32017R1154[1]

A Bizottság (EU) 2017/1154 rendelete (2017. június 7.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletnek és a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról

A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1154 RENDELETE

(2017. június 7.)

a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletnek és a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 14. cikke (3) bekezdésére,

tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre ("keretirányelv") (2) és különösen annak 39. cikke (2) bekezdésére,

mivel:

(1) A 715/2007/EK rendelet a 2007/46/EK irányelv által létrehozott típusjóváhagyási eljárás hatálya alá tartozó külön jogi aktus.

(2) A 715/2007/EK rendelet előírja, hogy az új könnyű személy- és haszongépjárműveknek meg kell felelniük bizonyos kibocsátási határértékeknek, és további követelményeket ír elő az információk elérhetősége tekintetében. Az említett rendelet végrehajtásához szükséges konkrét műszaki rendelkezéseket az (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet (3) határozza meg.

(3) A Bizottság saját tanulmányai és külső információk alapján részletes elemzést készített a 692/2008/EK rendeletben meghatározott eljárásokról, vizsgálatokról és típusjóváhagyási követelményekről, és arra a következtetésre jutott, hogy az Euro 5/6 besorolású gépjárművek valós közúti közlekedéséből eredő kibocsátások lényegesen meghaladják a kötelező érvényű új európai menetciklus alapján mért értékeket, különösen a dízelüzemű gépjárművek NOx-kibocsátása esetében.

(4) Az Euro szabványok és azok későbbi módosításai fokozatosan és jelentősen szigorították a kibocsátás tekintetében a gépjárművekre vonatkozó típusjóváhagyási követelményeket. Míg általánosságban komoly csökkenést sikerült elérni a szabályozott szennyező anyagok gépjárművekből származó kibocsátása terén, ez nem igaz a dízelüzemű könnyű személy- és haszongépjárművek NOx-kibocsátása esetében. Ezért intézkedéseket kell hozni e helyzet orvoslására.

(5) A 715/2007/EK rendelet tiltja a kibocsátásszabályozás szintjét csökkentő hatástalanító berendezések alkalmazását. A dízelüzemű járművek hatástalanító berendezéseinek használatával kapcsolatos felismerés és az azt követő nemzeti vizsgálatok rámutattak arra, hogy meg kell erősíteni a hatástalanító berendezésekre vonatkozó szabályok érvényesítését. Ezért célszerű előírni, hogy javítani kell a típusjóváhagyás során a járművekben használt kibocsátáscsökkentési stratégia felügyeletét a nehéz tehergépjárművekre az 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) és végrehajtási intézkedései révén már alkalmazott elvek alapján.

(6) A dízelüzemű gépjárművekből származó NOx-kibocsátás problémájának megoldása fontos lenne a környezeti levegő jelenlegi, magas NO2-szintjének csökkentése szempontjából, amely komoly kockázatot jelent az emberi egészségre nézve.

(7) A Bizottság 2011 januárjában valamennyi érdekelt fél bevonásával munkacsoportot hozott létre a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozó olyan vizsgálati eljárás (RDE-vizsgálat) kidolgozása érdekében, amely jobban tükrözi a közúti közlekedésben mért kibocsátásokat. A Bizottság Közös Kutatóközpontja 2011-ben és 2013-ban két tanulmányt tett közzé a közúti vizsgálatok megvalósíthatóságáról és a többi műszaki lehetőség értékeléséről. Részletes szakértői megbeszélések alapján a 715/2007/EK rendeletben javasolt lehetőség, azaz a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEMS) és a nem túllépendő kibocsátási határértékek ("not-to-exceed", NTE) alkalmazása került kidolgozásra és végrehajtásra kiegészítő szabályozási vizsgálati eljárásként.

(8) Az RDE-vizsgálati eljárás első két részét az (EU) 2016/427 (5) és az (EU) 2016/646 (6) bizottsági rendelet vezette be. Időszerűvé vált az említett jogszabályok olyan rendelkezésekkel való kiegészítése, amelyek lehetővé teszik a hidegindítás figyelembevételét, a részecskeszám-kibocsátás méréséhez szükséges vizsgálati terv és határértékek bevezetését, valamint a regenerációs események megfelelő figyelembevételét, továbbá biztosítják, hogy a hibrid elektromos járművekre, a könnyű haszongépjárművekre és a kis sorozatú gyártókra is vonatkozzon a szabályozás.

(9) A hidegindítás fontos szerepet játszik a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek kibocsátásában, különösen városi területeken, ahol a hidegindítások legnagyobb része előfordul. Különösen télen a hidegindítás jelentősen hozzájárul a városok levegőszennyezéséhez, ezért megfelelően szabályozni kell. A valós vezetési feltételek melletti kibocsátások átfogó és hatékony értékelése érdekében ezért a meglévő értékelési módszerek alkalmazása révén a hidegindítást is bele kell számítani a városi és a teljes vizsgálati út NOx- és részecskekibocsátásának értékelésébe.

(10) Továbbá, annak érdekében, hogy csökkenjen a vizsgálat körülményeinek változékonysága, amely háttérbe szoríthatja a hidegindítás szerepét, különleges rendelkezéseket kell megállapítani a jármű előkondicionálására és a hidegindítás alatti vezetésre vonatkozóan.

(11) mivel a legfrissebb adatok azt mutatják, hogy az EU-ban még mindig problémát jelent a járművek vártnál nagyobb kibocsátása a melegindítás során, bizonyos számú vizsgálatot üzemmeleg motorral kell elvégezni.

(12) A 715/2007/EK rendelet ideiglenes Euro 6-os határértéket állapított meg a közvetlen befecskendezésű benzinüzemű járművek részecskeszám-kibocsátására annak érdekében, hogy a megfelelő átfutási idő lehetővé tegye a hatékony részecskeszám-kibocsátásszabályozási technológiák integrálását, ugyanakkor előírta, hogy a részecskeszám-kibocsátást a kötelező Euro 6 határidőktől számított három éven belül valós vezetési körülmények között is szabályozni kell.

(13) Ebből a célból a Bizottság 2013-ban munkacsoportot hozott létre a Közös Kutatóközpont vezetésével azzal a céllal, hogy megvizsgálja a részecskék tömegének és a részecskék számának mérésére szolgáló, újonnan kifejlesztett hordozható kibocsátásmérő rendszert, és hogy kidolgozza a valós vezetési feltételek melletti részecskeszám-kibocsátás mérésének módszerét, melyet e jogi aktus tartalmaz.

(14) A részecskeszám-kibocsátás mérésére szolgáló berendezés a körülmények széles skálája mellett is megbízhatónak és jól működőnek bizonyult. Idővel a berendezés várhatóan még tovább fog javulni. Ezenkívül folyamatban van a Bizottság vizsgálata a jelenlegi mérési küszöbérték (23 nm) alatti ultrafinom részecskék kibocsátási profiljáról annak biztosítása érdekében, hogy a mérési módszerek megfelelően lefedjék a valós részecskeszám-kibocsátást.

(15) Emellett rendelkezéseket kell megállapítani a hibrid elektromos járművek értékelése céljából is. A hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek esetében a módszertant ki kell igazítani annak érdekében, hogy biztosítani lehessen az RDE-előírások gyakorlati használhatóságát és megalapozottságát, valamint ki kell dolgozni egy átfogóbb értékelési módszert, amely pontos képet ad a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek RDE-kibocsátásairól, és ily módon az ilyen járművek használatának előmozdítását célzó, helyi vagy nemzeti ösztönző rendszerekbe is beépíthető.

(16) A járművek kibocsátásának az RDE-eljárás keretében történő értékelésében a regenerálásnak is szerepet kell kapnia. Annak biztosítása érdekében, hogy az RDE-eljárás összhangban álljon a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárással (WLTP), helyénvaló bevezetni egy olyan módszertant és ahhoz kapcsolódó értékelési rendszert, amely előírja a Ki tényezők alkalmazását a regenerálás során keletkező többletkibocsátásra.

(17) A Ki tényezők aktualizálása is szükséges lehet a járművek specifikációiban és a technológiai fejlődésben bekövetkezett változások tükrözése érdekében. Felülvizsgálat lehet indokolt annak biztosítása érdekében is, hogy a Ki tényezők tükrözzék a regenerációs események valós előfordulását és nagyságrendjét.

(18) Annak biztosítása érdekében, hogy a sebességkorlátozás hatálya alá eső könnyű haszongépjárműveket az RDE-eljárás keretében is meg lehessen vizsgálni, az említett járművek esetében a sebességhatárokra vonatkozó különleges rendelkezéseket is meg kell határozni.

(19) Annak érdekében, hogy a világviszonylatban évente kevesebb mint 10 000 darabot előállító kis sorozatú gyártók alkalmazkodni tudjanak az RDE-eljáráshoz, számukra további időt kell biztosítani ahhoz, hogy teljes mértékben eleget tegyenek az NTE-határértékeknek. Helyénvaló azonban előírni számukra, hogy ezen időszak alatt kísérjék figyelemmel az NOx-kibocsátást.

(20) Az ultrakis sorozatú gyártókat mentesíteni kell az RDE-eljárás hatálya alól, mivel ezek a gyártók évente 1 000 darabnál kevesebb járművet értékesítenek az Unióban, és így csak kis mértékben járulnak hozzá a könnyű személy- és haszongépjárművek teljes kibocsátásához.

(21) Az (EU) 2017/1151 rendelet 15. cikkének (6) bekezdése előírja, hogy a világszinten harmonizált vizsgálati eljárás bevezetését követően a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a 2007/46/EK irányelv rendelkezéseit annak érdekében, hogy az új európai menetciklus (NEDC) vizsgálati követelményei alapján már jóváhagyott járművek tekintetében biztosítva legyen a méltányos bánásmód.

(22) Ez a vizsgálat azt mutatja, hogy az (EU) 2017/1151 rendelet követelményeit alkalmazni kell az újonnan nyilvántartásba vett járművekre, így azokra is, amelyek típusát a 692/2008/EK rendeletben meghatározott NEDC-vizsgálatok alapján már jóváhagyták. Az (EU) 2017/1151 rendelet 15. cikkével összhangban 2019. szeptember 1-jétől valamennyi új járműnek teljesítenie kell az említett rendelet IIIA. mellékletében foglalt követelményeket, függetlenül attól, hogy a jármű típusát korábban, az NEDC-vizsgálatok vagy újonnan, a WLTP-vizsgálatok alapján hagyták-e jóvá. Az N1 kategóriába tartozó II. és III. osztályú, valamint az N2 kategóriába tartozó járművek esetében a vonatkozó dátum 2020. szeptember 1.

