49/1999. (XII. 29.) KHVM rendelet

a motoros légijárművek zajkibocsátásának korlátozásáról

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény (a továbbiakban: Lt.) 74. §-ának j) pontjában kapott felhatalmazás alapján - a környezetvédelmi miniszterrel egyetértésben - a következőket rendelem el:

1. §

A rendelet hatálya

(1) E rendelet hatálya a motoros polgári légijárművekre (a továbbiakban: motoros légijármű) terjed ki.

(2) A rendelet alkalmazása szempontjából motoros légijármű:

a) a hangsebesség alatti, sugárhajtású repülőgép, kivéve a STOL repülőgépet;

b) a 9000 kg-nál nagyobb maximális engedélyezett felszálló tömegű légcsavaros repülőgép;

c) a 9000 kg, vagy ennél kisebb maximális engedélyezett felszálló tömegű légcsavaros repülőgép, kivéve a kizárólag tűzoltásra, mezőgazdasági vagy erdőgazdasági szóró tevékenységre használt és a muzeális értéket képviselő repülőgép;

d) a helikopter, kivéve a kizárólag tűzoltásra, mezőgazdasági vagy erdőgazdasági szóró tevékenységre, külső teher emelésre és szállításra használt helikoptert;

e) a 450 kg, vagy ennél kisebb maximális engedélyezett felszálló tömegű motoros légijármű és a lajstromozásra nem kötelezett légijármű [Ltv. 12. § (1) bekezdés].

(3) A (2) bekezdés a) pontjában említett STOL (Short take-off and landing) repülőgép olyan hangsebesség alatti, sugárhajtású repülőgép, amelynek a felszállásához szükséges futópálya hossza 610 méternél rövidebb.

2. §

Zajminősítési kötelezettség

(1) A motoros légijárművet az Lt. 46. §-ban előírt típusvizsgálat során, illetve lajstromba vétele előtt, az Lt. 48. §-ban előírt légialkalmassági vizsgálat során, az első üzemben tartási engedély kiadását megelőzően zaj szempontjából is minősíteni kell, a 4. §-ban megadott minősítési módszerek, illetve az 5. §-ban részletezett eljárási rend szerint. A zajminősítési kötelezettség szempontjából a hatósági eljárások közül elsőnek a magyar légiközlekedési hatóság (a továbbiakban: hatóság) által első alkalommal végrehajtott eljárást kell tekinteni akkor is, ha a légijárművet más országban már üzemeltették.

(2)[1]

(3) E rendelet hatálybalépését követően - az (5) bekezdés b) és c) pontjában, valamint a (6) bekezdésben említett kivételektől eltekintve - a hatóság nem vehet lajstromba olyan motoros légijárművet, amely nem felel meg a 4. §-ban meghatározott feltételeknek.

(4)[2]

(5) Az (1) bekezdésben előírt zajminősítési kötelezettség nem terjed ki arra a motoros légijárműre:

a)[3] amelyet e rendelet hatálybalépése előtt vettek fel Magyarország Állami Légijármű Lajtstromába és azóta a zajt befolyásoló szerkezeti részeit nem módosították;

b) amelynek az első üzembe helyezésére vonatkozó kérelmét e rendelet hatálybalépése előtt nyújtották be a hatósághoz;

c) amelynek a bérleti szerződését e rendelet hatálybalépése előtt kötötték, illetve üzemeltetését már megkezdték.

(6)[4] A hatóság a kizárólag légisport céljára használt motoros légijárműnek megadja az első üzembehelyezési engedélyt, ha az megfelel a külön törvényben kihirdetett 16 annex (1978. július 3-i kiadás) I. kötet, II. rész, 2. pont vagy 6. fejezete szerinti követelményeknek.

(7) A hatóság a (6) bekezdés szerinti követelményeknek nem megfelelő, kizárólag légisport céljára használt légijárművet, valamint kísérleti motoros légijárművet - a (7) és (8) bekezdésben foglaltak figyelembevételével - legfeljebb öt évre mentesítheti a zajminősítési kötelezettség alól. A mentesítés kérelemre, egy alkalommal, legfeljebb öt évre meghosszabbítható.

(8)[5]

(9) A kísérleti motoros légijárművet a hatóság

a) amennyiben a kísérlet időigénye meghatározható, úgy a kísérlet lefolytatásához szükséges meghatározott időtartamra,

b) a kérelmező által a hatósághoz benyújtott kísérleti terv alapján végzett, hosszan tartó, bizonytalan időigényű kísérlet vagy fejlesztés esetén visszavonásig

mentesítheti a zajminősítési kötelezettség alól és a környezet védelme szempontjából repülési üzemmódokat és korlátozásokat írhat elő.

(10) A (8) bekezdés b) pontjában említett mentesítést a hatóság visszavonja, ha

a) a fejlesztés befejeződött vagy eredménytelensége nyilvánvalóvá vált;

b) a kérelmező a kísérleti tervben szereplő ütemezéstől több mint hat hónappal eltért;

c) a mentesítés feltételét képező előírásokat, korlátozásokat a kérelmező

ismételten megsértette.

3. §

A zajbizonyítvány

(1) A légiközlekedési hatóság a zajminősítés eredményéről zajbizonyítványt állít ki, magyar és angol nyelven.

(2) A zajbizonyítvány tanúsítja, hogy a motoros légijárművet - típusvizsgálat esetén annak egy prototípusát - a 4. §-ban előírt zajminősítési módszerekkel megvizsgálták, és a vizsgálat eredménye alapján

a) a motoros légijármű megfelel a 4. §-ban foglalt zajminősítési követelményeknek;

b) a vizsgált motoros légijármű típusát és szerkezeti kialakítását tekintve a zajbizonyítványban felsorolt adatokkal jellemezhető (a továbbiakban: szerkezet- és típusazonosság).

(3)[6] A motoros légijárművek zajbizonyítványának az alábbiakat kell tartalmaznia:

a)[7]

b) a regisztráló állam és a repülőgép regisztrálási jele,

c) a gyártó sorozatszáma,

d) a gyártó típus és modell jelzése,

e) nyilatkozat minden járulékos változtatásról, beleértve azokat, amelyeket a zajkövetelmények kielégítése érdekében végeztek,

f) az a maximális tömeg, amely mellett az alkalmazott zajelőírás betartását igazolták,

g) a zajszint(ek) és annak (azoknak) a 90%-os megbízhatósági határa a referencia ponto(ko)n olyan repülőgépek esetében, amelyek egyedi légialkalmassági bizonyítványát 1977. október 5-ét követően adták ki,

h)[8]

A zajbizonyítvány-mintákat az 1. számú melléklet tartalmazza, amelyektől a Nemzeti Közlekedési Hatóság Polgári Légiközlekedési Igazgatósága a zajbizonyítvány nem kötelező elemei tekintetében eltérhet.[9]

(4)[10] A motoros légijármű zajbizonyítványa addig hatályos, ameddig a légijárművön nem hajtanak végre a légialkalmassági bizonyítványának adatait érintő módosítást.

(5) A motoros légijárművön végrehajtandó módosítás engedélyezésekor a hatóság új zajbizonyítvány beszerzését írhatja elő, ha feltételezhető, hogy a módosítás miatt a motoros légijármű zajjellemzői kedvezőtlenül változnak.

(6)[11] Ha a motoros légijármű zajbizonyítványát a hatóság szerkezet- és típusazonossági okok miatt hatálytalannak minősítette, abban az esetben a motoros légijármű légialkalmassági bizonyítványának hatályát fel kell függeszteni addig, amíg a megváltoztatott motoros légijármű új zajbizonyítványa el nem készül. A hatóság a légialkalmasság felfüggesztésétől legfeljebb hat hónap időtartamig eltekinthet, ha a felfüggesztés a motoros légijármű üzemben tartója számára méltánytalanul súlyos gazdasági, vagy egyéb hátrányt okozna.

(7) Ha olyan motoros légijárművön hajtanak végre zajkibocsátást lényegesen befolyásoló szerkezeti módosítást, amely nem rendelkezik zajbizonyítvánnyal, abban az esetben a motoros légijármű üzemben tartójának igazolnia kell, hogy a szerkezeti módosítás zajkibocsátás szempontjából nem eredményezett kedvezőtlenebb állapotot, mint amilyen a módosítás előtti állapot volt. Ennek érdekében a tervezett szerkezeti módosítást a hatóságnak előzetesen be kell jelenteni. A hatóság a szerkezeti módosítást:

a) a benyújtott dokumentumok alapján engedélyezi, ha a dokumentumokból megállapítható, hogy a szerkezeti módosítás zaj szempontjából kedvezőbb eredményre vezet,

b) a további a légialkalmasság feltételeként összehasonlító zajvizsgálatot rendel el, ha a szerkezeti módosítás kedvező hatása a benyújtott dokumentumok alapján nem bizonyított. Az összehasonlító zajvizsgálat módszerét és tartalmát a szerkezeti módosítás megkezdése előtt a hatósággal előzetesen egyeztetni kell.

4. §

A minősítés feltételei és módszerei

(1) A motoros légijármű zajkibocsátásának vizsgálatát és a zajkibocsátás szempontjából történő minősítését - a 3. § (7) bekezdésében említett eset kivételével, valamint a (2)-(4) bekezdésben foglaltak is figyelembe véve - a 2. számú mellékletben és függelékeiben leírt eljárások szerint mért zajkibocsátási értékeknek az ott szereplő határértékekkel való összehasonlítása alapján kell elvégezni.

(2) Az 1. § e) pont szerinti motoros légijárművek zajkibocsátásának vizsgálatát és a motoros légijármű zajkibocsátás szempontjából történő minősítését a 2. számú melléklet D. függelékében leírt eljárások szerint mért zajkibocsátási értékeknek az ott szereplő határértékkel való összehasonlítása alapján kell elvégezni.

(3) A hatóság a zajbizonyítvány kiállításának alapjául elfogadhatja a zajbizonyítvány kérelmezője által benyújtott, az 5. § (6) bekezdésében említett, illetve a Polgári Légiközlekedési Hatóságok Európai Szervezetének tagállama notifikált intézménye által végzett vizsgálatok jegyzőkönyvét, ha az a 3. számú mellékletben felsorolt előírások szerinti vizsgálati eredményeket tartalmaz.

(4) A hatóság a zajbizonyítványt a típusazonosság megállapítása mellett, további vizsgálat nélkül kiadja az 5. § (6)-(7) bekezdésben foglaltak teljesülése esetén.

5. §

A zajminősítési eljárás részletes szabályai

(1) A motoros légijármű zajminősítési eljárása

a) szakértői részből és/vagy

b) hatósági részből

áll.

(2) Az eljárás szakértői részében a kérelmező erre kijelölt szakértő intézettel, illetve szakértő bevonásával (a továbbiakban: szakértő) elvégezteti azokat a vizsgálatokat, amelyek a zajbizonyítvány kiadásához a hatóság számára szükségesek. A szakértői vizsgálati rész eredményeképpen szakértői vizsgálati jelentést kell készíteni. A szakértői vizsgálati jelentésnek az alábbiakat kell tartalmaznia:

a) a vizsgálati eljárás célja (típusvizsgálat, első üzembe helyezés előtti vizsgálat, szerkezeti módosítás miatt szükséges vizsgálat);

b) az alkalmazott vizsgálati eljárás megnevezése (2. számú melléklet megfelelő fejezete, illetve hivatkozás a 3. számú mellékletre);

c) a vizsgálathoz felhasznált adatok, illetve korábbi vizsgálati eredmények;

d) a vizsgálatok során alkalmazott, a hatóság által engedélyezett egyenértékű minősítési eljárások;

e) a 3. § (7) bekezdése esetén a vizsgálati eljárás részletes és teljes leírása;

f) a vizsgálati eredményeket tartalmazó jegyzőkönyv.

(3) A (2) bekezdés c), d) és e) pontjaiban említett eljárásokat, illetve korábbi eredményeket csak abban az esetben lehet a zajminősítéshez felhasználni, ha ezekre nézve a hatóság megadta az előzetes hozzájárulását.

(4) A zajminősítési eljárás hatósági részét a szakértői vizsgálati jelentés alapján kell elvégezni. A hatóság a szakértői vizsgálati jelentést ellenőrzi, szükség esetén a szakértővel kiegészítteti, majd a szakértői vizsgálati jelentés adatai alapján kiállítja a vizsgált légijárműre vagy a légijárműtípusra vonatkozó zajbizonyítványt.

(5)[12]

(6) Ha a motoros légijárműnek már van olyan zajbizonyítványa, amely a 3. számú mellékletben meghatározott vizsgálati eljárás alapján készült és a zajbizonyítványt nemzetközi szerződés alapján állították ki, akkor azt a hatóság elfogadhatja. Ilyen esetben a hatóság a kérelmező által benyújtott dokumentumok és a légialkalmassági vizsgálat alapján ellenőrzi a típusazonosságot. Ha a vizsgált motoros légijármű kísérő irataiból, illetve a szemrevételezéssel történő ellenőrzéséből nem deríthető ki egyértelműen a szerkezeti- és típusazonosság, abban az esetben a hatóság a kérelmezőt további műszaki adatok beszerzésére szólítja fel.

(7) A (6) bekezdésben foglaltaknak megfelelő motoros légijármű esetében a hatóság új zajbizonyítvány kiállítása helyett a meglevő zajbizonyítványt látja el hitelesítő záradékkal. A hitelesítő záradékban azt kell megerősíteni, hogy a vizsgálatra bemutatott motoros légijármű a hozzá tartozó zajbizonyítványban szereplő adatoknak megfelel szerkezeti- és típusazonossági szempontjából. A hitelesítő záradékhoz mellékelni kell

a)[13] a vizsgálat alapjául szolgáló - meglevő - zajbizonyítványt,

b) a megvizsgált motoros légijárműnek minden olyan további adatát, amely az 1. számú mellékletben felsorolt adatok között szerepel, de a meglevő zajbizonyítványban nem.

(8)[14] Ha korábbi zajbizonyítvánnyal rendelkező motoros légijármű szerkezet- és típusazonosság tekintetében nem felel meg a zajbizonyítványban foglaltaknak, a motoros légijármű légialkalmassági engedélyét a hatóság ideiglenesen felfüggesztheti. A felfüggesztéstől a hatóság a 3. § (6) bekezdésben foglaltak szerint eltekinthet.

6. §

Záró rendelkezések

(1) A motoros légijármű zajbizonyítványa a légialkalmassági bizonyítvány melléklete.

(2)[15] A kérelmező kérelmére a hatóság a 2. § (5) bekezdéséhez tartozó motoros légijárműveket az e rendeletben részletezett minősítési módszerek szerint akkor is minősítheti, ha a motoros légijárművet zaj szempontjából korábban nem minősítették, vagy minősítették ugyan, de nem a 4. §-ban meghatározott feltételek szerint.

(3) Azoknak a 2. § (5) bekezdésében említett motoros légijárműveknek, amelyek zajszempontú minősítését korábban elvégezték és az megfelel az 4. §-ban meghatározott feltételeknek, a következő légialkalmassági vizsgálat előtt a meglevő zajbizonyítványukat, vagy ezzel egyenértékű dokumentumaikat hitelesíteni kell az 5. § (7) bekezdése szerint. Ha a kérelmező az ehhez szükséges összes dokumentumot a hatóság rendelkezésére bocsátja, abban az esetben a hatóság a hitelesítést térítésmentesen végzi el.

(4) A hatóság a kiadott vagy hitelesített zajbizonyítványokról nyilvántartást vezet. A zajbizonyítvány kiállításának alapjául szolgáló dokumentumokat, mérési jegyzőkönyveket stb. addig őrzi meg, ameddig a motoros légijárművet vagy annak típusát a forgalomból nem vonják ki.

(5)[16] A zajbizonyítványt kiadásakor (módosításakor, törlésekor) a Magyar Közlöny mellékleteként megjelenő Hivatalos Értesítőben és a hatóság honlapján közzé kell tenni. A közzététel lehet kivonatos is, ha egyidejűleg a hatóság megjelöli a teljes hozzáférés lehetőségét.

(6)[17] Azoknak a magyarországi cégbejegyzéssel rendelkező szakintézményeknek, illetve zajvédelmi szakértői engedéllyel rendelkező szakértőknek a körét, amelyek (akik) szakmai felkészültségük, illetve műszerállományuk alapján e rendelettel kapcsolatos zajméréseket és egyéb szakértői tevékenységet végezhetnek, a közlekedésért felelős miniszter jelöli ki, nyilvános pályázat alapján. A kijelölt szakintézmények és a szakértők listáját a Magyar Közlöny mellékleteként megjelenő Hivatalos Értesítőben és a közlekedésért felelős miniszter által vezetett minisztérium honlapján közzé kell tenni.

(7)[18] A motoros légijárművek zajminősítéssel kapcsolatos költségei két részből állnak:

a) szakértői (mérési) költségek: a szakértő és a kérelmező között létrejött megállapodás alapján

b)[19] hatósági eljárási díj külön jogszabály alapján.

(8)[20]

(9) Ez a rendelet 2000. január 1-jén lép hatályba.

(10)[21] Ez a rendelet a következő uniós jogi aktusoknak való megfelelést szolgálja:

a) a szubszonikus légijárművek zajkibocsátásának korlátozásáról szóló, 1979. december 20-i 80/51/EGK tanácsi irányelv;

b) a szubszonikus légijárművek zajkibocsátásának korlátozásáról szóló 80/51/EGK irányelv módosításáról szóló, 1983. április 21-i 83/206/EGK tanácsi irányelv;

c) a polgári szubszonikus sugárhajtású repülőgépek zajkibocsátásának korlátozásáról szóló, 1989. december 4-i 89/629/EGK tanácsi irányelv.

Katona Kálmán s. k.,

közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter

1. számú melléklet a 49/1999. (XII. 29.) KHVM rendelethez

A - Hangsebesség alatti sugárhajtású repülőgépek zajbizonyítványa

B - 9000 kg-nál nagyobb megengedett maximális felszálló tömegű légcsavaros repülőgépek zajbizonyítványa

C - 9000 kg és annál kisebb megengedett maximális felszálló tömegű légcsavaros repülőgépek zajbizonyítványa

D - Helikopterek zajbizonyítványa, tömegkorlátozás nélkül

E - 2730 kg vagy annál kisebb tömegű helikopterek zajbizonyítványa

F - Motoros ultrakönnyű légijárművek zajbizonyítványa

2. számú melléklet a 49/1999. (XII. 29.) KHVM rendelethez

I. fejezet

ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

I.1. Alkalmazási terület, alkalmazható eljárások

1.1 A 2. bekezdés szerinti eltérésekkel az e mellékletben és függelékeiben leírt eljárásokat kell alkalmazni a 49/1999. (XII. 29.) KHVM rendelet (továbbiakban R.) 1. §-a a)-e) pontjainak hatálya alá eső motoros légijárművek zajkibocsátásának méréséhez és az így mért zajkibocsátási értékeket kell összehasonlítani a határértékekkel a zajkibocsátás minősítéséhez.

1.2. A hatóság eltéréseket engedélyezhet az előírt eljárásoktól, különösen az R. 3. § (5) bekezdés és a 3. § (7) bekezdés b) pontja szerinti vizsgálatok során, ha a teljes vizsgálati eljárás túlzott anyagi terhet, méréstechnikai nehézséget jelentene, és egyszerűsített eljárás alapján is kellő biztonsággal megítélhető a zajkibocsátási követelmények teljesülése.

[Megjegyzés: az általánosan elfogadott és alkalmazható egyenértékű eljárásokról a 4. melléklet ad tájékoztatást és mutat példákat.]

1.3. A zajvizsgálatot kérelmezőnek a hatóság rendelkezésére kell bocsátani a vizsgálandó légijármű légiüzemeltetési előírását, és minden, a hatóság által kért további dokumentumot, amely szükséges a vizsgálati eljárások megítéléshez, beleértve a referencia vizsgálati eljárásoktól való esetleges eltérések indokoltságát.

I.2. Mértékegységek

2.1. A mérési eljárások körülményeit meghatározó jellemzők, és a számításokban felhasznált adatok mértékegységei a Nemzetközi Mértékegységrendszernek (SI) felelnek meg. Ahol az SI helyett más mértékegység javasolt, vagy a légiközlekedésben más mértékegység használat szokásos, ott ezek az SI egység után zárójelben vannak megadva.

2.2. Ha az adatsorok kétféle mértékegységben is meg vannak adva, azok általában felcserélhetők. Egy számítási eljáráson belül azonban csak az egyik mértékegység-rendszer készletét szabad használni.

I.3. Fogalommeghatározások

A jelen mellékletben szereplő zajminősítési eljárások leírására használt fogalmak e rendelet szempontjából a következőket jelentik:

3.1. Átrepülés

A zajminősítés mérési körülménye, amely felöleli azt az időszakot, amelybe az egyenes vonalú felszállás, a szinten repülés, vagy a leszállás tartozik (az emelkedést és a megközelítést kivéve), állandó hajtómű teljesítmény mellett, amely idő alatt a zajadatok felvétele folyik kifejezetten a repülési pálya alatt.

3.2. Emelkedés

A zajminősítés mérési körülménye, amely a felszálláshoz történő nekifutás és az elemelkedés utáni rotáció utáni kezdeti, egyenes vonalú emelkedést, gyakran a hajtómű teljesítményváltását is tartalmazó azon időszakot jelenti, amely alatt a zajadatok felvétele folyik a repülési pálya alatt. (l. még a Felszállás címszót)

3.3. Felszállás

Az emelkedés alternatív kifejezése, általában olyan merev szárnyú légcsavaros repülőgépek és helikopterek zajminősítésére tartják fönn, amelyeknél a hajtómű teljesítménye a vizsgálati periódus alatt nem változik.

3.4. Hangsebesség alatti (légijármű vagy repülőgép)

Olyan légijármű, amely vízszintes repülésben nem képes elérni, vagy átlépni az 1 Mach tényleges repülési sebességet.

3.5. Helikopter

Levegőnél nehezebb légijármű, amelynek levegőben maradása elsősorban egy vagy több, lényegében függőleges tengelyre szerelt, motorral meghajtott forgószárnyra ható légreakción alapszik.

3.6. Kapcsolódó légijármű rendszerek

Azok a légijármű rendszerek, amelyek a földi üzem során a villamos/pneumatikus teljesítményt a segédhajtóműtől kapják.

3.7. Légijármű, repülőtér

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 71. §-a szerinti

3.8. Légijármű továbbfejlesztett változata

Légijármű, amely az alaptípushoz képest olyan változtatásokat tartalmaz, amelyek károsan befolyásolhatják a zajjellemzőket.

[1. Megjegyzés: amennyiben a hatóság úgy találja, hogy a javasolt változtatások tervezésben, kialakításban, teljesítményben vagy tömegben oly mértékűek, hogy a vonatkozó légialkalmassági előírások kielégítése alapvetően új vizsgálatot igényel, a légijárművet új típusnak és nem továbbfejlesztett változatnak kell tekinteni.

2. Megjegyzés: amennyiben egynél több mérési pont van, a 'károsan' szó a nettó zajszint-változásra utal.]

3.9. Megközelítés

A zajminősítés mérési körülménye, amely leszálláskor a végső megközelítést tartalmazó azon időszakot jelenti, amely alatt a zajadatok felvétele folyik.

3.10. Nyomvonal

A légijármű repülési pályájának függőleges vetülete a földfelszínen.

3.11. Oldalirány

A zajminősítés mérési körülménye, amely a felszálláshoz történő nekifutás és az elemelkedés utáni kezdeti egyenes vonalú emelkedést, gyakran a hajtómű teljesítményváltását is tartalmazó azon időszakot jelenti, amely alatt a zajadatok felvétele folyik a felszálló pályától jelentős távolságban oldalt.

3.12. Önerős repülést biztosító motoros vitorlázó repülőgép

Motoros repülőgép, amely elegendő teljesítményű motorral rendelkezik a vízszintes repüléshez, de önerős felszállásra nem képes.

3.13. Sugárhajtás

Gyűjtőfogalom, amely felölel minden olyan gázturbinás hajtóművet, amelynél a tolóerőt levegő- vagy gáztömeg egyszerű vagy összetett fúvócsövön, illetve ventilátor fokozaton át történő kibocsátása szolgáltatja.

3.14. Könnyű motoros légijármű (nemzetközi szóhasználat szerint ultralight aircraft)

Légijármű, amely legfeljebb két üléssel rendelkezik, és a legnagyobb felszálló tömege nem nagyobb két ülés esetén 450 kg-nál, egy ülés esetén 300 kg-nál. A szárnyterhelése a maximális felszálló tömeg mellett nem nagyobb 25 kg/m2, ha csak a VSO sebessége (kikapcsolt motor) nem 63 km/h vagy ennél kisebb.

II. fejezet

HANGSEBESSÉGNÉL LASSABB SUGÁRHAJTÁSÚ REPÜLŐGÉPEK ÉS LÉGCSAVARHAJTÁSÚ NEHÉZ REPÜLŐGÉPEK

E fejezet előírásai alkalmazandók:

(a) minden hangsebesség alatti gázturbinás sugárhajtású repülőgépre és azok módosított változataira, amelyek esetében a hatóságtól e rendelet hatálybalépése után kérték a zajbizonyítvány kiadását, vagy a módosított változat minősítését, kivéve azokat, amelyek 610 m, vagy rövidebb* futópályát igényelnek a légialkalmasságuk szerinti engedélyezett maximális tömeg mellett;[28]

(b) Minden, 9000 kg-ot meghaladó engedélyezett maximális felszálló tömegű, légcsavar hajtású repülőgépre és azok módosított változataira, amelyek esetében a hatóság e rendelet hatálybalépése után fogadta el a típusvizsgálatra vonatkozó kérelmet vagy a módosított változat minősítését.

II.1. A zaj mérőszáma

Az e fejezet hatálya alá tartozó légijármű zajkibocsátásának mérőszáma az e melléklet "A" Függelékében leírt módon mért és számított effektív érzékelt zajszint legyen EPNdB-ben kifejezve.

II.2. Referencia zajmérési pontok

A vizsgálatok során mért zajadatokat az alábbi, a talaj felszíne fölött 1,2 m magasságban levő, földi referencia pontokra kell vonatkoztatni, és az e pontokra vonatkoztatott zaj értékeket kell a határértékekkel összehasonlítani.

2.1. Oldalsó referencia zajmérő pont: a futópálya középvonalától, vagy annak meghosszabbításától 450 m-re levő párhuzamos egyenesen elhelyezkedő azon pont, ahol a felemelkedést követően legnagyobb a zajszint a felszállás során.

2.2. Emelkedési referencia zajmérő pont: a futópálya meghosszabbított középvonalán, a felszálláshoz történő nekifutás kezdőpontjától 6,5 km-re levő pont.

2.3. Megközelítési referencia zajmérő pont: a futópálya meghosszabbított középvonalán a küszöbtől 2000 m távolságban levő pont. Vízszintes talajon ez megfelel a küszöbtől 300 m-re lévő elméleti földet érési pontban kezdődő 3 fokos siklópálya alatt függőlegesen 120 m-re (395 láb) lévő pontnak.

II.3. Vizsgálati zajmérő pontok

3.1. A vizsgálati zajmérési pontoknak nem kell feltétlenül egybeesni a referencia mérőpontokkal. Ha a vizsgálati zajmérő pontok nem a referencia zajmérő pontokon helyezkednek el, akkor a pozícióbeli eltérés helyesbítéseit ugyanúgy kell elvégezni, mint a vizsgálati és a referencia repülési pályák közötti különbség helyesbítéseit.

