115/2005. (XII. 27.) GKM rendelet

a magyar légtér használatával kapcsolatos egyes miniszteri rendeletek módosításáról

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 52. §-ának (4) bekezdésében és 63. §-ában kapott felhatalmazás alapján - a honvédelmi miniszterrel egyetértésben -a következőket rendelem el:

A Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet módosítása

1. §

A Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet melléklete helyébe e rendelet 1. számú melléklete lép.

A légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet módosítása

2. §

A légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 1-3. számú melléklete helyébe e rendelet 2-4. számú melléklete lép.

Záró rendelkezés

3. §

(1) Ez a rendelet a kihirdetést követő 8. napon lép hatályba.

(2) E rendelet hatálybalépésével egyidejűleg hatályát veszti

a) a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság megszüntetéséről és a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat létrehozásáról szóló 45/2001. (XII. 20.) KöViM rendelet 6. §-a (2) bekezdésének b) pontja, e) pontjának ec)-ed) alpontja, g) pontjának gb) alpontja,

b) a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet módosításáról szóló 3/2002. (I. 23.) KöViM rendelet,

c) a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet módosításáról szóló 4/2002. (I. 23.) KöViM rendelet,

d) a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet módosításáról rendelkező 25/2003. (IV. 25.) GKM-HM-KvVM együttes rendelet 18. §-ának (3) és (4) bekezdése,

e) a magyar légtér használatával kapcsolatos egyes miniszteri rendeletek módosításáról szóló 10/2004. (II. 12.) GKM rendelet,

f) a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet módosításáról szóló 26/2005. (V. 5.) GKM rendelet.

(3) E rendelet hatálybalépésével egyidejűleg

a) a polgári légijármű üzemben tartásának szakmai feltételeiről és engedélyezési eljárásáról szóló 20/2002. (III. 30.) KöViM rendelet (a továbbiakban: Rendelet) melléklete I. Része K) fejezetének 1.665 pontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"JAR-OPS 1.665 - Földfelszín megközelítésére figyelmeztető rendszer

a) Az 5700 kg-nál nagyobb jóváhagyott maximális felszálló tömegű, vagy 9-nél több engedélyezett utasüléssel rendelkező, gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépeknek rendelkezniük kell a földfelszín megközelítésére figyelmeztető rendszerrel.

b) A földfelszín megközelítésre figyelmeztető rendszer hangjelzésekkel és kiegészítő vizuális jelekkel időben és megkülönböztethetően, automatikusan adjon figyelmeztetést a hajózószemélyzet számára a süllyedés mértékéről, a földfelszín közelségéről, a felszállás vagy átstartolás utáni magasságvesztésről, rendellenes leszállási konfigurációiról és a siklópályától lefelé történő eltérésről.

c) Gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépnek 15 000 kg-nál nagyobb jóváhagyott maximális felszálló tömeggel, illetve 30-nál több engedélyezett utasülés számmal 2006. július 1. után rendelkeznie kell olyan, a földfelszín megközelítésre figyelmeztető rendszerrel, amely földfelszíni veszélyre előre figyelmeztető funkciót (pre-dictive terrain hazard warning function) is tartalmaz (TAWS - Terrain Awareness and Warning System) .

d) Gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgépnek 5700 kg-nál nagyobb, de 15 000 kg-t meg nem haladó jóváhagyott maximális felszálló tömeggel, illetve 9-nél több, de 30-at nem meghaladó engedélyezett utasülés számmal, 2007. január 1. után rendelkeznie kell olyan, veszélyes földfelszín megközelítésre figyelmeztető rendszerrel, amely földfelszíni veszélyre előre figyelmeztető funkciót (predictive terrain hazard warning function) is tartalmaz (TAWS - Terrain Awareness and Warning System) .

e) A TAWS rendszer automatikusan adjon figyelmeztetést a hajózószemélyzet számára hangjelzésekkel és vizuális jelekkel, valamint a Felszínközelség-jelző Kijelzőn (Terrain Awareness Display) keresztül, megfelelő riasztási időt biztosítva a földfelszínbe ütközés megelőzésére, a felkészülés lehetőségére és a földfelszíntől való magasság tartására."

b) a Rendelet melléklete I. Része K) fejezetének 1.820 pontja helyébe a következő rendelkezés lép:

"JAR-OPS 1.820 - Automatikus vészhelyzeti rádiójeladó (lásd IEM OPS 1.820)

a) Az olyan repülőgépnek, melyet egyedi Légialkalmassági Bizonyítvánnyal 2002. január 1-jén vagy ezen dátumot követően helyeztek üzembe, rendelkeznie kell egy automatikus Vészhelyzeti rádiójeladóval (ELT), amely alkalmas sugárzásra 121,5 MHz-en és 406-406,1 MHz frekvenciasávon.

b) Az olyan repülőgépnek, melyet egyedi Légialkalmassági Bizonyítvánnyal 2002. január 1. előtt helyeztek üzembe, rendelkeznie kell bármilyen Vészhelyzeti rádiójeladóval (ELT), amely alkalmas sugárzásra 121,5 MHz-en és 406-406,1 MHz frekvenciasávon, azzal a kivétellel, hogy azok a repülőgépek 2006. december 3 1-ig üzemelhetnek, melyeket 2000. április 1-jén vagy ezen dátumot megelőzően olyan automatikus veszélyhelyzeti rádiójeladóval (ELT) szereltek fel, amely 121,5 MHz-en sugároz, de 406-406,1 MHz frekvenciasávon nem.

c) Minden magyar lajstromba felvett légijárművön a 406-406,1 MHz frekvenciasávon sugározni képes ELT-t a légiközlekedési hatóság által kiadott kódra kell beállítani. A kiadott kódról a légiközlekedési hatóság nyilvántartást vezet."

Dr. Kóka János s. k.

gazdasági és közlekedési miniszter

1. számú melléklet a 115/2005. (XII. 27.) GKM rendelethez

[Melléklet a 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelethez]

Repülési szabályok

1. Fejezet

A repülési szabályok alkalmazása

Más szabályozásokkal való kapcsolat

Jelen mellékletben foglaltak alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak:

2. Annex Rules of the Air (Amendment No. 38 (24/11/05))

Doc 7030/4 Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05))

A szabályok szorosan kapcsolódnak a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendeletben leírtakhoz.

1.1. A repülési szabályok alkalmazása

1.1.1. Budapest FIR-ben történő üzemelésük során az ICAO szabályok szerint működő (GAT) polgári és állami légijárműveknek jelen rendeletben foglaltakat kell betartaniuk.

Megjegyzés: A légijárművek üzemelésére vonatkozó, a légiforgalmi szolgálatok ellátásához szorosan kapcsolódó kiegészítő eljárásokat a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet2. számú melléklete tartalmazza, amelyeket a légijárművezetőknek ugyancsak be kell tartaniuk.

1.1.2. Állami légijárművek ezen szabályoktól csak jogszabályban meghatározott esetekben és módon térhetnek el.

1.2. A repülési szabályok betartása

1.2.1. A levegőben, valamint a repülőtér mozgási területén működő valamennyi légijárműnek be kell tartania az általános szabályokat, továbbá repülés közben alkalmaznia kell:

a) a látvarepülési szabályokat (VFR), vagy

b) a műszer szerinti repülési szabályokat (IFR).

1. Megjegyzés: A látvarepülési, illetve műszer szerinti repülési szabályok szerint egyaránt működő légijárművek számára az ICAO légtérosztályozásnak megfelelő egyes légtérosztályokban biztosított szolgáltatások leírását a légiforgalom irányításáról szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 1. számú melléklete tartalmazza.

2. Megjegyzés: A légijárművezető látási meteorológiai körülmények között is választhatja a műszer szerinti szabályok alkalmazását.

1.3. Felelősség a repülési szabályok betartásáért

1.3.1. A légijármű parancsnokának felelőssége

A légijármű parancsnoka felelős a légijárműnek a repülési szabályok szerinti üzemeltetéséért, akár maga vezeti azt, akár nem. Ezektől a szabályoktól csak akkor térhet el, ha a biztonság érdekében ez feltétlenül szükséges.

1.3.1.1. A repülés megkezdése előtt a légijármű parancsnokának meg kell győződnie a légijárműre, valamint a hajózószemélyzet tagjai számára külön jogszabályban meghatározott okmányok fedélzeten való rendelkezésre állásáról.

1.3.2. Repülés előtti ténykedés

Valamely repülés megkezdése előtt a légijármű parancsnokának meg kell ismernie a tervezett repülésre vonatkozó összes rendelkezésre álló tájékoztatást. A repülőtér forgalmi körét, vagy a repülőtér körzetét elhagyó repülések esetén, és minden IFR repülésre való felkészülés során gondosan tanulmányozni kell a rendelkezésre álló meteorológiai jelentéseket, valamint előrejelzéseket, meg kell határozni az üzemanyag-szükségletet és megfelelő változatot kell kidolgozni arra az esetre, ha a repülés nem hajtható végre a terv szerint.

1.3.2.1. Budapest FIR-ből történő indulás esetén:

a) látvarepülési szabályok szerinti repülés nem kezdhető meg mindaddig, míg a meteorológiai jelentések, vagy a meteorológiai jelentések és előrejelzések összessége azt nem mutatja, hogy a látvarepülési szabályok szerint végrehajtandó repülési útvonalon, vagy annak érintett szakaszán a repülés időpontjában látvarepülési meteorológiai körülmények lesznek,

b) műszer szerinti repülési szabályok alapján végzett repülés nem kezdhető meg mindaddig, míg a rendelkezésre álló tájékoztatások azt nem mutatják, hogy a tervezett rendeltetési repülőtéren és/vagy a kitérő repülőtéren az érkezés számított időpontjában a meteorológiai körülmények lehetővé teszik a műszer szerinti megközelítési eljárás és leszállás végrehajtását.

1.4. A légijármű parancsnokának joga

A légijármű parancsnokának joga a légijármű üzemeltetésével kapcsolatos minden kérdés végső eldöntése, parancsnokságának ideje alatt.

1.5. Pszihoaktív anyagok használata

A légiközlekedés biztonsága szempontjából döntő fontosságú tevékenységet ellátó személy (repülésbiztonságát közvetlenül befolyásoló személyzet), a cselekvőképességét hátrányosan befolyásoló pszichoaktív anyag hatása alatt ilyen feladatot nem végezhet.

2. Fejezet

Általános szabályok

2.1. Személy- és vagyonvédelem

2.1.1. Légijárművek felelőtlen vagy gondatlan üzemeltetése

Tilos légijárművet felelőtlen, vagy gondatlan módon üzemeltetni úgy, hogy az veszélyeztesse mások életét vagy vagyontárgyait.

2.1.2. Minimális repülési magasságok

A fel- és leszállás eseteit, valamint a légiközlekedési hatóság engedélyét kivéve a légijármű városok, települések sűrűn lakott területei, vagy szabadban tartózkodó embercsoportok felett csak olyan magasságban repülhet, amelyről kényszerhelyzet esetén a leszállás, vagy a légijármű elhagyása a földön lévő személyek és vagyontárgyaik indokolatlan veszélyeztetése nélkül végrehajtható.

Ezen magasságok nem lehetnek alacsonyabbak, mint a 3.4.1. és 4.1.2. pontokban meghatározottak.

2.1.3. Utazómagasságok használata

Budapest FIR-ben az útvonalrepüléseket a hajtómű nélküli légijárműveket kivéve a repülés útirányának és a repülési szabályoknak megfelelően, jelen melléklet "C" Függelékében szereplő iránymagassági rendszer szerint kell tervezni.

2.1.4. Tárgyak szórása, permetezés

Légijárműből repülés közben tárgyat kidobni, vagy permetezni csak külön jogszabályban meghatározott előzetes engedély birtokában és az illetékes légiforgalmi szolgálati egység engedélye alapján, vagy annak előzetes tájékoztatása mellett lehet.

2.1.4.1. Budapest FIR-ben:

a) Ellenőrzött légterekben tervezett mezőgazdasági munkarepülések megkezdéséhez az illetékes légiforgalmi irányító egység engedélye szükséges.

b) Repülőtéri forgalmi körzetekben, forgalmi tájékoztató körzetekben azok működési ideje alatt végzett mezőgazdasági munkarepülések megkezdéséről és befejezéséről tájékoztatni kell az érintett repülőteret, illetve a repülőtér légiforgalmi szolgálati egységét.

2.1.4.2. Amennyiben egy légijármű kényszerhelyzetben, vagy egyéb sürgős helyzetben üzemanyag kibocsátására kényszerül hogy a biztonságos leszállás érdekében csökkentse a legnagyobb leszállási tömegét Budapest FIR-ben, azt lehetőleg FL100 (3050 m STD) feletti magasságon, egyenes vonalú repüléssel kell végezni. Amennyiben lehetséges, üzemanyag-kibocsátást ne végezzenek téli időszakban 8000 láb (2450 m), illetve nyári időszakban 6000 láb (1850 m) tengerszint feletti magasság alatt.

2.1.5. Vontatás

Budapest FIR-ben légijármű más légijárművet, vagy tárgyat csak külön jogszabályban meghatározott feltételekkel vontathat.

Ellenőrzött légtérben történő vontatáshoz az illetékes ATC egység engedélye szükséges. Az ellenőrzött légtéren kívül üzemelő, az ATS egységekkel rádióösszeköttetést tartó légijármű tájékoztassa az érintett ATS egységeket a vontatásról.

2.1.6. Ejtőernyős ugrások

Ejtőernyős ugrások kényszerhelyzet kivételével csak a légiközlekedési hatóság által előírt feltételek szerint, az illetékes ATS egység tájékoztatása és/vagy engedélye alapján végezhetők.

2.1.6.1. Budapest FIR-ben ejtőernyős ugrások az alábbi helyeken hajthatók végre:

azokon a repülőtereken, ahol a légiközlekedési hatóság engedélyezte;

olyan légterekben, melyek alsó magassága a földfelszínnel megegyezik (CTR, MCTR, ATZ, TIZ, veszélyes légterek és bizonyos időszakosan korlátozott légterek), valamint

a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet 18. §-a szerint igényelt és engedélyezett eseti légterekben.

Az előzetes engedélyezéstől függetlenül, az ugrás tényleges megkezdéséhez az érintett légtérben illetékes ATS egység hozzájárulása szükséges.

2.1.7. Műrepülés

Műrepülés csak a légiközlekedési hatóság által előírt feltételek szerint, az illetékes ATS egység tájékoztatása és/vagy engedélye alapján végezhető.

2.1.7.1. Budapest FIR-ben műrepülések az alábbi helyeken végezhetők:

külön erre a célra kijelölt légterekben,

azokon a repülőtereken, ahol a légiközlekedési hatóság engedélyezte,

időszakosan korlátozott légterekben,

a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet 18. §-a szerint igényelt és engedélyezett eseti légterekben.

2.1.7.2. A műrepülések végrehajtása során, a külön erre a célra kijelölt légtérben csak a feladatot végrehajtó légijármű, vagy légijárművek tartózkodhat(nak).

2.1.8. Kötelékrepülések

Kötelékrepülések csak a kötelékrepülésben résztvevő légijárművek parancsnokainak előzetes egyeztetését követően hajthatók végre.

2.1.8.1 Kötelékrepülések esetén:

a) a kötelék navigációs és helyzetjelentési szempontból egy légijárműnek tekintendő,

b) a kötelékben repülő légijárművek közötti elkülönítésért beleértve a kötelékrepülés folyamán, az alakzat felvételekor, az alakzat változtatásakor, valamint szétváláskor a kötelékparancsnok és a kísérő légijárművek parancsnokai felelősek,

c) a kötelékben repülő egyes légijárművek a köteléket vezető légijárműtől vízszintes irányban maximálisan 0,5 NM (1 km), függőleges irányban maximálisan 100 lábnyira (30 méter) távolodhatnak el,

d) a kötelék parancsnoka felelős a kötelék repülésének előkészítéséért valamint a kötelékrepülés szabályainak betartásáért és betartatásáért,

e) a kísérő légijárművek parancsnokainak a kötelékparancsnok utasításait be kell tartani, azoktól csak veszély elhárítása esetén térhetnek el.

2.1.9 Helikopterrel végrehajtott speciális feladatok:

2.1.9.1 A csörlőzés általános szabályai

a) személyeket vagy terhet csörlőkötéllel fedélzetre emelni vagy leengedni csak rendszeresített és ellenőrzött emelőszerkezettel, továbbá biztonságos repülési (függési) magasságon lehet;

b) csörlőzéskor függeni úgy kell, hogy a személyek vagy a teher fedélzetre vételi magassága, a terepakadályok magasságát legalább 5 m-rel meghaladja;

c) a függési magasság megválasztásakor úgy kell figyelembe kell venni az adott légijármű típus technikai adottságait és az adott légköri, meteorológiai, domborzati viszonyok közötti teljesítménytartalékát, hogy azoknak biztosítaniuk kell a légpárna hatás zónáján kívüli függési magasság megtartását, a teher vagy személyek fedélzetre vételét követően is;

d) a csörlő kötelet minden esetben a felszínen tartózkodó személyektől olyan távolságban szabad leengedni, amely kizárja azok veszélyeztetését az elektrosztatikusan feltöltődött csörlőkötéltől szenvedett áramütés, vagy a forgószárny keltette légáram által;

e) a térbeli helyzet, valamint a repülési magasság megítélésnek megnehezülése miatt a személyzetet segítő repülésvezetőt kell kijelölni összefüggő vízfelület feletti, vagy korlátozott méretű terület feletti csörlőzés gyakorlásakor.

2.1.9.2 A vízkiemelés, illetve a tűzoltóballonnal történő repülés általános szabályai

a) vizet kiemelni, tűzoltóballonnal repülni, valamint tüzet oltani csak az erre rendszeresített és bevizsgált eszközzel szabad;

b) a feladatot az adott légijármű típus utasításában az összefüggő vízfelület feletti és a külső súllyal történő repülésre meghatározott szabályok szerint kell végezni;

c) vízkiemeléskor a 2.1.9.1 c) alpontban foglaltakon túl figyelembe kell venni a vízfelület hullámzásának mértékét és a vízmélységet is, valamint tekintetbe kell venni a ballon kiemelésekor jelentkező többlet teljesítmény szükségletet;

d) tűzoltáskor a vizet vagy más oltószert kiengedni csak a felszínen oltást végzőkkel történt egyeztetést követően, tőlük biztonságos távolságban szabad;

e) az oltás helyének megközelítésekor és az oltás helye feletti repüléskor fokozottan figyelembe kell venni a szél irányát, a forró légáram okozta teljesítménycsökkenést, valamint a füst okozta korlátozott látást.

2.1.9.3 Teher beemelésének általános szabályai

a) terhet beemelni csak az érintettekkel közösen folytatott egyeztetést, tervezést és felkészülést követően, az üzembentartó engedélyével lehet;

b) a beemelést úgy kell megszervezni, hogy az a lehetőségekhez képest ideális napszakban, időben, légköri és meteorológiai viszonyok között történjen, ugyanakkor ne zavarja a beemelés körzetében élők nyugalmát és biztonságát;

c) a beemelést végző légijármű üzemanyag feltöltését és terhelését a beemelési magasság, a beemelendő teher és az adott légköri, meteorológiai, domborzati viszonyok figyelembe vételével, úgy kell kiszámolni, hogy a légijármű a beemelési magasságot meghaladó biztonságos magasságon olyan teljesítmény tartalékkal rendelkezzen, ami biztosítja a teherrel való biztonságos manőverezést és a feladat elvégzéséhez szükséges repülési időt;

d) a repülés alatt a lakott zónákat el kell kerülni, ha a beemelendő terhet a beemelés helyére nagyobb távolságról, külső függesztményként szállítják;

e) a beemelendő terhet a beemelés helyétől olyan távolságban és körülmények között kell függeszteni, amely lehetővé teszi a hajtómű teljesítmény ellenőrzésére szolgáló biztonságos próbafüggést;

f) lakott terület felett a függesztett teherrel folytatott repülés során a biztonság sérelme nélkül törekedni kell a feladat legrövidebb időn belüli befejezésére;

g) a beemelés alatt rádión és előre kidolgozott, egyeztetett kézjelekkel kell folyamatos kapcsolatot tartani a beemelendő teher rögzítését végző földi személyekkel;

h) kényszerhelyzetben, ha a repülés a teherrel tovább nem folytatható, az adott légijármű típus légi üzemeltetési utasításában foglaltak szerint kell eljárni.

2.1.10. Személyzet nélküli szabad ballonok

2.1.10.1. A személyzet nélküli szabad ballonokat olyan módon kell üzemeltetni, hogy azok ne veszélyeztessenek személyeket, vagyontárgyakat, vagy más légijárműveket.

2.1.10.2. A repülésekre veszélyt jelentő személyzet nélküli szabad ballonok tervezett felbocsátásáról Budapest FIR érintett ATS egységeit meghatározott rend betartásával előzetesen értesíteni kell. A felbocsátások bejelentési rendjét, a ballonok osztályozását és az üzemeltetés feltételeit jelen előírás "D" Függeléke tartalmazza.

2.1.11. Tiltott és korlátozott légterek

Tiltott légterekben repülések nem hajthatók végre. Korlátozott légterekben a légijárművek csak a korlátozásokat figyelembe véve, vagy külön engedély alapján üzemelhetnek.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998.(VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet 8. § (1) bekezdése alapján a veszélyes légterekben, azok közzétett üzemideje alatt, légiközlekedési tevékenységet tervezni a tevékenységben részt vevő légijárművek repüléseit kivéve tilos. Az üzemidő alatt a veszélyes légtérben csak az illetékes ATS egység engedélyével lehet repülni.

2.2. Összeütközések megelőzése

A légijárműnek a légtérben függetlenül a légtér osztályától -, valamint a repülőtér mozgási területén történő működése során, a légijármű személyzete köteles folyamatosan figyelni a forgalmat, a lehetséges összeütközési veszélyek felismerése és megelőzése céljából.

2.2.1. Veszélyes közelség

Légijármű nem üzemeltethető olyan közelségben egy másik légijárműhöz, hogy abból összeütközési veszély származzon.

2.2.2. Elsőbbségadási szabályok

Az elsőbbségi joggal rendelkező légijármű köteles útirányát és sebességét tartani, de ez a szabály nem mentesíti a légijármű vezetőjét, hogy az összeütközés elkerülése érdekében mindent megtegyen, beleértve az ACAS berendezés által tanácsolt összeütközést elkerülő manővereket is.

1. Megjegyzés: Az ACAS üzemeltetésével kapcsolatos előírásokat az ICAO PANS-OPS (Doc 8168), I. kötetVIII. rész 3. Fejezete tartalmazza.

2. Megjegyzés: Az ACAS-sal történő felszereltségi követelményeket az ICAO 6. Annex I. rész 6. Fejezete tartalmazza.

2.2.2.1. Amikor egy légijárműnek az alábbiak szerint szabad utat kell biztosítania egy másik légijármű számára, az érintett légijármű csak megfelelő távolságtartással előzheti meg, illetve repülhet el a másik légijármű alatt vagy előtt, valamint figyelembe kell vennie a légijármű által keltett turbulenciát is.

2.2.2.2. Szembetartó közeledés

Amikor két légijármű szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közeledik egymáshoz és összeütközési veszély áll fenn, mindkettő köteles irányától jobbra kitérni.

2.2.2.3. Összetartó irányú közeledés

Amikor két légijármű összetartó irányon és hozzávetőleg azonos magasságon repül, az a légijármű köteles kitérni, amelyik a másikat jobbról látja, kivéve a következőket:

a) a levegőnél nehezebb, működő hajtóművel repülő légijármű köteles utat adni valamennyi hajtómű nélküli légijárműnek (léghajó, vitorlázógép, ballon),

b) a léghajó köteles utat adni a vitorlázógépeknek és ballonoknak,

c) a vitorlázógép köteles utat adni a ballonoknak,

d) működő hajtóművel repülő légijármű köteles kitérni annak a légijárműnek, amely láthatólag más légijárművet, vagy tárgyat vontat.

Megjegyzés: A légijárművek osztályozását jelen szabályozás "J" Függeléke tartalmazza.

2.2.2.4. Előzés

Előzés esete akkor áll fenn, amikor egy légijármű egy másik légijárművet úgy közelít meg hátulról, hogy a két légijármű függőleges szimmetria síkjai egymással 70 foknál kisebb szöget zárnak be, vagyis olyan helyzetben vannak, hogy az előzést végző légijárműről éjjel, az előzendő légijármű szárnyvégein lévő helyzetlámpák nem láthatók.

Az előzés alatt álló légijármű jogosult a változatlan irányú repülésre, míg az előzést végző légijárműnek emelkedő, süllyedő, vagy vízszintes repüléskor egyaránt jobbra történő kitéréssel kell biztosítania a másik légijármű útját. A két légijármű viszonylagos helyzetében a továbbiakban bekövetkező semmilyen változás nem mentesíti az előzést végző légijárművet ezen kötelezettsége alól, mindaddig, amíg a másik légijárművet teljesen meg nem előzte és útját szabaddá nem tette.

2.2.2.5. Leszállás

2.2.2.5.1. A levegőben lévő, földön vagy vízen üzemelő légijárműveknek utat kell adniuk a leszálló légijárművek számára.

2.2.2.5.2. Ha két, vagy több, levegőnél nehezebb légijármű közeledik leszállás céljából valamelyik repülőtérhez, a nagyobb magasságon lévő légijármű köteles utat adni az alacsonyabb magasságon lévő légijárműnek. Ez utóbbi azonban nem használhatja fel ezt a szabályt arra, hogy egy a megközelítés végső fázisaiban lévő légijármű elé vágjon, vagy azt megelőzze. Mindazonáltal a levegőnél nehezebb, működő hajtóművel repülő légijárműnek elsőbbséget kell adnia a hajtómű nélküli légijárművek számára.

2.2.2.5.3. Kényszerleszállás. Amennyiben valamely légijármű vezetőjének tudomására jut, hogy egy másik légijármű kényszerleszállást hajt végre, köteles annak utat engedni.

2.2.2.6. Felszállás. A munkaterületen guruló légijárműnek utat kell engednie a felszálló, vagy felszállni készülő légijármű számára.

2.2.2.7. Légijárművek földi mozgása

2.2.2.7.1. Ha valamely repülőtér mozgási területén guruló két légijármű között összeütközési veszély áll fenn, az alábbi szabályok alkalmazandók:

a) Amikor két légijármű egymással szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közeledik egymáshoz, mindkettő köteles megállni, vagy ahol lehetséges, mindketten jobbra kitérni, kellő oldaltávolságot tartva.

b) Amikor két légijármű összetartó irányon közeledik egymáshoz, annak kell elsőbbséget adnia, amelyik a másik légijárművet jobbról látja.

c) Az előzés alatt álló légijárműnek van elsőbbsége és az előzést végző légijárműnek kell kellő oldaltávolságot tartania a másik légijárműtől.

Megjegyzés: Az előzésben lévő légijármű meghatározását lásd a 2.2.2.4. pontban.

2.2.2.7.2. A munkaterületen guruló légijárműnek valamennyi gurulási váróponton meg kell állnia, hacsak a repülőtéri irányító torony továbbgurulást nem engedélyez.

2.2.2.7.3. A munkaterületen guruló légijárműnek meg kell állnia valamennyi bekapcsolt megállító kereszt-fénysornál, és csak akkor gurulhat tovább, ha a fényeket kikapcsolták.

2.2.3. Légijárműveken alkalmazandó fények

1. Megjegyzés: A 2.2.3. pont repülőgépekre vonatkozó követelményeit kielégítő jellemzők az ICAO 8. Annex-ban találhatók. A repülőgépek navigációs fényeinek leírását az ICAO 6. Annex I. és II. rész függelékei tartalmazzák. A repülőgépek fényeinek részletes műszaki leírását az ICAO Műszaki Légialkalmassági Kézikönyv 3. Része (Doc 9051), míg a helikopterekét ugyanezen kiadvány 4. része tartalmazza.

2. Megjegyzés: A vízen működő légijárművek részére előírtakat lásd a 2.2.6.2. pontban.

2.2.3.1 A 2.2.3.3. c) és a 2.2.3.5. a) alpontokban leírtak szerint egy légijármű akkor tekinthető működésben lévőnek, amikor gurul vagy vontatják, vagy a gurulás vagy a vontatás közben időlegesen megállították.

2.2.3.2. A 2.2.3.6. pont rendelkezéseit kivéve, napnyugtától-napkeltéig minden repülést végző légijárműnek működtetnie kell:

a) az összeütközési veszélyt jelző fényeket, a légijárműre való figyelemfelkeltés céljából és

b) a navigációs fényeket, amelyek arra szolgálnak, hogy a légijármű viszonylagos haladási irányát jelezzék mások számára. Ezen kívül más fények nem működtethetők, ha azok a navigációs fényekkel összetéveszthetők.

Megjegyzés: A légijármű láthatóságának növelése érdekében az ICAO Műszaki Légialkalmassági Kézikönyvben (Doc 9051) meghatározott összeütközési veszélyt jelző fényeken kívül egyéb fények, pl. leszálló fényszórók, és saját légijármű megvilágító fények is működtethetők.

2.2.3.3. A 2.2.3.6. pont rendelkezéseit kivéve, napnyugtától-napkeltéig:

a) a repülőtér mozgási területén guruló valamennyi légijárműnek működtetnie kell navigációs fényeket, a légijármű viszonylagos útirányának külső szemlélő számára történő jelzése céljából. A navigációs fényekkel összetéveszthető más fények nem működtethetők,

b) működtetni kell a légijármű szerkezetének végpontjai jelzésére szolgáló fényeket, hacsak a légijármű nem áll egy helyben, és más módon kellőképpen nincs megvilágítva,

c) a repülőtér mozgási területén működő valamennyi légijárműnek működtetni kell figyelem felhívó fényeket, és

d) a repülőtér mozgási területén lévő valamennyi légijárműnek hajtómű üzemet jelző fényeket kell üzemeltetni, ha a hajtómű üzemel.

Megjegyzés: Megfelelő elhelyezés esetén a 2.2.3.2. b) pontban említett navigációs fények kielégíthetik a 2.2.3.3. b) pontban szereplő követelményeket. A 2.2.3.2. a) pont követelményeinek kielégítése érdekében felszerelt, vörös színű összeütközési veszélyt jelző fények kielégíthetik a 2.2.3.3. c) és 2.2.3.3. d) pontokban szereplő követelményeket, feltéve, hogy azok a külső szemlélőt nem vakítják el.

2.2.3.4. A 2.2.3.6. pont rendelkezéseit kivéve, valamennyi a 2.2.3.2. a) pont követelményeinek kielégítése érdekében összeütközési veszélyt jelző fényekkel felszerelt légijárműnek a 2.2.3.2. pontban megadott időperióduson kívül is működtetnie kell ezen fényeket.

2.2.3.5. A 2.2.3.6. pont rendelkezéseit kivéve, valamennyi légijárműnek,

a) amely valamely repülőtér mozgási területén üzemel és a 2.2.3.3. c) alpontban leírt követelményeknek megfelelő összeütközési veszélyt jelző fénnyel van ellátva, vagy

b) amely a repülőtér mozgási területén tartózkodik és a 2.2.3.3. d) alpontban leírt követelményeket kielégítő fényekkel van felszerelve

üzemeltetnie kell ezeket a fényeket a 2.2.3.3. pontban meghatározott időperióduson kívül is.

2.2.3.6. A 2.2.3.2., 2.2.3.3., 2.2.3.4. és 2.2.3.5. pontok követelményeit kielégítő villogó fények kikapcsolhatók vagy intenzitásuk csökkenthető, ha

a) ténylegesen vagy valószínűleg hátrányosan befolyásolják a feladatok végrehajtását, vagy

b) a légijárművön kívüli személyt elvakítanák.

2.2.4. Gyakorló műszer szerinti repülések

Gyakorló műszer szerinti repülés csak az alábbi feltételek mellett hajtható végre:

a) ha a légijármű kifogástalanul működő kettős kormányberendezéssel van ellátva és,

b) ha az ellenőrző ülésben megfelelő képzettségű, oktató légijárművezető foglal helyet, amíg a másik légijárművezető a gyakorló műszerrepülést végzi. Az oktató vezetőnek előre és mindkét oldalra megfelelő kilátással kell rendelkeznie, vagy összeköttetésben kell állnia egy olyan illetékes személlyel, aki figyelni tudja az oktató vezető helyéről nem látható szektort.

2.2.5. Repülőtereken és repülőterek közelében történő működés szabályai

2.2.5.1. A repülőtéren, vagy annak közelében működő légijármű, függetlenül attól hogy repülőtér forgalmi körzeten belül van-e vagy sem, köteles:

a) figyelni a repülőtéri forgalmat az összeütközések elkerülése érdekében;

b) azt kikerülni, vagy leszállási szándék esetén a többi működő légijármű által követett forgalmi eljáráshoz igazodni;

c) a leszállásnál és a felszállás után minden fordulót balra végrehajtani, hacsak más utasítást nem kapott; és

d) a fel- és leszállást széllel szemben végrehajtani, hacsak biztonsági, futópálya kialakítási, vagy légiforgalmi okokból eltérő irány nem előnyösebb.

2.2.5.2. A repülőtéri irányító körzetekben működő légijárművek kötelesek a kijelölt rádiófrekvencián állandóan figyelni, és rádióösszeköttetést létesíteni a repülőtéri irányító toronnyal. Ha ez nem lehetséges, figyelniük kell látjelek útján adott utasításokra.

2.2.5.3. Budapest FIR forgalmi tájékoztató körzeteiben (TIZ) a légijárműveknek a "K" Függelékben előírt módon kell működniük.

2.2.5.4. A Budapest TMA-ban és a Budapest-Ferihegyi CTR-ben történő működés során be kell tartani az "L" Függelék külön előírásait.

2.2.6. Légijárművek vízen történő működésének szabályai

Megjegyzés: A 2.2.6.1. pontban leírt rendelkezéseken túlmenően, bizonyos esetekben a víziközlekedés rendjéről kiadott 39/2003. (VI. 13.) GKM rendelet előírásait kell alkalmazni.

2.2.6.1. Amikor két légijármű, vagy egy légijármű és egy hajó közeledik egymáshoz és összeütközési veszély áll elő, a légijármű kellő körültekintéssel működjön, figyelembe véve a körülményeket és a másik jármű korlátozott képességeit.

2.2.6.1.1. Közeledés összetartó irányon

Az a légijármű köteles utat adni, amelyik egy másik légijárművet vagy hajót jobbról pillantja meg.

2.2.6.1.2. Közeledés szembetartó irányon

Az a légijármű, amelyik egy másik légijárművet, vagy hajót szembetartó, vagy közel szembetartó irányon közelít meg, jobbra történő irányváltoztatással köteles kitérni.

2.2.6.1.3. Előzés

Az előzés alatt álló légijármű vagy hajó jogosult a változatlan továbbhaladásra, míg az előzést végző jármű köteles irányváltoztatással utat biztosítani.

2.2.6.1.4. Leszállás és felszállás

A vízre leszálló, vagy vízről felszálló légijármű a lehetséges mértékben tartson megfelelő távolságot valamennyi hajótól és kerülje azok haladásának hátráltatását.

2.2.6.2. Vízen működő légijármű fényei

Megjegyzés: A vízen működő légijárművek fényeinek jellemzőit az ICAO 6. Annex I. és II. részének függelékei tartalmazzák.

2.3. Repülési tervek

2.3.1. Repülési tervek benyújtása

2.3.1.1. Valamely tervezett repülésre vagy a repülés egy szakaszára vonatkozó tájékoztatást a légiforgalmi szolgálati egységek számára repülési terv formájában kell megadni.

2.3.1.2. Budapest FIR-ben repülési tervet kell benyújtani:

valamennyi IFR repülésre,

valamennyi államhatárt keresztező repülésre,

állami légijárművel MCTR-n, MTMA-n, időszakosan korlátozott légtéren kívül végrehajtott repülésekre,

az államhatár menti korlátozott légtérben tervezett repülésekre, a mezőgazdasági munkarepülések kivételével,

az ellenőrzött légtere(k)et érintő repülésekre,

az éjszakai VFR repülésekre, valamint

vitorlázó felhőrepülésekre.

Az ellenőrzött légtéren kívül működő polgári VFR repülések számára repülési terv benyújtása nem kötelező, a légijármű vezetője azonban jogosult repülési tervet benyújtani, annak érdekében, hogy részére repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítsanak.

A légvédelmi készültségi erők repülései számára repülési tervet nem kell benyújtani, azonban Budapest ATS Központot az esetleges bevetések részleteiről haladéktalanul tájékoztatni kell.

2.3.1.3. A repülési tervek fajtái az alábbiak lehetnek:

ismétlődő repülési terv (RPL)

egyedi repülési terv (FPL)

levegőből benyújtott repülési terv (AFIL).

2.3.1.4. A repülési tervek célját, benyújtási és szétosztási részletszabályait valamint a repülési terv űrlap kitöltésének szabályait jelen előírás "E" Függeléke tartalmazza.

2.4. Jelek és jelzések

2.4.1. Az "A" Függelékben megadott jelek vagy jelzések észlelésekor vagy vételekor a légijárműnek a közölt jelzés szerint megkövetelt módon kell eljárnia.

2.4.2. Az "A" Függelékben megadott jelek és jelzések használatakor azoknak a megadott jelentéssel kell bírniuk. Ezeket a jeleket és jelzéseket csak a feltüntetett célra lehet használni, minden egyéb, azokkal összetéveszthető jel, illetve jelzés használata tilos.

2.4.3. Budapest FIR-ben a repülések biztonságos végrehajtásának elősegítése érdekében, amennyire ez lehetséges, a polgári és katonai repülésben egységes jel- és jelzésrendszert kell alkalmazni.

2.4.4 A beállító felelőssége, hogy az "A" Függelékben megadott jeleket és jelzéseket használva, a légijármű számára a szabvány beállító jelzések érthetően, és egyértelműen kerüljenek továbbításra.

2.4.5 A légijárművek beállítását csak a beállító feladatok ellátására kiképzett és feljogosított személy végezheti.

2.4.6 A beállítónak megkülönböztethető fluoreszkáló mellényt kell viselnie annak érdekében, hogy a hajózó személyzet azonosítani tudja, hogy ez a személy felelős a beállítási műveletek végzéséért.

2.4.7 Nappali órákban a földi személyzetnek valamennyi jeladás használatakor nappali fluoreszkáló, színes beállító botokat, tárcsákat, vagy kesztyűket kell használni. Éjszaka, vagy rossz látási körülmények esetén világító botokat kell használni.

2.5. Óra-idő

2.5.1. A légiforgalmi szolgálatok ellátása és a repülések végrehajtása során Egyeztetett Világidőt (UTC) kell alkalmazni, és azt az éjféllel kezdődő 24 órás nap óráiban és perceiben kell kifejezni.

2.5.2. Ellenőrzött repülés megkezdése előtt, illetve a repülés során bármikor, ha szükséges, óra-egyeztetést kell végezni. Az egyeztetést hacsak a légijármű üzemben tartója másképp nem határozta meg valamely ATS egységgel kell elvégezni.

2.5.3. Az adatkapcsolat összeköttetések során használt időinformáció pontosságának 1 másodpercen belülinek kell lennie az UTC-hez viszonyítva.

2.6. Légiforgalmi irányító szolgálat

2.6.1. Légiforgalmi irányítói engedélyek

A légiforgalmi irányító szolgálat feladatai nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére. A légijármű vezetőjének felelőssége, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban.

2.6.1.1. Minden ellenőrzött repülés, vagy ellenőrzött repülésként végrehajtott repülési szakasz megkezdése előtt légiforgalmi irányítói engedélyt kell beszerezni. Az ilyen engedélyt légiforgalmi irányító egységhez benyújtott repülési terv útján kell kérni.

Megengedhető, hogy a repülési terv a repülésnek csak a légiforgalmi irányítás alá tartozó repülési szakasz vagy manőverek leírását tartalmazza. Az engedély vonatkozásában megengedhető, hogy az csak az érvényes repülési terv engedélyhatárban megjelölt szakaszára, vagy meghatározott manőver, pl. gurulás, leszállás vagy felszállás végrehajtására terjedjen ki.

Amennyiben egy légiforgalmi irányítói engedély nem felel meg a légijármű parancsnokának, módosított engedélyt kérhet és ha lehetséges, kaphat.

2.6.1.2. Amennyiben valamely légijármű elsőbbséget magába foglaló engedélyt kér, az illetékes légiforgalmi irányító kérésére indokolnia kell az elsőbbségi kérelem okát.

2.6.1.3. A légiforgalmi irányító által kiadott engedélyek csupán a forgalmi-, és repülőtéri körülményekre vonatkoznak, és nem mentesítik a légijárművezetőt az egyéb érvényes szabályok és rendelkezések megsértésével kapcsolatos semmilyen felelőssége alól.

2.6.1.4. Repülések lehetséges továbbengedélyezése. Ha indulás előtt a légijármű személyzete arra számít, hogy az üzemanyag-mennyiség és a repülés közben várhatóan megadott továbbengedélyezés függvényében döntheti el, hogy repülését egy módosított rendeltetési repülőtérig folytatja-e, erről az érintett légiforgalmi irányító egységeket tájékoztatni kell a módosított útvonal és (amennyiben ismert) a módosított rendeltetési repülőtérre vonatkozó információk repülési tervben történő feltüntetésével.

Megjegyzés: Ezen előírás célja a módosított rendeltetési repülőtérig terjedő további engedély kiadásának lehetővé tétele, amely repülőtér általában az eredeti repülőtértől messzebb helyezkedik el.

2.6.1.5. Ellenőrzött repülőtéren működő légijármű nem gurulhat a munkaterületen a repülőtéri irányító torony engedélye nélkül, és be kell tartania ezen egység által adott utasításokat.

2.6.1.6. Ha a felszállást repülőtéri irányító körzet oldalhatárain belül, terepről kívánják végrehajtani, a felszállás végrehajtásához még a földön irányítói engedélyt kell kérni. Ha ez nem lehetséges, a felszállás után azonnal fel kell venni az összeköttetést az illetékes repülőtéri irányító toronnyal. Irányítói engedély nélkül 50 m földfelszín feletti magasság fölé emelkedni tilos!

2.6.1.7. Budapest FIR ellenőrzött légtereiben hajtómű nélküli légijárművek repüléséhez az érintett ATC egység előzetes hozzájárulása szükséges.

2.6.1.8. Időszakosan korlátozott légterek, MCTR-k és MTMA-k átrepülésének szabályai

Budapest FIR-ben a polgári repüléseket ha lehetséges a működő katonai légterek elkerülésével kell tervezni. Az MCTR-kbe, MTMA-kba, illetve időszakosan korlátozott légterekbe történő belépéshez az érintett légtérben illetékes légiforgalmi irányító egység engedélye szükséges.

Az engedélyt

az ellenőrzött légtérben működő valamennyi légijármű, valamint az ellenőrzött légtéren kívül IFR szerint működő légijárművek számára az illetékes (polgári) ATS egység szerzi be,

az ellenőrzött légtéren kívül VFR szerint működő légijárműveknek maguknak kell beszerezniük.

Megjegyzés: Az időszakosan korlátozott légtereket átrepülő polgári légijárművek elkülönítésének mértékéről szóló szabályozást a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 1. számú melléklete tartalmazza.

2.6.1.9. A légijármű üzemben tartóknak és légijárművezetőknek be kell tartaniuk a légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos előírásokat, beleértve:

a repülési terv benyújtási és egyéb közleményváltási szabályokat,

a stratégiai áramlásszervezési intézkedéseket (pl. forgalomáramlási terveket), és

az áramlásszervezéssel kapcsolatos napi előírásokat.

2.6.1.10. Az EUR RVSM légtéren belüli üzemelésre szóló légiforgalmi irányítói engedélyt csak az RVSM engedélyezett légijárművek és nem RVSM engedélyezett állami repülések számára adható ki.

Nem adható légiforgalmi irányítói engedély az EUR RVSM légtérben kötelékrepülést végrehajtani szándékozó polgári légijárművek számára.

Megjegyzés: Az ICAO körzeti léginavigációs megállapodás szerint 2002. január 24-től kezdődően FL290 FL410 között, a korábbi 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítés helyett, csökkentett 1000 lábas (300 m) függőleges elkülönítési minimum (RVSM) alkalmazására kerül sor az alábbi repüléstájékoztató körzetekben (FIR) / magaslégtéri repüléstájékoztató körzetekben (UIR):

Amsterdam, Ankara, Baku, Barcelona, Beograd, Berlin, Bratislava, Brindisi, Bruxelles, Bucuresti, Budapest, Casablanca, Chisinau, France, Hannover, Hellas, Istanbul, Kaliningrad, Kharkiv, Kobenhavn, Kyiv, Lisboa, Ljubljana, London, L'viv, Madrid, Malta, Milano, Minsk, Nicosia, Norway, Odessa, Praha, Rhein, Riga, Roma, Rostov, Rovaniemi, Sarajevo, Scottish, Shannon, Simferopol, Skopje, Sofia, Sweden, Switzerland, Tallinn, Tampere, Tbilisi, Tirana, Tunis, Varna, Vilnius, Warszawa, Wien, Yerevan, Zagreb.

Canarias UIR (AFI körzet) egyes részeinek FL290-től FL410-ig terjedő légtereiben RVSM-et kell alkalmazni.

A fentiekben meghatározott légtér, a továbbiakban mint "EUR RVSM légtér" szerepel.

Az alábbi FIR/UIR-ek EUR RVSM átváltási légtérnek minősülnek, amelyben az RVSM 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítési minimum alkalmazásával járó átváltási feladatokat hajtják végre: Ankara, Baku, Barcelona, Canarias (AFI Körzet), Casablanca, France, Hellas, Kharkiv, Kyiv, Madrid, Malta, Minsk, Nicosia, Riga, Rostov, Rovaniemi, Simferopol, Tallinn, Tampere, Tbilisi, Tunis.

Az "RVSM engedélyezett légijármű" a légiközlekedési hatóság által RVSM működésre engedélyezett légijárművet, a nem RVSM engedélyezett légijármű-re történő hivatkozás pedig a légiközlekedési hatóság által RVSM működésre nem engedélyezett légijárművet jelenti.

2.6.2. A repülési terv betartása

2.6.2.1. A 2.6.2.2. és a 2.6.2.4. pontokban foglaltak kivételével a légijárműnek be kell tartania az ellenőrzött repülésre benyújtott érvényes repülési tervet vagy annak alkalmazható részét, hacsak módosítást nem kért és engedélyt nem kapott az illetékes légiforgalmi irányító egységtől, vagy amikor olyan kényszerhelyzet merül fel, amely azonnali cselekvést követel. Ez utóbbi esetben, amint a körülmények lehetővé teszik, a kényszerintézkedés megtétele után a légijármű vezetője értesíteni köteles az illetékes légiforgalmi irányító egységet a már megtett intézkedésről, és hogy azt kényszerítő körülmények hatására végezte.

2.6.2.1.1. Amennyiben az illetékes légiforgalmi irányító egységtől más felhatalmazást vagy utasítást nem kapott amennyire lehetséges az ellenőrzött légijármű

a) kijelölt ATS útvonalon történő repüléskor az útvonal meghatározott középvonalán, vagy

b) más útvonalon történő repüléskor az útvonalat kijelölő navigációs berendezések és/vagy pontok között közvetlenül repüljön.

2.6.2.1.2. A 2.6.2.1.1. pontban előírtak szem előtt tartása mellett, a VOR berendezésekkel kijelölt ATS útvonal szakaszon működő légijármű a már átrepült berendezés követéséről az előtte lévő berendezés követésére ahol ilyet létrehoztak az átkapcsolási pontnál, vagy ahhoz az üzemeltetési szempontok szerinti lehető legközelebb álljon át.

2.6.2.1.3. A 2.6.2.1.2. pontban előírtaktól történő eltérést az illetékes légiforgalmi szolgálati egységgel közölni kell.

2.6.2.2. Nem szándékos eltérések. Abban az esetben, amikor egy ellenőrzött légijármű nem szándékosan tér el érvényes repülési tervétől, az alábbi intézkedéseket kell tennie:

a) Útiránytól való eltérés esetén: amennyiben a légijármű eltér az útirányától, helyesbíteni kell a légijármű géptengely irányát úgy, hogy a legrövidebb időn belül visszatérjen az eredeti útirányra.

b) Tényleges önsebesség változás esetén: Ha a jelentőpontok között az utazómagasságon az átlagos tényleges önsebesség a repülési tervben megadott sebességhez viszonyítva plusz/mínusz 5%-kal változik, vagy várható hogy megváltozik, erről tájékoztatni kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet.

c) Számított idők változása esetén: Ha a következő jelentőpontra, repüléstájékoztató körzethatárra, vagy a tervezett rendeltetési repülőtérre amelyik éppen következik a számított idő 3 percnél többel eltér attól, amit a légiforgalmi szolgálatokkal közöltek, a számított időt az illetékes légiforgalmi szolgálati egység részére, amilyen hamar csak lehetséges, módosítani kell.

2.6.2.2.1 A fentieken túlmenően, amikor ADS egyezmény van érvényben, a légiforgalmi szolgálati egységet adatkapcsolaton keresztül automatikusan tájékoztatni kell olyan esetekben, amikor az egyezmény alapú ADS protokollban előírt küszöb értéket meghaladó változások vannak.

2.6.2.3. Szándékos eltérések. A repülési terv megváltoztatására irányuló kéréseknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:

a) Az utazómagasság megváltoztatása esetén: a légijármű azonosító jele, a kért új utazómagasság és az utazósebesség ezen a szinten, módosított számított idők (ha szükséges) a következő repüléstájékoztató körzethatárokra.

b) Az útvonal változtatása esetén:

1. Ha a rendeltetési repülőtér változatlan: a légijármű azonosító jele, repülési szabályok, a repülés új útvonalának leírása, beleértve azokat az adatokat, amelyek attól a helytől kezdődően érvényesek, ahonnan a kért útvonal változtatás kezdődik, megváltozott számított időadatok, valamint egyéb idevonatkozó tájékoztatás.

2. Ha a rendeltetési repülőtér megváltozik: a légijármű azonosító jele, repülési szabályok, a repülés új útvonalának leírása, beleértve azokat az adatokat, amelyek attól a helytől kezdődően érvényesek, ahonnan a kért útvonal változtatás kezdődik, megváltozott számított időadatok, kitérő repülőtér(ek), valamint egyéb idevonatkozó tájékoztatás.

2.6.2.4. Időjárás-romlás VMC értékek alá. Amikor nyilvánvaló, hogy a repülést az érvényes repülési terv szerint VMC-ben nem lehet folytatni, az ellenőrzött repülést végző VFR légijármű

a) kérjen módosított engedélyt, amely lehetővé teszi, hogy repülését VMC-ben folytathassa a rendeltetési repülőtérig, vagy egy kitérő repülőtérig, vagy hogy elhagyja az ATC engedélyhez kötött légteret, vagy

b) amennyiben az a) pont alatti engedély nem szerezhető be, működjön tovább VMC-ben, és értesítse az illetékes ATC egységet az érintett légtér elhagyása vagy a legközelebbi alkalmas repülőtéren történő leszállás céljából tett intézkedésről, vagy

c) repülőtéri irányító körzeten belüli működés esetén kérjen engedélyt különleges VFR repülésre, vagy

d) kérjen engedélyt IFR szerinti működésre.

2.6.3. Helyzetjelentések

2.6.3.1. Ha az illetékes légiforgalmi szolgálati egység ezen kötelezettség alól felmentést nem ad, az ellenőrzött repülést végző légijárműveknek jelentenie kell az illetékes légiforgalmi szolgálati egység részére minden egyes kijelölt kötelező jelentőpont átrepülésének időpontját és magasságát az összes egyéb megkívánt tájékoztatással együtt, amilyen hamar csak lehetséges. Ugyanilyen helyzetjelentéseket kell adni az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott egyéb pontoknál is. Kijelölt jelentőpontok hiányában az illetékes légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott időközönként kell helyzetjelentést adni.

Megjegyzés: A légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. Mellékletének 4. Fejezetében találhatók azok a feltételek és körülmények, amelyek esetén a nyomásmagasság SSR "C" módban történő továbbítása megfelel a helyzetjelentés magassági információ iránti követelményének.

2.6.3.1.1. Azon ellenőrzött repülést végző légijárműveknek, amelyek helyzettájékoztatásukat adatkapcsolat összeköttetés útján továbbítják az illetékes légiforgalmi szolgálati egység felé, csak kérésre kell helyzetjelentéseiket szóban továbbítani.

2.6.3.1.2. Budapest FIR ellenőrzött légtereibe történő belépést követő radarazonosítás után a légijárművek a további helyzetjelentési kötelezettség alól mentesülnek.

A légijárműveknek a helyzetjelentések adását akkor kell folytatniuk, amikor:

arra az ATC utasítást ad, vagy

a légijármű a FIR határt átrepüli, vagy

közlik velük, hogy a radarszolgáltatás befejeződött, vagy a radarkapcsolat elveszett.

2.6.3.1.3 A fenti 2.6.3.1.2. pontban leírtaktól függetlenül, a repülési magasságra vonatkozó információt, a rádiófrekvencia váltást követően az első összeköttetésbe bele kell foglalni.

2.6.3.1.4. Bármilyen helyzetjelentésnek (ha ilyenre szükség van) a következőket kell tartalmaznia:

a légijármű azonosító jele,

helyzet,

átrepülés időpontja.

2.6.3.1.5. Amikor egy légijármű számára kijelölt sebesség tartását írták elő, a hajózó személyzetnek a helyzetjelentésekbe a sebességet is bele kell foglalnia. A kijelölt sebességet, függetlenül az előirt teljes, vagy rövidített helyzetjelentési kötelezettségtől a rádiófrekvencia váltást követően az ATC egységnek szóló első jelentésbe is bele kell foglalni.

2.6.3.2. Budapest FIR ellenőrzött légterein belül a légijárműnek helyzetét fontos ponthoz, földi navigációs berendezéshez, vagy repülőtérhez viszonyítva kell jelentenie.

2.6.3.3. ADS jelentések

2.6.3.3.1 Azokon a területeken, ahol ADS jelentések adását írták elő, az alábbiakban leírt eljárásokat kell követni. Automatikus helyzetjelentéseket kell továbbítani azon ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, ahol a légijármű működik. Az ADS jelentések továbbítására és annak tartalmára vonatkozó előírásokat az irányításért felelős ATC egységnek az adott üzemelési körülményeknek megfelelően kell meghatároznia és az ADS egyezménynek megfelelően kell közleményt továbbítania a légijárműnek és közleményeket nyugtáznia.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légijárművek között ADS jelentések használata jelenleg nem lehetséges.

2.6.3.3.1.1 Az ADS jelentések tartalma

Az ADS jelentéseket az alábbiakból kiválasztott adatblokkból kell összeállítani:

a) Légijármű azonosító jele

b) Alapvető ADS adatok

Földrajzi szélesség;

Földrajzi hosszúság;

Magasság;

Idő;

Fontossági jelzés.

c) Föld vektor

Útirány;

Föld feletti sebesség;

Emelkedés vagy süllyedés mértéke.

d) Levegő vektor

Géptengely irány;

Mach szám, vagy Műszer szerinti sebesség (IAS);

Emelkedés vagy süllyedés mértéke.

e) Tervezett profil

Következő útpont;

Számított magasság a következő útpontra;

Számított idő a következő útpontra;

A következő utáni első útpont;

Számított magasság a következő utáni első útpontra;

Számított idő a következő utáni első útpontra.

f) Meteorológiai tájékoztatás

Szélsebesség;

Szélirány;

Széladat minőség jelzése;

Levegő hőmérséklete;

Turbulencia (ha az rendelkezésre áll);

Levegő nedvességtartalma (ha rendelkezésre áll).

g) Rövidtávú szándék

Tervezett pont földrajzi szélessége;

Tervezett pont földrajzi hosszúsága;

Tervezett pont feletti magasság;

Tervezett pont elérésének ideje.

Amennyiben a légijármű jelenlegi helyzete és a tervezett szándékolt pont között előre láthatóan magasság, útirány, vagy sebesség változás történik, a szándékot jelölő közbenső adatblokk formájában az alábbiak szerint további tájékoztatás megadása szükséges:

Távolság a jelenlegi pont és a változás pontja között;

Útirány a jelenlegi pont és a változás pontja között;

Magasság a változás pontjánál;

A változás pontjának számított ideje.

h) Meghosszabbított tervezett profil (válaszként, a földi rendszer ilyen jellegű kérdésére)

Következő útpont;

Számított magasság a következő útpontra;

Számított idő a következő útpontra;

A következő utáni első útpont;

Számított magasság a következő utáni első útpontra;

Számított idő a következő utáni első útpontra;

A következő utáni második útpont;

Számított magasság a következő utáni második útpontra;

Számított idő a következő utáni második útpontra.

(amely algoritmus ismételhető a következő utáni egyszázhuszonnyolcadik útpontig).

Megjegyzés: A meteorológiai tájékoztatásra vonatkozó előírásokat beleértve a jelenség távolsági és felbontási elemeit tartalmazó adatblokkot az ICAO 3. Annex 3. Függeléke tartalmazza.

Az ADS alapadat blokk adását valamennyi ADS-sel felszerelt légijárműtől megkövetelik. A többi ADS adatblokkot az igényeknek megfelelően kell az adásba belefoglalni. Bármely további, ATS célokat szolgáló adást és az f) adatblokkot (Meteorológiai tájékoztatás) az ICAO 3. Annex 5.4.1 pontjában leírtaknak megfelelően kell továbbítani. Kényszerhelyzet és/vagy sürgősségi helyzet esetén, a vonatkozó ADS adáson felül, a jelentésbe bele kell foglalni a kényszerhelyzet és/vagy sürgősségi helyzet státusát is.

2.6.4. RNAV útvonalon történő üzemelés

2.6.4.1. RNAV útvonalon történő repülés megkezdése előtt és az azokon történő működés során meg kell bizonyosodni a légijármű RNAV rendszerének megfelelő működéséről. Ez magában foglalja annak ellenőrzését, hogy

a) a repülési útvonal megfelel az engedélynek, és

b) a légijármű navigációs pontossága RNP5-nek megfelelő.

2.6.4.2. Ha az RNAV berendezés meghibásodása, vagy az RNAV képesség RNP5 alá csökkenése miatt valamely légijármű nem képes repülését az RNAV útvonalon megkezdeni, vagy nem tud az érvényes irányítói engedély szerint tovább működni, a légijármű vezetőjének mihelyt lehetséges, módosított engedélyt kell kérnie.

Megjegyzés: A légiforgalmi irányítás légijárművel kapcsolatos ezt követő eljárását a jelentett meghibásodás és a forgalmi helyzet határozza meg. Sok esetben lehetséges a további üzemelés az érvényes ATC engedélynek megfelelően. Ha erre nincs mód, a légiforgalmi irányító radarvektorálást alkalmazhat, vagy VOR/DME berendezések segítségével követhető útvonalat határoz meg.

2.6.5. Az irányítás befejezése

Az ellenőrzött repülőtéren történő leszállás esetét kivéve, az ellenőrzött légijárműnek, értesítenie kell az illetékes légiforgalmi irányító egységet, mihelyt már nem tartozik annak hatáskörébe.

2.6.6. Összeköttetések

2.6.6.1. Az ellenőrzött repülést végző légijármű köteles a kijelölt rádiófrekvencián állandóan figyelni, és szükség szerint kétoldalú összeköttetést létesíteni az illetékes légiforgalmi irányító egységgel.

2.6.6.1.1. Budapest FIR-ben a radarirányítás alatt álló légijárműveknek frekvenciaváltás után az első hívásnak a következőket kell tartalmaznia:

a légijármű azonosító jele,

tényleges magasság (emelkedő, vagy süllyedő légijárművek esetén kiegészítve az engedélyezett magassággal),

amikor kijelölt sebesség tartást írtak elő, a sebességet is.

Megjegyzés: Lásd még a 2.6.3.1.5. pontot is!

2.6.6.2. Az összeköttetés megszakadása. Ha a rádióösszeköttetés megszakadása miatt lehetetlenné válik a 2.6.6.1. pont végrehajtása, a légijárműnek jelen melléklet "M" Függelékében a rádióösszeköttetés elvesztése esetére előírt eljárásokat és az alábbi eljárások megfelelő pontjait kell végrehajtania.

Ezeken túlmenően, ha a légijármű ellenőrzött repülőtér repülőtéri forgalmában vesz részt, figyeljen a látjelek útján is adható utasításokra.

2.6.6.2.1. Látási meteorológiai körülmények esetén a légijármű

a) állítsa a transzponderét 7600 kódra;

b) folytassa repülését látási meteorológiai körülmények között;

c) szálljon le a legközelebbi alkalmas repülőtéren és

d) jelentse a leszállást a leggyorsabb módon az illetékes légiforgalmi irányító egységnek;

e) ha a légijárművezető úgy ítéli meg, akkor fejezze be az IFR repülést a 2.6.6.2.2 pontban leírtaknak megfelelően.

2.6.6.2.2. Ha műszeres meteorológiai körülmények vannak, vagy amikor egy IFR légijármű vezetője úgy ítéli meg, hogy nem célszerű a fenti 2.6.6.2.1. b),c) és d) alpontban leírtakat végrehajtani, a következő eljárásokat kell követnie:

a) abban a légtérben ahol radart nem használnak az ATC nyújtásakor, és a légijármű az összeköttetés megszakadásának észlelését követően nem tudja a kötelező jelentőpont átrepülését jelenteni, 20 percig tartsa az utoljára kiadott sebességet és magasságot, vagy a minimális repülési magasságot, amennyiben az magasabb, ezután folytassa repülését a benyújtott repülési tervben szereplő magasságon és sebességgel,

b) abban a légtérben ahol radart használnak az ATC nyújtásakor, 7 percig tartsa az utoljára kiadott sebességet és magasságot, vagy a minimális repülési magasságot, amennyiben az magasabb.

A 7 perc elkezdődik:

1. amikor olyan utasítást vett, hogy hagyja el a helyzetjelentések adását, vagy kötelező jelentőponttal nem kijelölt útvonalon üzemel:

(i) az utoljára kijelölt magasság, vagy minimális repülési magasság elérésekor, vagy

(ii) amikor transzponderét 7600 kódra állította

amelyik a későbbi, vagy

2. amennyiben kötelező jelentőpontokkal kijelölt útvonalon üzemel és a helyzetjelentések elhagyására szóló utasítást nem kapott:

(i) az utoljára kijelölt magasság, vagy minimális repülési magasság elérésekor, vagy

(ii) a légijárművezető által előzőleg a következő kötelező jelentőpontra jelentett számított időponttól, vagy

(iii) a kötelező jelentőpont feletti helyzetjelentés kimaradásának időpontjától

amelyik a későbbi.