(23) Annak biztosítása érdekében, hogy a (típus-)jóváhagyó hatóságok teljeskörű tájékoztatást kapjanak az említett szabály alkalmazásáról, a szabály alkalmazását fel kell tüntetni az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függeléke szerinti EK-típusbizonyítvány II. részének Megjegyzések című 5. pontjában.

(24) A kibocsátáscsökkentési segédstratégiák (AES) bejelentését a gyártók számára előíró rendelkezések egyértelműen összefüggenek a hatástalanító berendezések használatának tilalmával. Ezért a jogi szabályozásban egyértelműen rögzíteni kell, hogy a jóváhagyó hatóságnak a típusjóváhagyás során határozatot kell hoznia a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák kockázatértékeléséről, illetve egészségügyi és környezeti hatásairól, valamint azt, hogy a részletes dokumentációcsomag tartalmának lehetővé kell tennie a hatóság számára az említett határozat meghozatalát.

(25) Az átláthatóság garantálása, a független vizsgálatok során mért értékekkel való összehasonlítás lehetőségének biztosítása, valamint annak lehetővé tétele érdekében, hogy a helyi vagy nemzeti hatóságok ösztönző rendszerek alakítsanak ki, a gyártók számára kötelezővé kell tenni az RDE-vizsgálatok során mért NOx- és részecskeszám-kibocsátások legnagyobb értékének valamennyi jármű megfelelőségi nyilatkozatában való feltüntetését.

(26) A Bizottságnak felül kell vizsgálnia az RDE-vizsgálati eljárásra vonatkozó rendelkezéseket, továbbá az új jármű- és/vagy méréstechnológiák figyelembevétele és hatékonyságuk biztosítása érdekében ki kell igazítania azokat. Hasonlóképpen a Bizottságnak a műszaki fejlődés fényében évente felül kell vizsgálnia a gáz-halmazállapotú szennyező anyagokra és a részecskeszámra vonatkozó végső megfelelési tényezők megfelelő szintjét. Emellett felül kell vizsgálnia különösen az (EU) 2017/1151 rendelet IIIA. mellékletének 5. és 6. függelékében meghatározott, a PEMS-szel vizsgált kibocsátási adatok értékelésére vonatkozó két alternatív módszert.

(27) Ezért az (EU) 2017/1151 rendeletet és a 2007/46/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell.

(28) Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a "Műszaki Bizottság - Gépjárművek" elnevezésű bizottság véleményével,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Az (EU) 2017/1151 rendelet a következőképpen módosul:

1. A 2. cikk a következőképpen módosul:

a) a 32. pont helyébe a következő szöveg lép:

"32. »kis sorozatú gyártó«: olyan járműgyártó, amelynek éves termelése világviszonylatban nem éri el a 10 000 darabot a típusjóváhagyás megadásának évét megelőző évben, és:

a) nem tagja kapcsolt gyártók csoportjának; vagy

b) olyan kapcsolt gyártók csoportjának tagja, amelyek éves termelése világviszonylatban nem éri el a 10 000 darabot a típusjóváhagyás megadásának évét megelőző évben; vagy

c) kapcsolt gyártók csoportjának tagja, de saját gyártóüzemet és tervezési központot üzemeltet;";

b) a szöveg a következő 32a., 32b. és 32c. ponttal egészül ki:

"32a. »saját gyártóüzem«: a gyártó által a gyártó számára készülő új járművek - beleértve adott esetben a kivitelre szánt járműveket is - gyártásához vagy összeszereléséhez használt gyártó- vagy összeszerelő üzem;

32b. »saját tervezési központ«: olyan, a gyártó ellenőrzése alatt álló és használatában lévő létesítmény, amelyben a jármű egészének tervezése és fejlesztése történik;

32c. »ultrakis sorozatú gyártó«: olyan, a 32. pont szerinti kis sorozatú gyártó, amely a típusjóváhagyás megadásának évét megelőző évben 1 000 -nél kevesebb járművét vették nyilvántartásba a Közösségben."

2. A 3. cikk (11) bekezdése a következő albekezdéssel egészül ki:

"A IIIA. melléklet követelményei nem alkalmazandók az ultrakis sorozatú gyártók számára a 715/2007/EK rendelet szerint megadott kibocsátási típusjóváhagyásokra."

3. Az 5. cikk a következőképpen módosul:

a) a (11) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

"(11) Annak érdekében, hogy a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében a hatástalanító berendezésekre vonatkozó tilalmat is figyelembe véve a jóváhagyó hatóságok a kibocsátáscsökkentési segédstratégia megfelelő alkalmazását értékelhessék, a gyártók kötelesek az e rendelet I. mellékletének 3a. függelékében ismertetett részletes dokumentációcsomagot is rendelkezésre bocsátani.

A (11) bekezdésben említett részletes dokumentációcsomagot szigorúan bizalmasan kell kezelni. A csomagot a jóváhagyó hatóságnak azonosító számmal és keltezéssel kell ellátnia, és a jóváhagyás megadását követően legalább tíz évig meg kell őriznie. A részletes dokumentációcsomagot kérésre el kell juttatni a Bizottsághoz.";

b) a (12) bekezdést el kell hagyni.

4. A 15. cikk a következőképpen módosul:

a) a (4) bekezdés a következőképpen módosul:

i. az a) pont helyébe a következő szöveg lép:

"a) a részecskeszámra (PN) vonatkozó követelmények kivételével a IIIA. melléklet 2.1. pontjának követelményei nem alkalmazandók;";

ii. a bekezdés a következő albekezdéssel egészül ki:

"Amennyiben a jármű a 715/2007/EK rendelet és annak végrehajtási jogszabályai alapján, az M kategóriába tartozó és az N1 kategóriába tartozó I. osztályú járművek esetében 2017. szeptember 1-je előtt, illetve az N1 kategóriába tartozó II. vagy III. osztályú és az N2 kategóriába tartozó járművek esetében 2018. szeptember 1-je előtt kapott típusjóváhagyást, az első albekezdés alkalmazásában nem minősül új típushoz tartozónak. Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, ha kizárólag az e rendelet 2. cikkének 1. pontja szerinti új típusmeghatározás alkalmazása miatt hoznak létre új típusokat az eredeti típusból. Ezekben az esetekben ezen albekezdés alkalmazását fel kell tüntetni az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függeléke szerinti EK-típusbizonyítvány II. részének Megjegyzések című 5. pontjában.";

b) a cikk a következő (7) bekezdéssel egészül ki:

"(7) A 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében meghatározott időpontokat követő 5 évig és 4 hónapig a IIIA. melléklet 2.1. pontjának követelményei nem alkalmazandók a 2. cikk 32. pontja szerinti kis sorozatú gyártók számára megadott, 715/2007/EK rendelet szerinti kibocsátási típusjóváhagyásokra. Azonban a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott időpontok után 3 évvel kezdődő és 5 év 4 hónappal végződő időszakban, valamint a 10. cikkének (5) bekezdésében meghatározott időpontok után 4 évvel kezdődő és 5 év 4 hónappal végződő időszakban a kis sorozatú gyártóknak ellenőrizniük és jelenteniük kell járműveik RDE-értékeit.";

5. a rendelet a következő 18bis. cikkel egészül ki:

"18bis. cikk

Hibrid és hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek

A Bizottság a rendelet következő módosításában való rögzítés céljából felülvizsgált módszertant dolgoz ki annak érdekében, hogy a hibrid és a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek esetében megbízható és átfogó értékelési módszer álljon rendelkezésre azok RDE-értékeinek a hagyományos járművek RDE-értékeivel való közvetlen összehasonlításhoz."

6. Az I. melléklet e rendelet I. mellékletének megfelelően módosul.

7. A IIIA. melléklet e rendelet II. mellékletének megfelelően módosul.

2. cikk

A 2007/46/EK irányelv IX. melléklete e rendelet III. mellékletének megfelelően módosul.

3. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, 2017. június 7-én.

a Bizottság részéről

az elnök

Jean-Claude JUNCKER

(1) HL L 171., 2007.6.29., 1. o.

(2) HL L 263., 2007.10.9., 1. o.

(3) A Bizottság (EU) 2017/1151 rendelete (2017. június 1.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (lásd e Hivatalos page 1 oldalát).

(4) Az Európai Parlament és a Tanács 595/2009/EK rendelete (2009. június 18.) a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro VI) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről, a 715/2007/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 80/1269/EGK, a 2005/55/EK és a 2005/78/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 188., 2009.7.18., 1. o.).

(5) A Bizottság (EU) 2016/427 rendelete (2016. március 10.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 82., 2016.3.31., 1. o.).

(6) A Bizottság (EU) 2016/646 rendelete (2016. április 20.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 109., 2016.4.26., 1. o.).