3.2. Elegendő számú oldalsó vizsgálati zajmérő ponton kell végezni a mérést annak bizonyítására, hogy a megfelelő oldalvonalban egyértelműen a legnagyobb zajszint került meghatározásra. Gázturbina sugárhajtású repülőgépek esetében egyidejű méréseket kell végezni egy, a futópálya átellenes oldalán szimmetrikusan elhelyezkedő pontban is. Légcsavar hajtású repülőgép esetében, mivel oldalirányban tapasztalható zajszintjük sajátossága az aszimmetria, egyidejű méréseket kell végezni a futópálya átellenes oldalán, szimmetrikusan (a futópálya tengelyére merőlegesen, +10 m-en belül) minden egyes vizsgálati zajmérő pontnál.

3.3. Az oldalsó és az emelkedési zajszintek meghatározásához egyetlen repülési pályát kell használni, amely a II.5.2. ponttal összhangban teljesítmény visszavételt is magában foglalhat.

II.4. Megengedett maximális zajszintek (határértékek)

Az "A" Függelék zajértékelési módszerével a referencia zajmérési pontokban meghatározott zajszintek nem haladhatják meg az alábbi értékeket.

4.1. Az oldalsó referencia zajmérési pontban:

Ha a repülőgép engedélyezett maximális felszálló tömege, amelyre a zajminősítést kérik, 400 000 kg, vagy ennél nagyobb, akkor 103 EPNdB, amely érték 400 000 kg alatt a repülőgép tömegének logaritmusával lineárisan csökken úgy, hogy 35 000 kg tömegnél 94 EPNdB szintet ér el, amely tömeg alatt a határérték 94 EPNdB = állandó.

4.2. Az emelkedési referencia zajmérő pontban:

4.2.1. Kettő vagy kevesebb hajtóművel felszerelt repülőgépek:

ha a repülőgép engedélyezett maximális felszálló tömege, amelyre a zajminősítést kérik, 385 000 kg vagy ennél nagyobb, akkor 101 EPNdB, amely érték 385 000 kg alatt a repülőgép tömegének logaritmusával lineárisan csökken [4 EPNdB/a tömeg feleződése] meredekséggel 89 EPNdB-ig, amelytől kezdve a határérték 89 EPNdB = állandó.

4.2.2. Három hajtóművel felszerelt repülőgépek:

azonos a 4.2.1. pontban leírttal, azzal az eltéréssel, hogy ebben az esetben 104 EPNdB a 385 000 kg és efölötti engedélyezett maximális felszálló tömegű repülőgépeknél.

4.2.3. Négy vagy több hajtóművel felszerelt repülőgépek:

azonos a 4.2.1. pontban leírttal, azzal az eltéréssel, hogy ebben az esetben 106 EPNdB a 385 000 kg és efölötti engedélyezett maximális felszálló tömegű repülőgépeknél.

4.3. A megközelítési referencia zajmérő pontban:

ha a repülőgép engedélyezett maximális felszálló tömege, amelyre a zajminősítést kérik, 280 000 kg vagy efölötti, akkor 105 EPNdB, amely érték 280 000 kg alatt a tömeg logaritmusával lineárisan csökken úgy, hogy 35 000 kg-nál 98 EPNdB lesz, amely tömeg alatt a határérték 98 EPNdB = állandó.

[Megjegyzés: a zajszinteknek a felszálló tömeg függvényében történő számítására szolgáló egyenleteket e melléklet "E" Függeléke tartalmazza.]

4.4. Ha a mért adatok referencia feltételekre történő korrekciójánál 15 °C referencia környezeti levegő hőmérsékletet alkalmaztak [lásd a II.5.1.5. pontot], akkor az emelkedés referencia mérési pontjában mért (és korrigált) zajszinthez 1 EPNdB-t hozzá kell adni, mielőtt összehasonlítják a II.4.2. pont szerinti maximális megengedett zajszintjével.

4.5. Ha a repülőgép zaja egy vagy két referencia mérőpontban túllépi a megengedett maximális zajszintet, a repülőgép zajkibocsátás szempontjából megfelelőnek minősíthető az alábbi feltételek mindegyikének teljesülése esetén:

- a túllépések összege nem lehet nagyobb 3 EPNdB-nél,

- egy pontban a túllépés nem lehet nagyobb, mint 2 EPNdB,

- a túllépéseket egy másik pontban vagy pontokban megfelelő csökkenéseknek kell kiegyenlíteniük.

II.5. Referencia zajminősítési eljárások

5.1. Általános feltételek

5.1.1. A referencia eljárásoknak összhangban kell lenniük a megfelelő légialkalmassági követelményekkel.

5.1.2. A referencia eljárások és a repülési pályák számításait a hatóságnak jóvá kell hagynia.

5.1.3. Az 5.1.4-ben meghatározott feltételek kivételével a felszállás és a megközelítés referencia eljárásai rendre feleljenek meg az 5.2. és 5.3. pontokban előírtaknak.

5.1.4. Ha a kérelmező igazolja, hogy a repülőgép tervezési jellemzői nem teszik lehetővé az 5.2. és 5.3. pontokban előírtak szerinti repülések végrehajtását, akkor a referencia eljárások:

- eltérhetnek az 5.2. és 5.3. pontokban meghatározott eljárásoktól, de csak olyan mértékben, amennyire a tervezési jellemzők a fenti eljárások végrehajtását lehetetlenné teszik; és

- meg kell kapják a hatóság jóváhagyását.

5.1.5. A referencia eljárások során az alábbi referencia légköri feltételek alapján kell számolni:

- tengerszintre átszámított légnyomás 1013,25 hPa;

- környezeti levegőhőmérséklet a tengerszintre átszámítva 25 °C, azaz NEL+10 °C (NEL = Nemzetközi Egyezményes Légkör), kivéve, ha a hatóság megítélése szerint alkalmazható a 15 °C alternatív referencia hőmérséklet, azaz NEL érték;

- relatív páratartalom 70 százalék; és

- szélcsend.

[Megjegyzés: a referencia légkör a hőmérséklet és páratartalom tekintetében homogénnek tekintendő, amikor a légköri elnyelési együtthatók kiszámításához használják.]

5.2. Referencia felszállási eljárás

5.2.1. A referencia felszállási repülési pályát a következők szerint kell számítani:

5.2.1.1. átlagos hajtóműhöz tartozó (lásd 5.2.1.6. pont) felszálló tolóerőt vagy teljesítményt kell alkalmazni a felemelkedés kezdetétől addig a pontig, amíg legalább a következő, futópályaszint feletti magasságot elérik:

- kettő vagy kevesebb hajtóműves repülőgépek - 300 m (985 láb)

- három hajtóműves repülőgépek - 260 m (853 láb)

- négy- vagy több hajtóműves repülőgépek - 210 m (689 láb)

5.2.1.2. a fenti 5.2.1.1. alpontban előírt magasság elérése után a tolóerő vagy a teljesítmény nem csökkenthető azon érték alá, amely szükséges:

- 4 százalékos emelkedési gradiens tartásához;

- több hajtóműves repülőgépek esetében szintrepülés tartásához egy nem működő hajtómű mellett; és

- a tolóerő vagy a teljesítmény közül a nagyobbikat kell venni;

5.2.1.3. a sebesség a kérelmező által a szokványos üzemeléshez kiválasztott, az összes hajtómű működésével végrehajtott felszálló emelkedéshez tartozó sebesség legyen, amely legalább V2+19 km/h (V2+10 kt), de nem nagyobb, mint V2+37 km/h (V2+20 kt), amelyet az elemelkedést követően el kell érni, amint az gyakorlatilag lehetséges, és a felszállási zajminősítés során végig tartani kell;

5.2.1.4. egy, a kérelmező által kiválasztott állandó felszállási konfigurációt kell alkalmazni az egész felszállási referencia eljárás során azzal az eltéréssel, hogy a futómű behúzható. A konfigurációt úgy kell értelmezni, hogy az magában foglalja a rendszerek állapotát, a súlypont helyzetét, a használatos felhajtóerőt növelő eszközök helyzetét, továbbá tartalmazza, hogy a fedélzeti segédhajtóművek (APU - auxiliary power unit), a levegőelvételi szelepek és más teljesítményelvonások működnek-e;

5.2.1.5. fékoldáskor a repülőgép tömege a maximális felszálló tömeg legyen, amelyre a zajminősítést kérték;

5.2.1.6. az átlagos hajtóművet a következők szerint kell meghatározni: a hitelesítési feltételeket teljesítő, a repülőgép berepülési vizsgálatai során a hitelesítésig és azalatt használt összes hajtómű átlaga, amikor ezeket a légiüzemeltetési utasításban megadott korlátozások és eljárások betartásával üzemeltetik. Ez egy műszaki előírást hoz létre, beleértve a tolóerő/teljesítmény és a vezérlési paraméterek közti viszonyt (pl. N1 vagy EPR). A minősítés során végzett zajméréseket ehhez az előíráshoz kell igazítani.

[Megjegyzés: az alkalmazott felszálló tolóerő/teljesítmény a szokványos üzemelés esetén rendelkezésre álló azon maximum legyen, amelyet a repülőgép légiüzemeltetési utasításának teljesítményjellemzők részében a II.5.1.5-ben megadott referencia légköri viszonyokra vezettek be.]

5.3. Referencia megközelítési eljárás

5.3.1. A megközelítési referencia eljárás repülési pályáját a következők szerint kell kiszámítani:

5.3.1.1. a repülőgépet stabilizálni kell és 3°-os siklópályát kell követnie;

5.3.1.2. a megközelítést nem kevesebb, mint VREF+19 km/h (VREF+10 kt) minimális sebességgel, állandó tolóerővel vagy teljesítménnyel kell végrehajtani a megközelítés folyamán és a mérési pont felett, majd szabályos földetérést kell végrehajtani;

[Megjegyzés: VREF minimális értékét 1,3 VS definiálja, vagy megközelítőleg egyenértékű 1,23 VSlg értékével.]

5.3.1.3. a megközelítési referencia eljárás során végig a légialkalmassági vizsgálatok folyamán alkalmazott állandó megközelítési konfigurációt kell használni, de kibocsátott futóművekkel;

5.3.1.4. a repülőgép tömegének földetéréskor az 5.3.1.3. alpontban meghatározott, a megközelítési konfigurációban engedélyezett maximális értékűnek kell lennie, amelyre a zajminősítést kérik;

5.3.1.5. annál a tömegnél, amelyre a zajminősítés kiadását kérik, a legkritikusabb (a legmagasabb zajszintet okozó) konfigurációt kell használni az aerodinamikai kormányfelületek szokványos alkalmazásával, beleértve a felhajtó erőt és a légellenállást előidéző eszközöket is. A konfiguráció magában foglalja az "A" Függelék 5.2.5 pontjában felsorolt mindazon jellemzőket, amelyek a szokványos üzemelés során a maximális leszálló súly mellett a legzajosabb tartós állapot előidézéséhez hozzájárulnak.

II.6. Vizsgálati eljárások

6.1. A vizsgálati eljárásoknak a hatóság által elfogadottnak kell lenniük.

6.2. A vizsgálati eljárásokat és a zajszint méréseket jóváhagyott módon, úgy kell végrehajtani és feldolgozni, hogy annak eredményeként effektív érzékelt zajszintet - EPNL-t - kapjunk EPNdB mértékegységben, az "A" Függelékben leírtaknak megfelelően.

6.3. Az akusztikai adatokat az "A" Függelékben leírt módszerekkel kell az ezen fejezetben meghatározott referencia feltételekre átszámítani. A sebességek és a tolóerő pontosítását az "A" Függelék 9. pontjában leírtak szerint kell elvégezni.

6.4. Ha a tömeg a vizsgálat során különbözik attól a tömegtől, amelyre a zajminősítést kérik, akkor a szükséges EPNdB pontosítás felszállások esetében a 2 EPNdB, megközelítések esetében az 1 EPNdB értéket nem haladhatja meg. A hatóság által jóváhagyott adatokat kell felhasználni az EPNL értékek tömeggel összefüggő változásának meghatározásához mind a felszállás, mind a megközelítés feltételeire. A megközelítési repülési pálya és a referencia repülési pálya eltérésének szükséges EPNL korrekciója sem haladhatja meg a 2 EPNdB értéket.

6.5. A megközelítési feltételekre a vizsgálati eljárás akkor fogadható el, ha a repülőgép 3° + 0,5°-os állandósult siklópályát követ.

6.6. Ha a referencia vizsgálattól eltérő, egyenértékű vizsgálati eljárásokat alkalmaznak, akkor a vizsgálati eljárásokat és az eredmények referencia eljárásra történő átszámításának minden módszerét a hatóságnak jóvá kell hagynia. A korrekció összege felszállásnál a 16 EPNdB értéket, megközelítésnél a 8 EPNdB értéket nem haladhatja meg. Ha a korrekció rendre több, mint 8, ill. 4 EPNdB, akkor az eredményül kapott számok a II.4. pontban meghatározott megengedett maximális zajszinteket 2 EPNdB-nél jobban nem közelíthetik meg.

[Megjegyzés: az elterjedten alkalmazott egyenértékű eljárások használatára vonatkozó tájékoztatást a 4. melléklet tartalmazza.]

III. fejezet

9000 KG ENGEDÉLYEZETT LEGNAGYOBB FELSZÁLLÓ TÖMEGET NEM MEGHALADÓ, LÉGCSAVARHAJTÁSÚ REPÜLŐGÉPEK

E fejezet előírásai alkalmazandók minden 9000 kg-nál nem nagyobb engedélyezett felszálló tömegű, légcsavar hajtású repülőgépre és azok módosított változataira, amelyek esetében a hatóságtól e rendelet hatálybalépése után kérték a zajbizonyítvány kiadását, vagy a módosított változat minősítését. Kivételt képeznek a kifejezetten műrepülésre, mezőgazdasági, vagy tűzoltó feladatokra, az önerős repülésre épített motoros vitorlázó repülőgépek, valamint az ultrakönnyű repülőgépek.

III.1. A zaj mérőszáma

Az e fejezet hatálya alá tartozó légijármű zajkibocsátásának mérőszáma a "B" Függelékben leírt módon mért és számított maximális A-súlyozású zajszint (LAmax; dB(A) mértékegységben).

III.2. Referencia zajmérési pontok

(a) A repülőgép - amikor ezeknek az előírásoknak megfelelően vizsgálják - nem lépheti túl a III.3-ban előírt zajszintet a felszállási referencia zajmérési pontban.

(b) A felszállási referencia zajmérési pont a futópálya meghosszabbított középvonalán a felszálláshoz történő nekifutás megkezdésétől 2500 m-re lévő pont.

III.3. Maximális megengedett zajszint (határérték)

Az e fejezet hatálya alá tartozó repülőgépek maximális zajszintje - melyet a "B" Függelékben lévő zajértékelési módszerrel összhangban határoznak meg - nem lépheti túl az alábbi, a repülőgép megengedett felszálló tömegének függvényében meghatározott határértékeket:

- 600 kg megengedett felszálló tömegig 76 dB(A) = állandó érték,

- 600 kg tömeg fölött a repülőgép tömegének logaritmusával lineárisan változó érték [9,83 dB(A)/ a tömeg kétszereződése] meredekséggel a 88 dB(A) határ eléréséig,

- amely után 9000 kg-ig az érték 88 dB(A) = állandó.

[Megjegyzés: a zajszint felszálló tömeg függvényében történő számítására szolgáló egyenleteket az "E" Függelék tartalmazza.]

III.4. Referencia zajminősítési eljárások

4.1. Általános feltételek

4.1.1. A referencia eljárások és a repülési pályák számításait a hatóságnak kell jóváhagynia.

4.1.2. A 4.1.3. alpontban leírt feltételek kivételével a felszállási referencia eljárás feleljen meg a III.4.2. pontban előírtaknak.

4.1.3. Ha a kérelmező bizonyítja, hogy a repülőgép tervezési jellemzői nem teszik lehetővé a III.4.2. pontban leírtak szerinti repülést, a referencia eljárások:

- eltérhetnek a meghatározott referencia eljárásoktól, de csak olyan mértékben, ahogyan azt azok a tervezési jellemzők követelik, amelyek miatt a referencia eljárás végrehajtása nem lehetséges;

- az eltéréseket a hatóságnak kell jóváhagynia.

4.1.4. A referencia eljárásokat a következő légköri viszonyokra kell számítani:

- tengerszintre átszámított légnyomás 1013,25 hPa;

- környezeti levegő hőmérséklete 15 °C, azaz NEL;

- relatív páratartalom 70 százalék;

- szélcsend.

4.1.5. Az akusztikai referencia légköri feltételek feleljenek meg a repülési referencia légköri feltételeknek.

4.2. Felszállási referencia eljárások

A felszállási repülési pályát az alábbi két fázis figyelembe vételével kell kiszámítani:

4.2.1. Első fázis

4.2.1.1. Felszálló teljesítményt kell használni a fékek feloldásának pontjától addig a pontig, ahol a futópálya feletti 15 m (49 láb) magasságot elérik.

4.2.1.2. A kérelmező által választott állandó Felszállási konfigurációt kell fenntartani végig az első fázis alatt.

4.2.1.3. A repülőgép tömege a fékek felengedésekor az a maximális felszálló tömeg legyen, amelyre a zajminősítést kérték.

[Megjegyzés: az első szakasz hossza feleljen meg a légialkalmassági adatokban a lejtésmentes burkolatú futópályán végzett felszálláshoz megadott hossznak.]

4.2.2. Második fázis

4.2.2.1. A második fázis az első fázis végén kezdődik.

4.2.2.2. A repülőgép a második fázis alatt végig emelkedési konfigurációban legyen behúzott futóművekkel (ha azok behúzhatók) és a normál emelkedéshez tartozó, megfelelő fékszárny állással.

4.2.2.3. A sebesség a legnagyobb emelkedés mértékéhez tartozó Vy-sebesség legyen.

4.2.2.4. A hajtómű vagy hajtóművek által ilyen repülési körülmények között biztosítható maximális teljesítményt és fordulatszámot kell tartani végig a második fázis alatt, kivéve, ha kisebb határteljesítményt állapít meg a hatóság.

[Megjegyzés: tengerszintre átszámított, szabvány légköri viszonyok mellett ezt a teljesítményt normál esetben az alábbiak szerint érik el: teljes gázzal a rögzített állásszögű légcsavarral felszerelt repülőgépek esetében; teljes gázadással és maximális folytonos hajtómű fordulatszámmal a rendes feltöltés nélküli hajtóművel és változtatható állásszögű, vagy állandó sebességű légcsavarral ellátott repülőgépek esetén; maximális folytonos szívótér nyomással és maximális folytonos hajtómű fordulatszámmal a feltöltős hajtóművel és változtatható állásszögű és állandó sebességű légcsavarral felszerelt repülőgépek esetében. Olyan hajtómű esetén, melynek beállított maximális folyamatos teljesítménye kisebb a beállított felszálló teljesítménynél, a maximális folytonos teljesítményre megállapított légialkalmassági korlátokat kell alkalmazni a második fázis emelkedése során.]

III.5. Vizsgálati eljárások

5.1. A vizsgálati eljárásoknak elfogadhatóknak kell lenniük a hatóság számára.

5.2. A vizsgálati eljárásokat és a zajméréseket jóváhagyott módon kell végrehajtani és feldolgozni, hogy azok a zajértékelés mérőszámát LAmax dB(A) egységekben a "B" Függelékben leírtaknak megfelelően eredményezzék.

5.3. Az akusztikus adatokat a "B" Függelékben leírt módszerekkel kell pontosítani, az ebben a fejezetben meghatározott referencia feltételekre.

5.4. Amikor egyenértékű vizsgálati eljárásokat alkalmaznak, akkor a vizsgálati eljárásokat és az eredményeknek a referencia eljárásokhoz való pontosítás módszereit a hatóságnak jóvá kell hagynia.

[Megjegyzés: az elterjedten alkalmazott egyenértékű eljárások használatára vonatkozó útmutatást a 4. melléklet adja.]

IV. fejezet

HELIKOPTEREK

E fejezet előírásai alkalmazandók minden helikopterre, amelyek esetében a hatóságtól e rendelet hatálybalépése után kérték a zajbizonyítvány kiadását, vagy a módosított változat minősítését, kivéve azokat, amelyeket kizárólagosan mezőgazdasági, tűzoltási, vagy külső függesztéssel teherszállítási célra terveztek.

[1. Megjegyzés: a külső elhelyezésű rakomány, vagy felszerelés vitelére - speciális célokra, pl. termény permetezése - képes helikopterek zajminősítését az ilyen rakományok, vagy felszerelések nélkül kell végezni.

2. Megjegyzés: azoknak a helikoptereknek, amelyek belső teher elhelyezése esetén megfelelnek az előírásoknak, felmentés adható akkor, ha külső teher szállítása során a külső teherrel együttes tömege, vagy más üzemi paraméter meghaladja a belső teher szállításához előírt légialkalmassági feltételeket.]

A zajvizsgálatot kérelmező dönthet úgy, hogy e fejezet helyett az V. fejezetben foglaltak szerint minősítsék a helikopter zajkibocsátását, ha a helikopter engedélyezett maximális felszálló tömege 2730 kg, vagy kevesebb.

IV.1. A zaj mérőszáma

Az e fejezet hatálya alá tartozó légijármű zajkibocsátásának mérőszáma az e melléklet "A" Függelékében leírt módon mért és számított effektív érzékelt zajszint legyen EPNdB-ben kifejezve.

IV.2. Referencia zajmérési pontok

A helikopter zaja, amikor a jelen követelményekkel összhangban vizsgálják, nem haladhatja meg a IV.3. pontban előírt zajszinteket a következő pontoknál:

2.1. Felszállási referencia zajmérő pontok:

2.1.1. Repülési pálya referencia pont, amely a felszállási referencia eljárásban (lásd a IV.4.2. pontot) meghatározott repülési pálya alatt függőlegesen a talajon, és a repülés irányában vízszintesen 500 méterre van attól a ponttól, amely a referencia eljárásban (IV.4.2.1. pont) az emelkedés megkezdését jelenti.

2.1.2. Két további pont a föld felszínén szimmetrikusan elhelyezve 150-150 m-re a felszállási referencia eljárásban meghatározott repülési pálya két oldalán, és rajta fekszik a repülési pálya referencia pontján átmenő egyenesen.

2.2. Átrepülési referencia zajmérő pontok:

2.2.1. Egy repülési pálya referencia pont, amely a föld felszíne fölött 1,2 m magasságban az átrepülési referencia eljárásban előírt repülési pálya (lásd IV.4.3. pont) alatt függőlegesen 150 m-re (492 láb) helyezkedik el;

2.2.2. Két további pont a föld felszíne fölött 1,2 m magasságban szimmetrikusan elhelyezve 150-150 m-re az átrepülési referencia eljárásban meghatározott repülési pálya két oldalán, és rajta fekszik a repülési pálya referencia pontján átmenő egyenesen.

2.3. Megközelítési referencia zajmérő pontok:

2.3.1. Repülési pálya referencia pont, amely a megközelítési referencia eljárásban (lásd IV.4.4. pont) előírt repülési pálya alatt függőlegesen 120 m-re (394 láb) a föld felszínén helyezkedik el. Vízszintes terepen ez annak a pontnak felel meg, amely 1140 m-re van a 6 fokos megközelítési pálya és a terepsík metszéspontjától.

2.3.2. Két további pont a föld felszínén a megközelítési referencia eljárásban leírt repülési pálya két oldalán 150-150 m-re szimmetrikusan elhelyezve, és rajta fekszik a repülési pálya referencia pontján átmenő egyenesen.

IV.3. Megengedett maximális zajszintek (határértékek)

Az e fejezet hatálya alá tartozó helikopterek esetében az "A" Függelékben ismertetett zajértékelő módszerrel megállapított maximális zajszintek nem haladhatják meg a következőket:

3.1. a felszállási zajmérő referenciapontnál:

109 EPNdB azon helikoptereknél, amelyek engedélyezett maximális felszálló tömege, amelyre a zajminősítést kérik, 8000 kg vagy ennél több, amely érték 8000 kg alatt lineárisan csökken a helikopter tömegének logaritmusával [3 EPNdB / a tömeg feleződése] meredekséggel 89 EPNdB-ig, ami után a határérték 89 EPNdB = állandó;

3.2. az átrepülési zajmérő referencia pontnál:

108 EPNdB azon helikoptereknél, amelyek engedélyezett maximális felszálló tömege, amelyre a zajminősítést kérik, 8000 kg vagy ennél több, amely érték 8000 kg alatt lineárisan csökken a helikopter tömegének logaritmusával [3 EPNdB / a tömeg feleződése] meredekséggel 88 EPNdB-ig, ami után a határérték 88 EPNdB = állandó;

3.3. a megközelítési zajmérő referencia pontnál:

110 EPNdB azon helikoptereknél, amelyek engedélyezett maximum felszálló tömege, amelyre a zajminősítést kérik, 8000 kg vagy ennél több, amely érték 8000 kg alatt lineárisan csökken a helikopter tömegének logaritmusával [3 EPNdB / a tömeg feleződése] meredekséggel 90 EPNdB-ig, ami után a határérték 90 EPNdB = állandó.

[Megjegyzés: a zajszintek felszálló tömeg függvényében való kiszámítására vonatkozó egyenleteket az "E" Függelék tartalmazza.]

3.4. ha a vizsgálat helikopter zaja egy, vagy két referencia mérőpontban túllépi a megengedett maximális zajszintet, a helikopter zajkibocsátás szempontjából megfelelőnek minősíthető az alábbi feltételek mindegyikének teljesülése esetén:

- a túllépések összege nem lehet nagyobb 4 EPNdB-nél,

- a túllépés egyik zajmérő pontban sem lehet nagyobb, mint 3 EPNdB,

- a túllépéseket egy másik pontban vagy pontokban megfelelő csökkenéseknek kell kiegyenlíteniük.

IV.4. Referencia zajminősítési eljárások

4.1. Általános feltételek

4.1.1. A referencia eljárásoknak ki kell elégíteniük a megfelelő légialkalmassági követelményeket.

4.1.2. A referencia eljárásokat és repülési pályákat a hatóságnak jóvá kell hagynia.

4.1.3. A 4.1.4. alpontban leírt körülmények kivételével a felszállási, átrepülési és megközelítési referencia eljárásoknak rendre azonosaknak kell lenniük a 4.2., 4.3., és 4.4. pontokban leírtakkal.

4.1.4. Ha a kérelmező bizonyítja, hogy a helikopter tervezési jellegzetességei nem teszik lehetővé a 4.2., 4.3., és 4.4. pontban, illetve ezek valamelyikében leírtak szerinti repülést, akkor a referencia eljárások:

- eltérhetnek a 4.2., 4.3. vagy a 4.4. pontban meghatározott referencia eljárásoktól, de csak olyan mértékben, ahogyan azt azok a tervezési jellemzők, melyek miatt a referencia eljárás végrehajtása nem lehetséges, megkövetelik, és

- azokat a hatóságnak kell jóváhagynia.

4.1.5. A referencia eljárásokat a következő légköri viszonyokra kell kiszámítani:

- tengerszintre átszámított légnyomás 1013,25 hPa,

- környezeti levegő hőmérséklete 25 °C, azaz NEL + 10 °C, kivéve, amikor a hatóság úgy dönt, hogy alternatív módon a környezeti levegő hőmérsékleteként 15 °C, azaz NEL is alkalmazható,

- relatív páratartalom 70 százalék; és

- szélcsend.

4.1.6. A 4.2.3., 4.3.3. és a 4.4.3 alpontokban a maximális normál üzemi fordulatszámot úgy kell tekinteni, mint ami "a normál üzemi fordulatszám-tartomány legnagyobb értéke", ez legyen összhangban a folyamatos, azaz meghajtott maximális üzemi forgószárny-fordulatszámra vonatkozó légialkalmassági korlátozásokkal.

