordulatszámon végrehajtott folyamatos üzemmódból áll, ahol a terhelést és a fordulatszámot úgy kell megválasztani, hogy a kenőanyag-fogyasztás a lehető legnagyobb, a tényleges termikus öregedés pedig a lehető legkisebb legyen. Az üzemmódot a gyártó választja ki a típusjóváhagyó hatósággal egyetértésben, a legjobb műszaki megítélés alapján.

2.4.4.8.3. Az egyes kenőanyag-fogyasztási vizsgálatsorozatok időtartamát a következőképpen kell meghatározni:

2.4.4.8.3.1. A motort megfelelő ideig járatni kell a gyártó által a 2.4.4.8.2. pontnak megfelelően meghatározott terheléssel és fordulatszámon, és meg kell határozni a g/h-ban kifejezett kenőanyag-fogyasztást egy alkalmas módszerrel, például a 6. függelékben leírt, a kenőanyag leeresztésére és megmérésére szolgáló eljárással. A kenőanyag cseréjét az ajánlott időközönként végre kell hajtani.

2.4.4.8.3.2. Az egyes kenőanyag-fogyasztási vizsgálatsorozatok időtartamát a következő egyenletet alkalmazva kell meghatározni:

8. egyenlet:

ahol:

tLS = egy kenőanyag-fogyasztási vizsgálatsorozat időtartama órában.

LCRWHTC = a kenőanyag-fogyasztás 2.2.15. pontban meghatározott, g/h-ban kifejezett mértéke.

tWHTC = az 1. táblázatból vett, ahhoz a járműkategóriához tartozó megfelelő óraszám, amelybe a kibocsátáscsökkentő pótberendezést szánták.

LCRTAS = a kenőanyag-fogyasztás 2.4.4.2. pontban meghatározott, g/h-ban kifejezett mértéke.

LCRLAS = a kenőanyag-fogyasztás 2.4.4.8.3.1. pontban meghatározott, g/h-ban kifejezett mértéke.

tTS = egy, a 4. függelék szerinti hőmérsékleti vizsgálatsorozat vagy a 2.4.3.2. pont szerinti módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozat időtartama órában.

NTS = a tartampróba alatt végrehajtandó összes hőmérsékleti vizsgálatsorozat vagy módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozat száma.

2.4.4.8.4. A kibocsátáscsökkentő pótberendezés elülső felületén történő túlzott hamufelhalmozódás elkerülése érdekében a kenőanyag-fogyasztás mértékének mindig a motor tüzelőanyag-fogyasztás mértékének 0,5 %-a alatt kell maradnia.

2.4.4.8.5. A kenőanyag-fogyasztási vizsgálatsorozat végrehajtása miatt bekövetkező termikus öregedést hozzá lehet adni a 4. egyenlettel kiszámított AE értékéhez.

2.4.5. A teljes tartampróba kidolgozása

2.4.5.1. A tartampróbát hőmérsékleti vizsgálatsorozatokkal vagy adott esetben módosított hőmérsékleti vizsgálatsorozatokkal felváltva végrehajtott kenőanyag-fogyasztási vizsgálatsorozatokkal kell megvalósítani. A fent említett sorozatokat NTS alkalommal kell megismételni, ahol NTS a 2.4.2. pont vagy adott esetben a 2.4.3. pont szerint kiszámított érték. Egy teljes tartampróbára a 7. függelék tartalmaz példát. Egy teljes tartampróba megvalósítását leíró folyamatábra a 8. függelékben található.

2.4.6. A tartampróba végrehajtása

2.4.6.1. A kibocsátáscsökkentő pótberendezést magában foglaló kipufogógáz-utókezelő rendszerrel ellátott motorral a 2.4.5.1. pontban meghatározott tartampróbát kell végrehajtani.

2.4.6.2. A tartampróba végrehajtásához használt motor különbözhet az adatgyűjtési szakaszban használt motortól, de mindig ez utóbbi az, amelyikhez a típus-jóváhagyási vizsgálat tárgyát képező kibocsátáscsökkentő pótberendezést tervezték, és amelyiken a kibocsátási vizsgálatot a 2.4.3.2. pont szerint el kell végezni.