I. MELLÉKLET

Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete a következő 3a. függelékkel egészül ki:

"3a. függelék

Részletes dokumentációcsomag

A részletes dokumentációcsomagnak minden kibocsátáscsökkentési segédstratégia vonatkozásában tartalmaznia kell a következő információkat:

a) a gyártó arra vonatkozó nyilatkozata, hogy a járműben nem alkalmaz semmilyen, a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében szereplő kivételek közé nem tartozó hatástalanító berendezést;

b) a motor és az alkalmazott kibocsátáscsökkentési stratégiák, valamint a beépített szoftveres vagy hardveres berendezések és azon feltétel(ek) leírása, amelyek mellett a stratégiák és berendezések nem úgy működnek, mint ahogy a típusjóváhagyási vizsgálatok során szoktak;

c) a kibocsátáscsökkentési segédstratégia/kibocsátáscsökkentési alapstratégia befolyásolásánál alkalmazott szoftverek verzióira vonatkozó nyilatkozat, ideértve a szoftververziók megfelelő ellenőrző összegeit (checksum) és az ellenőrző összegek kiolvasására vonatkozóan a hatóságoknak szóló utasításokat; a kibocsátáscsökkentési segédstratégiát/kibocsátáscsökkentési alapstratégiát befolyásoló új szoftververzió megjelenésekor mindig aktualizálni kell a nyilatkozatot, és meg kell küldeni a részletes dokumentációcsomagot őrző típusjóváhagyó hatóságnak;

d) a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák részletes műszaki indokolása; ideértve annak magyarázatát, hogy a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében megadott, a hatástalanító berendezések tilalma alóli valamely kivétel adott esetben miért alkalmazható; ideértve a kibocsátáscsökkentési segédstratégiával védeni kívánt hardverelemet vagy -elemeket, ha vannak; és/vagy a rendszeres karbantartással nem megelőzhető, a kibocsátáscsökkentési segédstratégia hiányában a motorban hirtelen keletkező vagy javíthatatlan sérülésekre vonatkozó bizonyítékok mellett egy kockázatértékelés, amely a kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazásával és annak alkalmazása nélkül is felméri a kockázatokat; indokolással ellátott magyarázat arra vonatkozóan, hogy a motor beindításához miért van szükség kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazására;

e) a tüzelőanyag-rendszer szabályozásának logikája, az időzítési stratégiák és a »ki-be« kapcsolási pontok valamennyi üzemmódra;

f) a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák közötti hierarchikus viszony leírása (vagyis amikor egyidejűleg egynél több kibocsátáscsökkentési segédstratégia is működhet), annak megjelölése, hogy melyik az elsődlegesen reagáló kibocsátáscsökkentési segédstratégia, milyen a stratégiák együttműködési módszere, ideértve az adatfolyam-diagramokat és döntési logikát, illetve hogyan biztosítja a hierarchia azt, hogy a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák eredményeként a kibocsátást a lehető legalacsonyabb szinten tartsa;

g) a kibocsátáscsökkentési segédstratégia által mért és/vagy számított paraméterek felsorolása mellett az összes mért vagy számított paraméter célja és az, hogy ezek a paraméterek hogyan befolyásolják a motor sérülését; ideértve a számítási módszert és azt, hogy milyen összefüggés van a számított paraméterek és az éppen ellenőrzött paraméter valós állapota között, és ebből következően az elemzés milyen tűrést vagy biztonsági tényezőket tartalmaz;

h) a mért vagy számított paraméter(ek) függvényében megváltozó motor-/kibocsátáscsökkentő paraméterek felsorolása és az egyes motor-/kibocsátáscsökkentő paraméterek ingadozási tartománya; emellett a motor-/kibocsátáscsökkentő paraméterek és a mért vagy számított paraméterek közötti összefüggés;

i) annak értékelése, hogy a kibocsátáscsökkentési segédstratégia a lehető legalacsonyabb szinten tudja-e tartani a valós kibocsátást, ideértve annak részletes elemzését, hogy a kibocsátáscsökkentési alapstratégiával összehasonlítva a kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazása mellett várhatóan mennyivel nő a szabályozás alá eső szennyező anyagok és a szén-dioxid teljes kibocsátása."

II. MELLÉKLET

Az (EU) 2017/1151 rendelet IIIA. melléklete a következőképpen módosul:

1. az 1.2.12. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.2.12. »Kipufogógáz-kibocsátás«: gáz-halmazállapotú, szilárd és folyékony összetevők kibocsátása a jármű kipufogócsövénél.";

2. az 1.2.18. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.2.18. »Részecskeszám-kibocsátás« (PN): a jármű kipufogójából kibocsátott szilárd részecskék teljes száma a XXI. mellékletben meghatározott hígítási, mintavételi és mérési módszerek szerint.";

3. az 1.2.25. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.2.25. »Mérőtartomány-kalibrálás«: egy mérőkészülék oly módon történő beállítása, hogy megfelelő választ adjon a készülék mérőtartománya vagy várt használati tartománya legnagyobb értékének 75-100 %-át képviselő hitelesítő etalonra.";

4. a szöveg az alábbi 1.2.40. és 1.2.41. ponttal egészül ki:

"1.2.40. »Külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV)«: külső forrásból feltölthető hibrid elektromos jármű.

1.2.41. »Nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV):« olyan jármű, amely legalább két különböző energiaátalakítóval és két különböző energiatároló rendszerrel rendelkezik, amelyek a jármű meghajtására szolgálnak és nem tölthetők fel külső forrásból.";

5. a 2.1.1. pontban szereplő táblázatban a "meghatározandó" szó helyébe a következő szöveg lép: "1 + margin PN, ahol a margin PN = 0,5";

6. a 2.1.2. pontban szereplő táblázatban a "meghatározandó" szó helyébe a következő szöveg lép: "1 + margin PN, ahol a margin PN = 0,5";

7. a 2.1.1 és 2.1.2. pontban szereplő táblázatok után a következő bekezdés kerül beillesztésre:

"»Margin PN«: a részecskeszámot (PN) mérő PEMS berendezésből adódó további mérési bizonytalanságot figyelembe vevő paraméter, amelyet évente felül kell vizsgálni, és a részecskeszám mérésére szolgáló PEMS-eljárás minőségi javulása, illetve a műszaki fejlődés függvényében módosítani kell.";

8. a 2.3. pont utolsó mondata a következőképpen módosul:

"Ha e rendelet nem teszi kötelezővé a PEMS-vizsgálatot, a gyártó a 715/2007/EK rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében szereplő díjhoz hasonló, észszerű díjat számolhat fel.";

9. a 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1. A következő előírások a 3. cikk (11) bekezdésében említett PEMS-vizsgálatokra vonatkoznak.";

10. a 3.1.0. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1.0. A 2.1. pont követelményeinek teljesülniük kell a városi szakaszra és a PEMS-szel vizsgált teljes útra. A 3.1.0.1. és 3.1.0.2. pontban szereplő két feltétel közül legalább egy, a gyártó választott feltételnek teljesülnie kell. A külső feltöltésű hibrid elektromos járműveknek a 3.1.0.3. pontban szereplő feltételeket kell teljesíteniük.";

11. a szöveg a következő 3.1.0.3. ponttal egészül ki:

"3.1.0.3. Mt ≤ NTEpollutant és Mu ≤ NTEpollutant, ahol e melléklet 2.1. pontjának és a 7c. függelék 4. pontjának fogalommeghatározásai érvényesek.";

12. a 3.1.3.2. és a 3.1.3.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1.3.2. A gyártónak gondoskodnia kell arról, hogy a 3.1.3.2.1. pontban felsorolt adatok ingyenesen, a felhasználó személyazonosságának megadása és bejelentkezés nélkül hozzáférhetők legyenek egy nyilvános weboldalon. A gyártónak tájékoztatnia kell a Bizottságot és a típusjóváhagyó hatóságokat a weboldal URL-címéről.

3.1.3.2.1. A weboldalnak lehetővé kell tennie, hogy az alapjául szolgáló adatbázisban helyettesítő karakterekkel lehessen keresést végezni a következő szempontok közül egy vagy több szerint: gyártmány, típus, változat, kivitel, kereskedelmi név vagy jármű-azonosító szám, a 2007/46/EK irányelv IX. melléklete szerinti megfelelőségi nyilatkozatban meghatározottak szerint. Az alább leírt információkat az összes jármű esetében keresés útján hozzáférhetővé kell tenni:

- a PEMS-vizsgálatok eredménye az 5. függelék 6.3. pontja, a 6. függelék 3.9. pontja és a 7c. függelék 4. pontja szerint a 7. függelék 5.4. pontjában felsorolt valamennyi kibocsátás szerinti járműtípusra vonatkozóan. A nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a PEMS-vizsgálatok eredményét az 5. függelék 6.3. pontja és adott esetben a 6. függelék 3.9. pontja szerint kell megadni. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a PEMS-vizsgálatok eredményét a 7c. függelék 4. pontja szerint kell megadni,

- a gyártó által megadott maximális RDE-értékek a 2007/46/EK irányelv IX. melléklete szerinti megfelelőségi nyilatkozat 48.2. pontjában bejelentett adatok alapján.";

13. a 3.1.3.2.2. pontot el kell hagyni;

14. a 4.2. és a 4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.2. A gyártónak igazolnia kell a típusjóváhagyó hatóság előtt, hogy a választott jármű, a vezetési módok, a feltételek és a hasznos terhelés reprezentatívak a PEMS-vizsgálati család tekintetében. Annak előzetes meghatározására, hogy a körülmények elfogadhatók-e az RDE-vizsgálathoz, a hasznos terhelésre és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó, az 5.1. és az 5.2. pontban megadott követelményeket kell használni.

4.3. A jóváhagyó hatóságnak javaslatot kell tennie a 6. pont követelményeinek megfelelő városi, országúti és autópályán történő vizsgálati útra. A vizsgálati út megtervezése céljából topográfiai térkép alapján kell kiválasztani a városi, országúti és autópályán történő vizsgálat útszakaszait. Az út városi szakaszát legfeljebb 60 km/h sebességgel, városi utakon kell teljesíteni. Ha az út városi szakaszát bizonyos ideig olyan szakaszokon kell teljesíteni, ahol 60 km/h-nál magasabb a megengedett sebesség, a járművet ebben az esetben is csak legfeljebb 60 km/h sebességgel lehet vezetni.";

15. a szöveg a következő 4.5. ponttal egészül ki:

"4.5. Annak érdekében, hogy a melegindítással kezdődő vizsgálati utak során keletkező kibocsátásokat is értékelni lehessen, PEMS-vizsgálati családonként a 7. függelék 4.2.7. pontjában meghatározott számú járművet a járműnek az 5.3. pontban leírt kondicionálása nélkül, de meleg motorral kell megvizsgálni.";

16. az 5.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5.2.1. A vizsgálatot az e szakaszban meghatározott környezeti feltételek mellett kell végrehajtani. A környezeti feltételek akkor számítanak »kiterjesztettnek«, ha a hőmérsékletre és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó feltételek közül legalább egy kiterjesztett. A hőmérséklet és a tengerszint feletti magasság szerinti kiterjesztett feltételekre vonatkozó korrekciós tényezőt csak egyszer kell alkalmazni. Ha a vizsgálat egy részét vagy a teljes vizsgálatot a szokásos vagy kiterjesztett feltételeken kívül végzik, a vizsgálat érvénytelen.";

17. az 5.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5.2.4. Mérsékelt hőmérsékleti feltételek: 273,15 K (0 °C) értéknél nagyobb vagy azzal egyenlő és 303,15 K (30 °C) értéknél kisebb vagy azzal egyenlő.";

18. az 5.2.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5.2.5. Kiterjesztett hőmérsékleti feltételek: 266,15 K (- 7 °C) értéknél nagyobb vagy azzal egyenlő és 273,15 K (0 °C) értéknél kisebb, vagy 303,15 K (30 °C) értéknél nagyobb és 308,15 K (35 °C) értéknél kisebb vagy azzal egyenlő.";