Megjegyzés: A 7 perces időtartam lehetőséget biztosít a szükséges légiforgalmi irányító intézkedések meghozatalához és a koordináció végrehajtásához.

c) azt követően repüljön a benyújtott repülési tervben szereplő magasságon és sebességgel;

Megjegyzés: A magasság és sebesség változtatások a benyújtott repülési tervnek megfelelően kerülnek végrehajtásra, azaz, ahogy azt a légijármű vezetője, vagy annak kijelölt képviselője az ATS egységhez benyújtott repülési tervben feltüntette, az arra vonatkozó módosítások nélkül.

d) a radarvektorálás alatt álló, vagy engedélyhatár megjelölés nélkül, párhuzamos kitéréssel RNAV szerint üzemelő légijárműnek, a minimális repülési magasság figyelembevételével, a lehető legrövidebb úton de nem később, mint a következő fontos pontnál vissza kell térnie az érvényes repülési tervében szereplő útvonalára;

Megjegyzés. Az útvonalrepülés, vagy a rendeltetési repülőtérre való süllyedés megkezdése az érvényes repülési terv szerint kerül végrehajtásra, azaz, a repülés során az egymást követő engedélymódosításoknak megfelelően, ha ilyenek voltak.

e) folytassa repülését az érvényes repülési terv szerint a rendeltetési repülőteret kiszolgáló navigációs berendezésig, vagy pontig; és amennyiben az alábbi f) pontban előírtak érdekében erre szükség van várakozzon a süllyedés megkezdéséig;

f) az e) pontban megadott navigációs berendezés, vagy pont felett kezdje meg a süllyedést a korábban vett és nyugtázott várható bevezetési időben (ha ilyet kapott) vagy az érvényes repülési tervből számított érkezési időben;

g) hajtsa végre a navigációs berendezésre, vagy pontra előírt szabvány műszer szerinti megközelítési eljárást, és

h) szálljon le ha lehetséges az f) pontban megadott várható bevezetési időtől, vagy a számított érkezési időtől számított 30 percen belül, attól függően, melyik a későbbi.

1. Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálati egységeknek az érintett légtérben működő többi légijárműre vonatkozó intézkedései ha az érintett légijármű repülése radarral nem követhető azon a feltételezésen alapulnak, hogy a rádióösszeköttetést elvesztett légijármű a 2.6.6.2.2. pontban előírtaknak megfelelően jár el.

2. Megjegyzés: Lásd a 4.1.2. pontot is.

2.7. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat

A csak légiforgalmi tanácsadó vagy repüléstájékoztató szolgáltatásban részesített légijárművek esetében a légiforgalmi tanácsadó vagy repüléstájékoztató szolgálat biztosítása nem mentesíti a légijármű vezetőjét semmilyen tekintetben saját felelőssége alól és a repülési terv bármilyen javasolt változtatására a végső döntést neki kell meghoznia.

A tanácsadó egységek nem adnak engedélyeket, csak a "tanácsolni" vagy "javasolni" szavakat használják, amikor kitérési tevékenységet javasolnak a légijárműnek.

A légiforgalmi tanácsadó szolgálat, valamint a repüléstájékoztató szolgálat az összeütközések elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a felelősségeket, mint a légiforgalmi irányító szolgálat, mivel a szolgálatot ellátó egység rendelkezésére álló, az adott légtérben lévő forgalmi helyzetre vonatkozó információk (radarinformáció, repülési adatok) nem teljesek. Ezek az ATS egységek nem vállalhatnak felelősséget a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért, sem az adatok pontosságáért.

2.7.1. A tanácsadói légtérben működő légijárművek repülési profiljukat az ATS egység hozzájárulása nélkül is megváltoztathatják, de elvárják, hogy a megváltoztatás előtt erről az ATS egységet tájékoztassák és megvárják a nyugtázást, illetve az ezzel kapcsolatos tanácsot.

2.7.2. A tanácsadó szolgáltatásban részesülő légijármű jogosult eldönteni, hogy a javasolt változtatást végrehajtja-e. Az elhatározásról haladéktalanul tájékoztatnia kell az érintett ATS egységet.

Megjegyzés: A légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátási szabályait a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 1. számú Melléklete tartalmazza.

2.8. Üzemelés Budapest FIR nem ellenőrzött repülőterein és nem ellenőrzött légtereiben

2.8.1. Ha az indulási repülőtéren repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egység működik, az indulást az AFIS egység tájékoztatásait figyelembe véve kell végrehajtani.

2.8.1.1. Az AFIS egységek meteorológiai, forgalmi, használatos futópályára és a futópálya foglaltságára vonatkozó tájékoztatásokat adnak. Ha a légijármű felszállás után ellenőrzött légtérbe fog belépni, az AFIS egység útvonalengedélyt is továbbít a légijármű részére a futópályára történő kigurulás előtt.

Megjegyzés: Az AFIS egységgel rendelkező repülőterekről induló, oda leszálló, vagy azok légterét átrepülni szándékozó légijárműtől megkívánt jelentések leírását a "K" Függelék tartalmazza.

2.8.2. A repülési tervet benyújtott és a FIC-cel rádióösszeköttetést tartó légijárműnek tájékoztatnia kell a FIC-et:

ha a légijármű a repülési tervben közölt útvonalától 5 km-nél nagyobb távolságra eltérni szándékozik;

ha a repüléstájékoztató körzethatárra (FIR) számított idő 5 perccel, vagy többel eltér attól, amit a FIC részére korábban közöltek;

a repülési szabályok megváltoztatásának szándékáról (áttérés IFR-re, vagy VFR-re);

a felszállásról, ha az indulási repülőtéren AFIS-t nem nyújtanak; és

a repülési terv levegőből történő esetleges lezárásáról.

Megjegyzés: A repülési tervet benyújtott légijárművek rádióösszeköttetési és helyzetjelentési követelményeit a 3.6. és a 4.3. pontok tartalmazzák.

2.8.3. Az útvonalrepülés végrehajtásakor különös gonddal kell megközelíteni a helyi ATS egységgel nem rendelkező repülőtereket és vitorlázó légtereket.

Megjegyzés: Azokon a nem ellenőrzött repülőtereken, ahol AFIS-t nem nyújtanak, a repülőterek működésére vonatkozó információt esetlegesen a repülőtéri rádióállomástól lehet kérni.

2.8.4. Rádióval fel nem szerelt légijárműveknek útvonalrepülés végrehajtása során el kell kerülniük a működő forgalmi tájékoztató körzeteket.

2.8.5. Ballonrepülések, mezőgazdasági munkarepülések, vitorlázó repülések egymás közötti összeköttetéseire, illetve levegő-föld rádióösszeköttetési célokra az AIP-ben közzétett frekvenciák használhatók.

2.8.6. Ha a rendeltetési repülőtéren AFIS egység működik, a forgalmi tájékoztató körzet (TIZ) határának keresztezése előtt, vagy ilyen légtér hiányában a repülőtér forgalmi körének elérése előtt legalább 5 perccel, valamennyi légijárműnek fel kell vennie a rádióösszeköttetést az AFIS egységgel.

A repülőtér megközelítését és a leszállást az AFIS egység tájékoztatásait figyelembe véve kell végrehajtani.

2.8.7. Ha a nem ellenőrzött repülőtéren AFIS egység nincs, a megközelítést és leszállást az általános szabályok szerint kell végrehajtani. Különös gonddal kell eljárni ott, ahol vitorlázó repülésekre, műrepülésre stb. lehet számítani.

2.8.8. Ha rádióval fel nem szerelt légijármű AFIS egységgel rendelkező repülőtérre kíván repülni, repülését felszállás előtt egyeztetnie kell az AFIS egységgel.

2.9. Jogellenes beavatkozás

2.9.1. Jogellenes beavatkozás esetén a légijárműnek törekednie kell, hogy értesítse az illetékes ATS egységet erről a tényről, valamint az ezzel kapcsolatos lényeges körülményekről és a fenti körülmények miatt szükségessé vált, az érvényes repülési tervtől való bármilyen eltérésről annak érdekében, hogy az ATS egység a légijármű számára az elsőbbséget biztosítani tudja és a többi légijárművel való konfliktus lehetőségét a minimálisra csökkenthesse.

2.9.2. Ha a jogellenes beavatkozás alatt álló légijármű az ATS-t nem tudja értesíteni, lehetőségei szerint hajtsa végre az alábbiakat:

a) Ha a fedélzeten lévő körülmények mást nem indokolnak, a légijármű parancsnoka kísérelje meg kijelölt útirányát és magasságát tartani mindaddig, míg ATS egységet nem tud értesíteni, vagy amíg radar fedésterületre nem ér.

b) Ha a jogellenes beavatkozás alatt álló légijárműnek a kijelölt útvonaltól vagy magasságtól úgy kell eltérnie, hogy ATS egységet erről nem tud tájékoztatni, a légijármű parancsnoka, amikor csak lehetséges:

Kíséreljen meg figyelmeztető adást leadni a VHF kényszerhelyzeti frekvencián (121,5 MHz), és más megfelelő frekvenciákon, ha a fedélzeten lévő körülmények másra nem kényszerítik. Egyéb berendezéseket, pl. transzponder, adatkapcsolatok, ugyancsak használnia kell, ha a körülmények lehetővé teszik.

Repüljön az IFR repülések részére rendes körülmények között használatos utazómagasságoktól 1000 lábbal (300 m) eltérő magasságon FL410 felett, vagy 500 lábbal (150 m) eltérő magasságon FL410 alatt.

1. Megjegyzés: A másodlagos válaszjeladóval felszerelt, jogellenes beavatkozás alatt álló légijármű által követendő eljárás jelen melléklet "H" Függelékében és a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 24.) KöViM rendeletben, valamint az ICAO PANS-OPS (Doc 8168) kiadványában található.

2. Megjegyzés: A CPDLC-vel felszerelt, jogellenes beavatkozás alatt álló légijármű által követendő eljárásokat a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 24.) KöViM rendelet és a Légiforgalmi szolgálatok adatkapcsolat alkalmazási kézikönyve (ICAO Doc 9694) tartalmazza.

2.10. Elfogás

Megjegyzés: Az "elfogás" szó jelen pont értelmében nem foglalja magába azt az esetet, amikor az ICAO Kutatási és Mentési Kézikönyv (Doc 7333) kiadvány szerint veszélyben lévő, vagy eltévedt légijármű kérésére kerül sor elfogásra és kíséret biztosítására.

2.10.1. A polgári légijárművek elfogását kerülni kell, és csak végső esetben szabad alkalmazni.

2.10.2. Budapest FIR-ben polgári légijármű elfogására csak a légijármű látással történő azonosítása érdekében kerülhet sor, kivéve, ha a légijárművet:

vissza kell vezetni a tervezett útvonalára,

ki kell vezetni az ország légteréből,

segíteni kell tiltott, korlátozott vagy veszélyes légterek elkerülésében, vagy

le kell szállítani kijelölt repülőtéren.

Megjegyzés: A leszállásra történő felszólítás eseteit a magyar légtér igénybevételéről szóló 4/1998 (I. 16.) Korm. rendelet tartalmazza.

2.10.3. Tilos a polgári légijárművekre gyakorló elfogásokat végrehajtani.

2.10.4. Amennyiben egy elfogott polgári légijárművet le kell szállítani, a számára kijelölt repülőtérnek alkalmasnak kell lennie az adott típusú légijármű biztonságos leszállásához.

2.10.5. Az elfogásokban rejlő veszélyek kiküszöbölése, vagy csökkentése érdekében minden eszközzel biztosítani kell a légijárművezetők és a földi irányító egységek közötti koordinált cselekvést.

2.10.6. Polgári légijárművek elfogása esetén jelen szabálynak "B" Függelékében szereplő eljárások alkalmaknak megfelelően kell eljárnia, a látjeleket a megadott előírások szerint értelmezve és viszonozva.

2.11. Jelentési kötelezettségek

2.11.1. Kényszerhelyzet

A kényszerhelyzetbe kerülő légijármű személyzetének a kényszerhelyzetet jelentenie kell a repülés során használt ATS frekvencián. Ha ez gyakorlatilag nem lehetséges, a kényszerhelyzetről szóló jelentés a 121,5 MHz nemzetközi kényszerhelyzeti frekvencián is továbbítható.

A kényszerhelyzet jelzésére a fedélzeti válaszjeladó is felhasználható.

Megjegyzés: A transzponderek üzemeltetésének szabályait jelen melléklet "H" Függeléke tartalmazza.

A légijármű személyzete a kényszerhelyzet megszűnését köteles azonnal jelenteni.

2.11.1.1 Kényszersüllyedési eljárások

2.11.1.1.1 Amikor egy ellenőrzött repülésként működő légijármű hirtelen dekompresszió, vagy más (hasonló) meghibásodás következtében kényszersüllyedést hajt végre, a légijármű parancsnoka ha arra képes a következők szerint járjon el:

a) a kényszersüllyedést megelőzően hajtson végre olyan fordulót, amely a számára kijelölt útvonaltól/útiránytól eltér;

b) amilyen hamar csak lehetséges tájékoztassa a megfelelő ATC egységet a kényszersüllyedésről;

c) állítsa transzponderét a 7700-ás kódra, és ha ADS/CPDLC rendszerrel rendelkezik, válassza ki a Kényszehelyzeti Módot;

d) kapcsolja be a légijármű külső fényeit;

e) látással, és ha fel van szerelve ACAS rendszerével (is) figyelje az összeütközési veszélyt jelentő forgalmat;

f) koordinálja további szándékait a megfelelő ATC egységgel;

2.11.1.1.2 A légijármű ne süllyedjen azon közzétett minimális magasság alá, amely még biztosítja az 1000 láb (300m), vagy hegyvidéken 2000 láb (600m) függőleges távolságot az adott területen lévő valamennyi akadály fölött.

Megjegyzés: Az ATC egységek kényszersüllyedéssel kapcsolatos tevékenységeire vonatkozóan lásd a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000 (XI. 24.) KöViM rendelet 2. számú mellékletének 15.1.4.3 pontját.

2.11.2. Repülésre veszélyes meteorológiai jelenségek

2.11.2.1. Budapest FIR-ben a légijárművezetőknek jelenteniük kell, ha az alábbi, korábban nem jelzett, repülésre veszélyes meteorológiai körülményeket észlelik:

erős turbulencia,

erős jegesedés,

erős hegyi hullám,

zivatarok jégesővel vagy a nélkül, amelyek páraréteg miatt elmosódottak, beágyazottak, nagy kiterjedésűek, vagy széllökés vonalában vannak, vagy instabilitási vonalat alkotnak,

erős porvihar, vagy erős homokvihar,

vulkáni hamufelhő,

kitörés előtti vulkáni tevékenység, vagy vulkánkitörés.

Megjegyzés: A kitörés előtti vulkáni tevékenység ebben az összefüggésben olyan szokatlan és/vagy növekvő vulkáni tevékenységet jelent, amely egy vulkánkitörés előjele lehet.

A fentieken túlmenően, transzónikus és hangsebesség feletti repülések esetén:

közepes turbulencia,

jégeső,

zivatarfelhők (Cumulonimbus).

A jelentést ún. különleges légijelentés formájában kell továbbítani, amelynek tartalmaznia kell a légijármű azonosító jelét, az észlelés helyét és időpontját, a légijármű magasságát, valamint a repülésre veszélyes jelenség megnevezését.

Megjegyzés: Bizonyos területeken az érintett ATS hatóságok szabályos időközönként, illetve meghatározott helyeken működési és meteorológiai tájékoztatások jelentését írják elő a légijárművek számára ún. rendszeres légijelentés formájában.

A vulkáni tevékenységnek/hamunak esetlegesen kitett útvonalakon működő légijárműveket Vulkáni Tevékenységről szóló Különleges Légijelentés űrlappal kell ellátni, és a légijármű személyzetének leszállás után a kitöltött űrlapot továbbítania kell az ATS számára.

Megjegyzés: A Vulkáni Tevékenységről szóló Különleges Légijelentés űrlap leírását jelen melléklet "N" Függeléke tartalmazza.

2.11.2.2. Ugyancsak jelezni kell, ha a légijármű a megközelítés/leszállás, vagy felszállás során szélnyírást észlel.

Megjegyzés: A szélnyírás jelzésére vonatkozó előírásokat a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 24.) KöViM rendelet 2. számú mellékletének 6. Függeléke tartalmazza.

2.11.2.3. Amikor valamely ellenőrzött légijármű olyan kedvezőtlen időjárási körülmények közé kerül, amelyek valószínűleg arra kényszerítik a légijárművezetőt, hogy kitérést kezdeményezzen az előírt útvonaltartás határain kívülre (±5 NM), ezt kellő időben jelentsék a légiforgalmi irányításnak, hogy lehetővé tegyék az esetlegesen szükséges koordinációt.

A légijárművezető kerülési szándékát a lehető leghamarabb jelentse azon pont fölé érkezése előtt, amelynél a légijármű várhatóan eltér majd a kijelölt repülési pályától, megadva a kívánt forduló irányát és a légiútvonal tengelyétől, vagy az előírt útiránytól való eltérés számított távolságát.

2.11.3. Magasságtartási képesség elvesztése az EUR RVSM légtérben

Megjegyzés: A légiforgalmi irányítás tevékenységét az EUR RVSM légtérben magasságtartási képességét elvesztett légijárművel, valamint az alkalmazható rádiótávbeszélő kifejezéseket a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. sz. Melléklete tartalmazza.

2.11.3.1. A légijármű vezetőjének, amilyen hamar csak lehetséges, jelentenie kell a légiforgalmi irányításnak, amennyiben az EUR RVSM légtérre előírt magasságtartási képessége valamely oknál fogva nem tartható. Ebben az esetben a légijármű vezetőjének módosított légiforgalmi irányítói engedélyt kell beszereznie lehetőleg még azelőtt, hogy eltér a számára engedélyezett útvonaltól/magasságtól. Ha az eltérés előtti módosított légiforgalmi irányítói engedély beszerzésére nincs mód, azt a légijármű vezetőjének az eltérést követően a lehető legrövidebb időn belül be kell szereznie.

Megjegyzés: Az EUR RVSM légtéren belül valamely repülés közbeni váratlan esemény előre nem látható körülményekkel járhat, mely körülmények közvetlenül befolyásolják egy adott, vagy több más légijármű EUR RVSM légtéren belül megkövetelt magasságtartási pontosságának megfelelő működési képességét. Ilyen repülés közbeni váratlan helyzetet okozhat a légijármű magasságtartó berendezésének meghibásodása, illetve turbulens légköri viszonyok.

2.11.3.2. Az EUR RVSM légtérben üzemelő RVSM engedélyezett légijármű vezetőjének jelentenie kell, ha a légijármű berendezése a továbbiakban nem elégíti ki az EUR RVSM légtérre előírt, az RVSM Légijármű Rendszerek Minimális Teljesítmény Követelményeit (MASPS-t). Az ilyen jelentést adó légijárművet a légiforgalmi irányítás a továbbiakban nem RVSM képességűnek tekinti.

A légijárművezetőknek, amilyen hamar lehetséges, tájékoztatniuk kell a légiforgalmi irányítást az RVSM MASPS-nak megfelelő működést biztosító berendezés ismételten helyes üzemeléséről.

2.11.3.3. Amikor az EUR RVSM légtérben üzemelő légijármű időjárás, vagy más légijármű keltette erős turbulenciát tapasztal és a légijárművezető megítélése szerint az hatással lesz a légijármű számára engedélyezett magasságtartására, a légijármű vezetőjének tájékoztatnia kell az ATC-t.

Megjegyzés: Ahol az EUR RVSM légtérben a meteorológiai előjelzések szerint erős turbulencia várható, a légiforgalmi irányításnak el kell döntenie, hogy felfüggeszti-e az RVSM üzemelést, s ha igen, azt milyen időre, mely magasság/ok-ra, illetve melyik körzetre vonatkoztatja.

2.11.4.1. A légijárműveknek légiforgalmi esemény jelentést kell továbbítaniuk, rendszerint az érintett ATS egység részére, a légiforgalmi szolgálatok ellátásával kapcsolatos különleges események észlelése esetén, pl. légijárművek meg nem engedett közelsége (AIR-PROX), akadály a futópályán, futópálya sértés, vagy hibás eljárások, be nem tartott eljárások, vagy a földi berendezések üzemzavara által okozott, a légijárműre veszélyt jelentő egyéb komoly nehézségek.

2.11.4.2. Az eseményről Légiforgalmi Esemény Jelentés űrlapot kell kitölteni, amelynek célja, hogy a vizsgálat számára a lehető legteljesebb tájékoztatás álljon rendelkezésére, és hogy a lehető leghamarabb visszajelenthessék a vizsgálat eredményét az érintett légijármű üzemben tartóknak, légijárművezetőknek és tájékoztathassák őket a tett intézkedésekről, ha ez szükséges.

A légijárművezetőknek ennek az űrlapnak a segítségével kell benyújtaniuk a légiforgalmi eseményről szóló jelentésüket érkezés/leszállás után, illetve ennek segítségével erősítik meg a repülés közben már rádión keresztül továbbított jelentést.

Megjegyzés: A Légiforgalmi Esemény Jelentés űrlap kitöltésére vonatkozó előírásokat az "O" Függelék tartalmazza.

2.11.4.3. Összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszer (ACAS) tanácsadása alapján végrehajtott manőverek esetén az ellenőrzött légijárművek jelentsék a kiadott ATC engedélytől történő eltérést, és hogy ezt ACAS tanácsra hajtották végre.

A légijármű vezetőjének ugyancsak jeleznie kell, ha ismételten visszatér a korábbi ATC engedélyben foglaltakhoz, illetve, ha az ACAS tanácsra végrehajtott manővert követően kiadott módosított ATC engedélyt nem tudja végrehajtani ACAS riasztás miatt.

Az ACAS berendezések továbbfejlesztésének elősegítése érdekében az ACAS manőverek végrehajtásáról a légijárművezetőknek a Légiforgalmi Esemény Jelentés űrlapon túlmenően ki kell tölteniük a "P" Függelékben található ACAS Implementation Monitoring Pilot Report Form-ot, és azt az:

EUROCONTROL Experimental Centre

ACAS Implementation Monitoring

BP 15

F-91222 Brétigny-sur-Orge

címre kell továbbítani.

2.11.5. Madárral történő ütközés

2.11.5.1. Ellenőrzött repülőtérre/ről történő üzemelés esetén a légijárművezetők jelentsék az ATC számára, ha a le- vagy felszállás során madárral ütköztek.

2.11.5.2. Leszálló légijárművek esetén a jelentést a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájában rendelkezésre álló "BIRD STRIKE REPORTING FORM" (BSRF) nyomtatvány kitöltésével írásban is meg kell tenni.

2.11.5.3. Ha az esemény felszállás után következik be és a személyzet nem tartja szükségesnek a repülés megszakítását, rádión értesítse a repülőtéri irányító tornyot, majd a rendeltetési repülőtéren töltse ki a BSRF-t és Budapest-Ferihegyről történő indulás esetén továbbítsa a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat címére.

2.12. Helyi előírások

2.12.1. Nyelvhasználat. A légijármű vezetője és a polgári ATS egységek között a rádióösszeköttetést ellenőrzött légtéren belül elsősorban angol nyelven kell tartani, a magyar nyelv használata megengedett.

Ellenőrzött légtéren kívüli működés esetén mindkét nyelv egyformán használható.

Amikor csak lehetséges, szabvány kifejezéseket kell használni.

Megjegyzés: A közleményváltási eljárásokat az ICAO 10. Annex II. kötete, az alkalmazandó kifejezéseket a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. számú mellékletének 12. Fejezete tartalmazza.

2.12.2. Mértékegységek. A repülések végrehajtása (és a légiforgalmi szolgálatok ellátása) során a "G" Függelékben meghatározott mértékegység rendszert kell használni.

Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálati egységek a kétoldalú rádióösszeköttetés során a"megengedett"mértékegységeket csak a légijárművezető kezdeményezésére alkalmazzák.

2.12.3. Időjárási minimumok. Időjárási minimumok állapíthatók meg repülőterekre, légijárművekre, illetve légijárművezetőkre.

A légijármű parancsnoka felelős azért, hogy valamely repülőtéren történő le- és felszállás során az előírt időjárási minimumokat betartsa.

2.12.4. Az államhatár átrepülése. Rendes körülmények között a Magyar Köztársaság államhatárát csak az erre kijelölt pontokon szabad átrepülni.

A Magyar Köztársaság államhatárát a VFR szerint működő légijárművek bármely ATS útvonal ki- és belépő pontja felett átrepülhetik.

Budapest FIR-be belépő VFR repülésnek legkésőbb 10 perccel a FIR határ keresztezése előtt Budapest ACC-t, vagy a FIC-et amelyik az illetékes tájékoztatnia kell a belépés körülményeiről.

2.12.5. Terepre szállás

Megjegyzés: A terepre szállás lehetőségeit a légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény végrehajtására kiadott 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelet tartalmazza.

3. Fejezet

Látvarepülési szabályok

3.1. Időjárási minimumok

1. Megjegyzés: Az alábbiakban megadott minimum értékek alapvetően a forgalomban részt vevő többi légijárműtől való biztonságos távolságban történő működés elősegítését szolgálják és nem feltétlenül jelentik a látással történő tájékozódás mindenkori szükségességét. A légijármű vezetője a körülményektől függően (pl. felhők felett végrehajtott VFR repülések esetén) egyéb navigációs/helymeghatározási módszereket is alkalmazhat.

2. Megjegyzés: Az alább felsorolt minimumok az engedélyezett legkisebb értékeket jelentik. A légijárművek üzemben tartói a légijárművek fajtái, teljesítménye, a légijárművezető képzettségi foka, repülési gyakorlata stb. függvényében saját személyzete számára ezektől eltérő működési minimumokat állapíthat meg. Az ilyen minimum értékek azonban nem lehetnek alacsonyabbak az alább megállapított értékeknél.

3.1.1. Ha nem különleges VFR repülést, vagy vitorlázógéppel végzett, bejelentett felhőrepülést hajtanak végre, VFR szerint üzemelő légijárműveknek az alábbi látástávolság és felhőktől való távolsági értékek, vagy azokat meghaladó értékek mellett kell repülniük:

* A CTR-ben végrehajtásra kerülő különleges VFR repülésekre vonatkozóan előírást lásd az "L" Függelék 1.1.1.1 pontjában.

**a) 1500 m repülési látástávolságig lehet üzemelni:

ha a repülést olyan sebességgel hajtják végre, amely lehetővé teszi az egyéb forgalom, vagy akadályok időbeni észlelését és az összeütközés elkerülését, vagy

50 m-es földfelszín feletti, vagy alacsonyabb magasságon végrehajtott munkarepülések esetén;

b) 750 m repülési látástávolságig lehet üzemeltetni:

helikoptereket, ha a repülést olyan sebességgel hajtják végre, amely lehetővé teszi az egyéb forgalom, vagy akadályok időbeni észlelését és az összeütközés elkerülését, valamint ballonokat.

3.1.2. Ha az illetékes légiforgalmi irányító egység külön nem engedélyezi, VFR szerint működő légijármű nem szállhat fel, vagy nem szállhat le repülőtéri irányító körzettel rendelkező repülőtéren, illetve nem léphet be a forgalmi körbe

a) ha a felhőalap 1500 lábnál (450 m) kevesebb, vagy

b) ha a földi látástávolság kevesebb, mint 5 km.

3.2. Éjszakai VFR repülések

3.2.1. Napnyugta és napkelte között végrehajtott VFR repülésekhez a légijárműnek rendelkeznie kell az egyéb jogszabályban meghatározott felszerelésekkel és műszerekkel.

3.2.2. Ellenőrzött légtérben, az éjszakai VFR repülésekhez a 3.1.1. pontban szereplő táblázatban megadott minimális körülmények szükségesek.

Nem ellenőrzött légtérben éjszakai VFR repülések végrehajtásához az alábbi minimális feltételek szükségesek:

repülési látástávolság:

(i) merevszárnyú légijárművek esetén 5 km,

(ii) helikopterek és ballonok esetén 3 km;

folyamatos föld- vagy vízfelszín látás.

3.2.3. Budapest FIR nem ellenőrzött repülőterein napnyugta és napkelte között VFR repülések csak akkor végezhetők, ha ezt a légiközlekedési hatóság az érintett repülőtér számára külön engedélyezte. A napkeltét és napnyugtát az "F" Függelékben található táblázat alapján kell meghatározni.

3.3. VFR repülések korlátozása

3.3.1. VFR repülések nem hajthatók végre:

FL285 (8700 m STD) felett;

FL195 (5950 m STD) feletti útvonalrepülés során;

FL100 (3050 m STD) alatti repülések esetén 250 csomót (460 km/óra) meghaladó műszer szerinti sebességgel (IAS).

3.3.2. Egyéb korlátozások:

FL195 (5950 m STD) és FL285 (8700 m STD) között, időszakosan korlátozott légtéren kívül végrehajtott VFR repülés kizárólag

a) eseti légtérben, vagy

b) Budapest ATS Központ előzetes engedélyével hajtható végre.

3.4. Repülési magasságok

3.4.1. A fel- és leszállás eseteit, a munkarepüléseket, az állami légijárművel különleges feladatot végrehajtó, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos repüléseket kivéve VFR repülés nem végezhető:

a) városok, települések sűrűn lakott területei és szabadban tartózkodó embercsoportok felett, a légijárműtől mint középponttól számított 600 m sugarú körön belül található legmagasabb akadály felett 1000 lábnál (300 m ) alacsonyabban;

b) az a) pontban nem meghatározott területek felett 500 láb AGL-nél (150 m ) alacsonyabban a föld- vagy vízfelszín felett, kivéve a különleges engedélyhez kötött repüléseket, a ballon repüléseket, valamint a függővitorlázó repüléseket.

3.4.2. 3500 láb (1050 m) tengerszint feletti magasságon és felette a VFR szerint végrehajtott útvonalrepüléseket a "C" Függelékben, a VFR repülések számára kijelölt magasságokon kell végrehajtani, a repülés útirányát figyelembe véve.

3.5. Ellenőrzött légtérben végrehajtott VFR repülésekre vonatkozó előírások

3.5.1. VFR repüléseknek be kell tartaniuk a 2.6. pontban előírt követelményeket, ha

a) ellenőrzött légtérben működnek,

b) ellenőrzött repülőtér helyi forgalmában vesznek részt, vagy

c) különleges VFR repülést hajtanak végre.

3.5.2. FL195 (5950 m STD) felett tervezett VFR repülések engedélyezésére és végrehajtására vonatkozó szabályok:

a) kényszerhelyzet esetét kivéve, és amennyiben az érintett légiforgalmi irányító egység irányítója másképpen nem engedélyezi, a FL195 (5950 m STD) feletti VFR repüléseket a Budapest ATS központ előzetes engedélyében meghatározott földrajzi körzeten és magasságtartományon belül kell végrehajtani;

Megjegyzés: FL195 (5950 m STD) felett, ellenőrzött légtérben végrehajtandó VFR repülés esetén, a 2.6.1.1. pontban leírtakkal összhangban repülési tervet kell benyújtani. A repülési terv kitöltésének általános és külön idevonatkozó szabályait az "E" Függelék II. Része tartalmazza.

b) ha egy FL195 (5950 m STD) felett működő VFR légi jármű elveszti a kétoldalú rádióösszeköttetést az illetékes ATC egységgel, kövesse az "M" Függelékben leírtakat. Továbbá ha nem sikerül a kétoldalú rádióösszeköttetés létrehozása az illetékes vagy a szomszédos ATC egységekkel, a rádióösszeköttetés megszakadásának észlelését követően késedelem nélkül süllyedjen le az engedélyében szereplő földrajzi körzeten belül, és hagyja el az ellenőrzött légteret, majd a 2.6.6.2.1. pontban leírtak szerint járjon el;

c) amennyiben FL195 (5950 m STD) felett, ellenőrzött légtérben működő VFR légi jármű a meteorológiai körülmények romlása miatt nem képes VMC körülmények között tovább működni, akkor a 2.6.2.4. pontban leírtak szerint járjon el.

3.6. Rádióberendezéssel és transzponderrel történő felszereltségi követelmények

3.6.1. A 117,975-137,000 MHz frekvenciasávban működő, 25 kHz vagy kisebb csatornaosztású rádiótávbeszélő üzemmódú rádióberendezéssel kell felszerelni:

ellenőrzött légtérben működő,

az éjszakai VFR repülést végző,

az államhatárt keresztező, valamint

az államhatár menti korlátozott légtérben útvonalrepülést végző VFR légijárműveket.

3.6.2. "A" vagy "C" módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező transzponderrel kell felszerelni azokat a légi járműveket, melyek VFR szerint:

államhatárt keresztező repülést hajtanak végre,

ellenőrzött légterekben működnek, kivéve a 3.6.3. pontban leírtakat, vagy

4000 láb (1200 m) AMSL feletti nem ellenőrzött légtérben működnek, kivéve az illetékes ATS egységnek (AFIS vagy FIS) előzetesen bejelentett távrepülést végző hajtómű nélküli légi járműveket.

1. Megjegyzés: Az ellenőrzött légtéren kívül, 4000 láb alatti VFR repülések számára a transzponderrel történő felszereltség nincs kötelezően előírva, azonban ajánlatos ezeket a légi járműveket is felszerelni transzponderrel, annak érdekében, hogy ezekről a repülésekről is radaron alapuló forgalmi tájékoztatás legyen adható a többi légi járművezető számára.

2. Megjegyzés: A transzponderek működtetésére vonatkozó előírásokat a "H" Függelék tartalmazza.

3. Megjegyzés: A VFR szerint működő légi járművek "S" módú transzponderrel történő felszerelési kötelezettségéről lásd a 4.4.3.1. pontot.

3.6.3. "C" módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező transzponderrel kell felszerelni azokat a VFR légi járműveket, amelyek FL195 (5950 m STD) felett működnek.

3.7. Rádióösszeköttetési követelmények ellenőrzött légtéren kívüli üzemeléskor

3.7.1. Budapest FIR-ben a repülési tervet benyújtott és rádióberendezéssel felszerelt VFR szerint működő légijárműveknek a nem ellenőrzött légtérben történő útvonalrepülésük során ha a repüléstájékoztató központ (FIC) másképp nem rendelkezik a repülési terv lezárásáig rádióösszeköttetést kell fenntartaniuk a FIC-cel.

Ha a FIC más utasítást nem ad, a légijármű legalább 15 percenként köteles bejelentkezni. Ha a légijármű az ATS frekvencián folyamatosan nem tud figyelni, jeleznie kell a figyelés átmeneti felfüggesztését.

Meghatározott időnkénti bejelentkezés esetén a bejelentkezéskor meg kell adni a működés körülményeit, pl. "Operations normal" (Eseménytelen repülés).

3.7.2. Az ellenőrzött légtéren kívül, VFR szerint működő légijárműveknek helyzetüket kijelölt jelentőpontokhoz, repülőterekhez, vagy ha az nem lehetséges, az ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett településekhez vagy földrajzi pontokhoz viszonyítva kell jelenteniük.

3.8. IFR szerinti működésre történő áttérés

Amikor a látvarepülési szabályok szerint működő légijármű műszer szerinti repülési szabályok szerinti üzemelésre kíván áttérni:

a) ha repülési tervet nyújtott be, közölje az érvényes repülési tervét érintő módosításokat, vagy

b) ha korábban repülési tervet nem nyújtott be, nyújtson be AFIL-t az illetékes légiforgalmi szolgálati egységnek, és ha ellenőrzött légtérben kíván működni, belépés előtt szerezzen be légiforgalmi irányítói engedélyt.

4. Fejezet

Műszer szerinti repülési szabályok

4.1. Valamennyi IFR repülésre vonatkozó szabályok

4.1.1. Légijárművek felszereltsége

Az IFR szerinti működéshez a légijárműnek rendelkeznie kell a repülési feladatnak megfelelő, egyéb jogszabályban előírt műszerekkel és navigációs berendezésekkel.

4.1.2. Minimális repülési magasságok

Budapest FIR-ben a megközelítés, leszállás és felszállás eseteit kivéve, IFR repülések nem végezhetők alacsonyabban, mint

ATS útvonalon történő repülés esetén az útvonalra megállapított minimális tengerszint feletti magasság;

ATS útvonalon kívüli repülés esetén

(i) magasföld és hegyvidék felett legalább 2000 láb (600 m);

(ii) sík terep felett legalább 1000 láb (300 m),

a légijármű számított helyzetétől 8 km sugarú körön belül található legmagasabb akadály, vagy az érintett területre meghatározott körzeti minimális biztonságos magasság (MSA) felett.

A repülési magasság meghatározásánál figyelembe kell venni az érintett útvonal-szakaszon elérhető navigációs pontosságot, tekintettel a földön és a légijárművön rendelkezésre álló navigációs berendezésekre.

Budapest FIR-ben ellenőrzött légtéren kívül 4000' (1200 m) AMSL alatt IFR légijárművek útvonalrepülést nem tervezhetnek.

4.1.3. Áttérés IFR repülésről VFR repülésre

4.1.3.1. Amikor IFR szerint működő légijármű VFR szerinti működésre kíván áttérni, értesítse az illetékes légiforgalmi szolgálati egységet, hogy törli IFR repülési tervét és közölje az érvényes repülési tervében végrehajtandó változtatásokat.

4.1.3.2. Amikor műszer szerinti repülési szabályok szerint működő légijármű látási meteorológiai körülmények közé kerül, ne törölje IFR repülési tervét mindaddig, amíg előre nem látható, hogy a repülés huzamosabb időtartamon keresztül zavartalan látási meteorológiai körülmények között folytatható.

4.1.4. A műszer szerinti repülési szabályok különleges alkalmazása

4.1.4.1 A 2.6.1.10. pontban részletezett EUR RVSM légtérben, illetve ezen légtér felett működni kívánó repüléseket műszer szerinti repülési szabályok szerint kell végrehajtani.

4.1.5 A repülés körülményeinek megfelelően legalább azonos jogosítással kell rendelkeznie a repülőtérnek, légijárműnek és a hajózó személyzetnek.

4.2. Ellenőrzött légtérben végrehajtott IFR repülésekre vonatkozó előírások

4.2.1. IFR repüléseket ellenőrzött légtérben a 2.6. pont előírásainak megfelelően kell végrehajtani.

4.2.2. Az ellenőrzött légtérben IFR szerint végrehajtott útvonalrepüléseket ha a légiforgalmi irányítói engedélyben másképp nem határozzák meg a "C" Függelékben, az IFR repülések számára kijelölt magasságokon, a repülés útirányának figyelembevételével kell végrehajtani.

4.3. Ellenőrzött légtéren kívül végrehajtott IFR repülésekre vonatkozó előírások

4.3.1. Utazómagasságok

Budapest FIR-ben az ellenőrzött légtéren kívül IFR szerint végrehajtott útvonalrepüléseket a "C" Függelékben, az IFR repülések számára kijelölt magasságokon, a repülés útirányának figyelembe vételével kell végrehajtani.

4.3.2. Sebességkorlátozás

Budapest FIR 9500 láb (2900 m) AMSL alatti ellenőrzött légterein kívül IFR repülést 250 csomónál(460 km/óra) nagyobb műszer szerinti sebességgel (IAS) végrehajtani tilos.

4.3.3. Rádióösszeköttetési követelmények

Budapest FIR-ben minden IFR szerint működő légijárműnek, amely a repülőtér kijelölt légtereit elhagyja, folyamatos rádióösszeköttetést kell fenntartania a FIC-cel.

Ha a rádióösszeköttetést meghatározott időnkénti bejelentkezés céljából írták elő, a bejelentkezéskor a működés körülményeit meg kell adni (pl. "eseménytelen repülés").

4.3.4. Ha az illetékes ATS egység felmentést nem ad, Budapest FIR ellenőrzött légterein kívül, 9500 láb (2900m) AMSL alatt útvonalrepülést végző, IFR szerint működő légi járműnek az ellenőrzött repülésekre előírt módon jelentenie kell helyzetét az egyes kijelölt jelentőpontok átrepülésekor és az illetékes ATS egység által meghatározott egyéb esetekben, de legalább 15 percenként.

4.4. Felszereltségi követelmények

4.4.1. A 117,975-137,000 MHz frekvenciasávban működő, rádiótávbeszélő üzemmódú rádióberendezéssel kell felszerelni valamennyi IFR légijárművet.

4.4.2. Az állami légijárművek kivételével a FL245 (7450m STD) felett működő valamennyi IFR légijárművet 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel kell felszerelni. A légijármű berendezéseinek alkalmasnak kell lenniük a 25 kHz csatornaosztású frekvenciákon történő működésre is.

Megjegyzés: Az egyes államok bizonyos tevékenységet végző légijárművek számára felmentést adhatnak a8,33 kHz frekvenciaosztású készülékkel történő felszereltség alól. Ha az ATS egységek földi távközlési rendszere biztosítja a légiforgalmi szolgálatok UHF rádió segítségével történő megfelelő ellátását, az UHF-el felszerelt állami légijárművek számára lehetővé teszik az olyan légtérben történő működést, ahol 8,33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülékkel történő felszereltséget írtak elő.

A felmentéseket és az UHF rádió ilyen légtérben történő fenti alkalmazásának lehetőségét a nemzeti Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványokban (AIP-kben) teszik közzé.

4.4.3. "A" vagy "C" módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező transzponderrel kell felszerelni valamennyi IFR szerint működő légijárművet.

4.4.3.1. A nemzetközi előírások szerint az illetékes ATS hatóságok által meghatározott légterekben működő légijárműveket "S" módú fedélzeti transzponderekkel az alábbiak szerint kell felszerelni:

a) Az általános légiforgalomba (GAT) tartozó, IFR-ként működő valamennyi légijárművet legalább 2. szintű, a fedélzeti adatokat sugározni képes, alapvető és bővített funkciókkal egyaránt rendelkező transzponderrel kell felszerelni.

b) Az illetékes ATS hatóságok által kijelölt B és C osztályú légterekben, valamint azon D, E, F és G osztályú légterekben, ahol SSR transzponderek használatát előírták, a VFR szerint működő valamennyi légijárművet legalább 2. szintű, a fedélzeti adatokat sugározni képes, alapvető funkciókkal rendelkező transzponderrel kell felszerelni.

Megjegyzés: Az "S" módú transzponderek funkcióinak osztályozását az ICAO 10. Annex és a Doc 7030 kiadványok tartalmazzák.

c) Az "S" módú transzpondereknek az alapvető funkciókkal együtt, automatikusan továbbítaniuk kell a légijármű repülés közben használt hívójelét.

d) Az 5700 kg maximális tömeget, vagy a 175 csomó (324 km/ó) tényleges önsebességet meghaladó "S" módú transzponderrel felszerelt légijárműveknél alsó és felső antennacsatlakozási lehetőséget (diversity) kell biztosítani.

4.4.3.2. Az illetékes ATS hatóságok a 4.4.3.1. pontban szereplő előírások alól nemzetközileg egyeztetett esetekben felmentéseket adhatnak.

Megjegyzés: A felmentést kapott légijármű üzemeltetők vegyék figyelembe, hogy az ATS egységek számukra nem tudják ugyanazt a szintű szolgáltatást nyújtani, mint az "S" módú transzponderrel felszerelt többi légijármű számára.

Azon légijárművek számára, amelyek ugyan "S" módú transzponderrel vannak felszerelve, de az nem rendelkezik az előírt funkciókkal, az ATS egységeknek a lehető legmagasabb szintű, hátrányos megkülönböztetés nélküli szolgáltatást kell nyújtaniuk.

4.4.4. A nemzetközi repülést végző IFR szerint működő légijárműveket az állami légijárművek kivételével legalább RNP5 követelményeknek megfelelő RNAV berendezéssel kell felszerelni.

Belföldi repülés esetén az ellenőrzött légtérben kijelölt alacsonylégtéri RNAV útvonalakon közlekedő IFR légijárműveknek ugyancsak RNP5 útvonaltartási pontossággal kell repülniük. Ez RNAV berendezéssel, vagy ha az útvonal VOR/DME berendezéssel van kijelölve, ilyen fedélzeti berendezéssel egyaránt elérhető.

4.4.5. Összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszer (ACAS) kötelező felszerelésére és működtetésére vonatkozó elfogadott telepítési ütemterv szerint valamennyi polgári, merev szárnyú sugárhajtású légijárművet amelynek

maximális felszálló tömege meghaladja a 15 000 kg-ot, vagy maximális engedélyezett utas férőhely kapacitása több, mint 30;

maximális felszálló tömege meghaladja az 5700 kg-ot, vagy maximális engedélyezett utas férőhely kapacitása több, mint 19.

ACAS II-vel kell felszerelni.

4.4.6. Az RVSM légtérben működő légijárműveknek az állami légijárművek kivételével a honos állam légiközlekedési hatósága által kiadott RVSM engedéllyel kell rendelkezniük. Az RVSM engedély megszerzése érdekében a légijármű üzemben tartóknak biztosítaniuk kell a magyar légiközlekedési hatóságot arról, hogy:

a) a légijármű, melyre az RVSM engedélyt kérik, az RVSM üzemeléshez megfelelő, a MASPS ismérveiben előírt függőleges navigációs képességgel rendelkezik,

b) folyamatos légialkalmassági gyakorlattal (karbantartási és javítási) és programokkal rendelkeznek, továbbá

c) a hajózó személyzetek továbbképzésben részesültek, az EUR RVSM légtéren belüli működésre vonatkozóan.

"A" Függelék

JELEK ÉS JELZÉSEK A POLGÁRI LÉGIJÁRMűVEK SZÁMÁRA

1. Vész- és sürgősségi jelzések

1. Megjegyzés: Az alábbi előírások egyike sem gátolhat meg egy veszélybe került légijárművet abban, hogy felhasználjon bármilyen rendelkezésre álló eszközt arra, hogy a figyelmet felhívja magára, helyzetét megjelölje, és segítséget kérjen.

2. Megjegyzés: A vész- és sürgősségi jelzésekkel kapcsolatos távközlési eljárások részleteit az ICAO 10. Annex II. kötet 5. Fejezete tartalmazza.

3. Megjegyzés: A kutató és mentő látjeleket lásd a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendeletben.

1.1. Vészjelzések

1.1.1. Az alábbi jelzések együttesen, vagy külön-külön alkalmazva azt jelentik, hogy a légijárművet súlyos és közvetlen veszély fenyegeti, és azonnali segítségre van szüksége:

1. rádiótávírón, vagy bármely más jelzőeszközzel leadott SOS betűcsoportból álló jelzés (...---...) Morse kód;

2. rádiótávbeszélőn leadott MAYDAY szó;

3. rövid időközökben kilőtt vörös színű rakéta, vagy világító lövedéksorozat;

4. ejtőernyővel kidobott vörös színű jelzőfény.

Megjegyzés: Az ITU (Nemzetközi Távközlési Egyesület) Rádiószabályzata adja meg a rádiótávíró és rádiótávbeszélő automatikus riasztórendszereinek működtetéséhez szükséges riasztó jelekre vonatkozó tájékoztatást:

A rádiótávíró üzemmódú riasztójelzés egy perc alatt továbbított 12 vonás sorozatából áll; az egyes vonásoknak4 s-ig két egymás után következő vonás között pedig a szüneteknek 1 s-ig kell tartaniuk. Továbbítható a riasztójelzés kézzel, de ajánlatosabb azt önműködő készülékkel továbbítani.

A rádiótávbeszélő üzemmódú riasztójelzés két, váltakozva adott, lényegileg szinuszos hangfrekvenciás jelből áll. Az egyik jel frekvenciája 2200 Hz, a másiké 1300 Hz. Mindkét jel időtartama egyenként 250 ms.

Ha a rádiótávbeszélő üzemmódú riasztójelzést önműködő hanggenerátor adja, azt legalább 30 s-ig, de legfeljebb 60 s-ig állandóan sugároznia kell; ha a hangfrekvenciás jel előállítása más módon történik, akkor a riasztójelzést a lehető legfolyamatosabb módon, kb. 60 s-on át kell adni.

1.2. Sürgősségi jelzések

1.2.1. Az alábbi jelzések együttesen, vagy külön-külön alkalmazva azt jelentik, hogy valamely légijármű olyan nehézségekről kíván közleményt adni, amelyek leszállásra kényszerítik anélkül, hogy azonnali segítségre szorulna:

1. leszállófények ismételt be- és kikapcsolása;

2. a navigációs fények oly módon történő ismételt be- és kikapcsolása, hogy az megkülönböztethető legyen a villogó navigációs fényektől.

1.2.2. Az alábbi jelzések együttesen, vagy külön-külön alkalmazva azt jelentik, hogy valamely légijárműnek sürgős közleménye van, amely egy hajó, légijármű, más jármű, illetve a fedélzeten, vagy látókörén belül lévő személy biztonságával kapcsolatos:

1. rádiótávírón, vagy bármely más jelzőeszközzel leadott XXX betűcsoportból álló jelzés;

2. a rádiótávbeszélőn leadott PAN PAN szavak.

2. Korlátozott, tiltott, vagy veszélyes légtérben haladó, illetve oda belépni szándékozó és arra fel nem hatalmazott légijármű figyelmeztetésére használt jelzések

Nappal és éjjel 10 s-os időközökben kilőtt világító lövedéksorozat, amely szétrobbanásakor vörös és zöld fényt mutat, vagy csillagokat szór, azt jelzi az illetéktelen légijárműnek, hogy korlátozott, tiltott, vagy veszélyes légtérben halad, vagy ahhoz közeledik és, hogy a légijármű tegye meg a szükséges intézkedéseket.

Megjegyzés: Ezek a jelzések a földről, vagy másik légijárműről is kilőhetők.

3. Jelzések a repülőtéri forgalom részére

3.1. Fény- és pirotechnikai jelzések

3.1.1. Utasítások

1. ábra

Fényjelek a repülőtéri irányítástól a levegőben és a földön lévő légijárművek részére

3.1.2. Nyugtázás a légijármű részéről

Fényjelek a repülőtéri irányítástól a levegőben és a földön lévő légijárművek részére

(i) Repülés közben

a) nappal:

szárnybillegtetéssel;

Megjegyzés: Ez a jelzés nem várható a megközelítés alapfalán és a végső egyenesen.

b) éjszaka:

a leszálló fények kétszeri felvillantása, vagy ha az nincs felszerelve, a navigációs fények kétszeri be- és kikapcsolása.

(ii) Földön

a) nappal:

csűrő- vagy kormánymozgatással;

b) éjszaka:

a leszálló fények kétszeri felvillantása, vagy ha az nincs felszerelve, a navigációs fények kétszeri be- és kikapcsolása.

3.2. Földi látjelek

3.2.1. Leszállási tilalom

Amikor a jelmezőben sárga átlókkal ellátott vörös négyszöget helyeznek el vízszintesen, az azt jelenti, hogy a leszállás tilos, és a tilalom tartós jellegű.

2. ábra

3.2.2. Megközelítéskor és leszálláskor különleges óvatosság szükséges.

A jelmezőben vízszintesen elhelyezett egy sárga átlóval ellátott vörös négyszög azt jelenti, hogy a munkaterület rossz állapota, vagy bármely más ok miatt különleges óvatosságot kell tanúsítani a megközelítés, vagy leszállás közben.

3. ábra

3.2.3. Futópályák és gurulóutak használata

3.2.3.1. A jelmezőben vízszintesen elhelyezett fehérszínű súlyzó alakú jel azt jelenti, hogy a légijárműveknek a fel- és leszállásra csak a futópályát, gurulásra csak a gurulóutakat lehet használni.

4. ábra

3.2.3.2. A jelmezőben vízszintesen elhelyezett, a 3.2.3.1. pontban leírttal azonos, azonban a kör alakú részekben a tengelyre merőleges fekete sávokkal ellátott fehér súlyzó alakú jel azt jelenti, hogy csak a fel- és leszállásokat kell a futópályán végrehajtani, egyéb manőverek végrehajtására a futópályák és a gurulóutak használata nem kötelező.

5. ábra

3.2.4. Lezárt futópályák, vagy gurulóutak

A futópályákon és gurulóutakon, vagy azok részein vízszintesen elhelyezett feltűnő színű, sárga vagy fehér, egyszerű kereszt alakú jelek azt jelzik, hogy az adott terület nem alkalmas a légijárművek mozgására.

6. ábra

3.2.5. Le- és felszállási irányok

3.2.5.1. Vízszintesen elhelyezett fehér, vagy narancsszínű, T alakú leszállójel jelzi a légijárművek számára a le- és felszállás irányát, amelyet a T tengelyével párhuzamosan és a kereszt szár felé kell végrehajtani.

Megjegyzés: Éjszaka a T jelet teljesen, vagy körvonalaiban fehér fénnyel világítják meg.

7. ábra

3.2.5.2. A repülőtéri irányító torony, vagy annak közelében függőlegesen elhelyezett két számjegy jelzi a munkaterületen levő légijárműveknek a felszállási irányt a mágneses iránytű közelebbi fokához kerekített 10°-os egységben kifejezve.

8. ábra

3.2.6. Jobb forgalmi kör

A jelmezőben, vagy a használatos futópálya, illetve a leszállási sáv végénél vízszintesen elhelyezett feltűnő színű, jobbra mutató nyíl azt jelzi, hogy leszállás előtt és felszállás után a fordulókat jobbra kell végezni.

9. ábra

3.2.7. Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája

Függőlegesen elhelyezett táblán, sárga alapon fekete "C" betű a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáját jelzi.

10. ábra

3.2.8. Vitorlázó repülés folyik

A jelmezőben vízszintesen elhelyezett fehér színű kettős kereszt azt jelzi, hogy a repülőteret vitorlázógépek használják, és hogy vitorlázó repülés folyik.

11. ábra

4. Beállító jelzések

4.1. A beállító jelzései a légijármű részére

1. Megjegyzés: A jelzéseket a légijárművekkel szembeforduló és hogy a légijárművezető megfigyelését könnyítse, szükség szerint megvilágított kezű beállító által történő használatra állapították meg, aki

a) merevszárnyú légijárműveknél a légijármű bal oldalán, ahonnan a légijárművezető legjobban látja és

b) helikopternél olyan helyen, ahonnan a helikoptervezető a legjobban láthatja.

2. Megjegyzés: A vonatkozó jelzések értelme azonos, akár tárcsával, világító beállító bottal, vagy rúddal adják azokat.

3. Megjegyzés: A légijármű hajtóművei (motorjai) a légijárművel szemben álló beállító helyzetéből jobbról balra számozottak (azaz az 1. sz. hajtómű a légijármű bal oldalán levő külső hajtómű).

4. Megjegyzés: A csillaggal (*) megjelölt jelzések lebegő helikopterre vonatkoznak.

5. Megjegyzés: A beállító botokra vonatkozó utalások a nappali fluoreszkáló, színes beállító tárcsákra, vagy kesztyűkre is értelmezhetők (csak nappal).

6. Megjegyzés: Az angol nyelvben használt "signalman" és "marshaller" alatt a magyar nyelvben a beállító kifejezés értendő.

1. Szárnymozgást irányító/vezető

Jobb kéz magastartásban, a beállító bot felfelé mutat, a bal kézben lévő lefelé mutató beállító bot a karral együtt a test irányába mozgatva.

Megjegyzés: A légijármű szárnyvégénél lévő személy által végzett jelzés a légijárművezető/beállító/hátratolatást végző számára azt jelzi, hogy a parkolóhelyre/ről, a légijármű akadálymentesen gurulhat.

2. Parkolóhely azonosítás

A kinyújtott karok előre mutatnak, majd egyenesen a fej fölé, magastartásba emelve. A beállító botok felfelé mutatnak.

3. Guruljon a következő beállítóhoz, vagy a TWR/Gurító irányító utasítása szerint.

Mindkét kar felfelé mutat, magastartásban, majd a karok a testtől oldalra mozgatva és kinyújtva a beállító botokkal a következő beállító, vagy a gurulási terület irányába mutatva.

4. Guruljon egyenesen előre

Karok a könyöknél kissé behajlítva és a beállító botok a mellkas magasságából a fej irányába felfelé és lefelé mozgatva.

5. a) Forduljon balra (a légijárművezető szemszögéből nézve):

A jobb kar és a beállító bot oldalsó középtartásban kinyújtva, a bal karral jöjjön előre jelzést adnak. A jeladás mozgásának mértéke a légijárművezető számára a légijármű fordulásának mértékét jelzi.

5 b) Forduljon jobbra (a légijárművezető szemszögéből nézve):

A bal kar és a beállító bot oldalsó középtartásban kinyújtva, a jobb karral jöjjön előre jelzést adnak. A jeladás mozgásának mértéke a légijárművezető számára a légijármű fordulásának mértékét jelzi.

6 a) Szabályos megállás

A karok és a beállító botok oldalsó középtartásban teljesen kinyújtva és lassan mozgatva a fej fölé, amíg a botok nem keresztezik egymást.

6 b) Vészmegállás

A kinyújtott karokat és a beállító botokat gyors mozdulattal a fej fölé emelve a botok keresztben.

7 a) Fékezés

A kar vállmagasságba emelve, a kéz nyitott tenyérrel előre néz. Figyelve a hajózó személyzetet (szem kontakt), a kezet ökölbe szorítják.

Nem mozgatják a kezet, amíg a hajózó személyzet felfelé mutató hüvelykujjal nem nyugtáz.

7 b) Fékek oldása

A kar vállmagasságba emelve, a kéz ökölbe szorítva. Figyelve a hajózó személyzetet (szem kontakt), az ökölbe szorított kezet kinyitják.

Nem mozgatják a kezet, amíg a hajózó személyzet felfelé mutató hüvelykujjal nem nyugtáz.

8 a) Féktuskók behelyezve

Kinyújtott karok és beállító botok a fej fölött. A botokat befelé mozgatják, amíg azok össze nem érnek.

Meg kell győződni arról, hogy a hajózó személyzet a jelzést nyugtázta.

8 b) Féktuskók eltávolítva.

Kinyújtott karok és beállító botok a fej fölött, a botokat kifelé mozgatják.

Nem távolítják el a féktuskókat, amíg a hajózó személyzet erre engedélyt nem ad.

9. Indítsa be a hajtóműveket

Jobb kar kissé a fej fölött, a botok felfelé mutatnak és a kézzel köröző mozgást végeznek. A bal kar szintén kissé a fej fölött, a megindítandó hajtómű irányába mutat.

10. Állítsa le a hajtóműveket

Egyik kar felfelé kinyújtva. A másik kar és a beállító bot vállmagasságban. A kezet és a botot a bal váll irányából elmozgatják a jobb váll irányába vágó mozdulattal a torok előtt.

11. Lassítson

A könyökben behajlított karokat lefelé mozgatják, lengető mozdulatokkal, a botokat derékmagasságtól a térdekig felfelé és lefelé mozgatják.

12. Csökkentse a jelzett oldalon levő hajtóművek fordulatszámát

Leengedett karok, lefelé néző tenyérrel. Ezután a jobb, vagy bal kéz fel-lefelé mozgatása jelzi a lelassítandó bal- vagy jobb oldali hajtóművet.

13. Guruljon hátrafelé

A karok a test előtt, csípő magasságában előre irányban forgó mozgást végeznek.

A hátrafelé mozgás megállítására a 6 a) vagy a 6 b) jelzéseket kell használni.

14. Forduljon hátrálás közben:

a) a légijármű farkrészét jobbra: a bal kar lefelé mutat, jobb kar kinyújtva a fej fölött. Jobb kar ismételt mozgatása függőleges-vízszintes, előremutató helyzetben.

b) a légijármű farkrészét balra: a jobb kar lefelé mutat, bal kar kinyújtva a fej fölött. Bal kar ismételt mozgatása függőlegesből vízszintes, előre mutató helyzetben.

15. Megerősítés/Minden rendben

Jobb kar könyökben behajlítva fejmagasságban, a beállító botok felfelé mutatnak, vagy felfelé mutató hüvelykujjal jeleznek. Bal kar a térdnél oldalt marad.

Megjegyzés: Ezt technikai/karbantartói jelzésre is használják.

16. Lebegjen*

Teljesen kinyújtott karok és beállító botok oldalsó középtartásban.

17. Emelkedjen fel*

Teljesen kinyújtott karok és beállító botok oldalsó középtartásban. Felfelé néző tenyérrel a karokat magastartásba emelik.

A karok mozgatási sebessége határozza meg az emelkedés mértékét.

18. Ereszkedjen le*

Teljesen kinyújtott karok és beállító botok oldalsó középtartásban. Lefelé néző tenyérrel a karokat lefelé, alapállásba mozgatják.

A karok mozgatási sebessége határozza meg a leereszkedési sebesség mértékét.

19 a) Repüljön vízszintesen balra (a légijárművezető szemszögéből nézve)*

A jobb kar oldalsó középtartásba kinyújtva. A bal kar ismételt mozgatása ugyanazon irányba.

19 b) Repüljön vízszintesen jobbra (a légijárművezető szemszögéből nézve)*

A bal kar oldalsó középtartásba kinyújtva. A jobb kar ismételt mozgatása ugyanazon irányba.

20. Szálljon le*

Kinyújtott karok és beállító botok a test előtt lefelé keresztbe téve.

21. Tűz

A jobb kézben lévő beállító botot a váll irányából a térd felé és vissza mozgatják, nyolcasokat rajzolva, míg a bal kézben lévő bottal a tűz helyének irányába mutatnak.

22. Álljon meg/Várakozzon

A kinyújtott karok és beállító botok oldalra 45º-os szögben lefelé mutatnak. Ebben a helyzetben maradnak addig, amíg a légijármű a következő manőver végrehajtását elkezdheti.

23. A légijármű elbocsátása

Az érintett légijármű irányába jobb kézzel, és/vagy beállító bottal tisztelegnek. Figyelik (szem kontakt) a légijármű személyzetét addig, amíg a légijármű nem kezd gurulni.

24. Ne használja a kormányszerkezetet (technikai/karbantartó összeköttetés jelzés)

Kinyújtott jobb kar a fel fölött, kéz ökölben, vagy a beállító bot a kézben vízszintes helyzetben; a bal kar oldalt a térd mellett.

25. Földi erőforrás rákapcsolás (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

Kinyújtott karok a fej fölött, nyitott bal tenyér vízszintesen és a jobb kéz ujjvégek a bal tenyérhez érnek ("T" betűt formálva). Éjszaka a világító beállító botokat ugyan így lehet a fej fölött használni "T" betűt formálva.

26. Földi erőforrás lekapcsolás (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

Kinyújtott karok a fej fölött, a jobb kéz ujjvégek a vízszintesen lévő bal nyitott tenyérhez érnek ("T" betűt formálva), majd a jobb kéz eltávolodik a baltól. Addig ne kapcsolják le az erőforrást, amíg a hajózó személyzet erre engedélyt nem ad. Éjszaka a világító beállító botokat ugyan így lehet a fej fölött nyitni a "T" betűt.

27. Visszautasítás (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

A jobb kar oldalsó középtartásba kinyújtva és a beállító bot lefelé a földre mutat, vagy a hüvelykujj lefelé mutat, a bal kéz oldalt marad a térd mellett.

28. A légijármű belső összeköttetési rendszerére való csatlakozás (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

Mindkét kar oldalsó középtartásban, majd a karokat könyökben behajlítva kezek a fülre téve.

29. Lépcső leengedése/felhúzása (technikai/karbantartói összeköttetés jelzés)

Jobb kar oldalt és a balkart a fej fölé emelni 45º-os szögben, a jobb kart lendítő mozdulattal a bal vállhoz emelni.

Megjegyzés: Ez a jelzés főleg azon légijárműveknek szól, melyek a törzs elülső részében beépített lépcsővel rendelkeznek.

4.2. A légijármű vezetőjének jelzései a beállító részére

Megjegyzés: A jelzéseket a vezetőfülkében lévő légijárművezető részére állapították meg, aki a jelzéseit a beállító felé jól láthatóan, kézzel, vagy a beállító megfigyelésének megkönnyítése érdekében, megvilágított kézzel adja.

1. Fékek

Megjegyzés: Az ököl összeszorítása, vagy az ujjak kinyújtása a be- vagy kifékezés pillanatát jelöli.

a) befékezés: az arc előtt vízszintesen felemelt kéz és kar, ujjak kinyújtva, majd ökölbe szorítva;

b) kifékezés: az arc előtt vízszintesen felemelt kar, ökölbe szorított kéz, majd az ujjak kinyújtva.