4.2. Felszállási referencia eljárás

A felszállási referencia eljárást a következők szerint kell megállapítani:

4.2.1. a helikoptert a talajszint felett 20 m (65 láb) magasságban a repülési pálya referencia pont előtt 500 m-nyire kezdődő pálya mentén stabilizálni kell a maximális felszállási teljesítménynél. Ez a referencia környezeti feltételek közötti minimális specifikált motorteljesítménynek vagy hajtómű nyomatékhatárnak felel meg - amelyik a kisebb;

4.2.2. a legnagyobb emelkedés mértékéhez tartozó Vy sebességet, vagy a felszállás utáni emelkedésre jóváhagyott legalacsonyabb sebességet - amelyik a nagyobb - végig tartani kell a felszállási referencia eljárás során;

4.2.3. a folyamatos emelkedést a felszállásra engedélyezett legnagyobb normál üzemi fordulatszámon stabilizált forgószárny-sebességnél kell végezni;

4.2.4. a kérelmező által kiválasztott állandó felszálló konfigurációt kell alkalmazni végig a felszállás referencia eljárás során, azzal a kivétellel, hogy a futómű behúzható;

4.2.5. a helikopter tömegének egyenlőnek kell lennie azzal a maximális felszálló tömeggel, melyre a zajminősítést kérik;

4.2.6. a referencia felszálló pálya - definíció szerint - egyenes vonalú szakasz, mely a kezdőponttól [a központi mikrofonhely előtt 500 m-től és a föld felett 20 m-től (65 láb)] emelkedik olyan szögben, amelyet a legnagyobb emelkedés értékéhez tartozó (BRC-Best Rate of Climb) Vy határoz meg a hajtóműre megadott legkisebb teljesítmény esetén.

4.3. Átrepülési referencia eljárás

Az átrepülési referencia eljárást a következők szerint kell megállapítani:

4.3.1. a helikoptert a repülési pálya referencia pontja felett 150 m (492 láb) magasságban szintrepülésben kell stabilizálni;

4.3.2. az átrepülési referencia eljárás során mindvégig a következők közül azt a sebességet kell tartani, amelyik a legkisebb:

- 0,9 VH vagy 0,9 VNE vagy

- 0,45 VH + 120 km/h (0,45 VH + 65 csomó) vagy

- 0,45 VNE + 120 km/h (0,45 VNE + 65 csomó);

[Megjegyzés: zajminősítés céljára VH az a szintrepüléshez meghatározott, levegőhöz viszonyított sebesség, amelyet tengerszintre átszámított nyomáson (1013,25 hPa-on) és 25 °C-os környezeti levegőhőmérséklet mellett a minimális beépített hajtóművel rendelkezésre álló maximális folyamatos teljesítménynek megfelelő forgatónyomatékkal értek el - kivéve, ha a gyártó alacsonyabb légialkalmassági korlátot ír elő, amelyet a hatóság jóváhagy.]

4.3.3. az átrepülést a szintrepülésre engedélyezett maximális normál üzemi fordulatszámon stabilizált forgószárny-sebességgel kell végrehajtani;

4.3.4. a helikopternek utazó konfigurációban kell lennie; és

4.3.5. a helikopter tömegének egyenlőnek kell lennie azzal a maximális felszálló tömeggel, amelyre a zajminősítést kérik.

4.4. Megközelítési referencia eljárás

A Megközelítési referencia eljárást a következők szerint kell megállapítani:

4.4.1. a helikopternek stabilizáltnak kell lennie, 6 fokos siklópályát követve;

4.4.2. a megközelítést a legnagyobb emelkedés mértékéhez tartozó Vy sebességgel, vagy a jóváhagyott legkisebb megközelítési sebességgel kell végrehajtani - amelyik a nagyobb - a repülési pálya referencia pontja felett stabilizált teljesítménnyel, a megközelítést az üzemszerű földetérésig kell folytatni;

4.4.3. a megközelítést az erre a repülési fázisra engedélyezett maximális normál üzemi fordulatszámon stabilizált forgószárny-sebességgel kell végrehajtani;

4.4.4. a légialkalmassági ellenőrzések során használt állandó megközelítési konfigurációt kell tartani kiengedett futóművel, mindvégig a megközelítési referencia eljárás során; és

4.4.5. a helikopter tömegének meg kell egyeznie azzal a maximális leszálló tömeggel, amelyre a zajminősítést kérik.

IV.5. Vizsgálati eljárások

5.1. A vizsgálati eljárásoknak elfogadhatóknak kell lenniük a hatóság számára.

5.2. A vizsgálati eljárásokat és a zajméréseket jóváhagyott módon kell végrehajtani és feldolgozni, hogy azok a zajértékelés mérőszámát, az effektív érzékelt zajszintet (EPNL) eredményezzék, EPNdB értékben kifejezve, az "A" Függelékben leírtaknak megfelelően.

5.3. A vizsgálati körülményeknek és eljárásoknak szorosan azonosaknak kell lenniük a referencia körülményekkel és eljárásokkal, vagy az akusztikai adatokat az "A" Függelékben leírt módszerekkel módosítani kell a jelen fejezetben ismertetett referencia körülményekre és eljárásokra.

5.4. A tényleges vizsgálati és referencia eljárások közötti különbségek miatti módosítások nem haladhatják meg az alábbiakat:

5.4.1. Felszállásnál 4,0 EPNdB-t, amelyből a D1 mennyiség és a D2 mennyiség (értelmezését lásd az "A" függelékben) 7,51og(QK/QrKr) kifejezéssel meghatározott részének algebrai összege nem haladhatja meg a 2,0 EPNdB-t;

5.4.2. Átrepülésnél vagy megközelítésnél a 2,0 EPNdB-t.

5.5. A vizsgálat során a forgószárny átlagos fordulatszáma nem térhet el a maximális normál üzemi fordulatszámtól +1%-nál jobban a 10 dB-es csökkenéshez tartozó időtartam alatt.

5.6. A helikopter levegőhöz viszonyított sebessége a 10 dB-es csökkenéshez tartozó időtartam alatt nem térhet el többel +9 km/h-nál (5 csomónál) a repülési vizsgálatra megfelelő, levegőhöz viszonyított referencia sebességhez képest.

5.7. A 10 dB-es csökkenéshez tartozó időtartam alatt a helikopternek a referencia pálya feletti függőlegestől számított +10 fokon vagy 20 m-en belül - amelyik a nagyobb - kell repülnie (lásd a IV-1. ábrát).

5.8. A megközelítési zajvizsgálat alatt a helikopternek stabilizált állandó sebességűnek kell lennie, és útvonalát 5,5° és 6,5° közé eső megközelítési szögben kell tartania.

5.9. A vizsgálatokat a helikopterre vonatkozó engedélyezett maximális tömegnek legalább 90 százalékával kell végrehajtani, valamint végrehajtható a rá vonatkozó engedélyezett maximális tömeg 105 százalékát meg nem haladó tömeggel is.

[Megjegyzés: az általánosan alkalmazott egyenértékű eljárások használatára vonatkozó tájékoztató anyag a 4. mellékletben található.]

IV.1. ábra. A helikopter oldalirányú kitérésének tűrései

V. fejezet

2730 KG-NÁL NEM NAGYOBB ENGEDÉLYEZETT MAXIMÁLIS FELSZÁLLÓ TÖMEGŰ HELIKOPTEREK

E fejezet előírásai alkalmazhatók minden, 2730 kg-nál nem nagyobb engedélyezett maximális felszálló tömegű helikopterre, amelyek esetében a hatóságtól e rendelet hatálybalépése után kérték a zajbizonyítvány kiadását, vagy a módosított változat minősítését, kivéve azokat, amelyeket kizárólagosan mezőgazdasági, tűzoltási, vagy külső függesztéssel teherszállítási célra terveztek.

[1. Megjegyzés: a külső elhelyezésű rakomány vagy felszerelés vitelére - speciális célokra, pl. termény permetezése - képes helikopterek zajminősítését az ilyen rakományok vagy felszerelések nélkül kell végezni.

2. Megjegyzés: azoknak a helikoptereknek, amelyek belső teher elhelyezése esetén megfelelnek az előírásoknak, felmentés adható akkor, ha külső teher szállítása során a külső teherrel együttes tömege, vagy más üzemi paraméter meghaladja a belső teher szállításához előírt légialkalmassági feltételeket.]

A zajbizonyítvány kiadását vagy a módosított változat minősítését kérelmező döntésétől függ, hogy az e fejezet hatálya alá tartozó helikopter zajkibocsátását a IV. vagy e fejezet szerint minősíti a hatóság.

V.1. A zaj mérőszáma

Az e fejezet hatálya alá tartozó légijármű zajkibocsátásának mérőszáma a "C" Függelékben leírt módom mért és számított zajesemény-szint (SEL - Sound Event Level) dB(A)-ban kifejezve.

V.2. Referencia zajmérési pont

A helikopter zaja a jelen előírásokkal összhangban végzett vizsgálat során, az átrepülési referencia eljárásban (lásd V.4. pont) leírt repülési pálya 150 m (492 láb) magasságú pontja alatt függőlegesen a talaj felszíne fölött 1,2 m magasságban lévő repülési pálya referencia pontnál nem lépheti túl az V.3. pont szerinti zajszinteket.

V.3. Megengedett maximális szintek (határértékek)

Az e fejezet szerint minősített helikopterek esetében a "C" Függelékben meghatározott zajértékelési módszerrel megállapított zajszintek annál a tömegnél, amelyre a zajminősítést kérik, 788 kg hitelesített maximális felszálló tömegig a 82 dB SEL-t nem haladhatják meg, 788 kg felett ez az érték felszálló tömeg logaritmusával növekszik [3 dB/ a tömeg kétszereződése] meredekséggel.

[Megjegyzés: a zajszintek felszálló tömeg függvényében való kiszámítására vonatkozó egyenleteket lásd az "E" Függelékben.]

V.4. Referencia zajminősítési eljárások

4.1. Általános feltételek

4.1.1. A referencia eljárásoknak ki kell elégíteniük a megfelelő légialkalmassági követelményeket, és a hatóságnak jóvá kell hagynia azokat.

4.1.2. Ha a hatóság nem dönt másképpen, az átrepülési referencia eljárás a 4.2. pontban leírt legyen.

4.1.3. Ha a kérelmező bizonyítja, hogy a helikopter tervezési jellegzetességei nem teszik lehetővé a 4.2. pontban leírtak szerinti repülést, akkor a referencia eljárás eltérhet az előírás referencia eljárástól a hatóság jóváhagyásával, de csak olyan mértékben, ahogyan azt azok a tervezési jellemzők, melyek miatt a referencia eljárás végrehajtása nem lehetséges, megkövetelik.

4.1.4. A referencia eljárást a következő légköri viszonyokra kell megállapítani:

- tengerszintre átszámított légnyomás 1013,25 hPa;

- környezeti levegő hőmérséklete 25 °C;

- relatív páratartalom 70 százalék; és

- szélcsend.

4.1.5. A maximális normál üzemi fordulatszámot úgy kell tekinteni, mint ami "a normál üzemi fordulatszám-tartomány legnagyobb értéke", ez legyen összhangban a folyamatos, azaz meghajtott maximális üzemi forgószárny-fordulatszámra vonatkozó légialkalmassági korlátozásokkal.

4.2. Referencia eljárás

A referencia eljárást a következők szerint kell megállapítani:

4.2.1. a helikoptert a repülési pálya referencia pontja felett 150 m (492 láb) magasságban szintrepülésben kell stabilizálni;

4.2.2. az átrepülési referencia eljárás során mindvégig a következők közül azt a sebességet kell tartani, amelyik a legkisebb:

- 0,9 VH vagy 0,9 VNE vagy

- 0,45 VH + 120 km/h (0,45 VH + 65 csomó) vagy

- 0,45 VNE + 120 km/h (0,45 VNE + 65 csomó).

[Megjegyzés: zajminősítés céljára VH az a szintrepüléshez meghatározott, levegőhöz viszonyított sebesség, amelyet tengerszintre átszámított nyomáson (1013,25 hPa-on) és 25 °C-os környezeti levegőhőmérséklet mellett a minimális beépített hajtóművel rendelkezésre álló maximális folyamatos teljesítménynek megfelelő forgatónyomatékkal értek el, kivéve, ha a gyártó alacsonyabb légialkalmassági korlátot ír elő, amelyet a hatóság jóváhagy.]

4.2.3. az átrepülést a szintrepülésre engedélyezett maximális normál üzemi fordulatszámon stabilizált forgószárny-sebességgel kell végrehajtani;

4.2.4. a helikopternek utazó konfigurációban kell lennie; és

4.2.5. a helikopter tömegének egyenlőnek kell lennie azzal a maximális felszálló tömeggel, amelyre a zajminősítés kiadását kérik.

V.5. Vizsgálati eljárások

5.1. A vizsgálati eljárásoknak elfogadhatóknak kell lenniük a hatóság számára.

5.2. A vizsgálati eljárásokat és a zajméréseket jóváhagyott módon kell végrehajtani és feldolgozni, hogy azok a zajértékelés mérőszámát A-súlyozású zajesemény-szintben [SEL(A)], decibelben adják meg, a "C" Függelékben leírtaknak megfelelően.

5.3. A vizsgálati körülményeknek és eljárásoknak szorosan azonosaknak kell lenniük a referencia körülményekkel és eljárásokkal. Eltérés esetén az akusztikai adatokat a "C" Függelékben leírt módszerekkel kell vonatkoztatni (átszámítani) a jelen fejezetben ismertetett referencia körülményekre és eljárásokra.

5.4. A vizsgálati repülés alatt azonos számú repülést kell végezni szélirányban, illetve azzal szemben.

5.5. A vizsgálati és a referencia repülési eljárások közötti eltérések pontosítása 2,0 dB(A)-t nem léphet túl.

5.6. A vizsgálat során a forgószárny átlagos fordulatszáma nem térhet el a maximális normál üzemi fordulatszámtól +1%-nál jobban a 10 dB-es csökkenéshez tartozó időtartam alatt.

5.7. A helikopter levegőhöz viszonyított sebessége a 10 dB-es csökkenéshez tartozó időtartam alatt nem térhet el többel, mint +9 km/h (5 csomó) a referencia eljárás szerint megfelelő, levegőhöz viszonyított referencia sebességhez képest.

5.8. A 10 dB-es csökkenéshez tartozó időtartam alatt a helikopternek a referenciapálya feletti függőlegestől számított +10 fokon belül kell repülnie.

5.9. A vizsgálatokat a helikopterre vonatkozó engedélyezett maximális tömegnek legalább 90 százalékával kell végrehajtani, valamint végrehajtható a rá vonatkozó engedélyezett maximális tömeg 105 százalékát meg nem haladó tömeggel is.

[Megjegyzés: az általánosan alkalmazott egyenértékű eljárások használatára vonatkozó tájékoztató anyag a 4. mellékletben található.]

VI. fejezet

KÖNNYŰ MOTOROS LÉGIJÁRMŰVEK

E fejezet előírásait kell alkalmazni minden 450 kg-nál kisebb maximális engedélyezett felszálló tömegű, motorral, vagy segédmotorral meghajtott légijármű zajminősítésére, amelyek esetében a hatóságtól e rendelet hatálybalépése után kérték a zajbizonyítvány kiadását, vagy a módosított változat minősítését.

VI.1. A zaj mérőszáma

Az e fejezet hatálya alá tartozó légijármű zajkibocsátásának mérőszáma a D. Függelékben leírt módon mért és számított maximális, A-súlyozású hangnyomásszint (LAmax) dB(A)-ban kifejezve.

VI.2. Referencia zajmérési pont

A légijármű zaja a jelen előírások szerint vizsgálva, az átrepülési referencia eljárásban (lásd VI.4. pont) leírt repülési pálya 150 m (492 láb) magasságú pontja alatt függőlegesen a talajon lévő referencia pontnál nem lépheti túl a VI.3. pont szerinti zajszinteket.

VI.3. Megengedett maximális zajszintek (határértékek)

Az A1 kategóriájú, együléses ultrakönnyű légijármű megengedett maximális zajszintje 68 dB(A), az A2 kategóriájú, kétüléses ultrakönnyű légijármű megengedett maximális zajszintje 73 dB(A).

VI.4. Referencia zajminősítési eljárások

4.1. Általános feltételek

4.1.1. A referencia eljárásoknak ki kell elégíteniük a megfelelő légialkalmassági követelményeket, és a hatóságnak jóvá kell hagynia azokat.

4.1.2. Ha a hatóság nem dönt másképpen, az átrepülési referencia eljárás a 4.2. pontban leírt legyen.

4.1.3. A referencia eljárást a következő légköri viszonyokra kell megállapítani:

- tengerszintre átszámított légnyomás 1013,25 hPa;

- környezeti levegő hőmérséklete 298,2 K (25 °C);

- relatív páratartalom 70 százalék; és

- szélcsend.

4.2. Referencia eljárás

A referencia eljárást a következők szerint kell megállapítani:

4.2.1. a légijárművet az átrepülési zajmérő referencia pont feletti repülési pályán 150 m magasságban stabilizálni kell, legalább 400 m-rel a referencia pont előtt;

4.2.2. a vízszintes átrepülést a normális üzemeltetési feltételekhez tartozó legnagyobb utazósebességhez tartozó motorfordulatszámmal/teljesítménnyel kell végrehajtani,

4.2.3. a légijármű legyen utazó konfigurációban és levegőhöz viszonyított sebessége legyen állandó;

4.2.4. a légijármű tömege legyen egyenlő a megengedett legnagyobb felszálló tömegével.

VI.5. Vizsgálati eljárások

5.1. A vizsgálati eljárásoknak elfogadhatóknak kell lenniük a hatóság számára.

5.2. A vizsgálati eljárásokat és a zajméréseket jóváhagyott módon kell végrehajtani és feldolgozni, hogy azok a zajértékelés mérőszámát dB(A)-ban adják meg, a D. Függelékben leírtaknak megfelelően.

5.3. A vizsgálati körülményeknek és eljárásoknak szorosan azonosaknak kell lenniük a referencia körülményekkel és eljárásokkal. Eltérés esetén az akusztikai adatokat a D. Függelékben leírt módszerekkel kell pontosítani (átszámítani) a jelen fejezetben ismertetett referencia körülményekre és eljárásokra.

5.4. A vizsgálati repülés alatt azonos számú repülést kell végezni szélirányban, illetve azzal szemben.

5.5. A pontosítások algebrai összege a referencia repülési eljárásra történő átszámítás során egyik átrepülés esetén sem haladhatja meg a 3,0 dB(A) értéket.

5.6. A vizsgálat során a vízszintes átrepülések magassága +10 m és - 60 m-nél jobban nem térhet el a referencia magasságtól.

5.7. A légijármű a vízszintes átrepülés során a csúcsával a zajmérő pontra állított, függőleges tengelyű, 20°-os kúpszögű kúp által határolt térrészen haladjon át.

5.8. A vizsgálatokat a légijárműre vonatkozó engedélyezett maximális tömegnek legalább 95, legfeljebb 105 százalékával kell végrehajtani.

2. MELLÉKLET "A" FÜGGELÉKE

LÉGIJÁRMŰ ZAJ ADATAINAK MÉRÉSE ÉS ÉRTÉKELÉSE EFFEKTÍV ÉRZÉKELT ZAJSZINT MÉRTÉKEGYSÉGBEN A HANGSEBESSÉG ALATTI SUGÁRHAJTÁSÚ REPÜLŐGÉPEK, A LÉGCSAVAR HAJTÁSÚ NEHÉZ REPÜLŐGÉPEK ÉS A HELIKOPTEREK ZAJMINŐSÍTÉSÉHEZ

(ICAO 16. 1. kötet 3. és 8. Fejezet; JAR-36 B. és D Alrész)

1. BEVEZETŐ RÉSZ

1.1. Ez a zaj értékelési módszer tartalmazza:

(a) A zaj-minősítési vizsgálat és mérés körülményeit;

(b) A repülőgép és helikopter zajának mérését a földön;

(c) A mért zaj adatokból az effektív érzékelt zajszint kiszámítását; és

(d) A mért adatok közlésének módját a hatóság felé, és a mért adatok korrigálását.

1.2. A módszer leírásában található utasítások és eljárások pontosan körvonalazottak, hogy biztosítsák az egységességet a minősítési vizsgálatok során, valamint, hogy lehetőség nyíljon a különféle légijármű típusokon végzett mérések összehasonlítására, függetlenül attól, hogy azokra eltérő földrajzi helyeken került sor.

1.3. A jelen Függelék 6-9. pontjaiban található a jelek és mértékegységek teljes felsorolása, az érzékelt zajosság matematikai megfogalmazása, az atmoszféra hang-csillapításának megállapításához alkalmas módszerek, valamint részletes eljárások, melyek segítségével a zajszintek a nem referencia körülményekről referencia körülményekre korrigálhatók.

2. ZAJMINŐSÍTÉSI VIZSGÁLAT ÉS MÉRÉSI FELTÉTELEK

2.1. Általános rész

2.1.1. Ez az alfejezet a zajminősítés körülményeit, valamint az alkalmazandó mérési eljárásokat ismerteti.

[Megjegyzés: a légijármű típusának minimális változtatásával kapcsolatban zaj-minősítési bizonyítvány iránti kérelmet csak ritkán nyújtanak be. Az ebből eredő zajszint változás megfelelő biztonsággal gyakran megállapítható, anélkül, hogy elvégeznék a jelen Függelékben leírt teljes eljárást. Éppen ezért a hatóságnak javasoljuk, hogy engedélyezzék a megfelelő "egyenértékű eljárások" használatát. Hasonlóképpen léteznek egyenértékű eljárások, melyek a teljes zaj-minősítési eljárás során a költségek csökkentése, de ugyanakkor megbízható eredmények elérése céljából alkalmazhatók. A hangsebesség alatti sugárhajtású és légcsavarhajtású repülőgépek, valamint a helikopterek zaj-minősítéshez használatos egyenértékű eljárásokra vonatkozó útmutató segédanyag a JAR-36 2. részében található.]

2.2. Vizsgálati környezet

2.2.1. A levegőben haladó légijárművek zajának méréséhez olyan helyet kell kiválasztani, amely körül a terep viszonylag lapos és nincs a terepnek olyan túlzott hangelnyelő tulajdonsága, mint amit a sűrű, tömörödött vagy hosszú fű, bokrok vagy erdős területek okoznak. Nem lehetnek a repülőgép hangterét jelentősen befolyásoló akadályok a mikrofon alatt függőlegesen kijelölt pont feletti kúpos térrészben, amely kúpot a földfelszínre merőleges tengellyel 80°-os szöget bezáró egyenes körbeforgatása határoz meg.

[Megjegyzés: a mérést végző személyek maguk is képezhetnek ilyen akadályt.]

2.2.2. A 2.2.3. pontban megadottakat kivéve, a vizsgálatokat az alábbiakban részletezett légköri viszonyok mellett kell elvégezni.

(a) Nincs csapadék;

(b) A földfelszín felett 10 méter (33 láb) magasságban lévő pont és a légijármű közötti teljes zajpályán a környezeti levegő hőmérséklet nem lehet több, mint 35 °C, és nem lehet kevesebb, mint 10 °C, továbbá a relatív páratartalom 95 százaléknál nem lehet magasabb és 20 százaléknál nem lehet alacsonyabb,

[Megjegyzés: gondosan kell eljárni annak biztosítására, hogy a zaj mérését, a légijármű pályájának követését a környezeti korlátokon belül végezzék, illetve a meteorológiai műszereket ezen belül üzemeltessék.]

(c) A földfelszín felett 10 méter (33 láb) magasságban lévő pont, és a légijármű közötti zajpálya teljes egészén a relatív páratartalom és a környezeti hőmérséklet nem lehet olyan, hogy a 8 kHz-et magába foglaló egyharmad oktávsávban a hang-csillapítás a 12 dB/100 m értéket meghaladja;

(d) A légköri elnyelési együttható relatív szórása a zaj terjedési út felett nyert átlagos PNLTM értékéhez viszonyítva, a 3150 Hz egyharmad oktávsávban meghaladhatja a ±0,5 dB/100 m értéket, feltéve, hogy minden egyharmad oktávsávban a légkör "réteges" metszeteit használják az egyenértékű súlyozott hangcsillapítás kiszámítására, elegendő metszetet használva, a hatóság követelményeinek megfelelően. Ott, ahol a többszörös rétegezés figyelembevételére nincs szükség, az egyenértékű hangcsillapítást kell megállapítani minden egyharmad oktávsávban, a föld felett 10 méter (33 láb) magasságban, és a vizsgált légijármű repülési szintjén a PNLTM mérésének időpontjában fennálló légköri elnyelési együtthatók átlagolásával, minden mérésre külön-külön.

(e) A szél sebessége 22 km/óránál (12 csomónál), és az oldalszél sebessége 13 km/óránál (7 csomónál) nem több 10 méterrel (33 lábbal) a föld felett a 10 dB-es lefutási időintervallum alatt, kivéve a helikoptereket. Ezek esetében a szél sebessége 19 km/óránál (10 csomónál), és az oldalszél sebessége 9 km/óránál (5 csomónál) nem több 10 méterrel (33 lábbal) a föld felett.

[1. Megjegyzés: ezek a korlátok repülőgép esetében egy beépített 30 másodperces észlelési idő állandójú anemometer használatán alapulnak. Rövidebb észlelési idő állandójú anemometereknél a 10 dB-es lefutási idő alatti rövid ideig tartó széllökések hatásait figyelembe kell venni, és ilyen esetekben a széllökés maximális értéke nem haladhatja meg a 28 km/órát (15 csomót), az átlagszél maximális értéke nem haladhatja meg a 18 km/órát (7 csomót) és az oldalszél átlagának maximuma a 13 km/óra (7 csomó) értéket.

2. Megjegyzés: az oldalszél összetevő a folytonos szélsebesség-vektor keresztirányú felbontásán alapul.]

(f) A hatóság által meghatározott mérőpontoknál nem lehetnek olyan rendellenes szélviszonyok, amelyek a zajvizsgálat során a repülőgép zajszintjét jelentősen befolyásolnák.

Ha a 2.2.2.(d) pontban foglaltaknak megfelelően többszörös rétegzettségre kell számításokat végezni, a légijármű és a föld feletti 10 méter (33 láb) feletti szint közötti légréteget egyenlő vastagságú rétegekre kell osztani. A rétegek vastagságát azon réteg minimális vastagsága szerint kell meghatározni, amely a légkör elnyelési együtthatójának ±0,5 dB/100 m változását adja a 3150 Hz-es egyharmad oktávsávban, ill. a minimális rétegvastagság 30 méter, a zajterjedési út bármely részében. Az egyes rétegek elnyelési tulajdonságainak jellemzésére a légköri elnyelési együtthatók középértéke használható, amely középérték az egyes rétegek tetején és alján tapasztalható együtthatók átlaga.

2.2.3. A helikopter vizsgálatok alkalmával, a 2.2.2. (b), (c) és (d) pontokban szereplő követelményeket csak a talaj felett 10 méter (33 láb) magasságban lévő pontokra kell alkalmazni

2.2.4. A repülőtéri irányító tornyot, vagy más létesítményt olyan központi helyként történő használatra kell jóváhagyni, amelynél a légköri viszonyok mért értékei azon földrajzi körzet légköri viszonyaira jellemzők, amelyben a zajmérést végrehajtják.

2.3. Repülési pálya mérése

2.3.1. A légijármű repülési nyomvonalához tartozó magasságát és oldalirányú helyzetét a szokványos fedélzeti módszerektől független, a hatóság által jóváhagyott eszközökkel kell megállapítani, mint például radarral, teodolitos háromszögeléssel, vagy fényképészeti módszerekkel.