19. az 5.2.6. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5.2.6. Az 5.2.4. és az 5.2.5. pont rendelkezéseitől eltérve az alsó hőmérsékleti értéknek a mérsékelt feltételek esetében legalább 276,15 K-nek (3 °C), a kiterjesztett feltételek esetében pedig legalább 271,15 K-nek (- 2 °C) kell lennie a 2.1. pont szerinti kötelező érvényű kibocsátási határértékek alkalmazásától kezdve a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében megadott dátumoktól számított öt év és négy hónap leteltéig.";

20. az 5.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5.3. A járművek kondicionálása hidegindítással kezdődő vizsgálat esetén

Az RDE-vizsgálat előtt a járművet a következőképpen kell előkondicionálni:

Legalább 30 percig kell vezetni, majd le kell parkolni és leállított motorral, zárt ajtókkal és motorházfedéllel az 5.2.2-5.2.6. pontnak megfelelő, mérsékelt vagy kiterjesztett magassági és hőmérsékleti feltételek között kell tartani 6-56 óra közötti időtartamig. Kerülni kell a szélsőséges légköri viszonyoknak (sűrű hóesés, vihar, jégeső) és a nagy mennyiségű pornak való kitettséget. A vizsgálat megkezdése előtt ellenőrizni kell, hogy a járművön és a berendezéseken nincsenek-e sérülések vagy működési hibára utaló figyelmeztető jelzések.";

21. az 5.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5.4.2. Amennyiben az út eredményei az 5.4.1. pontnak megfelelő ellenőrzések alapján érvényesnek bizonyulnak, a vizsgálati feltételek normalitásának ellenőrzésére az e melléklet 5., 6., 7. és 7a. függelékében meghatározott módszereket kell alkalmazni. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a vizsgálati út érvényességét és a vizsgálati feltételek normalitását a 7c. függelék alapján kell ellenőrizni, az 5. és 6. függeléket pedig nem kell alkalmazni.";

22. az 5.5.2. és az 5.5.2.1-5.5.2.4. pontok helyébe a következő szöveg lép: "5.5.2. Periodikusan regeneráló rendszerekkel rendelkező járművek

5.5.2.1. »Periodikusan regeneráló rendszer« alatt a XXI. melléklet 3.8.1. pontjában meghatározott fogalmat kell érteni.

5.5.2.2. Minden eredményt ki kell igazítani a periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműtípusok típusjóváhagyására vonatkozó, a XXI. melléklet 6. almellékletében meghatározott eljárásokkal kidolgozott Ki tényezőkkel vagy a Ki eltolódási értékekkel.

5.5.2.3. Ha a kibocsátások nem teljesítik a 3.1.0. pontban foglalt követelményeket, ellenőrizni kell a regenerálás előfordulását. A regenerálás ellenőrzése alapulhat szakértői megítélésen a következő jelek közül többel való keresztkorreláció segítségével. Az említett jelek magukban foglalhatják a jármű sebességével és gyorsulásával kombinált kipufogógáz-hőmérsékletet, részecskeszámot, CO2- és O2-méréseket.

Ha periodikus regenerálás történt a vizsgálat során, akkor a Ki tényező vagy a Ki eltolódás alkalmazása nélküli eredményt össze kell vetni a 3.1.0. pontban foglalt követelményekkel. Ha az eredményként kapott kibocsátások nem teljesítik a követelményeket, a vizsgálatot érvénytelennek kell nyilvánítani és a gyártó kérésére egy alkalommal meg lehet ismételni. A gyártó gondoskodhat a regenerálás befejezéséről. A második vizsgálat akkor is érvényesnek minősül, ha regenerálás történik a vizsgálat során.

5.5.2.4. A gyártó kérésére - akkor is, ha a jármű megfelel a 3.1.0. pont követelményeinek - a regenerálás előfordulása a fenti 5.5.2.3. pont szerint is ellenőrizhető. Ha a regenerálás megtörténte bizonyítható, a típusjóváhagyó hatóság beleegyezésével a végső eredményeket a Ki tényező vagy a Ki eltolódás alkalmazása nélkül lehet bemutatni.";

23. a szöveg az alábbi 5.5.2.5. és 5.5.2.6. ponttal egészül ki:

"5.5.2.5. A gyártó a második vizsgálat előtt gondoskodhat a regenerálás befejezéséről és a jármű megfelelő előkondicionálásáról.

5.5.2.6. Ha a második RDE-vizsgálat során regenerálás történik, a megismételt vizsgálat alatt kibocsátott szennyező anyagokat figyelembe kell venni a kibocsátások értékelésekor.";

24. a 6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"6.2. A vizsgálati útnak mindig városi vezetéssel kell kezdődnie, amelyet országúti és autópályán történő vezetésnek kell követnie a 6.6. pontban megadott részarányoknak megfelelően. A városi, országúti és autópályán történő vezetésnek folyamatosnak kell lennie, de magában foglalhat olyan szakaszt is, amely ugyanazon a ponton kezdődik és végződik. Az országúti vezetést mindazonáltal megszakíthatják rövid, a városi területeken való áthaladás miatti városi vezetési szakaszok. Az autópályán történő vezetést is megszakíthatják rövid városi vagy országúti vezetési szakaszok, például a fizetőkapukon való áthaladás vagy útépítési munkálatok miatt.";

25. a 6.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"6.4. az országúti üzemmódot a 60 km/h feletti, de a 90 km/h-t meg nem haladó sebesség jellemzi. Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az országúti vezetést 60 km/h-nál nagyobb, de 80 km/h-t meg nem haladó sebességgel kell végrehajtani.";

26. a 6.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

"6.5. Az autópálya üzemmódot a 90 km/h feletti sebesség jellemzi. Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az autópályán történő vezetést 80 km/h-nál nagyobb sebességgel kell végrehajtani.";

27. a 6.8. és a 6.9. pont helyébe a következő szöveg lép:

"6.8. A vizsgálati út városi része során az átlagos sebességnek (a megállásokat is beleszámítva) 15 és 40 km/h között kell lennie. A városi vezetés időtartamának 6-30 %-ban megállásokból kell állnia, amelyek alatt az 1 km/h-nál alacsonyabb sebességgel megtett időszakok értendők. A városi vezetés tartalmazhat több, legalább 10 másodperces megállást. Az egyes megállások azonban nem haladhatják meg az összefüggő 300 másodpercet, ellenkező esetben a vizsgálati utat érvénytelennek kell tekinteni.

6.9. Az autópályán történő vezetés sebességtartományának megfelelően le kell fednie a 90 km/h és a legalább 110 km/h közötti tartományt. A jármű sebességének legalább 5 percen át meg kell haladnia a 100 km/h-t.

Azon M2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 100 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az autópályán történő vezetés sebességtartományának megfelelően le kell fednie a 90 km/h és 100 km/h közötti tartományt. A jármű sebességének legalább 5 percen át meg kell haladnia a 90 km/h-t.

Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az autópályán történő vezetés sebességtartományának megfelelően le kell fednie a 80 km/h és 90 km/h közötti tartományt. A jármű sebességének legalább 5 percen át meg kell haladnia a 80 km/h-t.";

28. a 6.11. pont helyébe a következő szöveg lép:

"6.11. A vizsgálati út kezdő- és végpontjának tengerszinthez viszonyított magassága közötti különbség nem lehet több 100 méternél. Emellett a teljes vizsgálati útra és a vizsgálati útnak a 4.3. ponttal összhangban meghatározott városi szakaszára vonatkozó arányos összesített pozitív magasságnövekedés, amelyet a 7b. függeléknek megfelelően kell meghatározni, nem érheti el az 1 200 m/100 km-t.";

29. a szöveg a következő 6.13. ponttal egészül ki:

"6.13. A (megállásokat is magában foglaló) átlagos sebességnek a 4. függelék 4. pontjában meghatározott hidegindítási szakasz alatt 15 és 40 km/h között kell lennie. A hidegindítási szakasz alatt a maximális sebesség nem haladhatja meg a 60 km/h-t";

30. a 7.6. pont helyébe a következő szöveg lép:

"7.6. A belső égésű motor első gyújtását közvetlenül követő alapjárati működésnek a lehető legrövidebb ideig kell tartania és nem haladhatja meg a 15 másodpercet. A 4. függelék 4. pontjában meghatározott teljes hidegindítási szakasz alatti járműleállásnak a lehető legrövidebb ideig kell tartania és nem haladhatja meg a 90 másodpercet. Ha a vizsgálat közben a motor leáll, újra lehet indítani, de a mintavételnek nem szabad megszakadnia.";

31. a 9.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"9.4. Miután a 9.2. pont alapján megállapítást nyert a vizsgálati út érvényessége, az e melléklet 5. és 6. függelékében meghatározott módszerekkel ki kell számítani a kibocsátási eredményeket. A 6. függeléket az 1.2.40. pont szerinti nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében csak akkor kell alkalmazni, amennyiben a kerekekre jutó teljesítményt a kerékagy forgatónyomatékának mérésével határozták meg. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a kibocsátási eredményeket az e melléklet 7c. függelékében meghatározott módszerrel kell kiszámítani.";

32. a 9.6. pont helyébe a következő szöveg lép:

"9.6. A hidegindítás definícióját e melléklet 4. függelékének 4. pontja tartalmazza. A gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és a részecskeszám hidegindítás alatti kibocsátását bele kell foglalni az 5. és 6. függelék szerinti, szokásos értékelésbe. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a kibocsátási eredményeket az e melléklet 7c. függelékében meghatározott módszerrel kell kiszámítani.