2. Féktuskók

a) behelyezni: kinyújtott karok kifelé néző tenyérrel, a kezek az arc elé befelé mozognak;

b) eltávolítani: az arc előtt keresztben levő kezek kifelé néző tenyérrel, a karok kifelé mozognak.

3. Hajtómű(vek) indításra készen

Egyik kézen a megfelelő számú ujj felemelése jelzi az indítandó hajtómű számát.

4.3 Technikai/karbantartói összeköttetés jelzések

4.3.1 A kézi jelzéseket csak abban az esetben kell alkalmazni, amikor szóbeli összeköttetésre nincs mód.

4.3.2 A beállítónak meg kell bizonyosodnia, hogy a hajózó személyzet vette és nyugtázta a számára szóló jelzéseket.

Megjegyzés: A fentiekben részletezett technikai/karbantartói összeköttetés jelzések célja, a légijármű földi kiszolgálása során a hajózó személyzettel történő összeköttetésre használt kézi jelzések szabványosítása.

"B" Függelék

POLGÁRI LÉGIJÁRMűVEK ELFOGÁSÁNAK SZABÁLYAI

1. A határ- és szabálysértő légijárművek elfogásakor alkalmazandó jelzések

a) Az elfogó légijármű által adott jelzések és az elfogott légijármű válaszjelzései

b) Az elfogott légijármű által adott jelzések és az elfogó légijármű válaszjelzése

2. Az elfogott légijármű eljárásai

Az elfogott légijármű személyzete azonnal köteles

a) végrehajtani az elfogó légijármű utasításait, a jelzéseket (látjeleket) az előzőekben meghatározottak szerint értelmezve és viszonozva;

b) értesíteni a vele rádióösszeköttetésben álló ATS egységet arról, hogy elfogták;

c) megkísérelni a rádióösszeköttetés felvételét az elfogó légijárművel, vagy az elfogást irányító illetékes egységgel, általános hívással a 121,500 MHz kényszerhelyzeti frekvencián, megadva az elfogott légijármű azonosító jelét és a repülés körülményeit. [A rádióösszeköttetés felvételének megkísérlésénél az alábbi hívóneveket kell használni:"INTERCEPT CONTROL"(elfogást irányító egység),"INTERCEPTOR"(hívójel) (elfogó légijármű/hívójel),"INTERCEPTED AIRCRAFT"(elfogott légijármű)];

d) beállítani a"veszélyben vagyok"kódot ( "A" mód 7700-as kód), ha a légijármű fel van szerelve másodlagos radar válaszjeladóval (SSR transzponderrel), és ha az illetékes légiforgalmi egységtől más utasítást nem kapott.

Amennyiben a bármilyen módon, bárkitől rádión kapott utasítás ellentétes azzal, amelyet az elfogó légijármű jelzésekkel adott, az elfogott légijármű személyzetének azonnal kérnie kell az ellentmondás tisztázását, mialatt azonban változatlanul köteles végrehajtani az elfogó légijármű jelzésekkel adott utasításait.

3. Rádióösszeköttetési eljárások

Ha az elfogás során létrejött a rádióösszeköttetés, de a közleményváltás közös nyelven nem lehetséges, meg kell kísérelni az alapvetően szükséges tájékoztatások megadását és az utasítások adásának-vételének nyugtázását az alábbi táblázatban szereplő angol nyelvű kifejezések és kiejtési útmutató használatával, az egyes kifejezéseket kétszer megismételve.

Megjegyzés:

A második oszlopban a hangsúlyozandó szótag alá van húzva;

A "HIJACK" kifejezés használatát a körülmények nem mindig teszik lehetővé, illetve kívánatossá;

A megadandó hívójel az legyen, amelyet a légiforgalmi szolgálattal tartott rádiótávbeszélő összeköttetés során használnak, és amely megfelel a légijármű repülési tervében szereplő azonosító jelnek;

A hívójelek megadásával a nemzetközi betűző táblázatot és (szükség esetén) számok megadására a tőszámnevek angol nevét kell használni.

4. A polgári légijárművek elfogásakor betartandó legfontosabb nemzetközi irányelvek és eljárások

A polgári légijárművek elfogása minden esetben veszélyt hordoz magában az elfogott polgári légijárműre vonatkozóan, az elfogást mindenkor a nemzetközi ajánlásokban szereplő irányelvek betartásával kell végrehajtani.

4.1. Általános intézkedések

A Magyar Köztársaság elfogást irányító katonai szerveinek minden körülmények között tekintettel kell lenniük az elfogott légijárművek biztonságának biztosítására.

A polgári légijárművek részére szükséges utasításokat és intézkedéseket elsősorban az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek útján kell kiadni. E célból az elfogást irányító szolgálatok és az illetékes ATS egység között azonnali, megbízható összeköttetést kell biztosítani, és garantálni kell a polgári légijárművek repülésének tényleges adataira vonatkozó információk azonnali kicserélésének lehetőségét.

Feltétlenül szükséges, hogy szoros együttműködés legyen az elfogást irányító egység és az illetékes légiforgalmi szolgálati egység között az elfogás minden mozzanata során, amikor az elfogott légijármű polgári légijármű, vagy feltételezhető hogy az, abból a célból, hogy a légiforgalmi szolgálati egység minden fejleményről és az elfogott légijárműtől megkövetelt cselekményről teljes tájékozottsággal rendelkezzen.

Az elfogást végrehajtó légijárművezetőknek ismerniük kell az elfogott polgári légijárművek általános teljesítményadatait, és tudatában kell lenniük annak, hogy az elfogott polgári légijármű műszaki hiba, vagy jogellenes beavatkozás (eltérítés) miatt veszélyhelyzetben is lehet.

4.2. Elfogási manőverek

4.2.1 Az elfogó légijárművek manőverezéséhez szabványmódszereket kell meghatározni abból a célból, hogy az elfogott légijármű veszélyeztetettsége csökkenjen. A módszertani útmutatóban figyelembe kell venni a polgári légijárművek teljesítmény korlátait, az elfogott légijármű olyan mértékű megközelítésének megelőzését, hogy abból összeütközési veszély keletkezhessen. Az elfogott légijármű útját nem szabad oly módon keresztezni, hogy abból veszélyes turbulencia származhasson. Ez különösen fontos akkor, ha az elfogott légijármű a "könnyű" kategóriába tartozik ( "könnyű" kategóriába a 7000 kg-nál kisebb felszálló tömegű légijárműveket sorolják).

4.2.2 Egy összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszerrel (ACAS) felszerelt, elfogás alatt lévő légijármű az elfogó légijárművet fenyegető összeütközésként érzékelheti, ezért az ACAS megoldási tanácsadása (RA) alapján kitérő manővert kezdeményez. Egy ilyen manővert az elfogó légijármű esetleg félreértelmezhet és ellenséges szándékú manővernek tekinthet. Ezért fontos, hogy SSR transzponderrel felszerelt, elfogást végző légijárművek vezetői kapcsolják ki a nyomás magasság kijelzés adását (C módú válaszokat, vagy az S módú AC közlemény elemeket) az elfogás alatt lévő légijármű legalább 20 NM-es (37 km) körzetében. Az elfogást végző légijármű vonatkozásában ez meggátolja az elfogott légijármű ACAS rendszerét a megoldási tanácsadás (RA) használatában, míg az ACAS forgalmi tanácsadás (TA) tájékoztatás továbbra is rendelkezésre fog állni.

4.3. Látással történő azonosítási manőverek

Az elfogó légijármű manőverezéséhez és a polgári légijármű azonosításához az alábbi módszer ajánlott:

I. szakasz

Az elfogó légijármű az elfogott légijárművet annak hátsó része felől közelítse meg. Az elfogó kötelék vezére, vagy amennyiben egy elfogó légijármű tevékenykedik, akkor az az elfogott légijármű felett és előtte helyezkedjen el úgy, hogy az elfogott légijárműtől kezdetben legalább 300 m távolságra, az elfogott légijármű vezetőjének látóterén belül legyen. Bármely más, az elfogásban részt vevő légijármű maradjon biztonságos távolságban, lehetőleg az elfogott légijármű felett és mögött. Amikor az elfogott légijárműhöz viszonyított megfelelő sebességet és repülési helyzetet felvették, az elfogó légijármű szükség szerint hajtsa végre a második szakaszban előírtakat.

II. szakasz

Az elfogó kötelék vezére, vagy az elfogó légijármű azonos magasságon repülve kezdje meg az elfogott légijármű óvatos megközelítését. Az elfogó légijármű ne repüljön az elfogott légijárműhöz közelebb, mint ahogy az a szükséges adatok megszerzése céljából feltétlenül szükséges. Az elfogó kötelék vezére, vagy az elfogó légijármű legyen óvatos, nehogy megijessze az elfogott légijármű személyzetét, vagy utasait. Az elfogó légijármű vezetője mindig vegye figyelembe azt a tényt, hogy azok a manőverek, amelyek elfogó légijárművek számára természetesek, veszélyesek lehetnek a polgári légijárművek személyzete vagy utasai számára. Az elfogásban részt vevő bármely légijármű maradjon az elfogott légijárműtől biztonságos távolságban. Az azonosítás befejezése után az elfogó légijármű a harmadik szakaszban körvonalazottak szerint távolodjon el az elfogott légijármű közeléből.

III. szakasz

Az elfogó kötelék vezére, vagy az elfogó légijármű, óvatosan, enyhe süllyedő fordulóval repüljön el az elfogott légijárműtől. Az elfogásban részt vevő bármely más légijármű maradjon az elfogott légijárműtől biztonságos távolságban és csatlakozzon a kötelék vezéréhez.

4.4. Navigációs vezetési manőverek

Amennyiben az I. és II. szakaszban leírt azonosítási műveletek végrehajtása után úgy ítélik meg, hogy az elfogott légijármű repülési útvonalának megváltoztatása szükséges, a kötelék vezérének, vagy az egyedül elfogó légijárműnek rendszerint az elfogott légijármű bal oldalán, kissé felette és előtte kell elhelyezkednie, hogy annak parancsnoka láthassa a leadott látjeleket.

Nélkülözhetetlenül szükséges, hogy az elfogó légijármű parancsnoka meggyőződjön arról, hogy az elfogott légijármű parancsnoka az elfogást észlelte és nyugtázza a jelzéseket. Ha a jelzések ismétlésével sem sikerül az elfogott légijármű parancsnokának figyelmét felhívni, más jelzési módszerek is használhatók e célra, beleértve utolsó eszközként az utánégető keltette fényhatást, feltéve, ha ennek használata az elfogott légijárműre nem jelent veszélyt.

Adódhatnak olyan esetek, amikor az időjárási körülmények vagy a domborzati viszonyok szükségessé tehetik, hogy a kötelék vezére, vagy az egyedül elfogó légijármű az elfogott légijármű jobb oldalán, kissé felette és előtte helyezkedjen el. Ilyen esetben az elfogó légijármű parancsnokának különös figyelmet kell fordítania arra, hogy légijárművét az elfogott légijármű parancsnoka folyamatosan, világosan láthassa.

4.5. Az elfogott légijármű vezetése

Amikor az elfogott légijárművel rádióösszeköttetés létesíthető, a navigációs segítség és a szükséges információk rádiótávbeszélőn adandók meg az elfogott légijármű számára.

Amikor navigációs vezetést adnak egy elfogott légijármű számára, úgy gondoskodni kell arról, hogy az elfogott légijárművet ne vezessék olyan körülmények közé, ahol a látástávolság a repülés látási körülmények közötti lebonyolításához szükséges minimum alá csökkenhet. Vigyázni kell arra is, hogy az elfogott légijárművektől megkövetelt manőverek ne növeljék az elfogott légijárműre háruló, már meglévő veszélyeket abban az esetben, ha a légijármű működési jellemzői korlátozottak.

Abban a kivételes esetben, ha az elfogott légijárművet az átrepült területen le kell szállítani, vigyázni kell arra is, hogy

a) a kijelölt repülőtér alkalmas legyen az érintett légijármű-típus biztonságos leszállítására, különösen akkor, ha a repülőteret rendes körülmények között polgári légijármű-forgalom céljaira nem használják;

b) a repülőteret körülvevő terep alkalmas legyen a körözés, megközelítés, valamint a megszakított megközelítés végrehajtására;

c) az elfogott légijárműnek elegendő üzemanyaga legyen a repülőtér elérésére;

d) amennyiben az elfogott légijármű polgári szállító légijármű, a kijelölt repülőtér olyan futópályával rendelkezzen, amelynek hosszúsága megfelel egy közepes tengerszinten lévő, 2500 m hosszú pálya hosszának, és a pálya teherbírása elegendő legyen a légijármű súlyának megtartására;

e) amikor csak lehetséges, a kijelölt repülőtér olyan legyen, amelynek részletes leírása a légiforgalmi tájékoztató kiadványban szerepel.

Amennyiben polgári légijárművet ismeretlen repülőtéren való leszállásra utasítanak, elegendő időt kell adni arra, hogy a polgári légijármű vezetője előkészülhessen a leszállás végrehajtására, figyelembe véve azt a tényt, hogy egyedül a polgári légijármű parancsnoka tudja megítélni azt, hogy adott időben a futópálya hosszát és a légijármű tömegét figyelembe véve, a leszállási manőver biztonságosan végrehajtható-e.

Különösen fontos, hogy rádiótávbeszélő segítségével adják meg az elfogott légijárműnek a biztonságos megközelítés és leszállás végrehajtásához szükséges összes tájékoztatást.

Megjegyzés: A Magyar Köztársaság légterében elfogott polgári légijárműveket, az elfogó légijárműveknek rendes körülmények között (amikor ehhez a feltételek adottak), Budapest-Ferihegy repülőtérre kell kísérni, és leszállításukat elsősorban erre a repülőtérre kell végrehajtani.

4.6. Levegőben alkalmazott látjelek

Az elfogó és az elfogott légijárművek által alkalmazandó látjeleket az előző rész tartalmazza. Elengedhetetlenül fontos, hogy az elfogó és elfogott légijármű pontosan alkalmazza ezeket a látjeleket, és helyesen értelmezze a másik légijármű által alkalmazott jelzéseket. Különösen fontos, hogy az elfogó légijármű figyeljen minden, az elfogott légijármű által adott olyan jelzésre, amely azt jelzi, hogy az elfogott légijármű veszélyben van, vagy segítségre szorul.

4.7. Együttműködés az elfogást irányító egységek és a légiforgalmi szolgálatok között

Nélkülözhetetlenül fontos, hogy egy légijármű amelyről tudott vagy lehet, hogy polgári légijármű elfogásának minden szakaszában szoros együttműködést tartsanak fenn az elfogást irányító egység és az illetékes légiforgalmi szolgálat között abból a célból, hogy a légiforgalmi szolgálat folyamatosan tájékoztatva legyen a fejleményekről, valamint az elfogott légijárműtől megkövetelt tevékenységről.

"C" Függelék

UTAZÓMAGASSÁGOK TÁBLÁZATA

Budapest FIR-ben útvonalrepülések tervezésekor és végrehajtásakor az alábbi magasságelosztási rendszert kell alkalmazni.

Megjegyzés: A 3500 láb (1050 m) QNH alatt tervezett és végrehajtott VFR repülések részére az iránymagassági rendszert nem alkalmazzák.

"D" Függelék

SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLONOK

1. Személyzet nélküli szabad ballonok osztályozása

1.1. A személyzet nélküli szabad ballonok az alábbi kategóriákba sorolandók

a) könnyű:

az a személyzet nélküli szabad ballon, amely egy, vagy több darabból álló, 4 kg össztömeget meg nem haladó terhet szállít, hacsak az alábbi c) 2., 3., vagy 4. pontoknak megfelelően "nehéz" -nek nem minősül;

b) közepes:

az a személyzet nélküli szabad ballon, amely egy vagy több darabból álló, 4 kg vagy több, de 6 kg össztömeget meg nem haladó terhet szállít, hacsak az alábbi c) 2., 3. vagy 4. pontoknak megfelelően "nehéz" -nek nem minősül;

c) nehéz:

az a személyzet nélküli szabad ballon, amelynek

1. össztömege 6 kg vagy több, vagy

2. egy darab 3 kg-os vagy nagyobb tömegű terhet is szállít,

3. egy darab 2 kg-os vagy nagyobb tömegű terhet szállít, amelynek területi sűrűsége nagyobb, mint13 gr/cm2, vagy

4. a teher felfüggesztésére olyan kötelet, vagy egyéb eszközt használnak, amelynél 230 N, vagy nagyobb erőre van szükség ahhoz, hogy a teher leváljon a ballonról.

A c) 3. pontban szereplő területi sűrűség a szállított teher grammban kifejezett össztömege osztva a teher legkisebb felületnek négyzetcentiméterben kifejezett nagyságával (gr/cm2).

Megjegyzés: Lásd a D.1 ábrát.

2. Általános üzemeltetési szabályok

2.1. Közepes és nehéz kategóriájú, személyzet nélküli ballonok felbocsátásához a 4/1998. (I. 16.) Korm. rendelet 5. §-a szerint a katonai légügyi hatóság engedélye szükséges: A katonai légügyi hatóság a kiadott engedélyről a HungaroControl-AMC-t tájékoztatja.

A könnyű kategóriájú ballonok felbocsátásához felbocsátási tervet kell készíteni.

2.2. A kizárólag meteorológiai célokra használt és az előírásoknak megfelelően üzemeltetett "könnyű" ballon kivételével, személyzet nélküli szabad ballonnal más állam területére átrepülni, az érintett állam megfelelő tájékoztatása nélkül tilos.

2.3. A személyzet nélküli szabad ballonokat a Magyar Köztársaság, valamint a várhatóan átrepült állam(ok) előírásaiban meghatározott feltételeknek megfelelően kell üzemeltetni.

2.4. Személyzet nélküli szabad ballont tilos úgy üzemeltetni, hogy a ballon vagy annak bármely része a terhet beleértve földnek ütközése veszélyeztessen személyeket vagy vagyontárgyakat.

3. Üzemeltetési korlátozások és felszerelésekkel kapcsolatos követelmények

3.1. A "nehéz" kategóriájú szabad ballon felbocsátásának megkezdéséhez Budapest ATS központ engedélyét kell kérni, ha

a felhőzet mennyisége 4 okta vagy több, vagy

a vízszintes látás 8 km-nél kevesebb.

3.2. "nehéz" és "közepes" kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballonokat tilos úgy felbocsátani, hogy az városok, települések sűrűn lakott területei és a felbocsátási műveletben részt nem vevő, szabadban lévő embercsoportok felett 1000 lábnál (300 m) alacsonyabban repüljön.

3.3. "nehéz" kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballon csak az alábbi feltételekkel üzemeltethető

a) a ballon legalább 2 db egymástól függetlenül működő automatikus, vagy távirányítású teherleválasztó berendezéssel, vagy rendszerrel van felszerelve;

b) túlnyomás nélküli polietilén ballon esetén legalább két, egymástól független módszerrel, rendszerrel, berendezéssel vagy ezek kombinációjával van felszerelve, amellyel a ballonburkolat további repülése megakadályozható;

Megjegyzés: Ezen berendezések használata a túlnyomásos ballonoknál nem szükséges, mivel azok a teher elengedése után gyorsan felemelkednek és a ballon burkolata a kilyukasztásra szolgáló berendezés, vagy rendszer nélkül is széthasad.

c) a ballon burkolata olyan radarjel-visszaverő berendezéssel vagy radarjel-visszaverő anyaggal van felszerelve, amely a 200 MHz és a 2700 MHz frekvenciatartományok között működő földi radarberendezéseknek visszavert jelet ad és/vagy a ballon olyan egyéb berendezéssel van felszerelve, amely a földi radarberendezés hatótávolságán kívül, a kezelő számára folyamatos követésre ad lehetőséget.

3.4. A "nehéz" kategóriájú szabad ballonokat fel kell szerelni folyamatosan működő "C" módú transzponderrel. Valamennyi ballonra szerelt transzpondernek A0000 kódot kell sugároznia.

3.5. Ha a "nehéz" kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballon olyan függő antennával van felszerelve, amelynek bármely pontján történő letöréséhez 230 newtonnál nagyobb erőre van szükség, az antennán legalább 15 méterenként színes jelzőzászlót, vagy jelzőcsíkot kell elhelyezni.

3.6. A napnyugta és napkelte között üzemeltetett "nehéz" kategóriájú személyzet nélküli szabad ballonokat, azok tartozékait és terheit függetlenül attól, hogy ezek a repülés során a ballonról leválnak-e vagy sem jelzőfényekkel kell ellátni.

3.7. A 15 méternél hosszabb felfüggesztő szerkezettel ellátott (a nagyon feltűnő, színes, nyitott ejtőernyő kivételével) "nehéz" kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballon felfüggesztő szerkezetét feltűnő színes csíkokkal kell befesteni, vagy színes jelzőzászlókkal kell ellátni.

4. A repülés befejezése

4.1. A "nehéz" kategóriájú személyzet nélküli szabad ballon üzemeltetője köteles működésbe hozni a fenti 3.3. a) és b) pontokban előírt továbbrepülést megakadályozó berendezést, ha

a) ismertté válik, hogy az időjárási feltételek az üzemeltetésre előírtaknál rosszabbak;

b) meghibásodás vagy bármely egyéb ok miatt a további üzemeltetés veszélyes lehet a légiforgalomra, vagy a földön lévő személyekre vagy vagyontárgyakra; vagy

c) mielőtt a ballon engedély nélkül berepül egy másik állam légterébe.

5. Személyzet nélküli szabad ballonok felbocsátásának előzetes bejelentési rendje

5.1. "könnyű" kategóriájú ballonok

5.1.1. A "könnyű" kategóriájú személyzet nélküli szabad ballonok rendszeres felbocsátását amennyiben lehetséges előzetes felbocsátási tervnek megfelelően kell végezni.

5.1.2. A felbocsátási tervet a légiközlekedési hatóság és a katonai légügyi hatóság részére egyaránt meg kell küldeni.

A felbocsátási tervnek az alábbi adatokat kell tartalmaznia

a felbocsátás helye, földrajzi koordinátában;

a felbocsátás ideje (napok, időpontok UTC-ben);

a ballon jellemzői (kategória, tömeg, szín, méret);

maximális üzemelési magasság.

A felbocsátási terv nemzetközi közzétételéről a légiközlekedési hatóság gondoskodik.

5.1.3. A megküldött tervet írásban módosítani kell, ha a megküldött adatokat megváltoztatni kívánják.

5.2. "közepes" és "nehéz" kategóriájú ballonok

5.2.1. A "közepes" és "nehéz" kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballonok tervezett repüléséről a repülés megkezdése előtt legalább 7 nappal a HungaroControl-AMC részére az alábbi adatokat kell megküldeni

a) a ballon azonosító jele, vagy a repülési feladat kódjelölése;

b) a ballon kategóriája és jellemzői;

c) SSR kód, vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható;

d) az üzemben tartó neve és telefonszáma;

e) a felbocsátás földrajzi helye;

f) a felbocsátás megkezdésének tervezett időpontja UTC-ben (vagy több ballon felbocsátása esetén a felbocsátások kezdetének és befejezésének időpontja);

g) több ballon felbocsátása esetén a ballonok száma, valamint a felbocsátások közötti időköz;

h) a felemelkedés tervezett iránya;

(i) az utazómagasság(ok) (nyomásmagasság);

j) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a FL660 (20 100 m STD), illetve az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi hely megjelölésével együtt;

Megjegyzés: Ha a ballonokat sorozatosan bocsátják fel, azokat az időket kell feltüntetni, amikor az első és utolsó ballon eléri a megfelelő magasságot (pl.: 122136 UTC 130330 UTC).

k) a repülés befejezésének várható dátuma és időpontja, valamint a várható földet érés helye.

Ha a ballon repülése várhatóan hosszú ideig tart és ezért a repülés befejezésének idejét, valamint a várható földet érés helyét nem lehet előre meghatározni, a "hosszú időtartam" kifejezést kell használni.

Megjegyzés: Amennyiben egynél több földet érési helyet állapítanak meg, minden egyes helyszínt a várható földet érési idővel együtt kell feltüntetni. Amennyiben sorozatos földet érés várható, azokat az időpontokat kell feltüntetni, amikor a sorozat első és utolsó ballonja várhatóan földet ér (pl.: 070330-072300. UTC).

5.2.2. Az 5.2.1. pont alapján továbbított tájékoztatás bármely változását legalább 6 órával, kritikus időpontú zavarok vizsgálata céljából történő felbocsátások esetén legalább 30 perccel a tervezett felbocsátás előtt be kell jelenteni Budapest ATS központ számára.

5.2.3. Az üzemeltetőnek azonnal értesítenie kell a HungaroControl-AMC-t, amint ismeretessé válik, hogy az 5.2.1. pontban előírtak alapján előzetesen bejelentett "közepes" vagy "nehéz" kategóriájú személyzet nélküli szabad ballon repülését törlik.

5.3. A felbocsátás bejelentése

5.3.1. "közepes" vagy "nehéz" kategóriájú, személyzet nélküli szabad ballon felbocsátása után az üzemeltetőnek azonnal értesítenie kell Budapest ATS központot, és a következőket kell megadnia

a) a ballon azonosító jelét;

b) a felbocsátás helyét (földrajzi koordinátában);

c) a felbocsátás tényleges idejét;

d) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezésének, vagy ha az utazómagasság FL660 (20 100 m STD) vagy kevesebb, az utazómagasság elérésének várható idejét, helyét, valamint

e) az előzetes tájékoztatásban megadottól történő eltérések a g) és h) alpontok vonatkozásában.

6. A ballon repülésének követése és helyzetjelentések

6.1. A "nehéz", személyzet nélküli szabad ballon üzemeltetőjének figyelemmel kell kísérnie a ballon repülési útját és Budapest ATS központ kívánságának megfelelően, jelentenie kell a ballon helyzetét.

Amennyiben az ATS központ gyakoribb helyzetjelentést nem kér, az üzemeltetőnek 2 óránként jelentenie kell a ballon helyzetét.

6.2. Amennyiben a ballon helyzetét a 6.1. pontban előírtak szerint nem lehet megállapítani, az üzemeltetőnek erről azonnal értesítenie kell az ATS központot. Ennek az értesítésnek tartalmaznia kell a ballon utolsó megállapított helyzetét. Amikor a ballon követését ismét végre tudják hajtani, erről azonnal értesíteni kell az ATS központot.

6.3. A "nehéz", személyzet nélküli szabad ballon tervezett süllyedésének megkezdése előtt egy órával az üzemeltetőnek értesíteni kell az ATS központot a ballonnal kapcsolatos következő adatokról

a) a jelenlegi földrajzi helyzet;

b) a jelenlegi repülési magasság (nyomásmagasság);

c) amennyiben lehetséges, a FL660 (20 100 m STD) magasság keresztezésének várható időpontja;

d) a földetérés várható ideje és helye.

6.4. A "nehéz" vagy "közepes" , személyzet nélküli szabad ballon üzemeltetőjének értesítenie kell Budapest ATS központot a repülési feladat befejezéséről.

D.1 ábra. Személyzet nélküli szabad ballonok osztályozása

"E" Függelék

I. RÉSZ

A REPÜLÉSI TERV CÉLJA ÉS BENYÚJTÁSÁNAK SZABÁLYAI

1. A repülési terv célja

Megjegyzés: A"repülési terv"kifejezés jelentheti a teljes repülési tervet, amely tartalmazza a repülési terv leírásban szereplő valamennyi információt a repülés teljes útvonalára, vagy lehet korlátozott tájékoztatás, amely akkor alkalmazható, ha a benyújtás célja, pl. egy ellenőrzött repülőtérről történő indulási, leszállási vagy ellenőrzött légtér keresztezésére vonatkozó engedély beszerzése.

1.1. A repülési terv a légijárművezetőnek valamely repülés végrehajtására vonatkozó szándékát tartalmazza, olyan részletességgel, amely a nyújtott légiforgalmi szolgáltatások szempontjából szükséges.

1.2. A repülési terv benyújtásának elsődleges célja a légiforgalmi szolgálati egységek előzetes értesítése egy tervezett repülés lényeges adatairól annak érdekében, hogy a légijármű számára légiforgalmi szolgálatokat biztosíthassanak, beleértve a légijármű kényszerhelyzete, eltűnése esetén a szükséges intézkedések megtételét, illetve a kutatás-mentés kellő időben történő megindítását is.

1.3. A repülési terv benyújtásával nem elégíthető ki a rendeltetési repülőtér előzetes tájékoztatási igénye (pl. földi kiszolgálás, vám, határőrség). Az előzetes tájékoztatás szükségességét és módját a repülőterek határozzák meg, és általában az AIP-kben teszik közzé. Közzététel hiányában célszerű a repülőtérrel ezt előzetesen egyeztetni.

1.4. A repülési terv alkalmazási céljaiból eredően:

több leszállással tervezett útvonalrepülések esetén minden egyes repülési szakaszra külön repülési tervet kell benyújtani;

ugyanannak a repülési útvonalnak többszöri lerepüléséhez külön repülési terveket kell benyújtani. Kivételt képeznek ezen szabály alól a le-felszállásokat végrehajtó gyakorló repülések, amelyekre egyetlen repülési tervet kell benyújtani;

ugyanazon légijárműre ugyanazon indulási és rendeltetési repülőtérre azonos tervezett indulási idővel, de eltérő útvonal megadásával repülési terveket nem lehet benyújtani;

a repülési tervben szereplő időadatoknak kellően pontosaknak kell lenniük, általános kifejezések, pl. "napnyugta" nem alkalmazhatók, valamint

kerüljék ugyanazon légijárművel, azonos tervezett indulási idővel, de különböző rendeltetési repülőtérre szóló repülési tervek benyújtását.

Ugyancsak tilos valamely IFR szerint működő légijárműre az indulási és rendeltetési repülőterektől függetlenül olyan időtartamú repülésre tervet benyújtani, amely az előző repülési terve alapján még levegőben tartózkodik a második repülési terv szerinti kezdési időpontban.

2. Repülési tervek aktivizálása és lezárása

2.1. Az ATS egységek általi felhasználásuk során a repülési tervek a repülés megkezdéséről kapott információt követően "aktív" állapotba kerülnek. A levegőből benyújtott repülési tervek azonnal "aktív" állapotúak.

A repülés befejezésével, vagy a légijármű vezetője zárásra vonatkozó jelentésével a repülési tervek "lezárt" állapotba kerülnek.

2.2. Ha egy aktív állapotú repülési terv zárása információ hiányában bizonyos időn túl elmarad, az ATS egységek intézkedéseket tesznek a kutatás és mentés megkezdésére. A szükségtelen és költséges kutatási tevékenység elkerülése érdekében rendkívül fontos, hogy a repülési tervet benyújtó légijárművezetők a repülési terv lezárására vonatkozó előírásoknak maradéktalanul eleget tegyenek.

2.2.1. Azokon a repülőtereken, ahol ATS egység működik (repülőtéri irányító torony vagy AFIS egység), a repülési tervet a repülőtéri ATS egység a légijármű felszállásakor automatikusan aktivizálja, illetve leszálláskor lezárja, a légijármű vezetőjének ezzel kapcsolatban külön feladata nincs.

2.2.2. Ha a repülési tervet benyújtott légijármű ATS egység nélküli repülőtéren hajtja végre a felszállást, a repülési terv aktivizálása a repülés megkezdésének rádión vagy telefonon keresztüli bejelentésével is megtehető Budapest ATS Központ repüléstájékoztató egységéhez.

Ha a repülési tervet benyújtott légijármű nincs rádióberendezéssel felszerelve, a felszállás tényét a légijármű vezetője által megbízott földi személy is elvégezheti, illetve ha erre nincs mód, a légijármű vezetőjének kell telefonon közölnie a várható indulási időt közvetlenül a felszálláshoz történő gurulás megkezdése előtt.

2.2.3. Ha a légijármű ATS egység nélküli repülőtéren, vagy terepen kíván leszállni, a repülési tervet a légijármű vezetője a leszállás megkezdésének jelentését tartalmazó rádióközlemény segítségével zárhatja le, ha a tervezett leszállás helyét látja és biztos benne, hogy a leszállás elvégezhető.

2.2.4. Ha a levegőből történő lezárásra nincs mód pl. a légijármű nincs rádióberendezéssel felszerelve, vagy a rádióösszeköttetés megszakadt, a leszállási jelentést a légijármű vezetőjének telefonon kell továbbítania amilyen gyorsan csak lehetséges, de mindenképpen a tervezett leszállási időt követő 30 percen belül Budapest ATS Központ számára.

A leszállási jelentésnek a következőket kell tartalmaznia:

a) légijármű azonosító jele;

b) indulási repülőtér (ADEP);

c) rendeltetési repülőtér (ADES);

d) leszállási repülőtér (egyéb repülőtéren történő leszállás esetén);

e) leszállási idő.

2.2.5. Ha várható, hogy a repülési terv lezárását a leszállást követő 30 percen belül nem tudják megtenni, a repülési terv "Egyéb tájékoztatások" rovatában nyílt szöveggel tüntessék fel a lezárási jelentés legkésőbbi időpontját.

2.3. Ha egy repülési tervet benyújtott, ellenőrzött légtéren kívül működő, repülési terv benyújtására egyébként nem kötelezett légijármű vezetője úgy határoz, hogy a továbbiakban repüléstájékoztató és riasztószolgálat biztosítását nem igényli, szándékát a "zárom a repülési tervemet" kifejezéssel kell továbbítania a légijárművel rádióösszeköttetésben lévő ATS egységnek.

3. A repülési tervek benyújtási szabályai

3.1. Ismétlődő repülési tervek (RPL) használata

3.1.1. Általános rész

Ismétlődő repülési terveket csak olyan IFR repülésekre lehet használni, amelyek rendszeresen közlekednek egymást követő hetek azonos napján vagy napjain legalább tíz alkalommal, vagy egy legalább tíznapos időszak minden egyes napján. Az egyes repülési tervelemek minél szélesebb körű állandóságát kell biztosítani.

Megjegyzés: Az egynapi üzemelést érintő az RPL lista módosításával nem járó módosításokat a 3.1.2.4.2. pont tartalmazza.

Az RPL-eknek a teljes repülésre kell vonatkozniuk, az indulási repülőtértől kezdve egészen a rendeltetési repülőtérig. Az RPL eljárások csak akkor alkalmazhatók, amikor az adott repülések kezelésében illetékes valamennyi ATS hatóság hozzájárult az RPL-ek elfogadásához.

A nemzetközi repülésekre vonatkozó RPL-ek államok által történő használatának feltétele az, hogy az érintett szomszédos államok már használjanak RPL-eket, vagy ezek használatát egy időben vezetik majd be.

RPL nem nyújtható be december 25-én tervezett repülésekre. Erre a napra egyedi repülési tervet kell benyújtani valamennyi repülésre.

3.1.1.1. Valamennyi ismétlődő repülési tervet (RPL) benyújtó légijármű üzemben tartónak az egyedi repülési terv 10. rovatába beírtakkal megegyező módon az RPL Q rovatában (egyéb tájékoztatások) fel kell tüntetnie az adott légijármű berendezéseit és képességeit tartalmazó tájékoztatásokat.

3.1.2. A légijármű üzemben tartók RPL benyújtási eljárásai

3.1.2.1. Az RPL-nek a következő tájékoztatásokat kell tartalmaznia

a repülési terv érvényességi ideje,

a repülés napjai,

a légijármű azonosító jele,

a légijármű típusa és turbulencia kategóriája,

MLS képesség,

indulási repülőtér,

fékoldási idő,

utazósebesség(ek),

utazómagasság(ok),

követendő útvonal,

rendeltetési repülőtér,

teljes számított repülési idő,

annak a helynek megnevezése, ahonnan a következő tájékoztatások, kérésre, késedelem nélkül beszerezhetők:

= kitérő repülőterek,

= üzemanyagkészlet,

= személyek száma a fedélzeten,

= kényszerhelyzeti felszerelések,

= egyéb tájékoztatások.

3.1.2.2. Az RPL adatok megadása "új lista" vagy "módosító lista" formájában történhet.

Az "új lista" (NLST) olyan benyújtás, amely csak új információkat tartalmaz (tipikusan új téli vagy nyári időszak kezdetén).

A "módosító lista" (RLST) olyan bejelentés, amely megváltozott információkat tartalmaz egy korábban benyújtott lista tekintetében. A megváltozott vagy módosuló tájékoztatás egyaránt lehet módosítás, törlés vagy kiegészítőleg új repülés adatainak megadása.

3.1.2.3. Új lista (NLST) benyújtása

Az RPL-eket külön erre a célra tervezett RPL lista nyomtatványon, vagy más, elektronikus adatfeldolgozás céljaira is megfelelő formában kell benyújtani.

Budapest FIR-ben vagy a 9. pontban megadott IFPS zónában tervezett repülések RPL-jeit tervlista nyomtatványon, vagy mágneslemezen általában csak az EUROCONTROL-nak kell benyújtani. A mágneslemezen történő benyújtásra vonatkozó előírásokat az EUROCONTROL CFMU Kézikönyv IFPS User Manual tartalmazza.

1. Megjegyzés: Egyes IFPS zónán belüli államok az EUROCONTROL-nak történő benyújtáson túl megkövetelhetik az RPL adatok számukra történő benyújtását is, amelyre vonatkozóan az államok AIP-i adhatnak eligazítást.

2. Megjegyzés: Jelen függelék III. része egy kitöltött RPL mintanyomtatványt tartalmaz.

Az IFPS zónán kívüli útvonalszakaszon is működő repülésekre vonatkozó RPL-eket az érvényben lévő eljárásoknak megfelelően párhuzamosan az EUROCONTROL-hoz és a zónán kívüli államok nemzeti hatóságaihoz is be kell nyújtani.

Megjegyzés: A repülés útvonala szerint zónán kívül eső valamennyi érintett nemzeti ATS hatóságnak hozzá kell járulnia az RPL-ek használatához.

Az RPL adatok kezelését az EUROCONTROL erre kijelölt "RPL Team" egysége végzi. Az RPL Team hétfőtől péntekig 08.00-17.15 (helyi idő) között működik, beleértve az ünnepnapokat is, kivéve december 25-ét. Az RPL-ek feladói vegyék figyelembe ezt a munkaidőt, amikor RPL adatokat nyújtanak be az EUROCONTROL-hoz.

Az NLST-k első benyújtását és a listák további menetrendi időszakra szóló, bármilyen, újbóli benyújtását elegendő idővel az életbelépés előtt kell elvégezni, hogy az ATS szervezetnek elegendő ideje legyen az adatok megfelelő szétosztására. Az ilyen benyújtások időpontját az érintett hatóságok AIP-ben teszik közzé. Ez az időpont nem lehet kevesebb két hétnél.

Az NLST-ket legalább 14 nappal a tervezett első repülés előtt kell az EUROCONTROL-nak megkapnia.

A tájékoztatásoknak általában meg kell felelniük a 3.1.2.1. pontban felsoroltaknak azzal a különbséggel, hogy a hatóságok megkövetelhetik a repüléstájékoztató körzethatárok számított idejének és az elsődleges kitérő repülőtérnek feltüntetését is. Ha megkövetelik, akkor az ilyen tájékoztatást úgy kell megadni, ahogy ez a külön erre a célra tervezett ismétlődő repülési tervlista űrlapon jelezve van.

A kitérő repülőtérre/repülőterekre és a kiegészítő repülési tervadatokra vonatkozó tájékoztatásokat (amelyeket az ICAO repülési terv nyomtatvány 19. rovata tartalmaz) a légijárművet üzemben tartóknak az indulási repülőtéren, vagy más, egyeztetett helyen, könnyen hozzáférhető módon kell tárolnia abból a célból, hogy az ATS egységek kérésére ezek az adatok késedelem nélkül megadhatók legyenek. Az RPL listán fel kell tüntetni annak az egységnek a nevét, ahonnan a jelzett adatok beszerezhetők.

Az EUROCONTROL képes több mint egy téli/nyári időszakra vonatkozó RPL adatokat elfogadni, de a benyújtónak kell az ilyen adatok óraidővel kapcsolatos (pl. nyári/téli időszámítás) bárminemű változását közölni.

Az RPL adatállományok vételét az EUROCONTROL SITA-n vagy telefaxon elküldött válaszközleménnyel nyugtázza. Ha a benyújtó 2 munkanapon belül nem kap visszaigazolást, vegye fel a kapcsolatot az RPL Teammel, egyeztetés céljából.

A visszaigazolást követően az RPL Team feldolgozza az adatállományt, és csak akkor lép kapcsolatba a benyújtóval, ha bármilyen problémát tapasztalt, pl. az útvonal vagy érvényességi időszak tekintetében. Ha az EUROCONTROL nem kezdeményezett semminemű egyeztetést, a benyújtó feltételezheti, hogy az adatállományát sikeresen dolgozták fel az RPL adatbázisba.

A légijármű-üzemeltető címében vagy telefonszámában bekövetkezett bárminemű változásról (pl. a kiegészítő tájékoztatást megadni képes szervezet cím vagy telefonszám változása), az RPL Teamet haladéktalanul tájékoztatni kell.

3.1.2.4. Az RPL listák módosítása

3.1.2.4.1. Állandó jellegű módosítások

Az állandó jellegű módosításokat tartalmazó listákat a légiforgalmi szolgálatok érintett szerveinek a módosítás életbelépése előtt legalább 7 munkanappal meg kell kapniuk.

Az RLST-t az EUROCONTROL-nak úgy kell megkapnia, hogy:

legalább 7 munkanap legyen az állomány EUROCONTROL-nál történő vétele és a módosítás által érintett első repülés között, és

két hétfői napnak kell lennie az adatállomány vétele és a módosítás által érintett első repülés között.

Valamely RPL felfüggesztése csak a feladó által küldött tájékoztatás alapján történhet. Felhívjuk a feladók figyelmét, hogy egy repülés nem függeszthető fel három napnál rövidebb időszakra. Abban az esetben, ha a felfüggesztés három napnál rövidebb lenne, a feladónak naponta egyedi törlő közleményt kell küldenie az EUROCONTROL (Integrált Előzetes Repülési Terv Feldolgozó Rendszer), Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS) számára annak érdekében, hogy az ATC kapacitás ne terhelődjön a CFMU és ATC adatbázisokban hagyott "szellem-repülésekkel".

A felfüggesztést kérő közleményt az EUROCONTROL-nak a legkorábbi érintett repülés EOBT-je előtt legalább 48 órával korábban meg kell kapnia. Amennyiben ez nem adható meg időben, az érintett napokon egyedi CNL közleményekkel kell a repülést törölni.

Valamely RPL érvényességének visszaállítását az RPL feladójának SITATEX-en, vagy telefaxon kell kérnie az RPL Team-től. Az érvényesség visszaállítását kérő közleményt az EUROCONTROL-nak a legkorábbi érintett repülés EOBT-je előtt legalább 48 órával korábban meg kell kapnia. Amennyiben ez nem adható meg időben, egyedi FPL közleményt kell kitölteni.

Egy RPL adott napra történő törlése a feladó által mindkét IFPS egységnek és szükség esetén a többi külső ATS egységnek küldött normál ICAO CNL közleménnyel történik. Ilyen repülés esetén a törlési közleményt nem korábban, mint 20 órával a repülés EOBT-je előtt kell az IFPS egységeknek megküldeni. Ugyanaz a szabály vonatkozik a módosító (CHG) vagy késési (DLA) közleményekre, mivel az RPL az EOBT előtt 20 órával kerül át az IFPS-hez, és válik FPL-lé.

Ahol az RPL listákat eredetileg elektronikus adatfeldolgozás céljaira megfelelő formában nyújtották be, a légijármű üzemben tartója és az illetékes szervek kölcsönös megállapodása alapján, az egyes módosításokRPL lista űrlapon is benyújthatók.

Valamennyi RPL módosítást az RPL listák elkészítésére vonatkozó előírások szerint kell benyújtani.

Az EUROCONTROL-hoz csak módosításokat, törléseket és kiegészítéseket (pl. "-" és "+") tartalmazó RLST-t is be lehet nyújtani. A változatlan (azaz jelölés nélküli) repülések adatait nem kell megadni.

A "-" tételek meg kell, hogy előzzék a "+"-okat.

Törlés vagy módosítás esetén, a "-" tétel pontos másolata kell hogy legyen az eredeti "+" tételnek, annak érdekében, hogy a törlést az RPL feldolgozó rendszer elfogadja.

Az NLST-ket és RLST-ket folyamatosan kell számozni, mivel ez teszi lehetővé az EUROCONTROL-nak, hogy a listák helyes sorrendben kerüljenek az RPL adatbázisba. Ez a hiányzó benyújtásokra vonatkozó második ellenőrzést is lehetővé tesz. Az időszak első NLST-jének sorszáma 001, majd ezt követő minden további lista függetlenül attól, hogy az NLST vagy RLST, folyamatosan sorszámozandó.

Megjegyzés: A benyújtott RPL-ek sorszámozása a diskette adatállomány nulladik sorának (küldő rekord)37. karakterével kezdődik, míg az ICAO papír formátumú RPL esetén az "E" rovatban történik.

3.1.2.4.2. Ideiglenes jellegű módosítások

Az ideiglenes érvényű, egyszeri alkalomra szóló, a légijármű típusára, turbulencia kategóriájára, sebességére és/vagy utazómagasságára vonatkozó RPL módosításokat az egyes repülések esetében legkorábban 20 órával, de nem később, mint 30 perccel a tervezett indulási idő előtt közölni kell az indulási repülőteret kiszolgáló légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájával, vagy az IFPS-sel.

Amennyiben csak az utazómagasság módosul, ezt az ATS egységgel történő első rádióösszeköttetés során is lehet közölni.

RPL-k szerint működő légijárművek esetén feltételezik, hogy a légijármű 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel rendelkezik. Ha a légijármű nincs ilyen rádióberendezéssel felszerelve, a működés napjára vonatkozóan RPL-jét CHG közleménnyel módosítani kell (az EOBT-t megelőző 20 órán belül).

A légijármű azonosító jelének, az indulási repülőtérnek, az útvonalnak és/vagy a rendeltetési repülőtérnek esetleges megváltoztatása esetén az arra a napra szóló RPL-t törölni kell, és egyedi repülési tervet kell benyújtani.

Amikor a légijármű üzemben tartó szerint várható, hogy egy bizonyos járat, amelyre korábban RPL-t nyújtottak be, a repülési tervben szereplő fékoldási időhöz képest 30 percet, vagy többet késik, erről az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységet azonnal értesítenie kell.

1. Megjegyzés: A szigorú áramlásszervezési követelmények miatt, a késés bejelentésének a járatók részéről történő elmulasztása egy, vagy több érintett ATS egységnél az RPL automatikus törlésével járhat.

2. Megjegyzés: Az IFPS zónán belüli repülések tekintetében lásd az EUROCONTROL Központi Áramlás Szervező Egység Kézikönyvet (CFMU Handbook) is.

Amikor a légijármű üzemben tartója tudomására jut, hogy egy olyan járatát törölték, amelyre RPL-t nyújtott be, erről értesítenie kell az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységet.

A légijárművet üzemben tartóknak biztosítaniuk kell, hogy a repülést érintő legfrissebb repülési terv információk, beleértve az állandó és ideiglenes módosításokat, amelyeket az illetékes ATS egységnek megfelelően bejelentettek, a légijármű-parancsnok rendelkezésére álljanak.

3.1.3. RPL eljárások ATS egységek részére

3.1.3.1. A légijármű üzemben tartók által összeállított és az EUROCONTROL IFPS-hez eljuttatott RPL listákat az IFPS tárolja és dolgozza fel.

Az RPL-t használó egyes államok kérhetik az IFPS-t, hogy részükre az őket érintő RPL állományokat meghatározott gyakorisággal és formában biztonsági célból továbbítsák.

Ettől függetlenül az IFPS az RPL-ekből a repülés napján egyedi FPL-t állít össze, majd szétosztja azokat az érintett ATS egységek számára. A szétosztást az IFPS úgy végzi, hogy elegendő idő maradjon az adatoknak az illetékes ATS egység részére megfelelő formában történő megjelenítésére, hogy az a helyzetet elemezhesse, és irányítói feladatát elláthassa.

3.1.3.2. Amennyiben az illetékes ATS hatóság különleges körülmények miatt az RPL eljárásokat ideiglenesen felfüggeszti, erről az érintetteket lehetőség szerint a legkorábban és a körülményeknek legjobban megfelelő formában tájékoztatnia kell.

3.1.3.3. Az RPL szerint üzemelő egyes repülésekkel kapcsolatos ATS közleményeket úgy kell összeállítani és az érintett ATS egységek számára megcímezni, mint az egyedi repülési tervek szerint üzemelő repülésekre vonatkozó közleményeket.

3.2. Levegőből benyújtott repülési tervek (AFIL)

3.2.1. Budapest FIR-n belül AFIL-t az alábbi egyes, egyedi repülésekre lehet benyújtani:

betegszállítást, orvosi segítségnyújtást végző repülésekre,

kutató-mentő repülésekre,

határőrizeti és rendészeti célú repülésekre,

a nem ellenőrzött légtérből előre nem tervezhető esetben ellenőrzött légtérbe belépő VFR légijárművekre (pl. zivatarkerülés),

vitorlázó felhőrepülésekre.

Ugyancsak lehet AFIL-t benyújtani, ha az indulás helyén a földről történő benyújtás feltételei nem biztosítottak, vagy ellenőrzött légtéren kívüli VFR repülés során, ha a repülési körülményekben beálló változások miatt a légijármű vezetője a továbbiakban repüléstájékoztató és riasztószolgálat biztosítását igényli.

Nemzetközi repülésre AFIL-t csak a szomszédos országgal erre vonatkozóan érvényben lévő egyezményben (pl. osztrák-magyar kutatási-mentési és betegszállítási egyezmény) meghatározottak szerint lehet benyújtani.

3.2.2. Ha egy ellenőrzött légtéren kívül működő légijármű ellenőrzött légtérbe kíván belépni, a belépéshez irányítói engedély szükséges. Az engedélykéréshez levegőből benyújtott repülési tervet (AFIL) kell továbbítani az érintett légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot ellátó egység számára, egyidejűleg a belépési engedély kérésével. Az AFIL-t legalább 10 perccel az ellenőrzött légtér határának számított elérése előtt kell benyújtani.

Ez az előírás nem vonatkozik Budapest TMA oldalhatárain belül lévő repülőterekről induló, az ellenőrzött légtérben ejtőernyős ugratást végrehajtó légijárművekre. Ilyen esetekben a repülés tervezett adatait Budapest ATS Központtal előzetesen egyeztetni kell.

3.2.3. Ha az ellenőrzött légtéren kívül működő légijármű vezetője repüléstájékoztató és riasztószolgálat igénybevétele céljából AFIL-t kíván benyújtani, az AFIL-t az érintett légtérben repüléstájékoztató és riasztószolgálatot ellátó egység számára kell rádión továbbítani.

3.2.4. AFIL közlésekor először a repülési terv benyújtási szándékot kell jelezni. A fogadás jelzését követően az alábbi adatokat kell megadni

1. hívójel és SSR kód,

2. repülési szabályok,

3. a légijármű típusa,

4. indulási repülőtér,

5. útvonal,

6. rendeltetési repülőtér,

7. helyzet, következő útvonalpont elérésének számított ideje,

8. magasság,

9. egyéb, az ATS egység, vagy a légijárművezető által szükségesnek ítélt kiegészítő adatok, pl.: ETA, személyek száma.

3.3. Egyedi repülési tervek (FPL) benyújtása

3.3.1. Általános eljárások

3.3.1.1. Az egyedi repülési tervet (FPL) a légijármű személyzete, vagy üzemben tartójának kijelölt képviselője nyújthatja be az FPL-k átvételére kijelölt egységnél. Ha a repülési tervet nem a légijármű személyzete nyújtja be, az üzemben tartónak gondoskodnia kell arról, hogy a légijármű személyzete a benyújtott és elfogadott repülési terv tartalmát részletesen ismerje.

3.3.1.2. Az FPL-k átvételére kijelölt egységek a következők:

(i) az FPL-k gyűjtésére és szétosztására kialakított nemzetközi egységek (IFPS);

Ezek az egységek csak IFR és GAT repülések, valamint vegyes repülések terveit kezelik, tiszta VFR és OAT repülési terveket nem.

(ii) az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája;

(iii) ha az indulási repülőtéren a forgalom sűrűsége nem indokolja a külön repülésbejelentő létesítését:

más helyi ATS egység (pl. a repülőtéri irányító torony, vagy a repülőtéri repüléstájékoztató egység), vagy

az adott körzetet kiszolgáló, más repülőtéren lévő regionális repülésbejelentő iroda.

Megjegyzés: A Budapest FIR-ben történő FPL benyújtási szabályokat a 3.3.2. pont tartalmazza.

3.3.1.3. Az FPL-k benyújtása az FPL-k átvételére kijelölt szerv által meghatározottak szerint, az alábbi módok valamelyikével történhet

személyesen, FPL űrlap kitöltésével,

telefonon keresztül,

AFTN-en,

egyéb távközlési csatornán (pl.: SITA) keresztül, vagy

faxon.

3.3.2. FPL-ek benyújtása Budapest FIR-ben

Megjegyzés: Jelen előírások csak a polgári repülőterekről induló légijárművek repülési terveinek összegyűjtési és szétosztási szabályait tartalmazza. A katonai repülőterekről induló légijárművek repülési terveinek összegyűjtése és szétosztása az illetékes katonai szervek előírásai szerint történik.

3.3.2.1. Budapest FIR-ben az FPL-ket az alábbiak szerint lehet benyújtani:

(i) valamennyi külföldi légijármű üzemben tartó, valamint azok a hazai üzemben tartók, amelyek a szükséges technikai és szakmai feltételeknek megfelelnek, IFR/GAT, valamint vegyes repüléseikről szóló FPL-jeiket közvetlenül továbbíthatják az IFPS számára AFTN, SITA vagy egyéb távközlési eszköz segítségével.

A hazai üzemben tartók erről írásban kötelesek tájékoztatni a Polgári Légiközlekedési Hatóságot (PLH).

VFR vagy OAT repülések esetén ezen üzemben tartóknak is az alábbi ii), iii), vagy iv) pontban leírt eljárásokat kell követniük.

(ii) a Budapest-Ferihegy repülőtérről induló légijárműveknek lehetőségük van FPL-jeik benyújtására a Budapest-Ferihegyi repülésbejelentő irodán keresztül. Ezt személyesen, az FPL űrlap kitöltésével tehetik meg;

(iii) az AFIS egységgel rendelkező repülőterekről induló légijárművek vezetői FPL-t a repülőtéri repüléstájékoztató egységnél nyújthatnak be személyesen, az FPL űrlap kitöltésével, vagy telefonon;

iv) az AFIS egységgel nem rendelkező repülőtérről tervezett indulás esetén a légijármű vezetőjének a repülési tervet telefonon vagy telefaxon kell továbbítania:

- belföldi VFR repülés esetén Budapest ATS Központ repüléstájékoztató egysége,

- nemzetközi, vagy IFR, illetve vegyes repülés esetén a Budapest-Ferihegyi repülőtér repülésbejelentője számára.

Amennyiben a repülési tervet telefaxon nyújtották be, a "benyújtotta" rovatban fel kell tüntetni a feladó elérhetőségi telefonszámát, arra az esetre, ha pl. a benyújtott repülési terv nem dolgozható fel.

3.3.2.2. Írásban történő benyújtás esetén külön erre a célra szolgáló formanyomtatványt (FPL űrlap) kell használni és ezt a telefaxon történő benyújtás esetét kivéve két példányban kell kitölteni.

Megjegyzés: Az FPL űrlap kitöltésére vonatkozó előírásokat jelen függelék II. része tartalmazza.

3.3.2.3. Kiegészítő tájékoztatások (19. rovat megadása)

Írásban vagy telefonon benyújtott FPL-k esetén a kiegészítő tájékoztatásokat is meg kell adni.

AFIL benyújtása esetén az ATS egységek nem minden esetben kérik a kiegészítő repülési tervadatokat, a légijármű vezetője azonban bármikor közölheti ezeket.

3.3.2.4. Annak érdekében, hogy az AFIS egységek a repülőtéri forgalom, valamint a repülőtér légterét átrepülő légijárművek számára megfelelő forgalmi tájékoztatást tudjanak nyújtani, a repülési tervet be nem nyújtott induló légijárműveknek az alábbi eljárásokat kell követniük:

a) A repülőtér munkaterületén történő működés megkezdése, illetve a felszállás végrehajtása csak az AFIS egységnek a "K" Függelékben leírt, rádión történő tájékoztatása mellett hajtható végre. A rádióval fel nem szerelt légijárműveknek a működés megkezdését az AFIS egységgel szóban kell egyeztetniük.

b) A repülőtér közelében, illetve kijelölt légterében egyedi légijárművel végrehajtott helyi repülés esetén közölni kell a légijármű hívójelét, típusát, a tervezett indulási és leszállási időt, valamint a feladat jellegét is.

c) A több légijárművel tervezett azonos repülési feladatot végrehajtó sorozatos helyi repülések (pl. csörlőzéses iskolakörözés) esetén az AFIS egység számára meg kell adni a feladat jellegét, valamint a működés tervezett/tényleges kezdési és befejezési időpontjait.

3.3.3. FPL-ek elfogadása

3.3.3.1. Az IFPS-hez benyújtott repülési terveket az IFPS formai és tartalmi szempontból ellenőrzi, és a feladót a közlemény elfogadásáról ACK, a manuális feldolgozás szükségességéről MAN, az esetleges elutasításról REJ közleménnyel tájékoztatja.

Megjegyzés: Az IFPS az elfogadást követően meghatározza az IFPS zónán belül az IFR/GAT repüléseket felügyelő ATS egységeket és részükre, valamint a közleményben feltüntetett egyéb címzettek számára az FPL-t továbbítja. Mindaddig, míg a feladott repülési tervet az IFPS ACK közleménnyel nem nyugtázza, az érintett ATS egységek a légijárműről FPL-nel nem rendelkeznek és a légijármű nem kezdheti meg repülését!

3.3.3.2. Ha az FPL-t nem közvetlenül az IFPS-hez nyújtják be, az FPL-t átvevő egység feladata

a lehetőség szerinti tartalmi és formai ellenőrzés,

a benyújtó figyelmének felhívása az észlelt hibákra, és segítségnyújtás az FPL helyes kitöltésében,

a tervezett repülés adminisztratív végrehajthatóságának lehetséges mértékű ellenőrzése,

Megjegyzés: A repülés adminisztratív végrehajthatóságának ellenőrzése nem foglalja magába a légijármű földi kiszolgálási lehetőségének, vámvizsgálat megszervezésének stb. ellenőrzését.

az FPL elfogadásának jelzése a feladó számára, valamint

gondoskodás a repülési terv előírás szerinti továbbításáról, illetve szétosztásáról az érintettek számára.

Ha a repülési tervet a Budapest-Ferihegyi repülésbejelentőn keresztül az IFPS számára továbbítják, érdeklődni kell a repülési terv elfogadásáról. A benyújtott FPL elfogadását a repülésbejelentő az IFPS-től származó elfogadási tájékoztatást követően szóban jelzi.

Megjegyzés: A repülési terv elfogadása nem menti fel a légijármű vezetőjét az ellenőrzött légterekben, illetve ellenőrzött repülőtereken történő működéshez az irányítói engedély beszerzésével kapcsolatos és a repülésre történő megfelelő felkészülés felelőssége alól.

3.3.4. Az FPL benyújtásának időpontja

3.3.4.1. Ha különleges körülmények nem indokolják, az FPL-t nem korábban, mint 24 órával és nem később, mint 60 perccel a felszálláshoz történő gurulás megkezdése előtti időpontig (EOBT) kell benyújtani, a légiforgalmi áramlásszervezési (ATFM) intézkedések hatálya alá eső repüléseket kivéve, ahol ez az időminimum EOBT 3 óra.

Állami légijárművel végrehajtott belföldi repülések esetén az FPL-t legkésőbb EOBT 30 perccel kell benyújtani.

ATFM korlátozás nemzetközi repülést végző IFR/GAT (vagy vegyes) repülésekre vonatkozhat. Ilyen repülés előtt a légijármű személyzetének felelőssége ellenőrizni, hogy repülésére ATFM intézkedések vonatkoznak-e. Erről az indulási repülőtér repülésbejelentője, vagy egyéb ATS egysége, illetve Budapest ATS Központ Áramlás Szervező Csoportja adhat tájékoztatást.

Légiforgalom áramlásszervezéssel kapcsolatos további információkat az AIP tartalmaz.

3.3.4.2. IFR és vegyes repülésekre FPL-t a repülést megelőző 6 nappal korábban benyújtani nem lehet.

Budapest ATS Központ számára csak a 24 órán belül tervezett VFR repülések FPL-jei továbbíthatók.

Ha az FPL-t több mint 24 órával az EOBT előtt nyújtják be, a repülési tervben fel kell tüntetni a közlekedés tervezett dátumát (DOF).

3.3.4.2.1. Ha egy teljes egészében az IFPS zónában tervezett repülésre a repülési tervet az EOBT előtt több, mint 24 órával nyújtják be, a repülési terv 18-as rovatában fel kell tüntetni a repülés dátumát. Ha a repülési tervet az EOBT-t megelőző 24 órán belül nyújtják be, a repülés napja kívánság szerint ugyancsak megadható.

3.3.5. FPL-k törlése, módosítása

3.3.5.1. A repülési terv benyújtójának törölnie kell a repülési tervet annál az egységnél, ahova eredetileg benyújtotta, ha

nem fog közlekedni,

a repülését a benyújtott repülési tervben közölt indulási idő előtt kívánja megkezdeni, vagy

az indulási vagy rendeltetési repülőteret, vagy a légijármű azonosító jelét megváltoztatni kívánják.

Az utóbbi esetekben a megváltozott adatokkal új repülési tervet kell benyújtani.

3.3.5.2. Ha valamely repülésre RPL-t vagy egyedi repülési tervet nyújtottak be és az EOBT-t megelőző 4 órán belül úgy határoznak, hogy az indulási és rendeltetési repülőtér között az eredetitől eltérő útvonalat választanak (pl. ATFM okok miatt):

a) a korábbi repülési terv közlemény valamennyi címzettje számára "DD" sürgősségi jellel repülési terv törlő közleményt (CNL) kell továbbítani,

b) alternatív repülési tervet (RFP) kell továbbítani, ugyanazt a légijármű azonosító jelet tartalmazó FPL közlemény formájában, a CNL közleményt követően, de nem korábban, mint 5 perccel a törlő közlemény után,

c) az RFP egyéb tájékoztatások (18.) rovatának első elemeként az "RFP/Qn" rövidítést kell feltüntetni, ahol az RFP az alternatív repülési tervet (Replacement Flight Plan) jelzi, az "N" pedig az alternatív repülési terv sorszámát tartalmazza, azaz "1" az első ilyen repülési terv, a "2" a második stb.,

d) az utolsó RFP-t az EOBT előtt legalább 30 perccel kell feladni.

Megjegyzés: Az alternatív repülési tervet úgy kell elfogadni, hogy azzal az államok által esetlegesen megkívánt, repülésről szóló előzetes tájékoztatási kötelezettség (diplomáciai engedély) is teljesüljön.

3.3.5.3. A repülési tervet benyújtónak tájékoztatnia kell azt az egységet, ahova repülési tervét eredetileg benyújtotta, ha

a repülés várhatóan 30 percet (IFPS zónát érintő repülések esetén 15 percet), vagy ezt meghaladóan késni fog az indulással. Ha egy induló légijárműről az EOBT-t követő 2 óra múlva sem érkezik mozgásra vonatkozó tájékoztatás, pl. gurulás, felszállás, vagy EOBT módosítás, az ATS egységek a repülési tervet automatikusan törlik; vagy

a korábban benyújtott repülési terv egyéb adatait (pl. típus, utazósebesség, utazómagasság, 8,33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülékkel való felszereltség) módosítani kívánják.