2.4.6.3. Ha a tartampróba végrehajtásához használt motor lökettérfogata legalább 20 %-kal nagyobb, mint az adatgyűjtési szakaszban használt motoré, az előbbi motor kipufogórendszerét el kell látni egy megkerülő csővel, hogy a kiválasztott öregítési feltételek mellett a lehető legjobban meg lehessen közelíteni az utóbbi motor kipufogógáz-áramlási sebességét.

2.4.6.4. A 2.4.6.2. pontban említett esetben a tartampróba végrehajtásához használt motornak a 595/2009/EK rendelet szerinti típusjóváhagyással kell rendelkeznie. Emellett ha a vizsgált berendezést vagy berendezéseket kipufogógáz-visszavezető rendszerrel (EGR) ellátott motorrendszerbe való beszerelésre tervezték, a tartampróbához használt motorrendszernek is rendelkeznie kell EGR-rel. Ha a vizsgált berendezést vagy berendezéseket nem kipufogógáz-visszavezető rendszerrel (EGR) ellátott motorrendszerbe való beszerelésre tervezték, a tartampróbához használt motorrendszer sem rendelkezhet EGR-rel.

2.4.6.5. A tartampróba során használt kenőanyagnak és tüzelőanyagnak a lehető legnagyobb mértékben hasonlítaniuk kell a 2.2. pontban meghatározott, az adatgyűjtési szakaszban alkalmazott kenőanyagra és tüzelőanyagra. A kenőanyagnak összhangban kell lennie azon motor gyártójának ajánlásával, amelyhez a kibocsátáscsökkentő pótberendezést tervezték. A használt tüzelőanyagoknak a 98/70/EK irányelv vonatkozó követelményeinek megfelelő, kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyagoknak kell lenniük. A gyártó kérésére e rendeletnek megfelelő referencia-tüzelőanyagokat is lehet használni.

2.4.6.6. A kenőanyagot karbantartáshoz az adatgyűjtési szakaszban használt motor gyártója által meghatározott időközönként cserélni kell.

2.4.6.7. SCR megléte esetén a karbamidbefecskendezést a kibocsátáscsökkentő pótberendezés gyártója által meghatározott stratégiával összhangban kell elvégezni."

5. A szöveg a következő 4-8. függelékkel egészül ki:

"

4. függelék

A termikus öregítés sorrendje

Megjegyzés: Az 1-11. üzemmód a terhelés szerint emelkedő sorrendben van annak érdekében, hogy a nagy terhelésű üzemmódokban maximalizálni lehessen a kipufogógáz hőmérsékletét. A típusjóváhagyó hatóság jóváhagyásával ez a sorrend módosítható a kipufogógáz hőmérsékletének optimalizálása érdekében, ha ez segíthet csökkenteni a tényleges öregítési időt.

5. függelék

Vizsgálati ciklus a görgős fékpadon vagy közúton történő adatgyűjtéshez

6. függelék

A kenőanyag leeresztésére és megmérésére szolgáló eljárás

1. A motort fel kell tölteni új olajjal. A motor feltöltésekor az olajszivattyút be kell kapcsolni, ha (az ASTM D7156-09 szabványban leírt) állandó térfogatú olajteknőt alkalmaznak. Elég mennyiségű olajat kell utántölteni, hogy mind a motor, mind a külső olajteknő fel legyen töltve.

2. A motort be kell indítani, és legalább 1 órán keresztül járatni kell a kívánt vizsgálati cikluson (lásd a 2.2.15. és a 2.4.4.8.3.1. pontot).

3. A ciklus befejezése után hagyni kell az olajhőmérsékletet a motor állandósult állapota mellett stabilizálódni, mielőtt lekapcsolnák a motort.

4. A tiszta és üres olajleeresztő teknőt le kell mérni.

5. Minden olyan tiszta kelléket le kell mérni, amelyet az olaj leeresztése során használni fognak (pl. rongyokat).

6. Az olajat 10 percen keresztül a bekapcsolt külső olajszivattyú segítségével kell leereszteni (amennyiben van), majd további tíz percen keresztül kikapcsolt állapotban lévő szivattyúval. Ha nem állandó térfogatú olajteknőt használnak, az olajat összesen 20 percen keresztül kell leereszteni a motorból.