Ha a járművet a vizsgálatot megelőző utolsó három órában olyan átlaghőmérsékleten kondicionálták, amely az 5.2. pont szerinti kiterjesztett tartományba esik, akkor a IIIA. melléklet 9.5. pontjának rendelkezései vonatkoznak a hidegindítási szakaszra, még akkor is, ha az üzemi körülmények nem a kiterjesztett hőmérsékleti tartományon belül vannak. Az 1,6 értékű korrekciós tényezőt csak egyszer kell alkalmazni. Az 1,6 értékű korrekciós tényező csak a szennyező anyag-kibocsátásra vonatkozik, a CO2-kibocsátásra nem.";

33. az 1 függelék a következőképpen módosul:

a) a 3.2. pontban szereplő 1. táblázat 2-4. sora a következőképpen módosul:

b) a 3.4.1., a 3.4.2. és a 3.4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.4.1. Általános követelmények

A PEMS beépítése során a rendszer gyártójának utasításai és a helyi egészségügyi és biztonsági előírások szerint kell eljárni. A PEMS-et oly módon kell beépíteni, hogy a vizsgálat során a lehető legkisebb legyen az elektromágneses interferencia, valamint az a lehető legkevésbé legyen kitéve ütődésnek, rezgésnek, szennyeződésnek és hőmérséklet-változásnak. A PEMS beépítését és működtetését szivárgásmentesen és a hőveszteséget a lehető legkisebbre csökkentve kell végrehajtani. A PEMS beépítése és működtetése nem változtathatja meg a kipufogógáz jellegét, és nem növelheti meg túlzottan a kipufogócső hosszát. A részecskék létrehozásának elkerülése érdekében a csatlakozóknak termikusan stabilnak kell lenniük a kipufogógáznak a vizsgálat során várható hőmérsékletén. A jármű kipufogónyílása és az összekötő cső összekapcsolásához nem ajánlott elasztomer anyagú csatlakozókat használni. Amennyiben elasztomer anyagú csatlakozókat használnak, a nagy motorterhelés mellett keletkező műtermékek elkerülése érdekében a csatlakozókat nem szabad kitenni kipufogógáznak.

3.4.2. A megengedett ellennyomás

A PEMS mintavevő szondáinak felszerelése és működtetése nem növelheti olyan mértékben a nyomást a kipufogónyílásnál, ami befolyásolhatja a mérések reprezentativitását. Ezért ajánlatos, hogy ugyanabba a síkba csak egy mintavevő szondát szereljenek fel. Amennyiben műszakilag lehetséges, a mintavételt vagy a kipufogógáz-tömegárammérővel való összeköttetést elősegítő bármilyen csőtoldatnak legalább a kipufogócsőével megegyező keresztmetszettel kell rendelkeznie. Ha a mintavevő szondák a kipufogócső keresztmetszetének jelentős részét elzárják, a típusjóváhagyó hatóság kérheti az ellennyomás mérését.

3.4.3. A kipufogógáz-tömegárammérő

A kipufogógáz-tömegárammérőt mindig a mérőeszköz gyártójának utasításai alapján kell a jármű kipufogócsövéhez (kipufogócsöveihez) csatlakoztatni. A kipufogógáz-tömegárammérő mérőtartományának illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegáramnak a vizsgálat során várható tartományához. A kipufogógáz-tömegárammérő és a kipufogócső-toldalékok vagy -elosztók beépítése nem befolyásolhatja kedvezőtlenül a motor vagy a kipufogógáz-utókezelő rendszer működését. Legalább négy csőátmérő vagy 150 mm hosszúságú (attól függően, hogy melyik a nagyobb) egyenes csövet kell helyezni az áramlásérzékelő elem mindkét oldalára. Az elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező többhengeres motorok vizsgálata során ajánlatos a kipufogógáz-tömegárammérőt a gyűjtőcsövek találkozása után elhelyezni, valamint megnövelni a csövek keresztmetszetét annak érdekében, hogy egyenértékű vagy nagyobb keresztmetszet jöjjön létre, amelyből mintát kell venni. Ha ez nem valósítható meg, a típusjóváhagyó hatóság beleegyezésével több kipufogógáz-tömegárammérővel is lehet végezni a kipufogógáz-áram mérését. A kipufogócsövek változatos konfigurációi és méretei, valamint a számos lehetséges kipufogógáz-tömegáram miatt a kipufogógáz-tömegárammérő kiválasztása és beépítése során a műszaki szempontokat figyelembe vevő kompromisszumokra lehet szükség. Ha javítja a mérés pontosságát, engedélyezett az olyan kipufogógáz-tömegárammérő beépítése, amelynek átmérője kisebb a kipufogónyílásnál vagy a kipufogónyílások összesített keresztmetszeténél, amennyiben ez a 3.4.2. pontnak megfelelően nem érinti hátrányosan a működést vagy a kipufogógáz-utókezelést. Ajánlott fényképekkel dokumentálni a kipufogógáz-tömegárammérő elrendezését.";

c) a 3.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.5. Kibocsátási mintavétel

A kibocsátási mintavételnek reprezentatívnak kell lennie, jól összekevert kipufogógázból kell történnie, és olyan helyeken kell elvégezni, ahol a környezeti levegőnek a mintavételi pont utáni hatása a lehető legkisebb. Adott esetben a kibocsátást a kipufogógáz-tömegárammérő után kell mérni, az áramlásérzékelő elemtől legalább 150 mm-es távolságot tartva. A mintavevő szondákat azon pont előtt, ahol a kipufogógáz kilép a PEMS mintavételi rendszerből a környezetbe, legalább 200 mm-es vagy a kipufogócső belső átmérője háromszorosának megfelelő távolságban kell felszerelni, attól függően, hogy melyik a nagyobb. Ha a PEMS visszavezet egy kipufogógáz-áramot a kipufogócsőbe, ennek a mintavevő szonda után, oly módon kell történnie, hogy a motor üzemeltetése során ne befolyásolja a kipufogógáz tulajdonságait a mintavételi pont(ok)on. Ha a mintavevő vezeték hosszát megváltoztatják, ellenőrizni és szükség esetén korrigálni kell a rendszer szállítási idejét.

Ha a motor kipufogógáz-utókezelő rendszerrel van felszerelve, a kipufogógáz-mintát az utókezelő rendszer utáni szakaszból kell venni. Elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező járművek vizsgálata során a mintavevő szondát a motortól kellően messze kell elhelyezni ahhoz, hogy a minta az összes henger átlagos kipufogógáz-kibocsátása vonatkozásában reprezentatív legyen. Különálló kipufogó-gyűjtőcsőrendszerekkel rendelkező többhengeres motoroknál, például a V elrendezésű motoroknál a mintavevő szondát a gyűjtőcsőrendszerek találkozása után kell elhelyezni. Ha ez műszakilag nem megvalósítható, a típusjóváhagyó hatóság beleegyezésével a jól összekevert kipufogógázból több helyen is lehet mintát venni. Ebben az esetben a mintavevő szondák számának és elhelyezkedésének a lehető leginkább illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegárammérők számához és elhelyezkedéséhez. Egyenlőtlen kipufogógáz-áramok esetén megfontolandó az arányos mintavétel vagy a több elemzőkészülékkel végzett mintavétel lehetősége.

Részecskék mérése esetén a mintát a kipufogógáz-áram közepéből kell venni. Ha a kibocsátási mintavételhez több szondát használnak, a részecske-mintavevő szondát a többi mintavevő szonda előtt kell elhelyezni. A részecske-mintavevő szonda nem befolyásolhatja a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok mintavételét. A szonda típusát, jellemzőit és felszerelését részletesen dokumentálni kell.

Szénhidrogének méréséhez a mintavevő vezetéket 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) hőmérsékletűre kell melegíteni. A többi gáz-halmazállapotú összetevő hűtővel vagy anélkül való méréséhez a kondenzáció elkerülése és a különböző gázok megfelelő penetrációs hatékonyságának biztosítása érdekében a mintavevő vezeték hőmérsékletét legalább 333 K (60 °C) szinten kell tartani. A kisnyomású mintavevő rendszerek esetében a hőmérséklet a nyomáscsökkenésnek megfelelően csökkenthető, amennyiben a mintavevő rendszer minden szabályozott gáz-halmazállapotú szennyező anyagra vonatkozóan 95 %-os penetrációs hatékonyságot biztosít. A kipufogócsőnél nem hígított részecskék mintavétele esetében a hígítatlan kipufogógázból való mintavételi ponttól a hígítási pontig vagy a részecskeérzékelőig tartó mintavevő vezetéket legalább 373 K (100 °C) hőmérsékletűre kell melegíteni. A mintának a részecske-mintavevő vezetékben való tartózkodási ideje az első hígítás vagy a részecskeérzékelő előtt nem érheti el a 3 másodpercet.

A mintavevő rendszernek a kipufogócső és a részecskeérzékelő közötti minden olyan részét, amely kapcsolatba kerül hígítatlan vagy hígított kipufogógázzal, úgy kell kialakítani, hogy a részecskék lerakódása a lehető legkisebb legyen. Minden alkatrészt antisztatikus anyagból kell készíteni az elektrosztatikus hatások elkerülése érdekében.";

d) a 4.2. és a 4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.2. A PEMS beindítása és stabilizálása

A PEMS-et a rendszer gyártójának utasításai szerint be kell kapcsolni, be kell melegíteni és stabilizálni kell addig, amíg a főbb működési paraméterek, például a nyomás, a hőmérséklet és az áramlás el nem éri az üzemi beállítási értéket a vizsgálat kezdete előtt. A helyes működés biztosítása érdekében az PEMS-et a jármű kondicionálása alatt bekapcsolva lehet tartani, illetve be lehet melegíteni és stabilizálni lehet. A rendszernek hibáktól és kritikus figyelmeztetésektől mentesen kell működnie.

4.3. A mintavevő rendszer előkészítése

A mintavevő szondából és mintavevő vezetékekből álló mintavevő rendszert a PEMS gyártójának utasításai szerint elő kell készíteni a vizsgálathoz. Biztosítani kell, hogy a mintavevő rendszer tiszta és páralecsapódástól mentes legyen.";

e) a 4.6. pont a következőképpen módosul:

"4.6. A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése

Az elemzőkészülék nullpontját HEPA-szűrővel szűrt környezeti levegőnek egy megfelelő mintavételi pontban (általában a mintavevő vezeték bemeneténél) történő mintavételével kell feljegyezni. A jelet 2 percen át állandó, legalább 1,0 Hz-es gyakorisággal kell rögzíteni, és átlagolni kell; a végső koncentrációnak a gyártó által előírt értékeken belül kell lennie, de nem haladhatja meg az 5 000 részecske/köbcentiméter mértéket.";

f) a 4.8. pontban az utolsó mondat helyébe a következő szöveg lép:

"A PEMS-nek hibáktól és kritikus figyelmeztetésektől mentesen kell működnie."

g) Az 5.1., az 5.2. és az 5.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5.1. A vizsgálat kezdete

A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a motorgyújtás bekapcsolása előtt el kell kezdeni. A szinkronizálás elősegítése érdekében ajánlott a szinkronizálandó paraméterek rögzítését egyetlen adatrögzítő berendezéssel vagy szinkronizált időbélyegzővel végrehajtani. A motorgyújtás bekapcsolása előtt és közvetlenül utána meg kell győződni arról, hogy az adatgyűjtő egység minden szükséges paramétert rögzít-e.