Megjegyzés: Ha csak az utazómagasságot kívánják módosítani, ez az ATS egységekkel történő rádióösszeköttetés során is megtehető.

3.3.5.3.1. Módosító közleményt minden esetben továbbítani kell a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltségben beállott változás esetén.

3.3.5.4. A törlésre vagy módosításra vonatkozó tájékoztatást nem lehet korábban megtenni, mint EOBT-20 óra.

3.3.5.5. A törlésekről, illetve módosításokról a fentiek szerint tájékoztatott egységnek értesítenie kell mindazon egységeket, amelyek számára az eredeti FPL-t továbbította.

4. Közbenső leszállásokkal végrehajtott repülések és visszaúti repülések tervei

Az IFPS által szétosztandó repülési tervek vonatkozásában az FPL bármely repülési szakaszra benyújtható, a feladónak a közleményben fel kell tüntetnie az IFPS címeit és az esetleges egyéb címzetteket. Az FPL megfelelő időben történő szétosztásáról az IFPS gondoskodik.

Ha a légijármű személyzete az IFPS-hez nem továbbítandó, közbenső útvonalra, vagy visszaútra vonatkozóFPL-t nyújt be a Budapest-Ferihegyi repülőtér repülésbejelentőjénél a repülés további szakaszaira, illetve a visszaútra vonatkozó FPL-t el kell juttatni a további indulási repülőterek repülésbejelentői számára, amelyek a kapott FPL-t ugyanúgy kezelik, mintha azt náluk nyújtották volna be.

5. Különleges kezelés igénylése

5.1. Meghatározott esetekben a légijármű a légiforgalmi szolgálatoktól különleges kezelést igényelhet,pl. elsőbbség biztosítása, áramlásszervezési intézkedések alóli felmentés. Az erre vonatkozó igénylést a18. rovatban (STS/...) kell feltüntetni a megadott kulcsszavak használatával.

Különleges kezelés igénylésére az alábbi repülések jogosultak:

kényszerhelyzetben lévő repülések,

humanitárius célú repülések,

az élet mentésével kapcsolatos mentőrepülések, beleértve a beteg- és sebesültek tényleges szállítását végző repüléseket, valamint az ezeknek a rendeltetési repülőtérről történő elszállítása céljából végzett repüléseket. Ugyancsak ide tartoznak az átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításai, valamint ezek elszállítása érdekében végzett repülések,

kutató-mentő repülések,

államfőt/miniszterelnököt szállító repülések, valamint

egyéb, állami hatóságok által erre feljogosított repülések.

A kulcsszavakat jogosulatlanul használni tilos.

5.2. Ugyancsak különleges kezelést kell igényelni az ATS-től az EUR RVSM légtérben GAT-ként működni szándékozó állami légijárművekből álló kötelékrepülések üzemben tartóinak, valamint a nem RVSM engedélyezett állami légijárművek üzemben tartóinak, amennyiben a kért repülési szintjük FL290, vagy e fölötti.

6. FPL-ek címzése

6.1. A repülési tervet az érintett egységek számára történő továbbítás érdekében meg kell címezni, és a rendelkezésre álló távközlési eszközök segítségével a címzettek számára el kell juttatni. Érintett egységeknek az indulási, valamint a rendeltetési repülőterek ATS egységei, valamint a repülés tervezett útvonalán légiforgalmi szolgálatokat nyújtó ATS egységek és a légiforgalom áramlását szervező egységek minősülnek. Ezen túlmenően bizonyos repülések számára az illetékes ATS hatóságok, a légijármű üzemben tartók, vagy a repülőterek, a repülési tervek továbbítását egyéb címzettek részére is előírhatják.

Megjegyzés: Az egyes államokban alkalmazandó címzési eljárásokat a nemzeti AIP-k tartalmazzák.

6.2. IFPS zónát érintő repülések

Megjegyzés: Az IFPS zónába tartozó FIR-ek felsorolását a 9. pont tartalmazza.

6.2.1. Az IFPS zónát érintő repülések vonatkozásában az IFR/GAT repülésekre vonatkozó repülési terveket a zónán belüli IFR/GAT repüléseket kezelő egyedi ATS egységek helyett csak az IFPS hareni (Brüsszel) és brétigny-i (Párizs) egységei számára kell megcímezni. Ezek az egységek az IFPS zónán belül érintett ATS egységek részére az FPL közleményt eljuttatják.

Vegyes repülések esetén (IFR/VFR és/vagy OAT/GAT) a VFR és OAT repülési szakaszokat kezelő IFPS zónán belüli ATS egységek címeit külön meg kell adni.

6.2.2. Az IFPS egységekhez eljuttatandó repülési terv közleményeknél ún. kettős címzési módszert kell alkalmazni, amelynek jellemzője, hogy a címzettek rovatba csak az IFPS egységek címeit kell belefoglalni, az egyéb címzetteket pedig a feladóra vonatkozó tájékoztatásokat követően, a szövegrész első elemeiként kell feltüntetni.

1. Megjegyzés: A kettős címzési rendszer részletes leírását az EUROCONTROL CFMU Kézikönyv tartalmazza.

2. Megjegyzés: Az IFPS egységek címei az alábbiak:

6.3. A repülési tervek szétosztásával megbízott szervek AFTN, vagy SITA hálózatokon továbbított repülési terv közlemények helyes címzéséért az alábbiak szerint felelősek:

a) az FPL-t az IFPS-hez közvetlenül benyújtó légijármű üzemben tartó felelős az FPL közlemény helyes megcímzéséért

az IFPS egységek számára,

az IFPS zónán kívüli repülési szakaszon az érintett ATS egységek számára,

az IFPS zónán belüli VFR vagy OAT repüléseket felügyelő egységek számára, ha vegyes repülést hajt végre, valamint

az illetékes ATS hatóságok, a légijármű üzemben tartó és a repülőterek által esetlegesen előírt egyéb címzettek számára;

b) egyéb esetekben a repülési tervet szétosztó szerv felelős a valamennyi érintett ATS egység számára történő megcímzésért. Ha azonban a repülés jellegétől függően az illetékes ATS hatóság, a légijármű üzemben tartó, vagy a repülőtér a repülési terv továbbítását egyéb címzettek számára is előírja, a repülési terv benyújtójának felelőssége a külön kért címzettek megadása.

7. Repülési tervek (FPL) összegyűjtése és szétosztása Budapest FIR-ben

7.1. Az IFPS-hez a légijármű üzemben tartó által közvetlenül eljuttatott FPL-k esetében az IFPS gondoskodik a közlemény eljuttatásáról az IFPS zónán belül érintett valamennyi ATS egység, az Európai Áramlás Szervező Központ, valamint az üzemben tartó által a közleményben feltüntetett egyéb címzettek számára.

7.2. A Budapest-Ferihegyi repülésbejelentő irodához benyújtott repülési tervek esetén az iroda gondoskodik az FPL eljuttatásáról az érintettek számára.

7.3. Az AFIS egységekkel rendelkező repülőtereken benyújtott repülési terveket a repülőtéri repüléstájékoztató egységnek az alábbiak szerint kell továbbítania:

a) ha AFTN terminál rendelkezésre áll:

(i) belföldi VFR repülések FPL-jeit az alábbi egységek/címzettek számára kell eljuttatni

Budapest ATS Központ (LHCCZIZX),

az útvonalon érintett egyéb, AFTN terminállal rendelkező AFIS egységek, ha azok illetékességi légterét a légijármű várhatóan átrepüli,

a Magyar Honvédség Légierő Parancsnokság (MHLEP), Légi Hadműveleti Központ (LHK), Katonai Légiforgalmi Szolgálat (KLSz), Légiforgalmi Tájékoztató és Központi Repülésbejelentő Részleg (LTKRR) (LHCCYWYX),

a rendeltetési repülőtér, ha az fel van szerelve AFTN terminállal,

a rendeltetési repülőtér által előírt, vagy a légijármű vezetője által kért egyéb címzettek.

(ii) nemzetközi, vagy IFR, vagy vegyes (IFR/VFR) repülések FPL-jeit a Budapest-Ferihegyi repülésbejelentő (LHBPZPZX) számára kell továbbítani.

b) Ha AFTN terminál nem áll rendelkezésre, a repülési tervet elsődlegesen telefaxon, ennek hiányában telefonon kell továbbítani:

(i) belföldi VFR repülés esetén Budapest ATS Központ,

(ii) nemzetközi, vagy IFR, vagy vegyes (IFR/VFR) repülés esetén a Budapest-Ferihegyi repülésbejelentő számára.

7.4. A rendeltetési repülőtér ATS egységének értesítése egy tervezett repülés adatairól az alábbiak szerint történik:

Megjegyzés: Ha a rendeltetési repülőtéren ATS egység nincs, a légijármű vezetőjének felelőssége a repülőtér megfelelő tájékoztatása.

Ha a rendeltetési repülőtéren AFTN terminál rendelkezésre áll, a rendeltetési repülőtér számára az AFTN-n keresztül feladott FPL-ket ugyancsak AFTN-n keresztül továbbítják.

Telefaxon feladott, vagy telefonon közölt repülési terv esetén Budapest ATS Központ telefonon továbbítja az eredeti repülési terv adatait a rendeltetési repülőtér ATS egysége számára.

Ha a rendeltetési repülőtéren AFTN terminál nem áll rendelkezésre, a rendeltetési repülőtér számára az eredeti repülési tervet ugyancsak telefonon keresztül továbbítják. Előfordulhat azonban, hogy valamely érkező légijárműről Budapest ATS Központ eredeti repülési tervadatokat előzetesen továbbítani nem tud, mivel a központban a beérkező repülési tervek feldolgozása automatikusan, az ATS személyzet által nem látható módon történik.

A fentiektől függetlenül, a repülés megkezdése után a légijármű várható érkezéséről/átadásáról az átadó ATS egység számított érkezési adatok megadásával az átadási pontra számított idő előtt legalább 15 perccel telefonon tájékoztatja az AFIS egységet.

8. Telefon- és telefaxszámok

9. Az IFPS zónába tartozó FIR-ek

II. RÉSZ

A REPÜLÉSI TERV űRLAP KITÖLTÉSE

1. Az FPL űrlap jellemzői

Az egyedi repülési tervek írásban történő benyújtására szolgáló FPL űrlap három részből áll:

a címzettek és a feladással kapcsolatos adatok feltüntetésére szolgáló fejrész. Ezt a részt az FPL-t átvevő egység tölti ki, azonban az FPL benyújtója itt feltüntetheti az általa külön kért egyéb címzetteket,

az alapvető repülési tervadatokat tartalmazó középső rész, amelyet valamennyi címzetthez továbbítanak,

kiegészítő tájékoztatások feltüntetésére szolgáló rész. Ez a rész általában nem kerül továbbításra a címzettek számára, az itt közölt információk az esetlegesen szükséges kutatás és mentés szempontjából bírnak fontossággal, és ezeket csak külön kérésre továbbítják.

Az űrlapon az egyes repülési adatok beírására rovatok szolgálnak, egy rovat több elemből is állhat. Az egyes rovatok/elemek neve két nyelven (angol-magyar) van megadva.

Az egyes rovatok számozottak (nem egymást követő számozással), a számozás és az írásjelek csak a repülési terv AFTN-en történő továbbítása és a rendeltetési oldalon történő feldolgozás szempontjából fontosak.

A kitöltött FPL űrlap alapján a repülési tervet átvevő egység az AFTN-en történő továbbítás érdekében ún. FPL közleményt szerkeszt. A kapott FPL közlemények feldolgozása a címzettek által javarészt automatikusan, számítógépes eszközökkel történik. Rendkívül fontos, hogy a közlemény alapjául szolgáló FPL űrlapot annak benyújtója az előírt módon és formában töltse ki.

2. Az FPL űrlap kitöltése

2.1. Általános előírások

Hacsak az egyes mezők viszonylatában külön jelezve nincs, valamennyi mezőt ki kell tölteni.

Az adatokat az első rendelkezésre álló karakterhelytől kezdve kell beírni, a fennmaradó helyeket üresen kell hagyni.

Az óra-időket 24 órás időrendszert használva, 4 számjeggyel (órák és percek), UTC-ben kell beírni. A számított repülési időt ugyancsak 4 számjeggyel (órák és percek) kell beírni.

A repülési tervben használt "repülőtér" kifejezés olyan területet is jelenthet, amely nem kiépített repülőtér, de meghatározott típusú légijárművek (pl. helikopterek, ballonok) is használhatják.

Az űrlapot jól olvasható nyomtatott nagybetűkkel kell kitölteni, faxon történő továbbítás esetén a kitöltéshez fekete színű íróeszközt (vagy írógépet) kell használni.

2.2. Az FPL űrlap rovatainak és mezőinek kitöltése

7. rovat: LÉGIJÁRMű AZONOSÍTÓ JELE

Min. 2, max. 7 karakterrel írja be:

kereskedelmi repülés esetén a járatszámot, ha ilyen van, pl.:MAH101

vagy a légijármű lajstromjelét, pl.: HAANB

Szóközt, vagy írásjelet használni nem lehet!

A későbbi rádióösszeköttetések során a beírt azonosító jelet kell használni.

Az egyes járatok rádiótávbeszélő hívójeleit az ICAO Doc 8585 kiadványa (Designators for aircraft operating agencies, aeronautical authorities and services) tartalmazza.

Kötelékrepülés esetén a vezérgép, illetve az ATS-el rádióösszeköttetést tartó légijármű azonosító jelét kell feltüntetni, és a 18. rovatban REG/jelölést használva adja meg a kísérő légijárművek lajstromjelét.

8. rovat: REPÜLÉSI SZABÁLYOK ÉS A REPÜLÉS TÍPUSA

Repülési szabályok (1 karakter)

Írja be a repülési szabályokat az alábbiak szerint:

I ha IFR,

V ha VFR,

Y ha először IFR majd VFR,

Z ha először VFR majd IFR,

"Y" és "Z" használata esetén a 15. rovatban tüntesse fel azt a pontot/pontokat, ahol a repülési szabályok megváltoztatását tervezik.

Repülés típusa (1 karakter)

Írja be a repülés típusát az alábbiak szerint:

S menetrend szerinti kereskedelmi repülés,

N nem-menetrend szerinti repülés,

M katonai repülés,

G általános célú repülés, beleértve a sport, magán és taxi repüléseket,

X egyéb, beleértve a VIP, mentő, rendőrségi, kalibráló, gyakorló, munkarepüléseket stb.

Katonai repülések esetén:

teljes egészében OAT repülések esetén 18. rovatban STS/jelölést követően tüntesse fel a repülés jellegét,

vegyes repülés esetén a 15. rovatban tüntesse fel azt a pontot/pontokat, ahol a katonai repülés jellegének (GAT vagy OAT) megváltoztatását tervezik.

Megjegyzés: GAT repüléseknek a polgári szabályoknak megfelelően végrehajtott repülések minősülnek. OAT repüléseknek a katonai repülési eljárásokat követő speciális katonai repülések minősülnek, ezeket általában a katonai ATC egységek irányítják.

"X" használata esetén STS/, RMK/, vagy STAYINFOn/ jelölést használva adja meg a repülés jellegét.

9. rovat: LÉGIJÁRMűVEK SZÁMA, TÍPUSA ÉS TURBULENCIA KATEGÓRIÁJA

Légijárművek száma (1 vagy 2 karakter):

Írja be a légijárművek számát, ha az egynél nagyobb, tehát csak kötelékrepülés esetén kell kitölteni.

Légijármű típusa (2-4 karakter):

Írja be a légijármű típusát az ICAO "Légijármű Típus Jelölések" (Doc 8643) című kiadványban megadottak szerint.

Megjegyzés: A kiadvány szerint a vitorlázógépekre a "GLID", a ballonokra a "BALL", a léghajóra a "SHIP" és az ultrakönnyű légijárművekre az "ULAC" jelöléseket kell használni.

Ha a légijármű típus részére ilyen jelölést nem osztottak ki, írjon be ZZZZ-t és a 18. rovatban TYP/-t követően nyílt szöveggel adja meg a légijármű típusát.

Kötelékrepülés esetén a légijármű azonosító jele rovatban megadott légijármű típusjelölését tüntesse fel, és ha a kötelék különböző típusokból áll, a 18. rovatban TYP/jelölés után adja meg a kötelékben részt vevő egyéb légijárművek típusjelöléseit, illetve típusait olyan sorrendben, ahogy azok azonosító jeleit REG/-t követően megadta.

Turbulencia kategória (1 karakter):

Írja be a törtvonás után a következő betűk valamelyikét a légijármű turbulencia kategóriájának jelzésére:

H ha az engedélyezett maximális felszállósúly (MTOW) 136 000 kg vagy több,

M ha az MTOW kisebb mint 136 000 kg, de több mint 7000 kg,

L ha az MTOW 7000 kg, vagy kisebb.

10. rovat: BERENDEZÉSEK (kommunikációs, navigációs és megközelítési)

A mező első részébe (max. 10 karakter) írjon be egy karaktert az alábbiak szerint:

S ha az útvonal lerepüléséhez és a megközelítés végrehajtásához szükséges alapvető kommunikációs és navigációs berendezések rendelkezésre állnak és működőképesek, vagy

N ha az útvonal lerepüléséhez és a megközelítés végrehajtásához a szükséges kommunikációs és navigációs berendezések nem állnak rendelkezésre, vagy üzemképtelenek, vagy a légijármű vezetője nincs feljogosítva a légijárműbe szerelt alapvető navigációs berendezések használatára,

és/vagy írjon be az alábbi betűkből egyet vagy többet a rendelkezésre álló és működő berendezések jelzésére:

1. Megjegyzés: Budapest FIR-ben alapvető kommunikációs és navigációs berendezésen a VHF rádióberendezés, rádióiránytű, VOR és ILS vevő értendő.

2. Megjegyzés: Nemzetközi repülés esetén az S betű csak fedélzeti RNAV berendezés megléte esetén használható.

C LORAN C

D DME

F Rádióiránytű

G GNSS R

H HF rádióberendezés

I Inerciális berendezés

J Adatkapcsolat (data link)

K MLS

L ILS

M Omega

O VOR

R RNP képesség

T TACAN

U UHF rádióberendezés

V VHF rádióberendezés

W RVSM képesség

Y 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltség

Z Egyéb berendezések

Megjegyzések:

a "J" használata esetén a 18. rovatban DAT/jelölést használva egy vagy több karakterrel adja meg a rendelkezésre álló berendezést,

az "R" jelölés a területi navigációs (RNAV) repülési képesség (RNP5) jelzésére használandó,

RNAV képességgel nem rendelkező állami légijárművek EUR(opa) körzeten belül történő repülés során az "S" és "R" jelöléseket nem használhatják. RNAV képességgel nem rendelkező, és ez alól felmentést kapott állami légijárműveknek a felmentést a 18. rovatban STS/-t követően kell jelezni,

az RVSM képességet a kért repülési szinttől függetlenül"W"beírásával jelezni kell a 10. rovatban. Kötelékrepülést végrehajtó állami légijárműveknek azonban függetlenül RVSM engedélyezési státusuktól nem szabad beírniuk a"W"betűt,

a "Z" használata esetén a 18. rovatban COM/ és/vagy NAV/ jelölést használva fel kell tüntetni az egyéb berendezéseket.

A 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel történő felszereltséget külön jelezni kell.

"S" használata esetén is; és

akkor is, ha a tervezett repülési magasság nem indokolja a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezés meglétét, azonban az adott légijármű képes olyan légtérben működni, ahol a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltséget előírták.

Ha a légijármű ilyen rádiókészülékkel nincs felszerelve, az "Y"-t értelemszerűen nem kell beírni.

Ha a légijármű számára a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel történő felszereltségi követelmény nem vonatkozik, a felmentést a 18. rovatban STS/-t követően kell jelezni.

A mező végén található törtvonalat követően:

a fedélzeti válaszadóra (transzponder) vonatkozó információt kell megadni, az alábbi egykarakteres jelölések valamelyikének feltüntetésével:

N nincs transzponder, vagy üzemképtelen,

A "A" mód 4096 kód beállítási lehetőségű transzponder,

C "A" és "C" mód 4096 kód beállítású lehetőségű transzponder,

S "S" módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság továbbítással,

I "S" módú transzponder légijármű azonosító jel továbbítással, de nyomásmagasság továbbítás nélkül,

P "S" módú transzponder nyomásmagasság továbbítással, de légijármű azonosító jel továbbítása nélkül,

X "S" módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság továbbítás nélkül.

A transzponderre utaló jelölés után közvetlenül egy karakterrel jelezhető, hogy a légijármű fel van szerelve fedélzeti navigációs berendezésektől származó adatok automatikus továbbítását végző berendezéssel (ADS).

D ADS berendezéssel felszerelt.

13. rovat: INDULÁSI REPÜLőTÉR ÉS IDő

Indulási repülőtér (4 karakter):

Írja be az indulási repülőtér 4-betűs ICAO helységjelölését, pl.: LHSK, EGKK.

Ha az indulási repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést, vagy a légijármű terepről hajtja végre a felszállást, írjon be ZZZZ -t, és a 18. rovatban DEP/jelölést használva adja meg az indulás helyét.

Budapest FIR-ből történő indulás esetén az indulás helyét földrajzi koordinátákkal vagy az ahhoz legközelebb eső a magyar AIP mellékletét képező ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett település nevével kell megadni.

Megjegyzés: A belföldi repülőterek jelölésére alkalmazható 4 betűs jelöléseket jelen melléklet "I" Függeléke tartalmazza.

Idő (4 karakter):

Írja be a számított fékoldási időt (EOBT), azaz azt az időpontot, amikorra a forgalmi előtérről a felszálláshoz történő elgurulást tervezik.

Megjegyzés: A levegőből benyújtott repülési tervek vétele során a földi ATS egységek szükség szerint ugyancsak ezt a formanyomtatványt használják. Kitöltéskor az indulási repülőtér mezőt az AFIL betűkkel töltik ki és a 18. rovatban DEP/jelölést használva tüntetik fel az indulási repülőtér helységjelölését, vagy nevét, ahonnan a kiegészítő tájékoztatások beszerezhetők. Az időmezőbe pedig a repülési útvonal első pontjának várható, vagy tényleges átrepülésének időpontját írják.

15. rovat: ÚTVONAL

Utazósebesség (max. 5 karakter):

Írja be a tényleges önsebességet (TAS) a repülés első, vagy teljes szakaszára az alábbi mértékegységek és módok alkalmazásával:

csomókban történő megadás esetén N és négy számjegy, pl.: N0355

kilométer/órában történő megadás esetén K és négy számjegy, pl.: K0830

tényleges Mach-ban történő megadás esetén M és három számjegy, pl.: 0,82 Mach = M082

Megjegyzés: Mach-ban történő sebesség megadás csak abban az esetben lehetséges, ha az érintett ország légügyi hatósága ezt külön engedélyezi.

Utazómagasság (max. 5 karakter):

Írja be a tervezett utazómagasságot a repülés első, vagy teljes szakaszára az alábbi mértékegységek alkalmazásával:

repülési szintben történő megadás esetén F és három számjegy, pl.: F330,

lábban kifejezett tengerszint feletti magasság szerinti megadás esetén A és három számjegy (100 lábas egységek), pl.: A045 (4500 láb QNH magasság),

méter standard-ben történő megadás esetén S és négy számjegy (10 méteres egységek), pl.: S 1130 (11300 méter standard),

méterben kifejezett tengerszint feletti magasság szerinti megadás esetén M és négy számjegy (10 méteres egységek), pl.: M0060 (600 méter QNH magasság),

ellenőrzött légtéren kívül végrehajtott VFR repülések esetén ebbe a mezőbe VFR betűket is lehet írni.

Ha nemzetközi repülés során olyan FIR határt terveznek keresztezni, ahonnan a korábbitól eltérő mértékegységrendszert kell használni, az útvonalmezőben meg kell adni azt a pontot, ahonnan az új mértékegységrendszert használják, az új mértékegységrendszerben kifejezett adatokkal együtt (az eljárás megegyezik a sebesség/magasság megváltoztatás módjával).

Budapest FIR-ben az utazómagasságokat:

az átváltási szinten, vagy felette tervezett repülések esetén: repülési szintek szerint, pl.: F110

az átváltási magasságon, vagy alatta tervezett repülések esetén: pedig lábban, vagy méterben kifejezett tengerszint feletti magasságban, pl.: A025, vagy M0075 kell megadni.

Útvonalmező (karakterszám nem meghatározott)

Útvonal elemek

Az útvonalmező csak meghatározott elemeket tartalmazhat. Az útvonal leírás egyes elemeit szóközzel kell elválasztani.

Az egyes elemek a következők lehetnek:

1. útvonal kódjelölés (2-7 karakter): az útvonalra, vagy útvonalszakaszra kiosztott kód jelölés, beleértve az ATS útvonalak kódjelölését, a szabvány műszeres indulási eljárásokat (SID) és szabvány érkezési eljárásokat (STAR) ahol ezek alkalmazhatók (pl.: A4, UW42, H26, SPI1A), és egyéb egyeztetett kódjelöléseket, (pl. OAT repülési útvonal kódjelölése).

Megjegyzés: Európai repülőterek esetén, ha a helyi előírások másképp nem rendelkeznek, SID-ket és STAR-okat ne foglaljanak bele az útvonalleírásba.

2. fontos pont jelölése, ami lehet:

a pont számára kiosztott kódjelölés (2-5 karakter), pl.: MN, TPS, BALVA,

csak fokokat tartalmazó földrajzi koordináta (7 karakter), pl.: 47N021E, 23S037W,

fokokat és perceket tartalmazó földrajzi koordináta (11 karakter) pl.: 4712N02135E, 3612S04512W,

irányszög és távolság valamely navigációs berendezéstől (8 vagy 9 karakter).

Az első két vagy három karakter a VOR vagy NDB jele, melyet szóköz nélkül, a mágneses irányt és a tengeri-mérföldben mért távolságot jelző 3-3 számjegy követ, pl.: BUG-tól 90 fokra és 30 NM-re lévő pont jelölése: BUG090030,

az ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett település neve (csak ellenőrzött légtéren kívül tervezett VFR repülési szakasz leírásához).

A számjegyek előírt számát nulla beiktatásával kell kialakítani, ha szükséges.

3. utazósebesség és/vagy utazómagasság változtatás helye (max. 21 karakter):

az a pont, ahol az utazósebesség, és/vagy utazómagasság megváltoztatását tervezik, amit egy törtvonás és az utazósebesség, valamint az utazómagasság értékei követnek, még akkor is, ha csak az egyik érték változik. Szóközt használni nem lehet.

Pl.: MN/N0420F350, OBETA/N0435F330,

4602N02135E/N0450F330, BUG120025/N0250F130

4. repülés jellegének megváltoztatási helye (max. 20 karakter):

az a pont, ahol a repülés jellegének (GAT polgári szabályok szerint végzett repülések, OAT speciális katonai repülések) megváltoztatását tervezik, amit egy szóköz és az új repülési jelleg megadása követ.

Pl.: BUG OAT, NORAH/N0350F110 GAT

5. repülési szabályok megváltoztatása (3 karakter):

a pont nevének, illetve helyének megadását követően egy szóköz után:

VFR betűk, ha a változtatás IFR-ről VFR-re és

IFR betűk, ha a változtatás VFR-ről IFR-re történik.

Pl.: BUG VFR, TPS/N0200F120 IFR, NORAH/N0180A025 GAT VFR

6. utazóemelkedés jelzése (max. 28 karakter):

C betűt követő törtvonás után az utazóemelkedés megkezdésének pontja, majd ismét törtvonás, utána az utazóemelkedés közbeni sebesség, az utazóemelkedési réteg két szélső magassága, vagy az a magasság, amely felett az utazóemelkedést tervezik és utána a PLUS betűk. Szóközt használni nem lehet.

Pl.: C/48N050W/M082F290F350, C/48N050W/M082F290PLUS

Budapest FIR-en belüli repülési szakaszokra utazóemelkedést nem lehet jelezni.

7. útvonali várakozás jelzése (STAY karaktersorozat, körzet és várakozási idő):

Az eljárás csak útvonalon tervezett speciális várakozások jelzésére használható, pl. VOR berepülés, üzemanyag felvétel, légi fényképezés, stb.

A légtérbe történő belépés pontja után szóközzel be kell írni STAY karaktersorozatot és szóköz nélkül a várakozási légtér sorszámát 1-9-ig (kötelező elem, akkor is beírandó, ha csak egy légtérben hajtanak végre speciális repülést), törtvonás, utána négy karakterrel óra-percben a tervezett várakozási idő, és ezt követően szóközzel be kell írni a légtérből történő kilépés tervezett pontját (mely azonos lehet a belépési ponttal).

Pl.: SVR STAY1/0030 SVR,... SVR STAY1/0045 SVR BUG STAY2/0100 BUG...

Az egyéb tájékoztatások rovatban ezen túlmenően meg kell adni az egyes légterekben tervezett feladatokat.

A repülési útvonal leírásának általános szabályai

Nemzetközi repülések esetén, ha indulás előtt a légijármű személyzete arra számít, hogy a repülés végrehajtási körülményeitől függően (pl. üzemanyag-mennyiség) repülés közben dönti el, hogy a repülést egy módosított rendeltetési repülőtérig folytatja, a repülési tervet az eredeti rendeltetési repülőtérig terjedő szakaszra kell kitölteni, és az egyéb tájékoztatások rovatban kell jelezni a módosított rendeltetési repülőteret és ha lehet, az oda vezető útvonalat.

Kijelölt ATS útvonalakon történő repülések:

Az útvonal kezdetének megadásához írja be:

annak a fontos pontnak a kódjelölését, ahol a SID befejeződik és az azt követő ATS útvonal jelölését,

pl. TORNO UY52..., SUI UR232..., vagy

ha az indulási repülőtéren SID-k nincsenek kijelölve, a DCT (direkt) betűket, az első ATS útvonalhoz való csatlakozás pontját és az ATS útvonal jelölését,

Ezt követően be kell írni minden olyan pontot, ahol:

az útvonal,

az utazósebesség vagy utazómagasság,

a repülési szabályok, vagy

a repülés jellegének megváltoztatását

tervezik.

Az ATS útvonal alacsonylégtéri és magaslégtéri átmenetének pontját nem kell külön jelezni. Ügyelni kell azonban arra, hogy a megadott utazómagasságnak megfelelően az ATS útvonal alacsony-, illetve magaslégtéri kód jelölését tüntessék fel.

Megjegyzések:

Utazósebességnek, illetve utazómagasságnak a repülés jelentős szakaszán tartott sebesség, illetve magasság minősül. Az utazósebességre történő gyorsítás, illetve a leszálláshoz történő lassítás, valamint az utazómagasságra történő emelkedés, illetve süllyedésváltozásokat nem kell feltüntetni.

Utazósebesség változtatásnak az 5%-ot elérő sebesség változtatás minősül.

Ezután minden esetben be kell írni:

a következő ATS útvonalszakasz jelölését, még akkor is, ha ez megegyezik az előzővel, vagy

a DCT betűket, ha a következő pontra történő repülés nem kijelölt ATS útvonalon történik.

Ugyancsak DCT betűket kell használni az azonosító jelölés nélküli ún. "ATS" útvonalat kijelölő két pont között.

Földrajzi koordinátákkal vagy irányszöggel és távolsággal megadott pontok között DCT-t nem kell használni.

Az útvonal befejezésének megadásához írja be az indulásnál leírtakhoz hasonlóan:

annak a fontos pontnak a kódjelölését, ahonnan a rendeltetési repülőtérre vezető STAR kezdődik, pl. ... UG104 ALB, UG18 LARKI, vagy

ha a rendeltetési repülőtéren STAR-ok nincsenek kijelölve, az utolsó ATS útvonal jelölése után az útvonal elhagyásának pontját és a DCT betűket. Az elhagyás pontjaként:

a TMA belépőpontot, pl.: ... M986 PUSTA DCT, vagy

a rendeltetési repülőteret kiszolgáló rádiónavigációs berendezést egyaránt fel lehet tüntetni, pl.: ... M986 TPS DCT

Megjegyzés: Budapest-Ferihegy repülőtérre STAR-ok nem kerültek kijelölésre.

Példák az ATS útvonalon végrehajtott repülések útvonalának leírására:

DCT SUMIR UM985 MALUG UP978 VIW UP976 GRZ UY570 GOTAR Y58 VEBOS DCT

TLL UM857 PODAN UZ200 DEMOP Z201 AGMAS DCT

DCT JAN G376 TABIN/N0270F210 G376 ABANEXA DCT

GERGA UM725 HDO UM748 KOPIT UL620 ROMIS UL601 PITOK UL867 NEPOT UN127 BLO

DCT NORAH M986 SAG VFR DCT NCS DCT

Kijelölt ATS útvonalakon kívül végrehajtott repülések

Írjon be általában nem több, mint 30 perc repülési időnyi távolságra, vagy maximum 200 NM távolságra lévő pontokat, beleértve azokat a pontokat is, ahol sebesség, utazómagasság, útirány, repülési jelleg, vagy a repülési szabályok megváltoztatását tervezik. Az egyes pontok közé írja be a DCT betűket, hacsak a két érintett pontot nem földrajzi koordinátákkal, vagy irányszöggel és távolsággal határozzák meg.

Megjegyzés: Bizonyos területeken, pl. óceánok feletti repülésekre, az illetékes ATS hatóságok egyéb pontok feltüntetését is előírhatják.

Budapest FIR-re vonatkozó egyedi előírások

Valamennyi Budapest FIR határát keresztező repülés esetén a repülési tervben fel kell tüntetni a FIR határra vonatkozó teljes számított repülési időt (EET).

A nem ellenőrzött légtérből ellenőrzött légtérbe történő belépés pontját az útvonal leírása során fel kell tüntetni.

Az államhatár menti korlátozott légtérben tervezett repülésekre benyújtott FPL-ken a 18. rovatban RMK/ADIZFLIGHT jelölést kell használni, kiegészítve a Katonai Légügyi Hivatal engedélyező határozatának számával.

Egyéb előírások VFR repülések számára

Ha a VFR jelentőpont név-kódja az 5 karaktert meghaladja, csak az első 5 karaktert kell feltüntetni, pl. VELENCE helyett VELEN. A rádióösszeköttetés során azonban a teljes név-kód használandó!

Belföldi VFR repülések esetén, illetve belföldi VFR repülési szakaszokra a DCT betűk elhagyhatók.

OAT repülések útvonal leírása

Az OAT repülések útvonalának, vagy az OAT útvonalszakasz leírását az alábbiak szerint lehet végrehajtani:

a katonai és polgári szervek között egyeztetett kódjelölés használatával,

Megjegyzés: OAT repülésekre egyeztetett kódjelölések egyelőre nincsenek.

földrajzi koordináták segítségével.

Vegyes jellegű repülések esetén az OAT, illetve GAT repülési szakaszok átmeneti pontjai csak nemzetközileg közzétett fontos pontok lehetnek, pl. BUG OAT, ROMKA GAT.

Speciális repülési feladatok útvonalleírása

Helyi IFR GAT gyakorló repülések esetén a repülés útvonalát az érintett navigációs berendezések megadásával lehet leírni. Pl. DCT TPS DCT.

Megjegyzések:

Navigációs berendezés berepülése, repülés közben üzemanyag felvétel, légifotó, stb. jelzéséről lásd a fent leírt szabályokat.

Gyakorló és kalibráló repülések esetén repülés típus jelző karakterként az "X"-t kell használni.

A rendőrségi helikopterek közúti forgalom-ellenőrzése céljából végrehajtott repülései esetén a Budapest területe fölötti repülést a "FOREL" szóval jelezzék a repülési terv útvonal rovatában, és a 18. rovatban, RMK/-t követően lehet nyílt szöveggel megadni az ellenőrzés pontos helyét.

Példák az ATS útvonalakon kívül végrehajtott belföldi repülések útvonalának leírására:

Az RVSM engedélyezett légijármű és a nem RVSM engedélyezett állami légijármű repülési útvonalának tervezése

A 2.6.1.10. pontban részletezett EUR RVSM légtérben működni szándékozó RVSM engedélyezett légijárművek és a nem RVSM engedélyezett állami légijárművek üzemben tartóinak az alábbiakat kell beírniuk az ICAO Repülési Terv 15. rovatába:

a) az EUR RVSM légtér oldalhatárán található belépő pontot és közvetlenül a belépő pont utáni útvonal szakaszra kért repülési szintet; és

b) az EUR RVSM légtér oldalhatárán található kilépő pontot és közvetlenül a kilépő pont utáni útvonal szakaszra kért repülési szintet.

Nem RVSM engedélyezett légijármű repülési útvonalának tervezése

Megjegyzés: Az EUR RVSM légtérben kiadandó ATC engedély tekintetében lásd a 2.6.1.10. pontot.

A 2.6.1.10. pontban részletezett EUR RVSM átváltási légtereket, valamint az ICAO Doc. 7030/4 10.2.1. pontban részletezett légtereket kivéve, a nem RVSM engedélyezett légijárművek üzemben tartóinak üzemeltetésüket az EUR RVSM légtéren kívül kell tervezniük.

RVSM légtérből történő indulás

A Budapest FIR-ből, vagy az EUR RVSM légtér oldalhatárain belüli repülőtérről induló, nem RVSM engedélyezett légijármű üzemben tartóknak ha, akár az EUR RVSM légtér oldalhatárain belül, akár azon kívül található rendeltetési repülőtérre szándékoznak üzemelni, az alábbiakat kell beírniuk az utazómagasság jelölésére:

a) valamennyi az EUR RVSM légtér oldalhatárán belüli útvonal szakaszra FL290 alatti kért repülési szintet; és

b) az EUR RVSM légtér oldalhatárán kívüli repülésre az oldalhatáron található kilépő pontot és közvetlenül a kilépő pont utáni útvonalszakaszra kért repülési szintet.

RVSM légtéren kívülről történő indulás

A nem RVSM engedélyezett légijármű üzemben tartóknak, amennyiben az EUR RVSM légtér oldalhatárain kívüli indulási repülőtérről szándékoznak üzemelni valamely az EUR RVSM légtér oldalhatárain belül található rendeltetési repülőtérre, az alábbiakat kell beírniuk az ICAO Repülési Terv 15. rovatába:

a) az EUR RVSM légtér oldalhatárán található belépő pontot; és

b) közvetlenül a belépő pont utáni útvonal szakaszra FL290 alatti kért repülési szintet.

A nem RVSM engedélyezett légijárművek üzemben tartói, amennyiben olyan indulási repülőtérről az RVSM légteret átrepülve -, olyan rendeltetési repülőtérre szándékoznak üzemelni, melyek az EUR RVSM légtér oldalhatárain kívül találhatók, a repülés EUR RVSM légtér oldalhatárain belüli útvonal szakaszára vonatkozóan az alábbiakat kell beírniuk az ICAO Repülési Terv 15. rovatába:

a) az EUR RVSM légtér oldalhatárán található belépő pontot és közvetlenül a belépő pont utáni útvonalszakaszra FL290 alatti, vagy FL410 feletti kért repülési szintet; és

b) az EUR RVSM légtér oldalhatárán található kilépő pontot és közvetlenül a kilépő pont utáni útvonalszakaszra kért repülési szintet.

FL195 (5950 m STD) felett, az ellenőrzött légtérben végrehajtandó VFR repülések esetén a 18-as rovatba kell beírni a tervezett feladatot, valamint az útvonal mezőben minden esetben fel kell tüntetni azt a földrajzi vagy fontos pontot, amely felett keresztezni kívánják a FL195 (5950 m STD) magasságot.

Megjegyzés: A FL195 (5950 m STD) felett tervezett repülési szakaszra vonatkozó emelkedési területet a 18-as rovatban kell feltüntetni egy olyan meghatározott sugarú körrel, amelynek középpontja az útvonalmezőben, a FL195 (5950 m STD) magasság keresztezésre megjelölt földrajzi vagy fontos pont.

Például: ........ DCT NORAH/N0160A085

DCT 4702N02120E/N0140F240

DCTNORAH/N0170A035 ........ (RMK/Ejtőernyős ugrás 4602N02135E R5NM).

16. rovat: RENDELTETÉSI REPÜLőTÉR ÉS TELJES SZÁMÍTOTT REPÜLÉSI IDő, KITÉRő REPÜLőTÉR(EK)

Rendeltetési repülőtér (4 karakter):

Írja be a rendeltetési repülőtér négybetűs ICAO helységjelölését, pl.: EDDF, LHBP.

Ha a rendeltetési repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést, vagy a légijármű terepre tervezi a leszállás végrehajtását, írjon be ZZZZ-t, és a 18. rovatban DEST/jelölést használva adja meg a rendeltetési repülőtér/leszállás helyét.

Budapest FIR-ben történő leszállás esetén a leszállás helyét földrajzi koordinátákkal, vagy az ahhoz legközelebb eső az ICAO 1:500 000 Légiforgalmi Térképen feltüntetett település nevével kell megadni.

Teljes számított repülési idő (4 karakter)

Írja be:

IFR repülések esetén azt a számított időtartamot, amely a felszállástól addig a navigációs berendezéssel meghatározott pontig szükséges, ahonnan a műszeres megközelítési eljárás megkezdését tervezik, vagy ha a rendeltetési repülőtéren ilyen navigációs berendezés nincs, akkor azt az időtartamot, amely a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé érkezésig szükséges.

VFR repülések esetén azt a számított időtartamot, amely a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé való érkezésig szükséges.

Le-felszállásokat gyakorló helyi repülések esetén az első felszállástól az utolsó leszállásig terjedő időt kell beírni.

AFIL esetén a teljes számított repülési időt a belépő ponttól kell számítani.

Kitérő repülőtér/repülőterek (4-4 karakter)

Írja be a kitérő repülőtér vagy repülőterek négy-betűs ICAO helységjelölését. Legfeljebb két kitérő repülőtér adható meg, de egy kitérő repülőteret meg kell adni.

Ha a kitérő repülőtérnek nem osztottak ki helységjelölést, írjon be ZZZZ-t, és a 18. rovatban ALTN/jelölést használva adja meg a kitérő repülőtér nevét.

18. rovat: EGYÉB TÁJÉKOZTATÁSOK

0-t (nullát) írjon be, ha semmilyen egyéb tájékoztatást nem tüntet fel ebben a rovatban.

A szükséges, vagy szükségesnek ítélt egyéb tájékoztatásokat az alább javasolt elsőbbségi sorrendben, az alábbi rövidítések használatával, törtvonalat követően kell megadni:

RFP/Qn Alternatív repülési terv jelzése, ahol "N" helyére az alternatív FPL sorszámát kell írni, pl.: RFP/Q1

EET/ Fontos pontok és/vagy FIR határ jelölések és az ezekre számolt teljes repülési idők, ha az ATS hatóságok ezek megadását előírják, pl.: EET/LITKU0220 vagy EET/LYBA0040 LHCC0150 LOVV0215

RIF/ Módosított rendeltetési repülőtérre vezető útvonaladatok, amelyet a módosított rendeltetési repülőtér négybetűs ICAO jelölése követ (a módosított rendeltetési repülőtérre történő repülés külön útvonalengedély függvénye), pl.: RIF/TPS UM986 LONLA UR22 OGRUS R22 UK UUEE

REG/ A légijármű lajstromjele, ha az eltér a 7. rovatban feltüntetett légijármű azonosító jeltől, pl.: REG/HALCB, vagy kötelékrepülés esetén a kísérő légijárművek lajstromjelei

SEL/ SELCAL kód

OPR/ Az üzemben tartó neve, ha az a 7. rovatban megadott légijármű azonosító jelből nem egyértelműen nyilvánvaló, pl.: OPR/AIR SERVICE

STS/ Speciális kezelés igénylése az ATS-től és ennek oka,

humanitárius célú repülések: STS/HUM

mentőrepülések: STS/HOSP

kutató-mentő repülések: STS/SAR

államfőt, miniszterelnököt szállító repülések: STS/HEAD

egyéb, állami hatóságok által kért különleges kezelés: STS/STATE

a repülési tervhez csak az érintettek jussanak hozzá: STS/PROTECTED

kényszerhelyzetben lévő repülések (pl.: AFIL esetén): STS/EMER

RVSM képesség hiánya: STS/NON RVSM

Többszörös jelölés ugyancsak alkalmazható. Ilyen esetben az egyes jelöléseket, különálló STS után kell feltüntetni, pl.: STS/HEAD STS/PROTECTED.

STS után szükség szerint nyílt szöveg ugyancsak használható.

A speciális kezelés igénylésére vonatkozó előírásokat lásd az I. részben.

A teljes egészében OAT repülést "STS/OAT" feltüntetésével kell jelezni.

Ha a légijármű felmentést kapott a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltség alól, ezt "STS/EXM833"-el kell jelezni.

Az RNAV képesség alól felmentett állami légijárműveknek a felmentést "STS/NONRNAV" feltüntetésével kell jelezni.

TYP/ A légijármű(vek) típusa(i), amelyet szükség esetén a légijárművek száma előz meg, ha a 9. rovatban ZZZZ-t használtak, vagy kötelékrepülés esetén a kísérő légijárművek típusai

PER/ A légijármű teljesítményadatai, ha ennek közlését az érintett ATS hatóság külön előírta

COM/ Kommunikációs berendezésekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak

DAT/ Adatkapcsolatra vonatkozó lényeges adatok, az S, H, V és M betűk egyikének, vagy több betű használatával. Pl.: DAT/S műholdas adatkapcsolat, DAT/H rövidhullámú adatkapcsolat, DAT/V URH adatkapcsolat, DAT/M S-módú adatkapcsolat

NAV/ Navigációs berendezésekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak

DEP/ Az indulási repülőtér megjelölése, ha a 13. rovatban ZZZZ-t használtak, pl.: DEP/4657N02053E vagy DEP/GYOMA, illetve AFIL esetén azon ATS egység helyének ICAO kód jelölése, ahonnan a kiegészítő repülési tervadatok beszerezhetők

DEST/ A rendeltetési repülőtér megjelölése, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak, pl.: DEST/4640N01857E vagy DEST/MADOCSA

ALTN/ Rendeltetési kitérő repülőtér/repülőterek neve, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak

RALT/ Útvonali kitérő repülőtér/repülőterek neve(i)

CODE/ A légijármű adatcíme (hat hexadecimális karakterrel kifejezve), ha ennek feltüntetését valamely érintett FIR ATS hatósága külön előírta

RMK/ Egyéb nyílt-szövegű megjegyzés. Itt kell feltüntetni esetlegesen:

a repülés célját, pl.: gyakorló repülés, műszaki berepülés, ejtőernyős ugratás, fotózás, földi navigációs berendezések kalibrálása, transzparensvontatás;

a diplomáciai és speciális engedélyek meglétét,

az államhatár menti korlátozott légtérben tervezett repülések esetén az erre való utalást, valamint az engedélyező határozat számát,

a repülés végrehajtásával kapcsolatban kért speciális tájékoztatásokat, pl.: leszállási közlemény továbbításának kérése megadott címre,

az illetékes ATS hatóság által kért egyéb kiegészítő tájékoztatásokat, valamint

a légijármű vezetője által hasznosnak ítélt bármely egyéb tájékoztatást.

DOF/YYMMDD A közlekedés dátuma, hat számjegyű (YY=év MM=hónap DD=nap) jelöléssel, pl.: DOF/941223. A közlekedés dátumának az EOBT dátuma minősül.

RVR/nnn Minimálisan szükséges futópálya menti látástávolság a leszálláshoz. Ezt a tájékoztatást ATFM célokra felhasználhatják.

STAYINFOn/ (n=1...9) Tájékoztatás az útvonalon, az egyes légterekben tervezett speciális tevékenységekről, pl. STAYINFO1/CALIBRATION OF SVR VOR.

Nemzetközi repülések esetén a nyílt szövegű részekhez angol nyelvet kell használni, belföldi repülések esetén a magyar nyelv használata megengedett.

Megjegyzés: Az ATS egységek által kezelt repülési tervek 18. rovata az IFPS-től származó alábbi kiegészítő tájékoztatásokat is tartalmazhatja:

IFP/ERROURAD A kért útvonal nem egyezik meg a szabványos útvonal tervvel (SRS).

IFP/ERROUTWE A kért útvonal nem egyezik meg a hétvégi útvonal felhasználási szabályokkal.

IFP/ERROUTE A kért útvonalleírás valamilyen egyéb okból nem megfelelő, pl. valamely útvonalszakasz a kért repülési iránnyal ellentétes.

IFP/ERRTYPE A légijármű típus valószínűleg hibásan van megadva.

IFP/ERRLEVEL A kért magasság nem megfelelő, pl. alacsonylégtéri útvonalra a légijármű nagy magasságot töltött.

IFP/NON833 A légijármű nem rendelkezik 8,33 kHz csatornaosztású képességgel, de az FPL-t nem lehetett visszautasítani, mert az indulási repülőtér kívül esik az IFPS zónán.

IFP/833UNKNOWN Ismeretlen 8,33 kHz csatornaosztású képesség, mivel az IFPS a repülési adatokat a légijármű felszállása után kapta.

IFP/NONRVSM A légijármű nem rendelkezik RVSM képességgel.

IFP/RVSMVIOLATION A repülési terv nem felel meg az RVSM előírásoknak.

IFP/RVSMUNKNOWN Ismeretlen RVSM képesség (általában AFIL-ok esetén).

IFP/MODESASP A légijármű Mode S felszereltségű és Mode S légtérben maradva repül a rendeltetési repülőtérig.

SRC/RQP A repülési tervet az IFPS RQP közleményre válaszolva küldte.

AWR/Rn A repülési terv a légijármű üzemben tartónak a CFMU terminálon keresztül módosított útvonalát tartalmazza.

ORGN/ Az IFPS-től kapott közlemény eredeti feladója.

19. rovat: KIEGÉSZÍTő TÁJÉKOZTATÁSOK

Üzemanyag

E/ után írjon be egy 4 számjegyből álló csoportot, amely az üzemanyag mennyiségét jelzi órákban, és percekben kifejezve.

Személyek száma a fedélzeten

P/ után írja be a fedélzeten lévő személyek összlétszámát (utasok plusz személyzet). Írja be a TBN betűket ("to be notified" később közlendő), ha a benyújtás időpontjában a személyek száma nem ismert.

Vész- és mentőfelszerelések

R/ kényszerhelyzeti rádió:

X-elje (törölje) ki:

az U-t, ha 243,0 MHz UHF,

a V-t, ha 121,5 MHz VHF

az E-t, ha kényszerhelyzeti helyjeladó (ELT) nem áll rendelkezésre.

S/ mentőfelszerelések:

X-elje ki azokat, amelyek nem állnak rendelkezésre az alábbi mentőfelszerelések közül:

P sarki

D sivatagi

M tengeri

J dzsungel

J/ mentőmellények:

X-elje ki valamennyit, ha mentőmellények nincsenek a fedélzeten.

Ha mentőmellények vannak:

X-elje ki azokat a jellemzőket, amelyekkel a mentőmellények nem rendelkeznek:

L jelzőfény

F fluoreszkáló anyag

U UHF rádió

V VHF rádió

D/ csónakok:

X-elje ki a D és C jelöléseket, ha mentőcsónakok nincsenek a fedélzeten.

Ha vannak, írja be a mentőcsónakok számát, és

írja be a befogadóképesség mezőbe a mentőcsónakokban összesen szállítható személyek számát,

X-elje ki a C jelölést, ha a mentőcsónakok nem fedettek,

írja be a mentőcsónakok színét.

Légijármű színe és jelzései

A/ Írja be a légijármű színét és feltűnő jelöléseit (ha vannak ilyenek).

Megjegyzések

N/ X-elje ki az N jelölést, ha a mentőfelszerelésekre vonatkozóan egyéb megjegyzése nincs, illetve írja be a mentőfelszerelésre vonatkozó egyéb megjegyzéseit.

Légijármű parancsnoka

C/ Írja be a légijármű parancsnokának nevét.

Benyújtotta

Írja be a repülési tervet kitöltő szerv, vagy személy nevét (szükség szerint elérhetőségi telefonszámát).

3. Az FPL űrlap képe

III. RÉSZ

AZ ISMÉTLŐDŐ REPÜLÉSI TERV FORMANYOMTATVÁNY KITÖLTÉSE

1. RPL kitöltési szabályok

1.1. Általános előírások

Kizárólag az IFR szerint működő repülések tervei vehetők fel a listára (a Repülési Terv FPL formátumban a repülési szabályok I-vel vannak jelölve).

Alapértelmezés szerint valamennyi légijármű menetrendszerű járatként üzemel (a repülés típusa S-el jelölve az FPL formátumban), az ettől eltérő repülés típust a Q (megjegyzés) rovatban fel kell tüntetni.

Az RVSM működésre engedélyezett légijárművek üzemben tartóinak, a kért repülési szint figyelembevétele nélkül, ugyancsak "W" betűt kell beírniuk az ismétlődő repülési tervük (RPL) Q rovatába.

A légijármű üzemben tartónak módosító közleményt (CHG) kell benyújtania amennyiben az ismétlődő repülési terv szerint működő légijármű cseréje, a Q rovatban jelzett RVSM engedélyezési státus módosulását eredményezi.

Alapértelmezés szerint az RPL szerint működő valamennyi légijármű A és C módú 4096 kódbeállítási lehetőséggel rendelkező transzponderrel van felszerelve. Az ettől való eltérést a Q (megjegyzés) rovatban fel kell tüntetni.

A repülési terveket az indulási repülőterek ICAO helységjelöléseinek ABC sorrendje szerint, az egyes indulási repülőterek vonatkozásában pedig a számított fékoldási idők sorrendjében kell feltüntetni.

Szigorúan be kell tartani az FPL űrlapra megállapított adatszabályokat kivéve, ha a jelen rész 1.4. pontja ettől eltérően rendelkezik.

Valamennyi óraidő adatot UTC-ben, négy számjeggyel kell megadni.

Valamennyi számított repülési időadatot négy számjeggyel kell megadni (órák és percek).

Az egy vagy több közbenső leszállással járó repülések egyes szakaszaira vonatkozó adatokat külön sorba kell beírni, azaz az egyik indulási repülőtértől a következő rendeltetési repülőtérig terjedően még akkor is, ha a légijármű rádió hívójele vagy járatszáma a repülés valamennyi szakaszán változatlan marad.

Pontosan meg kell jelölni az új bejegyzéseket és törléseket a H rovatra megadottak szerint. A későbbi listák a javított és hozzáadott adatokat fogják tartalmazni, a törölt repülési tervek nem fognak bennük szerepelni.

Az oldalakat oly módon kell számozni, hogy jelölni kell az oldalszámot és az összes oldalak számát is.

Több sort kell használni az ismétlődő repülési terv leírásához, ha az O és a Q rovatok számára egy sorban rendelkezésre álló hely kevésnek bizonyul.

1.2. Egy repülést a következőképpen kell törölni:

1. Írjon a H rovatba mínusz (-) jelet, és ezután írja be a törölt járat adatait;

2. Végezzen el új bejegyzést a H rovatban + jellel megjelölve, a J rovatban tüntesse fel az utolsó járat dátumát és a törölt járat többi adatait változatlan formában írja be.

1.3. Egy repülés módosítását a következőképpen kell elvégezni:

1. Hajtsa végre a járat törlését az 1.2. pontban leírtaknak megfelelően; és

2. A harmadik sorban adja meg az új repülési tervet az egyes rovatokat szükség szerint módosítva, és jelezze az érvényességi időt az I és J rovatokban.

Megjegyzés: Az ugyanarra a repülésre vonatkozó valamennyi bejegyzést a fent meghatározott sorrendben kell megtenni.

1.4. Utasítások az ismétlődő repülési tervadatok beírásához

Az A-tól Q-ig terjedő rovatokat az alábbiak szerint töltse ki.

A ROVAT: LÉGIJÁRMű ÜZEMBEN TARTÓ

ÍRJA BE: a légijármű üzemben tartó nevét

B ROVAT: CÍMZETT (EK)

ÍRJA BE: azoknak az államok által kijelölt szerveknek a nevét, amelyek a repülés útvonalán lévő FIR-ekre vagy illetékességű területekre vonatkozó ismétlődő repülési terveket kezelik.

C ROVAT: INDULÁSI REPÜLőTÉR (EK)

ÍRJA BE: az indulási repülőtér(ek) helység jelölésé(i)t.

D ROVAT: DÁTUM

ÍRJA BE: mindegyik oldalra azt a dátumot (év, hó, nap) 6 számjegyből álló csoporttal, amikor a listát benyújtják.

E ROVAT: SOROZATSZÁM

ÍRJON BE: két számból álló sorozatszámot, amelynek első száma az év utolsó két számjegyét jelenti, ezután kötőjellel a jelzett évben történt benyújtás sorszámát (minden új évet 1-es sorszámmal kezdjen).

F ROVAT: OLDALSZÁM

TÜNTESSE FEL: az oldalszámot és a benyújtott összes oldal számát.

G ROVAT: KIEGÉSZÍTő ADATOK BESZERZÉSI HELYE

ÍRJA BE: annak az egységnek a nevét, ahol a repülési terv (FPL) 19. rovatának tartalma rendelkezésre áll, és ahonnan az késedelem nélkül beszerezhető.

H ROVAT: A BEJEGYZÉS TÍPUSA

ÍRJON BE: mínusz (-) jelet arra a repülési tervre, amelyet a listából törölni kíván,

ÍRJON BE: plusz (+) jelet minden olyan repülési terv elé, amelyet első ízben szerepeltet a listán, és későbbi benyújtások esetében azon repülési tervek elé, amelyek a korábbi beterjesztésen nem szerepeltek.

Megjegyzés: Jelen rovatban nem kell megjelölni azokat a repülési terveket, amelyek az előző benyújtáshoz képest változatlanok.

I ROVAT: ÉRVÉNYES ...-TÓL

ÍRJA BE: az első dátumot (év, hó, nap), amelyen a repülést megkezdeni tervezik.

J ROVAT: ÉRVÉNYES ...-IG

ÍRJA BE: az első dátumot, (év, hó, nap), amelyen a repülést a megadott adatok szerint befejezni tervezik, vagy

ÍRJON BE: UFN-t, ha a befejezés dátuma nem ismert.

K ROVAT: A KÖZLEKEDÉS NAPJAI

ÍRJA BE: a hét napjának megfelelő számot a megfelelő oszlopba;

hétfő = 1-től vasárnap = 7-ig,

ÍRJON BE: 0-t azokba az oszlopokba, amely napokon a járat nem közlekedik.

L ROVAT: LÉGIJÁRMű AZONOSÍTÓ JELE

(az ICAO repülési terv 7. rovata)

ÍRJA BE: a légijármű azonosító jelét, amelyet a repülés során használni fognak (lásd jelen Függelék II. rész 2 pontját a kitöltési szabályra vonatkozóan).

M ROVAT: A LÉGIJÁRMű TÍPUSA ÉS TURBULENCIA KATEGÓRIÁJA

(az ICAO repülési terv 9. rovata)

ÍRJA BE: az ICAO Doc8643 Légijármű típus jelölésekben megadott megfelelő ICAO jelölést;

ÍRJON BE: H, M vagy L jelölést az alábbiak szerint:

H HEAVY (NEHÉZ), olyan légijármű típus jelzésére, amelynek engedélyezett legnagyobb felszálló súlya 136 000 kg, vagy több;

M MEDIUM (KÖZEPES), olyan légijármű típus jelzésére, amelynek engedélyezett legnagyobb felszálló súlya 136 000 kg-nál kevesebb, azonban több, mint 7000 kg;

L LIGHT (KÖNNYű), olyan légijármű típus jelzésére, amelynek engedélyezett legnagyobb felszálló súlya 7000 kg, vagy kevesebb.

N ROVAT: INDULÁSI REPÜLőTÉR ÉS IDő

(az ICAO repülési terv 13. rovata)

ÍRJA BE: az indulási repülőtér helység jelölését;

ÍRJA BE: a fékoldási időt, azaz azt a számított időpontot, amikor a légijármű az induláshoz történő gurulást megkezdi.

O ROVAT: ÚTVONAL

(az ICAO repülési terv 15. rovata)

a) UTAZÓSEBESSÉG

ÍRJA BE: a tényleges önsebességet (TAS) a repülés első vagy teljes szakaszára az ICAO repülési terv 15 (a) rovatának megfelelően.

b) UTAZÓMAGASSÁG

ÍRJA BE: a tervezett utazómagasságot az útvonal első szakaszára vagy a teljes útvonalra az ICAO repülési terv 15 (b) rovatának megfelelően.

c) ÚTVONAL

ÍRJA BE: a teljes útvonalat az ICAO repülési terv 15 (c) rovatának megfelelően.

P ROVAT: RENDELTETÉSI REPÜLőTÉR ÉS TELJES SZÁMÍTOTT REPÜLÉSI IDő

(az ICAO repülési terv 16. rovata)

ÍRJA BE: a rendeltetési helység jelölését,

ÍRJA BE: a teljes számított repülési időt.

Q ROVAT: MEGJEGYZÉSEK

ÍRJA BE: az illetékes ATS hatóság által megkívánt információelemeket és azokat az információkat, amelyeket az ICAO repülési terv 18. rovatában feltüntetnek, valamint mindazt, amely a repülésre vonatkozóan jelentőséggel bír a légiforgalmi szolgálatok számára.

"F" Függelék

NAPKELTE-NAPNYUGTA TÁBLÁZAT

A fenti időértékek Budapestre (472600 É 0191400 K) vonatkoznak.

Az ország északi és déli területei közötti különbséget nem kell figyelembe venni.

A keleti és nyugati területek között az időkülönbségek az alábbi ábra alapján határozhatók meg:

"G" Függelék

MÉRTÉKEGYSÉGEK

"H" Függelék

FEDÉLZETI VÁLASZJELADÓK (TRANSZPONDER) ÜZEMELTETÉSÉNEK SZABÁLYAI

1. A "C" mód beállítási lehetőséggel rendelkező transzpondert minden esetben ilyen módban kell üzemeltetni, ha az ATS egységek kifejezetten más utasítást nem adnak.

Megjegyzés: Budapest FIR ellenőrzött légtereiben az ATS egységek számára megjelenített "C" módból származó magassági információ tűrése ± 200 láb ( ± 60 m). Egyéb légterekben ± 300 láb. (± 90 m). Ezen értékek elérésekor, vagy ezeket meghaladó eltérés esetén az ATS egységek kérhetik a "C" módú információ adásának megszüntetését. Amennyiben a transzponder műszaki sajátosságai következtében a "C" mód kikapcsolása az "A" módú üzemet is megszakítja, erre a légijármű vezetőjének figyelmeztetnie kell az érintett ATS egységet.

2. Ha az érintett repülőtérre vonatkozóan másképp nem írják elő, felszállás előtt a mód/kód beállítása után a transzpondert bekapcsolt állapotba helyezni csak közvetlenül a felszállás előtt szabad. A készüléket külön felszólítás nélkül ki kell kapcsolni, vagy készenléti helyzetbe kell kapcsolni a leszállás végrehajtása után.

Budapest-Ferihegy repülőtérről/re történő üzemelés esetén az induló légijárművek transzponderüket a forgalmi előtérről történő elguruláskor kell bekapcsolniuk és leszállás után az állóhelyre történő begurulásig bekapcsolva kell tartaniuk!