7. A leeresztett olajat le kell mérni.

8. A 7. lépésben megállapított tömeget ki kell vonni a 4. lépésben meghatározott tömegből. A különbözet a motorból leeresztett és a leeresztőteknőben összegyűjtött olaj össztömegének felel meg.

9. Az olajat óvatosan vissza kell tölteni a motorba.

10. Az üres leeresztőteknőt le kell mérni.

11. A 10. lépésben megállapított tömeget ki kell vonni a 4. lépésben meghatározott tömegből. A különbözet a leeresztőteknőben lévő maradék olaj tömegének felel meg, amely nem került vissza motorba.

12. Minden olyan szennyezett kelléket le kell mérni, amelyet korábban az 5. lépésben lemértek.

13. A 12. lépésben megállapított tömeget ki kell vonni a 5. lépésben meghatározott tömegből. A különbözet a szennyezett kellékeken lévő maradék olaj tömegének felel meg, amely nem került vissza motorba.

14. A maradék olaj 11. lépésben és 13. lépésben kiszámított tömegét ki kell vonni a leeresztett olaj 8. lépésben kiszámított össztömegéből. A szóban forgó tömegek különbözete a motorba visszatöltött olaj össztömegének felel meg.

15. A motort a kívánt vizsgálati cikluson kell járatni (lásd a 2.2.15. és a 2.4.4.8.3.1. pontot).

16. A 3-8. lépést meg kell ismételni.

17. A 16. lépés szerint leeresztett olaj tömegét ki kell vonni a 14. lépésben megállapított tömegből. A szóban forgó tömegek különbözete az olajfogyasztás össztömegének felel meg.

18. A 14. lépés szerint kiszámított olajfogyasztás össztömegét el kell osztani a 15. lépés szerint végrehajtott vizsgálati ciklusok órában kifejezett időtartamával. Az így kapott eredmény a kenőanyag-fogyasztás mértéke.

7. függelék

Példa a hőmérsékleti tartampróbából, kenőanyag-fogyasztási tartampróbából és regenerációs vizsgálatsorozatokból álló tartampróbára

KÉP HIÁNYZIK

8. függelék

Folyamatábra a tartampróba végrehajtásáról

KÉP HIÁNYZIK

".

V. MELLÉKLET

Az 582/2011/EU rendelet XIII. melléklete a következőképpen módosul:

1. A 2.1.2.2.1. és 2.1.2.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.1.2.2.1. A 692/2008/EK rendelet XVI. mellékletének 4.1. és 4.2. pontja helyett az e melléklet 7-7.1.3. pontjában a reagensminőség figyelésére vonatkozóan előírt rendelkezések alkalmazandók.

2.1.2.2.2. A reagensfogyasztás figyelésére és adagolására vonatkozóan a 692/2008/EK rendelet XVI. mellékletének 5-5.5. pontja helyett az e melléklet 8., 8.1. és 8.1.1. pontjában előírt rendelkezések alkalmazandók."

2. A 8. és 8.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"8. REAGENSFOGYASZTÁS ÉS -ADAGOLÁS

8.1. A reagensfogyasztás figyelésére és adagolására vonatkozó rendelkezések megegyeznek az ENSZ EGB 49. sz. előírása 11. mellékletének 8. szakaszában megállapított rendelkezésekkel."

VI. MELLÉKLET

Az 582/2011/EU rendelet XIV. melléklete a következőképpen módosul:

1. A 2.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1. Szikragyújtású benzin- vagy etanolmotorok esetében az ENSZ EGB 85. sz. előírásának 5.2.3.1. szakasza a következőképpen értendő:

"Kereskedelmi forgalomban beszerezhető tüzelőanyagot kell használni. Vitás esetben az 582/2011/EU rendelet IX. mellékletében meghatározott, megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni.""

2. A 2.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.4. Kompressziós gyújtású motorok esetében az ENSZ EGB 85. sz. előírásának 5.2.3.4. szakasza a következőképpen értendő:

"Kereskedelmi forgalomban beszerezhető tüzelőanyagot kell használni. Vitás esetben az 582/2011/EU rendelet IX. mellékletében meghatározott, megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni.""