2.3.2. A légijárműnek a zaj rögzítés mérőhelyeihez viszonyított távolságát szinkronizáló jelek segítségével kell meghatározni a repülési pálya mentén egészen olyan távolságig, hogy azon időperiódusról, amikor a zajszint a PNLT maximális értékétől számított 10 dB-es tartományon belül van, elegendő távolságadat álljon rendelkezésre.

2.3.3. A jelen Függelék 8. vagy 9. szakaszában említett korrekciók elvégzéséhez szükséges helyzet- és teljesítményadatokat, jóváhagyott mintavételezési gyakorisággal automatikusan kell rögzíteni. A mérőberendezéseket a hatóságnak jóvá kell hagynia.

3. REPÜLŐGÉP FÖLDÖN ÉSZLELT ZAJÁNAK MÉRÉSE

3.1. Általános rész

[Megjegyzés: ezek a mérések egyharmad oktávsávokban adják meg az egyes mérőhelyeken az idő függvényében érzékelt zajszintet, az effektív érzékelt zajszint ezen Függelék 4. pontjában leírtak szerinti kiszámításhoz.]

3.1.1. A mérőrendszer a következőkkel egyenértékű felszerelésekből álljon:

(a) Mikrofon rendszer (lásd 3.2. pontot);

(b) Rögzítő és visszajátszó rendszer (ha nem on-line elemzést alkalmaznak) a mért zajadatok későbbi elemzés céljából történő rögzítésére (lásd 3.3. pontot);

(c) Az EPNL kiszámítását lehetővé tevő, kimenő adatokat szolgáltató elemző rendszer (lásd 3.4. pontot);

(d) Kalibráló rendszer, amely biztosítja a fenti rendszer folyamatos pontosságának fenntartását (lásd 3.5. pontot).

3.1.2. A 3.2., 3.3. és a 3.4. pontokban leírtak eszközök, illetve rendszerek alapját képező, a zajvizsgálat során alkalmazott berendezésekről a gyártónak vagy a felhasználónak bizonyítania kell, hogy azok megfelelnek az IEC 561 és 651* előírásainak, illetve, hogy ezen szabványokkal azonos elektroakusztikai tulajdonságokkal rendelkeznek. A berendezéseket a hatóság részéről jóvá kell hagyni.[29]

3.1.3. Az egyes hitelesítő vizsgálati eljárás sorozatok során alkalmazni kívánt kalibrációs és ellenőrző eljárásokról be kell mutatni, hogy azok megfelelnek a 3.5. pontban található, vonatkozó előírásoknak, illetve azokkal egyenértékűek, továbbá a hatóság részéről ezeket jóvá kell hagyni.

3.2. Mikrofon rendszer

3.2.1. A mikrofon rendszer a 3.2.2., 3.2.3., 3.2.4., 3.2.5., 3.2.6., 3.2.7. és a 3.2.8. pontokban előírtaknak megfelelő mikrofonból, előerősítőből és szélvédőből álljon. Egyenértékű rendszerként a hatóság a teljes akusztikai megvalósítás bemutatott egyenértékűsége alapján más rendszereket is jóváhagyhat. Ha kettő vagy több azonos típusú mikrofon rendszert használnak, akkor a típus megfelelőségének bizonyítására elegendő, ha legalább egy rendszerről bizonyítják, hogy az mindenben megfelel az előírásoknak.

[Megjegyzés: ez nem zárja ki, hogy mindegyik rendszert a 3.5. pontban előírtaknak megfelelően kalibrálják.]

3.2.2. A mikrofonnak nyomásérzékeny típusúnak kell lennie és kivitelének biztosítania kell a közel egységes beesési szög választ.

3.2.3. A mikrofont úgy kell felszerelni, hogy az érzékelő elem közepe 1,2 m (4 láb) magasságban legyen a helyi terep felett, a 90° beesési szög irányába állítva, azaz az érzékelő elemnek alapvetően abban a síkban kell elhelyezkednie, amit a repülőgép vagy helikopter névleges repülési pályája és a mérőállomás alkot, ahogyan az F-A-1. ábrán látható. A mikrofon felfüggesztési megoldása olyan legyen, hogy a tartóelemek a lehető legkisebbre csökkentsék a mérendő hang és a tartóelemek által okozott szekundér hangok interferenciáját.

3.2.4. Elegendő "bemelegedési idő" után, amely legalább olyan hosszú, mint amennyit a gyártó cég e célra meghatározott, állandó akusztikai bemenő jelre a rendszer kimeneti jele bármely egy órán belül 0,3 dB-nél vagy 5 órán belül 0,4 dB-nél nagyobb mértékben nem ingadozhat.

F-A-1 ábra: A beesési referencia irány és a beesési szög meghatározása érintőleges beesésű mikrofonelrendezés esetére

3.2.5. Referencia beesési irányt kell meghatározni, amelyre a 3.2.6. pontban megadott frekvenciaválasz jelleggörbéket vonatkoztatják. A referencia iránytól mért +30°-on belül (lásd F-A-1. ábrát) a mikrofon rendszer érzékenység-változása a következő értékeket nem haladhatja meg:

3.2.6. A mikrofon rendszer szabad-hangtéri frekvencia válasza a beesési irányban az alábbi értékekkel behatárolt tartományon belül legyen:

[Megjegyzés: ebben a bekezdésben szereplő követelmények meghatározhatók a nyomásérzékenység kalibráció elvégzésével (amely egy elektrosztatikus kalibráló berendezés és a gyártó cég által szolgáltatott korrekciók együtteséből nyerhető), vagy a visszhangmentes szabadhangtéri berendezés segítségével.]

3.2.7. Ha a szélvédő a helyén van, a mikrofon rendszer membrán síkjában mérhető érzékenység változása a 45-11000 Hz frekvencia tartományban 1,0 dB értéknél nem lehet nagyobb.

3.2.8. Az érzékenységet befolyásoló környezeti tényezőkkel kapcsolatos előírások, mint például a hőmérséklet, a relatív páratartalom és a rezgés, legyenek összhangban az IEC 651 kiadványában szereplő követelményekkel.

3.2.9. Minden mikrofon rendszert a 3.5. pontban leírtaknak megfelelően kell kalibrálni és mikrofon rendszer válaszának frekvencia korrekcióját jegyzőkönyvezni kell, illetve a zajszint meghatározásnál alkalmazni kell.

3.3. Hangrögzítő és visszajátszó rendszer

3.3.1. Az adatok későbbi elemzése érdekében az adatok tárolásához hangrögzítő rendszert (például mágneses magnószalagot) kell használni abban az esetben, ha ezt külön előírják. A felvevő/visszajátszó rendszer (a szalagot is beleértve) a vizsgálatnál alkalmazott szalagsebesség esetében teljesítse a 3.3.2., 3.3.3., 3.3.4. és a 3.3.5. pontokban közölt előírásokat.

3.3.2. A szabványos felvételi szinten (azaz közvetlen rögzítés esetén a 3 százalékos harmonikus torzítási szint alatt 10 dB szinten, vagy FM rögzítés esetén +40 százalékos eltérés esetén), a korrigált frekvencia átvitel 180 és 11200 Hz közötti bármilyen kiválasztott egyharmad oktávsávos frekvenciasávban, +0,25 dB értéken belüli, illetve 45 és 180 Hz között bármilyen sávban 0,75 dB értéken belüli pontossággal sima legyen.

3.3.3. A szabványos felvételi szinten felvett 1 kHz-es szinusz jel amplitúdójának hullámzása +0,5 dB értéken belüli legyen, bármilyen mágnesszalag típus használata esetén. Ennek igazolására, olyan berendezést kell használni a méréseket végzésnél, amelynek átlagos tulajdonságai a mérőláncban használatos berendezésekével egyenlő (lásd a 3.4. pontot).

3.3.4. A rendszer legyen képes arra, hogy akármelyik egyharmad oktávsávban a háttérzaj szintje legalább 35 dB szintértékkel a szabványos rögzítési szint alatt legyen (lásd 3.3.2. pontot).

[Megjegyzés: a meredek esésű spektrumok esetében a rendszerben megfelelő elő és utó kiemelő hálózatokra lehet szükség.]

3.3.5. A mérőláncba integrált csillapítók, a sávváltás lehetővé tétele érdekében, egyenlő decibel lépcső intervallumokban működjenek, és a zaj alkalmassági méréshez alkalmazott berendezéseknek, vagy azoknak az ehhez kapcsolódó kalibrációk alatti működéséhez szükséges bármely két különböző beállítása közötti hiba nem haladhatja meg a 0,2 dB értéket.

3.3.6. A rögzítő és visszajátszó rendszert a 3.5. pontban leírtak szerint kell kalibrálni.

3.4. Elemző rendszer

3.4.1. Az elemző rendszer kimenete az idő függvényében egyharmad oktávsávos hangszinteket tartalmazza, melyeket a (rögzített) zajmérési eredmények alábbiak szerint végzett feldolgozásával nyernek:

(a) 24 darab egyharmad oktávsávos szűrő (vagy ezekkel egyenértékű) készlet, melynek geometriai középfrekvenciája 50 Hz és 10 kHz között van;

(b) Elemző megfelelő átvitelű és átlagolási jellemzőkkel, amely (alapelvként) bármelyik egyharmad oktávsáv kimenetét négyzetre emeli, átlagolja, logaritmusos formára alakítja és számszerűsíti (digitalizálja).

3.4.2. Az egyharmad oktávsáv szűrőknek meg kell felelniük az IEC 225 sz.* kiadványban megadott követelményeknek, és továbbá 0,5 dB-nél kisebb hullámossággal kell rendelkezniük.[30]

A megfelelő egyharmad oktávsáv szűrőre vonatkozóan a szinuszos jelekre adott szűrő válasz mérésével meg kell határozni az effektív sávszélességnek az alkalmazott akusztikai kalibrátor frekvencia válaszához viszonyított korrekcióját (lásd 3.5.5. pontot). Ehhez, vagy két szomszédos preferált egyharmad oktávsávos frekvencia között legalább 20 darab, egymástól egyenlő közzel elválasztott frekvencián kell megmérni a szűrő válaszát, vagy a hatóság által jóváhagyott egyenértékű eljárást kell alkalmazni.

3.4.3. A detektornak vagy detektoroknak legalább 60 dB-es dinamikai tartományban +0,5 dB pontosságnak megfelelő négyzetes középérték képzőként kell üzemelniük a 0-tól a teljes skála kitérés előtti 30 dB tartományon belül olyan szinuszos hullámcsomagokra, amelynek csúcstényezője 3-ig terjed; a pontosság legyen +1 dB értéken belüli a 30 dB és skála végkitérés előtti 40 dB tartományban, és +2,5 dB-en belüli pontosságú a skála fennmaradó 20 dB-es tartományában.

Ezen követelmények teljesítését az IEC 179A kiadvány B. Mellékletében* ismertetett módszerek szerint kell megállapítani, a jeleket egymás után, közvetlenül kell az összes detektor bemeneti oldalára beadni.[31]

3.4.4. Az integrátor átlagoló tulajdonságait a következők szerint kell vizsgálni: 200 Hz közép frekvenciájú és 46+ 1 Hz statisztikai sávszélességű egyharmad oktávsávszűrőn keresztül fehér zajt kell bevezetni, és a kimenő jelet egymás után az összes detektorba/integrálóba be kell táplálni. A mért szintek szórását a szűrt fehér zaj nem kevesebb, mint 5 másodperces időközökben vett nagyobb számú mintáiból kell meghatározni. 95 százalékos valószínűségi határt alkalmazva, a szórás értékének 0,48 +0,06 dB között kell lennie.

3.4.5. Minden detektor/integrátor esetén egy állandó szinuszos jel hirtelen belépése (felfutás), vagy megszakítására (lefutás) kapott választ, az adott egyharmad oktávsáv közép frekvenciáján, a beérkezést követő 0,5, 1, 1,5 és 2 másodperc időpillanatban vett mintán, illetve a megszakítást követő 0,5 és az 1 másodperces mintavételi időpontban kell mérni. A felfutásra kapott válasz szintje az állandósult szinthez viszonyítva 0,5 másodpercnél -4 +1 dB, 1 másodpercnél 1,75+ 0,75 dB, 1,5 másodpercnél -1 +0,5 dB és 2 másodpercnél -0,6+ 0,5 dB legyen. A lefutásra adott válasz olyan legyen, hogy a leolvasott decibel érték (a kezdeti állandósult szint alatt) és a vonatkozó felfutási válasz leolvasott értékének összege a 0,5 másodperc és az 1 másodperc esetében is 6,5+ 1 dB legyen, ezenkívül, a soron következő mérések esetében a felfutási és a lefutási szintek összege 7,5 dB-nél nagyobb kell hogy legyen. Ez megfelel egy normál 1 másodperces időállandóval rendelkező (azaz 2 másodpercnyi átlagolási idő) exponenciális átlagolási folyamatnak (SLOW válasz).

[1. Megjegyzés: lineáris detektorokhoz kapcsolódó elemzők esetében e válasz közelítő kifejezése az alábbiak szerint adható meg:

SPL(i,k)=10 log[0,13(10(0,1L(i,k-3))+0,21(100,1L(i,k-2))+0,27(100,1L(i,k-1)+0,39(100,1L(i,k))]

Ahol a SLOW válasz szimulációjára vonatkozó súlyozó együtthatók a következők:

Jelenlegi L(i,k) 1/2 másodperces felvétel: 39%

Előző L(i,k-1) 1/2 másodperces felvétel: 27%

Második L(i,k-2) 1/2 másodperces felvétel: 21%

Harmadik L(i,k-3) 1/2 másodperces felvétel 13%

és ahol:

L(i,k), L(i,k-1), L(i,k-2) és L(i,k-3) az elemzőktől származó mérés szerint 1/2 másodperces eredmények. Ezek nem a 4.3. pontban meghatározott SPL(i,k), SPL(i,k-1), SPL(i,k-2) súlyozott értékei.

[1. Megjegyzés: ha ezt a megközelítést alkalmazzák, akkor a kalibráló jelet e súlyozás nélkül kell megállapítani.

2. Megjegyzés: némelyik elemzőről kimutatták, hogy mintavételi mértéke nem elegendő pontosságú ahhoz, hogy a (helikopter zajok sajátosságának megfelelően) háromnál nagyobb csúcstényezővel rendelkező jeleket észleljék és ezért ezeket az elemzőket a helikopterek minősítésére alkalmatlannak tekintik. Javasolt a nagy (60 kHz-nél nagyobb) mintavétellel rendelkező, vagy az olyan elemzők használata, amelyek az egyes egyharmad oktávsáv szűrők mindegyikének kimeneténél történő digitalizálása előtt analóg detektorokat alkalmaznak.]

3.4.6. A valódi integrálást alkalmazó elemzők a 3.4.4. és a 3.4.5. pontokban foglaltakat nem tudják teljesíteni, mivel a Ta teljes átlagolási idő nagyobb, mint a Ts mintavételi időköz (lásd 3.4.7. pontot). Az ezeknek a fejezeteknek való megfelelést az adatfeldolgozó (data processor) kimeneti értékei szerint kell megadni. Továbbá olyan esetekben, amikor a teljes rendszer (beleértve a jelfeldolgozót is) leolvasása és integrátor visszaállítása holt időt igényel az adatvétel során, a teljes adattömeg százalékos vesztesége nem haladhatja meg az 1 százalékot. Ha tényleges integrátorral rendelkező elemzőt alkalmaznak, akkor annak válaszait a beindítástól számított 2,5 másodperc utáni időpontokban az alábbi képlet szerinti folyamatos exponenciális átlagoló eljárás használatával lehet kinyerni:

SPL(i,k)=10 log[(1-1/R)100,lSPL(i,k-1))+(1/R)(100,1SPL(i,k))]

ahol az SPL(i,k) az i-edik egyharmad oktávsávban előálló hangnyomás szintje a k-adik időpillanatban, és ahol a lineáris 0,5 másodperces adat rögzítésre vonatkozóan R=2,5.

3.4.7. A Ts mintavételi időköz az egymást követő adat kiolvasások között nem haladhatja meg az 500 ms értéket, és ennek értékét +1 százalékos pontossággal kell ismerni. Az egy kiolvasásra jellemző időpillanat a Ta= 2 s-ra vonatkozó tényleges kiolvasásnál a 0,75 másodperccel korábbi időpillanat legyen.

[Megjegyzés: a változó időpillanat meghatározása ahhoz szükséges, hogy a rögzített zaj és a repülőgép tartózkodási helye között legyen korreláció és vegyék figyelembe a SLOW üzemmód átlagolási időtartamát.]

3.4.8. A szükséges teljes pontosság eléréséhez a digitalizáló rendszer kimenetén az adatfelbontás 0,25 dB, vagy jobb legyen.

3.5. A rendszer kalibrálása és ellenőrzése

3.5.1. A zaj alkalmassági vizsgálatok során alkalmazott mérő és elemző rendszer teljes egészének kalibrálását és ellenőrzését megfelelő időpontokban a vizsgálatok alatt, előtt vagy után, a hatóság igényeinek megfelelően a 3.5.2., a 3.5.3., a 3.5.4., a 3.5.5. és a 3.5.6. pontokban megadott módszerek szerint kell elvégezni.

3.5.2. Ha az ismert frekvencia jelleggörbéjű mikrofonrendszer alkalmazásakor a teljes rendszert illesztett állandó bemeneti feszültséget alkalmazva frekvencia átvitelre kalibrálják (lásd 3.2.5. pontot), akkor rózsaszín, vagy ál-véletlen zaj felhasználásával minden egyes vizsgálatsorozat folyamán a villamos rendszer frekvencia válasza a vizsgálat során használt skála végkitérésétől 10 dB értékkel kisebb tartományon belül legyen. A zajgenerátor kimenete akkreditált kalibráló laboratórium által a vizsgálatsorozatot megelőző 6 hónapon belül legyen ellenőrizve; az egyes egyharmad oktávsávok relatív kimenetében, a megengedett eltérések 0,2 dB-nél nem lehetnek nagyobbak. Kielégítő számú meghatározást kell elvégezni annak érdekében, hogy a rendszer teljes kalibrálása minden vizsgálatra ismert legyen.

Ha a mérőláncban mágnesszalagos analóg adatrögzítő egység is van, minden egyes mágnesszalag tekercs eleje és vége 30 másodperces tartamban tartalmazzon villamos kalibráló jelet erre a célra. Ezen kívül a szalagon rögzített jelekből nyert adatok csak akkor fogadhatók el megbízható adatként, ha a 10 kHz-es és az egyharmad oktávsávban szűrt jelek szintjeit páronként összehasonlítva a szintkülönbségek rendre kisebbek, mint 0,75 dB.

3.5.3. Minden detektor/integrátor berendezés válaszát a 3.4.5. pontokban előírtaknak megfelelően kell meghatározni.

3.5.4. A zaj alkalmassági mérések és kalibrációk során használatos berendezésekben kapcsolóval működő osztók ellenőrzését a kiolvasó egység legpontosabb részének használatával kell minden vizsgálatsorozatra ellenőrizni, annak biztosítására, hogy a legnagyobb hiba se érje el a felbontóképesség mértékét.

3.5.5. A teljes elektroakusztikai rendszer válaszát ismert frekvencián ismert hangnyomás-szintet előállító akusztikus kalibráló berendezés használatával kell meghatározni. Az akusztikus kalibráló berendezés kimenő jelét kalibrálásra feljogosított laboratórium által a vizsgálatsorozat lefolytatása előtti 6 hónapos időszakon belül ellenőriztetni kell; a kimeneten megengedhető eltérések nem haladhatják meg a 0,2 dB-t. Erre a célra általában névleges 124 dB (re 20uPa) és 250 Hz-en működő pisztonfont alkalmaznak. Elegendő számú meghatározást kell végezni napi munka során annak biztosítása érdekében, hogy a berendezések válasza minden vizsgálatra vonatkozóan ismert legyen.

A berendezés akkor minősíthető megfelelőnek, ha az adott napon a közvetlenül a méréssorozat előtt és után végzett ellenőrző mérések eredményei között az eltérés kisebb, mint 0,5 dB.

Az egyes vizsgálatsorozatok előtti 6 hónapon belül, kalibrálásra feljogosított laboratórium által a szélvédő által bevitt csillapítást is ellenőriztetni kell; az elfogadható bemeneti veszteség ingadozása nem lehet több, mint 0,4 dB.

A szélvédő bemeneti veszteségét a 40 Hz-12,5 kHz tartományban szintén meg kell állapítani, és a kapott értéket a hatósággal jóvá kell hagyatni.

[Megjegyzés: új szélvédő esetében a bemeneti veszteség a gyártó adataiból is átvehető.]

3.5.6. Minden nap, amikor méréseket hajtanak végre, naponta elegendő gyakorisággal fel kell jegyezni a mérőponton tapasztalható alapzajt, beleértve az akusztikai háttérzajt és a mérőrendszer elektromos zaját is, a mérőrendszer erősítését olyan szintre beállítva, mint amit a repülőgép zajmérésekhez használnak. A repülőgép rögzített zaj adatai csak akkor fogadhatók el, ha az ezen a módon analizált zajszint PNL-ben kifejezett értéke (lásd 4.3.1. a) pontot), a repülőgép legnagyobb PNL-jénél legalább 20 dB szinttel kisebb.

A repülőgép hangnyomásszinteknek a 10 dB esésre jellemző pontoknál (lásd 4.5.1.pontot) a fent megállapított közép alapzaj-szintet legalább 3 dB-lel kell meghaladniuk minden egyharmad oktávsávban, vagy a mérési eredményeket korrigálni kell.

[Megjegyzés: az általánosan használt korrekciós eljárás módszere a JAR-36 2. Rész 3. Függelékében található.]

Ha az alapzajhoz képest a vizsgálati eredmények több mint hét egymást követő egyharmad oktávban 3 dB-en belül vannak, akkor a zajadatok idő-frekvencia extrapolálását az engedélyező hatóság által jóváhagyott eljárás segítségével kell elvégezni.

[Megjegyzés: ilyen eljárást példaként a JAR-36 2. része ír le.]

4. AZ EFFEKTÍV ÉRZÉKELT ZAJSZINT KISZÁMÍTÁSA A MÉRT ZAJADATOKBÓL

4.1. Általános rész

4.1.1. A zaj-minősítési követelmények alapja az effektív érzékelt zajszint (EPNL) legyen, EPNdB mértékegységben, amely meghatározott értékelési módszerrel nyerhető. Az effektív érzékelt zajszint a légijárművek által keltett zaj emberi lényre gyakorolt szubjektív hatását kifejező egyetlen szám. Egyszerűen kifejezve, az EPNL értékét a folyamatosan érzékelt pillanatnyi zajszintből (PNL) határozzák meg, amelyet a színképi szabálytalanságoknak megfelelően (a "tisztahang korrekciós tényező"-nek nevezett korrekciót minden időszakaszra csak a legerőteljesebb hangra alkalmazzák), valamint egy megadott időtartamra nézve korrigálnak.

4.1.2. A hangnyomás három alapvető fizikai tulajdonságát kell mérni, ezek a szint, frekvencia-, és időbeli változás. Konkrétabban, a zajmérés során minden 500 ms időszakaszban ismerni kell 24 egyharmad oktávsáv mindegyikében a légijármű által kibocsátott pillanatnyi hangnyomásszintet.

4.1.3. A számítási eljárás, amely a zaj fizikai méréséből indul ki, és az EPNL szubjektív reakció mértékének kiértékeléséhez vezet, a következő öt lépésből álljon:

(a) A hangnyomásszintek 24 egyharmad oktávsávját a 4.2. szakaszban szereplő módszerrel érzékelt zajosságra kell átalakítani. A noy értékeket kombinálni kell, majd PNL(k) pillanatnyi érzékelt zajszintre kell átalakítani.

(b) A színképi ingadozások jelenléte miatt minden egyes színképhez ki kell számítani egy C(k) tisztahang korrekciós tényezőt, amellyel (az emberi szervezet) szubjektív válasz(á)t veszik figyelembe.

(c) A tisztahang korrekciós tényezőt és az érzékelt zajszintet össze kell adni, hogy a minden egyes fél másodpercnyi időszakaszra egy PNLT(k) értéket kapjunk, ez az ún. tisztahang szerint korrigált érzékelt zajszint:

PNLT(k) = PNL(k) + C(k)

Miután a tisztahang szerint korrigált érzékelt zajszint pillanatnyi értékeit így meghatározták, abból megállapítják a maximális értéket, a PNLTM-et.

(d) Ezt követi egy 'D' időtartam korrekciós tényező kiszámítása, amely a tisztahang szerint korrigált érzékelt zajszint 'időfüggvényének' idő szerinti integrálásából adódik.

(e) Az effektív érzékelt zajszintet, EPNL, a tisztahang szerint korrigált érzékelt zajszint maximuma, és az időtartam korrekciós tényező algebrai összegéből nyerjük:

EPNL = PNLTM + D

4.2. Érzékelt zajszint

4.2.1. A pillanatnyi érzékelt zajszinteket PNL(k), a pillanatnyi egyharmad oktávsávú hangnyomás szintjeiből SPL(i,k) a következők szerint kell kiszámítani:

1. lépés: 50-től 10 000 Hz-ig minden egyes egyharmad oktávsávban mért SPL(i,k) szinteket, érzékelt zajosságra, n(i,k) kell átalakítani a 4.7. pontban megadott noy táblázat matematikai megfogalmazása segítségével.

[Megjegyzés: az átalakítás történhet a JAR-36 2. részének 4. Függelékében közölt Érzékelt Zajosság Táblázat alapján is.]

2. lépés: Kombinálni kell az 1. lépésben kapott n(i,k) érzékelt zajosság értékeket, a következő képlet alkalmazásával:

ahol az n(k) az n(i,k) 24 értéke közül a legnagyobb érték, és az N(k) a teljes érzékelt zajosság.

3. lépés: A következő képlet alkalmazásával alakítsa át a teljes érzékelt zajosságot, N(k), érzékelt zajszintté, PNL(k):

PNL(k)=40,0+10/log2·logN(k)

[Megjegyzés: a PNL(k) ábrázolása a JAR-36 2. Rész 4. Függelékének 4-1. ábráján látható.]

4.3. A színképi eltérések korrekciója

4.3.1. A színképében határozott egyenlőtlenségeket tartalmazó zajt (például a maximális diszkrét frekvencia összetevőket vagy hangokat) egy C(k) korrekciós tényező alkalmazásával az alábbi számítások szerint kell korrigálni:

1. lépés: helikopterek kivételével - melyeknél 50 Hz-nél kell a számítást kezdeni (1. számú sáv) -, kezdje a számítást a 80 Hz-es egyharmad oktávsávhoz tartozó (3. számú sáv) korrigált hangnyomásszint kiszámításával. Számítsa ki a (szomszédos frekvencia-sávok közötti) hangnyomásszint változásokat (vagy "meredekséget") az összes többi egyharmad oktávsávban, a következők szerint:

s(3,k) = nincs értéke

s(4,k) = SPL(4,k) - SPL(3,k)

.

.

s(i,k) = SPL(i,k) - SPL(i-1,k)

.

.

s(24,k) = SPL(24,k) - SPL(23,k)

2. lépés: Karikázza be azokat az s(i,k) meredekség értékeket, ahol a meredekség változásának abszolút értéke 5-nél nagyobb, azaz, ahol:

[Ds(i,k) ] = [ s(i,k) - s(i- 1,k) ] >5

3. lépés:

(a) Ha az s(i,k) meredekség bekarikázott értéke pozitív és algebrailag nagyobb, mint az s(i-1,k) meredekség, karikázza be az SPL(i,k)-t.

(b) Ha az s(i,k) meredekség bekarikázott értéke nulla vagy negatív, és az s(i-1,k) meredekség pozitív, karikázza be az SPL(i-1,k)-t.

(c) Az összes többi esetben a hangnyomásszinteket nem kell bekarikázni.