5.2. A vizsgálat

A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a jármű közúti vizsgálata során végig folytatni kell. A motort le lehet állítani és újra lehet indítani, de a kibocsátási mintavétel és a paraméterek rögzítése nem szakadhat meg. Fel kell jegyezni és ellenőrizni kell minden figyelmeztető jelzést, amely a PEMS működési hibájára utal. Ha a vizsgálat során bármilyen hibajelzés jelentkezik, akkor a vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni. A paraméterek rögzítése során 99 %-nál nagyobb adatteljességet kell elérni. A mérést és az adatrögzítést csak a jel nem szándékos elvesztése vagy a PEMS karbantartása esetén lehet megszakítani, a teljes vizsgálati idő 1 %-ánál rövidebb időtartamra, de egybefüggően legfeljebb 30 másodpercre. A megszakításokat közvetlenül a PEMS-szel lehet rögzíteni, de nem megengedett a rögzített adatokba az adatok előfeldolgozása, cseréje vagy utófeldolgozása révén megszakításokat bevinni. Ha automatikus nullázást végeznek, azt az elemzőkészülék nullázásához használthoz hasonló, visszavezethető nullpontszabvány alapján kell végrehajtani. Erősen ajánlott a PEMS karbantartását olyan időszakokban elindítani, amikor a jármű sebessége nulla.

5.3. A vizsgálat vége

A vizsgálat akkor ér véget, amikor a jármű végighaladt a vizsgálati úton, és lekapcsolják a motorgyújtást. A vizsgálati út befejezését követően kerülni kell a túl hosszú ideig tartó alapjáratot. Az adatrögzítést addig kell folytatni, amíg a mintavevő rendszerek válaszideje le nem telik.";

h) a 6.1. pontban a 2. táblázat helyébe a következő lép:

i) a 6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"6.2. A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése

Az elemzőkészülék nullpontját a 4.6. pontnak megfelelően kell feljegyezni.";

34. a 2. függelék a következőképpen módosul:

a) a 2. pont az ECO2 és EE paraméterek között az alábbi paraméterrel egészül ki:

"E(dp)- a részecskék számát mérő PEMS elemzőkészülék hatásfoka";

b) a 3.1. pontban az első mondat helyébe a következő szöveg lép:

"Az elemzőkészülékek, áramlásmérő műszerek, érzékelők és jelek pontosságának és linearitásának visszavezethetőnek kell lennie nemzetközi vagy nemzeti szabványokra.";

c) a 3.2. pontban az 1. táblázat helyébe a következő táblázat lép:

d) a 3.3. pont helyébe a következő szöveg lép: "3.3. A linearitás ellenőrzésének gyakorisága A 3.2. pont szerinti linearitási követelményeket a következők szerint kell ellenőrizni: A nem közvetlenül visszavezethető érzékelők vagy ECU-jelek esetében a 3.2. pont szerinti linearitási követelményeket minden PEMS-jármű összeállítás esetében egyszer kell ellenőrizni egy visszavezethető módon kalibrált mérőberendezéssel a görgős fékpadon.";

a) valamennyi elemzőkészülék esetében legalább tizenkét havonta, vagy ha olyan rendszerjavítást, alkatrészcserét vagy -módosítást végeznek, amely befolyásolhatja a kalibrálást;

b) a többi releváns műszer, például a PN-elemzőkészülékek, kipufogógáz-tömegárammérők és a visszavezethető módon kalibrált érzékelők esetében kár észlelése esetén, valamint a belső ellenőrzési eljárásoknak vagy a műszergyártó előírásainak megfelelően, de a tényleges vizsgálat előtt nem több mint egy évvel.

e) a 4.2.6. pontban a 2. táblázat helyébe a következő szöveg lép:

f) az 6. pont helyébe a következő szöveg lép:

"6. A (szilárd) részecskekibocsátások mérésére szolgáló elemzőkészülékek";

g) a szöveg a következő 6.1-6.4. ponttal egészül ki: "6.1. Általános követelmények A PN-elemzőkészüléknek egy előkondicionáló egységből és egy részecskeérzékelőből kell állnia, amely képes körülbelül 23 nm-től 50 % hatásfokkal számolni. Megengedhető, hogy a részecskeérzékelő az aeroszolt is előkondicionálja. Az elemzőkészülék érzékenységének a jármű és az elemzőkészülék működésével kapcsolatos ütődésekkel, rezgésekkel, elhasználódással, hőmérséklet- és légnyomásváltozással, elektromágneses interferenciával és egyéb hatásokkal szemben a lehető legkisebbnek kell lennie, és a készülék gyártójának egyértelműen fel kell tüntetnie az érzékenységet a készülék használati utasításában. A PN-elemzőkészülék csak a gyártó által megadott működési paramétereken belül használható. 1. ábra Példa a PN-elemzőkészülék kialakítására: A szaggatott vonalak a szabadon választható részeket jelölik. EFM = kipufogógáz-tömegárammérő, d = belső átmérő, PND = részecskeszám-hígító. A PN-elemzőkészüléket a mintavételi ponthoz egy olyan mintavevő szondán keresztül kell csatlakoztatni, amely a kipufogócső középvonalából vesz mintát. Az 1. függelék 3.5. pontjában meghatározottak szerint, ha a részecskéket nem hígítják a kipufogócsőnél, a mintavevő vezetéket legalább 373 K (100 °C) hőmérsékletre kell melegíteni a PN-elemzőkészülék első hígításának vagy az elemzőkészülék részecskeérzékelőjének pontjáig. A mintavevő vezetékben való tartózkodási időnek 3 másodpercnél rövidebbnek kell lennie. A mintavételnek alávetett kipufogógázzal érintkező valamennyi alkatrészt mindig olyan hőmérsékleten kell tartani, amely megakadályozza a készülékben lévő valamennyi vegyület kondenzációját. Ez elérhető például magasabb hőmérsékletre való melegítéssel és a minta hígításával vagy a (fél-)illékony vegyületek oxidációjával. A PN-elemzőkészüléknek tartalmaznia kell egy fűtött szakaszt, ahol a fal hőmérséklete ≥ 573K. A készüléknek a fűtött fázisokat ± 10 K tűréssel állandó névleges üzemi hőmérsékleteken kell tartania, és jeleznie kell, hogy a fűtött fázisok a megfelelő üzemi hőmérsékleteken vannak-e. Az alacsonyabb hőmérsékletek elfogadhatók, amennyiben az illékony részecskék eltávolítási hatásfoka megfelel a 6.4. pont előírásainak. A nyomásérzékelőnek, a hőmérséklet-érzékelőnek és az egyéb érzékelőknek figyelemmel kell kísérniük a készülék üzemeltetés közbeni megfelelő működését, és működési hiba esetén figyelmeztetéssel vagy üzenettel kell jelezniük. A PN-elemzőkészülék késésének ≤ 5 másodpercnek kell lennie. A PN-elemzőkészülék (és/vagy a részecskeérzékelő) felfutási idejének ≤ 3,5 másodpercnek kell lennie. A részecskekoncentráció-méréseket 273 K-ra és 101,3 kPa-ra normalizálva kell feljegyezni. Szükség esetén a nyomást és/vagy a hőmérsékletet az érzékelő bemeneténél meg kell mérni és fel kell jegyezni a részecskekoncentráció normalizálása céljából. Azok a PN-rendszerek, amelyek megfelelnek az ENSZ EGB 83. vagy 49. előírása vagy 15. számú globális műszaki előírása szerinti kalibrálási követelményeknek, automatikusan megfelelnek e melléklet kalibrálási követelményeinek is. 6.2. A hatásfokra vonatkozó követelmények A teljes PN-elemző rendszernek, beleértve a mintavevő vezetéket is, teljesítenie kell a 3a. táblázatban szereplő, a hatásfokra vonatkozó követelményeket. 3a. táblázat A PN-elemző rendszer (a mintavevő vezetéket is beleértve) hatásfokára vonatkozó követelmények Az E(dp) hatásfok meghatározása: a PN-elemzőrendszer mért értékének egy referenciaként szolgáló (d50 % = 10 nm vagy kevesebb, ellenőrzött linearitású és elektrométerrel kalibrált) kondenzációs részecskeszámláló (CPC) számkoncentrációjához viszonyított aránya vagy a PN-elemzőrendszer mért értékének egy párhuzamosan monodiszperz, dp mobilitási átmérőjű aeroszolt mérő, referenciaként szolgáló elektrométernek a PN-elemzőrendszerrel megegyező hőmérsékletre és nyomásra normalizált számkoncentrációjához viszonyított aránya. A hatásfokra vonatkozó követelményeket később ki kell igazítani annak biztosítása érdekében, hogy a PN-elemzőkészülékek hatásfoka összhangban legyen a margin PN-nel. Az anyagnak termikusan stabil koromszerű anyagnak kell lennie (pl. szikrakisüléses grafit vagy termikusan előkezelt, diffúziós lánggal képzett korom). Ha a hatásfokgörbét más aeroszollal (pl. NaCl-dal) mérik, akkor a koromszerű anyag görbéjével való korrelációt be kell mutatni egy ábrán, amely összehasonlítja a két vizsgálati aeroszol használatával kapott hatásfokokat. A számlálási hatásfokok közötti különbségeket figyelembe kell venni oly módon, hogy a mért hatásfokokat kiigazítják a megadott ábra alapján, hogy koromszerű aeroszolra vonatkozó hatásfokot adjanak eredményül. A többszörösen töltött részecskékre vonatkozóan korrekciót kell alkalmazni és ezt dokumentálni kell, de a korrekció mértéke nem haladhatja meg a 10 %-ot. Ezek a hatásfokok a PN-elemzőkészülék és a mintavevő vezeték együttesére vonatkoznak. A PN-elemzőkészülék részei (például az előkondicionáló egység és a részecskeérzékelő) külön-külön is kalibrálhatók, ha bizonyítható, hogy a PN-elemzőkészülék és a mintavevő vezeték együttesen megfelelnek a 3a. táblázatban foglalt követelményeknek. Az érzékelő mért jelének az érzékelési határ (ebben az esetben a nullaszint és 3 szórás összegének) kétszeresénél nagyobbnak kell lennie. 6.3. Linearitási követelmények A mintavevő vezetéket is magában foglaló PN-elemzőkészüléknek monodiszperz vagy polidiszperz koromszerű részecskék használata mellett teljesítenie kell a 2. függelék 3.2. pontjában foglalt linearitási követelményeket. A részecskeméretnek (mobilitási átmérő vagy számlált medián átmérő) nagyobbnak kell lennie 45 nm-nél. Referenciakészülékként elektrométert vagy legfeljebb d50 = 10 nm értékű, ellenőrzött linearitású kondenzációs részecskeszámlálót kell használni. Alternatív megoldásként a 83. számú ENSZ EGB-előírásnak megfelelő részecskeszámláló-rendszer is használható. Ezenkívül a PN-elemzőkészülék és a referenciakészülék valamennyi ellenőrzött ponton (a nullpont kivételével) mért különbségének az ellenőrzött pontok középértékének 15 %-án belül kell lennie. Legalább 5, egyenlően elosztott pontot (és a nullpontot) kell ellenőrizni. A legnagyobb ellenőrzött koncentrációt kell a PN-elemzőkészülék legnagyobb megengedett koncentrációjának tekinteni. Ha a PN-elemzőkészüléket részenként kalibrálják, akkor a linearitást elegendő csak a részecskeérzékelő tekintetében ellenőrizni, de a többi rész és a mintavevő vezeték hatásfokát figyelembe kell venni a meredekség számításánál. 6.4. Az illékony részecskék eltávolítási hatásfoka A rendszernek 99 %-nál nagyobb hatásfokkal kell eltávolítania a ≥ 30 nm méretű tetrakontán (CH3(CH2)38CH3) részecskéket ≥ 10 000 részecske/köbcentiméter bemeneti koncentráció és minimális hígítás mellett. A rendszernek szintén 99 %-nál nagyobb eltávolítási hatásfokkal kell rendelkeznie az > 50 nm számlált medián átmérőjű és > 1 mg/m3 tömegű polidiszperz alkánok (dekán vagy magasabb) vagy emery oil tekintetében. A tetrakontánra és/vagy polidiszperz alkánra vagy az olajra vonatkozó illékonyrészecske-eltávolítási hatásfokot csak egyszer kell igazolni a készülékcsalád tekintetében. A készülék gyártójának azonban olyan karbantartási vagy cseregyakoriságot kell meghatároznia, amely biztosítja, hogy az eltávolítási hatásfok ne csökkenjen a műszaki követelményekben meghatározottak alá. Ha ez az információ nincs megadva, az illékonyrészecske-eltávolítási hatásfokot minden egyes készülék esetében évente ellenőrizni kell.";