3. GAT repülés végrehajtása közben a transzpondert folyamatosan üzemeltetni kell.

4. Amennyiben a légijármű vezetőjének az ATS nem adott egyedi kód beállítására utasítást, az alábbi kódokat kell beállítani:

Ellenőrzött légtérben történő működés esetén: A/C 2000.

Ellenőrzött légtéren kívüli repülés esetén a légijármű osztályba sorolásának megfelelően:

5. Speciális kódok használata

a) jogellenes beavatkozás esetén állítson 7500-at, vagy a körülményektől függően 7700-as kényszerhelyzeti kódot,

Megjegyzés: A 7500 beállítását követően az ATC a kód megerősítését kéri. A válasz elmaradását az ATC úgy értelmezi, hogy nem véletlen téves kódbeállításról van szó.

b) rádióhiba esetén állítson 7600-at,

c) kényszerhelyzet esetén, ha a légijármű számára egyedi kódot jelöltek ki, tartsa meg a kiosztott kódot mindaddig, míg az ATC egyéb utasítást nem ad. Ennek ellenére a légijármű vezetője a kényszerhelyzet jellegétől függően transzponderét a 7700-s kódra bármikor átállíthatja, ha ez tűnik a legmegfelelőbb eljárásnak.

Megjegyzés: Bekapcsolt állapotban a 75, 76 vagy 77-tel kezdődő kódokra történő átállítások a földi egységeknél riasztást okozhatnak.

6. SPI-t (speciális helyzetazonosítás) csak az ATS egységek utasítására szabad kapcsolni.

7. Fedélzeti válaszjeladó repülés közbeni meghibásodása

A légijárművezető tájékoztassa a vele rádióösszeköttetésben lévő ATS egységet a meghibásodásról.

Ha a repülést ellenőrzött légtéren kívül, 4000'-on vagy felette hajtja végre, süllyedjen 4000' alá (kivéve, ha TIZ-ben végez helyi repülést).

A légijármű-parancsnok leszállás után intézkedjen a transzponder mielőbbi megjavításáról.

"I" Függelék

REPÜLőTEREK ADATAI

A repülőterek adatai az AIP-ben kerülnek közzétételre.

"J" Függelék

LÉGIJÁRMűVEK OSZTÁLYOZÁSA

Megjegyzés: A motoros vitorlázó, motoros függővitorlázó, motoros siklóernyő, valamint az ultrakönnyű légijármű a levegőnél nehezebb, hajtóművel felszerelt repülőgépnek minősül.

"K" Függelék

AFIS EGYSÉGGEL RENDELKEZő REPÜLőTEREKEN TÖRTÉNő MűKÖDÉS SZABÁLYAI

1. AFIS

1.1. A Magyar Köztársaság egyes nem ellenőrzött repülőterein repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot (Aerodrome Flight Information Service AFIS) nyújtanak. A szolgálatot ún. AFIS egységek nyújtják.

1.2. Az AFIS egységek a légijárművek számára ismert forgalomra, meteorológiai viszonyokra és repülőtéri állapotokra vonatkozó tájékoztatásokat adnak. Légiforgalmi irányítói engedélyeket nem adnak.

1.3. Az AFIS egységek rádiótávbeszélő hívójele a repülőtér nevéből és az ezt követő "INFO" szóból áll.

1.4. A repülések biztonságos és hatékony végrehajtása érdekében, az AFIS egységek tájékoztatásokat és javaslatokat adnak:

a repülőtéri forgalom és a repülőtér kijelölt légterében működő légijárművek számára;

műszer szerinti megközelítést végrehajtó légijárművek számára (azokon a repülőtereken, ahol műszer szerinti megközelítési eljárásokat kidolgoztak).

1.5. Az AFIS egységek a fenti légijárművek számára riasztószolgálatot is nyújtanak.

1.6. Az AFIS egységeknek ugyancsak feladatuk az ATC engedélyek beszerzése, és ezek továbbítása az érintett légijárművek számára, ha az induló légijármű felszállás után a repülőteret elhagyva, ellenőrzött légtérben tervezi repülését folytatni.

1.7. Azokon a repülőtereken, ahol műszer szerinti megközelítési eljárások végrehajtása is lehetséges, az AFIS egység a VFR légijárművet a TIZ határánál várakoztathatja, ha ez egy műszer szerinti megközelítést végrehajtó IFR légijármű biztonsága érdekében szükséges.

2. Javasolt futópálya

Az AFIS egységek a felszállni, vagy leszállni készülő légijárművek számára meghatározott futópályát javasolnak.

A "JAVASOLT FUTÓPÁLYA" (SUGGESTED RUNWAY) kifejezés azt a futópályát jelöli, amelyet az AFIS egység a legmegfelelőbbnek tart az érintett légijármű számára, figyelembe véve a talajszelet, a futópálya hosszát, a megközelítési navigációs berendezéseket, valamint a forgalmi helyzetet. Általában azt a futópályát javasolják, amely a széliránynak a legjobban megfelelő. Előfordulhat azonban, hogy a forgalmi helyzetet és a rendelkezésre álló megközelítési berendezéseket figyelembe véve, ettől eltérő pálya használatát javasolják. A légijármű vezetője azonban nem mentesül azon felelőssége alól, hogy eldöntse, a javasolt futópálya minden vonatkozásban megfelel-e a biztonságos üzemelés követelményeinek, figyelembe véve légijárművének technikai jellemzőit. Ha az érintett légijármű vezetője a légijármű jellemzői miatt a javasolt futópályát elfogadni nem tudja, erről amilyen hamar csak lehetséges tájékoztassa az AFIS egységet.

3. Induló légijárművek számára adott tájékoztatások

Az előtéren: javasolt futópálya, talajszél, légnyomás, és lényeges helyi forgalomra vonatkozó tájékoztatást adnak.

A futópálya váróhelyén: a légijármű "felszállásra kész" bejelentését követően a légijármű "ISMERT FORGALOM NINCS" (NO REPORTED TRAFFIC) tájékoztatást, vagy ismert forgalomra vonatkozó tájékoztatást kap. Ha a korábban ismertetett okok miatt a légijármű részére ATC engedély közvetítésére van szükség, az ATC engedélyt legkésőbb ennél a helynél továbbítják. Az ATC engedély továbbítására az "ATC ENGEDÉLYEZI ÖNNEK..." (ATC CLEARS YOU TO...) kifejezést használják.

A futópályára történő kiguruláskor: a "PÁLYA SZABAD" (RUNWAY FREE), kifejezéssel tájékoztatja az AFIS egység a légijárművet a felszállás végrehajthatóságáról, vagy ismert forgalomra vonatkozó tájékoztatást ad, ha ez korábban nem volt lehetséges.

Felszállás után: frekvenciaváltásra történő felszólítás, ha ez szükséges.

4. Leszálló légijárművek számára adott tájékoztatások

A rádióösszeköttetés első ízben történő felvételekor: javasolt futópálya, forgalmi tájékoztatás, meteorológiai tájékoztatás és futópálya állapotok (az AFIS egység javasolhatja az érkező VFR légijárműnek, hogy kijelölt pont felett várakozzon).

A hosszúfalon, alapfalon vagy végső egyenesen: "PÁLYA SZABAD" (RUNWAY FREE), vagy a futópályán, vagy annak közelében mozgó egyéb légijárművekről, akadályokról stb. szóló tájékoztatás.

Leszállás után a futópályán: ha szükséges, gurulással kapcsolatos információk megadása.

Begurulás közben: parkolásra vonatkozó információk, ha szükséges.

5. Induló, illetve érkező légijárművektől megkívánt jelentések

Annak érdekében, hogy az AFIS egység folyamatosan ismerje a forgalmi helyzetet és, hogy korrekt és folyamatos tájékoztatást tudjon adni valamennyi légijármű számára, szükséges, hogy minden légijármű a szükséges mértékben jelentse be szándékait és repülési manővereit, pl.:

Induló légijárművek:

felszálláshoz történő gurulási szándék;

használandó futópálya;

felszállás utáni útvonal;

felszállásra kész jelentés;

kigurulás a futópályára;

bármely egyéb szándék vagy manőver, amely egyéb légijárművek forgalmát befolyásolhatja.

Érkező légijárművek:

helyzete, magassága és érkezésének számított időpontja a kijelölt belépő pontra, vagy a repülőtérre;

IFR repülés esetén a kért futópálya és a megközelítési eljárás;

jobb forgalmi körbe történő belépési szándék, ha a repülési szabályok szerint bal iskolakörrel kellene a megközelítést és leszállást végrehajtani;

várakozás megkezdése vagy befejezése;

műszer szerinti megközelítési eljárás megkezdése, vagy belépés a forgalmi körbe;

fontos pontok keresztezése, pl. a távoli irányadó átrepülése a műszer szerinti megközelítés során;

alapfalra, vagy végső egyenesre történő fordulás;

gurulás az előtérre, vagy a parkolóhelyre leszállás után;

megszakított megközelítés;

egyéb, más szándék vagy manőver, amely más légijárművek működését befolyásolhatja.

6. A repülőtér légterét átrepülő légijárművek

Annak a légijárműnek, amely egy forgalmi tájékoztató körzetet (TIZ), leszállási szándék nélkül kíván átrepülni, az alábbiakról kell tájékoztatnia a repülőtéri AFIS egységet a légtér határának átrepülése előtt:

helyzet és magasság;

útvonal, illetve a légtér átrepülésének szándéka;

számított belépési idő, illetve a repülőtér vagy kijelölt navigációs berendezés feletti átrepülés tényleges időpontja.

Az érintett légtér átrepülése során a bejelentett magasságot, vagy útvonalat megváltoztatni csak az AFIS egység előzetes tájékoztatása és annak nyugtázása után szabad.

Az átrepülő légijármű számára az AFIS egység következő tájékoztatásokat nyújtja:

forgalmi tájékoztatás, lényeges helyi forgalom;

bármely egyéb, a légijármű számára fontosnak ítélt tájékoztatás.

Az átrepülés bejelentésével továbbított repülési tervadatokból nem következik, hogy a légijármű számára ezt követően a rendeltetési repülőtéren történő leszállásig automatikusan riasztószolgálatot biztosítanak.

7. A "PÁLYA SZABAD" kifejezés használata

A "PÁLYA SZABAD" kifejezést akkor továbbítják az induló vagy leszálló légijármű számára, ha más légijármű nem tartózkodik a futópályán, vagy nem várakozik, vagy gurul a futópálya szélétől számított 50 m távolságon belül (illetve 30 m távolságon belül, ha a futópálya hossza a 900 m-t nem haladja meg).

8. Légijárművek gurulása

Ha egy légijármű a repülőtér területén felszállással vagy leszállással kapcsolatban nem álló gurulást kíván végrehajtani, szándékát jelentse be az AFIS egységnek, amely szükség szerint lényeges forgalomról szóló tájékoztatást ad.

9. Várakozás kigurulás előtt

A felszálláshoz történő kigurulás előtti várakozást a kijelölt váróhelyen kell végrehajtani, ha ilyet kijelöltek. Ha kijelölt váróhely nincs, az AFIS egységtől információt kell kérni a várakozás helyére vonatkozóan.

10. Légijárművezetők közötti közleményváltások

Ha az AFIS egység előnyösnek ítéli, felkérheti az érintett légijárművek vezetőit, hogy közvetlenül tájékoztassák egymást, illetve egymás között koordinálják repülési műveleteiket az összeütközések megelőzése érdekében. Ilyen közvetlen rádióösszeköttetést a légijárművek vezetői is kezdeményezhetnek.

11. Fény- és pirotechnikai jelzések

Az AFIS egység, ha egyéb módon nem lehetséges, egy légijármű számára fény- vagy pirotechnikai eszközök segítségével is adhat tájékoztatást.

A szaggatott vörös fényjelek, vagy vörös rakéta valamilyen veszélyről történő figyelmeztetésül szolgálnak a légijármű vezetője számára.

Az ilyen jelzések egyike sem jelent irányítói engedélyt vagy utasítást.

"L" Függelék

VFR ELJÁRÁSOK BUDAPEST-FERIHEGY REPÜLőTÉRI IRÁNYÍTÓ KÖRZETBEN ÉS BUDAPEST TMA-BAN

Megjegyzés: A Budapest-Ferihegy repülőtéri irányító körzet (CTR) és Budapest TMA leírását a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet 2. sz. melléklete, és az 1 : 500 000 léptékű légiforgalmi térkép tartalmazza.

1. VFR eljárások Budapest-Ferihegy CTR-ben

1.1. Általános előírások

1.1.1. Időjárási minimum:

látástávolság 5 km;

felhőalap 1500 láb (450 m).

1.1.1.1. Különleges VFR repülések

a) A CTR-ben a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 2. Melléklet7. Fejezet 7.13 pontja alapján különleges VFR repülések engedélyezhetők, amennyiben a földi látástávolság legalább 1500 m.

Ha a földi látástávolság kisebb, mint 1500 m, csak az állami légijárművel különleges feladatot végrehajtó repülések, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos helikopterrepülések részére engedélyezhető különleges VFR repülés végrehajtása. Az ilyen repülések végrehajtására vonatkozó eljárásokat az illetékes ATC egység és az érintett légijárművek üzembentartói között együttműködési eljárásban kell rögzíteni.

Megjegyzés: Lásd a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet2. Mellékletének 7.13.1.4 pontját.

b) A különleges VFR repüléseket felhőalap megkötés nélkül, de folyamatos földlátással kell végrehajtani.

Megjegyzés: A légijárműveknek olyan navigációs képességgel kell rendelkezniük, és olyan sebességgel kell repülniük, amely lehetővé teszi, hogy az akadályokat kellő időben észleljék, az összeütközés elkerülése érdekében.

c) Az állami légijárművel különleges feladatot végrehajtó repülések, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos repülések kivételével a különleges VFR repüléseket a 3. Fejezet Látvarepülési szabályok3.4 pontjában előírt minimális magasságok betartásával kell végrehajtani.

1.1.2. A CTR-ben hajtómű nélküli légijárművek repülése tilos.

1.1.3. A CTR-ben kijelölt végső megközelítési területre csak a Budapest-Ferihegyi repülőtérre történő leszállás, vagy speciális repülő feladat végrehajtása esetén lehet berepülni. A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény végrehajtására kiadott 141/1995. (XI. 30.) Korm. rendelet 22. §-ának (4) bekezdése alapján a repülőtér közvetlen környezetében (végső megközelítési területén belül) légijármű rendszeres használatára nem nyilvános fel- és leszállóhely nem létesíthető.

A végső megközelítési területet a földfelszíntől 2000' (600 m) AMSL magasságig tart, és az alábbi koordinátákat összekötő vonalak határolják:

473358 É 0191018 K 472918 É 0191418 K

472528 É 0192012 K 472204 É 0193042 K

471620 É 0192300 K 472336 É 0191600 K

472624 É 0191145 K 472924 É 0190309 K

473358 É 0191018 K

Speciális repülő feladatnak minősül: az állami légijárművel különleges feladatot végrehajtó repülések, valamint a betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos repülés, továbbá a mező- és erdőgazdasági légi munkavégzés, közegészségügyi légi beavatkozás, teher-beemelés, légi fényképezési és légi megfigyelési feladatokat végző repülés.

1.2. A repülések végrehajtása

1.2.1. A nem ellenőrzött légtérből belépni szándékozó légijárműveknek fel kell venniük a rádióösszeköttetést a TWR-rel (118,1 MHz) a CTR határ átrepülése előtt, és engedélyt kell kérniük a belépésre.

1.2.1.1. A belépést kijelölt belépő pontokon kell végrehajtani, kivéve, ha a Budapest-Ferihegyi TWR másként nem rendelkezik.

Megjegyzés: A be- és kilépést a kijelölt jelentőpontokon kell tervezni.

1.3. Megközelítési eljárás a Budapest-Ferihegyi repülőtéren

1.3.1. A belépő pont engedélyezett átrepülése után közeledjen és a TWR utasítása szerint:

lépjen be a kijelölt várakozási légtérbe; vagy

hajtsa végre a megközelítést és leszállást.

Várakozás: Maximum 1500 láb (450 m) tengerszint feletti magasságon.

1.3.2. Leszállás

1.3.2.1. A leszállást a futópályákra, valamint 7000 kg-nál könnyebb repülőgépek esetében az A3-A4-A5 ésB2 gurulóút szakaszokra is végre lehet hajtani.

1.3.2.2. A leszállás helyét a repülőtéri irányító torony a rádióösszeköttetés felvételekor közli. A leszállás helyének kijelölésekor a TWR figyelembe veszi a futópályák kijelölésére vonatkozó előírásokat.

Megjegyzés: A helikopter leszállóhely a 13R/31L futópályától DNy-ra, az "A1" és "B1" gurulóutak között található.

1.3.3. Rádióösszeköttetés megszakadásakor követendő eljárás

Közeledjen az engedély szerint, és ha nem kapott leszállási engedélyt, a kijelölt várakozási légtérben várakozzon 5 percet és hajtsa végre a leszállást a használatos futópályára.

Rádióösszeköttetés megszakadása esetén a TWR meg fogja kísérelni az engedélyek, illetve utasítások továbbítását az "A" Függelékben szereplő fényjelek segítségével.

1.3.4. Földi mozgás

Ha a TWR más utasítást nem ad, a gurulást a "FOLLOW ME" beállító gépkocsi utasítása szerint kell végrehajtani.

1.4. Induló légijárművek

1.4.1. Induló légijárművek a felszállást az 1.3.2. pontban megadott leszállóhelyekről hajthatják végre.

1.4.2. Indulási eljárások

Hagyja el a CTR-t a TWR által adott útvonalengedély szerint.

1.4.3. Rádióösszeköttetés megszakadásakor követendő eljárás

a) ha a felszállás előtt szakad meg a rádióösszeköttetés, felszállni tilos;

b) ha felszállás után szakad meg a rádióösszeköttetés, folytassa a repülést és járjon el jelen szabályzat2. Fejezetében leírt, a rádióösszeköttetés elvesztése esetén követendő szabványeljárások szerint.

2. VFR eljárások Budapest TMA-ban

2.1. Belépési eljárás

2.1.1. Budapest TMA alatt lévő repülőterekről történő felszállás esetén az indulási repülőtér forgalmi körének elhagyásakor a légijárműnek fel kell vennie a rádióösszeköttetést Budapest ATS Központ APP szektorával.

2.2. Repülési magasságok

A légijárművek repülési magasságának ellenőrzése az átváltási magasságon, vagy az alatt végrehajtott repülések esetén lábban kifejezett tengerszint feletti magasságok szerint, a legalacsonyabb használható repülési szinten, vagy a fölött végrehajtott repülések esetében pedig repülési szintek szerint történik.

Az átváltási rétegben utazómagasságot nem jelölnek ki.

A magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendeletben a vitorlázó légterekben használható magasságok szigorú betartása rendkívül fontos, tekintettel arra, hogy az ATC a vitorlázó légterek és az általa kezelt IFR légijárművek között 500 láb (150 m) függőleges elkülönítést biztosít.

"M" Függelék

RÁDIÓÖSSZEKÖTTETÉS ELVESZTÉSE

1. Általános eljárások

Ha egy légijármű nem képes összeköttetést létesíteni valamely ATS szektorral a kijelölt frekvencián, a beállított frekvencia ellenőrzése után ellenőrizze, hogy rádióberendezése megfelelően működik-e.

Megjegyzés: A vevőkészülék működése az egyéb rádió-közleményváltások vagy folyamatos rádióadások (VOLMET, ATIS) figyelésével ellenőrizhető.

Ha a rádiókészülék adó és vevő egységei megfelelően működnek, az érintett ATS frekvencián működő egyéb légijárműveket fel kell kérni, hogy közvetítsenek a légijármű és az érintett ATS egység között, ha pl.: a földrajzi viszonyok akadályozzák az összeköttetés felvételét.

Ha ez az eljárás sikertelen, a légijármű próbáljon meg összeköttetést létesíteni az érintett ATS egység egyéb szektorai által használt frekvenciákon, és kérje fel azokat a közlemény továbbítására. Ha a kísérlet eredménytelen, próbálja meg a rádióösszeköttetés felvételét egyéb ATS egységgel.

Ha az érintett ATS szektor másodlagos frekvenciával is rendelkezik, a légijármű először próbáljon meg összeköttetést létesíteni az érintett szektorral a másodlagos frekvencián.

Ha a fedélzeti rádióvevő és/vagy adóberendezés meghibásodott, és a légijármű transzponderrel rendelkezik, megfelelő kód beállításával jelezze a rádióhibát.

Megjegyzés: Lásd a 2. Fejezet 2.6.6.2 pontját is!

2. Vevőkészülék meghibásodása

Ha egy légijármű állomás vevőkészülék hiba miatt nem tud összeköttetést létesíteni, a "TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE" (VAKADÁS VEVőKÉSZÜLÉK HIBA MIATT) kifejezést követően továbbítson jelentéseket a használatos frekvencián a tervezett időpontokban, illetve földrajzi helyeken. A közlemény leadása után azt teljes terjedelmében meg kell ismételni, és közölni kell a következő adás tervezett időpontját.

"N" Függelék

VULKÁNI TEVÉKENYSÉGRőL SZÓLÓ KÜLÖNLEGES LÉGIJELENTÉS (VAR) űRLAP

MODEL VAR: to be used for post-flight reporting

"O" Függelék

LÉGIFORGALMI ESEMÉNY JELENTÉS űRLAP

1. Az űrlap képe

2. A Légiforgalmi Esemény Jelentés űrlap kitöltése

Megjegyzés: Az előzetesen rádión leadott jelentések tartalmazzák a formanyomtatvány satírozott részeiben feltüntetett elemeket!

2.1. Rovatok

A A jelentést tevő légijármű azonosító jele.

B Az esemény típusa.

Megjegyzés: Az AIRPROX jelentést azonnal adják le rádión.

C Az esemény leírása.

C1 Dátum/időpont (UTC-ben), és

helyzet (irányszög és távolság) valamely navigációs berendezéstől, vagy földrajzi szélesség/hosszúság.

C2 A jelentést tevő légijárműre vonatkozó tájékoztatások leírása, pl.: C2 c)-nél: FL350/1013 hPa, vagy 2500 ft/QNH 1007 hPa, vagy 1200 ft QFE 998 hPa, valamint a megfelelő rovatok kipipálása: ( √ ).

C3 A másik, az eseményben érintett légijárműről szóló tájékoztatások leírása, valamint a megfelelő rovatok kipipálása: ( √ ).

C4 A légijárművek közötti legkisebb vízszintes/függőleges távolság.

C5 A repülés meteorológiai körülményei.

C6 Bármely egyéb, a légijármű parancsnoka által fontosnak ítélt tájékoztatás leírása. Szükség szerint további külön lapok használhatók az esemény leírására. A légijárművek helyzeteinek megjelöléséhez a mellékelt ábrák felhasználhatók.

D Minden egyéb más tájékoztatás.

D1 A jelentő légijárműre vonatkozó egyéb tájékoztatások pl.: D1 f)-nél, az ATS egység állami hovatartozása, a dátum és az időpont UTC-ben. D1 g)-nél, a jelentés kitöltési dátuma és időpontja UTC-ben.

D2 A jelentést tevő személy beosztása, címe és aláírása.

D3 A jelentést vevő személy beosztása és aláírása.

E Az érintett ATS egység kiegészítő tájékoztatásai.

E1 A jelentés vételének módja.

E2 Az ATS egység tevékenységének leírása, beleértve a nyújtott szolgálatot, a rádiófrekvenciát, a kijelölt SSR kódok, magasságmérő beállítás és a kiadott engedély. Az eseményt radaron/szabad szemmel észlelték, a légijármű fedélzeti rendszere/ATS figyelmeztetést adott, és az erre történő érdeklődésre kapott magyarázat leírása.

Használja a mellékelt ábrát a légijárművek helyzetének jelzésére és szükség szerint csatoljon további lapokat az esemény leírásához.

"P" Függelék

ACAS IMPLEMENTATION MONITORING PILOT REPORT FORM

(Fill in blanks/Circle correct answers)

"Q" Függelék

KIJELÖLT KÖRZETI FREKVENCIÁK

A kijelölt körzeti frekvenciákat az AIP tartalmazza.

"R" Függelék

MEGHATÁROZÁSOK

Megjegyzés: Jelen melléklet szövegében a "szolgálat" kifejezés mindvégig funkciók, vagy nyújtott szolgáltatás megjelölésére vonatkozó elvont fogalmat, míg az "egység" kifejezés egy szolgálatot ellátó kollektív testületet jelent.

A jelen melléklet szövegében használt kifejezések jelentése a következő:

1. ACK közlemény ACK message

Közlemény elfogadását jelző válaszközlemény, amelyet az EUROCONTROL IFPS egysége továbbít a számára eljuttatott közlemény feladójának.

2. ADS

Automatikus adattovábbításon alapuló felderítés jelölésére használt rövidítés.

3. ADS megállapodás ADS agreement

Az ADS jelentések tartalmát és feltételeit rögzítő terv (azaz, az ATS egység által megkívánt adatok, és az ADS jelentések gyakoriságának vonatkozásában az ADS szolgálat nyújtását megelőzően megállapodásra kell jutni).

Megjegyzés: A megállapodás feltételei a földi rendszer és a légijárművek közötti címzett ADS kapcsolat, vagy címzett ADS kapcsolatok sorozata útján valósulnak meg.

4. Adatkapcsolat összeköttetések Data link communications

Távközlési összeköttetés, amelynek során a közleményeket adatkapcsolaton keresztül továbbítják.

5. AFIL

Levegőből benyújtott repülési terv (Air Filed Flight Plan) jelölésére használt rövidítés.

6. AIP

Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány (Aeronautical Information Publication) jelölésére használt rövidítés.

7. AIS

Légiforgalmi tájékoztató szolgálat (Aeronautical Information Services) jelölésére használt rövidítés.

8. AIS egység AIS unit

Meghatározását lásd a "Légiforgalmi tájékoztató szolgálati egység" alatt.

9. AMC

A Légtérgazdálkodó Csoport (Airspace Management Cell) jelölésére használt rövidítés.

10. AMSL

Közepes tengerszint feletti magasság (Above Mean Sea Level) jelölésére használatos rövidítés.

11. ATS egység ATS unit

Meghatározását lásd a "Légiforgalmi szolgálati egység" alatt.

12. ATS útvonal ATS route

A forgalom lebonyolítására kijelölt útvonal, amelyet a légiforgalmi szolgálatok ellátása érdekében határoztak meg.

1. Megjegyzés: Az ATS útvonal kifejezést a tanácsadói útvonal, az ellenőrzött vagy nem-ellenőrzött útvonal, érkezési vagy indulási útvonal stb. jelzésére felváltva használják.

2. Megjegyzés: Egy ATS útvonalat az ATS útvonal nevével, a fontos pontoktól (út-pontok), illetve ezekre tartó útiránnyal, a fontos pontok közötti távolsággal, jelentési kötelezettséggel és a légiközlekedési hatóság által megállapított legkisebb biztonságos repülési magassággal határoznak meg.

13. Államhatár menti korlátozott légtér

A Magyar Köztársaság határa mentén a magyar légtér igénybevételéről szóló 4/1998. (I. 16.) Korm. rendeletben meghatározott 10 km-es mélységben kijelölt sáv. A benne folyó repülésekre külön előírások vonatkoznak.

14. Állami légijármű State aircraft

Honvédelmi, vagy rendvédelmi célokat szolgáló légijármű.

15. Általános célú repülés General aviation

Gazdasági célú légiközlekedés és munkarepülések körébe nem tartozó valamennyi, polgári légijárművel végzett repülés.

16. Általános légiforgalom (GAT) General air traffic (GAT)

A polgári légijárművek, valamint az állami légijárművek (beleértve a katonai, vám- és rendőrségi légijárműveket), mozgásának összessége, amelyeket az ICAO eljárásainak megfelelően hajtanak végre.

17. Átkapcsolási pont Changeover point

Az a pont, ahol a VOR berendezéssel kijelölt ATS útvonalszakaszon üzemelő légijárműtől elvárják, hogy a már átrepült berendezés - mint elsődleges navigációs referencia hely - követéséről átáll az előtte levő berendezés követésére.

Megjegyzés: Az átkapcsolási pontokat azért jelölik ki, hogy a jelek erőssége és minősége a legmegfelelőbb egyensúlyban legyen a navigációs berendezések között minden használatos szinten, továbbá, hogy azonos berendezéstől származó irányszög vezetést biztosítsanak az azonos útvonalszakaszon üzemelő összes légijármű számára.

18. Átváltási magasság Transition altitude

Az a magasság, amelyen, vagy amely alatt a légijármű függőleges helyzetét a közepes tengerszint feletti magasságok szerint ellenőrzik.

19. Belépési/belépő pont Entry point

Navigációs berendezéssel, vagy fontos ponttal meghatározott első jelentőpont, amely fölött a légijármű átrepül, vagy várható, hogy át fog repülni valamely repüléstájékoztató, vagy irányítói körzetbe történő belépésekor.

20. Belföldi repülés Domestic flight

Államhatárt nem keresztező repülés.

21. Benyújtott repülési terv Filed flight plan

A repülési terv, ahogyan azt a légijármű vezetője, vagy kijelölt képviselője benyújtotta egy ATS egységnél, minden esetleges későbbi módosítás nélkül.

22. Bevezető irányító egység Approach control office

Egy vagy több repülőtér érkező, vagy induló ellenőrzött forgalma számára, légiforgalmi irányító szolgálat ellátása céljából létesített egység.

23. Bevezető irányító szolgálat Approach control service

Érkező vagy induló ellenőrzött forgalom részére nyújtott légiforgalmi irányító szolgálat.

24. Budapest FIR

A Magyar Köztársaság államhatára által körbezárt terület, amely a földfelszíntől a légiközlekedésre igénybe vehető legnagyobb magasságig terjed.

25. Címzett ADS kapcsolat ADS contract

ADS elektronikus protokollegyeztetés, amelynek segítségével a földi rendszer és a légijárművek között az ADS megállapodás feltételei megvalósulnak, meghatározva, hogy milyen feltételek esetén kezdeményezzék az ADS jelentéseket, és a jelentések milyen adatokat tartalmazzanak.

Megjegyzés: Az "ADS elektronikus protokollegyeztetés" olyan gyűjtőfogalom, mely felváltva jelenthet esemény alapú ADS protokollegyeztetést (event contract), kérést tartalmazó ADS protokollegyeztetés (demand contract), időszakos ADS protokollegyeztetést (periodic contract), vagy kényszerhelyzeti módot (emergency mode). A földre irányuló ADS jelentések a földi rendszerek között is felhasználhatók.

26. Elkülönítés Separation

Légijárművek, magasságok vagy repülési útvonalak közötti térköz.

27. Ellenőrzött légtér Controlled airspace

Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a repülések részére a légtér osztályba sorolásának megfelelő légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak.

Megjegyzés: Az ellenőrzött légtér gyűjtőfogalom, amely az A, B, C, D és E osztályú ATS légtereket foglalja magába.

28. Ellenőrzött repülés Controlled flight

Bármilyen repülés, amelynek működése légiforgalmi irányítói engedély függvénye.

29. Ellenőrzött repülőtér Controlled aerodrome

Olyan repülőtér, ahol a repülőtéri forgalom részére légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak.

Megjegyzés: Az "ellenőrzött repülőtér" kifejezés azt jelenti, hogy a repülőtéri forgalom számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, de nem jelenti szükségszerűen, hogy ott repülőtéri irányító körzetet létesítenek.

30. Előírt navigációs pontosság (RNP) Required navigational performance (RNP)

Egy meghatározott légtérben történő repülés végrehajtásához szükséges navigációs/útvonaltartás pontossági szint.

31. Előtér Apron

Szárazföldi repülőtéren a légijárművek kiszolgálására, utasok ki- és beszállítására, posta vagy áru ki- és berakására, üzemanyag-felvételre, parkolásra, vagy karbantartásra kijelölt terület.

32. Előtérügyeleti szolgálat Apron management service

Az előtéri tevékenység, valamint a légijárművek és járművek előtéri mozgásának szabályozására és ellenőrzésére biztosított szolgálat.

33. Elsődleges (légtérellenőrző) radar (PSR) Primary surveillance radar (PSR)

Visszavert rádiójeleket használó radar-rendszer.

34. Engedélyhatár Clearance limit

Az a pont, ameddig egy légijárműnek légiforgalmi irányítói engedélyt adtak.

35. EOBT

Számított fékoldási idő jelölésére használatos rövidítés.

36. Érvényes repülési terv Current flight plan

Az a repülési terv, amely a későbbi engedélyekből eredő módosításokat is magába foglalja ha vannak ilyenek.

37. Fedélzeti válaszjeladó Transponder

Meghatározását lásd a "Transzponder" címszó alatt.

38. Felelős légiforgalmi szolgálati egység

Időszakosan korlátozott légtérben, a légiforgalmi szolgálatok biztosításáért az üzemidő alatt átmenetileg felelős egység.

39. Felhőalap Ceiling

Az égboltnak több mint felét borító, 20 000 láb (6 000 m) alatti legalacsonyabb felhőréteg alapjának föld, vagy víz feletti magassága.

40. FL (F)

Repülési szint jelzésére használatos rövidítés.

41. Fontos pont Significant point

Meghatározott földrajzi hely, amelyet valamely ATS útvonal, vagy egy légijármű repülési útvonalának meghatározásához, valamint egyéb navigációs és ATS célokra használnak.

42. Forgalmi tájékoztatás Traffic information

Légiforgalmi szolgálati egység által a légijárművezető figyelmének felhívása céljából adott tájékoztatás olyan egyéb ismert, vagy észlelt légiforgalomról, amely a légijármű közelében, vagy annak tervezett útvonalán működhet, hogy ezáltal segítse a légijármű vezetőjét az összeütközés elkerülésében.

43. Forgalmi tájékoztató körzet (TIZ) Traffic information zone (TIZ)

Nem ellenőrzött repülőterek körül kijelölhető, meghatározott méretű légtér, amelyben a repülések számára a repüléstájékoztató és riasztószolgálatot az érintett repülőtér repülőtéri repüléstájékoztató egysége nyújtja.

44. Forgalom elkerülése érdekében adott tanács Traffic avoidance advice

Légiforgalmi szolgálati egység által manőver/ek végrehajtására adott tanács annak érdekében, hogy segítse a légijárművezetőt az összeütközés elkerülésében.

45. Földi látástávolság Ground visibility

Megbízott észlelő által jelentett, vagy automatizált rendszer által mért látástávolság egy adott repülőtéren.

46. Futópálya Runway (RWY)

Egy szárazföldi repülőtéren meghatározott derékszögű terület, amelyet légijárművek fel- és leszállása céljából készítettek.

47. Futópálya menti látástávolság (RVR) Runway visual range (RVR)

Az a távolság, ameddig a futópálya középvonalán álló légijármű vezetője a futópálya felületi jelöléseit, vagy a futópálya szélét kijelölő, vagy középvonalát azonosító fényeket látja.

48. Futópályasértés Runway incursion

A repülőtéren a légijárművek le- és felszállására kijelölt, védett területen belül légijármű, jármű vagy személy szabálytalan jelenléte.

49. Futópálya várakozási hely Runway-holding position

Futópálya, akadálykorlátozási felület, vagy ILS/MLS kritikus/érzékenységi terület védelme céljából kijelölt hely, amelynél a guruló légijárműveknek és egyéb járműveknek meg kell állniuk, és várakozniuk kell, ha a repülőtéri irányító torony egyéb módon nem rendelkezik.

Megjegyzés: A rádiótávbeszélő kifejezésekben a "várópont" (holding point) kifejezést a futópálya várakozási hely jelzésére használják.

50. Függőleges elkülönítés Vertical separation

Légijárművek közötti elkülönítés függőleges távolságban kifejezve

51. Géptengely irány Heading

Az az irány, amelybe a légijármű hossztengelye mutat, a mágneses Északtól mért fokokban kifejezve.

52. GND

Földfelszín jelölésére használatos rövidítés.

53. Gurulás Taxiing

Egy légijárműnek a repülőtér felszínén saját hajtóműve segítségével végzett mozgása, a fel- és leszállás eseteit kivéve.

54. Gurulóút Taxiway

Szárazföldi repülőtéren kijelölt, a légijárművek gurulására és a repülőtér egyes területeinek összekapcsolására létesített út, beleértve:

a) Légijármű állóhely gurulási nyomvonal:

Az előtér azon része, melyet gurulóútként jelöltek ki, kizárólag a légijármű állóhelyek megközelítése céljából.

b) Előtéri gurulóút:

A gurulóút rendszer azon része, amely az előtéren halad keresztül, hogy az előtéren való átgurulásokhoz útvonalat biztosítson.

c) Gyors-legurulóút:

A futópályához hegyesszögben csatlakozó gurulóút, amely lehetővé teszi a leszálló repülőgépeknek nagyobb sebességgel való legurulását, más leguruló utakkal ellentétben, ily módon csökkentve a futópálya foglaltsági időt.

55. Hajózó személyzet tagja Flight crew member

A személyzetnek érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező olyan tagja, akinek munkája nélkülözhetetlen a légijármű üzemeltetéséhez a szolgálati ideje alatt.

56. Helység jelölés Location indicator

Az ICAO által előírt szabályoknak megfelelően kialakított és valamely légiforgalmi állandóhelyű állomás helységére kijelölt négybetűs kódcsoport.

57. Helyi kényszerhelyzeti szolgálatok Local emergency services

Repülőtéren nyújtott tűzoltó, mentő, műszaki mentő stb. szolgálatok, amelyeket alapvetően a repülőtéren, illetve annak közelében bekövetkező repülőbalesetek következményeinek felszámolása érdekében biztosítanak.

58. Hosszirányú elkülönítés Longitudinal separation

Légijárművek közötti elkülönítés időben, vagy útirányon mért távolságban kifejezve.

59. ICAO

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (International Civil Aviation Organisation) jelölésére használt rövidítés.

60. Időjárás előrejelzés Forecast

Várható meteorológiai körülmények megállapítása meghatározott időpontra, vagy időtartamra és meghatározott körzetre, vagy légtér szakaszra.

61. Időszakosan korlátozott légtér Temporary Segregated Area

Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül időszakosan olyan katonai repülés folyik, amely veszélyt jelent az adott repülési tevékenységben részt nem vevő más repülések számára.

62. IFR

A műszer szerinti repülési szabályok (Instrument Flight Rules) jelölésére használt rövidítés.

63. IFR repülés IFR flight

Műszer szerinti repülési szabályok szerint végrehajtott repülés.

64. Illetékes ATS egység Appropriate ATS unit

Kijelölt légtérben légiforgalmi szolgálatok nyújtásáért felelős egység.

65. IMC

Műszeres meteorológiai körülmények (Instrument Meteorological Conditions) jelölésére használt rövidítés.

66. Indulási repülőtér Departure aerodrome

Repülőtér, ahonnan a felszállás történt.

67. Irányítás átadás Transfer of control

A légiforgalmi irányító szolgálat ellátásával járó felelősség átadása.

68. Irányítás átadási pont Transfer of control point

A légijármű repülési útvonalán lévő azon meghatározott pont, amelynél a légijárműnek nyújtott légiforgalmi irányító szolgálat ellátásának felelősségét átadják az egyik irányító egységtől, vagy irányító munkahelytől a következőnek.

69. Irányító és légijárművezető közötti adat kapcsolat összeköttetés Coltroller pilot data link communications (CPDLC)

Az irányító és a légijárművezető között használt távközlési módszer, amely az ATC összeköttetés során alkalmazott közleményeket adatátvitel útján továbbítja.

70. Irányítói körzet Control area

A földfelszín feletti meghatározott határtól felfelé terjedő, ellenőrzött légtér.

71. Irányítói szektor Control sector

Kijelölt irányítói körzet része, amelyen belül a felelősséget egy irányítóra, vagy az irányítók kis csoportjára ruházzák.

72. Ismeretlen forgalom Unknown traffic

A radarernyőn megjelenő minden olyan radar helyzetjel, amely feltételezhetően légijárműtől ered, de nem vonatkoztatható ismert forgalomra.

73. Ismert forgalom Known traffic

Adott légtérben működő forgalom, amelynek tényleges repülési adatai, valamint szándéka az érintett légiforgalmi szolgálati egység számára ismert, közvetlen összeköttetés vagy koordináció révén.

74. Ismétlődő repülési terv (RPL) Repetitive flight plan (RPL)

Gyakran ismétlődő, rendszeresen üzemeltetett, azonos alapvető jellemzőkkel rendelkező repülések repülési terve, amelyet a légijármű üzemben tartója nyújt be az ATS egységek által történő tárolásra és ismétlődő felhasználásra.

75. ITU

A Nemzetközi Távközlési Egyesület (International Telecommunication Union) jelölésére használt rövidítés.

76. Jelentőpont Reporting point

Meghatározott földrajzi hely, amelyhez viszonyítva a légijármű helyzetét jelenteni lehet.

77. Jelmező Signal area

Egy repülőtéren a földi látjelek kihelyezésére használatos terület.

78. Kereskedelmi repülés Commercial flight

Gazdasági célú légiközlekedési tevékenység.

79. Kilépési pont Exit point

Navigációs berendezéssel vagy fontos ponttal meghatározott utolsó jelentőpont, amely fölött a légijármű átrepül, vagy várható, hogy át fog repülni valamely repüléstájékoztató, vagy irányítói körzetből történő kilépésekor.

80. Kitérő repülőtér Alternate aerodrome

Olyan repülőtér, amelyet a légijármű a rendeltetési repülőtér alkalmatlanná válása esetén leszállásra igénybe vehet.

A kitérő repülőterek fajtái az alábbiak:

Felszállási kitérő repülőtér:

Az a kitérő repülőtér, ahol egy légijármű leszállhat, ha ez a felszállást követő rövid időn belül szükségessé válik és az indulási repülőtér erre nem használható.

Útvonali kitérő repülőtér:

Az a repülőtér, ahol egy útvonalrepülés során bekövetkező rendellenes működés, vagy kényszerhelyzet esetén, a légijármű képes leszállni.

Rendeltetési kitérő repülőtér:

Az a kitérő repülőtér, amelyet egy légijármű a rendeltetési repülőtér alkalmatlanná válása esetén leszállásra igénybe vehet.

Megjegyzés: Útvonali, vagy rendeltetési kitérő repülőtér az indulási repülőtér is lehet.

81. Koordinálás Coordination

Engedélyekre, irányítás átadásra, valamint a légijárműveknek kiadandó és tájékoztatásokra vonatkozó megegyezési folyamat, amely a légiforgalmi szolgálati egységek között, vagy ezen egységeken belül az irányítói munkahelyek között váltott tájékoztatások útján történik.

82. Korlátozott légtér Restricted area

Egy állam területe, vagy felségvizei feletti meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijárművek repülését bizonyos előírt feltételeknek megfelelően korlátozzák.

83. Környezetvédelmi körzet

A föld felszínétől felfelé terjedő, meghatározott méretű légtér, amelyben a repüléseket környezetvédelmi indokok alapján korlátozzák.

84. Körözvény összeköttetés Conference communication

Három, vagy több hely közötti egyidejű közvetlen beszélgetés távközlési eszközök segítségével.

85. Körzeti irányító központ (ACC) Area control centre (ACC)

Az illetékessége alá tartozó irányítói körzetek ellenőrzött repülései számára légiforgalmi irányító szolgálat nyújtása céljából létesített egység.

86. Körzeti irányító szolgálat Area control service

Légiforgalmi irányító szolgálat irányítói körzeteken belüli ellenőrzött repülések részére.

87. Közelkörzet (TMA) Terminal control area (TMA)

Egy vagy több nagyobb repülőtér közelében, rendszerint ATS útvonalak találkozásánál létesített irányítói körzet.

88. Közlemény Message

Egyik helyről a másikra küldött, és az adott közleményre előírt számú rovatot tartalmazó közlés.

89. Központi Áramlás Szervező Egység (CFMU) Central Flow Management Unit (CFMU)

Az EUROCONTROL fennhatósága alatt működő egység, amely felelős az európai légiforgalmi áramlás-szervezés végrehajtásáért, amely magába foglalja a stratégiai, előtaktikai és taktikai áramlásszervezési intézkedéseket.

90. Közzététel Publication

Légiforgalmi tájékoztatások AIP-ben, vagy NOTAM-okban történő kiadása.

91. Különleges VFR repülés Special VFR flight

Ellenőrzött VFR repülés, amelynek a légiforgalmi irányítás engedélyezte, hogy a repülőtéri irányító körzetben látási meteorológiai körülményeknél (VMC) rosszabb meteorológiai körülmények között működjön.

92. Látási meteorológiai körülmények (VMC) Visual meteorological conditions (VMC)

A látástávolság, a felhőzettől való távolság és a felhőalap értékeiben kifejezett, az előírt minimumokkal egyenlő, vagy azoknál jobb időjárási körülmények.

93. Látástávolság Visibility

Légiforgalmi célokra meghatározott látástávolság, ami nagyobb, mint:

a) az a legnagyobb távolság, amely távolságból egy föld közelében, világos háttérben elhelyezkedő, meghatározott kiterjedésű fekete tárgy látható és felismerhető.

b) az a legnagyobb távolság, amely távolságból 1000 kandela fényerősségű környezetben, megvilágítatlan háttérben a fény felismerhető és azonosítható.

1. Megjegyzés: A fenti két távolságérték a levegő adott elnyelési együtthatójának függvényében különböző, továbbá a b) pontban leírt érték a háttér megvilágításával változik. Az a) pont a meteorológiában használt optikai távolság ( Meteorological Optical Range MOR) alapján került meghatározásra.

2. Megjegyzés: Ez a meghatározás a helyi rendszeres időközönkénti és különleges jelentésekben szereplő látástávolság, a METAR-ban és SPECI-ben jelentett aktuális, és a legkisebb látástávolság, valamint a földi látástávolság észlelésére vonatkozik

94. Leszállási terület Landing area

A mozgási területnek a légijárművek le- vagy felszállása céljára kijelölt része.

95. Levegőből benyújtott repülési terv (AFIL) Airfiled flight plan (AFIL)

A légijármű által repülés közben valamely légiforgalmi szolgálati egységnek rádión leadott repülési terv.

96. Levegő-föld összeköttetés Air-ground communication

A légijárművek és a földön lévő állomások, vagy helyek közötti kétoldalú összeköttetés.

97. Légiforgalmi Állandóhelyű Távközlési Hálózat (AFTN) Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN)

A légiforgalmi állandóhelyű áramkörök világméretű rendszere, amelyet a légiforgalmi állandóhelyű szolgálat részeként közlemények, és/vagy digitális adatok olyan állandóhelyű légiforgalmi állomások közötti cseréje érdekében hoztak létre, amely állomások azonos, vagy összeegyeztethető távközlési jellemzőkkel rendelkeznek.

98. Légiforgalmi áramlásszervezés (ATFM) Air Traffic Flow Management (ATFM)

A légiforgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának elősegítésére létesített szolgálat, amely biztosítja az ATC kapacitás legnagyobb mértékű kihasználását, valamint, hogy a forgalom mennyisége összeegyeztethető legyen az illetékes ATS egység által közzétett kapacitás értékekkel.

99. Légiforgalmi irányítás (ATC) Air Traffic Control (ATC)

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet légiforgalmi irányító szolgálatot, vagy légiforgalmi irányító egységet.

100. Légiforgalmi irányító Air Traffic Controller

Légiforgalmi irányító szolgálat ellátására feljogosított személy.

101. Légiforgalmi irányító egység Air traffic control unit

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet körzeti irányító központot, bevezető irányító egységet, vagy repülőtéri irányító tornyot.

102. Légiforgalmi irányítói engedély Air traffic control clearance

Légijárműnek szóló felhatalmazás, hogy az valamely légiforgalmi irányító egység által megszabott feltételek szerint működjék.

1. Megjegyzés: A "légiforgalmi irányítói engedély" kifejezés az egyszerűsítés érdekében gyakran "engedélyre" rövidíthető, amikor ilyen értelemben használják.

2. Megjegyzés: Az "engedély" rövidített kifejezést megelőzhetik a "gurulási", "felszállási", "indulási", "útvonal", "megközelítési", vagy "leszállási" szavak a repülés azon szakaszának jelzésére, amelyre a légiforgalmi irányítói engedély vonatkozik.

103. Légiforgalmi irányító szolgálat Air traffic control service

A következő célok érdekében végzett tevékenység:

1. Az összeütközések megelőzésére:

a) légijárművek között és

b) a munkaterületen légijárművek és akadályok között; valamint

2. A légiforgalom rendszerességének elősegítésére és fenntartására.

104. Légiforgalmi szolgálat (ATS) Air traffic service (ATS)

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet repüléstájékoztató szolgálatot, repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot, riasztószolgálatot, légiforgalmi tanácsadó szolgálatot, légiforgalmi irányító szolgálatot (körzeti, bevezető, vagy repülőtéri).

105. Légiforgalmi szolgálati egység Air traffic services unit

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet légiforgalmi irányító egységet, repüléstájékoztató egységet, vagy légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáját.

106. Légiforgalmi szolgálati légterek Air traffic services airspaces

Meghatározott kiterjedésű, az ABC betűivel azonosított légterek, amelyeken belül meghatározott fajtájú repülések üzemelhetnek, és amelyek számára a légiforgalmi szolgálatok és a működés szabályai meghatározottak.

Megjegyzés: Az ATS légtereket a légiforgalom irányításának szabályairól szóló 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelet 1. Mellékletében "A Légiforgalmi szolgálatok ellátása" leírtaknak megfelelően A G osztályba sorolják.

107. Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája Air traffic services reporting office

A légiforgalmi szolgálatokat érintő jelentések és az indulás előtt benyújtott repülési tervek átvételére létesített egység.

Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája különálló egységként, vagy már meglévő egységgel, mint például egy másik légiforgalmi szolgálati egységgel, vagy a légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységgel együtt is létesíthető.

108. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat Air traffic advisory service

Tanácsadói légtérben az IFR repülési terv szerint működő légijárművek közötti elkülönítést, a lehetséges mértékben tanácsok, vagy javaslatok adásával biztosító szolgálat.

109. Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány (AIP) Aeronautical Information Publication (AIP)

A léginavigációra nézve fontos és tartós jellegű légiforgalmi tájékoztatásokat tartalmazó kiadvány, amelyet az állam, vagy megbízottja tesz közzé.

Megjegyzés: A Magyar AIP-t a GKM Légiközlekedési Főosztály jóváhagyásával a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat adja ki.

110. Légiforgalmi tájékoztató szolgálat (AIS) Aeronautical information service (AIS)

A légiközlekedés biztonsága, rendszeressége és hatékonysága szempontjából szükséges tájékoztatások nyújtása céljából létesített szolgálat.

111. Légiforgalmi tájékoztató szolgálati egység (AIS egység) Aeronautical information services unit (AIS unit)

Légiforgalmi tájékoztató szolgálat nyújtása céljából létrehozott egység.

112. Légiforgalom Air traffic

A levegőben lévő, vagy a repülőtér munkaterületén működő valamennyi légijármű.

113. Légi gurulás Air taxiing

Egy helikopter/függőlegesen le- és felszálló (VTOL) légijármű a repülőtér felszíne felett, rendes körülmények között a föld párnahatás sávjában, nem több mint 20 csomós (37 km/h) föld feletti sebességgel történő mozgása.

Megjegyzés: A tényleges magasság változhat és néhány helikopter szükségszerűen végrehajthat légi gurulást 25 láb (8 m) AGL felett a föld párnahatásból eredő turbulencia csökkentése, vagy a felfüggesztett teherrakomány földfelszíntől való kellő távolság tartása érdekében.

114. Légijármű Aircraft

Bármely szerkezet, amelynek a légkörben maradása a levegővel való olyan kölcsönhatásból ered, amely más, mint a földfelszínre ható légerők hatása.

Megjegyzés: Jelen rendelet szövegében a "légijármű" kifejezés jelentheti annak személyzetét is.

115. Légijármű azonosító jele Aircraft identification

Betűkből, számjegyekből, vagy ezek kombinációjából álló jelcsoport, amely azonos a levegő-föld összeköttetéseknél használandó légijármű hívójellel, vagy annak egyenértékű kódolt változatával, amelyet a légijármű azonosítására használnak a légiforgalmi szolgálatok föld-föld közötti összeköttetéseinél.

116. Légijármű hívójel Aircraft callsign

A levegő-föld összeköttetésnél a légijármű azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport.

117. Légijármű parancsnoka Pilot-in-command

A légijármű üzembe tartója, vagy általános célú repülés esetén a tulajdonos által kijelölt légijárművezető, akit a parancsnoki teendők ellátásával és a repülés biztonságos végrehajtásával megbíznak.

118. Légijármű típus jelölés Aircraft type designator

A légijármű típusának rövidített formában való azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport.

119. Légijármű üzembentartó (AO) Aircraft operator (AO)

Légijármű működését szervező, fenntartó, felelős természetes, vagy jogi személy.

120. Légi taxi repülés Air taxi flight

Alkalmi jellegű, vagy megrendelésre végzett repülés. A légijármű kapacitása nem több, mint 9 férőhely, a rendeltetési helyet a bérlő, vagy a bérlők választják ki.

121. Légtérellenőrző radar Surveillance radar

A légijármű távolság- és oldalszögbeli helyzetének megállapítására alkalmazott radarberendezés.

122. Magasság Level

Gyűjtőfogalom, amely levegőben lévő légijárműnek, pontnak, vagy pontként értelmezett tárgynak, meghatározott vonatkozási alaptól mért függőleges távolságát jelzi. Jelenthet rádiómagasságot, repülőtér feletti magasságot, repülési szintet és tengerszint feletti magasságot.

123. MAN közlemény MAN message

Közlemény manuális feldolgozását jelző válaszközlemény, amelyet az EUROCONTROL IFPS egysége továbbít a számára eljuttatott közlemény feladójának.

124. Másodlagos (légtérellenőrző) radar (SSR) Secondary radar (SSR)

Olyan radarrendszer, amelynél egy radarállomás (interrogator) által kisugárzott rádiójel kezdeményezi egy rádiójel másik állomás (transponder) általi kisugárzását.

125. MASPS

A Légijármű Rendszerek Minimális Teljesítmény Követelményei (Aircraft Systems Performance Specifications) jelölésére használt rövidítés.

126. Menetrendszerű repülés Scheduled air service

Bárki számára igénybe vehető kereskedelmi repülések sorozata, amely ugyanazon két, vagy több repülőtér között, közzétett menetrend szerint, vagy olyan rendszerességgel, illetve gyakorisággal közlekedik, amelyek felismerhetően szerves sorozatot alkotnak.

127. Mentés Összehangoló Központ (MÖK) Rescue Coordination Centre

Valamely kutatási és mentési körzeten belül a kutató és mentőszolgálat hatékony megszervezésére és a kutató és mentő tevékenység összehangolására létesített egység.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM számú együttes rendelet szerint a kutatás-mentés irányítására létrehozott legmagasabb szintű szervezet.

128. Meteorológiai hivatal Meteorological office

A repülések részére meteorológiai szolgálat ellátására kijelölt hivatal.

129. Meteorológiai jelentés Meteorological report

Meghatározott időpontra és helyre vonatkozó közlemény a megfigyelt meteorológiai körülményekről.

130. Meteorológiai tájékoztatás Meteorological information

A tényleges, vagy várható meteorológiai körülményekre vonatkozó jelentés, időjárás elemzés, előrejelzés és bármely hasonló jellegű megállapítás.

131. (SSR) Mód Mode (SSR)

Egy SSR interrogátorból kisugárzott kérdező jelek meghatározott működésére vonatkoztatott elfogadott jelölés. Négy mód létezik: A, C, S és Átmeneti, amelyek az ICAO 10. Annexben kerültek meghatározásra.

132. Mozgási terület Movement area

Egy repülőtérnek a légijárművek fel- és leszállására, valamint gurulására használandó része, amely magában foglalja a munkaterületet és az előtere(ke)t.

133. Munkakörzet

Államhatár menti sávban, a mezőgazdasági munkarepülések végzésére kijelölt terület.

134. Munkarepülés Aerial work

Mező- és erdőgazdasági légi munkavégzés, közegészségügyi légi beavatkozás, reklám célú függesztménnyel történő repülés, transzparens levegőben történő vontatása, teher-beemelés, légi fényképezési, légi megfigyelési feladatokat végző repülés, a légijárművek műszaki berepülésének kivételével.

135. Munkaterület Manoeuvring area

Egy repülőtérnek a légijárművek fel- és leszállására, valamint gurulására használandó része, az előterek kivételével.

136. Műrepülés Acrobatic flight

Légijárművel szándékosan végzett olyan manőverezés, amely hirtelen helyzetváltoztatásokkal, a szokásostól eltérő helyzetekkel, vagy rendkívüli sebesség változtatásokkal jár.

137. Műszeres meteorológiai körülmények (IMC) Instrument meteorological conditions (IMC)

A látástávolság, a felhőzettől való távolság és a felhőalap értékeiben kifejezett, a látási meteorológiai körülményekre előírt minimumoknál rosszabb időjárási körülmények.

Megjegyzés: A repülőtéri irányító körzetben VFR repülés folytatható műszeres meteorológiai körülmények között is, ha és ahogyan azt a légiforgalmi irányítás engedélyezi (különleges VFR).

138. Műszer szerinti megközelítési eljárás Instrument approach procedure

A műszer szerint végrehajtott repülés előre meghatározott manővereinek sorozata meghatározott akadálymentességgel, amely a kezdeti megközelítési ponttól, vagy ahol alkalmazható az előírt érkezési útvonal kezdetétől addig a pontig tart, ahonnan a leszállást végre lehet hajtani, vagy, ha a leszállást nem hajtották végre, addig a pontig folytatódik, ahonnan várakozási, vagy útvonal akadálymentességi kritériumok alkalmazandók.

139. Műszer szerinti repülési szabályok (IFR) Instrument flight rules (IFR)

A repülés műszeres-meteorológiai körülmények közötti végrehajtását meghatározó szabályok együttese.

140. Műveleti légiforgalom (OAT) Operational Air Traffic (OAT)

Azon repülések, amelyek GAT szabályoktól eltérő a katonai légügyi hatóság által meghatározott szabályok és eljárások szerint kerülnek végrehajtásra. Ezek a repülések rendszerint a katonai ATC szervezet irányítása, vagy fennhatósága alatt működnek.

141. Nem ellenőrzött légtér Uncontrolled airspace

Mindazon légtér, amelyben légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak.

142. Nem ellenőrzött repülőtér Uncontrolled aerodrome

Olyan repülőtér, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak.

143. Nemzetközi NOTAM iroda International NOTAM office

NOTAM-ok nemzetközi cseréjére az állam által kijelölt iroda.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a nemzetközi NOTAM iroda a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Légitájékoztató Osztályának szervezetébe tartozik.

144. Nemzetközi repülés International flight

Államhatárt keresztező repülés.

145. Nemzetközi Repülési Távközlési Társaság (SITA) Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques (SITA)

A légitársaságok által használt világméretű távközlési és adatátviteli rendszer, amelyet többek között a repülőtéri kiszolgálás, helyfoglalás, jegykiállítás és teljes repülőtéri utas felvétel adatcseréjére használnak.

146. NOTAM

Bármely légiforgalmi berendezés, szolgálat, eljárás létesítéséről, állapotáról, változásáról vagy veszély fennállásáról szóló értesítés, amelynek idejében való ismerete elengedhetetlenül szükséges a repülésben érdekelt személyzet részére. Az értesítés szétosztása távközlési eszközökkel történik.

147. Nyomás-magasság Pressure altitude

Tengerszint feletti magasságértékben kifejezett légnyomás érték, amely megfelel az Egyezményes Légkörben ugyanilyen nyomás értéknek.

148. Nyomtatott formájú közleményváltás Printed communication

Közleményváltás, amelynél az áramkör mindkét végén automatikusan maradandó, nyomtatott feljegyzés készül az áramkörön áthaladó összes közleményről.

149. Oldalirányú elkülönítés Lateral separation

Légijárművek közötti elkülönítés repülési útirányuk/útvonaluk távolságában, vagy útirányuk/útvonaluk közötti szög-eltérésben kifejezve.

150. Összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszer Airborne collision avoidance system (ACAS)

Másodlagos légtér ellenőrző radar (SSR) transzponder jelein alapuló, a földi berendezésektől függetlenül működő légijármű fedélzeti rendszer, mely a lehetséges összeütközési veszélyt jelentő, SSR transzponderrel felszerelt légijárművek közelségére hívja fel a légijárművezető figyelmét, és tanáccsal szolgál a veszély elkerülésére vonatkozóan.

151. Pszihoaktív anyagok Psychoactive substances

Alkohol, ópium, kannabisz származékok, nyugtatók és altató szerek, kokain és egyéb más élénkítők a kávé és a dohány kivételével hallucinogén és illékony oldó anyagok.

152. QFE

A repülőtér meghatározott helyén észlelt légnyomás jelzésére használatos kódszó.

153. QNH

A tengerszintre átszámított légnyomás jelzésére használatos kódszó.

154. Radar

Az a rádiófelderítő eszköz, amely a tárgyak távolságára, irányára és/vagy magasságára vonatkozó információt ad.

155. Radarelkülönítés Radar separation

Elkülönítés, amelyet abban az esetben alkalmaznak, amikor a légijárművek helyzetét radar segítségével határozzák meg.

156. Radarellenőrzés Radar monitoring

A radar felhasználása arra a célra, hogy a légijárműveknek az előírt repülési útvonaltól történt jelentős eltérések esetén tájékoztatást és tanácsot adjanak.

157. Radarirányítás Radar control

Annak jelzésére használatos kifejezés, hogy a radartól származó információt a légiforgalmi irányító szolgálat ellátására közvetlenül használják fel.

158. Radarirányító Radar controller

Olyan szakképzett légiforgalmi irányító, aki rendelkezik azon feladatoknak megfelelő radarjogosítással, amelyekre őt kijelölték.

159. Radar nélküli elkülönítés (eljárás elkülönítés) Non-radar separation (procedure separation)

Elkülönítés, amelyet abban az esetben alkalmaznak, ha a légijármű helyzetére vonatkozó tájékoztatás nem radartól származik.

160. Rádió-távbeszélés Radiotelephony

Olyan rádió-távközlési módszer, amelynek során a tájékoztatás csere elsősorban szóbeli közleményváltással történik.

161. REJ közlemény REJ message

Közlemény sikertelen feldolgozását és ezért annak visszautasítását jelző válaszközlemény, amelyet az EUROCONTROL IFPS egysége továbbít a számára eljuttatott közlemény feladójának.

162. Rendeltetési repülőtér Destination aerodrome

Az a repülőtér, ahova a légijármű vezetője a repülés végrehajtása során első leszállását tervezi.

163. Repülésbiztonságát közvetlenül befolyásoló személyzet Safety-sensitive personnel

A hajózó személyzet tagjain, a légijárművet karbantartó személyzeten, valamint a légiforgalmi irányítókon túlmenően, olyan személyek, akik veszélyeztethetik a légiközlekedés biztonságát, amennyiben szolgálatukat és feladataikat nem szabályszerűen látják el.

164. Repülési adatok Flight data

A légijármű tényleges, vagy tervezett mozgására vonatkozó adatok, amelyeket rendszerint kódolt, vagy rövidített formában tüntetnek fel.

165. Repülési látástávolság Flight visibility

Levegőben lévő légijármű pilótakabinjából előre mért látástávolság.

166. Repülési szabályok Flight rules

Látvarepüléssel, vagy műszer szerinti repüléssel végrehajtott repülésekre vonatkozó előírások összessége.

167. Repülési szint (FL) Flight level (FL)

Meghatározott nyomásalaphoz, az 1013,2 hPa légnyomáshoz viszonyított állandó légnyomású felület, amelyet a más, ugyanilyen felületektől meghatározott légnyomás különbségek választanak el.