4. lépés: Számítsa ki az új korrigált hangnyomásszinteket, SPL' (i,k), a következők szerint:

(a) A be nem karikázott hangnyomásszintek tekintetében az új hangnyomásszint értékeket vegye egyenlőnek az eredeti hangnyomásszintekkel, SPL' (i,k) = SPL(i,k).

(b) Az 1-23 sávokban a bekarikázott hangnyomásszintek esetében az új hangnyomásszinteket vegye egyenlőnek az előző és a következő hangnyomásszintek matematikai átlagával:

SPL' (i,k)- 1/2 [SPL(i-1,k) + SPL(i+1,k)]

(c) Ha a hangnyomásszint a legmagasabb frekvencia sávban (i=24) bekarikázásra került, ezen sávban az új hangnyomásszintet vegye az alábbiak szerint:

SPL' (24,k) = SPL(23,k) + s(23,k)

5. lépés: A következők szerint számítsa ki az új s'(i,k) meredekségeket, beleértve egy képzeletbeli 25. sávot is:

s' (3,k) =s' (4,k)

s' (4,k) = SPL' (4,k) - SPL' (3,k)

.

.

s' (i,k) = SPL' (i,k) - SPL' (i-1,k)

.

.

s' (24,k) = SPL' (24,k) - SPL' (23,k)

s' (25,k) = s' (24,k)

6. lépés: i=3-tól 23-ig bezárólag (illetve helikopterek esetében 1-től 23-ig) számítsa ki három szomszédos meredekség matematikai átlagát a következők szerint:

7. lépés: Számítsa ki a végső egyharmad oktávsáv hangnyomásszinteket, SP''L(i,k), a 3. számú sávval kezdve (helikopterek esetében pedig az 1. számúval kezdve) és végighaladva a 24. számú sávig, a következők szerint:

8. lépés: A következők szerint számítsa ki az eredeti hangnyomásszintek és a végső háttér hangnyomásszint közötti különbséget, az F(i,k)-t:

F(i,k) = SPL(i,k) - SPL'' (i,k)

és csak azokat az értékeket jegyezze fel, melyek értéke 1,5 vagy ennél nagyobbak.

9. lépés: Az F-A-1. táblázatot használva határozza meg mindegyik érintett egyharmad oktávsáv (3-24) viszonylatában a hangnyomásszint különbségekből F(i,k) a tisztahang korrekciós tényezőket.

F-A-1. ábra - Tisztahang korrekciós tényezők

F-A-1. táblázat - Tisztahang korrekciós tényezők

10. lépés: A 9. lépésben megállapított tisztahang korrekciós tényezők közül válassza ki a legnagyobbat, C(k).

[Megjegyzés: a tisztahang korrekciós eljárásra példa a JAR-36 2. Rész 4. Függelékének 4-2. táblázatában található.]

A korrigált érzékelt zajszinteket PNLT(k), a megfelelő PNL(k) értékekhez a C(k) értékeket hozzáadva kell meghatározni, azaz

PNLT(k) = PNL(k) + C(k)

Ha felmerül a gyanú, hogy bármelyik egyharmad oktávsávban, vagy bármelyik k-ik időszakaszban a tisztahang korrekciós tényező a tényleges zajtól eltérő (vagy ahhoz hozzáadódó) tisztahangtól (vagy a légijármű zaján kívüli egyéb színképi rendellenességéből) ered, akkor kiegészítő elemzést kell végezni az egyharmad oktávsávnál keskenyebb sávszélességű szűrő alkalmazásával. Ha a keskeny sávú elemzés megerősíti a fenti gyanút, akkor az SPL'' (i,k) hangnyomásszintet (ami a háttérzajnak tekinthető a tisztahanghoz képest) felül kell vizsgálni a keskeny sávú elemzés adatainak felhasználásával, majd az így kapott értéket felhasználva újra ki kell számítani egy módosított tisztahang korrekciós tényezőt erre a kérdéses egyharmad oktávsávra.

[Megjegyzés: más módszerek is alkalmazhatók a "hamis" tisztahang-korrekciók kiküszöbölésére, mint például amelyek a JAR-36 2. Részében találhatók.]

4.3.2. Ez a módszer az EPNL-t alulértékeli, ha valamelyik fontos tisztahang frekvenciája olyan, hogy azt két egymás melletti egyharmad oktávsávban is észlelik. Ezért a hatóság számára megnyugtatóan bizonyítani kell:

(a) vagy azt, hogy ez nem fordul elő; vagy

(b) ha ilyen eset állt elő, akkor azt, hogy a tisztahang korrekciót megfelelőképpen pontosították, amely eredményeképpen a korrekció annak megfelelő értékű, mint amikor az adott hangot teljes egészében egyetlen egyharmad oktávsávban rögzítették volna.

4.4. A tisztahang szerint korrigált érzékelt zajszint maximális értéke

4.4.1. A tisztahang szerint korrigált érzékelt zajszint maximális értékét, PNLTM, a tisztahang szerint korrigált érzékelt zajszintek PNLT(k), közül kiválasztott legnagyobb érték legyen. Kiszámítását a 4.3. pontban leírt eljárás szerint kell végezni. A zaj időbeli lefutásáról kielégítő adatok megszerzése érdekében a méréseket 500 ms idő intervallumonként kell végezni.

[1. Megjegyzés: az F-A-2. ábra az átrepülési zaj időbeni lefolyásáról mutat példát, amely során a maximális érték egyértelműen látszik.

2. Megjegyzés: a tisztahang korrekciós tényező hiánya esetén a PNLTM a PNLM-mel lenne egyenlő.]

F-A-2 ábra: Példa a repülőgép átrepülési idejének függvényében a tisztahangra korrigált érzékelt zajszintről

4.4.2. PNLTM értékének meghatározását követően, a két megelőző és a két soron következő 500 ms időre kapott mintára vonatkozóan meg kell találni a legnagyobb tisztahang korrekciós tényezőhöz tartozó frekvenciasávot. A következőkben leírt tesztet a fenti négy frekvenciasávban kell elvégezni az esetleges tisztahang elnyomás lehetőségének megállapítása érdekében, amikor a tisztahangot az egyik egyharmad oktávsáv megosztja: A négy minta maximális tisztahang korrekciós tényezőjéhez tartozó frekvenciasávokhoz képest a vizsgálatokat el kell végezni egy sávval eltolva az alacsonyabb frekvenciák felé, az első adattól a negyedik adatig (de minden esetben csak három egymást követő egyharmad oktávsávon keresztüli ellenőrzésre korlátozva). Ha a tisztahang korrekciós tényező PNLTM-re vonatkozó C(k) értéke kisebb, mint az öt egymást követő időintervallum átlagos C(k) értéke, akkor az átlagos C(k) értékét kell a PNLTM új értékének meghatározásához használni.

4.5. Időtartam-korrekció

4.5.1. D időtartam-korrekciós tényezőt - integrálási módszerrel - az alábbi képlettel kell számítani:

ahol a T a vonatkoztatási idő, PNLTM a PNLT maximális értéke, a t(1) azon első időpont, mely után a PNLT nagyobb lesz, mint a PNLTM-10, és a t(2) azon időpont, mely után a PNLT állandóan kisebb, mint a PNLTM-10.

4.5.2. Mivel a PNLT értékét az SPL mért értékeiből kell kiszámítani, ezért a PNLT idő függvényére általában nincs egyértelmű egyenlet. Ennek következtében az egyenletet az integrál jel helyett összegző jellel kell írni, a következők szerint:

ahol Dt egyenlő időszakaszokat jelöl, amelyekre a PNLT(k) értékeket kiszámítottuk, és d az a másodpercre kerekített idő intervallum, amely folyamán a PNLT(k) nagyobb, vagy egyenlő marad PNLTM-10-nél.

4.5.3. Az érzékelt zajszint kielégítő időbeli lefolyásának meghatározásához,

(a) Dt-re fél másodperces időközöket, vagy

(b) jóváhagyott határokkal és állandókkal rendelkező rövidebb időközt kell használni.

4.5.4. A 4.5.2. pontban megadott eljárásnak megfelelően a D kiszámításához az alábbi T és Dt értékeket kell használni:

T = 10 sec, és

Dt = 0,5 sec

A fenti értékek alkalmazásával a D-re vonatkozó egyenlet a következőképp alakul:

ahol a d mint egész szám, a PNLTM-10 értékeinek megfelelő pontok által meghatározott időtartam.

4.5.5. Ha a 4.5.2. pontban megadott eljárásokban a PNLTM-10 határai a kiszámított PNLT(k) értékek közé esnek (ez az általános eset), akkor az időtartam határait meghatározó értékeket a PNLTM-10-hez legközelebbi PNLT(k) értékek közül kell kiválasztani.

4.6. Effektív érzékelt zajszint

4.6.1. A repülőgép által okozott zaj esemény teljes szubjektív hatását effektív érzékelt zajszintnek nevezik, jelölése: EPNL, amely a D időtartam korrekció és a tisztahang szerint korrigált érzékelt zajszint PNLTM, legnagyobb értékének algebrai összegéből kell számítani:

EPNL = PNLTM + D

ahol, a PNLTM és a D értékeit a 4.2., 4.3., 4.4. és a 4.5. pontok szerint kell meghatározni.

4.7. A noy-táblázatok matematikai megfogalmazása

4.7.1. A hangnyomás szint (SPL) és az érzékelt zajosság logaritmusának összefüggését az F-A-3. ábra, és az F-A-2. táblázat szemlélteti.

4.7.2. A matematikai megfogalmazás legfontosabb tényezői a következők:

(a) Az egyenesek (M(b), M(c), M(d), és M(e)) meredeksége;

(b) Az egyenesek (SPL(b) és SPL(c)) metszései az SPL tengelyen; és

(c) A töréspont koordináták, SPL(a) és log n(a); SPL(d) és log n = -1,0; valamint SPL(e) és log n = log(0,3).

4.7.3. A matematikai kifejezések a következők:

(a) SPL> SPL(a)

n = antilog (M(c)[SPL - SPL(c)])

(b) SPL(b) < SPL < SPL(a)

n = antilog (M(b)[SPL - SPL(b)])

(c) SPL(e) < SPL< SPL(b)

n = 0,3 x antilog (M(e)[SPL - SPL(e)])

(d) SPL(d)<SPL<-SPL(e)

n= 0,1 x antilog (M(d)[SPL - SPL(d)])

[Megjegyzés: a képletekben használt antilog a logaritmus inverz függvényét jelenti, tehát pl. n = antilog (M(c)[SPL - SPL(c)]) = 10(M(c)[SPL - SPL(c)])

4.7.4. Az érzékelt zajosság hangnyomásszintek függvényében történő kiszámításhoz szükséges állandók értékeit az F-A-2. táblázat sorolja fel.

F-A-3. ábra: Érzékelt zajosság a hangnyomásszint függvényében

(Slope = meredekség)

5. ADATKÖZLÉS A HATÓSÁG RÉSZÉRE

5.1. Általános rész

5.1.1. A gyakorlati méréseket, vagy a mért adatok korrekcióit leíró adatokat a jegyzőkönyvhöz maradandó formában kell rögzíteni és mellékelni.

5.1.2. A hatóság részéről az összes korrekciót jóvá kell hagyatni. Elsősorban azon mérési korrekciók jelentése kötelező, melyeket a berendezések eltérése miatt alkalmaztak.

5.1.3. Ha előírják, akkor jelenteni kell a végeredmény eléréséhez alkalmazott műveletek során keletkezett egyedi hibák becsléseit.

5.2. Az adatok jelentése

5.2.1. A mért és korrigált hangnyomásszinteket, amelyeket a jelen Függelék 3. pontjában ismertetett előírásoknak megfelelő műszerekkel mértek, egyharmad oktávsávos szintekben kell megadni.

5.2.2. Az összes akusztikai jellemző és a meteorológiai adatok méréséhez és elemzéséhez használt összes berendezés típusát ismertetni kell.

5.2.3. Jelenteni kell a következő atmoszférikus környezeti adatokat, amelyeket a jelen Függelék 2. pontjában előírt megfigyelési pontokon közvetlenül a vizsgálatok előtt, után vagy alatt mértek:

(a) a levegő hőmérséklete és a relatív páratartalom;

(b) a legnagyobb, a legkisebb és az átlagos szélsebesség; és

(c) a légnyomás.

5.2.4. Jelenteni kell a helyi topográfiáról, a felszín jellegzetességekről és olyan eseményekről szóló megjegyzéseket, amelyek a zajrögzítést befolyásolhatják.

5.2.5. A légijárműre vonatkozó következő adatokat jelenteni kell:

(a) a légijármű, a hajtómű, légcsavar vagy forgószárny (alkalmazás szerint) típusa, modell- és széria száma (ha ilyen létezik);

(b) a légijármű befoglaló méretei, a hajtóművek és forgószárnyak (ha van) beépítési helye;

(c) a légijármű bruttó tömege az egyes vizsgálatok alatt és súlypont helyzetének tartománya az egyes vizsgálatsorozatok folyamán;

(d) a légijármű konfigurációja, mint például a fékszárny, az aerodinamikai fékezőeszközök és a futóművek helyzete, valamint a légcsavarok állásszöge (ha állítható);

(e) a fedélzeti segédhajtómű (APU) működési állapota, ha ilyet létesítettek;

(f) a hajtómű levegőelvétel és teljesítmény elvétel aktuális körülményei;

(g) a javasolt áramlási levegősebesség km/h értékben (csomóban);

(h) a repülőgép fajtájától függően

(1) sugárhajtóműves repülőgépekre: a hajtómű teljesítmény a következőkkel kifejezve: eredő tolóerő, hajtómű nyomásviszony, kilépő gázhőmérséklet, ventilátor fokozat vagy kompresszor fokozat fordulatszám a repülőgép műszerei alapján, vagy a gyártó cég adatai alapján;

(2) légcsavar hajtású repülőgépekre: hajtómű teljesítmény az alábbiakkal kifejezve: fékpadom mért teljesítmény és másodlagos tolóerő, vagy tengelyen mért teljesítmény egyenértéke, vagy motor forgatónyomatékkal arányos mennyiség és légcsavar forgássebesség a repülőgép műszerei alapján, vagy a gyártó cég adataiból megállapítva;

(3) helikopterekre: hajtómű teljesítmény jellemző és forgószárny fordulatszám fordulat/perc-ben az egyes vizsgálatok során;

(i) a légijármű repülési pályája és föld feletti sebessége az egyes vizsgálatok során;

(j) a légijármű zaj jellemzőit valószínűleg befolyásoló bármiféle átalakítás vagy nem szabvány felszerelés.

F-A-2. táblázat: A noy értékek matematikai képleteihez alkalmazott állandók

5.3. A zaj-minősítés referencia feltételeinek jelentése

5.3.1. A légijármű helyzetére és teljesítményére vonatkozó adatokat, valamint a zajmérések eredményeit a zaj-minősítés referencia feltételeire kell korrigálni a II és IV. fejezetének vonatkozó bekezdéseiben leírtak szerint, és ezeket a feltételeket jelenteni kell, beleértve a referencia paramétereket, eljárásokat és konfigurációkat is.

5.4. Az eredmények érvényessége

5.4.1. A vizsgálati eredményekből három átlagos referencia-EPNL értéket, és ezek 90 százalékos megbízhatósági intervallumát kell kiszámítani és jelenteni a mérések alapján. Ezek mindegyike a megfelelő mérési pontoknál (felszállás, megközelítés vagy oldalsó vagy átrepülési a helikopterek esetében) végzett összes érvényes vizsgálatra vonatkozó korrigált akusztikai mérések számtani átlaga. Ha valamelyik mérési ponton egynél több mérőrendszert használnak, akkor az egyes vizsgálatokból nyert eredményeket átlagolni kell és ezt egyetlen mérésnek kell tekinteni. A helikoptereknél, minden repülés esetében három mikrofon vizsgálati eredményét kell egyetlen mérési eredményként átlagolással képezni. A számítást a következők szerint kell elvégezni.

(a) Ki kell számítani mindegyik mikrofon állásnál mért értékek számtani átlagát, minden repülési szakaszra nézve; és

(b) Ki kell számítani az (a)-ban szereplő adatok és a hozzájuk tartozó 90 százalékos megbízhatósági intervallum felhasználásával, minden megfelelő referencia feltételre (felszállás, átrepülés vagy megközelítés) a teljes számtani középértéket (akusztikai átlagot).

5.4.2. A mintavételek elfogadható legkisebb száma hat, repülőgépek esetében a három bizonylati mérőpont mindegyikére, illetve helikopterek esetében a három mikrofonból álló készletek mindegyikére nézve. A mintavételek száma legyen elégséges ahhoz, hogy a három átlagos zaj-minősítési szint mindegyikére nézve a statisztikai úton megállapított 90 százalékos megbízhatósági intervallum +1,5 EPNdB értéknél ne legyen nagyobb. Az átlagolásból egyetlen vizsgálati eredményt sem szabad kihagyni, hacsak a hatóság másképp nem rendelkezik.

[Megjegyzés: a 90 százalékos megbízhatósági intervallum kiszámításának módszerei a JAR-36 2. részének 1. Függelékében találhatók.]

5.4.3. Az előbbiekben ismertetett eljárással nyert átlagos EPNL számok azok, amelyeket a zaj-minősítési kritériumokkal összevetve kell a légijárművek által előidézett zajt értékelni.

6. JELEK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

7. A HANG TERJEDÉSE A LEVEGŐBEN

7.1. A hang légköri csillapítását a következőkben megadott eljárásoknak megfelelően kell meghatározni.

7.2. A hang terjedés, a frekvencia, a hőmérséklet és a páratartalom közötti kapcsolatot az alábbi egyenletek fejezik ki:

ahol:

a(i) a csillapítási együttható dB/100 m-ben megadva;

h(d) értékét az F-A-3. táblázat és az f0 értékét az F-A-4. táblázat adja meg;

q a hőmérséklet °C-ban megadva; és

H a százalékban kifejezett relatív páratartalom.

[Megjegyzés: a képletekben az "x" jel szorzást jelent!]

7.3. A 7.2. pontban megadott egyenletek számítógéppel végzett számításvégzéshez alkalmasak.

F-A-3. táblázat: h(d) értékei

Ahol szükséges, a négyzetes interpolációs kifejezést kell alkalmazni.

F-A-4. táblázat: f0 értékei

8. HELIKOPTER REPÜLÉSI VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK PONTOSÍTÁSA

8.1. Általános rész

8.1.1. A mért zajadatok pontosítását az e szakaszban közölt módszerek szerint kell elvégezni. Ahhoz, hogy a vizsgálat elfogadható legyen, az szükséges, hogy 2. melléklet IV.4.-ben megadott (referencia) vizsgálati feltételek teljesüljenek. A vizsgálat során realizálódott és a referencia repülési eljárások közötti különbségekre nézve az eredmények alábbiak szerinti pontosítását kell elvégezni:

(a) a helikopter repülési pályája és sebessége viszonyítva a repülési pálya referenciapontjához;

(b) a légköri csillapítás a levegőben;

(c) átrepülés esetében, ezen Függelék 8.5. pontjában leírtakhoz hasonló, zajkeltő szerkezeteket érintő paraméterek.

8.1.2. A mért zajadatok pontosítását ezen Függelék 8.3. és 8.4. pontjaiban előírt módszereket alkalmazva kell végezni az alábbiakban megadott különbségekre:

(a) a zajcsökkenés a saját pályája mentén, ahogyan azt a "távolság négyzetével fordított arány" és a légköri csillapítási körülmények befolyásolják;

(b) a zaj időtartama, ahogy azt a légijárműnek a repülési pálya referencia ponthoz viszonyított távolsága és sebessége befolyásolja;

(c) az e szakaszban leírt pontosítási eljárást az oldalsó mikrofonokhoz kell alkalmazni a felszállási, átrepülési és megközelítési esetekben. Bár a zajkibocsátás erősen függ az irányítottság formájától, ami helikopter típusonként változik, a 9.3.2. F-A-11. ábráján meghatározott q terjedési szögnek a vizsgálati és a referencia repülési pályákra nézve egyezniük kell. A szintmagassághoz tartozó y szöget ne korlátozzák, mint az a 9.3.2. pont harmadik megjegyzésében szerepel, de meg kell határozni és jelenteni kell. A hatóságnak kell előírnia a y-re vonatkozó elfogadhatósági korlátokat. Ezen korlátok túllépése esetén a nyert adatokat a hatóság által jóváhagyott eljárást alkalmazva pontosítani kell. Az oldalsó zajmérések különleges esetet jelentenek, mivel a hang terjedését nemcsak a "távolság négyzetével fordított arány" és a légköri csillapítás befolyásolja, de a talaj általi hangelnyelés és a visszaverődések is, amelyek főként a y szögtől függnek.

[1. Megjegyzés: a 2. Melléklet IV.5.4. pontja megszabja a korlátokat a vizsgálati és a referencia repülési eljárások és körülmények között elvégezhető pontosítás legnagyobb mértékére.

2. Megjegyzés: a hatóság beleegyezésétől függően a vizsgálati zajszintnek a referencia körülményekre való pontosítása az e szakaszban szereplő módszerrel végezhető. A korrekciót egy görbe-sorból származtatják, amely görbék azt a pillanatot kötik össze, amikor a PNLTM kibocsátása történik a megfelelő paraméterekkel rendelkező bármelyik referenciaeljárás során, például:

(a) a magasság, az átlagos föld feletti sebesség és a lapátvég Mach száma közötti összefüggés emelkedés során;

(b) a siklópálya és a magasság közötti összefüggés megközelítés alkalmával;

(c) a magasság, forgatónyomaték és földhöz viszonyított sebesség felszállás alkalmával.]

Az ilyen "érzékenységi görbék" a zajszint változásokat a korrekciót igénylő paraméterek függvényében adják meg.

F-A-4. ábra: Jellemző vizsgálati és referencia pályák

8.2. Repülési pályák

[Megjegyzés: a vizsgálati körülményekre vonatkozó repülési pályát a pálya talajhoz viszonyított geometriai jellemzőivel és az ehhez tartozó helikopter-sebességgel írják le.]

8.2.1. A felszállási pálya

[1. Megjegyzés: az F-A-4. ábra jellemző vizsgálati referencia pályákat mutat.]

(a) A tényleges vizsgálat közben a helikoptert először az A pontban a legnagyobb emelkedés mértékéhez tartozó Vy sebességen szintrepüléshez stabilizálják, és így halad a B pontig, ahol felszálló teljesítményt adnak és állandósult emelkedést kezdenek. Az állandósult emelkedést fenn kell tartani a 10 dB-es csökkentési időtartam alatt és azután a minősítéshez alkalmazott repülési pálya végpontja környékéig (F pontig).

(b) A K1 pont a felszálló pálya referencia pontja, NK1 pedig az állandósult emelkedés kezdetétől a felszállási pálya referencia pontjáig tartó távolság. A K1' és a K2'' pontok kapcsolódó zajmérési pontok, amelyek a TM repülési pályairányra merőleges vonal mentén előírt távolságban helyezkednek el.

(c) A TM távolság az a távolság, amelyen belül a helikopter helyzetét mérik és a zajméréssel szinkronizálják (lásd ezen Függelék 2.3.2. pontját).

[2. Megjegyzés: a B pont helyzete a hatóság által engedélyezett határokon belül változhat.]

8.2.2. Átrepülési pálya

[Megjegyzés: az F-A-5. ábra egy jellemző átrepülési pályát szemléltet.]

(a) A helikoptert szintrepülésben stabilizálják a D pontnál, és így halad át a W ponton, átrepülve a repülési pálya referencia pont felett egészen a zaj-minősítéskor alkalmazott átrepülési pálya végét jelentő E pontig.

(b) A K2 pont az átrepülési pálya referencia pontja, K2W pedig a helikopter repülési magassága az átrepülési repülési pálya referencia pontja felett. A K2' és a K2'' pontok kapcsolódó zajmérő pontok, amelyek az RS átrepülési pályairányra merőleges vonal mentén előírt távolságban helyezkednek el.

(c) RS az a távolság, amelyen belül a helikopter helyzetét mérik és a zajméréssel szinkronizálják (lásd ezen Függelék 2.3.2. pontját).

F-A-5. ábra: Jellemző átrepülési pálya

8.2.3. Megközelítési pálya

[Megjegyzés: az F-A-6. ábra egy jellegzetes megközelítési pályát szemléltet.]

(a) A helikoptert az előírt megközelítési pálya-szög követésére stabilizálják a G pontnál és így végzi a megközelítést H ponton, majd az I ponton keresztül a földet érésig.

(b) A K3 pont a megközelítési pálya referencia pontja, K3H pedig a helikopter repülési magassága a megközelítési repülési pálya referencia pontja felett. A K3' és a K3'' pontok a kapcsolódó zajmérési pontok, amelyek a PU megközelítési repülési pályairányra merőleges vonal mentén meghatározott távolságban helyezkednek el.

(c) A PU távolság az a távolság, amelyen belül a helikopter helyzetét mérik és a zajméréssel szinkronizálják (lásd ezen Függelék 2.3.2. pontját).

8.3. A PNL és a PNLT értékek pontosítása

[Megjegyzés: a vizsgálati repülési pálya és a referencia repülési pálya EPNL számításhoz lényeges szakaszait az F-A-7. ábra szemlélteti a felszállási, átrepülési és megközelítési mérésekre.]

(a) XY jelöli a mért repülési pálya hasznos szakaszát, XrYr pedig ennek megfelelő referencia repülési pályát.

(b) Q a bemért repülési pályán a helikopternek azt a helyzetét jelöli, ahol az a zajkibocsátás történt, amelyet a K mérési ponton PNLTM-ként érzékeltek. Qr az ennek megfelelő helyzet a referencia repülési pályán, Kr pedig a referencia zajmérő pont. QK és QrKr - a sorrend szerint - a mért és a referencia zaj terjedési út, Qr helyének kijelölése arra a feltételezésre alapul, hogy QK és QrKr saját vonatkozó repülési pályáikkal ugyanazt a q szöget zárják be.

F-A-6. ábra: Jellegzetes megközelítési pálya

F-A-7. ábra: A hangszintet befolyásoló pályajellemzők

8.3.1. Az SPL(i) jelű egyharmad oktávsáv szinteket - amelyek a K pontnál a PNLTM észlelésének pillanatában fellépő PNL érték alkotóelemei -, a következők szerint kell, SPL(i)r-re, pontosítani:

SPL(i)r = SPL(i) + 0,01 [a(i) - a(i)0]QK + 0,01a(i)0 (QK -QrKr) + 20log(QK/QrKr)

E kifejezésben:

- 0,01[a(i)-a(i)0]QK tag veszi figyelembe a hangcsillapítási együtthatók változásából származó hatásokat; a(i) és a(i)0 sorrendben a vizsgálati és a referencia légköri feltételek együtthatói, amelyek ezen Függelék 7. szakaszából származnak;

- 0,01a(i)0(QK-QrKr) tag veszi figyelembe a zajpálya hosszúság változásából eredő hatást a hang csillapodására;

- a 20log(QK/QrKr) tag veszi figyelembe a zajpálya hosszában a "távolság négyzetével fordított arány" törvény miatti hatásait;

- QK és QrKr mértékegysége a méter, míg a(i) és a(i)0 mértékegységei dB/100 m.

[Megjegyzés: ha az SPL(i) zéró (például a háttérzaj korrekció alkalmazásának eredményeképp), akkor az SPL(i)r-t a pontosítási folyamatban ugyancsak zéróval egyenlőnek kell venni.]