35. a 3. függelék 3.3. pontjában az 1. táblázat helyébe a következő pont lép: "1. táblázat Megengedett tűrések

36. a 4. függelék a következőképpen módosul:

a) a 4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4. Hidegindítás

A hidegindítási szakasz a belső égésű motor első elindításától addig a pontig tartó időtartam, amíg a belső égésű motor összesítve 5 percig járt. Ha a hűtőközeg hőmérsékletét mérik, a hidegindítási szakasz akkor ér véget, amikor a hűtőközeg először eléri a 343 K (70 °C) hőmérsékletet, de mindenképp befejeződik legkésőbb akkor, amikor a belső égésű motor az első motorindítás után összesítve 5 percig járt.";

b) az 5. pont helyébe a következő szöveg lép:

"5. Kibocsátásmérés leállított belső égésű motor mellett

A leállított belső égésű motor mellett keletkező pillanatnyi kibocsátások vagy kipufogógáz-tömegáram méréseit rögzíteni kell. Ezt követően egy külön lépésben a rögzített értékeket nullára kell állítani az adatok utófeldolgozása során. A belső égésű motort leállított állapotúnak kell tekinteni, ha a következő feltételek közül kettő teljesül: a rögzített fordulatszám < 50 rpm; a mért kipufogógáz-tömegáram < 3 kg/h; a mért kipufogógáz-tömegáram az alapjáraton állandósult állapot melletti jellemző kipufogógáz-tömegáram értékének 15 %-a alá csökken.";

c) az 12. pont helyébe a következő szöveg lép: "12. A pillanatnyi részecskeszám-kibocsátások kiszámítása A pillanatnyi részecskeszám-kibocsátások [részecskeszám/s] meghatározásához az adott szennyező anyag pillanatnyi koncentrációját [részecskeszám/cm3] meg kell szorozni a pillanatnyi kipufogógáz-tömegárammal [kg/s], miután a pillanatnyi koncentrációt és a tömegáramot is korrigálták és szinkronizálták az átalakítási idővel. Adott esetben a negatív pillanatnyi kibocsátásértékeket is be kell vonni minden további adatértékelésbe. A közbenső értékek minden értékes számjegyét be kell vonni a pillanatnyi kibocsátások számításába. Az alábbi egyenletet kell használni: ahol:

PN,i a részecskeszámáram [részecskeszám/s]

cPN,i a mért részecskeszám-koncentráció [#/m3] 0 °C-on normalizálva

qmew,i a kipufogógáz mért tömegárama [kg/s]

ρe a kipufogógáz sűrűsége [kg/m3] 0 °C-on (lásd az 1. táblázatot)";

d) "A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolás)" címet követő 1. pontban az "1. lépés Az adatok szegmentálása és a hidegindítási kibocsátások kizárása (a 4. függelék 4. pontja)." szakasz helyébe a következő szöveg lép: "1. lépés Az adatok szegmentálása.";

e) "A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolás)" címet követő 3.1. pontban az első bekezdés utolsó mondata helyébe a következő szöveg lép:

"Az ebben a pontban leírt számítást az első ponttól (előrefelé) kell elvégezni.";

f) "A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolás)" címet követő 3.1. pontban a második bekezdés második és negyedik franciabekezdését el kell hagyni;

g) "A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolás)" címet követő 3.2. pont a következő bekezdéssel egészül ki:

"Nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek vizsgálata esetén az ablakszámításnak a gyújtás pontjánál kell kezdődnie és magában kell foglalnia azokat a vezetési eseményeket, amelyek során nem történik CO2-kibocsátás.";

h) "A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolás)" címet követő 5. pont a következő bekezdéssel egészül ki:

"Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az autópályán történő vezetés ablakainak aránya a teljes vizsgálat során nem lehet kevesebb 5 %-nál.";

i) "A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolás)" címet követő 5.3. pont a következő bekezdéssel egészül ki:

"Nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek vizsgálata esetén és ha az 50 %-os minimális követelmény nem teljesül, a tol 1 felső pozitív tűrést 1 %-os lépésekben meg lehet növelni, amíg a normális ablakokra vonatkozó 50 %-os célértéket el nem érik. Ezen eljárás alkalmazása esetén a tol1 soha nem haladhatja meg az 50 %-ot.";

j) "A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolás)" címet követő 6.1. pont a következő bekezdéssel egészül ki:

"Az összes átlagoló ablak esetében, beleértve a 4. függelék 4. pontja szerinti hidegindítás adatpontjait is, a súlyozó függvény értéke 1.";

37. a 6. függelék a következőképpen módosul:

a) a 3.1. pont a következő bekezdéssel egészül ki:

"A 6. függelék rendelkezéseit az 1.2.40. pont szerinti nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében csak akkor kell alkalmazni, amennyiben a kerekekre jutó teljesítményt a kerékagy forgatónyomatékának mérésével határozták meg.";

b) a 3.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.2. A pillanatnyi vizsgálati adatok mozgóátlagainak kiszámítása A kibocsátások tömegárama és a kerékteljesítmény közötti esetlegesen helytelen szinkronizálás hatásainak csökkentése érdekében a három másodperces mozgóátlagokat a vizsgálat összes releváns pillanatnyi adatából kell kiszámítani. A mozgóátlagértékeket 1 Hz-es gyakoriság mellett kell kiszámítani: ahol:

k a mozgóátlagértékekre vonatkozó időköz

i a pillanatnyi vizsgálati adatok időköze";

c) a 3.3. pontban az 1-1. táblázat helyébe a következő táblázat lép: "1-1. táblázat Sebességtartományok a vizsgálati adatoknak a városi, országúti és autópályán történő feltételekhez való hozzárendeléséhez a teljesítménykategorizálás módszere keretében

d) a 3.4.2. pontban a "Megfelelő eredmények (lásd a 2. táblázatot és a 3. táblázatot)" szöveget követő egyenletek helyébe a következő szöveg lép:

"

Pdrive = 18,25 kW";

e) a 3.5. pontban az első bekezdést el kell hagyni;

f) a 3.6. pont helyébe a következő szöveg lép: "3.6. A teljesítményosztályok lefedettségének és a teljesítményeloszlás normalitásának ellenőrzése Érvényes vizsgálathoz elegendő számú mért kibocsátási értéket kell a megfelelő teljesítményosztályokba besorolni. Ezt a követelményt az egyes teljesítményosztályokba besorolt 3 másodperces átlagértékek száma (darabszáma) alapján kell ellenőrizni:

- a teljes vizsgálati út tekintetében a 6. osztályig vagy a névleges teljesítmény 90 %-át tartalmazó osztályig (amelyik alacsonyabb számú osztály) valamennyi kerékteljesítmény-osztályban 5 darab értéknek kell szerepelnie a minimális lefedettséghez. Ha valamelyik, a 6. osztálynál magasabb kerékteljesítmény-osztályban kevesebb mint 5 darab érték szerepel, az osztály átlagos kibocsátási értékét (mgas,3s,k) és az osztály átlagos sebességét (v3s,k) nullának kell tekinteni,

- a vizsgálati út városi szakasza tekintetében az 5. osztályig vagy a névleges teljesítmény 90 %-át tartalmazó osztályig (amelyik alacsonyabb számú osztály) valamennyi kerékteljesítmény-osztályban 5 darab értéknek kell szerepelnie a minimális lefedettséghez. Ha a vizsgálati út városi szakasza tekintetében valamelyik, az 5. osztálynál magasabb kerékteljesítmény-osztályban kevesebb mint 5 darab érték szerepel, az osztály átlagos kibocsátási értékét (mgas,3s,k) és az osztály átlagos sebességét (v3s,k) nullának kell tekinteni.";

g) a 4. pontban a 2. ábrát követő szöveg helyébe az alábbi szöveg lép: "A tényleges kerékteljesítményt a mért CO2-tömegáramból kell kiszámítani a következőképpen: ahol: CO2, [g/h] Pw,j , [kW] A fenti egyenlet a mért kibocsátásoknak a 3. pont szerinti osztályba sorolásához szükséges PWi meghatározásához használható, a számítást a következő kiegészítő feltételekkel kell végezni:

(I) ha vi ≤ 1 km/h és ha CO2i ≤ DWLTC, akkor Pw,i = 0

(II) ha vi > 1 km/h és ha CO2i < 0,5 X DWLTC, akkor Pw,i = Pdrag";

38. a 7. függelék a következőképpen módosul:

a) a 3-3.1.2. pontok helyébe a következő szöveg lép: "3. A PEMS-VIZSGÁLATI CSALÁD LÉTREHOZÁSA A PEMS-vizsgálati családnak hasonló kibocsátási jellemzőkkel rendelkező, készre szerelt járművekből kell állnia. A kibocsátás szerinti járműtípusok csak akkor sorolhatók be egy PEMS-vizsgálati családba, ha az egy PEMS-családon belüli befejezett járművek a 3.1. és a 3.2. pontban foglalt jellemzők tekintetében megegyeznek. 3.1. Adminisztratív feltételek

3.1.1. A 715/2007/EK rendelet szerinti kibocsátási típusjóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság (a továbbiakban: hatóság).