1. Megjegyzés: Az Egyezményes Légkörnek megfelelően kalibrált barometrikus magasságmérő:

a) QNH magasságmérő beállítási értékre állítva tengerszint feletti magasságot mutat;

b) QFE magasságmérő beállítási értékre állítva a QFE vonatkozási alap feletti magasságot mutatja;

c) 1013,2 hPa nyomásértékre beállítva a repülési szintek jelzésére használható.

2. Megjegyzés: Az 1. Megjegyzésben használt magasság és tengerszint feletti magasság kifejezések barometrikus, nem pedig geometrikus magasságot jelentenek.

168. Repülési terv (FPL; RPL; AFIL) Flight plan (FPL, RPL, AFIL)

A légiforgalmi szolgálati egységek rendelkezésére bocsátott, a légijármű tervezett repülésére, vagy repülésének egy szakaszára vonatkozó meghatározott tájékoztatás.

169. Repülési tervadatok Flight plan data

A repülési tervből feldolgozás, megjelenítés, vagy továbbítás céljából kiválasztott adatok.

170. Repüléstájékoztatás Flight information

A repülés biztonságos és hatékony vezetéséhez hasznos tájékoztatások adása, beleértve a légiforgalomra, a meteorológiai körülményekre, a repülőtéri állapotokra, vagy a légiútvonali létesítményekre vonatkozó tájékoztatásokat.

171. Repüléstájékoztató körzet (FIR) Flight information region (FIR)

Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyben repüléstájékoztató és riasztószolgálatot nyújtanak.

172. Repüléstájékoztató központ (FIC) Flight information centre (FIC)

Repüléstájékoztató, légiforgalmi tanácsadó és riasztószolgálat ellátására létesített egység.

173. Repüléstájékoztató szolgálat (FIS) Flight information service (FIS)

Olyan szolgálat, amelyet a repülések biztonságos és hatékony végrehajtásához hasznos tanácsok és tájékoztatások adása céljából nyújtanak.

174. Repülőgép Aeroplane

Levegőnél nehezebb, erőgép meghajtású légijármű, melynek levegőbe emelkedése főként olyan felületekre ható aerodinamikai reakciók következtében jön létre, amely felületek az adott repülési körülmények között rögzített helyzetben maradnak.

175. Repülőterek légterei

Repülőterek körül, a repülőtéri forgalom védelme érdekében kijelölt légterek összessége.

176. Repülőtér Aerodrome

Szárazföldön, vagy vízen kijelölt terület (ideértve valamennyi, a területhez tartozó épületet, felszerelést és berendezést), amely egészében, vagy részben a légijárművek indulására és érkezésére, valamint felszíni mozgására szolgál.

Megjegyzés: Amikor a "repülőtér" kifejezést a repülési tervvel, vagy az ATS közleményekkel kapcsolatban használják, akkor olyan területet is jelenthet, amely nem repülőtér, de adott típusú légijárművek használhatják pl.: helikopterek, vagy ballonok.

177. Repülőtér forgalmi köre Aerodrome traffic circuit

A repülőtér közelében működő légijárművek részére előírt repülési útvonal.

178. Repülőtér közvetlen környezete

Ha egyéb előírás másképp nem szabályozza, a repülőtér közvetlen környezete alatt a kijelölt CTR, MCTR, illetve ATZ értendő.

179. Repülőtéri forgalmi körzet (ATZ) Aerodrome Traffic Zone (ATZ)

Nem ellenőrzött repülőtér körül, a repülőtéri forgalom védelme érdekében kijelölhető, meghatározott kiterjedésű légtér.

180. Repülőtéri forgalom Aerodrome traffic

Egy repülőtér munkaterületén lévő minden forgalom és a repülőtér közelében repülő légijárművek összessége.

Megjegyzés: A repülőtér közelében működő légijárműveken a repülőtér forgalmi körén tartózkodó, oda besoroló, vagy onnan kilépő légijárműveket kell érteni.

181. Repülőtéri irányító körzet (CTR/MCTR vagy CTZ/MCTZ) Control Zone (CTR/MCTR or CTZ/MCTZ)

A repülőtér körül a föld felszínétől egy meghatározott felső határig terjedő ellenőrzött légtér.

Megjegyzés: A CTR rövidítés egyaránt jelenthet polgári és katonai repülőtéri irányító körzetet is. Az MCTR megjelölés akkor használatos, ha a repülőtéri irányító körzet katonai jellegét kívánják hangsúlyozni.

182. Repülőtéri irányító szolgálat Aerodrome control service

A repülőtéri forgalom részére nyújtott légiforgalmi irányító szolgálat.

183. Repülőtéri irányító torony (TWR) Aerodrome control tower (TWR)

A repülőtéri forgalom számára légiforgalmi irányító szolgálat nyújtása céljából létrehozott egység.

184. Repülőtér feletti magasság (QFE magasság) Height above aerodrome level

Levegőben lévő légijárműnek a repülőtéri légnyomáshoz viszonyított nyomásmagassága.

185. Repülőtéri repüléstájékoztató egység Aerodrome flight information services unit

Repülőtéri repüléstájékoztató és riasztószolgálat ellátására létesített egység.

186. Repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat (AFIS) Aerodrome Flight Information Service (AFIS)

Repülőtéri forgalom részére nyújtott repüléstájékoztató szolgálat.

187. Repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága Aerodrome elevation

A leszállási terület legmagasabb pontjának tengerszinthez viszonyított magassága.

188. Riasztószolgálat Alerting service

Kutatásra és mentésre szoruló légijárművekkel kapcsolatban a megfelelő szervek értesítése és szükség szerint ezekkel a szervekkel való együttműködés.

189. RNAV

Területi navigáció (Area Navigation) jelölésére használt rövidítés.

190. RNP típus RNP type

Tengeri mérföldben kifejezett pontossági határérték, amely megadja, hogy a repülés végrehajtás során a légijármű a tervezett repülési helyzetéhez viszonyítva, a repülési idő legalább 95%-ában ezen távolsági értéken belül repüljön.

Például: Az "RNP 4" olyan navigációs pontossági határértéket jelent, amelynek alapján az adott repülőgép, repülési idejének legalább 95%-ában, mindenkori tervezett repülési helyzetéhez viszonyítva plusz/mínusz 4 tengeri mérföld (7,4 km) távolságon belül repül.

191. SIGMET tájékoztatás SIGMET information

Meteorológiai figyelő iroda által kiadott, az útvonalon a légijárművek üzemelésének biztonságát befolyásoló, meghatározott időjárási jelenségek előfordulásáról, vagy várható előfordulásáról szóló tájékoztatás.

192. RVSM

A csökkentett függőleges elkülönítési minimum (Reduced Vertical Separation Minimum) jelölésére használt rövidítés.

193. Standard magasságmérő beállítás Standard altimeter setting

Az 1013,2 hPa légnyomás beállítása a barometrikus magasságmérő nyomásskáláján, ami azt eredményezi, hogy a magasságmérő 0 (nulla) műszerállást mutat az ICAO Egyezményes Légkör közepes tengerszintjén.

194. STD (m STD)

Standard magasságmérő beállítás szerint üzemelő légijármű méterben kifejezett magasságának jelzésére szolgáló rövidítés.

195. Számított érkezési idő (ETA) Estimated time of arrival (ETA)

IFR repülések esetén az az időpont, amikorra számítás szerint a légijármű arra a navigációs berendezéssel meghatározott, kijelölt pontra érkezik, amelyről a műszer szerinti megközelítési eljárást megkezdeni szándékoznak, vagy ha nincs a repülőteret kiszolgáló ilyen navigációs berendezés, akkor az az időpont, amikorra a légijármű a repülőtér fölé érkezik. VFR repülések esetén az az időpont, amikorra számítás szerint a légijármű a repülőtér fölé érkezik.

196. Számított fékoldási idő (EOBT) Estimated offblock time (EOBT)

Az a számított idő, amikor a légijármű az indulással kapcsolatos mozgását megkezdi.

197. Számított repülési idő (EET) Estimated elapsed time (EET)

Az egyik fontos pontról a másik fontos pontra való repülés számított időtartama.

198. Személyzet nélküli szabad ballon Unmanned free balloon

Nem gépi meghajtású, személyzet nélküli szabadon repülő, levegőnél könnyebb légijármű.

Megjegyzés: A személyzet nélküli szabad ballonok "nehéz" , "közepes" , vagy "könnyű" osztályba sorolhatók.

199. Tanácsadói légtér Advisory airspace

Meghatározott kiterjedésű légtér, vagy kijelölt útvonal, amelyen belül légiforgalmi tanácsadó szolgálat áll rendelkezésre.

200. Tanácsadói útvonal Advisory route

Olyan kijelölt útvonal, ahol légiforgalmi tanácsadó szolgálat áll rendelkezésre.

201. Távrepülés

Az indulási repülőtér forgalmi körét vagy légterét elhagyó légijárművel végzett sportcélú repülés.

202. Teljes számított repülési idő Total estimated elapsed time

IFR repülések esetében az a számított időtartam, amely a felszállástól addig a navigációs berendezésekkel meghatározott kijelölt pontig szükséges, ahonnan műszer szerinti megközelítési eljárás megkezdését tervezik, vagy ha a rendeltetési repülőtéren ilyen navigációs berendezés nincs, akkor az az időtartam, amely a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé érkezésig szükséges. VFR repülések esetében az a számított időtartam, amely a felszállástól a rendeltetési repülőtér fölé való érkezésig szükséges.

203. Tengerszint feletti magasság (QNH magasság) Altitude

Levegőben lévő légijárműnek a közepes tengerszinti légnyomáshoz (Balti alapszint) viszonyított magassága.

204. Tengerszinthez viszonyított magasság Elevation

A földfelület valamely pontjának, szintjének, vagy ahhoz rögzített pontnak, a közepes tengerszinthez viszonyított függőleges távolsága.

205. Tényleges önsebesség (TAS) True airspeed (TAS)

A légijárműnek a környező levegőhöz viszonyított sebessége.

206. Területi navigáció (RNAV) Area navigation (RNAV)

Olyan navigációs módszer, amely lehetővé teszi, hogy a légijárművek földi állomásokon alapuló navigációs segédeszközök fedésterületén belül, vagy önálló segédeszközök határának lehetőségén belül, illetve ezek kombinációjával bármilyen kívánt repülési útvonalon repüljenek.

207. Területi navigációs útvonal Area navigation route

Területi navigációs képességgel rendelkező légijárművek általi használatra létesített ATS útvonal.

208. Tiltott légtér Prohibited area

Egy állam területe, vagy felségvizei feletti meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a légijárművek repülése tilos.

209. Transzponder (fedélzeti válaszjeladó) Transponder

Vevő/adó berendezés, amely megfelelő kérdezésre válaszjelet sugároz ki. A kérdezés és a válaszadás más frekvencián történik.

210. Utazó emelkedés Cruise climb

Olyan repülési módszer, amely a tengerszint feletti magasság tiszta növekedését eredményezi a repülőgép tömegének csökkenése függvényében.

211. Utazómagasság Cruising level

A repülés jelentős szakaszán tartott magasság.

212. UTC (Egyeztetett Világidő) UTC (Coordinated universal time)

Egyeztetett Világidőben kifejezett időpont jelzésére használatos rövidítés.

213. Útirány Track

A légijármű útvonalának vetülete a föld felületén, amelynek irányát annak bármely pontján a mágneses Északtól mért fokokban fejezik ki.

214. Útvonal engedély En-route clearance

Engedély, amely magába foglalja a légijármű felszállás utáni repülési útját azon pontig, amelynél a leszálláshoz történő megközelítés várható, hogy megkezdődik.

Megjegyzés: Bizonyos körülmények között szükséges lehet ezen engedély felosztása, például: irányítói körzethatárokkal elválasztott szakaszokra, illetve a repülés indulási, emelkedési, vagy süllyedési szakaszaira.

215. Útvonalrepülés

A repülőtér forgalmi körét, vagy légterét elhagyó valamennyi repülés.

216. Útvonalszakasz Route segment

A lerepülendő útvonalnak a repülési tervben leírt, két egymást követő fontos ponttal meghatározott része.

217. Várható bevezetési idő Expected approach time

Az az időpont, amikorra az ATC úgy számítja, hogy egy érkező légijármű, késleltetés után majd elhagyja a várakozási pontot, hogy a leszálláshoz történő megközelítést végrehajtsa.

Megjegyzés: A várakozási pont elhagyásának tényleges időpontja a bevezetési engedélytől függ.

218. Veszélyes légtér Danger area

Meghatározott kiterjedésű légtér, ahol meghatározott időben a légiközlekedésre veszélyes tevékenység folyik.

219. Végső megközelítés Final approach

A műszer szerinti megközelítési eljárásnak azon szakasza, amely a végső megközelítés kijelölt helyénél, vagy pontjánál kezdődik, vagy, ahol ilyeneket nem jelöltek ki, ott:

a) az utolsó eljárásforduló, vagy alapforduló befejezésénél, vagy a várakozási eljárás rárepülési fordulójánál, ahol ilyet meghatároztak; vagy

b) a megközelítési eljárásban meghatározott utolsó útirány elérési pontjánál;

és a repülőtér közelében addig a pontig tart, ahonnan

1. a leszállás végrehajtható, vagy

2. a megszakított megközelítési eljárást megkezdik.

220. VFR

A látvarepülési szabályok (Visual Flight Rules) jelölésére használt rövidítés.

221. VFR repülés VFR flight

A látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülés.

222. Vízszintes elkülönítés Horizontal separation

Gyűjtőfogalom, amely jelenthet oldalirányú, vagy hosszirányú elkülönítést.

223. VMC

A látási meteorológiai körülmények (Visual Meteorological Conditions) jelölésére használt rövidítés.

224. Vonatkozási pont (repülőtéri)

A repülőtér koordinátákkal megadott földrajzi helye.

2. számú melléklet a 115/2005. (XII. 27.) GKM rendelethez

[1. számú melléklet a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelethez]

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁNAK SZABÁLYAI

1. Fejezet

Általános rész

Más előírásokkal való kapcsolat

Jelen mellékletben foglaltak alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak:

11. Annex Air Traffic Services (Amendment No.43 (24/11/2005))

Doc 7030/4 Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05))

A szabályok szorosan kapcsolódnak a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtakhoz.

1.1. Az illetékesség meghatározása

1.1.1. A Magyar Köztársaságban a légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. tv. (a továbbiakban: Lt.) 5. §-ában kapott felhatalmazás alapján a közlekedésért felelős miniszter a honvédelmi miniszterrel együttesen rendeletben jelöli a magyar légtérnek a légiközlekedés által igénybe vehető részét, és meghatározza az ellenőrzött légtereket (ahol légiforgalmi irányító szolgálatot kell biztosítani), és a nem ellenőrzött légtereket (ahol a légijárművezető, repüléstájékoztató szolgálat igénybevételével saját felelősségére közlekedik), továbbá a légtérnek azt a részét, ahol a légiforgalmi szolgálatokat nemzetközi szerződés alapján a szomszédos országok, illetve szakosított nemzetközi szervezet illetékes légiforgalmi szolgálati egysége(i) látják el.

Megjegyzés: A magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről a 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet szól.

1.1.2. A melléklet tartalma

1.1.2.1. Jelen melléklet a légiforgalmi szolgálatok általános feladatait, valamint a légiforgalmi szolgálatok megfelelő működéséhez szükséges szakmai követelményeket tartalmazza.

Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú melléklete tartalmazza.

1.1.2.2. Jelen melléklet rendelkezései a Magyar Köztársaság területén légiforgalmi szolgálatokat ellátó polgári és katonai egységeken túlmenően vonatkoznak azokra az egységekre is, amelyek nemzetközi szerződés alapján a magyar légtér egy szakaszában a légiforgalmi szolgálatok ellátását végzik, kivéve, ha az erről szóló megállapodás ettől eltérően rendelkezik.

Megjegyzés: Amennyiben a Magyar Köztársaság az Lt. 5. § f) pontja alapján nemzetközi szerződésben egy szomszédos államra, illetve szakosított nemzetközi szervezetre ruházza át a légiforgalmi szolgálatok ellátásának felelősségét légterének egy részében, azt a nemzeti szuverenitásának érintetlenül hagyása mellett teszi. A magyar területen légiforgalmi szolgálatokat ellátó másik állam, illetve nemzetközi szervezet felelőssége műszaki és üzemeltetési szempontokra korlátozódik, és nem terjed túl az érintett légteret használó légijárművek biztonságának és eredményes működésének biztosításán. A Magyar Köztársaság olyan berendezéseket és szolgáltatásokat biztosít a légiforgalmi szolgálatokat ellátó állam, illetve szervezet számára, amelyek szükségességében kölcsönösen megegyeztek. A felelősséget átruházó Magyar Köztársaság nem szünteti meg ezen berendezések működését és nem módosítja ezeket a szolgáltatásokat a másik állammal történő előzetes egyeztetés nélkül. Mind a felelősséget átruházó Magyar Köztársaság, mind a légiforgalmi szolgálatokat biztosító állam, illetve nemzetközi szervezet bármikor felbonthatja a kettőjük közötti megállapodást, az erről szóló rendelkezések betartásával.

1.1.2.3. Azokban a magyar államhatáron kívül eső szomszédos légterekben, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátásának átruházása következtében a magyar ATS egységek látnak el légiforgalmi szolgálatokat, azokat az érintett állam előírásainak figyelembe-vételével kell ellátni.

1.1.2.4. Az országos légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató, riasztó, légiforgalmi tanácsadó, léginavigációs és távközlési szolgálat fenntartása a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság megszüntetéséről és a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat létrehozásáról szóló 45/2001. (XII. 20.) KöViM rendeletnek megfelelően a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat kötelezően ellátandó tevékenységi körébe tartozik.

1.2. A légiforgalmi szolgálatok ellátásának céljai

A légiforgalmi szolgálatok ellátásának céljai a következők:

a) összeütközések megelőzése a légijárművek között;

b) összeütközések megelőzése munkaterületeken működő légijárművek, valamint az ott található akadályok között;

c) a légiforgalom gyors és rendszeres áramlásának elősegítése és fenntartása;

d) hasznos tanácsok és tájékoztatások nyújtása a repülések biztonságos és hatékony lebonyolításához;

e) az illetékes szervezetek értesítése a kutatásra és mentési segítségre szoruló légijárműről, továbbá szükség szerint segítségnyújtás ezen szervezetek számára.

1.3. A légiforgalmi szolgálatok felosztása

A légiforgalmi szolgálatok a következő négy szolgálatot foglalják magukba:

1.3.1. A légiforgalmi irányító szolgálat az 1.2. pont a), b) és c) alpontjában felsorolt feladatok ellátására -, amely a következő három részre tagolódik:

a) Körzeti irányító szolgálat: amely az ellenőrzött repülések számára kivéve az alábbi b) és c) alpontokban felsorolt szakaszaiban lévő repüléseket az 1.2. pont a) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti,

b) Bevezető irányító szolgálat: amely az érkezési és indulási szakaszokban lévő ellenőrzött repülések számára az 1.2. pont a) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti,

c) Repülőtéri irányító szolgálat: amely a repülőtéri forgalomban résztvevő légijárművek számára kivéve a fenti b) alpontban szereplő repülési szakaszokban lévő repüléseket az 1.2. pont a), b) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti.

1.3.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat az 1.2. pont d) alpontjában szereplő feladatok ellátására.

1.3.3. Repüléstájékoztató szolgálat az 1.2. pont d) alpontjában szereplő feladatok ellátására.

1.3.4. Riasztó szolgálat az 1.2. pont e) alpontjában szereplő feladatok ellátására.

1.4. Légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása

1.4.1. A légiforgalmi szolgálatok létesítésének szükségességét és jellegét az alábbiak figyelembevételével határozzák meg:

a) az érintett légiforgalomban résztvevő légijárművek típusai;

b) a légiforgalom sűrűsége;

c) az időjárási körülmények;

d) egyéb lényeges tényezők.

Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok egy adott területen vagy helyen történő létesítésének szükségességével kapcsolatban figyelembe vett tényezők nagy száma miatt annak pontos meghatározására nincs mód.

Például:

a) a különböző típusokkal (hagyományos sugárhajtású stb.), ezáltal különböző repülési sebességgel üzemelő összetett légiforgalom, szükségessé teheti légiforgalmi szolgálatok létesítését ott, ahol egy viszonylag nagyobb sűrűségű, azonban azonos üzemeltetési típusú forgalom ezt nem indokolná;

b) az időjárási körülmények hatása nagy jelentőségű lehet olyan területeken, ahol a légiforgalom áramlása állandó jellegű (például menetrendszerű forgalom), míg hasonló vagy rosszabb meteorológiai körülmények viszonylag kevésbé lehetnek fontosak olyan területen, ahol a repülés ilyen körülmények között megszakítható (például helyi VFR repülések);

c) a nagy kiterjedésű vízfelületek, hegyvidéki, lakatlan vagy sivatagi területek szükségessé tehetik légiforgalmi szolgálatok létesítését még akkor is, ha a repülések gyakorisága rendkívül ritka.

1.4.2. Egy adott területen belül a légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása alkalmával nem lehet tényezőként figyelembe venni a légijárművek összeütközést elkerülő fedélzeti jelzőrendszerrel (ACAS) történő felszereltségét.

1.4.3. Repülőtéri légiforgalmi szolgálatok Budapest FIR-ben

1.4.3.1. Az 1.4.3.2. és 1.4.3.3. pontok rendelkezéseitől függetlenül a repülőtér üzemben tartója saját elhatározása alapján, a légiközlekedési hatóság hozzájárulásával akkor is nyújthat repülőtéri repüléstájékoztató vagy repülőtéri irányító szolgálatot, ha az alább felsorolt körülmények ezt még nem indokolják.

1.4.3.2. Repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt azokon a repülőtereken, ahol:

a) a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a6000-t, vagy

b) műszer szerinti megközelítési eljárás is végrehajtható, vagy

c) nemzetközi forgalmat is kiszolgálnak.

1.4.3.3. Repülőtéri irányító szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt azokon a repülőtereken, ahol:

a) a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a20 000-t, vagy

b) a műszeres repülési szabályok és a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 12 000-t, vagy

c) a műszeres repülési szabályok szerint működő induló/érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-t, vagy

d) az éves műveletszámtól függetlenül II. vagy III. kategóriájú precíziós megközelítéseket hajtanak végre.

1.4.3.4 A Lt. 33. §-ban említett nyilvános repülőrendezvény engedélyezésekor a légiközlekedési hatóság az esetileg megnövekedett légiforgalomra való tekintettel a rendezvény idejére előírhatja repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat biztosítását.

1.5. Azon légtérszakaszok és repülőterek elnevezése, ahol légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak

1.5.1. Ha valamely légtér meghatározott szakaszaiban vagy bizonyos repülőtereken légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak, a légtér ezen szakaszait, illetve a repülőteret a nyújtott szolgálatoknak megfelelően nevesítik.

1.5.2. A légtér fent meghatározott szakaszainak, illetve a repülőterek elnevezése az alábbiak szerint történik:

1.5.2.1. Repüléstájékoztató körzetek. A légtér azon szakaszai, ahol repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak, repüléstájékoztató körzeteknek minősülnek.

Megjegyzés: A repüléstájékoztató körzeten belül kijelölt irányítói körzetek, repülőtéri irányító körzetek és forgalmi tájékoztató körzetek a repüléstájékoztató körzet részét képezik.

1.5.2.2. Irányítói körzetek, repülőtéri irányító körzetek, forgalmi tájékoztató körzetek és repülőterek

1.5.2.2.1. A légtér azon szakaszai, ahol az IFR repülések részére légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak, irányítói körzetnek vagy repülőtéri irányító körzetnek minősülnek.

Megjegyzés: Az irányítói körzetek és a repülőtéri irányító körzetek közötti különbséget az 1.9. pont tartalmazza.

1.5.2.2.1.1. Az ellenőrzött légtér azon szakaszai, melyekben a látvarepülési szabályok szerint működő légijárművek részére légiforgalmi irányító szolgálatot is biztosítanak, az alábbi 1.6.1. pontnak megfelelően "B", "C" vagy "D" osztályú légtérként jelölhetők ki.

1.5.2.3. Forgalmi tájékoztató körzetek (TIZ). A légtér azon szakaszai, ahol a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a területileg illetékes repülőtér repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egység nyújtja, forgalmi tájékoztató körzeteknek minősülnek.

1.5.2.4. Ellenőrzött repülőterek. Azok a repülőterek, ahol a repülőtéri forgalom részére légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, ellenőrzött repülőtereknek minősülnek.

1.5.2.5. Nem ellenőrzött repülőterek. Azok a repülőterek, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak, nem ellenőrzött repülőtereknek minősülnek, függetlenül attól, hogy ott repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot nyújtanak-e vagy sem.

1.6. A légterek osztályozása

1.6.1. Az ATS légtereket az alábbiak szerint osztályozzák:

A. osztály A légtérben csak IFR repülések hajthatók végre, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot és elkülönítést biztosítanak.

B. osztály A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot és elkülönítést biztosítanak.

C. osztály A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak. Az IFR repüléseket elkülönítik egymástól, valamint a VFR repülésektől. A VFR repüléseket elkülönítik az IFR repülésektől és tájékoztatják a többi VFR repülésről.

D. osztály A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak. Az IFR repüléseket elkülönítik a többi IFR repüléstől, a VFR repülésről pedig tájékoztatást kapnak. A VFR repülések valamennyi repülésről tájékoztatást kapnak.

E. osztály A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, az IFR repülések számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak és elkülönítik a többi IFR repüléstől. Minden repülés forgalmi tájékoztatást kap a lehetséges mértékben. CTR-ek nem jelölhetők ki E osztályú légtérnek.

F. osztály A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi IFR repülés számára légiforgalmi tanácsadó szolgálatot biztosítanak, valamennyi repülés számára repüléstájékoztatást biztosítanak. Külön kérésre a VFR légijárművek is részesülnek tanácsadó szolgálatban.

G. osztály A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára repüléstájékoztatást biztosítanak.

1. Megjegyzés: Ahol a légiforgalmi szolgálatok légterei egymás felett helyezkednek el, a két légtér közös magasságán végrehajtott repüléseknek az alacsonyabb légtér osztály követelményeinek kell eleget tenniük, és részükre ezen alacsonyabb légtér osztályban nyújtott szolgálatot kell biztosítani. Így ezen követelmények alkalmazásakor a "B" osztályú légteret alacsonyabb osztályúnak kell tekinteni az "A" osztályúhoz viszonyítva; a "C" osztályú légteret alacsonyabb osztályúnak kell tekinteni a "B" osztályúhoz viszonyítva és így tovább.

2. Megjegyzés: Az ATS légterek ICAO általi osztályozását, a nyújtott szolgáltatásokat és repülési követelményeket jelen melléklet 4. Függeléke tartalmazza.

A Magyar Köztársaságban érvényes légtérosztályozást a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet 1. számú melléklete tartalmazza.

1.7. Útvonalrepülésre előírt navigációs pontosság (RNP)

1.7.1. Az egyes ATS útvonalakra előírt navigációs pontosság az összeköttetési, navigációs és légiforgalmi szolgálatok körülményeinek figyelembevételével kerülnek meghatározásra.

Megjegyzés: Az alkalmazható RNP típusok és a hozzájuk kapcsolódó eljárások az Előírt Navigációs Pontosság (RNP) Kézikönyvben (Doc. 9613) találhatók.

1.7.2. Az IFR szerint működő légijárműveknek a kijelölt ATS útvonalat az ICAO EUR Körzetben RNP5 pontossággal kell tartaniuk.

Megjegyzés: A légijárművek felszereltségére vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.

1.8. Légiforgalmi szolgálatokat ellátó egységek létesítése és elnevezése

1.8.1. A légiforgalmi szolgálatokat légiforgalmi szolgálati egységek (ATS egységek) látják el az alábbiak szerint:

Repüléstájékoztató körzetekben a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot repüléstájékoztató központok látják el, hacsak ezen szolgálatok ellátásának felelősségét valamely repüléstájékoztató körzetben át nem ruházzák ennek a feladatnak ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt légiforgalmi irányító egység számára.

Az irányítói körzetekben, repülőtéri irányító körzetekben és ellenőrzött repülőtereken a légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálatokat légiforgalmi irányító egységek látják el.

1.8.2. Légiforgalmi szolgálatok ellátása Budapest FIR-ben

1.8.2.1. Budapest FIR-ben a Lt. 61. §-ban előírt légiforgalmi szolgálatokat a polgári szabályoknak megfelelően működő légijárművek (GAT) számára a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat integrált (polgári-katonai) légiforgalmi szolgálati egysége: "Budapest ATS Központ" látja el. A légiforgalmi szolgálatok ellátása az alábbiakra terjed:

körzeti irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat Budapest FIR irányítói körzetében (CTA) működő repülések számára,

bevezető irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat a Budapest TMA-hoz tartozó ellenőrzött repülőterek érkező és induló légijárművei számára,

légiforgalmi tanácsadó, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat az ellenőrzött légtéren kívül útvonalrepülést végző légijárművek számára.

Azokat a területeket kivéve, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátását a szomszédos állam ATS egységei számára delegálták.

Megjegyzés: A műveleti repülések (OAT) végrehajtása időszakosan korlátozott légterekben történik, ahol a légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatokat katonai ATC egységek nyújtják.

1.8.2.2. A repülőtéri irányító szolgálatot, valamint Budapest-Ferihegy kivételével az egyéb ellenőrzött repülőterek (beleértve a katonai repülőtereket is) érkező és induló légijárművei számára a bevezető irányító szolgálatot a repülőtéri irányító tornyok látják el. A repülőtéri forgalom számára a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot minden esetben a repülőtéri irányító tornyok látják el.

Megjegyzés: A különböző légiforgalmi irányító egységek által biztosított szolgálatok közötti irányítási felelősség megoszlását e rendelet 2. számú mellékletének 4. Fejezete tartalmazza.

1.9. Repüléstájékoztató körzetekre, irányítói körzetekre, repülőtéri irányító körzetekre és forgalmi tájékoztató körzetekre vonatkozó előírások

1.9.1. Repüléstájékoztató körzetek (FIR)

1.9.1.1. Repüléstájékoztató körzete(ke)t úgy jelölik ki, hogy az(ok) fedje(ék) az ilyen körzet(ek) által meghatározott teljes légiútvonal-szerkezetet.

1.9.1.2. A repüléstájékoztató körzet oldalhatárai a magaslégtéri repüléstájékoztató körzet kivételével, ha ilyet létesítettek a teljes légteret magába foglalja.

1.9.1.3. Ahol a repüléstájékoztató körzetet magaslégtéri repüléstájékoztató körzet határolja, a magaslégtéri repüléstájékoztató körzet alsó határa megegyezik a repüléstájékoztató körzet felső függőleges határával.

Megjegyzés: A magaslégtéri repüléstájékoztató körzetben alkalmazott eljárásoknak nem kell azonosnak lenniük az alatta levő repüléstájékoztató körzetben alkalmazott eljárásokkal.

1.9.1.4. Budapest FIR oldalhatárai megegyeznek az államhatárral, magassága a földfelszíntől a légiközlekedésre igénybe vehető legnagyobb magasságig terjed.

1.9.2. Irányítói körzetek (CTA)

1.9.2.1. Az irányítói körzetek határait melyek magukba foglalják többek között a légiútvonalakat, valamint közelkörzeti irányító körzeteket úgy jelölik ki, hogy azokon belül megfelelő nagyságú légtér álljon rendelkezésre azon IFR repülések repülési szakaszai számára, melyekre vonatkozóan légiforgalmi irányító szolgálatot kívánnak nyújtani, figyelembe véve a körzetben rendes körülmények között alkalmazott navigációs berendezések képességeit is.

1.9.2.2. Egy irányítói körzet alsó határát a föld- vagy vízfelszín felett 700 láb (200 méter) magasságon, vagy felette kell kijelölni.

Megjegyzés: Ez nem jelenti azt, hogy egy adott irányítói körzeten belül a légtér alsó határát egységesen jelölik ki.

1.9.2.2.1. Az irányítói körzet alatti VFR repülések szabad működésének biztosítása érdekében, amikor szükséges és lehetséges, az ellenőrzött légtér alsó határa az 1.9.2.2. pontban meghatározott minimumnál magasabban is kijelölhető.

1.9.2.2.2. Amikor az irányítói körzet alsó határa 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor annak függőleges határait a használható IFR magasságoktól FL410 (12 500 m STD) alatt 500 lábbal, FL410 (12 500 m STD) felett pedig 1000 lábbal (300 m) eltérő magasságon kell megállapítani.

1.9.2.3. Az irányítói körzet felső határát akkor határozzák meg, ha:

a) nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot ezen felső határ felett; vagy

b) az irányítói körzet magaslégtéri irányítói körzet alatt helyezkedik el, amely esetben a felső határ egybeesik a magaslégtéri irányítói körzet alsó határával.

1.9.3. Repülőtéri irányító körzetek (CTR)

1.9.3.1. A repülőtéri irányító körzetek oldalhatárai magukba foglalják a repülőtéren műszeres időjárási körülmények között IFR szerint üzemelő, érkező és induló légijárművek irányítói körzeteken kívül eső repülési útvonalait.

Megjegyzés: A repülőterek közelében várakozó légijármű érkező légijárműnek tekintendő.

1.9.3.2. A repülőtéri irányító körzetek oldalhatárai az adott repülőtér vagy repülőterek középpontjától legalább 5NM (9,3 km) távolságra terjednek ki olyan irányokba, ahonnan a megközelítéseket végre lehet hajtani.

Megjegyzés: Egy repülőtéri irányító körzet több egymáshoz közel elhelyezkedő repülőteret is magába foglalhat.

1.9.3.3. Ha a repülőtéri irányító körzet irányítói körzet oldalhatárain belül helyezkedik el, akkor az a földfelszíntől függőleges irányban felfelé, legalább az irányítói körzet alsó határáig terjed.

1.9.3.3.1. Amennyiben célszerűnek látszik (pl.: a különleges VFR repülések jellege miatt), a repülőtéri irányító körzet felső határa a felette elhelyezkedő irányító körzet alsó határánál magasabban is kijelölhető.

1.9.3.4. Ha a repülőtéri irányító körzet egy irányítói körzet oldalhatárain kívül helyezkedik el, akkor a repülőtéri irányító körzet számára felső határt jelölnek ki.

1.9.3.5. Amennyiben célszerűnek látszik, hogy a repülőtéri irányító körzet felső határát magasabban jelöljék ki, mint a felette elhelyezkedő irányítói körzet alsó határa, vagy ha a repülőtéri irányító körzet az irányítói körzet oldalhatárán kívül fekszik, annak felső határát úgy határozzák meg, hogy a légijárművezetők részéről az jól azonosítható legyen. Ha ez a határ 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor az essen egybe a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet "C" Függelékében ismertetett VFR utazómagasságok egyikével.

1.9.4. Forgalmi tájékoztató körzetek (TIZ)

1.9.4.1. Ha valamely repülőtéren repülőtéri repüléstájékoztató egység működik és a repülőtéri forgalom jellege megkívánja, a repülőtéri forgalom védelme érdekében forgalmi tájékoztató körzetet jelölhetnek ki.

1.9.4.2. A forgalmi tájékoztató körzet oldalhatárai magukba foglalják a repülőtéri forgalom, különös tekintettel az IFR szerint üzemelő érkező és induló légijárművek repülési útvonalait (ha a repülőtéren műszeres megközelítések is lehetségesek).

1.9.4.3. A forgalmi tájékoztató körzet számára felső határt jelölnek ki, mely, ha egybeesik a fölötte lévő irányítói körzet alsó határával, lehetőséget ad a repülőtérre tartó, illetve onnan induló, IFR szerint üzemelő légijárművek fokozott védelmére.

1.9.5. Az egyes ATS egységek kapacitásának és a légiforgalmi szolgálatok hatékony ellátásának növelése érdekében a repüléstájékoztató körzet, valamint az irányítói körzetek és repülőtéri irányító körzetek a légiforgalom jellegének megfelelően kisebb légtérszakaszokra oszthatók, melyekben a működő légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatokat "szektorok" látják el.

1.10. A légiforgalmi szolgálati egységek és légterek elnevezése

1.10.1. A körzeti irányító központot vagy a bevezető irányító egységet vagy a repüléstájékoztató központot arról a városról vagy földrajzi jellegzetességről nevezik el, amelynek közelében létesítették.

1.10.2. A repülőtéri irányító tornyot, vagy repülőtéri repüléstájékoztató egységet arról a repülőtérről nevezik el, ahol azt létesítették.

1.10.3. A repülőtéri irányító körzetet, az irányítói körzetet, repüléstájékoztató körzetet, vagy forgalmi tájékoztató körzetet az adott légtér felett felügyeletet gyakorló egység nevével azonosítják.

1.11. ATS útvonalak létesítése, elnevezése és akadálymentessége

1.11.1. ATS útvonalak létesítésekor az ATS útvonalak mentén védett (biztonsági) légtereket határoznak meg a szomszédos ATS útvonalak közötti biztonságos oldaltávolság tartása céljából.

1.11.2. Az ATS útvonalak tervezését az ICAO 11. Annex "A" és "B" Mellékleteiben található útmutató anyag szerint kell végrehajtani. Ahol a 99,5%-os védettségi mérték csökkenthető, minimálisan a 95%-os védettségi mértékre megállapított értékeket kell alkalmazni.

1.11.3. Az ATS útvonalakat, valamint a szabvány indulási- és érkezési útvonalakat útvonal-azonosítóval látják el, melyekkel kapcsolatos alapelveket és eljárásokat jelen melléklet 1. és 3. Függelékei tartalmazzák.

Megjegyzés: Az ATS útvonalak létesítésével kapcsolatos útmutató a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (Doc. 9426) található.

1.11.4. A műszeres indulási és megközelítési eljárások, valamint egyéb ATS útvonalak és várakozási eljárások tervezésénél és akadálymentességénél az ICAO Doc. 8168 (Légijármű-üzemeltetés Aircraft operations) előírásait kell alkalmazni.

1.12. Átkapcsolási pontok kijelölése

1.12.1. A VOR berendezésekkel kijelölt ATS útvonalszakaszokon átkapcsolási pontok jelölhetők ki, ha ez segíti a pontosabb navigációt. Az átkapcsolási pontok kijelölése 60 NM-es (110 km) vagy ennél hosszabb útvonalszakaszokra korlátozódik, kivéve, ha az ATS útvonalak rendszere, a navigációs berendezések sűrűsége vagy más műszaki, illetve üzemeltetési szempontok rövidebb útvonalszakaszokon történő kijelölést nem indokolnak.

1.12.2. Amennyiben lehetséges, az egyenes útvonalszakaszon az átkapcsolási pontot a két berendezés közötti útvonal felénél vagy ATS útvonalak töréspontjainál jelölik ki.

Megjegyzés: Az átkapcsolási pontok kijelölésével kapcsolatos útmutatót az ICAO 11. Annex "A" Melléklete tartalmazza.

1.13. Fontos pontok létesítése és elnevezése

1.13.1. Az ATS útvonalak meghatározására és/vagy a légiforgalmi szolgálatok igényeinek megfelelően fontos pontokat jelölnek ki a légijárművek haladásáról történő tájékoztatások érdekében.

1.13.2. A fontos pontokat jelen melléklet 2. Függelékében leírtak szerint jelölik ki, és pontazonosítóval látják el.

1.14. Szabvány gurulási útvonalak létesítése és elnevezése

1.14.1. Bonyolult gurulóút-hálózattal rendelkező repülőtereken, vagy ahol a különböző légijármű típusok miatt ez szükséges, a futópályák, a forgalmi előterek, és a karbantartási területek között guruló légijárművek részére szabvány gurulási útvonalak jelölhetők ki. Ahol lehetséges ezeket úgy tervezik meg, hogy a forgalmi konfliktusokat elkerüljék.

1.14.2. A gurulást végrehajtó légijármű részére meghatározott szabvány gurulási útvonalakat olyan azonosítóval kell ellátni, amelyek nem téveszthetők össze a futópályák és az ATS útvonalak azonosítóival.

1.15 Együttműködés a szomszédos ATS egységek között

1.15.1 Együttműködés a szomszédos külföldi -, valamint a magyar ATS egységek között

1.15.1.1 A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) Doc 9426 ATS Tervezési kézikönyv II. Rész2. Fejezetében és a Doc 4444/ATM-501 Légiforgalmi Szolgáltatás 10. Fejezetében leírtak szerint, két ATS egység közötti koordinálási eljárásokat, a két állam légiforgalmi szolgálati egységei között megkötött együttműködési megállapodásban (Letter of Agreement LoA) kell rögzíteni.

1.15.1.1.1 A LoAban szereplő eljárások kiegészítik az érintett államok saját jogszabályaiban és a helyi eljárásaiban, valamint az alkalmazható ICAO dokumentumok érvényes kiadásaiban foglalt előírásokat.

1.15.1.2 A LoA az EUROCONTROL Légtér és Navigáció Munkacsoport (ANT) által jóváhagyott, és a tagországok által elfogadott, "A Légiforgalmi Szolgálati Egységek között alkalmazható Egységes Formátumú, Együttműködési Megállapodás" The Common Format of Letter of Agreement between Air Traffic Services Units" dokumentumban leírtaknak megfelelően kell megszerkeszteni és alkalmazni.

1.15.1.3 A két állam légiforgalmi szolgálati egységeinek vezetői által aláírt LoA az 1.15.1.3.2. pontban foglalt eltéréssel a Magyar Köztársaságban a közlekedésért felelős miniszter véleményét figyelembe véve, a légiközlekedési hatóság jóváhagyását követően lép hatályba.

1.15.1.3.1 A LoA fő részének állandó módosítása, valamint felbontása, csak a két állam légiforgalmi szolgálati egységeinek vezetői aláírása, és a légiközlekedési hatóságok jóváhagyása után válik hatályossá.

1.15.1.3.2 A LoA Függelékeit az államok érintett légiforgalmi szolgálati egységeinekvezetői írják alá és módosítják.

1.15.1.3.3 Amikor különleges esetek, vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett légiforgalmi szolgálati egységek vezetői közös megegyezéssel, ideiglenes változtatásokat, vagy módosításokat alkalmazhatnak. Az ilyen változtatások, vagy ideiglenes módosítások hatálya semmilyen esetben sem haladhatja meg a három hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően, állandó változtatásokká nem válnak.

1.15.2 Együttműködés a szomszédos belföldi ATS egységek között

1.15.2.1 Két szomszédos belföldi ATS egység közötti koordinálási eljárásokat együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.

1.15.2.1.1 A belföldi megállapodásokban szereplő eljárások kiegészítik a hazai jogszabályok előírásait, valamint az érintett egységek helyi eljárásait.

1.15.2.2 A belföldi megállapodások alapjául az 1.15.1.2 pontban leírt LoA-t kell tekinteni.

1.15.2.3 Az érintett légiforgalmi szolgálati egységekvezetői által aláírt belföldi megállapodások a légiközlekedési hatóság jóváhagyását követően lépnek hatályba.

1.15.2.3.1 A belföldi megállapodások állandó módosítása, valamint felbontása, csak az aláíró felek írásos megállapodása alapján válik hatályossá.

1.15.2.3.2 Amikor különleges esetek, vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett légiforgalmi szolgálati egységek vezetői közös megegyezéssel, ideiglenes változtatásokat, vagy módosításokat alkalmazhatnak. Az ilyen változtatások, vagy ideiglenes módosítások hatálya semmilyen esetben sem haladhatja meg az egy hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően, állandó módosításokká nem válnak.

1.15.3 Együttműködés az ATS egységek, valamint a kapcsolódó repülőtéri egységek között

1.15.3.1 Az ATS egységek, valamint a helyi repülőtéri egységek (pl. előtér ügyelet) közötti együttműködést szükség szerint megállapodásban kell rögzíteni.

1.15.3.2 Az ATS egységek és a helyi repülőtéri egységek közötti együttműködési megállapodást az érintett egységekvezetői írják alá és módosítják.

1.16. Együttműködés a légijármű üzemben tartója és a légiforgalmi szolgálatok között

1.16.1. A légiforgalmi szolgálati egységek saját feladataik ellátása mellett a légijármű üzemben tartójának a légijárművek üzemeltetésére vonatkozó igényeit a lehetséges mértékig vegyék figyelembe és kérésre részükre vagy kijelölt képviselőjüknek adjanak meg minden olyan tájékoztatást, amely a légijármű gazdaságos üzemelésére hatással lehet.

1.16.2. A légiforgalmi szolgálati egységek lehetőség szerint azonnal értesítsék a légijármű üzemben tartóját vagy annak kijelölt képviselőjét:

a) a kényszerhelyzetről;

b) a rádióösszeköttetés megszakadásáról és/vagy;

c) a jogellenes beavatkozásról.

1.16.3. A légijármű üzemben tartója és a légiforgalmi szolgálati egységek közötti tájékoztatás cseréjére vonatkozó eljárásokat szükség szerint helyi együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.

1.17. Együttműködés a katonai légügyi hatóságok és a polgári légiközlekedési hatóságok, valamint az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek között

1.17.1. A polgári légijárművek repülését befolyásoló tevékenységekért felelős katonai légügyi hatóságoknak szoros együttműködést kell tartania a polgári légiközlekedési hatóságokkal.

1.17.2. A polgári légijárműre veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetését az alábbi 1.18. pontban előírtaknak megfelelően kell végezni.

1.17.3. A polgári és katonai légiforgalmi szolgálati egységek között a légijárművek biztonságos és hatékony működéséhez szükséges kölcsönös tájékoztatások cseréjét külön megállapodásban kell szabályozni, melyet az illetékes hatóságok hagynak jóvá.

1.17.4. A légiforgalmi szolgálati egységeknek tájékoztatást kell kapniuk arról, amikor a katonai egység valamely polgári légijárművet figyel meg, amely olyan körzetet közelít meg, illetve körzetbe belép, amelyben elfogás válhat szükségessé, valamint a légijármű azonosításával és navigációs tájékoztatással elkerülhető legyen az elfogás.

1.17.4.1. A polgári légiforgalmi szolgálati egységeknek továbbítaniuk kell a légvédelmi szervek számára a nemzetközi repülést végző, valamint a (10 km-es) határsávban működő, ismert légijárművek tervezett és tényleges mozgására vonatkozó adatokat az azonosítás megkönnyítése és az esetleges elfogások elkerülése érdekében.

1.17.4.2. A repülések biztonságának érdekében a légtér szuverenitását megsértő légijárművek elfogását irányító katonai szerveknek haladéktalanul tájékoztatniuk kell a polgári légiforgalmi szolgálati egységeket az esetlegesen riasztott légijárművekről, lehetőség szerint elegendő időt biztosítva az érintett légtér szabaddá tételére.

1.17.4.3. Az elfogó légijárművek és az egyéb polgári légijárművek közötti elkülönítés biztosításáért az elfogást irányító katonai egység felelős.

1.17.5. A légiforgalmi szolgálatok ellátása során az MCTR-ek és MTMA-k kivételével amennyiben ettől külön együttműködési eljárásban szabályozott módon el nem térnek -, a GAT repülések számára a polgári légiforgalmi szolgálati egységek, az OAT repülések számára a katonai repülésirányító egységek nyújtanak légiforgalmi szolgálatokat.

1.17.6. Amennyiben a polgári légiforgalmi szolgálati egységek illetékességi légterében a katonai szabályok szerint működő repülések katonai légiforgalmi szolgálati egységek általi kezelésének jelen előírás 2.5.2.1. pontjában előírt feltételei nem biztosítottak, a katonai szabályok szerint működő vagy a polgári légiforgalmi szolgálati egységekkel rádióösszeköttetést tartani nem tudó légijárművek számára időszakosan korlátozott légtereket kell elkülöníteni.

1.17.7. Az időszakosan korlátozott légtérben folyó repülések esetében az érintett polgári légiforgalmi irányító egységnek és az időszakosan korlátozott légtérben légiforgalmi irányítást végző katonai repülésirányító egységeknek radar-vektorálással biztosítaniuk kell, hogy az irányításuk alatt álló légijárművek az átadásra kerülő légijárműveket kivéve az időszakosan korlátozott légtér oldalhatárát a radarelkülönítési minimum felénél (2,5 NM) jobban ne közelítsék meg, hacsak külön koordinációval nem biztosítják a szomszédos légterekben működő légijárművek megfelelő elkülönítését.

A katonai repülésirányító egységnek ugyancsak feladata az időszakosan korlátozott légtér magassági határain kívül eső első IFR utazómagasságot használó polgári légijárművektől a megfelelő magassági elkülönítés biztosítása.

1.17.8. A működő időszakosan korlátozott légtereket engedéllyel átrepülő polgári légijárművek számára a katonai repülésirányító egységnek elkülönítést beleértve a nagysebességű katonai VFR szerint működő légijárművek és a polgári VFR légijárművek elkülönítését is kell biztosítania, .

Megjegyzés: Lásd még jelen előírás 2. Melléklet 16.1.3.1 pontját is.

1.18. A polgári légijárművekre gyakorlati veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetése

1.18.1. A polgári légijárművekre veszélyt jelentő tevékenységeket egyeztetni kell a polgári és katonai légiforgalmi szolgálatok illetékes hatóságaival. Az egyeztetést követően az illetékes hatóság intézkedik a közzétételről.

Az egyeztetést külön jogszabályban előírt módon kell elvégezni.

1.18.2. Az egyeztetés célja, hogy megfelelő intézkedésekkel elkerülhető legyen a polgári légijárművek veszélyeztetése, és elkerülhető legyen a légijárművek üzemelésének túlzott mértékű zavarása, illetve korlátozása.

1.18.3. A veszélyes tevékenységek tervezésénél az alábbiakat kell figyelembe venni:

(i) a tevékenység helyszínét, területét, időpontját/tartamát úgy válasszák meg, hogy lehetőség szerint elkerülhető legyen az ATS útvonalak lezárása, áthelyezése, továbbá a leginkább használatos repülési szintek korlátozása vagy a menetrendszerű légiforgalom késleltetése;

(ii) a tevékenység végrehajtására kijelölt légtér méretét a lehető legkisebbre korlátozzák;

(iii) az illetékes légiforgalmi szolgálati egység, valamint a tevékenységet végrehajtó egység között összeköttetési lehetőségeket kell biztosítani arra az esetre, ha kényszerhelyzet vagy más előre nem látható esemény miatt a tevékenység megszakítása válik szükségessé.

1.18.4. A légiközlekedési hatóságnak megfelelő intézkedéseket kell hoznia a légijármű üzemelésre hatással lévő, a nyilvános repülőterek közelében kereskedelmi, szórakoztató és egyéb célokra rendszeresen használt lézersugár elleni védelemről.

1. Megjegyzés: A légijármű üzemelésre veszélyt jelentő lézersugárzókra vonatkozó útmutató anyag az ICAO Doc9815-ben található.

2. Megjegyzés: A lézersugárzók kritikus és érzékeny területeit az ICAO 14. Annex I. Kötet, 5. Fejezete tartalmazza.

1.19. Léginavigációs adatok

1.19.1. A légiforgalmi szolgálatokkal kapcsolatos léginavigációs adatok meghatározását és közzétételét jelen melléklet 5. Függelékének 1-5. Táblázataiban található megbízhatósági és pontossági előírások szerint, a kidolgozott minőségbiztosítási eljárások figyelembevételével végzik. A léginavigációs adatok megbízhatósági szintjének pontossága legalább 95%-osnak kell lennie, és ebben a vonatkozásban három típusú helyzetadatot azonosítanak az alábbiak szerint:

a) felmért pontok (pl.: a navigációs berendezések helye);

b) számított pontok (a térben felmért pontok alapján matematikai számítással meghatározott állandó pontok);

c) elfogadott pontok (azaz repüléstájékoztató körzeti határpontok).

Megjegyzés: A minőségi rendszerre vonatkozó előírások az ICAO 15. Annex 3. Fejezetében találhatók.

1.19.2. Biztosítani kell, hogy az adatfeldolgozás során a léginavigációs adatok megbízhatósága a felméréstől vagy a kezdeti számítástól a következő felhasználóig sértetlen maradjon. A léginavigációs adatok megbízhatósági követelményeit, azok felhasználása során a bekövetkező lehetséges változások, valamint a rájuk vonatkozó felhasználói igények kockázati tényezői alapján határozzák meg. Ezeket figyelembe véve a következő osztályozást és adat-megbízhatósági szintet alkalmazzák:

a) kritikus adatok megbízhatósági szint 1x10-8 : a hibás vagy pontatlan kritikusnak minősülő adat felhasználásánál nagy a valószínűsége annak, hogy egy légijármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem;

b) fontos adatok megbízhatósági szint 1x10-5 : a hibás vagy pontatlan fontosnak minősülő adat felhasználásánál csekély a valószínűsége annak, hogy egy légijármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem;

c) szokványos adatok megbízhatósági szint 1x10-3 : a hibás vagy pontatlan, szokványosnak minősülő adat felhasználásánál nagyon csekély a valószínűsége annak, hogy egy légijármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem.

1.19.3. Az elektronikus léginavigációs adatok védelmét azok tárolása és továbbítása során teljes egészében az adatokhoz csatolt többlet karaktereket felhasználó hibaészlelő eljárással (CRC) ellenőrzik. A fenti 1.19.2. pont szerint osztályozott kritikus és fontos léginavigációs adatok sértetlenségének védelme érdekében 32, illetve24 bites algoritmust, míg a szokványosnak minősülő léginavigációs adatok sértetlenségének védelme érdekében 16 bites algoritmust használnak.

Megjegyzés: A léginavigációs adat minőségi követelményeket (pontosság, felbontás, megbízhatóság, adatvédelem és eredetvizsgálat) a World Geodetic System (WGS-84) kézikönyv (Doc. 9674) tartalmazza.

Jelen előírás 5. Függelékére (A léginavigációs adatok minőségi előírásai) vonatkozó kiegészítő tájékoztatásokat az RTCA DO-201A és az EUROCAE ED-77 kiadványok tartalmaznak.

1.19.4. A légiközlekedésben használatos szélességi és hosszúsági földrajzi koordinátákat a Magyar Köztársaságban WGS-84 formátumban határozzák meg és teszik közzé.

1. Megjegyzés: A léginavigációs adatok közzétételével kapcsolatos előírásokat az ICAO 4. Annex 2. Fejezete és az ICAO 15. Annex 3. Fejezete tartalmazza.

2. Megjegyzés: A kettős célt szolgáló helyek vagy pontok, pl.: a várakozási pont és megszakított megközelítés pontja esetében a nagyobb pontossági értéket alkalmazzák.

1.20. Együttműködés a meteorológiai és az ATS szervezetek között

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét, a 17/1997. (VI. 25.) KTM-KHVM-HM együttes rendelet repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról, tartalmazza.

1.20.1. Annak érdekében, hogy a légijárművek megkapják az üzemeltetésükhöz szükséges legfrissebb időjárási tájékoztatásokat, együttműködés válik szükségessé a meteorológiai és az ATS szervezetek között.

A légiforgalmi szolgálatok személyzete:

a) a jelzőműszerek használatán túlmenően a megállapodásoknak megfelelően jelentse az általa megfigyelt, vagy a légijármű által jelentett olyan meteorológiai elemeket, amelyben megállapodtak;

b) a repülőtéri meteorológiai irodának a legrövidebb időn belül jelentse a légiforgalmi szolgálati egység által megfigyelt, vagy a légijármű által jelentett, az üzemeltetés szempontjából lényeges időjárási jelenségeket, amelyeket a repülőtéri időjárás jelentés nem tartalmaz;

c) a repülőtéri meteorológiai irodának a legrövidebb időn belül jelentse a vulkánkitörés bekövetkezésére utaló előjeleket, vulkánkitörést, valamint a vulkanikus hamufelhőre vonatkozó tájékoztatásokat.

Ezen túlmenően a körzeti irányító központnak, valamint a repüléstájékoztató központnak továbbítania kell a tájékoztatást a központot kiszolgáló meteorológiai iroda számára is.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben jelenleg nincs ismert vulkáni tevékenység.

1.20.2. Szoros együttműködést kell fenntartani Budapest ATS Központ, valamint a Repülésmeteorológiai Figyelő Iroda között annak érdekében, hogy a NOTAM és SIGMET közlemények a helyzetnek megfelelően tartalmazzák a vulkáni hamuról szóló tájékoztatásokat.

1.21. Együttműködés az ATS egységek és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat (AIS) között

1.21.1. Annak érdekében, hogy az AIS egységek megkapják azokat a tájékoztatásokat, amelyek lehetővé teszik számukra a legfrissebb repülés előtti tájékoztatások biztosítását és a repülés közbeni tájékoztatásokra vonatkozó igények kielégítését, a légiforgalmi szolgálatok személyzete, az illetékes AIS egységnek minimális késéssel jelentse:

a) a repülőtér állapotára vonatkozó, az AIS által közzéteendő tájékoztatásokat;

b) az illetékességi területükön telepített navigációs berendezések, létesítmények meghibásodását, ha az üzemzavar várhatóan meghaladja a 3 órát, valamint az ismételten normális működést;

c) a szolgálatok ellátásában beálló változásokat;

d) a légiforgalmi szolgálati egység által megfigyelt vagy a légijármű által jelentett vulkáni tevékenységet; és

e) bármely más, a légijármű üzemeltetése szempontjából lényegesnek ítélt tájékoztatást.

1.21.1.1. A repülőterek üzemben tartóinak közölniük kell az illetékes AIS egység számára, ha a repülőterükre vonatkozóan közzétett adatokban vagy szolgálatokban előre tervezhető változások várhatók.

1.21.2. Valamely, a léginavigációval kapcsolatos módosítás bevezetése előtt a szolgálatoknak figyelembe kell venniük az AIS időszükségletét az anyagok összeállításához és kiadásához. Annak érdekében, hogy az AIS a vonatkozó tájékoztatásokat időben megkapja, az érintett szervezetek és szolgálatok szoros együttműködése szükséges.

1.21.3. Különös figyelmet érdemelnek azok a módosítások, a térképeket és/vagy a számítógépes navigációs rendszereket érintő léginavigációs tájékoztatások amelyeket az AIS-nek a nemzetközileg elfogadott Légiforgalmi Tájékoztató Közlemények Szabályozott Kiadási Rendszere (AIRAC) szerint kell kiadnia. A nemzetközileg előzetesen egyeztetett AIRAC hatálybalépési időpontokon túlmenően a felelős légiforgalmi szolgálatoknak figyelembe kell venniük az ilyen tájékoztatások 14 napos postai átfutási idejét is.

Megjegyzés: Azokat a tájékoztatásokat, melyeket AIRAC szerinti időpontokban kell kiadni az ICAO 15. Annex 6. Fejezete és 4. Függeléke előírásainak megfelelően kell összeállítani.

1.21.4. A felelős légiforgalmi szolgálatoknak jelen melléklet 5. Függelékében a légiforgalmi adatokra meghatározott pontossági és megbízhatósági követelmények figyelembevételével kell az AIS számára a szükséges tájékoztató anyagokat és adatokat biztosítani.

1. Megjegyzés: A NOTAM, SNOWTAM és ASHTAM kiadására vonatkozó előírások az ICAO 15. Annex 5. Feje-zetében találhatók.

2. Megjegyzés: A vulkáni tevékenységre vonatkozó jelentés az ICAO 3. Annex 4. Fejezetében részletesen ismertetett tájékoztatásokból áll.

3. Megjegyzés: Az AIRAC tájékoztatást az AIS legalább 42 nappal az AIRAC hatálybalépési időpontja előtt osztja szét azzal a céllal, hogy az anyag legalább a hatálybalépés előtt 28 nappal eljusson az érintettekhez.

4. Megjegyzés: A meghatározott és nemzetközileg elfogadott AIRAC hatálybalépési időpontok tervezett 28 napos beosztását és az AIRAC felhasználásra vonatkozó tájékoztatót a Légiforgalmi Tájékoztató Szolgálati Kézikönyv (ICAO Doc. 8126, 3. Fejezet 3.1.1. és 4. Fejezet 4.4. pontjai), valamint a magyar AIP tartalmazza.

1.22. Minimális repülési magasságok

A minimális repülési magasságokat a Magyar Köztársaság légterében lévő valamennyi ATS útvonalra közzéteszik. A meghatározott minimális repülési magasságok biztonságos elkülönítést tartanak az érintett területen levő figyelembe veendő akadály felett.

Megjegyzés: A minimális repülési magasságok meghatározására és közzétételére vonatkozó előírásokat az ICAO 15. Annex 1. Függeléke tartalmazza. Az akadálymentességi előírások részletezése a PANS-OPS (ICAO Doc. 8168) kiadvány II. kötet IV. Részében található.

1.23. Óra-idő a légiforgalmi szolgálatoknál

1.23.1. A légiforgalmi szolgálati egységeknek az éjféllel kezdődő 24 órás nap, órában és percben történő kifejezésére, az Egyeztetett Világidőt (UTC) kell használniuk.

1.23.2. A légiforgalmi szolgálati egységeket olyan órával kell ellátni, amely az időt az érintett egység minden munkahelyéről jól látható módon órában, percben és másodpercben kifejezve jelzi.

1.23.3. A légiforgalmi szolgálati egységek óráit és egyéb időrögzítő berendezéseit szükség szerint ellenőrizni kell annak biztosítása érdekében, hogy azok mindenkor az UTC idő plusz/mínusz 30 másodperces határértékén belül működjenek. Ahol egy légiforgalmi szolgálati egység adatátviteli összeköttetést alkalmaz, óráikat és egyéb időrögzítő berendezéseit szükség szerint ellenőrizniük kell, hogy ezek pontossága 1 másodperc értéken belül legyen.

1.23.4. A pontos időt szabványos időjelző állomástól, vagy ha ez nem lehetséges, más olyan egységtől kell beszerezni, amely a pontos időt ilyen állomástól kapta.

1.23.5. A repülőtéri irányító torony a légijármű felszálláshoz történő elgurulása előtt adja meg a pontos időt a légijárművezető részére. Ezen túlmenően, a légiforgalmi szolgálati egységek kérésre is adják meg a pontos időt a légijármű részére. A pontos időt a legközelebbi fél percre kerekítve kell megadni.

1.24. ATM biztonság-irányítási rendszer

1.24.1 A Magyar Köztársaság légtereiben és repülőterein az ATM által nyújtott szolgáltatás biztonságossága érdekében ATM biztonság-irányítási programot kell működtetni.

1.24.2 Budapest FIR-ben, GAT-ként működő, 5700 kg maximális felszálló tömeget meghaladó légijárművel végzett gazdasági célú légiközlekedésben, az ATM által nyújtott szolgáltatások tervezett fejlesztésének arra kell irányulnia, hogy az ATM közvetlen tevékenységével összefüggő biztonsági mutatószám ne haladja meg az 1,55 x 10-8 légiközlekedési baleset/repült óra értéket.

1.24.3 A Magyar Köztársaság nemzeti ATM biztonság-irányítási programját az alábbi irányelvek figyelembevételével az ATM szolgáltatók és a légiközlekedési baleset kivizsgáló szervezet javaslata alapján, a légiközlekedési hatóság dolgozza ki.

a) a tényleges és lehetséges veszélyek beazonosítása és a helyesbítő intézkedések szükségességének meghatározása;

b) az elfogadható minimális biztonsági szint megőrzése érdekében szükséges helyesbítő intézkedések bevezetésének biztosítása;

c) gondoskodás az aktuális biztonsági szint folyamatos felügyeletéről és rendszeres kiértékeléséről;

d) az elfogadható minimális biztonsági szint emelése szükségességének és lehetőségének időszakonkénti megvizsgálása.