8.3.2. A korrigált SPL(i)r értéket PNLTr-re kell átalakítani, a korrekciós kifejezés számítása a következők szerint történik:

D1 = PNLTr -PNLTM

8.3.3. D1-et a mért adatokból számított EPNL-hez algebrailag hozzá kell adni.

8.3.4. Ha a vizsgálati repülés alatt a PNLT értékeknek több olyan csúcsa észlelhető, amely a PLTM-et 2 dB-en belül megközelíti, akkor mindegyik csúcshoz a 8.3.1., 8.3.2. és a 8.3.3.-ban meghatározott eljárást kell alkalmazni és az ily módon kiszámított pontosított kifejezést hozzá kell adni mindegyik csúcshoz, hogy azok a PNLT megfelelő pontosítású csúcsértékeit adják. Ha az ilyen módon pontosított csúcsértékek nagyobbak, mint a PNLTM időpontjához tartozó pontosított érték, akkor a pontosított csúcsértékek közül a legnagyobbikat kell alapul venni az EPNL további pontosításához.

8.4. Az időtartam korrekció pontosítása

Minden esetben, amikor a vizsgálati körülmények között akár a mért repülési pályák, akár a föld feletti sebességek eltérnek a referencia körülményekben szereplő referencia repülési pályáktól, illetve a föld feletti sebességektől, a mért adatból számított EPNL értékekhez időtartam korrekciót kell alkalmazni. A pontosítást az alább leírtak szerint kell végezni.

8.4.2. Az F-A-7. ábrán szemléltetett repülési pályára vonatkozóan a pontosítást az alábbi kifejezés szerint kell kiszámítani:

D2 = -7,5log(QK/QrKr) + 10log(V/Vr),

amely azt a pontosítást jelenti, amelyet a mért adatból számított EPNL-hez algebrailag hozzá kell adni.

8.5. A zaj korrekciója a forrásnál

Ha az átrepülés esetében, az alábbi három tényező bármiféle kombinációban előfordul,

(a) levegő sebességének eltérése a referenciától;

(b) forgószárny fordulatszám eltérése a referenciától;

(c) hőmérséklet eltérése a referenciától;

akkor a forrás zaj pontosítását a gyári adatokból kell meghatározni a hatóság által elfogadott módon. Ezek az eltérések a zajjal korrelációs kapcsolatban lévő egyes elfogadott paraméterek változását eredményezik, e paraméter referenciaértékéhez képest. Ezt a korrekciót rendszerint egy - a PNLTM-nek a lapát végi Mach szám változásával összefüggő - érzékenységi görbe felhasználásával lehet elvégezni. A korrekció azonban a hatóság által jóváhagyott más alternatív paraméter, vagy paraméterek alkalmazásával is elvégezhető.

[1. Megjegyzés: ha a lapát végi Mach számmmal, vagy az elfogadott a zajjal korrelációs kapcsolatban lévő referencia paraméterrel nem lehet a referencia értéket elérni, akkor az érzékenységi görbe extrapolálása megengedett, feltéve, hogy a zajjal korrelációs kapcsolatban lévő paraméterek adatait a vizsgálati és a referencia feltételek közti tartományban a hatóság elfogadta. A lapát végi Mach számot vagy az elfogadott, a zajjal korrelációs kapcsolatban lévő paraméter elfogadott értékét mért adatokból kell kiszámítani. Mindhárom hitelesítési mikrofon helyre (középvonal, bal oldalsó, jobb oldalsó) önálló forrás zaj - vagy egyéb, a zajjal korrelációs kapcsolatban lévő elfogadott paraméter-függvényt kell származtatni, a lapát végi Mach szám függvényében, minden egyes vizsgálati futam alkalmával a repülés irányához viszonyítva.

2. Megjegyzés: ha a lapát végi Mach számot alkalmazzák, azt a tényleges levegő-sebesség, a repülés magasságán mért külső levegő hőmérséklet (OAT) és forgószárny fordulatszám felhasználásával kell kiszámítani.]

8.6. Repülési pálya azonosító pontok és paraméterek

8.6.1 Általában

8.6.2. Felszállás (lásd F-A-4. ábrát)

8.6.3. Átrepülés (lásd az F-A-5. ábrát)

8.6.4. Megközelítés (Lásd F-A-6. ábrát)

8.7. Repülési pálya távolságok

9. A REPÜLŐGÉP REPÜLÉSI VIZSGÁLAT EREDMÉNYEINEK PONTOSÍTÁSA

9.1. Ha a bizonyítvány vizsgálati feltételei eltérnek a referencia feltételektől, akkor a mért zaj adatok pontosítását az ebben a szakaszban közölt módszerek szerint kell pontosítani.

[Megjegyzés: a vizsgálati és referencia feltételek közötti különbségek az alább megadottakban eredményeznek eltéréseket:

- a repülőgép repülési pályája és sebessége a mérési ponthoz viszonyítva,

- a hang légköri csillapítása,

- a hajtómű zajt keltő szerkezeteket érintő paraméterek.]

9.1.1. A mért zaj adatok pontosítását a 9.3. és a 9.4. pontokban előírt módszerek valamelyikét alkalmazva kell végezni az alábbiakban jelentkező különbségekre:

- A zaj csillapítása a saját pályája mentén, ahogy azt a "távolság négyzetével fordított arány" és a légköri terjedési körülmények befolyásolják.

- A zaj időtartama, ahogy azt a repülőgépnek a repülési pálya referencia ponthoz viszonyított távolsága és sebessége befolyásolja.

- A motor forrászaj kibocsátása, ahogy azt a vonatkozó paraméterek befolyásolják.

9.1.2. Vagy az 'egyszerűsített', vagy az 'összetett' módszert kell alkalmazni, ha:

(a) A pontosítások összege felszállási és oldalirányú zajok esetében kevesebb, mint 8 dB és megközelítések esetében kevesebb, mint 4 dB; vagy

(b) A pontosítások összege felszállásnál és oldalirány esetében nagyobb, mint 4 dB, és az eredményként kapott számok a zajhatárértékeket 1 dB-nél nagyobb mértékben túllépik.

9.1.3. Ha a pontosítások mennyisége vagy a megfelelő tűrés a 9.1.2. pontban meghatározott korlátokon kívül esik, akkor az oldalsó mérések kivételével az "integrált" módszert kell alkalmazni minden zajmérés pontosítás esetében.

[Megjegyzés: lásd még a 2. melléklet II.6.6. pontot.]

9.2. Repülési pálya

[Megjegyzés: a repülőgép zaj kibocsátásának meghatározásához mind a vizsgálati feltételek, mind a referencia feltételek esetén a repülési pályákat a talajhoz viszonyított geometriai jellemzőikkel kell megadni, a repülőgép vonatkozó földhöz viszonyított sebességével, valamint az ezekkel kapcsolatos hajtómű vezérlési paraméter(ekk)el együtt.]

9.2.1. Felszállási profil

[Megjegyzés: az F-A-8. ábra egy jellemző felszállási profilt mutat be.]

F-A-8. ábra: Jellemző felszállási profil

(a) A repülőgép az A pontban kezdi meg a guruló nekifutást, a B pontban felemelkedik, és a C pontban kezdi meg az első állandó szögű emelkedést. Ha zajcsökkentés miatt tolóerő- vagy vonóerő-visszavételt (amelyik megfelelő) alkalmaznak, azt a D pontnál kezdik, és az E pontnál fejezik be.

A repülőgép innen kezdi meg a második állandó szögű emelkedést, amely egészen az F pontig, a zajminősítésnél alkalmazott felszállási pálya végéig tart.

(b) A K1 pont felszállási zajmérési hely, az AK1 távolság pedig a nekifutás kezdetétől az átrepülési mérőpontig tartó távolság. K2 pozíció az az oldalt lévő zajmérő hely a kifutópálya középvonalával párhuzamos egyenesen, előírt távolság a futópálya meghosszabbított középvonalától, ahol felszálláskor a zajszint a legnagyobb.

(c) Az AF távolság az a távolság, amelyen belül a repülőgép helyzetét mérik és zajméréssel szinkronizálják (lásd ezen Függelék 2.3.2. pontját).

9.2.2. Megközelítési profil

[Megjegyzés: az F-A-9. ábra egy jellemző megközelítési pályát szemléltet.]

(a) A zajminősítés során alkalmazott megközelítési pályát a repülőgép a G pontnál kezdi és a futópályán a J pontnál ér földet a küszöbtől OJ távolságra.

(b) K3 a megközelítési zajmérő hely és a K3O pedig a megközelítési zajmérő pont küszöbtől való távolsága.

(c) A GI távolság az a távolság, amelyen belül a repülőgép helyzetét mérik és a zajméréssel szinkronizálják (lásd ezen Függelék 2.3.2. pontját).

A megközelítési mérések folyamán a repülőgép referenciapontja az ILS (műszeres leszállító rendszer) antenna legyen.

F-A-9. ábra: Jellemző megközelítési profil

9.3. A pontosítás "egyszerűsített" módszere

9.3.1. Általános rész

[Megjegyzés: az "egyszerűsített" pontosítási módszer lényege, hogy a mért adatokból számított EPNL-t pontosítják a mért és a referenciafeltételek között a PNLTM pillanatában fennálló különbségekre vonatkozóan.]

9.3.2. A PNL és PNLT pontosítása

[1. Megjegyzés: a vizsgálati repülési pálya és a referenciarepülési pálya EPNL számításához lényeges szakaszait az átrepülési és a megközelítési zajmérésekre, az F-A-10 ábra mutatja]

(a) XY jelöli a mért repülési pálya hasznos szakaszát, XrYr pedig az ennek megfelelő referenciarepülési pályát.

(b) Q a bemért repülési pályán a repülőgépnek azt a helyzetét jelöli, ahol az a zajkibocsátás történt, amelyet a K mérési ponton PNLTM-ként érzékeltek. Qr az ennek megfelelő helyzet a referenciarepülési pályán, Kr pedig a referencia zajmérő pont. QK és QrKr - a sorrend szerint - a mért és a referenciazaj terjedési út. Qr helyének kijelölése azon a feltételezésen alapul, hogy QK és QrKr saját vonatkozó repülési pályáikkal ugyanazt a q szöget zárják be.

F-A-10. ábra: A hangszintet befolyásoló pálya jellemzők

[2. Megjegyzés: a vizsgálati repülési pálya és a referencia repülési pálya EPNL számításához lényeges szakaszait az oldalmérések esetére az F-A-11. (a) és (b) ábrák illusztrálják.]

(a) XY jelöli a mért repülési pálya hasznos szakaszát (F-A-11(a) ábra), XrYr pedig az ennek megfelelő referenciarepülési pályát (F-A-11(b) ábra).

(b) Q a bemért repülési pályán a repülőgépnek azt a helyzetét jelöli, ahol az a zajkibocsátás történt, amelyet a K mérési ponton PNLTM-ként érzékeltek. Qr az ennek megfelelő helyzet a referenciarepülési pályán, Kr pedig a referencia zajmérő pont. QK és QrKr - a sorrend szerint - a mért és a referenciazaj terjedési út. Ez esetben Kr csak úgy van kijelölve, mint egy meghatározott oldalsó vonal mentén elhelyezkedő pont. Kr és Qr helye ennek megfelelően abból a feltételezésből határozható meg, hogy QK és QrKr:

(1) saját vonatkozó repülési pályáikkal ugyanazt a q szöget zárják be, és

(2) a talajjal ugyanazt a y szöget zárják be.

[3. Megjegyzés: az oldalsó zajmérések különleges esetet jelentenek, mivel a hang terjedését nemcsak a "távolság négyzetével fordított arány" és a légköri terjedés befolyásolja, de a talaj általi elnyelődés és a visszaverődési hatások is, amelyek főként a y szögtől függnek.]

9.3.2.1. Az SPL(i) jelű egyharmad oktávsáv szinteket, - amelyek a K pontnál a PNLTM észlelésének pillanatában fellépő PNL érték alkotóelemei -, a következők szerint kell, SPL(i)r-re, pontosítani:

SPL(i)r = SPL(i) + 0,01[a(i) - a(i)0]QK + 0,01a(i)0(QK -QrKr) + 20log(QK/QrKr)

E kifejezésben:

- 0,01 [a(i) - a(i)0]QK tag veszi figyelembe a hang-csillapítási együtthatók változásából származó hatásokat; a(i) és a(i)0 sorrendben a vizsgálati és a referencia légköri feltételek együtthatói, amelyek ezen Függelék 7. szakaszából származnak;

F-A-11. ábra: Oldal mérések - a referenciaállomás meghatározása

0,01a(i)0(QK -QrKr) tag veszi figyelembe a zajpálya hosszúság változásából eredő hatást a hang csillapodására;

- a 20log(QK/QrKr) tag veszi figyelembe a zajpálya hosszában az "távolság négyzetével fordított arány" törvény miatti hatásait;

- QK és QrKr mértékegysége a méter, míg a(i) és a(i)0 mértékegységei dB/100 m.

[Megjegyzés: ha az SPL(i) zéró (például a háttérzaj korrekció alkalmazásának eredményeképp), akkor az SPL(i)r-t a pontosítási folyamatban ugyancsak zéróval egyenlőnek kell venni.]

9.3.2.1.1. A korrigált SPL(i)r értéket PNLTr-re kell átalakítani, a korrekciós kifejezés számítása a következők szerint történik:

D3 = PNLTr - PNLTM

9.3.2.1.2. D1-et a mért adatokból számított EPNL-hez algebrailag hozzá kell adni.

9.3.2.2. Ha a vizsgálati repülés alatt a PNLT értékeinek több olyan csúcsa észlelhető, amely a PLTM-et 2 dB-en belül megközelíti, akkor mindegyik csúcshoz a 9.3.2.1.-ben meghatározott eljárást kell alkalmazni és az ily módon kiszámított, pontosított kifejezést hozzá kell adni mindegyik csúcshoz, hogy azok a PNLT megfelelő pontosítású csúcsértékeit adják. Ha az ilyen módon pontosított csúcsértékek nagyobbak, mint a PNLTM időpontjához tartozó pontosított érték, akkor a pontosított csúcsértékek közül a legnagyobbikat kell alapul venni az EPNL további pontosításához.

9.3.3. Az időtartam korrekció pontosítása

9.3.3.1. Minden esetben, amikor a vizsgálati körülmények között mért repülési pályák és/vagy a föld feletti sebességek eltérnek a referencia-körülményekben szereplő referencia-repülési pályától és/vagy a föld feletti sebességektől, a mért adatból számított EPNL értékekhez időtartam korrekciót kell alkalmazni. A pontosítás számítását az alább leírtak szerint kell végezni.

9.3.3.2. Az F-A-10. ábrán szemléltetett repülési pályára vonatkozó pontosítási kifejezést az alábbiak szerint kell kiszámítani:

D2 = - 7,5log(QK/QrKr) + 10log(V/Vr)

amely azt a pontosítást jelenti, amelyet a mért adatokból számított EPNL-hez algebrailag hozzá kell adni.

9.3.4. A forrás-zaj pontosítása

9.3.4.1. A forrás-zajt azért kell pontosítani, mert a teszt-repülések vizsgálati körülményei között mért hajtómű zajt befolyásoló paraméterek, és a referencia feltételek között számított vagy előírt paraméterek között különbségek vannak, és ezt figyelembe kell venni. A pontosítást a hatóság által elfogadott, gyári adatokól kell meghatározni.

[Megjegyzés: ilyen jellemző adatot szemléltet az F-A-12. ábra, amelyen egy EPNL görbét mutat be a hajtómű vezérlési·µ paraméter függvényében; az EPNL adatot pontosítani kell az összes többi lényeges referenciafeltételre (repülőgép tömeg, sebesség és magasság, levegő hőmérséklet) továbbá pontosítani kell a telepített hajtómű és a légiüzemelési utasítás szerinti szabvány hajtómű zaja között minden µ érték esetén tapasztalható eltérésre. Ilyen jellegű adatok szükségesek az olyan µ értékek környezetében, amelyeket az oldalirányú, emelkedési és a megközelítési zajmérésekhez használnak.]

F-A-12. ábra: A zaj teljesítmény szerinti korrekciója

9.3.4.2. A D3 pontosítási értéket a µ paraméterhez tartozó EPNL értéknek a µr paraméterhez tartozó EPNL értékéből történő kivonásával kell kiszámítani és ezt a mért adatból számított EPNL-hez algebrailag hozzá kell adni.

[Megjegyzés: lásd az F-A-12. ábrát, amelyen a µ a hajtómű szabályozó paraméter értéke a repülési vizsgálati feltételek között, míg a µr az ennek megfelelő érték a referenciafeltételek között.]

9.3.5. Szimmetria korrekció

9.3.5.1. Az oldalirányú zaj esetében a szimmetria korrekciót [lásd JAR 36.130(b). fejezet] a következők szerint kell elvégezni:

- Ha a fő oldalmérési vonalon, a legnagyobb zaj észlelhetőségének pontjával szemben, van egy szimmetrikus mérőpont, akkor a hitelesítési zajszint az e két pontnál mért zajszintek (számtani) középértéke legyen [lásd F-A-13(a) ábrát];

- Ha nem így helyezkednek el, akkor azt kell feltételezni, hogy a zaj a repülőgép repülési magasságával mindkét oldalon ugyanúgy változik, azaz a zajt mindkét oldal esetében a magasság függvényében mutató grafikonok között állandó különbség áll fenn [lásd F-A-13(b). ábrát]. A hitelesítési zajszint - ez esetben - a két görbe közötti középértékek közül a legnagyobb érték legyen.

F-A-13. ábra: Szimmetria korrekció

9.4. 'Integrált' pontosítási módszer

9.4.1. Általános rész

[Megjegyzés: az "integrált" pontosítási módszer a következőkből áll: a vizsgálatok során a mérések alapján nyert PNLT időfüggvényen található pontokat a referenciakörülmények közöttire újra számítják, majd az EPNL érték számításához ezt az újonnan megkapott időfüggvényt veszik alapul. A fő elvek az alábbiak:]

9.4.2. PNLT számítás

[1. Megjegyzés: a vizsgálati repülési pálya és referenciarepülési pálya EPNL számításához lényeges szakaszait az emelkedési és megközelítési mérésekre az F-A-14. ábra illusztrálja.]

(a) XY jelöli a mért repülési pálya hasznos szakaszát, XrYr pedig az ennek megfelelő referenciarepülési pályát.

(b) A Q0, Q1,_, Qn pontok a repülőgép helyzetét a mért repülési pályán t0, t1,_,tn időpillanatokban jelölik. Tekintsük a Q1 pontot úgy, hogy a K mérőpont a t1 időpillanatban egyharmad oktávsávos SPL(i)1 értékekként észlelte az itt kibocsátott zajt. A referenciarepülési pályán ennek megfelelő helyzetet Qr1 pont jelöli arra a zajra, amelyet a Kr mérőpont trl időpillanatban egyharmad oktávsávos SPL(i)r1 értékekként észlelt. A Q1K illetve a Qr1Kr a mért és a referencia zaj terjedési pályák, amelyek mindegyike q1 szöget zár be saját vonatkozó repülési pályájával. A Qr0_,Qrn, hasonló módon, a referenciarepülési pályán lévő és a mért pályán található Q0_Qn-nek megfelelő pontok. Q0 és Qn megválasztása olyan, hogy a Qr0 és Qrn között (az alábbiak szerint kiszámított és leírt) csúcsérték 10 dB-es tartományán belül levő minden PNLTr érték fedve legyen.

F-A-14. ábra: A mért és a referenciarepülési pályák közötti összefüggés az integrált korrekciós módszer alkalmazására vonatkozóan

[2. Megjegyzés: a vizsgálati repülési pálya és a referenciarepülési pálya EPNL számításához lényeges szakaszait az oldalmérések esetére az F-A-15.a) és b) ábrák mutatják.]

(a) XY jelöli a mért repülési pálya hasznos szakaszát, XrYr pedig az ennek megfelelő referenciarepülési pályát.

(b) A Q0, Q1,..., Qn pontok a repülőgép helyzetét a mért repülési pályán t0, t1,..., tn időpillanatokban jelölik. Tekintsük a Q1 pontot úgy, hogy a K mérőpont a t1 időpillanatban egyharmad oktávsávos SPL(i)1 értékekként észlelte az itt kibocsátott zajt. A referenciarepülési pályán ennek megfelelő helyzetet Qr1 pont jelöli arra a zajra, amelyet a Kr mérőpont tr1 időpillanatban egyharmad oktávsávos SPL(i)r1 értékekként észlelt. A Q1K illetve a Qr1Kr a mért és a referencia zaj terjedési pályák. A Qr0,..., Qrn, hasonló módon, a referenciarepülési pályán lévő és a mért pályán található Q0,.. ..Qn-nek megfelelő pontok. Q0< és Qn megválasztása olyan, hogy a Qr0 és Qrn között (az alábbiak szerint kiszámított és leírt) a csúcsérték 10 dB-es tartományán belül levő minden PNLTr érték fedve legyen. Ez esetben csak Kr van kijelölve, amely egy meghatározott oldalsó vonal mentén helyezkedik el. Kr és Q1r helye ennek megfelelően abból a feltételezésből határozható meg, hogy:

(1) Q1K és Qr1Kr saját vonatkozó repülési pályáikkal ugyanazt a q szöget zárják be minden t1 időpillanatban; és

(2) y1 és y1r szögek közötti különbséget az időbeli alakulás vonatkozó tartama során a hatóság által jóváhagyott módszer szerint tartják a lehető legkisebb értéken.

F-A-15. ábra

[3. Megjegyzés: az oldalsó zajmérések különleges esetet jelentenek, mivel a hang terjedését nemcsak a "távolság négyzetével fordított arány" és a légköri csillapítás befolyásolja, de a talaj általi elnyelődés és a visszaverődési hatások is, amelyek főként a y szögtől függnek. Geometriai okoknál fogva nincs lehetőség a Kr-t olyan módon megválasztani, hogy a fenti 1. pontban megadottak teljesüljenek, amikor ezzel egyidőben yi és y1r szögeket minden t1 időpillanatban egyenlőnek veszik.]

9.4.2.1. Korrekciót kell alkalmazni a (Qr1Kr>Q1K ra vonatkozó) tr1 időpont t1-nél későbbi időpont, két külön mennyiség:

(1) a repülőgép számára a Qr1Qr0 távolság Vr sebességgel végzett megtételének időtartama kisebb, mint a Q1Q0 távolság V sebességgel végzett megtételének időtartama,

(2) a hang számára a Qr1Kr - Q1K távolság megtételéhez szükséges idő miatt.

[1. Megjegyzés: ha a tolóerő vagy vonóerő visszavételt alkalmaznak, akkor a teljes tolóerő/vonóerőhöz tartozó és a visszavett tolóerő/vonóerőhöz tartozó vizsgálati és referenciarepülési pálya is adódik. Ha ezek közötti átmeneti szakasz a végső eredményt befolyásolja, akkor közöttük elfogadott módszert alkalmazva kötelező interpolálni, (ilyen módszert mutat a JAR-36 2. Rész 2.2.1. szakasza).]

9.4.2.2. Az SPL(i)1 stb. mért értékeit a referencia SPL(i)r1 stb. értékekhez az ezen Függelék 9.3.2.1. pontjában leírt módszerrel kell igazítani a mért és a referencia zajpálya hosszúság, a mért és a referencia légkör közötti különbségek tekintetében. A PNLr1 megfelelő értékeit ki kell számolni.

9.4.2.3. A PNLr1 minden értékére, az ezen Függelék 4.3. pontjában leírt módszer szerint, az SPL(i)r stb. referenciaértékek elemzésével egy tiszta hang korrekciós tényezőt, C1-et, kell meghatározni és a PNLr1-hez hozzáadni, hogy az a PNLTr1-et kiadja.

9.4.3. Időtartam korrekció

9.4.3.1. Az egyes fél másodperc időközökhöz tartozó PNLT értékeknek megfelelő PNLTr értékeket az idő függvényeként fel kell rajzolni (PNLTr1 a tr1 időpontban stb.). Az időtartam korrekciót ezt követően ezen Függelék 4.5.1. pontjában meghatározott módszer szerint kell megállapítani, hogy az EPNLr-t eredményezzen.

9.4.4. Zajforrás korrekciója

9.4.4.1. Végezetül, ezen Függelék 9.3.4. pontjában meghatározott módszerrel a D3 forrás zaj pontosítást kell meghatározni.

9.5. Repülési pálya azonosító pontok

9.6. Repülési pálya távolságok

2. MELLÉKLET "B" FÜGGELÉKE

ZAJÉRTÉKELÉSI MÓDSZER A 9000 KG TÖMEGET NEM MEGHALADÓ, LÉGCSAVAR HAJTÁSÚ REPÜLŐGÉPEK ZAJMINŐSÍTÉSÉHEZ

(ICAO 16. ANNEX 1. kötet 10. fejezet. JAR-36 C. Alrész)

1. BEVEZETŐ RÉSZ

1.1. Ez a zajértékelési módszer a következőket tartalmazza:

(a) A zajminősítés vizsgálati és mérési feltételeit;

(b) Zaj mértékegységek;

(c) A földön észlelt repülőgép zaj mérése;

(d) A vizsgálati adatok pontosítása; és

(e) A hatóság értesítése az adatokról és az eredmények érvényességéről.

1.2. A módszer leírásában található utasítások és eljárások pontosan körvonalazottak, hogy biztosítsák az egységességet a minősítési vizsgálatok során, valamint, hogy lehetőség nyíljon a különféle légijármű típusokon végzett mérések összehasonlítására, függetlenül attól, hogy azokra eltérő földrajzi helyeken került sor. Ez a módszer csak a 2. Melléklet III. fejezetének alkalmazhatósági határain belül lévő repülőgépeknél használható.

2. A ZAJMINŐSÍTÉS VIZSGÁLATI ÉS MÉRÉSI FELTÉTELEI

2.1. Általános rész

Ez a szakasz írja elő azokat a körülményeket, amelyek mellett a zajminősítési vizsgálatokat el kell végezni, és azokat a mérési eljárásokat, amelyeket alkalmazni kell azon repülőgép által előidézett zaj méréséhez, amelyre a vizsgálatokat végrehajtják.

2.2. Általános vizsgálati feltételek

A levegőben haladó repülőgép zajának méréséhez olyan helyet kell kiválasztani, amely körül a terep viszonylag lapos és nincs a terepnek olyan túlzott hangelnyelő tulajdonsága, mint amit a sűrű, tömörödött vagy hosszú fű, bokrok vagy erdős területek okoznak. Nem lehetnek a repülőgép hangterét jelentősen befolyásoló akadályok a mikrofon alatt függőlegesen lévő pont feletti kúpos térrészben, amelyet a mikrofon alatti pontból kiinduló, a földfelszínre merőleges tengely körüli forgatása során az e tengellyel 75°-os szöget bezáró egyenes metsz ki.

2.2.2. A vizsgálatokat a következő légköri feltételek mellett kell elvégezni:

(a) csapadékmentes idő;

(b) a relatív páratartalom nem lehet 95 százaléknál magasabb és 20 százaléknál alacsonyabb és a környezeti levegő-hőmérséklet nem magasabb 35 °C-nál és nem alacsonyabb 2 °C-nál a talaj szintje felett 1,2 m magasságban;

(c) a jelentett szél sebessége nem lehet 19 km/h-nál (10 csomó) nagyobb és az oldalszél sebessége 9 km/h-nál (5 csomó) nagyobb a talaj szintje felett 1,2 m magasságban 30 másodperces átlagoknál; és

(d) nem lehet semmilyen rendszertelen meteorológiai feltétel, ami jelentősen befolyásolná a repülőgép zajszintjét, amikor a hatóság által kijelölt mérési pontokban a zajt rögzítik.

2.3. A repülőgép-vizsgálati eljárások

2.3.1. A vizsgálati eljárásoknak és a zajmérési eljárásoknak a hatóság részéről elfogadottaknak kell lennie.

2.3.2. A repülési vizsgálati programot a repülőgépre vonatkozó maximális felszálló tömegnél kell elkezdeni, és tömeget minden repülési óra után a maximális felszálló tömeghez kell hitelesíteni.