3.1.2. A gyártó, amely számára a 715/2007/EK rendelet szerinti kibocsátási típusjóváhagyást megadták.";

b) a 4.2.7. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.2.7. Egy adott PEMS-vizsgálati családból legalább egy járművet melegindításos vizsgálatnak kell alávetni.";

c) a szöveg a következő 4.2.8. ponttal egészül ki:

"4.2.8. A 4.2.1-4.2.6. pontokban foglalt rendelkezésektől függetlenül egy adott PEMS-vizsgálati családból legalább a következő számú kibocsátás szerinti járműtípust ki kell választani a vizsgálatra:

39. a szöveg a következő 7c. függelékkel egészül ki: "7c. függelék A vizsgálati út feltételeinek ellenőrzése és az RDE-kibocsátások végső eredményének kiszámítása a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében 1. BEVEZETÉS Ez a függelék a külső feltöltésű hibrid elektromos járművekre vonatkozóan ismerteti a vizsgálati út feltételeinek ellenőrzését és az RDE-kibocsátások végső eredményének kiszámítását. A függelékben javasolt módszer felülvizsgálatra fog kerülni egy átfogóbb eljárás kialakítása céljából. 2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK Mt a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok [mg/km] vagy a részecskeszám [#/km] teljes vizsgálati út során kibocsátott, súlyozott, távolságspecifikus tömege mt a gáz-halmazállapotú szennyező anyag [g] vagy a részecskeszám [#/] teljes vizsgálati út során kibocsátott tömege mt,CO2 a CO2 [g] teljes vizsgálati út során kibocsátott tömege Mu a gáz-halmazállapotú szennyező anyagoknak [mg/km] vagy a részecskeszámnak [#/km] a vizsgálati út városi szakasza során kibocsátott, súlyozott, távolságspecifikus tömege mu a gáz-halmazállapotú szennyező anyagnak vagy a részecskeszámnak a vizsgálati út városi szakasza során kibocsátott tömege [mg] mu,CO2 a CO2-nek [g] a vizsgálati út városi szakasza során kibocsátott tömege MWLTC,CO2 a CO2 távolságspecifikus tömege [g/km] a töltést fenntartó üzemmódban végzett, WLTC ciklus szerinti vizsgálat során 3. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek gáz-halmazállapotú szennyező anyag-kibocsátását és részecskekibocsátását két lépésben kell értékelni. Először a 4. pont alapján értékelni kell a vizsgálati út feltételeit. Ezután ki kell számítani a végső RDE-kibocsátásokat az 5. ponttal összhangban. A 4. pont harmadik követelményének való megfelelés biztosítása érdekében ajánlott a vizsgálati utat az akkumulátor töltést fenntartó állapotában kezdeni. A vizsgálat alatt nem szabad az akkumulátort külső forrásról tölteni. 4. A VIZSGÁLATI ÚT FELTÉTELEINEK ELLENŐRZÉSE Az ellenőrzést egy egyszerű, háromlépéses eljárás keretében kell elvégezni, amely a következőket foglalja magában: 1. a vizsgálati út a IIIa. melléklet 4-8. pontjában meghatározottak szerint megfelel az általános követelményeknek, a határfeltételeknek, a vizsgálati útra vonatkozó és a működési követelményeknek, valamint a kenőolajra, a tüzelőanyagra és a reagensekre vonatkozó előírásoknak; 2. a vizsgálati út a IIIa. melléklet 7a. és 7b. függelékében meghatározottak szerint megfelel a vizsgálati útra vonatkozó követelményeknek; 3. a belső égésű motor összesítve legalább 12 km-en át járt városi körülmények között. Ha a követelmények közül egy vagy több nem teljesül, a vizsgálati utat érvénytelennek kell nyilvánítani, és addig kell ismételni, amíg a vizsgálati útra vonatkozó követelmények nem teljesülnek. 5. AZ RDE-KIBOCSÁTÁSOK VÉGSŐ EREDMÉNYÉNEK KISZÁMÍTÁSA Érvényes vizsgálati út esetén a végső RDE-eredményt a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és a részecskék kumulatív kibocsátása és a CO2 kumulatív kibocsátása közötti arányok egyszerű értékelése alapján lehet kiszámítani, az alábbi három lépés segítségével: 1. Meg kell határozni a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és a részecskék számának teljes kibocsátását [mg;#] a teljes vizsgálati útra ( t ) és a vizsgálati út városi szakaszára (mu ). 2. Meg kell határozni a teljes RDE-vizsgálati út során kibocsátott CO2 teljes tömegét (mt,CO2 ) és a vizsgálati út városi szakasza során kibocsátott CO2 teljes tömegét (mu,CO2 ) [g]. 3. Meg kell határozni az egyes járművekre vonatkozóan a CO2 távolságspecifikus tömegét (MWLTC,CO2 ) [g/km] a töltést fenntartó üzemmódban (az egyes járművekre vonatkozóan megadott értékként) az 1151/2016 szerint, hidegindítást is magában foglaló I. típusú vizsgálat során. 4. Az RDE-kibocsátások végleges eredményét a következőképpen kell kiszámítani: a teljes vizsgálati útra: a vizsgálati út városi részére vonatkozóan.";

40. a 8. függelék a következőképpen módosul:

a) a 3.1. pont a következőképpen módosul:

"3.1. Általános követelmények

A kibocsátási értékek és minden egyéb releváns paraméter jelentését és cseréjét csv formátumú adatfájlban kell elvégezni. A paraméterek értékeit vesszővel kell elválasztani (ASCII-kód: #h2C). Az alparaméterek értékeit vesszővel kell elválasztani (ASCII-kód: #h3B). A számértékek tizedes jegyét ponttal kell jelölni (ASCII-kód: #h2E). A sorokat »kocsivissza« karakterrel kell elválasztani (ASCII-kód: #h0D). Az ezres értékeket elválasztás nélkül kell feltüntetni.";

b) a 3.3. pontban a második bekezdés első mondata a következőképpen módosul:

"A gyártónak külön fájlokban kell rögzítenie a két adatértékelési módszer rendelkezésre álló eredményeit."

(1) Ha a nullponteltolódás a megengedett tartományon belül van, akkor megengedett az elemzőkészülék nullázása a mérőtartomány-eltolódás ellenőrzése előtt.";

(1) Opcionális a kipufogógáz-tömegáram meghatározásához.

(2) Opcionális paraméter.

(3) A linearitás ellenőrzését a 6.2. pontban meghatározott koromszerű részecskékkel kell elvégezni.

(4) A hibaterjedési és nyomonkövethetőségi ábrák alapján aktualizálni kell.";

(5) csak akkor alkalmazandó, ha a jármű sebességét az ECU segítségével állapítják meg; a megengedett tűrés teljesítéséhez az ECU által mért járműsebességet módosítani lehet a hitelesítési vizsgálat eredménye alapján.

(6) A paramétert csak akkor kell alkalmazni, ha e melléklet 2.1. pontja előírja a mérés elvégzését.

(*1) PMP-rendszer";

(7) A városi vezetés tényleges szabályozási értékelése során nem használatos.";

(*2) Az NT-t a legközelebbi egész számra kell felfelé kerekíteni.

(*3) Ha egy PEMS-vizsgálati család csak egy kibocsátás szerinti járműtípust tartalmaz, akkor azon a hideg- és melegindításos körülmények közötti vizsgálatot is el kell végezni.";

III. MELLÉKLET

A 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének I. része a következőképpen módosul:

a) az M1 kategóriájú járművek megfelelőségi nyilatkozatának 2. oldalán a 48.1. pont után a következő 48.2. pont kerül beillesztésre:

"48.2. A gyártó által megadott maximális RDE-értékek (adott esetben)

Teljes RDE-vizsgálati út: NOx: ..., Részecskék (darabszám): ...

Városi RDE-vizsgálati út: NOx: ..., Részecskék (darabszám): ...";

b) az M2 kategóriájú járművek megfelelőségi nyilatkozatának 2. oldalán a 48.1. pont után a következő 48.2. pont kerül beillesztésre:

"48.2. A gyártó által megadott maximális RDE-értékek (adott esetben)

Teljes RDE-vizsgálati út: NOx: ..., Részecskék (darabszám): ...

Városi RDE-vizsgálati út: NOx: ..., Részecskék (darabszám): ...";

c) az N1 kategóriájú járművek megfelelőségi nyilatkozatának 2. oldalán a 48.1. pont után a következő 48.2. pont kerül beillesztésre:

"48.2. A gyártó által megadott maximális RDE-értékek (adott esetben)

Teljes RDE-vizsgálati út: NOx: ..., Részecskék (darabszám): ...

Városi RDE-vizsgálati út: NOx: ..., Részecskék (darabszám): ...";

d) az N2 kategóriájú járművek megfelelőségi nyilatkozatának 2. oldalán a 48.1. pont után a következő 48.2. pont kerül beillesztésre:

"48.2. A gyártó által megadott maximális RDE-értékek (adott esetben)

Teljes RDE-vizsgálati út: NOx: ..., Részecskék (darabszám): ...

Városi RDE-vizsgálati út: NOx: ..., Részecskék (darabszám): ...".