1.24.4 A nemzeti ATM biztonság-irányítási program alapján az ATM szolgáltató saját ATS biztonság-irányítási programot állít össze, amelyet a légiközlekedési hatóság hagy jóvá.

Megjegyzés: Lásd még a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) KHVM-HM-EüM együttes rendelet 14. §-át.

1.24.4.1 A légiközlekedési hatóság a jóváhagyott program végrehajtását felügyeli.

1.24.5 Az ATC rendszer repülésbiztonságot érintő változását/változtatását, beleértve valamely elkülönítési minimum csökkentését, vagy egy új eljárás bevezetését megelőzően repülésbiztonsági elemzést kell végezni.

1. Megjegyzés: Az ATC rendszer alatt ebben a vonatkozásban a légiforgalmi irányító és a műszaki személyzet, valamint az alkalmazott ATM eljárások és szakmai szabályok, az alkalmazott szoftverek és hardver elemek összessége értendő.

2. Megjegyzés: Amikor a változtatás természetéből adódóan az elfogadható biztonsági szint nem fejezhető ki mennyiségi jelzőkkel, a biztonsági elemzés a szakmai tapasztalaton is alapulhat.

3. Megjegyzés: A biztonsági elemzések végrehajtásához útmutató anyagként az EUROCONTROL ESARR 2 és ESARR 4 alkalmazandó.

1.25. Egységes vonatkozási rendszerek

1.25.1 Vízszintes vonatkozási rendszer

1.25.1.1 A légi navigációban vízszintes (geodéziai) vonatkozási rendszerként a Geodéziai Világrendszer1984-et (World Geodetic System 1984 WGS-84) kell használni. A jelentett légiforgalmi földrajzi koordinátákat (a földrajzi szélesség és hosszúság feltüntetésével) WGS-84-ben kell kifejezni.

Megjegyzés: A WGS-84-re vonatkozó részletes útmutató anyag az ICAO World Geodetic System 1984(WGS-84) Manual (Doc 9674) című kiadványában található.

1.25.2 Függőleges vonatkozási rendszer

1.25.1.1 A légi navigációban függőleges vonatkozási rendszerként a közepes tengerszintet (MSL) kell használni. Az MSL a gravitációval összefüggő tengerszinthez viszonyított magasság (elevation) és a geoid földfelszín közötti viszonyt adja meg.

Megjegyzés: A geoid világviszonylatban leginkább az MSL-vel azonosnak tekinthető. Ez azt jelenti, hogy a Föld azonos tömegvonzási erővel rendelkező pontjai egybeesnek a nyugalmi állapotú, a kontinensekre összefüggően kiterjedő MSL-vel.

1.25.3 Időbeli vonatkozási rendszer

1.25.3.1 A légi navigációban időbeli vonatkozási rendszereként a Gergely-naptárt és az Egyeztetett Világidőt (Coordinated Universal Time UTC) kell alkalmazni.

1.25.3.2 Amennyiben eltérő időbeli vonatkozási rendszert használnak, azt az AIP GEN részében kell feltüntetni.

1.26. Nyelvismeret

1.26.1 A légiforgalmi szolgáltatóknak és a repülőtér üzemben tartóknak biztosítaniuk kell, hogy az érintett ATS egységek személyzete a rádióösszeköttetések során alkalmazott angol nyelvet a polgári légiforgalmi szolgálat szakszemélyzetének szakszolgálati engedélyéről és képzéséről szóló 3/2004. (I. 13.) GKM rendeletben előírtak szerint beszéljék és értsék.

1.26.2 A Budapest FIR-rel szomszédos, külföldi ATS egységekkel történő koordinálási eljárások során, az angol nyelvet kell használni.

Budapest FIR-ben az ATS egységek, szektorok és szektor munkahelyek közötti koordinálás során elsődlegesen a magyar szükség szerint az angol nyelvet kell használni.

1.27. Rendkívüli helyzetekre vonatkozó előírások

1.27.1. A légiforgalmi szolgáltatóknak rendkívüli helyzetekre vonatkozó terveket kell kidolgozniuk és közzétenniük, amelyeket a légiforgalmi szolgálatok és az illetékességi légterükben a kapcsolódó egyéb szolgálatok tényleges, vagy lehetséges működés képtelensége esetén vezetnek be.

A rendkívüli helyzetekre vonatkozó terveket szoros együttműködésben kell kidolgozni a szomszédos légterekben a légiforgalmi szolgálatok ellátásáért felelős szolgáltatóival, és az érintett légtérfelhasználókkal.

1.27.1.1 Amennyiben a rendkívüli helyzetekre vonatkozó tervek szomszédos, külföldi légiforgalmi szolgálatokat is érintenek, azokat további felhasználás és jóváhagyás céljából fel kell terjeszteni a GKM Légiközlekedési főosztályának.

Megjegyzés: A rendkívüli terv kidolgozásával, közzétételével és alkalmazásával kapcsolatos útmutató anyag, az ICAO 11. Annex D mellékletében található.

2. Fejezet

Légiforgalmi irányító szolgálat

2.1. Alkalmazás

Légiforgalmi irányító szolgálatot kell biztosítani:

a) az A, B, C, D és E osztályú légterekben valamennyi műszeres repülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés részére;

b) a B, C és D osztályú légterekben valamennyi látvarepülési szabályok (VFR) szerint végrehajtott repülés részére;

c) valamennyi különleges VFR repülés részére;

d) ellenőrzött repülőtéren a teljes repülőtéri forgalom részére.

Megjegyzés: Budapest Repüléstájékoztató Körzet (FIR) légtérosztályozását és az egyes légterekben biztosított szolgálatokat a magyar légtér légi közlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet 1. számú melléklete tartalmazza.

2.2. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása

2.2.1. Az 1.3.1. pontban felsorolt légiforgalmi irányító szolgálatok egyes részeinek ellátását az alábbi egységek végezhetik:

a) körzeti irányító szolgálat, melyet a:

1. körzeti irányító központnak, vagy

2. repülőtéri irányító körzetben, vagy meghatározott kiterjedésű irányítói körzetben elsődlegesen bevezető irányító szolgálat ellátására kijelölt egységnek kell ellátnia, ha körzeti irányító központot nem hoztak létre;

b) bevezető irányító szolgálat, amelyet a:

1. repülőtéri irányító toronynak, vagy körzeti irányító központnak kell ellátnia, ha szükséges vagy kívánatos, egy egység felelőssége alá vonni a bevezető irányító szolgálat és a repülőtéri irányító szolgálat, vagy a repülőtéri irányító szolgálat és a körzeti irányító szolgálat funkcióit, vagy

2. bevezető irányító egységnek kell ellátnia, ahol szükséges, vagy kívánatos külön egység felállítása;

c) repülőtéri irányító szolgálat, amelyet a repülőtéri irányító toronynak kell ellátnia.

2.3. A légiforgalmi irányító szolgálat működése

2.3.1. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása érdekében egy légiforgalmi irányító egységnek:

a) meg kell kapnia minden légijármű tervezett vagy a tervtől eltérő mozgására, valamint a légijárművek tényleges mozgására vonatkozó tájékoztatásokat;

b) a kapott tájékoztatások segítségével meg kell határoznia az ismert légijárművek egymáshoz viszonyított helyzetét;

c) az irányítása alatt álló légijárművek közötti összeütközések megelőzése, valamint a légiforgalom rendszeres áramlásának elősegítése és fenntartása érdekében légiforgalmi irányítói engedélyeket és tájékoztatásokat kell kiadnia;

d) szükség szerint egyeztetnie kell az engedélyeket más egységekkel:

(i) amennyiben egy légijármű konfliktushelyzetbe kerülne egy másik légiforgalmi irányító egység irányítása alatt álló forgalommal;

(ii) a légijármű irányításának más légiforgalmi irányító egység számára történő átadása előtt.

2.3.2. A légijármű mozgására vonatkozó tájékoztatásokat, valamint a kiadott légiforgalmi irányítói engedélyeket úgy kell nyilvántartani és megjeleníteni, hogy az a forgalmi helyzet azonnali áttekintését tegye lehetővé annak érdekében, hogy a légijárművek közötti megfelelő elkülönítések biztosítása mellett fenntartsák a légiforgalom hatékony áramlását.

2.3.3. Budapest FIR-ben a légiforgalmi irányító egységek által kiadott engedélyeknek elkülönítést kell biztosítaniuk:

a) a C és D osztályú légterekben az IFR szerint működő légijárművek között;

b) a C osztályú légtérben az IFR és a VFR szerint működő légijárművek között, beleértve a különleges VFR repüléseket is, amelyek számára a légiforgalmi irányítás engedélyezte, hogy a CTR-ben az előírt VMC-nél rosszabb meteorológiai körülmények között működjenek;

c) a különleges VFR szerint működő légijárművek között;

kivéve, amikor az illetékes légiforgalmi irányító egység a légijárművezető kérésére, VMC-ben, a repülés egy meghatározott szakaszán, saját elkülönítés fenntartásával végrehajtandó repülésre ad engedélyt a D osztályú légtérben.

2.3.4. A légiforgalmi irányító egységnek az elkülönítést legalább az alábbiak egyikével kell biztosítania:

a) függőleges elkülönítésalkalmazásával, amelyhez a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet "C" Függelékében szereplő Utazómagasságok Táblázatában található különböző repülési szinteket kell kijelölni;

kivéve, ha a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP) közzé nem teszik, hogy a repülési szinteket nem az útirányszögnek megfelelően alkalmazzák, vagy légiforgalmi irányítói engedélyben ettől el nem térnek;

b) vízszintes elkülönítésalkalmazásával, amely lehet:

1. időben vagy távolságban kifejezett térköz tartásával létrehozott hosszirányú elkülönítés az azonos, összetartó vagy szembetartó útirányon haladó légijárművek között;

2. a légijárművek különböző útvonalakon vagy földrajzi területeken történő tartásával létrehozott oldalirányú elkülönítés;

3. radarelkülönítés.

2.4. Elkülönítési minimumok

2.4.1. Egy adott légtérben az alábbi elkülönítési minimumok használhatók:

a) az e rendelet 2. számú mellékletében szereplő elkülönítések közül a körülményeknek megfelelően bármelyik;

Megjegyzés: A Budapest FIR-ben alkalmazható elkülönítési minimumok az ICAO PANS ATM (Doc. 4444) és az ICAO Regional Supplementary Procedures (Doc. 7030) alapján kerültek meghatározásra.

b) szomszédos légterek esetén a két egység által egyeztetett, jóváhagyott elkülönítési minimumok, ha:

1. a forgalom a szomszédos légterek egyikéből belép a másikba, vagy

2. ha az útvonalak közelebb vannak a szomszédos légterek közös határához, mint az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumok.

Megjegyzés: Ezen előírás célja, hogy biztosítsa, első esetben a forgalom átadás/átvétel lehetőségét, a másik esetben pedig a megfelelő elkülönítést a közös határ két oldalán működő légijárművek között.

2.4.2. Az alkalmazható elkülönítési minimumokat ismerniük kell az érintett ATS egységek személyzetének, valamint a légijárművezetők és légijármű üzemben tartók tájékoztatása céljából, közzé kell tenni azokat a légiforgalmi tájékoztató kiadványban (AIP).

2.5. Az irányítás felelőssége

Megjegyzés: Az alábbi 2.5., 2.6. és 2.7. pontokban, hacsak másképp nincs jelezve, a légiforgalmi irányító egység kifejezés irányító szektorokra is vonatkozik.

2.5.1. Egyedi repülések irányításának felelőssége

Egy ellenőrzött repülés egy adott időben csak egy légiforgalmi irányító egység irányítása alatt állhat.

2.5.2. Az irányítás felelőssége a légtér egy adott szakaszában

A légtér egy adott szakaszában működő valamennyi légijármű irányításáért egyazon légiforgalmi irányító egység felelős. Ennek ellenére valamely légijárműnek vagy légijárművek egy csoportjának irányítása más légiforgalmi irányító egységre is átruházható, azzal a feltétellel, hogy az érintett légiforgalmi irányító egységek közötti koordináció közvetlen távközlési eszközök útján biztosított.

2.5.2.1. Budapest FIR egy adott légterében a GAT és OAT repülések különböző irányító egység által az alábbi feltételek teljesülése esetén kezelhetők:

1. Radaradatok. Az érintett területen a GAT és OAT repülések ellenőrzésének radaradatokon kell alapulniuk.

A GAT és OAT légijárművek radarjeleinek ugyanazon radarforrásból kell származniuk és ezeket a radarjeleket ugyanazon a radarernyőn kell megjeleníteni.

2. Repülési eljárások. Az érintett légtérben a GAT és OAT repüléseknek lehetőség szerint azonos magasságmérő beállítási eljárások betartásával kell működniük. Ha ez nem lehetséges, vagy az érintett légijárművekre előírt magasságtartási pontosság különböző, megfelelően megnövelt függőleges elkülönítési minimum alkalmazásával kell biztosítani a GAT és OAT légijárművek közötti függőleges elkülönítést.

3. Repülési terv adatok. Az érintett légtérben folyó GAT és OAT repülések repülési terv, illetve mozgási adatainak mindkét egység (radarirányító) rendelkezésére kell állniuk egymás forgalmáról oly mértékben, amely az érintett légijárművek elkülönítéséhez szükséges.

A tényleges, valamint tervezett útvonal és magasság adatokat a másik egység (irányító) számára is könnyen érthető formában kell megjeleníteni (pl. radarcímke, útvonalvektor stb.).

4. Összeköttetések. Az irányítói szektorok (radarirányítók) között azonnali beszédüzemű/telefonösszeköttetést kell biztosítani.

5. Együttműködés. Ha a GAT és OAT repülések irányítása közös elhelyezésben lévő különálló munkahelyekről történik, az együttműködés szabályait részletes munkahelyi előírásokban kell szabályozni.

Különálló elhelyezés esetén együttműködési eljárást kell készíteni, melyet a légiközlekedési és a katonai légügyi hatóságnak egyaránt jóvá kell hagynia.

Az együttműködési szabályoknak ki kell térniük az irányítási felelősség megosztására, az alkalmazható elkülönítési minimumokra, valamint a koordinációt igénylő esetekre és a koordináció módjára.

6. Szakismeret. Az irányító egységeknek (radarirányítóknak) kellő ismerettel kell rendelkezniük a másik egység (radarirányító) által kezelt forgalom irányításának szabályairól, illetve légijárműveinek műszaki jellemzőiről.

2.6. Az irányítás felelősségének átadása

Ezen pont alpontjai nem alkalmazhatók, amennyiben több légiforgalmi irányító szolgálat (pl.: APP + TWR) feladatát egy légiforgalmi irányító egység (pl.: TWR) látja el, mivel a feladatok ezen részeinek vonatkozásában az irányítás felelősségének átadása nem szükséges.

2.6.1. Az átadás helye és időpontja

2.6.1.1. A légijárművek irányításának felelősségét az egyik irányító szektor a soron következő irányító szektor számára rendes körülmények között a közös szektorhatár átrepülésekor adja át. Az átadás körülményeit munkahelyi előírások szabályozzák.

2.6.1.2. Valamely irányító egység (körzeti irányító központ, bevezető irányító egység, repülőtéri irányító torony) a légijárművek irányításának felelősségét a soron következő irányító egység számára valamely egyeztetett helyen vagy időpontban adhatja át.

Az irányító egységek közötti irányítási felelősség átadási körülményeket együttműködési megállapodásban vagy helyi előírásokban kell rögzíteni.

Megjegyzés: Az irányítási felelősség átadásának lehetséges körülményeit e rendelet 2. számú mellékletének4. Fejezete tartalmazza.

2.6.1.3. A Budapest FIR-rel szomszédos FIR-ek ATS egységeivel történő együttműködési megállapodásokat az EUROCONTROL egységes formátuma szerint kell elkészíteni.

2.6.2. Az átadás koordinálása

2.6.2.1. Valamely légijármű irányítási felelősségének átadásához az átvevő irányító egység előzetes beleegyezése szükséges, amely a 2.6.2.2., 2.6.2.2.1., 2.6.2.2.2. és 2.6.2.3. pontok előírásainak megfelelően szerezhető be.

2.6.2.2. Az átadó irányító egységnek tájékoztatnia kell az átvevő irányító egységet az érvényes repülési terv vonatkozó részeiről és meg kell adnia minden kért, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatást.

2.6.2.2.1. Ahol az irányítás átadását radar-adatok felhasználásával hajtják végre, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatásnak tartalmaznia kell a légijármű közvetlenül az átadás előtt radaron megfigyelt helyzetét, valamint szükség szerint annak repülési útirányát és sebességét is.

2.6.2.2.2. Ahol az irányítás átadását ADS felhasználásával hajtják végre, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatásnak tartalmaznia kell a négydimenziós helyzettájékoztatásokat és szükség szerint egyéb tájékoztatásokat is.

2.6.2.3. Az átvevő irányító egységnek:

a) jeleznie kell, ha az átadó irányító egység feltételei szerint képes a légijármű irányításának elfogadására. Ilyen jelzésre nincs szükség, ha az érintett egységek közötti előzetes megállapodás szerint az ilyen jelzés elmaradása azt jelenti, hogy az átvevő a megadott feltételekkel az érintett légijárművet elfogadja, illetve közölnie kell azon szükséges módosításokat, melyek végrehajtásával a légijármű irányításának átvétele elfogadható; és

b) közölnie kell bármely egyéb, a repülés következő szakaszára vonatkozó tájékoztatást, vagy légiforgalmi irányítói engedélyt, amelyet a légijárműnek az átadás időpontjában ismernie kell.

2.6.2.4. Az átvevő irányító egységnek tájékoztatnia kell az átadó irányító egységet, ha kétirányú beszédüzemű és/vagy adatkapcsolat összeköttetést létesített az érintett légijárművel, és átveszi annak irányítását, kivéve, ha a két érintett egység között együttműködési megállapodás vagy munkahelyi előírás másképp nem rendelkezik.

2.6.2.5. Az alkalmazandó koordinálási eljárásokat, beleértve az irányítás átadásának pontjait is, együttműködési megállapodásokban, vagy munkahelyi előírásokban kell szabályozni, amelyik a megfelelő.

2.6.3. Egy adott munkahelyen történő szolgálatváltást (új beültetés), részletesen helyi előírásokban kell szabályozni.

2.7. Légiforgalmi irányítói engedélyek

Légiforgalmi irányítói engedélynek kizárólag a légiforgalmi irányító szolgálat feladatainak ellátásával kapcsolatban kiadott engedélyek minősülnek.

2.7.1. Légiforgalmi irányítói engedélyek tartalma

Ellenőrzött repülés vagy ellenőrzött repülési szakasz megkezdéséhez a légijármű számára irányítói engedélyt kell adni. Az engedélynek a következőket kell tartalmaznia:

a) a légijármű repülési tervben feltüntetett azonosító jele,

b) engedélyhatár,

c) a repülés útvonala,

d) repülési magasság(ok) a repülés teljes útvonalára vagy annak egy részére, és ha szükséges, a repülési magasságok változásai.

Ha a magassági engedély az útvonalnak csak egy szakaszára vonatkozik, fontos, hogy a légiforgalmi irányító egység meghatározza azt a pontot, ameddig az engedélynek a magasságra vonatkozó része érvényes, figyelembe véve a rádióösszeköttetés megszakadásának esetére előírt eljárásokat.

e) minden egyéb szükséges utasítás vagy tájékoztatás, amely vonatkozhat megközelítési vagy indulási eljárásokra, rádióösszeköttetésekre, valamint az engedély lejárati idejére.

Az engedély lejárati ideje azt az időpontot jelzi, amely után az engedély automatikusan érvényét veszti, ha a repülést nem kezdték meg.

2.7.2. A helyi igényeknek megfelelően a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott szabvány megközelítési, valamint indulási útvonalakat és eljárásokat lehet alkalmazni a légiforgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának fenntartása érdekében. A szabvány érkezési -, és indulási útvonalakat, és eljárásokat az AIP-ben közzé kell tenni.

Megjegyzés: A szabvány érkezési és indulási útvonalak és eljárások kidolgozásával kapcsolatos útmutató anyag a Légiforgalmi Szolgálati Tervezési Kézikönyvben (ICAO Doc. 9426), a tervezéssel kapcsolatos követelmények anyaga a PANS-OPS II. kötetben (ICAO Doc. 8168) található.

2.7.3. Az engedélyek koordinálása

Az irányítói engedélyt egyeztetni (koordinálni) kell az útvonalon érintett légiforgalmi irányító egységek között annak érdekében, hogy az engedély a repülés teljes útvonalára vagy annak egy részére kiadható legyen.

Megjegyzés: Az irányítói engedély koordinációjával kapcsolatos részletes előírásokat e rendelet 2. számú mellékletének 4. Fejezete tartalmazza.

2.7.3.1. Amikor egy légijármű Budapest FIR-ben olyan repülőtérről indul, amely egy szomszédos FIR határához 30 perc vagy az érintett körzeti irányító központok között megkötött együttműködési megállapodásban meghatározott más repülési időtartamon belül van, a szomszédos körzeti irányító központtal történő egyeztetést a felszállási engedély kiadása előtt kell végrehajtani.

2.7.3.2. Amikor egy légijármű ellenőrzött légtérből nem ellenőrzött légtérbe kíván kilépni, majd ezt követően ugyanazon vagy egy másik ellenőrzött légtérbe tér vissza, az indulási repülőtéren kiadható az engedély az első tervezett leszállási helyig. Az ilyen engedély vagy annak módosítása csak a repülés azon szakaszaira vonatkozik, amelyet ellenőrzött légtérben hajtanak végre.

2.7.3.3. A légijárműnek összeköttetést kell létesítenie a soron következő ATC egységgel, annak adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedélye beszerzésének céljából, még az irányítás átadásának pontja előtt.

2.7.3.3.1. A légijárműnek tartania kell a szükséges kétoldalú összeköttetést azzal az ATC egységgel, amelynek illetékességi légterében működik, mialatt a soron következő ATC egységtől az adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedélyét beszerzi.

2.7.3.3.2. Egy adatkapcsolaton keresztüli előzetes engedélyként kiadott engedélynek olyannak kell lennie, hogy azt a légijárművezető egyértelműen előzetes engedélyként azonosítsa.

2.7.3.3.3. Ha nem koordináltak, az adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedély nem befolyásolhatja a légijármű eredeti repülési profilját semmilyen, az előzetes engedély kiadásáért felelős légiforgalmi irányító egység légterétől eltérő, más légtérben.

Megjegyzés. Az előzetes engedélyek kiadására létesített szolgálat alkalmazására vonatkozó követelmények a 10. Annex II. Kötetében vannak meghatározva. Az útmutató anyagot a Légiforgalmi Szolgálatok Adatkapcsolat Alkalmazások Kézikönyve (Doc 9694). tartalmazza.

2.7.3.3.4. Kétoldalú beszédüzemű összeköttetésnek kell rendelkezésre állnia a légijárművezető és az előzetes engedélyt nyújtó légiforgalmi irányító egység között azon helyeken, ahol ez megvalósítható,és ahol adatkapcsolaton keresztüli összeköttetést alkalmaznak az előzetes engedélyek kiadásának elősegítésére.

Megjegyzés: A 2.7.3.3. pont és alpontjai ADS-re vonatkoznak.

2.7.4. A légiforgalom áramlásának szabályozása

2.7.4.1. Amikor egy légiforgalmi irányító egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a már elfogadotton kívül további forgalmat nem képes átvenni egy megadott időperióduson belül egy meghatározott helyen vagy légtérben, vagy erre csak megadott mértékben képes, erről értesíteni köteles mindazokat az egységeket, amelyekről ismert vagy feltételezett, hogy érintettek.

Az értesítést szükség szerint továbbítani kell a nemzetközi IFR repülések áramlásának szervezéséért felelős EUROCONTROL Központi Áramlás Szervező Egysége (Central Flow Management Unit CFMU) részére is.

2.7.4.2. Budapest FIR-ben a légiforgalom áramlásának szervezésénél a CFMU eljárásait kell alkalmazni.

2.8. Személyek és járművek mozgásának ellenőrzése a repülőtereken

2.8.1. A repülőterek munkaterületén a személyek vagy járművek mozgását beleértve a vontatott légijárműveket is a repülőtéri irányító toronynak szükség szerint ellenőriznie kell annak érdekében, hogy azok ne kerüljenek veszélyhelyzetbe és elkerüljék a leszálló, guruló vagy felszálló légijárművek veszélyeztetését is.

2.8.2. Amikor a repülőtéren rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat alkalmaznak:

a) a repülőtér munkaterületén a személyek és járművek működését a lehető legkisebbre kell korlátozni, és amikor CAT II. vagy CAT III. precíziós műszeres üzemelés történik, különös figyelmet kell fordítani az ILS/MLS érzékeny területek védelmére;

b) a járművek és a guruló légijármű közötti minimális elkülönítésnek meg kell felelnie az e rendelet 2. számú mellékletének 7. Fejezetében leírtaknak, figyelembe véve az alábbi 2.8.3. pont előírásait;

c) amennyiben ugyanazon a futópályán folyamatosan vegyes, II. és III. kategóriás ILS és MLS precíziós műszeres üzemeltetés történik, a szigorúbb feltételek szerinti ILS, vagy MLS kritikus és érzékeny területek védelmét kell biztosítani.

Azon időjárási viszonyokat, amikor a rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat kell alkalmazni, helyi utasításokban kell meghatározni és az AIP-ben kell közzétenni.

1. Megjegyzés: A repülőtér rossz látási körülmények közötti üzemeltetésre vonatkozó útmutató anyagot a Földi Mozgások Ellenőrzése és Irányítása (SMGCS) Kézikönyv (Doc. 9476) tartalmazza.

2. Megjegyzés: A repülőtér munkaterületén működő légijárművek és járművek mozgásának megfigyelésére repülőtéri gurítóradar használható. A berendezés követelményeire vonatkozó előírások az ICAO 14. AnnexI. kötet 8. Fejezetében, a használatára vonatkozó útmutató anyag pedig a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (ICAO Doc. 9426), valamint e rendelet 2. számú mellékletének 8. Fejezetében található.

2.8.3. A kényszerhelyzetben levő légijármű megsegítésére siető mentő járművek számára minden egyéb földi forgalommal szemben elsőbbséget kell biztosítani.

2.8.4. A munkaterületen, ha a fenti 2.8.3. pont rendelkezései nem alkalmazhatók, a járműveknek a következő előírásokat kell betartaniuk:

a) a járműveknek és légijárművet vontató járműveknek elsőbbséget kell adniuk a leszálló, felszálló vagy guruló légijárműnek;

b) a járműveknek elsőbbséget kell adniuk a légijárművet vontató járműnek;

c) a járműveknek a helyi utasításoknak (pl. repülőtérrend) megfelelően elsőbbséget kell adniuk más járműveknek;

d) a fenti a), b) és c) alpontoktól függetlenül a járműveknek és légijárművet vontató járműveknek be kell tartaniuk a repülőtéri irányító torony utasításait.

3. Fejezet

Repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat

Megjegyzés: A repüléstájékoztató és tanácsadó szolgálat ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.

3.1. Repüléstájékoztató szolgálat

3.1.1. Repüléstájékoztató szolgálatot kell nyújtani minden légijárműnek, amely:

a) számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak; vagy amely

b) az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek által egyéb módon ismert és

a tájékoztatás valószínűleg érintheti.

3.1.2. Ahol a légiforgalmi szolgálati egységek mind a repüléstájékoztató, mind pedig a légiforgalmi irányító szolgálat feladatait ellátják, és a légiforgalmi irányító szolgálat feladatainak ellátása azt úgy kívánja, a légiforgalmi irányító szolgálat biztosítása elsőbbséget élvez a repüléstájékoztató szolgálati tevékenységgel szemben.

Elismert tény, hogy bizonyos körülmények között a végső megközelítést végző és leszálló, valamint a felszálló és emelkedő légijármű, alapvető tájékoztatások (pl. veszélyes időjárási körülmények) késedelem nélküli megadását igényelheti, melyek a légiforgalmi irányító szolgálat hatáskörén kívül esnek.

3.1.3. A repüléstájékoztató szolgálat tevékenységi köre

3.1.3.1. A repüléstájékoztató szolgálat tevékenységének a következő érvényes tájékoztatások biztosítására kell kiterjednie:

a) SIGMET és AIRMET jelentésekről szóló tájékoztatások;

b) a kitörés előtti vulkántevékenységről, a vulkánkitörésekről és vulkáni hamufelhőkről szóló tájékoztatások;

Megjegyzés: Budapest FIR-ben ismert vulkáni tevékenység nincs.

c) a radioaktív anyagoknak vagy mérgező vegyi anyagoknak a légkörbe kerüléséről szóló tájékoztatások;

d) a navigációs berendezések működésében beállott változásokról szóló tájékoztatások;

e) a repülőterek, beleértve a repülőtér mozgási területeinek és repülőtéri berendezések állapotában beállott változásokról szóló tájékoztatások, amennyiben azokon hó, jég vagy jelentős mélységű víz található;

f) a személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatások;

továbbá bármely más, a biztonságot valószínűsíthetően befolyásoló tájékoztatás.

3.1.3.2. A repülések számára biztosított repüléstájékoztató szolgálatnak a 3.1.3.1. pontban felsoroltakon kívül az alábbiakban felsorolt tájékoztatásokra is ki kell terjednie:

a) az indulási, rendeltetési vagy kitérő repülőtereken jelentett vagy előre jelzett időjárási körülmények;

b) összeütközési veszély jelzése a C, D, E, F és G osztályú légterekben üzemelő légijárművek számára;

Megjegyzés: A b) alpontban jelzett tájékoztatás megadásával kapcsolatosan lásd a 3.3. pontot is.

3.1.3.3. Egy légijármű által adott különleges légijelentést a légiforgalmi szolgálati egységek a lehető legrövidebb időn belül továbbítsák a többi érintett légijárműnek, az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatalnak és a szomszédos érintett légiforgalmi szolgálati egységnek.

A látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülések számára biztosított repüléstájékoztató szolgálat tájékoztatásainak a 3.1.3.1. pontban felsoroltakon kívül ki kell terjednie a repülés útvonalára vonatkozó forgalmi és időjárási körülményekre, ha valószínűnek látszik, hogy ezen időjárási körülmények nem teszik lehetővé a látvarepülési szabályok mellett történő további üzemelést.

3.1.3.5. Azokon a repülőtereken, ahol az ATS lég-föld közötti közleményváltások számának csökkentése szükséges, a repülőteret használó légijárművek számára szükséges tájékoztatás automatikus beszédüzemű eszközzel (ATIS adás) is biztosítható.

Megjegyzés: Az ATIS adások összeállítására és a közlemények sugárzására vonatkozó előírásokat e rendelet2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.

3.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat

3.2.1. A légiforgalmi tanácsadó szolgálat célja hatékonyabb tájékoztatás adása az összeütközési veszélyekről, mint amilyent a csak repüléstájékoztató szolgálat ellátása során nyújtanak. Ezt tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalakon ( "F" osztályú légtér) működő IFR repülések számára biztosíthatják.

3.2.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálatot csak ott létesítenek, ahol nincs lehetőség légiforgalmi irányító szolgálat nyújtására, ugyanakkor a repüléstájékoztató szolgálat által az összeütközési veszélyekre vonatkozó korlátozott tájékoztatás nem felel meg a követelményeknek.

3.3. A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat által nyújtott tájékoztatások felhasználása

3.3.1. A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat biztosítása nem mentesíti a légijármű parancsnokát semmilyen tekintetben sem saját felelőssége alól, és a repülési terv bármely javasolt változtatására a végső döntést neki kell meghoznia.

A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat az összeütközések elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a felelősségeket, mint a légiforgalmi irányító szolgálat, mivel a repüléstájékoztató szolgálatot és a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység rendelkezésére álló, az adott légtérben lévő forgalmi helyzetre vonatkozó információk (radarinformáció, repülési adatok) nem biztos, hogy teljesek. Ezek a légiforgalmi szolgálati egységek nem vállalhatnak felelősséget a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért, sem az adatok pontosságáért.

A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó egységek nem adnak engedélyeket, csak a "tanácsolni", vagy "javasolni"szavakat használják, amikor kitérési tevékenységet javasolnak a légijárműnek.

4. Fejezet

Riasztó szolgálat

4.1. Riasztó szolgálat nyújtása

4.1.1. A légijárművek kényszerhelyzete, eltűnése, a riasztó szolgálat nyújtása a repülőtéri kényszerhelyzeti szolgálati egységek szükség szerinti riasztását, a mentés koordinálására kijelölt szerv riasztását, valamint az érintett légijármű üzemben tartójának, az esetlegesen érintett ATS egységek és a kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárművek értesítését jelenti.

4.1.2. Riasztó szolgálatot kell nyújtani:

a) minden olyan légijárműnek, amely számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak;

b) a repülési tervet benyújtott légijárművek számára, a működésről kapott információt követően, a repülési terv lezárásáig terjedő időszak alatt;

c) az AFIS egységgel rendelkező repülőterek forgalmában résztvevő valamennyi ismert légijármű számára; és

d) bármely légijármű részére, amelyről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll.

Megjegyzés: Az ATS egységek által nyújtott riasztó szolgálat ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.

4.2. A riasztó szolgálat ellátása

4.2.1. Budapest FIR-ben a riasztó szolgálatot az alábbi légiforgalmi szolgálati egységeknek kell ellátniuk:

a) az ellenőrzött légterekben üzemelő légijárművek számára az illetékes légiforgalmi irányító (ATC) egység;

b) a 9500 láb (2900 m) AMSL alatti nem ellenőrzött légterekben üzemelő légijárművek számára, a c) alpontban foglaltak kivételével a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység;

c) a nem ellenőrzött repülőterek forgalmában résztvevő légijárművek számára a repülőtéri repüléstájékoztató egység (AFIS), ha ilyen egységet létesítettek.

4.2.2. Ellenőrzött polgári repülőtereken a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok riasztási rendjét "Repülőtéri Kényszerhelyzeti Terv"-ben, egyéb repülőtereken helyi előírásban repülőtérrendben kell szabályozni, melyet a légiközlekedési hatósághoz, illetve a katonai légügyi hatósághoz kell jóváhagyásra beterjeszteni.

4.2.3. Budapest FIR-ben a mentés koordinálására kijelölt szerv az Országos Rendőr-főkapitányság Főügyelete, melynek riasztását a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendeletben előírt esetekben kell végezni.

5. Fejezet

A légiforgalmi szolgálatok távközlési követelményei

5.1. Légiforgalmi mozgószolgálat (levegő-föld összeköttetések)

5.1.1. Általános szabályok

5.1.1.1. A légiforgalmi szolgálatok céljaira a levegő-föld összeköttetéseknél rádiótávbeszélőt, vagy adatkapcsolat átviteli módszerrel kombinált rádiótávbeszélőt kell alkalmazni.

5.1.1.2. Légiforgalmi rádióösszeköttetési célokra a frekvenciasávok nemzeti felosztásának megállapításáról szóló kormányrendeletben felosztott frekvenciasávot kell használni. A rádióberendezéseknek közvetlen, gyors, folyamatos és lehetőleg légköri zavaroktól mentes rádióösszeköttetést kell biztosítaniuk.

5.1.1.3. A repülőtéri repüléstájékoztató egységek kivételével az ATS egységeket fel kell szerelni a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián folyamatosan működő adó-vevő berendezéssel.

5.1.1.4. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása céljából létesített valamennyi (beszédüzemű, vagy adatkapcsolatú) levegő-föld összeköttetési csatornát adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.

5.1.2. Repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat

5.1.2.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük kétoldalú összeköttetésekre a repüléstájékoztató, illetve a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység, és a repüléstájékoztató körzeten belül bárhol repülő, megfelelően felszerelt légijárművek között.

5.1.3. Körzeti irányító szolgálat

5.1.3.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítói körzeten (körzeteken) belül bárhol repülő, megfelelően felszerelt légijárművek között.

5.1.4. Bevezető irányító szolgálat

5.1.4.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítása alatt működő, megfelelően felszerelt légijárművek között.

5.1.4.2. Ahol a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet különállóan hozták létre, ott a levegő-föld összeköttetéseket az erre a célra kizárólagosan biztosított összeköttetési csatornákon kell lefolytatni.

5.1.5. Repülőtéri irányító szolgálat és repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat

5.1.5.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a repülőtéri irányító torony/AFIS egység, és az érintett repülőtér 45 km-es (25 NM) körzetén belül bármilyen távolságra üzemelő, megfelelően felszerelt légijárművek között.

5.1.5.2. Amennyiben a körülmények megkívánják, külön összeköttetési csatornát kell biztosítani a munkaterületen működő forgalom irányítására.

5.2. Légiforgalmi állandóhelyű szolgálat (föld-föld összeköttetések)

5.2.1. Általános rész

5.2.1.1. A légiforgalmi szolgálatok céljaira a föld-föld összeköttetéseknél közvetlen beszéd üzemű, és adatkapcsolat összeköttetést kell alkalmazni.

1. Megjegyzés: Az összeköttetés megteremtésének gyorsaságára utaló megjelölés útmutatásként szolgál a hírközlési szolgálatok számára abból a célból, hogy meg lehessen határozni a szükséges összeköttetés jellegét. Például az "azonnali" minősítés olyan összeköttetésekre vonatkozik, amely a kapcsolatfelvételt 2 másodpercen belül biztosítja az irányítók között, a "tizenöt másodperc" arra utal, hogy elfogadott a hívókulcsos üzemeltetés, míg az "öt perc" azt jelenti, hogy az az ismételt továbbítást is magában foglalja.

2. Megjegyzés: Az ATC valamennyi automatikusan rögzített összeköttetésének megőrzésére vonatkozó követelményeket az ICAO 10. Annex II. Kötete tartalmazza.

5.2.2. Összeköttetések Budapest repüléstájékoztató körzeten (FIR) belül

5.2.2.1. Légiforgalmi szolgálati egységek közötti összeköttetések

5.2.2.1.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységnek eszközökkel kell rendelkeznie a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:

a) körzeti irányító központ, hacsak nem együtt telepítettek;

b) bevezető irányító egység(ek);

c) repülőtéri irányító tornyok;

d) repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egységek.

5.2.2.1.2. A körzeti irányító központnak azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, eszközökkel kell rendelkeznie a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:

a) bevezető irányító egység(ek);

b) repülőtéri irányító tornyok;

c) körzeti és azon AFIS egységek, amelyekkel illetékességi légterük összeér;

d) légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodái, ha azokat különállóan létesítették.

5.2.2.1.3. A bevezető irányító egységnek azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, és az 5.2.2.1.2. pontban előírtak szerint az ACC-vel, eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:

a) a hozzá tartozó repülőtéri irányító torony (tornyok);

b) a hozzá tartozó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan létesítették; valamint

c) azon AFIS egységek, melyek szomszédos légterekben, illetve repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.

5.2.2.1.4. A repülőtéri irányító toronynak azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, és az 5.2.2.1.2. pontban előírtak szerint az ACCvel, illetve az 5.2.2.1.3. pontban előírtak szerint az APP-vel, eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:

a) a hozzá tartozó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan létesítették; valamint

b) azon AFIS egységek, melyek szomszédos légterekben, illetve repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.

5.2.2.1.5. Az AFIS egységeknek eszközökkel kell rendelkezniük a fenti 5.2.2.1.1., 5.2.2.1.2., 5.2.2.1.3. és 5.2.2.1.4. pontokban előírtak szerint a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, az ACC-vel, az APP-vel és a TWR-rel való összeköttetéshez.

5.2.2.1.6. Budapest-Ferihegy kivételével, a repülőterek üzemben tartói az összeköttetési eszközök telepítéséért és üzemeltetéséért maguk felelősek.

5.2.2.2. A légiforgalmi szolgálati egységek és más egységek közötti összeköttetések

5.2.2.2.1. A körzeti irányító központnak és a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységeknek eszközökkel kell rendelkezniük a felelősségi területükön belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:

a) illetékes katonai egységek;

b) a körzeti ATS egységeket kiszolgáló meteorológiai hivatal;

c) az érdekelt légijármű üzemben tartók;

d) a Légtérgazdálkodó Csoport (AMC);

e) a mentés koordinálására kijelölt szerv;

f) a körzeti ATS egységekett kiszolgáló NOTAM iroda;

g) Légiforgalmi Áramlásszervező egység (FMP).

5.2.2.2.2. A bevezető irányító egységnek és a repülőtéri irányító toronynak eszközökkel kell rendelkezniük a felelősségi területükön belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:

a) illetékes katonai egységek;

b) kutató és mentő szolgálatok (beleértve a mentőket, tűzoltókat stb.)

c) az érintett egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal;

d) AMC;

e) a légijárművek előtéri kiszolgálásával megbízott szolgálat, amennyiben azt különállóan létesítették;

f) FMP.

5.2.2.2.3. Az AFIS egységnek eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:

a) a felelősségi területét kiszolgáló meteorológiai hivatal;

b) a helyi mentő és tűzoltó szolgálat;

c) AMC;

d) FMP.

5.2.2.2.4. Az 5.2.2.2.1. a) és az 5.2.2.2.2. a) alpontban megkövetelt eszközöknek gyors és megbízható összeköttetést kell biztosítaniuk az érintett légiforgalmi szolgálati egységek és azon katonai egységek között, melyek a légiforgalmi szolgálati egységek felelősségi területén belül az elfogási műveletek irányításáért felelősek.

5.2.2.2.5. Az ellenőrzött légterekbe benyúló veszélyes légtereket igénybe vevőknek megfelelő összeköttetéssel kell rendelkezniük az érintett légiforgalmi irányító egységekkel, annak érdekében, hogy ha egy kényszerhelyzetbe került légijármű biztonsága ezt megköveteli, a veszélyes tevékenység felfüggeszthető legyen.

5.2.2.3. Az összeköttetések típusainak leírása

5.2.2.3.1. Az 5.2.2.1., az 5.2.2.2.1. a), az 5.2.2.2.2. a), b),és c) alpontokban megkövetelt eszközöknek a következőket kell biztosítaniuk:

a) közvetlen csak beszédüzemű -, vagy adatkapcsolattal kombinált beszédüzemű összeköttetéseket, ahol a radarirányítás átadásának céljából az összeköttetést azonnal meg lehet teremteni, míg más célokból az összeköttetést rendes körülmények között tizenöt másodpercen belül lehet létrehozni; és

b) nyomtatott formájú közleményváltást, amikor írott szöveg rögzítése szükséges. Az ilyen összeköttetések közlemény továbbítási ideje ne haladja meg az öt percet.

Budapest FIR-ben valamennyi ATS egységet, valamint a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáit és a NOTAM irodákat megfelelő eszközökkel kell felszerelni a Légiforgalmi Állandóhelyű Távközlési Hálózaton (AFTN) keresztül történő közleményváltásra.

5.2.2.3.2. Minden olyan esetben, amelyre nem tér ki az 5.2.2.3.1. pont, az összeköttetési eszközök az alábbiakat biztosítsák:

a) közvetlen beszédüzemű összeköttetést vagy adatkapcsolattal kombinált olyan beszédüzemű összeköttetést, amikor rendes körülmények között az összeköttetést tizenöt másodpercen belül létre lehet hozni;

b) nyomtatott formájú közleményváltást, amikor írott szöveg rögzítése szükséges. Az ilyen összeköttetéseknél a közleménytovábbítási idő ne haladja meg az öt percet.

5.2.2.3.3. A légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere esetén minden esetben megfelelő berendezést kell biztosítani az automatikus adatrögzítésre.

5.2.2.3.4. Az 5.2.2.1. és az 5.2.2.2. pontokban előírt összeköttetési eszközök szükség szerint kiegészíthetők vizuális, vagy audio-jellegű összeköttetés más formáival is, például zártláncú televízió, vagy különálló információ-feldolgozó rendszerek.

5.2.2.3.5. Az 5.2.2.2.2. a), b) és c) alpontokban előírt összeköttetési eszközöknek tartalmazniuk kell a közvetlen beszédüzemű körözvény-összeköttetés lehetőségét.

5.2.2.3.6. A légiforgalmi szolgálati egységek egymás közti, valamint a légiforgalmi szolgálati egységek és az 5.2.2.2.1. és az 5.2.2.2.2. pontokban részletezett egyéb egységek közötti beszédüzemű -, vagy adatkapcsolat összeköttetéseket automatikus rögzítő berendezéssel kell ellátni.

5.2.3. Repüléstájékoztató körzetek közötti összeköttetések

5.2.3.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységnek és a körzeti irányító központnak összeköttetésben kell állnia valamennyi szomszédos repüléstájékoztató és körzeti irányító központtal.

5.2.3.1.1. Ezek az összeköttetések minden esetben tegyék lehetővé a közlemény megfelelő formában történő rögzítését, és a közlemények továbbítási ideje feleljen meg a körzeti együttműködési megállapodásokban előírtaknak.

5.2.3.1.2. Hacsak a körzeti együttműködési megállapodások alapján másként nincs előírva, a szomszédos irányítói körzeteket kiszolgáló körzeti irányító központok közötti összeköttetéseknél a fentieken kívül biztosítani kell olyan automatikus rögzítéssel ellátott közvetlen beszédüzemű és adatkapcsolatot lehetővé tevő összeköttetést, ahol a radarirányítás, vagy ADS átadás céljára azonnali összeköttetések hozhatók létre, és ahol az egyéb célú összeköttetések, rendes körülmények között, 15 másodpercen belül létesíthetők.

5.2.3.2. Ahol a helyi körülmények olyanok, hogy a légijármű berepülését egy szomszédos irányítói körzetbe való felszállás előtt engedélyezni kell, a bevezető irányító egységet és/vagy a repülőtéri irányító tornyot össze kell kötni a szomszédos körzetet kiszolgáló körzeti irányító központtal.

5.2.3.3. Minden esetben, amikor a légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere megkívánt, az automatikus rögzítéshez megfelelő berendezést kell biztosítani.

5.2.4. Közvetlen beszédüzemű összeköttetési eljárások

A közvetlen beszédüzemű összeköttetéshez olyan megfelelő eszközöket kell alkalmazni, melyek lehetővé teszik az összeköttetések azonnali felvételét a légijárművek biztonságával kapcsolatos nagyon sürgős hívások esetén, és ha szükséges, legyen lehetőség megszakítani az ugyanezen időben folyó kevésbé sürgős hívásokat.

5.3. Repülőtéri földi mozgást irányító szolgálat

5.3.1. Ellenőrzött repülőterek munkaterületein járművek irányítására szolgáló összeköttetések.

5.3.1.1. A repülőtéri irányító tornyot kétoldalú rádiótávbeszélő berendezésekkel kell ellátni a munkaterületen lévő járművek irányításához, ha ezen összeköttetés látjelek alkalmazásával kielégítően nem oldható meg.

5.3.1.2. Ha a körülmények szükségessé teszik, a munkaterületen működő járművek irányítására külön összeköttetési csatornát kell biztosítani. Az összeköttetési csatornát automatikus adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.

Megjegyzés: Lásd az ICAO 10. Annex II. kötet 3.5.1.5 pontját is.

5.4. Légiforgalmi rádiónavigációs szolgálat

5.4.1. Radarberendezések telepítése

A Magyar Köztársaság területe feletti repülések ellenőrzésére és irányítására radarberendezéseket kell üzemeltetni, melyek technikai lehetőségétől függően a repülések folyamatosan ellenőrizhetők.

5.4.2. Radaradatok és ADS adatok automatikus rögzítése

5.4.2.1. A légiforgalmi szolgálatok által használt elsődleges és másodlagos radarberendezésektől, és ahol alkalmazzák, ADS-től, vagy egyéb légtér ellenőrző rendszerektől származó adatokat, folyamatosan rögzíteni kell.

Az ilyen adatok, többek között, légiközlekedési baleset és repülőesemény kivizsgálásához, kutatási és mentési műveletekhez, repülésbiztonsági elemzésekhez, légiforgalmi szolgálati és légtérellenőrző rendszerek paramétereinek vizsgálatához, és oktatási célokból használhatók fel.

5.5. Rögzített adatok megőrzése

5.5.1. Valamennyi rögzített adatot legalább 60 napig meg kell őrizni. Amikor a rögzített adatok légiközlekedési baleset vagy repülőesemény kivizsgálására vonatkoznak, azokat mindaddig meg kell őrizni, amíg nyilvánvalóvá nem válik, hogy azokra a továbbiakban már nincs szükség.

Megjegyzés: Lásd az ICAO 10. Annex II. kötetében is!

6. Fejezet

A légiforgalmi szolgálatok tájékoztatásra vonatkozó követelményei

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét a 17/1997. (VI. 25.) KTM-KHVM-HM együttes rendelet a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról, tartalmazza.

6.1. Meteorológiai tájékoztatás

6.1.1. Általános szabályok

6.1.1.1. A légiforgalmi szolgálati egységeket feladataik ellátásához a szükséges mértékben időszerű tájékoztatással kell ellátni az aktuális és a várható időjárásra vonatkozóan. Ezt a tájékoztatást olyan formában kell biztosítani, amely a légiforgalmi szolgálatok személyi állománya részéről a legkevesebb dekódolást igényli, és olyan gyakorisággal, amely az érintett légiforgalmi szolgálati egység igényeit kielégíti.

6.1.1.2. A meteorológiai hivatalt lehetőleg úgy kell elhelyezni, hogy az megkönnyítse a személyes érintkezést a meteorológiai személyzet és a légiforgalmi szolgálatokat ellátó egységek személyzete között. Ahol az egymás mellett történő elhelyezés nem valósítható meg, a szükséges konzultációt egyéb módon kell biztosítani.

6.1.1.3. A légiforgalmi szolgálati egységeket el kell látni a repülőtér közelében, különösen pedig a kezdeti emelkedési és megközelítési területen található és a légijárművekre veszélyt jelentő meteorológiai jelenségek helyéről, függőleges kiterjedéséről, valamint mozgási irányára és sebességére vonatkozó, rendelkezésre álló részletes tájékoztatással.

Megjegyzés: A veszélyt jelentő meteorológiai jelenségek az ICAO 3. Annex 4. Fejezet 4.12.1. pontjában találhatók.

6.1.1.4. Ha a légiforgalmi szolgálati egységek számára számítógépen feldolgozott magaslégtéri adatokat digitális formában kívánják továbbítani a légiforgalmi szolgálatok számítógépein való felhasználásra, a meteorológiai szolgálat és az ATS között előzetesen meg kell állapodni az adatok tartalmára, formátumára és a továbbítás módjára vonatkozóan.

6.1.2. Körzeti repüléstájékoztató szolgálati egység és körzeti irányító központ

6.1.2.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és a körzeti irányító központot el kell látni SIGMET és AIRMET tájékoztatásokkal, speciális légijelentésekkel, tényleges meteorológiai jelentésekkel és időjárási előrejelzésekkel, külön hangsúlyozva az időjárási elemek romlásának tényleges vagy várható bekövetkezését, amilyen hamar annak észlelése után lehet. Ezeknek a jelentéseknek és előrejelzéseknek ki kell terjedniük a repüléstájékoztató vagy irányítói körzet teljes területére, valamint a körzeti egyezmények alapján meghatározott egyéb területekre.

Megjegyzés: Ezen cél biztosítására bizonyos meteorológiai állapotváltozásokat időjárási elem(ek) romlásnak lehet tekinteni, bár rendes körülmények között nem ítélhetők annak. Például a hőmérsékletben beállott emelkedés, bizonyos légijárművek üzemeltetését hátrányosan befolyásolhatja.

6.1.2.2. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és a körzeti irányító központot meghatározott időközönként el kell látni a magasságmérő beállítása céljára szolgáló és a repüléstájékoztató vagy körzeti irányító központ által meghatározott helyekre szóló tényleges légnyomási adatokkal.

6.1.3. Bevezető irányító szolgálatot ellátó egységek

6.1.3.1. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket az illetékességük alá tartozó légtérre és repülőterekre vonatkozóan aktuális időjárási jelentésekkel és előrejelzésekkel kell ellátni. Az időjárás-előrejelzésekkel kapcsolatban külön jelentéseket és módosításokat kell adni a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységek részére, mihelyt azok szükségessé válnak anélkül, hogy megvárnák a soron következő jelentés vagy előrejelzés szokványos időpontját. Ahol több érzékelőt alkalmaznak, ott az egyes mérőberendezések kijelzőit egyértelműen meg kell jelölni, hogy melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára vonatkozik az érzékelés.

Megjegyzés: Lásd a 6.1.2.1. pontot követő megjegyzést.

6.1.3.2. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket el kell látni a magasságmérő-beállítás céljára szolgáló és az általa megadott helyekre szóló aktuális légnyomási adatokkal.

6.1.3.3. A végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységeket talajszél-kijelző műszer(ek)el kell ellátni. A jelzőműszer(ek) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás, ahol ilyen van, hasonló jelzőműszereivel együtt azonos telepítési helyű szélsebességmérő berendezés(ek)ről működjenek.

6.1.3.4. Azokon a repülőtereken, ahol a futópálya menti látástávolságot műszer(ek)el mérik, a végső megközelítést és a felszállást irányító egységeket olyan jelzőműszer(ek)el kell ellátni, amely(ek) lehetővé teszi(k) az aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek leolvasását.

A jelzőműszer(ek) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás ahol ilyet létesítettek hasonló jelzőműszereivel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő berendezés(ek)ről működjön/működjenek.

6.1.3.5. Azokon a repülőtereken, ahol a felhőalap magasságát műszerekkel mérik, a végső megközelítést és a felszállást irányító egységeket olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) lehetővé teszi(k) a felhőalap aktuális magasság értékeinek leolvasását.

A kijelző(k) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás ahol ilyet létesítettek hasonló kijelző(i)vel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő berendezés(ek)ről működjön/működjenek.

6.1.3.6. A végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységeket tájékoztatni kell a szélnyírási veszélyről, mely befolyásolhatja a megközelítést végző (beleértve a körözéses megközelítéseket is), illetve felszálló légijárművek biztonságát.

Megjegyzés: A szélnyírási veszélyjelzések kiadására, valamint az ATS meteorológiai információkkal történő ellátására vonatkozó követelményeket az ICAO 3. Annex 7., 10. Fejezetei, valamint a 6. Függeléke tartalmazzák.

6.1.4. Repülőtéri irányító tornyok és AFIS egységek

6.1.4.1. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket el kell látni SIGMET és AIRMET tájékoztatásokkal, valamint a repülőterükre érvényes időjárási jelentésekkel és előrejelzésekkel. Külön jelentéseket és az előrejelzések módosításait a repülőtéri irányító tornyok tudomására kell hozni, ha azok szükségessé válnak, a megállapított kritériumoknak megfelelően, anélkül, hogy megvárnák a soron következő jelentés vagy előrejelzés szokványos időpontját.

Megjegyzés: Lásd a 6.1.2.1. pontot követő megjegyzést.

6.1.4.2. A repülőtéri irányító tornyot és az AFIS egységet el kell látni a magasságmérő-beállítás céljára szolgáló, a repülőtérre szóló aktuális légnyomási adatokkal.

6.1.4.3. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket el kell látni talajszél kijelző műszer(ek)el. A kijelző(k) a meteorológiai állomás, ahol ilyet létesítettek, hasonló kijelző(i)vel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő(k)ről működjön/működjenek.

Ahol több szélmérőt alkalmaznak, ott az egyes mérőberendezések kijelzőit egyértelműen meg kell jelölni, hogy melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára vonatkozik a kijelzés.

6.1.4.4. Azokon a repülőtereken, ahol a futópálya menti látástávolságot műszer(ek)el mérik, a repülőtéri irányító tornyokat, illetve az AFIS egységeket olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) az aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek leolvasását lehetővé teszi(k). A kijelző(k) a meteorológiai állomás ahol ilyet létesítettek hasonló kijelző(i)vel együtt azonos telepítési helyű érzékelő berendezésről működjék/működjenek.

6.1.4.5. Azokon a repülőtereken, ahol a felhőalap magasságát műszer(ek)el mérik, a repülőtéri irányító tornyokat, illetve az AFIS egységeket olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) az aktuális felhőalap magasság értékeinek leolvasását lehetővé teszi(k). A kijelző(k) a meteorológiai állomás ahol ilyet létesítettek hasonló kijelző(i)vel együtt azonos telepítési helyű érzékelő berendezésről működjék/működjenek.

6.1.4.6. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket lehetőség szerint tájékoztatni kell a szélnyírási veszélyről, mely befolyásolhatja a megközelítést (beleértve a körözéses megközelítéseket is) és leszállást végző, illetve a felszálláshoz történő nekifutást és felszállást végző légijárművek biztonságát.

6.1.4.7. A repülőtéri irányító tornyokat, az AFIS egységeket és egyéb érintett egységeket el kell látni repülőtéri veszélyjelzésekkel.

Megjegyzés: Azon meteorológiai jelenségek felsorolását amelyekről repülőtéri veszélyjelzéseket adnak ki, az ICAO 3. Annex 6. Függeléke tartalmazza.

6.2. A repülőtér állapotára, valamint a berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások

6.2.1. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket, a repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket állandóan tájékoztatni kell a repülőtér mozgási területének üzemelési szempontból lényeges állapotáról, beleértve az időszakos veszélyeket, valamint a repülőtéri eszközök működésére vonatkozó tájékoztatásokat is, az adott repülőtérre/repülőterekre kiterjedő érvénnyel.

6.3. Navigációs berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások

6.3.1. A légiforgalmi szolgálati egységeket folyamatosan tájékoztatni kell az illetékességi területükön található nem vizuáIis navigációs eszközök és azon vizuális eszközök üzemi állapotáról, melyek alapvetően szükségesek a felszállási, indulási, megközelítési és leszállási eljárásokhoz, valamint azon vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotáról, melyek a földi mozgáshoz alapvetően szükségesek.

6.3.2. A 6.3.1. pontban leírt vizuális és nem vizuális berendezés(ek) üzemi állapotáról, illetve azok változásairól szóló tájékoztatást az ATS egység(ek)nek olyan időszerűséggel kell megkapniuk, mely megfelel az érintett berendezések felhasználásának.

Megjegyzés: Vizuális és nem vizuális berendezések vonatkozásában a légiforgalmi szolgálati egységeknek biztosítandó tájékoztatásokra vonatkozó útmutató anyagot a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (Doc. 9426) tartalmaz. Vizuális berendezések felügyeletére vonatkozó előírások az ICAO 14. Annexben találhatók és idevonatkozó útmutató anyag a "Repülőtér Tervezési Kézikönyv" (Doc. 9157) 5. részében is található. A nem vizuális berendezések felügyeletére vonatkozó előírásokat az ICAO 10. Annex I. kötete tartalmazza.

6.4. Személyzet nélküli szabad ballonokra vonatkozó tájékoztatások

6.4.1. A személyzet nélküli szabad ballonok üzemeltetőinek a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet "D" Függelékében előírt követelményeknek megfelelően tájékoztatniuk kell az illetékes légiforgalmi szolgálatokat a személyzet nélküli szabad ballonok repülésének részletes adatairól.

6.5. Vulkáni tevékenységre vonatkozó tájékoztatások

Az ATS egységeket a helyi előírásoknak megfelelően tájékoztatni kell azokról a vulkánkitörés bekövetkezésére utaló előjelekről, vulkáni kitörésekről, valamint vulkáni hamufelhőkről, melyek az illetékességi körzetükben folyó repülések útvonalait befolyásolhatják.

Megjegyzés: Budapest FIR-ben nincs ismert vulkáni tevékenység.

6.6. Radioaktív anyagokat és mérgező kémiai anyagokat tartalmazó felhőkről szóló tájékoztatások

Az ATS egységeket tájékoztatni kell a körzetük légterébe kerülő/kibocsátott radioaktív anyagokról vagy mérgező kémiai anyagokról.

1. Függelék

Az RNP típusok azonosításának, valamint a szabvány indulási és érkezési útvonalaktól eltérő ATS útvonalak elnevezésének alapelvei

(az 1. Fejezet 1.11. ponthoz)

Megjegyzés: A szabvány indulási és érkezési útvonalak elnevezésével kapcsolatosan lásd a 3. Függeléket.

1. ATS útvonalak és RNP típusok jelölése

1.1. A meghatározott ATS útvonalszakaszokra, útvonalakra vagy körzetre alkalmazható útvonaljelölés és az RNP típusrendszer célja, hogy az automatizálás követelményeit figyelembe véve, a légijárművezető és a légiforgalmi szolgálatok számára:

a) egyértelmű hivatkozásul szolgáljon bármely ATS útvonalra anélkül, hogy annak meghatározásához földrajzi koordinátákat vagy más módszert kellene igénybe venni;

b) egy ATS útvonal vonatkozásában jelezze a légtér függőleges szerkezetét;

c) jelezze az útvonaltartás előírt szintjét egy ATS útvonalon vagy egy meghatározott területen történő üzemeléskor; és

d) jelezze, hogy az útvonalat elsősorban vagy kizárólagosan bizonyos légijármű típusok veszik igénybe.

1. Megjegyzés: Jelen függelékben található utalások a területi navigációs (RNAV) útvonalakra is vonatkoznak.

2. Megjegyzés: Az RNP típusok közzétételére vonatkozó előírások az ICAO 4. Annex 7. Fejezetében és az ICAO 15. Annex 1. Függelékében találhatók.

3. Megjegyzés: Az RNP típust jelen függelék vonatkozásában, valamint repüléstervezési célokra nem tekintik az ATS útvonal-megnevezés részének.

1.2. A fenti célok elérése érdekében a jelölési rendszer:

a) tegye lehetővé bármely ATS útvonal egyszerű és egyedi azonosítását;

b) kerülje a jelölések ismétlődését;

c) legyen használható úgy a földi, mint a fedélzeti automatikus berendezések számára;

d) a gyakorlati alkalmazás során lehetőleg a legtömörebb legyen; és

e) alapvető változtatások nélkül biztosítsa a bővítés lehetőségét, a jövőbeli követelményeknek megfelelően.

1.3. Az ellenőrzött tanácsadói útvonalakat és nem ellenőrzött ATS útvonalakat, a szabvány műszer szerinti indulási és érkezési útvonalak kivételével, a 2. pontban leírtak alapján azonosítják.

2. A jelölés összeállítása

2.1. Az ATS útvonaljelölés egy alapjelzésből áll, amelyet szükség szerint a következőkkel egészítenek ki:

a) egy betű a 2.3. pont előírása szerint; és

b) egy további betű a 2.4. pont előírása szerint.

2.1.1. A jelölés összeállításhoz szükséges karakterek száma nem haladja meg a hatot.

2.1.2. A jelölés összeállításhoz szükséges karakterek számát, amennyire lehetséges, ötre korlátozzák.

2.2. Az alapjelölés az ICAO ABC egy betűjéből áll, amelyet egy szám követ 1 és 999 között.

2.2.1. Az alkalmazott betűt az alábbiak szerint választják ki:

a) A, B, G, R olyan útvonalak esetén, amelyek a körzeti ATS útvonalak részét képezik és nem területi navigációs útvonalak;

b) L, M, N, P olyan területi navigációs útvonalak esetén, amelyek a körzeti ATS útvonalak részét képezik;

c) H, J, V, W olyan útvonalak esetén, amelyek nem körzeti ATS útvonalak és nem területi navigációs útvonalak;

d) Q, T, Y, Z olyan területi navigációs útvonalak esetén, amelyek nem képezik a körzeti ATS útvonalak részét.