2.3.3. A repülési vizsgálatot Vy + 9 km/h (5 csomó) jelzett légmozgásnál kell elvégezni.

2.3.4. A repülőgépnek a repülési útvonal referenciapontjához viszonyított helyzetét a hatóság által jóváhagyott, a normál repülési műszerezettségtől független módszerrel kell meghatározni, mint például radar célkövetés, teodolitos háromszögelés vagy fénykép-méretarányosítás módszerével.

2.3.5. A repülőgép magasságát és a mikrofonhoz viszonyított helyzetét jóváhagyott módszerrel kell mérni. A repülőgépnek a mikrofontól a függőlegestől +10°-os szögön belül és a referencia magassághoz képest +20°-on belül kell elhaladnia (lásd F-B-1. ábra).

F-B-1. ábra: Jellemző vizsgálati és referencia profilok

2.3.6. A repülőgép-sebesség, helyzet és teljesítmény adatait ezen Függelék 5. pontjának megfelelően kell pontosítani és akkor kell feljegyezni, mikor a repülőgép pontosan a mérési hely felett van. A mérőműszereket a hatóságnak jóvá kell hagynia.

2.3.7. A független módszernek a légcsavar forgási sebességének a mérésekor +1 százalékos pontosságúnak kell lennie, hogy elkerülhetők legyenek az irányítottsági és üzembe helyezési hibák, mikor a vizsgált repülőgép mechanikus sebességmérővel van felszerelve.

3. Zaj mértékegység meghatározása

Az LAmax értéke az A-súlyozású hangnyomás maximális szintje decibelben kifejezve [lassú (Slow) integrálási állandóval, 20 mikropascal (µPa) szabvány referencia hangnyomás négyzetére vonatkoztatva (P0)].

4. A REPÜLŐGÉP FÖLDÖN MÉRHETŐ ZAJÁNAK MÉRÉSE

4.1. Általános rész

4.1.1. A hatóságnak minden mérőműszert jóvá kell hagynia.

4.1.2. A zajértékelési célokra használt hangnyomásszint adatokat az alábbi 4.2. pontban megadott előírásoknak megfelelő akusztikai felszereléssel és mérési eljárással kell megállapítani.

4.2. Mérőrendszer

Az akusztikai mérőrendszer a következőkkel egyenértékű, jóváhagyott berendezésekből áll:

(a) a mérő és elemző rendszer 4.3. pontban megadott pontossági követelményeihez illeszkedő frekvenciaválasszal rendelkező mikrofonrendszer;

(b) háromlábú vagy hasonló rendszerű mikrofonállvány, illetve felerősítés, amely a mért hanggal való interferenciát minimálissá teszi;

(c) a 4.3. pontban ismertetett átviteli és pontossági követelményeknek megfelelő frekvenciaátviteli és dinamikai tartománnyal rendelkező rögzítő és visszajátszó berendezés;

(d) ismert hangnyomásszint szinusz hullámát, vagy szélessávú zaját használó akusztikai kalibráló eszköz. A szélessávú zaj kalibrátor használata esetén a kalibráló jelet túlvezérlés nélküli jelszinten az átlagos jelszint és a maximális jelszint négyzetes átlagának (rms) megadásával kell leírni.

4.3. Érzékelő, felvevő és visszajátszó berendezések

4.3.1. A repülőgép által létrehozott zajszintet fel kell jegyezni. A hatóság választása szerint elfogadható a mágnesszalagos feljegyzés, a grafikus szintíró berendezés, vagy a hangszintmérő.

4.3.2. A rendszer teljes egészének karakterisztikái egyezzenek meg a Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság (IEC) 651-es számú* kiadványa azon szakaszainak ajánlásaival, amelyek a mikrofon, erősítő és kijelző műszer karakterisztikával foglalkozik. Az IEC 651 számú "Hangszintmérők" című kiadvány szövege és műszaki jellemzői hivatkozás formájában a jelen Függelékbe befoglalva szerepelnek, és ezért ennek részét képezik.[32]

[Megjegyzés: ha a hatóság mágnesszalagos rögzítést ír elő, akkor a mágnesszalagos rögzítőnek az IEC 561 Ajánlást kell teljesítenie.]

4.3.3. A teljes rendszer átvitele, a 45-11 500 Hz frekvencia tartományban állandó amplitúdójú, az érzékelő síkjára merőleges irányból érkező szinusz hullám esetében az IEC 651 sz. kiadványnak az 1. osztálypontosságú műszerekre a IV. táblázatában és az V. táblázatában előírt tűréshatárokon belül legyen.

4.3.4. A zaj jelet az IEC 651 sz. kiadványában meghatározottak szerint egy 'A' szűrőn kell átvezetni.

4.3.5. A mérőrendszer teljes érzékenységét a vizsgálat előtt, valamint a vizsgálat alatt meghatározott időközönként ellenőrizni kell egy ismert hangnyomásszintet, ismert frekvencián előállító akusztikus kalibrátor igénybevételével.

[Megjegyzés: e célra általában pisztonfont használnak, amely névelegesen 124 dB-en és 250 Hz-en működik.]

4.3.6. Amikor mágnesszalagos hangrögzítést használnak, akkor a maximális A-súlyozású zajszint, LAmax egy grafikus szintíróval, vagy ennek digitális megfelelőjével határozható meg.

[Megjegyzés: az LAmax maximális zajszint egy elfogadott zajszintmérővel is meghatározható.]

4.4. Zajmérő eljárások

4.4.1. A mikrofonnak 12,7 mm átmérőjű, nyomásérzékeny típusúnak kell lennie, védőrácsozattal ellátva. Felerősítése úgy történjen, hogy a mikrofon membránja egy kör alakú fémlap fölött 7 mm távolságban legyen, a fémlap síkjával párhuzamosan. Az említett fémlap fehér színű, 40 cm átmérőjű és legalább 2,5 mm vastag legyen. A fémlapot a mérés helyszínén vízszintesen kell elhelyezni úgy, hogy egy síkban legyen a körülötte lévő földfelszínnel és a fémlap alatt ne legyen lyuk, vagy üreg. A mikrofon helyét jellemző sugárirány legyen merőleges a repülőgép repülési útvonalára, és a mikrofont e sugár mentén, a középponttól a körlap széle felé a távolság háromnegyedében kell elhelyezni.

4.4.2. Ha a zaj jelet mágnesszalagon rögzítik, akkor a villamos rendszer frekvenciaválaszát minden vizsgálatsorozat alkalmával meg kell határozni, rózsaszín, vagy ál-véletlen zaj felhasználásával. A villamos rendszer frekvenciaválasza a vizsgálat során használt skála végkitérésétől 10 dB értékkel kisebb tartományon belül legyen. A zaj generátor kimenete akkreditált kalibráló laboratórium által a vizsgálatsorozatot megelőző 6 hónapon belül legyen ellenőrizve. Az egyes egyharmad oktávsávok relatív kimenetében, a megengedett eltérések 0,2 dB-nél nem lehetnek nagyobbak. Kielégítő számú meghatározást kell elvégezni annak érdekében, hogy a rendszer teljes kalibrálása minden vizsgálatra ismert legyen.

4.4.3. Ha a mérőláncban mágnesszalagos analóg adatrögzítő egység is van, minden egyes mágnesszalag tekercs eleje és vége 30 másodperces időtartamban tartalmazzon villamos kalibráló jelet erre a célra. Ezen kívül a szalagon rögzített jelekből nyert adatok csak akkor fogadhatók el megbízható adatként, ha a 10 kHz-es és az egyharmad oktávsávban szűrt jelek szintjeit páronként összehasonlítva a szintkülönbségek rendre kisebbek mint 0,75 dB.

4.4.4. A környezeti zajt, beleértve az akusztikai háttérzajt és a mérőrendszer elektromos zaját is, meg kell határozni és rögzíteni kell a vizsgálat helyszínén, a rendszer erősítését olyan szintre állítva, mint amelyet a repülőgép zajméréséhez fognak használni. Ha a repülőgép által okozott hangnyomásszint csúcsértéke nem haladja meg a háttérzaj hangnyomásszintjét legalább 10 dB(A)-val, akkor a mérési pontot a felszállás gurulási kezdőpontjához közelebb kell helyezni, és az eredményeket egy elfogadott módszerrel a referenciamérési pontra vonatkoztatva kell pontosítani.

5. A VIZSGÁLATI ADATOK PONTOSÍTÁSA

5.1. Amikor a zajvizsgálat feltételei különböznek a referencia feltételektől, megfelelő pontosításokat kell a mért zaj adataival végezni, az ebben a bekezdésben megadott módszerekkel.

5.2. Korrekciók és pontosítások

5.2.1. A pontosításoknál számításba kell venni a következő hatásokat:

(a) különbségek az atmoszférikus hangelnyelésben a vizsgálati- és a referencia- meteorológiai feltételek között;

(b) különbségek zajterjedés útvonal hosszúságában a repülőgép aktuális repülési útvonala és a referenciarepülési útvonal között;

(c) a lapátcsúcs Mach számának változása a vizsgálati és a referencia feltételek között; és

(d) változás a motor teljesítményében a vizsgálati és referencia feltételek között.

5.2.2. A REF referencia feltételekhez tartozó (LAmax)REF zajszintet úgy határozzák meg, hogy a fenti hatások mindegyikére nézve egy bizonyos növekményt adnak hozzá a zajvizsgálat alapján kapott TEST zajszinthez (LAmax)TEST.

(LAmax)REF = (LAmax)TEST + D(M) + D1 + D2 + D3

ahol

D(M) - pontosítás az atmoszférikus hangelnyelésre a vizsgálati és a referencia feltételek között;

D1 - pontosítás a zaj útvonal hosszára;

D2 - pontosítás a lapátcsúcs Mach számára; és

D3 - pontosítás a motor teljesítményére.

(a) Az atmoszférikus hangelnyelés különbségeire nézve nem kell pontosítást alkalmazni, ha a vizsgálati feltételek az F-B-2. ábrában meghatározottakon belül vannak, ilyenkor D(M) = 0. Ha a vizsgálati feltételek az F-B-2. ábrában meghatározottakon kívül esnek, akkor a pontosításra vagy egy elfogadott módszert kell alkalmazni, vagy pedig az alábbi képlettel számítható D(M) növekményt kell hozzáadni a vizsgálat során mért zajszintekhez:

D(M) = 0,01(HTa - 0,2HR),

ahol HT a vizsgált repülőgép magassága méterben, amikor az pontosan a zajmérési pont fölött van, a HR a repülőgép referencia magassága a zajmérési pont felett, és a hangelnyelés mértéke 500 Hz-nél az A. Függelék 7. pontjában leírtak szerint.

F-B-2. ábra: Mérési ablak, amikor nincs hangelnyelési korrekció

(b) A mért zajszinteket úgy kell pontosítani a repülőgépnek a zajmérési pont feletti, a referenciaponthoz viszonyított magassága szerint, hogy az alábbi D1 növekményt adják hozzá algebrailag a mért zajszintekhez. Amikor a vizsgálat napján a feltételek az F-B-2. ábrában meghatározottakon belül vannak:

D1 = 22 log(HT/HR)

Amikor a vizsgálat napján a feltételek az F-B-2. ábrában meghatározottakon kívül esnek:

D1 = 20 log (HT/HR)

A képletekben HT a repülőgép magassága, amikor pontosan a mérési pont fölött van, és HR a repülőgép referencia magassága a mérési pont felett.

(c) A lapátcsúcs Mach számának változására nézve nem szükséges pontosítást végezni akkor, ha a vizsgált légcsavar lapátcsúcs Mach száma:

(1) ≤0,70, és a vizsgált lapátcsúcs Mach száma a referencia lapátcsúcs Mach számától nem tér el jobban, mint 1,4%.

(2) > 0,70, és ≤0,80, és a vizsgált lapátcsúcs Mach száma a referencia lapátcsúcs Mach számától nem tér el jobban, mint 0,7%.

(3) > 0,80, és a vizsgált lapátcsúcs Mach száma a referencia lapátcsúcs Mach számától nem tér el jobban, mint 0,5%. Mechanikus tachométer használata esetén, ha a vizsgált lapátcsúcs Mach száma > 0,8, és a vizsgált lapátcsúcs Mach száma a referencia lapátcsúcs Mach számától nem tér el jobban, mint 0,8%.

A felsorolt korlátokon kívül eső lapátcsúcs Mach számok esetében a mért zajszinteket az alábbi növekménnyel kell pontosítani:

D2 =K2 log (MR/MT),

amelyet algebrailag kell hozzáadni a mért zajszinthez. A képletben az MT és az MR a vizsgálati, illetve a referencia lapátcsúcs Mach szám. A K2 értékét a repülőgépen, elfogadott módszerrel végzett vizsgálatok adataiból kell meghatározni. Ha K2-re nézve nincsenek repülési teszt vizsgálati adatok, akkor a hatóság belátása szerint a K2 = 150 érték használható, ha MT < MR; ha pedig az MT ≥ MR akkor nem kell korrekciót alkalmazni.

[Megjegyzés: az MR referencia lapátcsúcs Mach szám olyan mennyiség, ami megfelel a referencia feltételeknek a mérési pont felett, és az alábbi képlettel számítható:

ahol

D - a légcsavar átmérője méterben;

VT - a repülőgép valódi, levegőhöz viszonyított sebessége a referencia feltételek mellett, m/s-ban;

N - a légcsavar fordulatszáma referencia feltételek mellett, (ford/perc); és

a - hangsebesség m/s-ban, a referencianapon, a repülőgép repülési magasságában.]

(d) A hajtómű teljesítménye miatt a mért hangszinteket az alábbi növekmény algebrai hozzáadásával kell pontosítani:

D3 = K3 log (PR/PT)

ahol a PT és a PR a vizsgálati, illetve a referencia hajtómű teljesítmény, amelyek a [szívótér nyomás] / [forgatónyomaték és hajtómű fordulatszám] adatokból kaphatók meg. A K3 értékét a repülőgépen, elfogadott módszerrel végzett vizsgálatok adataiból kell meghatározni. Ha K3-ra nézve nincsenek repülési teszt vizsgálati adatok, akkor a hatóság belátása szerint K3 = 17 érték használható.

6. AZ ADATOK JELENTÉSE A HATÓSÁG FELÉ ÉS AZ EREDMÉNYEK ÉRVÉNYESSÉGE

6.1. Az adatok jelentése

6.1.1. A mért és a korrigált hangnyomásszinteket kell jelenteni, amelyeket a jelen Függelék 4. pontjában előírtaknak megfelelő berendezésekkel határoztak meg.

6.1.2. A repülőgépek minden akusztikai teljesítményének mérésére és elemzésére, valamint a meteorológiai adatok mérésére és elemzésére alkalmazott berendezések típusát is jelenteni kell.

6.1.3. Jelenteni kell a következő légköri, környezeti adatokat, amelyeket a jelen Függelék 2. pontjában előírt megfigyelési pontokon az egyes vizsgálatokat közvetlenül megelőzően, azok után, vagy a vizsgálatok közben mértek:

(a) a levegő hőmérséklet és relatív páratartalom;

(b) szél sebességek és a szél irányai; és

(c) légköri nyomás.

6.1.4. Jelenteni kell a helyi topográfiai, talajfelszíni jellegzetességeire és egyéb eseményekre vonatkozó észrevételeket is, amelyek a hangrögzítést esetleg befolyásolhatják.

6.1.5. A repülőgépre vonatkozóan az alábbi információkat kell jelenteni:

(a) A repülőgép, a motor(ok) és légcsavar(ok) típus-, modell- és sorozatszáma;

(b) Bármilyen átalakítás vagy nem szabványos készülék, amely befolyásolhatja a repülőgép zaj jellemzőit;

(c) Engedélyezett maximális felszálló tömeg;

(d) Minden átrepülésre, az átrepülés magasságában mért, levegőhöz viszonyított sebesség és levegő hőmérséklet, megfelelően kalibrált műszerekkel mérve;

(e) Minden átrepülésre, a hajtómű teljesítményére vonatkozó adatok, mint a szívótér nyomása, a tolóerő, a légcsavar percenkénti fordulatszáma, vagy egyéb lényeges paraméterek, megfelelően kalibrált műszerekkel meghatározva;

(f) A repülőgép magassága a mérési pont felett; és

(g) A gyártó megfelelő adatai a referencia feltételekre vonatkozóan a fenti (d), (e) és (f) pontokkal kapcsolatban.

6.2. Az eredmények érvényessége

6.2.1. A mérési pont fölött legalább hatszor kell átrepülni. A vizsgálat eredményeképpen egy átlagos zajszint (LAmax) értéket és ennek 90 százalékos megbízhatósági intervallumát kell megadni, amelyeket a mérőpont felett végzett összes érvényes átrepülés során akusztikailag mért, majd korrigált eredményekből számtani átlagolással kell képezni.

6.2.2. A mintavételek száma legyen elégséges ahhoz, hogy a statisztikai úton megállapított 90 százalékos megbízhatósági intervallum 1,5 dB(A) értéknél ne legyen nagyobb. Az átlagolásból egyetlen vizsgálati eredményt sem szabad kihagyni, hacsak a hatóság másképp nem rendelkezik.

2. MELLÉKLET "C" FÜGGELÉKE

ZAJÉRTÉKELÉSI MÓDSZER 2730 kg-NÁL NEM NAGYOBB ENGEDÉLYEZETT MAXIMÁLIS FELSZÁLLÓ TÖMEGŰ HELIKOPTEREK ZAJMINŐSÍTÉSÉHEZ

(ICAO 16. 1. kötet 11. fejezet, JAR-36 E. Alrész)

1. BEVEZETŐ RÉSZ

1.1. Ez a zajértékelési módszer a következőket tartalmazza:

(a) A zajminősítés vizsgálati és mérési feltételeit;

(b) A mért zaj-adatokból meghatározható zajexpozíciós szint definícióját;

(c) A helikopter földön észlelt zajának mérését;

(d) A repülésvizsgálati eredmények pontosítását; és

(e) Az adatok jelentését a hatóság felé.

1.2. A módszerben adott utasítások és eljárások célja a különböző típusú helikopterekkel különféle földrajzi helyeken végzett vizsgálatok végrehajtásának egységességét biztosítani. Ez a módszer csak azokra a helikopterekre alkalmazható, amelyek megfelelnek a 2. Melléklet IV. fejezete alkalmazhatósági feltételeinek.

2. A ZAJMINŐSÍTÉS VIZSGÁLATI ÉS MÉRÉSI FELTÉTELEI

2.1. Általános rész

Ez a szakasz írja elő azokat a körülményeket, amelyek mellett a zajminősítési vizsgálatokat el kell végezni, valamint az alkalmazandó meteorológiai feltételeket és a repülési pálya mérési módszereit.

2.2. Vizsgálati környezet

2.2.1. A levegőben haladó helikopter zajának méréséhez olyan helyet kell kiválasztani, amely körül a terep viszonylag lapos és nincs a terepnek olyan túlzott hangelnyelő tulajdonsága, mint amit a sűrű, tömörödött vagy hosszú fű, bokrok vagy erdős területek okoznak. Nem lehetnek a helikopter hangterét jelentősen befolyásoló akadályok a mikrofon alatt vertikálisan kijelölt pont feletti kúpos térrészben, amelyet a kijelölt pontra állított, a földfelszínre merőleges tengelyű, 80°-os csúcs-félszögű kúp határoz meg.

[Megjegyzés: a vizsgálatokat végző személyek maguk is képezhetnek ilyen akadályt.]

2.2.2. A vizsgálatokat a következő légköri feltételek mellett kell végezni:

(a) csapadékmentes idő;

(b) relatív páratartalom nem magasabb 95 százaléknál és nem kevesebb 20 százaléknál, és a környezeti hőmérséklet a földfelszín felett 10 méterrel mérve 35 °C-nál nem magasabb és 2 °C-nál nem alacsonyabb (ha a mérési hely valamely repülőtéri hőmérőhöz 2000 méternél közelebb van, akkor a repülőtér jelentett hőmérséklete is használható). Kerülni kell a 8 kHz egyharmad oktávsáv tartományban 10 dB/100 m-nél nagyobb hangelnyelési tényezőt okozó hőmérsékleti és páratartalom kombinációkat. A hőmérséklet és páratartalom függvényében megadott hangelnyelési tényezők az A. Függelék 7. pontjában vagy a SEA ARP 866A pontjában kerültek meghatározásra;

(c) a jelentett szélsebesség nem több 19 km/h-nál (10 csomó) és a repülési pályához képest jobb oldalról érkező szélsebesség-összetevő 9 km/h-nál (5 csomó) nem nagyobb a talajszint felett 1,2 m magasságban.

(d) nem lehet semmilyen rendszertelen meteorológiai feltétel ami jelentősen befolyásolná a helikopter zajszintjét, amikor a hatóság által kijelölt mérési pontokban a zajt rögzítik.

2.3. Repülési pálya mérések

2.3.1. A helikopternek a repülési pálya referenciaponthoz viszonyított helyzetét a szokványos fedélzeti műszerektől eltérő, a hatóság által jóváhagyott független módszerrel kell megállapítani, mint például radar célkövetés, teodolitos háromszögelés vagy fénykép-méretarányosítás módszerével.

2.3.2. A helikopter helyzetét elégséges távolságon keresztül kell mérni, hogy elegendő adat legyen biztosítható arról az időszakról, amelyben a zaj a maximális dB(A) értékétől számított 10 dB(A)-n belül található.

2.3.3. A jelen Függelék 5. pontjára való hivatkozással a helyzet és teljesítmény adatokat az előírtak szerint pontosítani, és a jóváhagyott mintavételezési sűrűséggel rögzíteni kell. A mérő felszerelést a hatóságnak jóvá kell hagynia.

3. A ZAJ-MÉRTÉKEGYSÉG MEGHATÁROZÁSA

3.1. Az LAE zajesemény-szint értékét decibelben, szintekben kell kifejezni, amely a (PA) A-súlyozott hangnyomásszint négyzetének idő szerinti integrálja egy adott időtartamon, vagy egy esemény időtartamán keresztül, 20 mikropascal szabvány hangnyomás (P0) négyzetéhez, és egy másodperc tartamú referencia időtartamhoz viszonyítva.

3.2. Ezt az egységet az alábbi képlet határozza meg:

ahol T0 - az egy másodperces referencia integrálási idő és (t2 - t1) az integrálási időtartam.

3.3. A fenti integrál a következőképp is kifejezhető:

ahol LA(t) - az A-súlyozott hangnyomásszint változása az időben.

3.4. A (t2 - t1) integrálási idő a gyakorlatban nem lehet kisebb annál az időtartamnál, amely során az LA(t) először lép be a maximális értékétől számított 10 dB(A) tartományba és amikor utoljára csökken a maximális értékétől számított 10 dB(A) érték alá.

3.5. A SEL a következő kifejezéssel adható meg:

LAE = LAmax + DA

ahol DA az időtartam engedmény, amelyet a

DA = 10 log t képlettel kell számítani,

ahol t = (t2 - t1)/2

Az LAmax értéke az A-súlyozású hangnyomás maximális szintjeként van decibelben meghatározva [lassú (Slow) integrálási állandóval], a P0 referencia hangnyomás négyzetére vonatkoztatva.

4. A HELIKOPTER FÖLDÖN ÉSZLELT ZAJÁNAK MÉRÉSE

4.1. Általános rész

4.1.1. A hatóságnak minden mérőműszert jóvá kell hagynia.

4.1.2. A zajértékelési célokra használt hangnyomásszint adatokat az alábbi 4.2. pontban megadott előírásoknak megfelelő akusztikai felszereléssel és mérési eljárással kell megállapítani.

4.2. Mérőrendszer

Az akusztikai mérőrendszer a következőkkel egyenértékű, jóváhagyott berendezésekből áll:

(a) A mérő és elemző rendszer 4.3. pontban megadott pontossági követelményeihez illeszkedő frekvenciaválasszal rendelkező mikrofonrendszer;

(b) Háromlábú vagy hasonló rendszerű mikrofonállvány, illetve felerősítés, amely a mért hanggal való interferenciát minimálissá teszi;

(c) A 4.3. pontban ismertetett átviteli és pontossági követelményeknek megfelelő frekvenciaátviteli és dinamikai tartománnyal rendelkező rögzítő és visszajátszó berendezés;

(d) Ismert hangnyomásszint szinusz hullámát, vagy szélessávú zaját használó akusztikai kalibráló eszköz. A szélessávú zaj kalibrátor használata esetén a kalibráló jelet túlvezérlés nélküli jelszinten az átlagos jelszint és a maximális jelszint négyzetes átlagának (rms) megadásával kell leírni.

4.3. Érzékelő, felvevő és visszajátszó berendezések

4.3.1. A hatóság jóváhagyásával, a helikopter által keltett zajok, későbbi értékelés céljára rögzíthetők mágnesszalagos rögzítővel. Alternatívaképp, az A-súlyozott hangnyomás időfüggvénye, "lassú" reagálásra állított grafikus szintíróval is rögzíthető, amelyből a SEL érték meghatározható vagy a SEL közvetlenül meghatározható egy integráló hangszintmérővel, amely teljesíti az IEC 804 számú Kiadványban a "lassú" reagálásra beállított 1 osztálypontosságú műszerre vonatkozó előírásokat.

4.3.2. A rendszer teljes egészének karakterisztikái egyezzenek meg a Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság (IEC) 651-es számú* kiadványának azon szakaszainak ajánlásaival, amelyek a mikrofon, erősítő és kijelző műszer karakterisztikával foglalkozik. Az IEC kiadvány 651 számú "Hangszintmérők" című szövege és műszaki jellemzői hivatkozás formájában a jelen Függelékbe befoglalva szerepelnek, és ezért ennek részét képezik.[33]

4.3.3. Ha a hatóság mágnesszalagos rögzítést ír elő, akkor a mágnesszalagos rögzítőnek az IEC 561 Ajánlást kell teljesítenie.

4.3.4. A teljes rendszer átvitele, a 45-11500 Hz frekvencia tartományban állandó amplitúdójú, az érzékelő síkjára merőleges irányból érkező szinusz hullám esetében az IEC 651 sz. kiadvány az 1. osztálypontosságú műszerekre a IV. táblázatban és az V. táblázatban előírt tűréshatárokon belül legyen.

4.3.5. A mérőrendszer teljes érzékenységét a vizsgálat előtt, valamint a vizsgálat alatt meghatározott időközönként ellenőrizni kell egy ismert hangnyomásszintet ismert frekvencián előállító akusztikus kalibrátor igénybevételével.

[Megjegyzés: e célra általában pisztonfont használnak, amely névelegesen 124 dB-en és 250 Hz-en működik.]

4.3.6. A helikopter zajmérés alatt ajánlatos a mikrofonnal együtt szélárnyékoló használata. Ennek jellemzői olyanok legyenek, hogy amikor használják, a teljes rendszer, beleértve a szélárnyékolót is, teljesítse a fenti előírásokat. Ismerni kell az általa az akusztikai kalibrátor frekvencián okozott beviteli veszteséget is, és azt bele kell foglalni a mérés elemzéséhez biztosítandó akusztikai referencia szintbe.

4.4. Zajmérési eljárások

4.4.1. A mikrofonnak nyomásérzékeny típusúnak kell lennie és kivitelének biztosítania kell a közel egységes beesési szög választ.

4.4.2. A mikrofont úgy kell felszerelni, hogy az érzékelő elem közepe 1,2 m magasságban legyen a helyi terep felett, és beesési szöge érintőleges irányba legyen beállítva, azaz az érzékelő elemnek alapvetően abban a síkban kell elhelyezkednie, amit a helikopter névleges repülési pályája és a mérőállomás alkot. A mikrofon felfüggesztési megoldása olyan legyen, hogy a tartóelemek a lehető legkisebbre csökkentsék a mérendő hang és a tartóelemek által okozott szekundér hangok interferenciáját.

4.4.3. Ha a zaj jelet mágnesszalagon rögzítik, akkor a villamos rendszer frekvenciaválaszát minden vizsgálatsorozat alkalmával meg kell határozni, rózsaszín, vagy ál-véletlen zaj felhasználásával. A villamos rendszer frekvenciaválasza a vizsgálat során használt skála végkitérésétől 10 dB értékkel kisebb tartományon belül legyen. A zaj generátor kimenete akkreditált kalibráló laboratórium által a vizsgálatsorozatot megelőző 6 hónapon belül legyen ellenőrizve; az egyes egyharmad oktávsávok relatív kimenetében, a megengedett eltérések 0,2 dB-nél nem lehetnek nagyobbak. Kielégítő számú meghatározást kell elvégezni annak érdekében, hogy a rendszer teljes kalibrálása minden vizsgálatra ismert legyen.

4.4.4. Ha a mérőláncban mágnesszalagos analóg adatrögzítő egység is van, minden egyes mágnesszalag tekercs eleje és vége 30 másodperces tartamban tartalmazzon villamos kalibráló jelet erre a célra. Ezen kívül a szalagon rögzített jelekből nyert adatok csak akkor fogadhatók el megbízható adatként, ha a 10 kHz-es és az egyharmad oktávsávban szűrt jelek szintjeit páronként összehasonlítva a szintkülönbségek rendre kisebbek mint 0,75 dB.

4.4.5. A környezeti zajt, beleértve az akusztikai háttérzajt és a mérőrendszer elektromos zaját is, meg kell határozni és rögzíteni kell a vizsgálat helyszínén, a rendszer erősítését olyan szintre állítva, mint amelyet a helikopter zajméréséhez fognak használni. Ha a helikopter által okozott hangnyomásszint csúcsértéke nem haladja meg a háttérzaj hangnyomásszintjét legalább 15 dB(A)-val, akkor az átrepüléseket egy jóváhagyott alacsonyabb magasságon lehet végrehajtani, és az eredményeket egy elfogadott módszerrel a referenciamérési pontra vonatkoztatva lehet pontosítani.

5. A VIZSGÁLATI ADATOK PONTOSÍTÁSA

5.1. Amikor a zajvizsgálat feltételei különböznek a referenciafeltételektől, megfelelő pontosításokat kell a mért zaj adataival végezni ebben a bekezdésben megadott módszerekkel.

5.2. Korrekciók és pontosítások

5.2.1. A pontosításokat elegendő a helikopter vizsgált repülési pályája és a referenciarepülési pálya közötti eltérés miatt a gömb szerinti hangterjedésben tapasztalható eltérések hatásaira korlátozni. Nem szükséges pontosítást végezni sem a vizsgálati illetve a referencia-meteorológiai körülmények között mutatkozó légköri hangterjedési különbségekre, sem pedig a helikopter vizsgálati illetve referencia földfeletti sebessége közötti különbségekre nézve.

5.2.2. A gömb szerinti hangterjedés pontosítása a következők szerint becsülhető:

D = 12,5 log (H/150) dB

ahol a H a vizsgált helikopter magassága, amikor közvetlenül a zajmérő pont felett halad át.

6. AZ ADATOK JELENTÉSE A HATÓSÁG FELÉ ÉS AZ EREDMÉNYEK ÉRVÉNYESSÉGE

6.1. Az adatok jelentése

6.1.1. A mért és a korrigált hangnyomásszinteket kell jelenteni, amelyeket a jelen Függelék 4. pontjában előírtaknak megfelelő berendezésekkel határoztak meg.

6.1.2. A helikopterek minden akusztikai teljesítményének mérésére és elemzésére, valamint a meteorológiai adatok mérésére és elemzésére alkalmazott berendezések típusát is jelenteni kell.

6.1.3. Jelenteni kell a következő légköri, környezeti adatokat, amelyeket a jelen Függelék 2. pontjában előírt megfigyelési pontokon az egyes vizsgálatokat közvetlenül megelőzően, azok után, vagy a vizsgálatok közben mértek:

(a) a levegő hőmérséklet és relatív páratartalom;

(b) szél sebességek és a szél irányai; és

(c) légköri nyomás.

6.1.4. Jelenteni kell a helyi topográfiai, talajfelszíni jellegzetességeire és egyéb eseményekre vonatkozó észrevételeket is, amelyek a hangrögzítést esetleg befolyásolhatják.

6.1.5. A helikopterre vonatkozóan az alábbi információkat kell jelenteni:

(a) a helikopter, a motor(ok) és forgószárny(ak) típus-, modell- és sorozatszáma;

(b) bármilyen átalakítás vagy nem szabványos készülék, amely befolyásolhatja a helikopter zaj jellemzőit;

(c) engedélyezett maximális felszálló és leszálló tömeg;

(d) mindegyik átrepülésre a kijelzett, levegőhöz viszonyított sebességet km/h-ban (csomóban), és a forgószárny fordulatszámát ford/percben;

(e) mindegyik átrepülésre a hajtómű teljesítmény paramétereket; és

(f) mindegyik átrepülésre a helikopter magasságát a talaj felett.

6.2. A zajvizsgálat referencia körülményeinek jelentése

A helikopter helyzet- és teljesítmény adatait, valamint zajmérési eredményeket a 2. Melléklet V.4. fejezetében megadott zajminősítés referencia feltételeire kell korrigálni. Ezeket a körülményeket, beleértve a referencia paramétereket, az eljárásokat és a konfigurációkat is jelenteni kell.

6.3. Az eredmények érvényessége

6.2.1. A mérési pontot legalább hatszor kell átrepülni. A vizsgálat eredményeképpen egy átlagos SEL értéket és ennek 90 százalékos megbízhatósági intervallumát kell megadni, amelyeket a mérőpont felett végzett összes érvényes átrepülés során akusztikailag mért, majd korrigált eredményekből számtani átlagolással kell képezni.

6.2.2. A mintavételek száma legyen elégséges ahhoz, hogy a statisztikai úton megállapított 90 százalékos megbízhatósági intervallum +1,5 dB(A) értéknél ne legyen nagyobb. Az átlagolásból egyetlen vizsgálati eredményt sem szabad kihagyni, hacsak a hatóság másképp nem rendelkezik.

[Megjegyzés: a 90 százalékos megbízhatósági intervallum kiszámításának a módszere a 4. mellékletben található.]

2. MELLÉKLET "D" FÜGGELÉKE

ZAJÉRTÉKELÉSI MÓDSZER A 450 KG-NÁL KISEBB FELSZÁLLÓ TÖMEGŰ EGY- ÉS KÉTÜLÉSES KÖNNYŰ MOTOROS LÉGIJÁRMŰVEK ZAJMINŐSÍTÉSÉHEZ

1. BEVEZETŐ RÉSZ

1.1. Ez a zajértékelési módszer a következőket tartalmazza:

(a) a zaj minősítés vizsgálati és mérési feltételeit;

(b) a mért zajadatokból meghatározható zajszint definícióját;

(c) a repülésvizsgálati eredmények pontosítását; és

(d) az adatok jelentését a hatóság felé.

1.2. A módszerben adott utasítások és eljárások célja a különböző típusú helikopterekkel különféle földrajzi helyeken végzett vizsgálatok végrehajtásának egységességét biztosítani. Ez a módszer csak azokra a helikopterekre alkalmazható, amelyek megfelelnek a 2. Melléklet VI. fejezete alkalmazhatósági feltételeinek.

2. A ZAJMINŐSÍTÉS VIZSGÁLATI ÉS MÉRÉSI FELTÉTELEI

2.1. Általános rész

Ez a szakasz írja elő azokat a körülményeket, amelyek mellett a zajminősítési vizsgálatokat el kell végezni, valamint az alkalmazandó meteorológiai feltételeket és a repülési pálya mérési módszereit.

2.2. Vizsgálati környezet

2.2.1. A vizsgálat helyszíne viszonylag sík terep legyen, ahol a növénytakaró nem befolyásolja túlzott mértékben a talaj hangelnyelő képességét. A mérési pont R = 100 m-es körzetében ne legyen 15 cm-nél magasabb növésű növényzet, szabad vízfelszín, sem pedig zajárnyékoló, vagy zajt visszaverő épített műtárgy, épület, tereptárgy, stb. A mérési pont R = 10 m-es körzetében ne legyenek a talaj felszínén kisebb gödrök, vagy kiemelkedő kövek, buckák, stb. sem. A mérési pont függőleges tengelye körül 750-os fél kúpszögű kúpfelületen belül a légtérben ne legyen semmilyen növényzet, tárgy, vagy zajterjedést befolyásoló egyéb akadály.

2.2.2. A vizsgálatokat a következő légköri, környezeti feltételek mellett kell végezni:

a) csapadékmentes idő,

b) a levegő hőmérséklete és relatív páratartalma a talajfelszín fölött 1,2 m magasságban mérve az F-D-1. ábrán megadott tartományon belül essék,

c) a talaj fölött 1,2 m magasságban mért szélsebesség semmilyen irányban sem haladhatja meg a 19 km/h értéket, a repülés irányára merőleges szélsebesség pedig ne legyen nagyobb, mint 9 km/óra. A fenti szélsebesség értékek fél perces átlagolási időre vonatkoztatott szélsebességek.

d) a talaj fölötti 400 m magasságig ne legyen hőmérsékleti inverzió, vagy bármilyen olyan rendellenes légmozgás, ami a zajmérési eredményeket lényegesen befolyásolná

e) a mérés helyszínén ne legyen fagyott, vagy hófoltokkal, hótakaróval borított talaj.

F-D-1. ábra Környezeti határfeltételek

2.3. Repülési pálya mérések

2.3.1. A vizsgálat kezdetekor a helyszínen ki kell jelölni a vízszintes átrepülések irányát. Ennek érdekében a mérési pont környezetében a talaj fölött 1,2 m magasságban meg kell mérni a fő szélirányt. A vízszintes átrepülések irányát a mérési ponton átmenő, és a fő széliránnyal párhuzamos egyenes mentén kell kitűzni. Ezt az egyenest az F-D-2. ábrán látható terep-jelzésekkel kell ellátni a pilóta számára. A terep-jelzések célszerűen a terepre helyezett 30 x 120 cm felületű, fehér lapok legyenek.

F-D-2. ábra Tájékozódást segítő földi jelzések a vízszintes átrepülés irányában

2.3.2. Minden átrepülés alkalmával mérni kell a légijármű magasságát. A magasságméréshez a gép fedélzeti műszereitől független műszert kell használni. A magasságmérés történhet a földről (radar, lézer, teodolit, fotó, infrahang, stb. -műszer segítségével), vagy történhet a gépen elhelyezett ún. barográf felhasználásával. A magasságméréshez felhasznált műszer, vagy módszer mérési pontossága 5%-on belül legyen.

2.3.3. Miközben a légijármű áthalad az 1. ábra szerinti (A,M,B) pontok fölött, eközben legalább 3 magasság-leolvasást kell végezni a műszeren, és a leolvasások átlagát kell elfogadni a mért átrepülési magasságnak. (Há) A legnagyobb és a legkisebb magasság-leolvasás aránya egy átrepülés során nem lehet nagyobb, mint 1,2. Ellenkező esetben az átrepülés érvénytelen.

2.3.4. A mért átrepülési magasság (Há) feleljen meg a 2. Melléklet VI. fejezet 5.6. pontjában megadott magassági tűréseknek, ellenkező esetben az átrepülés érvénytelen.

2.3.5. A légijármű felszálló tömege a vizsgálat során +5% pontossággal azonos legyen a maximális engedélyezett felszálló tömeggel. A szükséges tömeg beállításához megfelelő tömegű ballaszt alkalmazható, amivel a vizsgálatok során csökkenő üzemanyag mennyiségét is korrigálni lehet.

2.3.6. A légijárműnek egyenes vonalban kell átrepülni az 1. ábrán bejelölt tengelyvonal fölött. A gép az "M" mérési pont előtt és után legalább 400 m hosszban már azonos magasságban repüljön. Az átrepüléseket felváltva szélirányban, és széllel szemben kell végrehajtani. A motor teljesítménye és a légijármű sebessége az 1. ábra szerinti "A" és "B" pontok között feleljen meg a 2. Melléklet VI. fejezetének 4.2. pontjában leírtaknak.

2.3.7. A légijármű helyzetét elegendő távolságon keresztül mérni kell ahhoz, hogy kellő számú adat álljon rendelkezésre arról az időszakról, amelyben a zaj a maximális dB(A) értéktől számított 10 dB(A)-n belül található.

2.3.8. Minden átrepülés alkalmával mérni kell a légijármű motorjának fordulatszámát. A fordulatszám mérést a gép fedélzeti műszereitől független műszerrel kell mérni. A műszer leolvasási pontossága +2%-on belül legyen.

A fordulatszám mérőműszer leolvasását a pilótától független személy végezheti, aki vagy fent tartózkodik a gépen, vagy pedig távvezérléses üzemmódban lent a földön olvassa le a fordulatszámmérőt. A fordulatszám mérőműszer kimenetére digitális jeltároló is csatlakoztatható, földről indítható mintavételezéssel. Ilyen esetekben legalább 0,5 s-onként kell mintát venni a fordulatszámról.

Miközben a légijármű áthalad az 1. ábra szerinti (A, M, B) pontok fölött, eközben legalább 3 fordulatszám-leolvasást kell végezni a műszeren, és a leolvasások átlagát kell elfogadni a mért átrepülési fordulatszámnak. (Ná) A legnagyobb és a legkisebb fordulatszám-leolvasás aránya egy átrepülés során nem lehet nagyobb, mint 1,2. Ellenkező esetben az átrepülés érvénytelen.

2.3.9. Egy átrepülés során nyert eredmények akkor vehetők figyelembe a számításokban, ha a mért átrepülési fordulatszámra teljesül a következő feltétel:

0,7 x NNE ≤ Ná ≤ NNE;

ahol NNE a megengedett legnagyobb utazósebességhez tartozó motorfordulatszám, és Ná a 2.3.8. pont szerinti átrepülési fordulatszám.

2.3.10. A vizsgálati eljárásoknak a referencia feltételektől való eltérései esetén a jelen Függelék 5. pontja szerint korrigálni kell a mérési eredményeket. A mérőfelszerelést és az alkalmazott eljárásokat a hatóságnak jóvá kell hagynia.

3. Zajmértékegység meghatározása

Az LAmax értéke az A-súlyozású hangnyomás maximális szintje decibelben kifejezve [lassú (Slow) integrálási állandóval, 20 mikropascal (µPa) szabvány referencia hangnyomás négyzetére vonatkoztatva (P0)].

4. AZ ULTRAKÖNNYŰ LÉGIJÁRMŰVEK ZAJÁNAK MÉRÉSE

4.1. Általános rész

4.1.1. A hatóságnak minden mérőműszert jóvá kell hagynia.

4.1.2. A zajértékelési célokra használt hangnyomásszint adatokat az alábbi 4.2. pontban megadott előírásoknak megfelelő akusztikai felszereléssel és mérési eljárással kell megállapítani.

4.2. Mérőrendszer

4.2.1. A zajmérő műszereket az MSZ ISO 1996-1:1995 szabvány szerint kell megválasztani. A zajmérő műszer, illetve az összetett mérőrendszer pontossága feleljen meg az IEC 651 szerinti 1. pontossági osztálynak is. A mérőműszer legyen alkalmas az egyenértékű, "A"-súlyozott hangnyomásszint folyamatos mérésére, "S" (slow) integrálási üzemmódban, a 40 Hz-12,5 kHz frekvenciatartományban.

4.2.2. A mérésekhez 1/2'' (12,7 mm) átmérőjű kondenzátormikrofont kell használni.

4.2.3. A mikrofont egy O 400 mm átmérőjű, 2,5-4 mm vastag, fehérre mázolt fém körlap fölé kell erősíteni. A mikrofon tengelye legyen sugárirányú és párhuzamos a körlap felső síkjával, attól 8 mm magasan. A mikrofon membrán felülete a körlap középpontja felé nézzen, és attól 150 mm távolságra legyen. A mikrofonra a gyártó által készített, és megfelelően megfaragott szélvédő szivacsot kell helyezni. A körlapra erősített mikrofont úgy kell elhelyezni a talajon, vízszintes felületen, az "M" mérőponton, hogy a mikrofon tengelye merőleges legyen az átrepülések irányára (lásd az F-D-3. ábrát). A körlap sík talajfelületre kerüljön, nem lehet alatta gödör, üreg.

F-D-3. ábra Mikrofon elhelyezése 400 mm átmérőjű fémlapon

4.2.4. Minden egyes átrepülés során az átrepüléshez tartozó teljes zaj-eseményt regisztrálni kell. Az eredmények regisztrálása mérőmagnetofonnal, szintíróval, vagy digitális jeltároló berendezéssel történhet. Digitális jeltároló berendezés használata esetén a mért súlyozott egyenértékű "A"-hangnyomásszintet legalább 0,5 s, vagy annál sűrűbb időközönként kell regisztrálni.

4.2.5. A teljes mérőberendezést a mérés kezdetekor és végén hiteles zajforrás segítségével kalibrálni kell. Erre a célra alkalmasak pl. a mikrofon gyártója által gyártott, és hitelesített pistonfonok. A kalibrálás eredményét a regisztráló berendezésen is rögzíteni kell.

4.2.6. A légijárművek zaj-minősítéséhez felhasznált mérőműszerek közül a mikrofont, az integráló zajszintmérő egységet és a kalibráló pistonfont a vonatkozó rendeletekben előírt időközönként a mérésügyi hatósággal hitelesíttetni kell.[34]

4.2.7. A légijármű elhaladása során a teljes zaj-eseményt regisztrálni kell mindaddig, ameddig a gép a mérőpont előtt és után kb. 400 m-re tartózkodik. A kiértékelés során minden regisztrátumból ki kell keresni az átrepülés során mért LAmax maximális zajszintet. A méréseket a műszer "S" integrálási időállandójával kell végezni.

A regisztrátumokat olyan módon kell eltárolni, hogy az egyes átrepülésekhez tartozó LAmax értékek utólag, a mérések befejezése után is ellenőrizhetők legyenek. A vizsgálat során fölvett regisztrátumokat mindaddig el kell tárolni, ameddig a vizsgált légijármű meg nem kapta a zajbizonyítványát.

4.2.8. Az egyes átrepülések között mérni kell időnként a háttérzajt is. Ezt ugyanabban a mérőerősítő állásban kell mérni, mint az átrepülések zaját. Abban az esetben, ha az átrepülés maximális zajszintje és a háttérzaj közötti különbség 10 dB-nél kisebb, akkor a mérés nem megfelelő.

Ilyen esetben a légijárművel alacsonyabban kell átrepülni a mérési pont fölött, vagy pedig csendesebb környezetet kell keresni a mérések elvégzésére.

5. A VIZSGÁLATI ADATOK PONTOSÍTÁSA

5.1. Amikor a zaj-vizsgálat feltételei különböznek a referencia feltételektől, megfelelő pontosításokat kell a mért zaj adataival végezni ebben a bekezdésben megadott módszerekkel.

5.2. Korrekciók és pontosítások

5.2.1. A pontosításokat a légijármű vizsgálati repülési magassága és átrepülési motor-fordulatszáma, valamint és a referenciafeltételek közötti eltérések hatásaira korlátozni. Nem szükséges pontosítást végezni a vizsgálati, illetve a referencia-meteorológiai körülmények között mutatkozó légköri hangterjedési különbségekre.

5.2.2. Az egyes átrepülések során mért maximális zajszinteket az alábbi képlet segítségével kell korrigálni a referenciamérési körülményekre. A korrigálás eredményeként nyerjük az un. vonatkoztatási zajszintet:

(LAmax)REF = (LAmax)TESZT + D(H) + D(N);

ahol (LAmax)REF - a referencia feltételeknek megfelelő vonatkoztatási zajszint,

(LAmax)TESZT - az átrepülés során mért maximális átrepülési zajszint,

D (H) - a magasság miatti korrekció az 5.3. fejezet szerint,

D (N) - a motor-fordulatszám miatti korrekció az 5.4. fejezet szerint.

5.3. Magasság miatti korrekció

Abban az esetben, ha a levegő hőmérséklete és páratartalma az F-D-4. ábrán bejelölt tartományon belül esik (a mérőpont feletti 1,2 m magasságban mérve), akkor a magasság miatti korrekció:

D(H) = 23 x log (Há/Href)

egyébként pedig:

D(H) = 20 x log(Há/Href);

ahol Há - a mért átrepülési magasság 2.3. fejezet szerint meghatározott értéke,

Href - 150 m (referencia magasság)

F-D-4. ábra Magasság miatti korrekció tartománya

5.4. Motorfordulatszám miatti korrekció

5.4.1. A motorfordulatszáma miatti korrekció értéke:

D(N) = K x log(Ná/NNE);

ahol Ná - a mért átrepülési fordulatszám 2.3. fejezet szerint meghatározott értéke,

NNE - a megengedett legnagyobb utazósebességhez tartozó motorfordulatszám,

K - az 5.4.2., vagy az 5.4.3. pont megállapítandó korrekciós tényező.

5.4.2. A K korrekciós tényező értéke negatív szám, amelyet helyszíni méréssel kell meghatározni, az adott géptípusra és légcsavarra vonatkozóan. Ennek során azonos irányban és azonos magasságban átrepüléseket kell végrehajtani különböző motorfordulatszámmal, de azonos, maximális felszálló tömeggel. A kísérlet során minden átrepülés esetére el kell végezni a 4.2. fejezet szerinti magasság miatti korrekciót, majd az így kapott, korrigált maximális zajszinteket a fordulatszám logaritmusának függvényében ábrázolva K értéke meghatározható.

5.4.3. A vizsgálatot kérelmező kezdeményezheti a K tényező megállapítását célzó helyszíni kísérlet elhagyását. Ha a hatóság ehhez hozzájárul, úgy K = -150 értéket kell alkalmazni.

6. AZ ADATOK JELENTÉSE A HATÓSÁG FELÉ ÉS AZ EREDMÉNYEK ÉRVÉNYESSÉGE

6.1. Az adatok jelentése

6.1.1. A mért és a korrigált hangnyomásszinteket kell jelenteni, amelyeket a jelen Függelék 4. pontjában előírtaknak megfelelő berendezésekkel határoztak meg.

6.1.2. A vizsgált légijármű zajának mérésére és elemzésére, valamint a meteorológiai adatok mérésére és elemzésére alkalmazott berendezések típusát is jelenteni kell.

6.1.3. Jelenteni kell a mérési napon, a mérési pont környezetében, a terep fölött 1,2 m magasságban a mérés kezdetétől végéig, folyamatosan regisztrált, illetve legalább félóránként, vagy az egyedi átrepülések alkalmával mért alábbi légköri, környezeti adatokat:

a) levegő hőmérséklet, b) relatív páratartalom, c) 30 másodperces átlagolási idővel mért szélsebesség (félóránként leolvasott maximum, minimum, átlag) d) szélirány (félóránként leolvasott átlagos irány).

6.1.4. Jelenteni kell a helyi topográfiai, talajfelszíni jellegzetességeire és egyéb eseményekre vonatkozó észrevételeket is, amelyek a hangrögzítést esetleg befolyásolhatják.

6.1.5. A vizsgált légijárműre vonatkozóan a következő információkat kell megadni:

a) a légijárművet gyártó cég neve, a vizsgált légijármű gyári száma, lajstromjele.

b) a vizsgált légijármű típusának azonosítására szolgáló gyári számjelek

c) az ülések száma

d) a zaj szempontú minősítés során figyelembe vett maximális felszálló tömeg.

e) a motor megnevezése, típusa, azonosító száma, elhelyezkedése.

f) a légcsavar megnevezése, típusa, azonosító jele, elhelyezése, méretei.

g) a kipufogó berendezés (hangtompító) típusa, elhelyezkedése

h) a megengedett legnagyobb utazósebesség (a levegő sebességéhez viszonyítva, VNE)

i) megengedett legnagyobb utazósebességhez tartozó motorfordulatszám; NNE

j) fordulatszám-áttétel a motor és a légcsavar között

k) minden olyan egyedi szerkezeti kialakítás, ami a légijármű által kibocsátott zajszintet esetleg befolyásolhatja

l) minden érvényes átrepülésre nézve a teljes mért "A"-hangnyomásszint regisztrátumot,

m) az átrepülés közben mért magassági adatokat,

n) átrepülés közben mért fordulatszám adatokat.

6.2. Az eredmények érvényessége

6.2.1. Minden érvényes átrepülésnek ki kell számítani a vonatkoztatási zajszintjét az 5.2. szakasz szerint, majd a kapott hangnyomásszinteknek ki kell számítani a számtani átlagát. Az átlagolás során a szél irányú, és a széllel szemben végzett átrepülések száma azonos legyen.

6.2.2. Az átlagoláshoz legalább 6, vagy ennél több átrepülést kell figyelembe venni, úgy, hogy az átlagérték 90%-os konfidencia-intervalluma +1,5 dB tartományon belül legyen.

[Megjegyzés: a konfidencia-intervallumot az átlagértékekre vonatkozó, Student-féle "t"-eloszlással kell számítani.]

6.2.3. Az így nyert átlagos vonatkoztatási zajszintet végül egész számra kerekítve kell majd megadni a zajbizonyítványban.

2. MELLÉKLET "E" FÜGGELÉKE

EGYENLETEK A ZAJSZINT SZÁMÍTÁSÁHOZ A FELSZÁLLÓ TÖMEG FÜGGVÉNYÉBEN

1. A 2. Melléklet II. fejezet II.4. pontban leírt feltételek

2. A 2. Melléklet III. fejezet III.3. pontban leírt feltételek

3. A 2. Melléklet IV. fejezet IV.3. pontban leírt feltételek

4. A 2. Melléklet V. fejezet V.3. pontban leírt feltételek

3. számú melléklet a 49/1999. (XII. 29.) KHVM rendelethez

A jelen rendelet 2. mellékletében előírtakkal egyenértékű előírások

[1] 20/1997. (X. 21.) KHVM rendelet.

[2] 8/1977. (VI. 27.) KHVM rendelettel módosított 33/1993. (XII. 26.) KHVM rendelet.

[3] Lásd: Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Értesítő 2005/5.

[4] Megjelent: Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Értesítő 2005/5.

[5] Megjelent: Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Értesítő 2005/5.

[6] Végbiztonsági sáv vagy akadálymentes sáv nélkül.

[7] Beszerezhető a következő címről: Bureau de la Commission Electrotechnique Internationale, 1 rue de Varembé, Geneva, Switzerland

[8] A módosításait is figyelembe véve. Ezt a kiadványt először 1996-ban adta ki a Bureau central de la Commission électrotechnique internationale, 1 rue de Varembé, Geneva Switzerland.

[9] A módosításait is figyelembe véve. E kiadványt először 1973-ban adták ki az IEC 179-es kiadványnak kiegészítéseként.

[10] Behúzott futók, legalább V2 + 19 km/h (V2 +10 csomó) sebesség, felszálló teljesítmény.

[11] Behúzott futók, legalább V2 + 19 km/h (V2 +10 csomó) sebesség, teljesítmény visszavétel után.

[12] A kiadvány beszerezhetőségi helye: Bureau central de la Commission Électrotechnique Internationale, 1 rue de Varambé, Geneva, Switzerland.

[13] Beszerezhető: Bureau central de la Commission Électrotechnique Internationale, 1 rue de Varambé, Geneva, Switzerland.

[14] Beszerezhető: Bureau central de la Commission Électrotechnique Internationale, 1 rue de Varambé, Geneva, Switzerland.

[15] 1991. évi XLV. tv., valamint a 127/1991. (X. 9.) Korm. r.

[16] Megjelent: Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Értesítő 2005/5.