2.3. Ahol ez alkalmazható, az alapjelölést előtagként egy betűvel egészítik ki az alábbiakban leírtaknak megfelelően:

a) K az elsősorban forgószárnyas légijárművek számára létesített, alacsony repülési magasságú útvonal jelölésére;

b) U annak jelölésére, hogy az útvonalat vagy annak egy szakaszát a magaslégtérben létesítették;

2.4. Az ATS útvonal alapjelölése után a következőknek megfelelően egy kiegészítő betű alkalmazható, az adott útvonalon biztosított szolgálat típusának vagy az útvonalon szükséges forduló mértékének meghatározására:

a) a FL200 vagy ettől magasabb repülési szintű RNP1 útvonalak esetén "Y" betű jelzi, hogy az adott útvonalon valamennyi 30 és 90 fok közé eső fordulót az egyenes szakaszok mint érintők között 22,5 NM sugárral meghatározott RNP tűrési határértéken belül kell végrehajtani (például: A123Y{1});

b) a FL190 vagy ettől alacsonyabb repülési szintű RNP1 útvonalak esetén "Z" betű jelzi, hogy az adott útvonalon valamennyi 30 és 90 fok közé eső fordulót az egyenes szakaszok mint érintők között 15 NM sugárral meghatározott RNP tűrési határértéken belül kell végrehajtani (például: G246Z{1});

c) az "F" betű azt jelzi, hogy az útvonalon vagy annak egy szakaszán csak tanácsadó szolgálatot biztosítanak;

d) a "G" betű azt jelzi, hogy az útvonalon vagy annak egy szakaszán csak repüléstájékoztató szolgálatot biztosítanak.

1. Megjegyzés: A légijármű fedélzetén elhelyezett számítógépes display korlátai miatt az "F", "G","Y" vagy "Z" betűk a légijárművezető számára nem mindig jeleníthetők meg.

2. Megjegyzés: Azt, hogy egy útvonal vagy annak egy szakasza ellenőrzött, tanácsadói vagy repüléstájékoztató útvonal, az ICAO 4. és 15. Annex előírásainak megfelelően közzétett repülési térképek és légiforgalmi tájékoztató kiadványok tartalmazzák.

3. Az alapjelölések meghatározása

3.1. Az ATS útvonal alapjelöléseit a következő alapelvek szerint határozzák meg.

3.1.1. Ugyanazon alapjelölést alkalmazzák egy nagy távolságú útvonal teljes hosszában, függetlenül az átrepült közelkörzeti irányító körzetektől, államoktól vagy körzetektől.

Megjegyzés: Ez különösen fontos ott, ahol automatikus ATS adatfeldolgozást, és számítógépes fedélzeti navigációs berendezéseket használnak.

3.1.2. Ahol két vagy több távolsági útvonal közös szakasszal rendelkezik, a kérdéses szakaszt mindkét útvonal jelölésével ellátják, kivéve, ha ez nem okoz nehézséget a légiforgalmi szolgálat biztosításánál, amely esetben közös megegyezés alapján csak egy jelölést alkalmaznak.

3.1.3. Egy útvonalhoz már felhasznált alapjelölést másik útvonalnál nem alkalmaznak.

3.1.4. Magyarország az útvonalak jelölésére vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodának (Párizs) nyújtja be.

Megjegyzés: A Magyar Köztársaság területe felett áthaladó ATS útvonalak kijelölésével, módosításával kapcsolatos eljárásokat a magyar légtér légi közlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet tartalmazza.

4. A jelölések alkalmazása az összeköttetések során

4.1. A nyomtatott formátumú összeköttetések során a jelölést minden esetben legalább kettő, de nem több mint hat karakterrel kell megadni.

4.2. A szóbeli összeköttetések során a jelölés alapbetűjét az ICAO ABC kiejtés szerint kell közölni.

4.3. Amikor a 2.3. pontban meghatározott K vagy U betűt előtagként használják, a szóbeli összeköttetések esetében azokat a következők szerint kell közölni:

K KOPTER

U UPPER

Az "upper" szót az angol nyelvhasználatnak megfelelően "apper"-nak kell kiejteni.

4.4. Amikor a 2.4. pontban meghatározott "F", "G", "Y" vagy "Z" betűt alkalmazzák, a hajózószemélyzet tagjaitól nem követelhető meg, hogy azokat a szóbeli összeköttetések során használják.

2. Függelék

Fontos pontok létesítésének és elnevezésének alapelvei

(az 1. Fejezet 1.13. ponthoz)

1. Fontos pontok létesítése

1.1. A fontos pontokat, amikor csak lehetséges, földi rádiónavigációs berendezésekre, lehetőleg VHF vagy annál magasabb frekvenciasávban üzemelő berendezésekre vonatkoztatva jelölik ki.

1.2. Ahol ilyen földi rádiónavigációs berendezések nem állnak rendelkezésre, a fontos pontokat olyan helyeken jelölik ki, amelyek önálló fedélzeti navigációs berendezéssel meghatározhatók, vagy ahol földi referenciapontok útján történő navigációt alkalmaznak, földfelszínlátással meghatározhatók, illetve azonosíthatók. Az érintett szomszédos légiforgalmi irányító szolgálati egységek, vagy irányítói munkahelyek közötti megállapodás alapján meghatározott pontok irányítás átadási pont-ként jelölhetők ki.

2. Rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok elnevezése

2.1. A rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok nyílt nyelvű elnevezése

2.1.1. Amikor lehetséges, a fontos pontokat azonosítható és lehetőleg jellegzetes földrajzi helyre vonatkoztatva nevezik el.

2.1.2. A fontos pontok nevének kiválasztásakor a következő feltételeket veszik figyelembe:

a) a név kiejtése ne okozzon nehézséget a légijárművezetők vagy a légiforgalmi szolgálatok személyzete számára az ATS összeköttetésekben használt nyelven beszélve. Ahol a földrajzi hely nemzeti nyelvű nevének kiejtése nehézséget okoz, ennek a névnek a rövidített, vagy összevont változatát alkalmazzák, amely a lehető legjobban megközelíti az eredeti földrajzi nevet;

Például: SZÉKESFEHÉRVÁR = SEKVAR

b) a név könnyen felismerhető legyen a beszédüzemű összeköttetések alkalmával, és ne legyen összetéveszthető az azonos területen levő más fontos pontok neveivel. Ezenkívül a név ne okozzon zavart a légiforgalmi szolgálatok és a légijárművezetők közötti egyéb közleményváltások alkalmával sem;

c) ha lehetséges, a név legalább hat betűből álljon, és két szótagú legyen. A szótagok száma lehetőség szerint ne haladja meg a hármat;

d) mind a fontos pontra, mind az azt jelölő rádiónavigációs berendezésre ugyanazt a nevet kell kiválasztani.

2.2. A rádiónavigációs berendezés helyével kijelölt fontos pontok kódolt jelölésének összeállítása

2.2.1. A fontos pont kódolt megnevezése és az azt jelölő rádiónavigációs berendezés rádióazonosító jele azonos. Ha lehetséges, azt úgy határozzák meg, hogy a pont nyílt nyelvű nevére történő társítást megkönnyítse.

2.2.2. Az érintett rádiónavigációs berendezés helyének 600 NM (1100 km) körzetén belül a kódolt jelölést az alábbi eset kivételével nem szabad ismételni.

Megjegyzés: Amikor eltérő frekvenciasávban üzemelő két rádiónavigációs berendezés egyazon helyen került telepítésre, a rádióazonosító jelük általában azonos.

2.3. Magyarország a kódolt azonosító jelölésre vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodájának nyújtja be.

3. Nem rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok elnevezése

3.1. Általános előírások

3.1.1. Ahol egy fontos pontra olyan helyen van szükség, ahol nincs rádiónavigációs berendezés, a fontos pontot egy jól kiejthető egyedi "névkód"-dal jelölik ki. Ezután ez a névkód lesz a fontos pont neve valamint annak kódolt jelölése is.

3.1.2. Ezt a névkód jelölést úgy választják meg, hogy az ATS összeköttetések nyelvén lebonyolított közleményváltások során a légijárművezetők és az ATS személyzete részéről elkerülhetők legyenek a kiejtési nehézségek.

3.1.3. A névkódot úgy választják meg, hogy könnyen felismerhető legyen a beszédüzemű összeköttetések alkalmával, és ne legyen összetéveszthető az azonos körzetben levő más fontos pontok névkódjaival.

3.1.4. A névkód nem lehet, illetve nem hasonlíthat az ICAO betűzési ABC által használt kifejezésekre, pl. ALPHA, OTTEL, UNIFO stb.

3.1.5. A névkódnak legalább két szótagból kell állnia.

3.2. IFR repülések számára kijelölt fontos pontok

3.2.1. Az IFR repülések számára kijelölt fontos pontok névkódjának 5 betűből kell állniuk, pl.: ADOLA, BALAP.

3.2.2. Egy fontos pontra kiosztott névkód jelölést más fontos pontra nem osztanak ki.

3.2.3. Magyarország az IFR repülések számára kiosztott névkód jelölésre vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodájának nyújtja be.

3.3. VFR repülések számára kijelölt fontos pontok Budapest FIR-ben

3.3.2. A VFR repülések számára kijelölt névkódok min. 4, maximum 7 betűből állhatnak.

A névkód, illetve a (5 betűnél hosszabb) névkód ötbetűsre rövidített változata nem lehet azonos valamely Európában használatos repülőtér helység-jelöléssel, vagy másik 5 betűs névkóddal.

Megjegyzés: Az 5 betűnél hosszabb névkódok 5 betűsre rövidített változata repülési tervek kitöltése, és számítógépes feldolgozása során használatos.

3.3.1. A névkódnak lehetőség szerint utalnia kell a közelében lévő település vagy földrajzi jellegzetesség nevére.

4. Jelölések alkalmazása az összeköttetések során

4.1. A beszédüzemű összeköttetések alkalmával általában a 2., vagy 3. pontban leírtak alapján kiválasztott nevet kell használni a fontos pont megjelölésére. Ha egy rádiónavigációs berendezéssel jelölt fontos pont 2.1. alpont szerint meghatározott nyílt nyelvű nevét nem használják, azt a kódolt jelöléssel kell helyettesíteni, amelyet a beszédüzemű összeköttetések során az ICAO ABC kiejtés szerint kell közölni.

4.2. A nyomtatott vagy kódolt összeköttetések során csak a kódolt jelölést vagy a kiválasztott kódnevet szabad használni a fontos pontra.

5. A fontos pontok jelentési célokra való felhasználása

5.1. Annak érdekében, hogy a légiforgalmi szolgálatok a légijármű repülésének előrehaladásáról tájékoztatásokat szerezhessenek be, szükséges bizonyos kiválasztott fontos pontok jelentőpontként történő kijelölése.

5.2. Az ilyen pontok kijelölésekor a következő tényezőket veszik figyelembe:

a) a nyújtott légiforgalmi szolgálat típusa;

b) az általában előforduló forgalom nagysága;

c) az a pontosság, amellyel a légijárművek be tudják tartani az érvényes repülési tervet;

d) a légijármű sebessége;

e) az alkalmazott elkülönítési minimumok;

f) a légtérszerkezet összetettsége;

g) az alkalmazott irányítási módszer(ek);

h) egy repülés fontos szakaszainak kezdete vagy vége (emelkedés, süllyedés, irányváltoztatás stb.);

i) irányításátadási eljárások;

j) biztonsági, valamint kutatási és mentési szempontok;

k) fedélzeti, valamint a levegő-föld összeköttetési munkaterhelés.

5.3. A jelentőpontok "kötelező" vagy "kérésre" típusúak lehetnek.

5.4. A "kötelező" jelentőpontok kijelölésekor a következő alapelveket alkalmazzák:

a) a kötelező jelentőpontok számát a légijármű előrehaladásáról szóló rutin helyzetjelentési szükséglettel összhangban a lehető legkisebbre kell korlátozni, szem előtt tartva a fedélzeti és légiforgalmi irányítói munkaterhelés, valamint a levegő-föld összeköttetések számának lehető legalacsonyabb szinten tartásának szükségességét;

b) egy adott helyen rendelkezésre álló rádiónavigációs berendezés alapvetően nem teszi szükségessé annak kötelező jelentőpontként történő kijelölését;

c) repüléstájékoztató körzet vagy irányító körzet határain nem szükségszerű kötelező jelentőpontokat létesíteni.

5.5. Amennyiben a forgalmi körülmények szükségessé teszik, "kérésre" típusú jelentőpontok jelölhetők ki a légiforgalmi szolgálatok kiegészítő helyzetjelentések iránti igényei alapján.

5.6. A kötelező, valamint kérésre típusú jelentőpontokat rendszeresen felülvizsgálják, annak érdekében, hogy a rutin helyzetjelentések számát a hatékony légiforgalmi szolgálat biztosítás igényeivel összeegyeztethetően a lehető legkisebbre lehessen csökkenteni.

5.7. A kötelező jelentőpontok feletti helyzetjelentés adását nem feltétlen szükséges valamennyi repülés számára minden körülmények között kötelezővé tenni. Ezen alapelv alkalmazása során különös figyelmet fordítanak az alábbiakra:

a) a nagy sebességgel és nagy repülési magasságon üzemelő légijárműveket nem kell feltétlenül a rendszeres helyzetjelentések adására utasítani olyan kötelező jelentőpontok felett, amelyeket a kis sebességű és alacsony repülési magasságon üzemelő légijárművek számára jelöltek ki;

b) a közelkörzeten átrepülő légijárműveket nem szükséges olyan gyakran utasítani a helyzetjelentések adására, mint az érkező és induló légijárműveket.

5.8. Olyan körzetekben, ahol a jelentőpontok létesítésére a fenti alapelvek gyakorlati szempontokból nem alkalmazhatók, olyan jelentési rendszert alakítanak ki, amelynek alapját az egész fokokban kifejezett földrajzi hosszúsági vagy szélességi körök képezik.

3. Függelék

A szabvány indulási és érkezési útvonalak elnevezésének alapelvei, valamint az azokkal kapcsolatos eljárások

(az 1. Fejezet 1.11.3. ponthoz)

Megjegyzés: A szabvány indulási, és érkezési útvonalak létesítésére, valamint az azokkal kapcsolatos eljárásokra vonatkozó útmutató a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvben (ICAO Doc. 9426) található.

1. A szabvány indulási és érkezési útvonalak jelölése, valamint az azokkal kapcsolatos eljárások

Megjegyzés: A következő szövegben az "útvonal" szó útvonal és kapcsolatos eljárások értelemben használatos.

1.1. A jelölés rendszere:

a) lehetővé teszi minden egyes útvonal egyszerű és egyértelmű azonosítását;

b) világosan megkülönbözteti egymástól:

az indulási és érkezési útvonalakat;

az indulási vagy érkezési valamint más ATS útvonalat;

azokat az útvonalakat, melyeken a navigációhoz földi rádióberendezések vagy önálló fedélzeti berendezések használatára van szükség, valamint azokat az útvonalakat, melyeken a navigáció földlátással történik;

c) megfelel a légiforgalmi szolgálatok és a légijárművek adatfeldolgozási és adat-megjelenítési követelményeinek;

d) a gyakorlati alkalmazás során a lehető legtömörebb legyen;

e) kerüli a jelölések ismétlődését;

f) biztosítja, a jövőbeli követelményeknek megfelelően, a rendszer alapvető változtatása nélküli bővítés lehetőségét.

1.2. Minden egyes útvonalat nyílt nyelvű jelöléssel és megfelelő kódjelöléssel azonosítanak.

1.3. A szabvány indulási és érkezési útvonalra vonatkozó jelöléseknek a beszédüzemű összeköttetés során könnyen felismerhetőnek kell lenniük és a légijárművezetők, valamint a légiforgalmi szolgálatok személyzete számára azok kiejtése ne okozzon nehézséget.

2. A jelölések összeállítása

2.1. Nyílt nyelvű jelölés

2.1.1. A szabvány indulási vagy érkezési útvonal nyílt nyelvű jelölésének a következőkből kell állnia:

a) alapazonosító; amit

b) a futópálya-azonosító követ; amit

c) az érvényességi és útvonal-azonosító követ; amit

d) az indulás "departure" vagy érkezés "arrival" kifejezés követ; amit

e) a látás utáni "visual" kifejezés követ, amennyiben az útvonalat a látvarepülési szabályok szerint (VFR) üzemelő légijárművek részére létesítették.

2.1.2. Az alapazonosító annak a fontos pontnak neve vagy névkódja legyen, amelynél a szabvány indulási útvonal véget ér, vagy ahonnan a szabvány érkezési útvonal kezdődik.

2.1.3. A futópálya-azonosító 1-9 közötti egy számjegy.

2.1.4. Az érvényességi és útvonal-azonosító az ABC egy betűje. Az "I" és "O" betűk nem használhatók.

2.2. Kódolt jelölés

A műszeres vagy látás utáni szabvány indulási vagy érkezési útvonal kódolt jelölésének a következőkből kell állnia:

a) a 2.1.1. a) alpontban leírt fontos pont kódolt jelölése vagy névkódja; amit

b) a 2.1.1. b) alpontban leírt futópálya-azonosító követ; amit

c) a 2.1.1. c) alpontban leírt érvényességi és útvonal-azonosító követ.

Megjegyzés: Ha az azonosító öt betűből álló névkód, például BALVA, a légijármű fedélzetén levő megjelenítő berendezés korlátozott lehetőségei miatt szükséges lehet az alapazonosító rövidítése. Az ilyen azonosító rövidítésének módja a légijármű üzemben tartójára van bízva.

3. A jelölések kiosztása

3.1. Minden egyes útvonalra külön jelölést kell kiosztani.

3.2. Egyazon fontos pontra vonatkozóan (és ezért ugyanaz az alapazonosító került kiosztásra), két vagy több útvonal megkülönböztetése érdekében a 2.1.4. alpontban leírt külön érvényességi és útvonaljelzést kell kiosztani minden egyes útvonalra.

4. A futópálya-azonosítók kiosztása

4.1. Futópálya-azonosítóként a futópálya azonosító jelének első számjegyét kell feltüntetni, ha az nem 0.

4.2. Ha a futópálya azonosító első számjegye"0, az indulási vagy érkezési útvonal-jelölésben a második számjegy használandó.

5. Érvényességi és útvonal-azonosítók

5.1. Minden egyes útvonalra érvényességi és útvonal-azonosítót kell kiosztani.

5.1.1. Amennyiben valamely útvonal pontra/ról ugyanarról a futópályáról/ra egymástól eltérő útvonalakat határoznak meg, az egyes útvonalakra külön érvényességi és útvonal-azonosító betűjelet kell kiosztani.

5.1.2. Ha a futópálya-azonosító ugyanazzal a számjeggyel kezdődik (pl. párhuzamos futópályák) és az indulási/érkezési útvonalak között különbséget kívánnak tenni, különböző útvonal-azonosító betűjelet kell használni.

5.1.3. Az útvonal módosítása esetén az új útvonal számára új azonosító betűjelet kell kiosztani.

6. Példák a nyílt nyelvű és kódolt jelölésekre

6.1. 1. példa: Szabvány műszeres indulási útvonal

a) Nyílt nyelvű jelölés: SAGVAR ONE ALPHA DEPARTURE

b) Kódolt jelölés: SVR1A

6.1.1. Értelmezés: A jelölés olyan szabvány műszeres indulási útvonalat azonosít, amely a SAGVAR elnevezésű fontos pontnál végződik. SAGVAR egy olyan rádiónavigációs berendezés, amelynek azonosítója SVR. A futópálya-azonosító ONE, azaz EGYES (a kódolt jelölésben 1), amely azt jelzi, hogy az indulási útvonal az "1." számú futópályától vezet SVR pontra. Az ALPHA megjelölés az SVR pontra esetlegesen vezető több útvonal közül az "A"-val jelölt egyik útvonalat, illetve a jelenleg érvényes indulási útvonalat jelzi.

6.2. 2. példa Szabvány műszeres érkezési útvonal

a) Nyílt nyelvű jelölés: BALVA THREE ALPHA

b) Kódolt jelölés: BALVA3A

6.2.1. Értelmezés: A jelölés olyan szabvány műszeres érkezési útvonalat azonosít, amely a BALVA elnevezésű fontos pontnál kezdődik. BALVA egy rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pont, és ezért a2. Függelék alapján egy ötbetűs név-kód került erre kiosztásra. A futópálya azonosító THREE, azaz HÁROM, amely azt jelzi, hogy az érkezési útvonal a "3." pályára vezet BALVA pontra. Az ALPHA (A) útvonal-azonosító a BALVA fontos pontról létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket, illetve a jelenleg érvényes útvonalat jelzi.

6.3. 3. példa Szabvány látás utáni indulási útvonal

a) Nyílt nyelvű jelölés: ADOLA TWO BRAVO DEPARTURE VISUAL

b) Kódolt jelölés: ADOLA2B

6.3.1. Értelmezés: A jelölés az VFR repülések számára kidolgozott olyan szabvány látás utáni indulási útvonalat azonosít, amely az ADOLA (alap azonosító) elnevezésű rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pontnál végződik. Az érvényességi azonosító TWO, azaz KETTő, amely azt jelzi, hogy az indulási útvonal a "2." futópályáról vezet az ADOLA nevű fontos pontra. A BRAVO (B) útvonal-azonosító az ADOLA fontos pontra létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket jelzi.

7. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások jelöléseinek összeállítása

7.1.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások nyílt nyelvű jelölésének a következőkből kell állnia:

a) "MLS" betűk; amit

b) az alapazonosító követ; amit

c) az érvényességi azonosító követ; amit

d) az útvonal-azonosító követ; amit

e) az "approach", azaz a megközelítés kifejezés követ; amit

f) a futópálya-azonosítója követ, amelyre az eljárást tervezték.

7.1.2. Az alapazonosító annak a fontos pontnak neve vagy névkódja legyen, amelynél a megközelítési eljárás kezdődik.

7.1.3. Az érvényességi azonosító 1-9 közötti szám. Az első kiosztható érvényességi azonosító az "1"-es szám. Amennyiben az útvonalat módosítják, az új érvényességi azonosítóra a sorrendben következő nagyobb számot kell kiosztani. A "9" szám után az "1"-es számot kell kiosztani.

7.1.4. Az útvonal azonosító az ABC egy betűje legyen. Az "I" és "O" betűk nem használhatók. Ugyanazon fontos pontokra vonatkozóan (ahol ugyanaz az alapazonosító került kiosztásra) két vagy több útvonal megkülönböztetése érdekében külön útvonal-jelzést kell kiosztani minden egyes útvonalra.

7.1.5. A futópálya azonosítóját az ICAO 14. Annex I. kötet 5.2.2. pontja alapján kell meghatározni.

7.2. Kódolt jelölés

7.2.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárás kódolt jelölésének a következőkből kell állnia:

a) "MLS" betűk; amit

b) a 7.1.1. b) alpontban leírt fontos pont kódjelölése, vagy névkódja követ, amit

c) a 7.1.1. c) alpontban leírt érvényességi azonosító követ, amit

d) a 7.1.1. d) alpontban leírt útvonal-azonosító követ; amit

e) a 7.1.1. f) alpontban leírt futópálya-azonosító követ.

7.3. A jelölések kiosztása

7.3.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások jelölésének kiosztását a 3. pontban leírtaknak megfelelően kell elvégezni. Az azonos repülési útirányokat követő, azonban egymástól eltérő repülési pályájú eljárásokra külön útvonal azonosítót kell kiosztani.

7.3.2. Egy adott repülőtéren valamennyi megközelítésre az MLS/RNAV megközelítési eljárások útvonal-azonosító betűjét egyenként kell kiosztani mindaddig, amíg az összes betűt fel nem használják. Az útvonal-azonosító betűje csak ezt követően ismételhető. Egyazon MLS földi berendezéssel kijelölt két útvonal esetében ugyanazon útvonal-azonosító nem használható.

7.4. Példa a nyílt nyelvű és a kódolt jelölésekre

7.4.1. Példa:

a) Nyílt nyelvű jelölés: MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT

b) Kódolt jelölés: MLSHAPPY1A18L

7.4.2. Értelmezés: A jelölés olyan MLS/RNAV megközelítési eljárást azonosít, amely a HAPPY elnevezésű fontos pontnál kezdődik. HAPPY egy rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pont, és ezért a2. Függelék alapján egy ötbetűs név-kód került erre kiosztásra. Az érvényességi azonosító ONE, azaz EGYES, amely azt jelzi, hogy az útvonal eredeti változata van érvényben, vagy változás történt az előző NINE, azaz KILENCES változathoz képest és most az új ONE, azaz EGYES jelzésű változata van érvényben. Az ALPHA (A) útvonal-azonosító a HAPPY fontos pontról létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket jelzi.

8. A jelölések alkalmazása az összeköttetések során

8.1. A beszédüzemű összeköttetések alkalmával csak a nyílt nyelvű jelölést szabad használni.

Megjegyzés: Az útvonalak azonosítása céljából a 2.1.1. d) és 2.1.1. e) alpontokban ismertetett indulási (departure), érkezési (arrival), valamint látás utáni (visual) kifejezések a nyílt nyelvű jelölések alapvető részét képezik.

8.2. A nyomtatott vagy kódolt összeköttetésekben csak a kódolt jelölést szabad használni.

9. Az útvonalak és eljárások megjelenítése a légiforgalmi irányítói munkahelyeken

9.1. Minden egyes érvényes szabvány indulási és/vagy érkezési útvonal/megközelítési eljárás részletes leírását, beleértve azok nyílt nyelvű, valamint kódolt jelölését is meg kell jeleníteni azokon a munkahelyeken, ahol az ATC engedély részeként, útvonalakat, vagy eljárásokat továbbítanak a légijármű számára, vagy az útvonalak és eljárások bármely más módon hatással vannak a légiforgalmi irányító szolgálat ellátására.

9.2. Amikor lehetséges, a munkahelyeken az útvonalak/eljárások grafikus (térképes) ábrázolását is tegyék lehetővé.

5. Függelék

A léginavigációs adatok minőségi előírásai

(az 1. Fejezet 1.20.4. ponthoz)

1. Megjegyzés: Az ICAO 15. Annex 8. Függeléke tartalmazza az akadály adatgyűjtési területek grafikus ábrázolását és a meghatározott területekre az akadályok azonosítására alkalmazott követelményeket.

2. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre vonatkozóan, ahol a repülési műveletek a hegyvidék, vagy magasföld, illetve egyéb helyi korlátozások, vagy szabályozások miatt tilosak, az akadályokat az állam teljes területére szóló, az ICAO 15. Annex 8. Függelékében részletezett, számszerű követelményeknek megfelelően kell összegyűjteni.

3. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre, valamint az állam teljes területére előírtaknak megfelelő akadályadatok 2008. november 20-i, illetve 2010. november 18-i elérhetőségéről szóló ICAO 15. Annex 10.6.1.1 és 10.6.1.2 rendelkezéseinek bevezetését elősegítené egy, az ilyen adatok gyűjtésére és feldolgozására szóló előzetes terv.

1. Megjegyzés: Az ICAO 15. Annex 8. Függeléke tartalmazza az akadály adatgyűjtési területek grafikus ábrázolását és a meghatározott területekre az akadályok azonosítására alkalmazott követelményeket.

2. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre vonatkozóan, ahol a repülési műveletek a hegyvidék, vagy magasföld, illetve egyéb helyi korlátozások, vagy szabályozások miatt tilosak, az akadályokat az állam teljes területére szóló, az ICAO 15. Annex 8. Függelékében részletezett, számszerű követelményeknek megfelelően kell összegyűjteni.

3. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre, valamint az állam teljes területére előírtaknak megfelelő akadályadatok 2008. november 20-i, illetve 2010. november 18-i elérhetőségéről szóló ICAO 15. Annex 10.6.1.1 és 10.6.1.2 rendelkezéseinek bevezetését elősegítené egy, az ilyen adatok gyűjtésére és feldolgozására szóló előzetes terv.

3. számú melléklet a 115/2005. (XII. 27.) GKM rendelethez

[2. számú melléklet a 16/2000. (XI. 22.) KöViM rendelethez]

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELJÁRÁSAI

1. FEJEZET

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1.1. Más előírásokkal való kapcsolat

Jelen mellékletben foglalt eljárások alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak:

Doc 4444 Procedures for Air Navigation Services Air Traffic Management (Amendment No.4 (24/11/05))

Doc 7030/4 Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05))

Az eljárások szorosan kapcsolódnak a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtakhoz.

2. FEJEZET

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLTATÁS (ATM) BIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁSI RENDSZERE

2.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ

2.1.1 Jelen rendelet 1. számú mellékletében leírtaknak megfelelően, a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein üzemelő repülésekre biztosítják, hogy a nyújtott légiforgalmi szolgálatok, az összeköttetések, a navigációs infrastruktúra és a légtérellenőrzés, valamint az alkalmazott légiforgalmi eljárások fenntartják a légiforgalmi szolgáltatásokra előírt elfogadható biztonsági szintet.

2.1.2 A Magyar Köztársaság légterében és repülőterein nyújtott szolgálatok, az alkalmazott eljárások, a telepített rendszerek követelményei, a szomszédos ATS egységekkel történő légtér-harmonizációt biztosítva kerülnek meghatározásra.

2.2 CÉLOK

Az ATM biztonság-irányításának célja, szavatolni:

a) a légtérben, vagy repülőtereken az ATM ellátása során az elfogadható biztonsági szintet; és

b) amikor szükséges, a biztonság növelésével összefüggő intézkedések bevezetését.

2.3 ATM BIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁSI TEVÉKENYSÉGEK

2.3.1 Az ATM biztonság-irányítási program többek között az alábbiakra terjed ki:

a) biztonsági szint átfogó ellenőrzésére és bármely, azt hátrányosan érintő irányzat felismerésére;

b) ATS egységek biztonsági felülvizsgálatára;

c) biztonsági ellenőrzésekre/elemzésekre a légtér átszervezések tervezett bevezetésekor, valamint új eszközök, berendezések, rendszerek telepítésekor és új -, vagy módosított ATS eljárások bevezetésekor, és;

d) módszerekre, amelyek meghatározzák a biztonságot fokozó intézkedések megtételének szükségességét.

2.3.2 Valamennyi, az ATM biztonság-irányítási program keretében végrehajtott tevékenységet dokumentálni kell. Az ATS szolgáltatóknak valamennyi vonatkozó dokumentációs anyagot, az adott rendszer elem bevezetési és alkalmazási időszaka alatt és azt követően, még minimálisan 2 évig meg kell őrizniük.

2.4 A BIZTONSÁGI SZINT FIGYELEMMEL KÍSÉRÉSE

2.4.1 A biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtése és kiértékelése

2.4.1.1 A biztonságot figyelemmel kísérő program során felhasznált adatokat a lehető legszélesebb forráskörből kell összegyűjteni, mivel lehetséges, hogy az egyes eljárások, vagy rendszerek biztonságra gyakorolt hatásai nem ismerhetők fel addig, amíg egy esemény be nem következik.

2.4.1.2 A légiközlekedési baleset kivizsgáló szervezet az ATS személyzete számára egységes eseményjelentési rendszert vezet be, hogy megkönnyítse az ATS ellátását érintő lehetséges, vagy tényleges biztonsági kockázatokról, vagy hiányosságokról szóló jelentések gyűjtését, beleértve az útvonal hálózatot, eljárásokat, összeköttetéseket, navigációs és légtérellenőrző rendszereket, valamint egyéb, biztonsági jelentőséggel bíró rendszereket és berendezéseket, ideértve az irányítói munkaterhelést is.

1. Megjegyzés: A kötelező és az önkéntes állami eseményjelentés rendszerekre útmutató anyagot az ICAO Baleset Megelőző Kézikönyv (Accident Prevention Manual Doc 9422), valamint az EUROCONTROL ESARR2, és az European Commission 2003/42/EC (13 June 2003) direktívája tartalmaz.

2. Megjegyzés: A bejelentési kötelezettséget és a riasztás rendjét, a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendelet, az üzembentartói baleseti szolgálatokra vonatkozó előírásokat a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) számú KHVM-HM-EüM együttes rendelet tartalmazza.

2.4.2 Esemény és egyéb, a biztonsággal kapcsolatos jelentések vizsgálata

2.4.2.1 A légiközlekedési hatóságnak gondoskodnia kell arról, hogy rendszeresen vizsgálják az ATS működését és a működési biztonságot érintő jelentéseket, beleértve a légiforgalmi eseményjelentéseket is, annak érdekében, hogy a már bekövetkezett események számából, illetve az események típusaiból feltárja a biztonságra kedvezőtlenül ható tendenciákat.

2.4.2.2 Az ATS berendezések és rendszerek üzemképességére vonatkozó jelentéseket, mint például az összeköttetési eszközök, légtérellenőrző és más, a biztonság szempontjából jelentőséggel bíró rendszerek és eszközök meghibásodását és csökkent működését a légiközlekedési hatóságnak rendszeresen vizsgálnia kell annak érdekében, hogy feltárja az ilyen rendszerek működésében jelentkező, a biztonságra kedvezőtlenül ható folyamatokat.

2.5 BIZTONSÁGI ÁTVIZSGÁLÁSOK

2.5.1 Általános követelmények

Az ATS egységek biztonsági átvizsgálását rendszeres időközönként és módszeresen kell végrehajtani, az erre kiképzett és gyakorlati tapasztalattal bíró szakértői személyzet által, akik jól ismerik a vonatkozó ICAO szabványokat és ajánlott gyakorlatokat (SARPs), a léginavigációs szolgálatok eljárásait (PANS), a biztonságos üzemelés gyakorlatát, továbbá jártasak az Emberi Tényezők Alapelveiben.

2.5.2 Tárgykör

Az ATS egységek biztonsági átvizsgálásának legalább az alábbi témakörökre kell kiterjednie:

Az alkalmazott szabályok/jogszabályok körében:

a) az ATS felhasználói kézikönyvek, az ATS egységek tevékenységére vonatkozó utasítások, jogszabályok és az ATS koordinálási eljárások teljességéről, tömörségéről és naprakészségéről;

b) ahol az alkalmazható, az ATS útvonal szerkezet kialakításakor, hogy:

1. az útvonalak közötti térközök megfelelőek; és

2. az ATS útvonalak keresztezési pontjai úgy kerülnek meghatározásra, hogy minimálisra csökkentik az irányító beavatkozásának szükségességét és a külső/belső egységek közötti koordinálást;

c) a légtérben, vagy a repülőtéren alkalmazott elkülönítési minimumok szabályszerűek és arról, hogy valamennyi rendelkezés mindig összhangban van az alkalmazható minimumokkal;

d) ahol alkalmazható, a repülőtér munkaterületét megfelelően, látással vagy radarral megfigyelik és az eljárások, intézkedések a futópálya sértés lehetőségét minimálisra csökkentik;

e) a rossz látási körülmények közötti repülőtéri üzemelés esetén megfelelő eljárásokatvezetnek be;

f) a forgalom nagysága és az abból adódó irányítói munkaterhelés nem haladja meg a megállapított biztonsági szintet, és amikor szükséges, olyan eljárások kerülnek alkalmazásra, amelyek megfelelőek a forgalom szabályozására;

g) az ATS rendszerek beleértve az összeköttetési, navigációs és légtérellenőrző rendszereket is meghibásodása, vagy csökkent működése esetén olyan eljárások kerülnek alkalmazásra, amelyek alkalmasak az elfogadható biztonsági szint fenntartására;

h) az események és egyéb, a biztonságot érintő esetek jelentésére olyan eljárások kerülnek bevezetésre, amelyek ösztönöznek a bejelentések megtételére, valamint, hogy az ilyen jelentéseket elemzik javító intézkedés szükségességének eldöntése céljából.

Üzemeltetési és műszaki körben:

a) a hőmérsékletre, páratartalomra, szellőzésre, a zaj- és helyi fényviszonyokra vonatkozó munkahelyi környezeti feltételek megfelelnek a más jogszabályban előírt, a különös figyelmet igénylő munkavégzéssel kapcsolatos követelményeknek, és nem befolyásolják hátrányosan az irányító teljesítményét;

b) az automatizált rendszerek, az Emberi Tényezők Alapelveinek megfelelően, időben, pontosan és könnyen felismerhető módon állítanak elő és jelenítenek meg repülési terv -, irányítói és koordinálási adatokat;

c) a munkahelyi berendezések beleértve az automatizált rendszerek be- és kimeneti eszközeit is -, az ergonómiai elveknek megfelelően kerülnek megtervezésre és elhelyezésre;

d) az összeköttetési, navigációs, légtérellenőrző és egyéb, a biztonság szempontjából fontos rendszerek és berendezések:

1. rendszeresen, szabályos üzemi körülmények szerint kipróbálásra kerülnek;

2. megfelelnek a légiközlekedési hatóság által meghatározott megbízhatósági és rendelkezésre állási/használhatósági követelményeknek;

3. meghibásodását, vagy csökkent működését időben és megfelelő módon észlelik, és adnak riasztást azokról;

4. tartalmazzák a különböző rendszerek, alrendszerek és berendezések meghibásodásából, vagy csökkent működéséből eredő következmények dokumentálását is;

5. tartalmazzák a meghibásodás, vagy csökkent működés valószínűségének ellenőrzésére vonatkozó intézkedéseket és;

6. tartalmazzák a rendszer meghibásodása, vagy csökkent működése esetén rendelkezésre álló megfelelő tartalék berendezéseket és/vagy eljárásokat;

e) a különböző rendszerek és berendezések működő képességét részletes nyilvántartásban rögzítik és időszakonként felülvizsgálják .

Megjegyzés: A fentiekben leírtak vonatkozásában a "megbízhatóság" és "rendelkezésre állás/használhatóság" kifejezések alatt az alábbiakat kell érteni:

1. Megbízhatóság annak valószínűsége, hogy egy eszköz, vagy rendszer, valamely meghatározott időperiódus alatt, vagy meghatározott mérvű felhasználás mellett, hibátlanul működik; és

2. Rendelkezésre állás/használhatóság a rendszer hibátlan működési idejének az adott időszak időtartamához viszonyított, százalékban kifejezett aránya.

Engedélyezési és képzési körben:

a) az érintett ATS személyzet megfelelő képzésben részesül és érvényes szakszolgálati engedéllyel, a szükséges jogosítással és jogosítás kiterjesztéssel rendelkezik;

b) az ATS személyzet szaktudását és szakmai jártasságát a szükséges és arra alkalmas továbbképzéssel szinten tartják, beleértve a kényszerhelyzetbe került légijármű kezelését, illetve a meghibásodott, vagy csökkent működésű berendezésekkel történő üzemelést is;

c) amikor az ATS egységnél / szektorban, a személyzet csoportban tevékenykedik, megfelelő továbbképzésben részesül a hatékony csapatmunka ellátása érdekében;

d) megfelelő képzést biztosítanak és utasítást adnak ki, valamint eligazítás előzi meg az új, vagy módosított eljárások bevezetését, illetve az új, vagy modernizált összeköttetési, légtérellenőrző, valamint egyéb, a biztonság szempontjából jelentős rendszerek és berendezések üzembe állítását;

e) a nemzetközi légiforgalom számára nyújtott ATS ellátásához a személyzet angol nyelvtudása megfelelő

f) a szabvány rádiótávbeszélő kifejezéseket alkalmaznak.

2.6 BIZTONSÁGI ELEMZÉSEK

2.6.1 A biztonsági elemzések szükségessége

2.6.1.1 Biztonsági elemzést kell végezni a légtér újraszervezésére vonatkozó javaslatok, a légtérben, vagy egy repülőtéren alkalmazott ATS eljárások módosításai esetén, és új berendezések, rendszerek és eszközök üzembeállításakor, mint például:

a) valamely légtérben, vagy repülőtéren alkalmazandó csökkentett elkülönítési minimum bevezetésekor ;

b) valamely légtérben, vagy repülőtéren alkalmazandó új operatív eljárások beleértve az indulási és érkezési eljárásokat is bevezetésekor;

c) az ATS útvonal szerkezet átszervezésekor;

d) a légtér újra-szektorizálásakor;

e) a repülőtér futópálya és/vagy gurulóút rendszerek fizikai változtatásakor;

f) új összeköttetési, légtérellenőrző, vagy egyéb, a biztonság szempontjából jelentős rendszerek és berendezések alkalmazásakor, beleértve azok új szolgáltatásait és/vagy új működési adottságait/lehetőségeit is.

1. Megjegyzés: A csökkentett elkülönítési minimum vonatkozhat:

- a vízszintes elkülönítési minimum csökkentésére, beleértve az előírt navigációs pontosságon (RNP) alapuló minimumot is,

- a FL290 és FL410 között (mindkét repülési szintet beleértve) alkalmazott 1000 lábas (300 m) csökkentett függőleges elkülönítési minimumra (RVSM),

- a radar-elkülönítési minimumra, vagy

- a légijármű keltette turbulencia elkülönítési minimumok csökkentésére, illetve

- az érkező és/vagy induló légijárművek közötti minimumok csökkentésére.

2. Megjegyzés: Amikor a változások természetéből adódóan az elfogadható biztonsági szint nem fejezhető ki mennyiségi mutatóval, a biztonsági elemzés szakmai tapasztalatokon is alapulhat.

2.6.1.2 A javasolt változtatások csak akkor kerüljenek bevezetésre, ha az előzetes elemzés igazolta, hogy azok az elfogadható biztonsági szintnek megfelelnek.

2.6.2 Biztonsági jelentőségű tényezők

2.6.2.1 Biztonsági elemzésekkor valamennyi, a biztonságra ható, fontosnak ítélt tényezőt figyelembe kell venni, beleértve:

a) a légijárművek típusát és teljesítmény jellemzőit, navigációs képességeiket és navigációs teljesítményeiket is;

b) a forgalom sűrűségét és eloszlását;

c) a légtér összetettségét, az ATS útvonal szerkezetet, valamint a légtér osztályozást;

d) a repülőtér elhelyezkedését, beleértve a futópályák konfigurációját, az egyes futópályák hosszát, és a gurulóút hálózatot is;

e) a levegő-föld összeköttetési rendszerek típusait, illetve az összeköttetés során az egyes üzenet váltások idő paramétereit, beleértve az irányító beavatkozási lehetőségét is;

f) a légtérellenőrző rendszer típusát és képességét, az irányítói rendszerek használhatóságát, valamint a riasztási funkciókat is; és

g) bármely lényeges helyi -, vagy körzeti időjárási jelenséget.

1. Megjegyzés: Az elkülönítési minimumok csökkentését illetően lásd az 5. Fejezet 5.11 pontját is.

2. Megjegyzés: A biztonsági szint elemzésére és kifejezésére vonatkozó módszerekre, illetve a biztonságot figyelemmel kísérő programokat illetően útmutató anyag az ICAO 11. Annex B mellékletében, az ICAO Doc 9426-ban (ATS tervező kézikönyv), valamint az EUROCONTROL ESARR 2 és ESARR 4, illetve az azokhoz kapcsolódó dokumentumokban található.

2.7 BIZTONSÁG NÖVELő INTÉZKEDÉSEK

2.7.1 Bármely az ATM biztonság-irányítási tevékenysége során, vagy más módon azonosított tényleges, vagy lehetséges kockázati tényezőt, amely egy adott légtérben vagy repülőtéren az ATS ellátásával kapcsolatos, vizsgálni kell. A vizsgálat célja az, hogy az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzembentartó elemzéssel és értékeléssel megállapítsa a kockázat elfogadhatóságát.

2.7.2 Az olyan eseteket kivéve, amikor a kockázat szintje még elfogadható, elsősorban az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzembentartó feladata az, hogy olyan megfelelő intézkedést tegyen, amely ezt a kockázatot kiküszöböli, vagy az elfogadható szinten tartja.

2.7.3 Amikor nyilvánvalóvá válik, hogy a légtér, vagy egy repülőtér biztonsági szintje nem, vagy valószínűleg nem kielégítő, az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzembentartó feladata az, hogy megfelelő, helyesbítő intézkedéseket tegyen az elfogadható biztonsági szint megtartására és erről tájékoztassa a légiközlekedési hatóságot.

2.7.4 Bármely, a biztonsági szint megtartása érdekében tett helyesbítő, kockázat felszámoló, vagy kockázat csökkentő intézkedést, kiértékelésnek kell követnie, amely kiértékelés célja a megtett intézkedés biztonsági hatékonyságának vizsgálata.

3. FEJEZET

ATS RENDSZER KAPACITÁS ÉS LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS

3.1 KAPACITÁSSZERVEZÉS

3.1.1 Általános rész

3.1.1.1 Az ATS rendszerek kapacitását számos tényező befolyásolja, mint például az ATS útvonal szerkezete, a légteret használó légijárművek navigációs pontossága, az időjárási körülmények, és az irányítók munkaterhelése. Mindent meg kell tenni azért, hogy mind a rendes, mind a csúcsforgalmi szintekhez megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre. Kapacitásnövelő intézkedések alkalmazása esetén azonban biztosítania kell azt, hogy a kapacitást növelő minden intézkedés feleljen meg a 2. Fejezetben leírtaknak, és azt, hogy a repülésbiztonsági szintek ne sérüljenek.

3.1.1.2 Az ATC szolgáltatásban részesített légijárművek száma nem lehet több mint amennyit az érintett ATC egység adott körülmények között biztonságosan kezelni képes. A biztonságosan kezelhető repülések legnagyobb számának meghatározása érdekében, a szolgáltatást nyujtó szerveknek irányítói körzetekre, irányítói szektorokra és repülőterekre vonatkozóan ATC kapacitás értékeket kell meghatározniuk.

3.1.1.3 Az ATC kapacitást az érintett légtérben, vagy repülőtéren egy adott időszakon belül fogadható légijárművek számával kell kifejezni.

Megjegyzés: A kapacitást leginkább az óránként elfogadható forgalom mennyiségével lehet mérni. Az ilyen óránkénti kapacitás értékből például napi, havi, vagy éves értékek számíthatók.

3.1.2 A kapacitás meghatározása

A kapacitás érték meghatározásakor többek között az alábbi tényezőket kell figyelembe venni:

a) a nyújtott ATS szolgáltatás szintjét és típusát;

b) az érintett irányítói körzet, irányítói szektor, vagy repülőtér szerkezeti összetettségét;

c) az irányítói munkaterhelést, beleértve a szükséges irányítói és koordinátori tevékenységeket is;

d) az összeköttetési módokat, az alkalmazott navigációs és felderítő rendszereket, azok technikai megbízhatóságát, és elérhetőségét, valamint tartalék rendszerek és/vagy eljárások rendelkezésre állását;

e) az ATC rendszer irányítókat támogató és riasztó funkciókkal való ellátottságát, és;

f) minden egyéb tényezőt, vagy elemet, amely az irányítói munkaterhelésre hatással lehet.

Megjegyzés: Az irányítói szektorok/munkahelyek kapacitásának meghatározásánál használható módszerek összefoglalóját a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Doc 9426) tartalmazza.

3.1.3 Az ATC kapacitás és a forgalom nagyságának szabályozása

3.1.3.1 Ahol a forgalmi igény naponta, vagy időszakonként jelentősen változik, olyan berendezéseket, vagy eljárásokat kell alkalmazni, illetve bevetetni, amelyek lehetővé teszik a működő szektorok, vagy munkahelyek számának az adott, és várható forgalomhoz igazodó változtatását. Az alkalmazható eljárásokat helyi előírásokban kell szabályozni.

3.1.3.2 Abban az esetben, amikor különleges események negatív hatást gyakorolnak az adott légtér, vagy repülőtér közzétett kapacitására, az érintett légtér, vagy repülőtér kapacitását a szükséges ideig a helyzetnek megfelelően csökkenteni kell. Amikor csak lehetséges, az ilyen esetekre vonatkozó kapacitás értéket előre meg kell határozni.

3.1.3.3 Annak érdekében, hogy a repülések biztonsága ne csorbuljon, amikor egy légtérben vagy repülőtéren az előre jelzett forgalmi igény meghaladja a rendelkezésre álló ATC kapacitást, intézkedéseket kell foganatosítani a forgalom nagyságának megfelelő szabályozása érdekében.

3.1.4 ATC kapacitás növelés

3.1.4.1 A légiforgalmi szolgálatok ellátását végző szervek:

a) a forgalmi igényeknek megfelelően rendszeresen vizsálják felül az ATS kapacitás értékeket és;

b) biztosítsák a rugalmas légtérfelhasználást abból a célból, hogy növeljék a működés hatékonyságát és a kapacitást.

3.1.4.2 Amikor a forgalmi igény rendszeresen meghaladja az ATC kapacitását és ezzel folyamatos és gyakori forgalmi késéseket okoz, vagy amikor nyilvánvalóvá válik, hogy az előre jelzett forgalmi igény meghaladja majd a kapacitás értékeket, lehetőség szerint:

a) lépéseket kell tenni a meglévő rendszer kapacitásának teljes kihasználására, és;

b) terveket kell készíteni a tényleges és az előre jelzett forgalmi igényeknek megfelelő kapacitás növelésre.

3.1.5 A rugalmas légtérfelhasználás

3.1.5.1 A légtér kapacitásának növelése és a légijárművek hatékony és optimális üzemelésének elősegítése érdkében Budapest FIR-ben a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI. 24.) KHVM-HM-KTM együttes rendelet előírásain alapuló rugalmas légtérfelhasználást kell alkalmazni.

3.1.5.2 Az egyedi felhasználók számára szükség esetén biztosítandó külön légterek esetében az alábbiakat kell meghatározni:

a) az érintett légtér vízszintes és függőleges határait;

b) a polgári légiforgalom által használható légterek osztályát;

c) a légterek átadásáért felelős egységeket, vagy szerveket;

d) az érintett ATC egységnek történő légtér átadás feltételeit;

e) az érintett ATC egységtől történő légtér visszavétel feltételeit;

f) a légtér rendelkezésre állásának időtartamát;

g) az érintett légtér használatára vonatkozó bármely korlátozást, és;

h) bármely egyéb vonatkozó eljárást, vagy tájékoztatást.

3.2 LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS

3.2.1 Általános rész

3.2.1.1 Légiforgalmi áramlásszervező (ATFM) szolgálatot kell biztosítani a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat szervezetén belül az európai légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos hazai feladatok végrehajtására.

3.2.1.2 Az ATFM szolgálatot ellátó egység feladata az ATC kapacitást meghaladóan tervezett IFR repülések végrehajtási körülményeinek egyeztetése, meghatározása. Ennek érdekében jogosult Budapest FIR-en belül az ellenőrzött légteret érintő, valamennyi IFR és vegyes repülési szabályok (IFR/VFR) szerint működő légijárművek indulási idejének szabályozására.

Az egységnek ugyancsak feladata a légtérkapacitási adatok egyeztetése az EUROCONTROL Központi Áramlásszervező Egységgel (CFMU), valamint a légtérgazdálkodási szempontból szükséges várható forgalmi terhelési adatok megadása.

3.2.1.3 A légiforgalmi áramlásszervezési feladatokat a CFMU előírásai szerint kell vérehajtani.

3.2.2 Áramlásszervezési eljárások

Az ATFM-et három fázisban megvalósítják meg:

a) stratégiai tervezés: amikor az intézkedésekre hatályba lépésük előtt több mint, egy nappal megelőzően kerül sor. A stratégiai tervezést, az intézkedések hatályba lépése előtt kettő és hat hónap közötti időszakban végzik;

b) elő-taktikai tervezés: amikor a szükséges intézkedéseket hatályba lépésüket megelőző napon teszik meg;

c) taktikai műveletek: amikor az intézkedések végrehajtására hatályba lépésük napján kerül sor.

3.2.3 Stratégiai tervezés

3.2.3.1 A stratégiai tervezést az EUROCONTROL CFMU az ATC egységekkel és a légijármű üzemben tartókkal együttműködve végzik. A tervezés során megvizsgálják az elkövetkező időszak forgalmi igényét, értékelik, hogy ez az igény várhatóan hol és mikor haladja majd meg az ATC rendelkezésre álló kapacitását és intézkedéseket tesznek az egyensúlyhiány kiküszöbölésére úgy, hogy:

a) megállapodnak az ATCegységekkel, hogy azok kellő időben és helyen a kívánalmaknak megfelelő kapacitást biztosítsák;

b) bizonyos forgalmi áramlatokat más útvonalra terelnek (forgalom áramoltatás -TOS);

c) menetrendeket terveznek, vagy azokat memódosítják;

d) a taktikai ATFM intézkedések bevezetésének szükségességét határozzák el.

3.2.3.2 Ahol forgalom áramoltatási tervet (TOS) kívánnak alkalmazni, amennyire csak lehetséges, az útvonalak időben és távolságban a legkisebb hátrányt jelentsék és biztosítsanak bizonyos rugalmasságot is a terelő útvonal megválasztásában, különösen a hosszú távú repülések számára.

3.2.3.3 Ha TOS alkalmazásában állapodnak meg, a részleteket a többi érintett állammal egyeztetett, azonos formátumban kell közzé tenni.

3.2.4 Elő-taktikai tervezés

Az elő-taktikai tervezés a stratégiai terv megfelelő pontosítását jelenti a legfrissebb forgalmi igények figyelembe vételével. Ebben a fázisban:

a) bizonyos forgalmi áramlatokat új útvonalra terelhetnek;

b) tehermentesítő útvonalakat koordinálhatnak;

c) taktikai intézkedések bevezetéséről döntenek és;

d) a következő napra vonatkozó részletes ATFM tervet tesznek közzé, és azt minden érintett rendelkezésére bocsátják.

3.2.5 Taktikai műveletek

3.2.5.1 Taktikai ATFM műveletek tartalmazzák:

a) a megállapodás szerinti taktikai lépések végrehajtását, a csökkentett de folyamatos forgalmi áramlás fenntartása érdekében ott, ahol a forgalmi igény máskülönben meghaladná a kapacitást;

b) a légiforgalmi helyzet alakulásának megfigyelését, ezzel biztosítva, hogy az alkalmazott ATFM intézkedések a megkívánt hatást érjék el. Amikor hosszabb ideig tartó késéseket jelentettek, a forgalom más útvonalra való terelésével és a repülési magasságok elosztásával javító intézkedéseket hoznak, vagy kezdeményeznek az ATC kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználása céljából.

3.2.5.2 Amikor a forgalmi igény meghaladja, vagy előreláthatóan meg fogja haladni az adott szektor, vagy repülőtér kapacitását, az érintett ATC egység értesítse az illetékes ATFM egységet, valamint a többi érintett ATC egységet is. Az érintett körzetbe berepülni szándékozó légijárművek személyzetét és a légijármű üzemben tartókat amilyen hamar csak lehetséges tájékoztassák azokról a várható késésekről, vagy korlátozásokról, amelyeket alkalmazni fognak.

Megjegyzés: Azokat a légijármű üzemben tartókat akikről tudják, vagy feltételezik, hogy az intézkedés érinti, rendes körülmények között, az EUROCONTROL CFMU értesíti.

3.2.6 Kapcsolattartás

Az ATFM valamennyi fázisában a felelős egységek álljanak szoros kapcsolatban az ATC-vel és légijármű üzemben tartókkal, a hatékony és igazságos szolgáltatás biztosítása céljából.

4. FEJEZET

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁNAK ÁLTALÁNOS ELőÍRÁSAI

4.1 A FELELőSSÉG FELOSZTÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELLÁTÁSA SORÁN

1. Megjegyzés: A felelősség felosztását a légiforgalmi irányító szolgálat ellátása során jelen rendelet1 mellékletének 2.2. pontja tartalmazza.

2. Megjegyzés: A bevezető irányító szolgálatot egy ACC-vel együtt telepített egység, vagy az ACC egy szektora is elláthatja.

4.2 A FELELőSSÉG FELOSZTÁSA A LÉGIFORGALMI TÁJÉKOZTATÓ ÉS RIASZTÓ SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSA SORÁN

Repülés-tájékoztató és riasztó szolgálatot az alábbiaknak kell ellátniuk:

a) repüléstájékoztató körzetben (FIR): a repüléstájékoztató központnak, hacsak ezen szolgálatok ellátási felelősségét át nem ruházzák a feladatok ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt légiforgalmi irányító egységre.;

b) ellenőrzött légtérben és ellenőrzött repülőtéren: az illetékes légiforgalmi irányító egységnek.

4.3 AZ IRÁNYÍTÁS FELELőSSÉGÉNEK MEGOSZLÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ EGYSÉGEK KÖZÖTT

4.3.1 Általános rész

4.3.1.1 Budapest FIR-ben az egyes légiforgalmi irányító (ATC) egységek közötti illetékességi körzetek meghatározása és leírása a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 14/1998. (VI.24.) KHVM-HM-KTM együttes rendeletben található. Valamely ATC egységen belüli önálló szektorok kijelölését a szolgáltatás nyujtásával megbízott szerv végzi. Ahol egy egységnél, vagy szektorban egynél több, mint ATC munkahely működik, az önálló munkahelyek feladatait és felelősségét meg kell határozni.

4.3.1.2 Az irányítás és az összeköttetés átadási felelősségét együttműködési megállapodásban, vagy helyi előírásokban kell szabályozni.

4.3.1.3 A Budapest FIR-rel szomszédos FIR-ek ATS egységeivel történő együttműködési megállapodásokat az EUROCONTROL egységes formátuma szerint kell elkészíteni.

4.3.2 Repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység és bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között

4.3.2.1 Azon repülések kivételével, amelyek részére csak repülőtéri irányító szolgálatot nyújtanak, az ellenőrzött érkező és induló repülések irányítását a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között az alábbiak szerint kell felosztani:

4.3.2.1.1 Érkező légijárművek. Az érkező légijármű irányítását a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek akkor kell átadnia a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység részére, amikor a légijármű:

a) a repülőtér közelében van, és

1. úgy ítélik meg, hogy a megközelítést és a leszállást földlátással végre tudja hajtani, vagy

2. megszakítás nélküli látási meteorológiai körülmények közé került, vagy

b) amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,

Megjegyzés: Ilyen meghatározott pont, vagy magasság, például amikor a légijármű ráállt a szabvány bevezető berendezés végső megközelítési útvonalára (amikor a légijárművezető önállóan hajtja végre a végső megközelítést).

c) vagy leszállt,

attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy az ATS egység helyi utasításai hogyan írják elő.

4.3.2.1.2 Az összeköttetés átadását a repülőtéri irányító részére megfelelő pontnál, magasságon, vagy időben kell kezdeményezni, hogy a repülőtéri irányító kellő időben megadhassa a légijármű számára a leszállási engedélyt, vagy egyéb szükséges alternatív utasítást, valamint a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást.

Megjegyzés: Egyes légijárművek irányítását még akkor is, ha bevezető irányító egységet létesítettek az ACC közvetlenül is átadhatja a repülőtéri irányító toronynak vagy fordítva, ha az érintett egységek előzetesen megállapodtak abban, hogy a bevezető irányító szolgálat feladatát az ACC, vagy a repülőtéri irányító torony látja el.

4.3.2.1.3 Induló légijárművek. Egy induló légijármű irányítását a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egységtől a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység részére a következők szerint kell átadni:

a) amikor a repülőtér környezetében látási meteorológiai körülmények vannak:

1. mielőtt a légijármű elhagyja a repülőtér körzetét,

2. mielőtt a légijármű műszeres meteorológiai körülmények közé kerül, vagy

3. amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,

attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy az ATS egység helyi utasításai hogyan írják elő.

b) amikor a repülőtéren műszeres meteorológiai körülmények vannak:

1. közvetlenül a felszállás után, vagy

2. amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,

attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy a helyi utasítások hogyan írják elő.

Megjegyzés: Lásd a 4.3.2.1.2. pont utáni megjegyzést is.

4.3.3 Bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és körzeti irányító szolgálatot ellátó egység között

4.3.3.1 Amikor a körzeti irányító szolgálatot és a bevezető irányító szolgálatot nem ugyanaz a légiforgalmi irányító egység látja el, az ellenőrzött repülésekért a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység felelős, kivéve a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítási felelőssége alá tartozó:

a) érkező légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott;

b) induló légijárműveket, ameddig azokat át nem adta az ACC-nek és

c) átrepülő légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott.

4.3.3.2 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek akkor kell átvennie az érkező és/vagy átrepülő légijármű irányítását feltéve, hogy ezt a légijárművet neki átadták -, amikor a légijármű a megegyezés szerinti átadási pontra érkezik, egy magasságot elér, vagy egy meghatározott időpontban. Ezután neki kell az irányítást végeznie, ameddig a légijármű a repülőteret megközelíti, illetve átrepülő légijármű esetén az illetékességi körzetében működik.

4.3.4 Két körzeti irányító szolgálatot ellátó egység között

A légijármű irányításának felelősségét, az egyik illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységtől a szomszédos illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységnek abban az időpontban kell átadni, amikor a légijárművet irányító körzeti irányító szolgálatot ellátó egység a szomszédos illetékességi terület határának átrepülését számítja, vagy más olyan földrajzi helyen, magasságon, illetve időpontban, amelyben a két körzeti irányító szolgálatot ellátó egység előzőleg megegyezett.

4.3.5 Ugyanazon légiforgalmi irányító egység irányító szektorai/munkahelyei között

Ugyanazon légiforgalmi irányító egységen belül egy légijármű irányítási felelősségét az egyik irányító szektortól/munkahelytől a másik irányító szektornak/munkahelynek a helyi előírásokban meghatározott pontnál, magasságon, vagy időben kell átadni.

4.4 REPÜLÉSI TERVEK (RPL, FPL, AFIL)

A légiforgalmi szolgálatokat igénybe vevő légijárműveknek, tervezett repüléseik adatait tartalmazó repülési terv benyújtásával kell tájékoztatniuk a légiforgalmi szolgálati egységeket.

Megjegyzés: A repülési tervek benyújtására, elfogadására, szétosztására vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.

4.5 LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓI ENGEDÉLYEK

4.5.1 Tárgykör és cél

4.5.1.1 Légiforgalmi irányítói engedélyeket kizárólag a légiforgalom meggyorsítására és elkülönítésre adnak ki. Az engedélyek a légijárművek biztonságos működését érintő forgalmi körülményeken alapulnak. Ezek a forgalmi körülmények nemcsak a levegőben és a munkaterületen üzemelő, irányítás alatt álló légijárművekre vonatkoznak, hanem a használatos munkaterületen lévő valamennyi jármű forgalmára és nem állandó jellegű akadályokra is.

4.5.1.2 Ha a légiforgalmi irányítói engedély nem felel meg a légijármű parancsnokának, akkor a hajózó személyzet módosított engedélyt kérhet és ha lehetséges kaphat.

4.5.1.3 A légiforgalmi irányítói engedélyeknek a légiforgalmi irányító egységek által történő kiadása csak az ismert forgalommal összhangban történő működésre jelent felhatalmazást a légijármű részére. Az ATC engedélyek nem jogosítanak fel a repülés biztonságát szolgáló, vagy egyéb célból hozott szabályoktól történő semmilyen eltérésre és nem mentesítik a légijármű parancsnokát az érvényes szabályok és rendelkezések esetleges megsértésével kapcsolatos semmilyen felelőssége alól.

Megjegyzés: Lásd még a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet 2.6.1.3 pontját is.

4.5.1.4 Az ATC egységeknek olyan ATC engedélyeket kell kiadniuk, amelyek az összeütközések megelőzése, a légiforgalom szabályszerű áramlásának fenntartása és meggyorsítása érdekében szükségesek.

4.5.1.5 Az ATC engedélyeket olyan időpontban kell kiadni, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a légijármű felé történő továbbításra annak érdekében, hogy az abban foglaltak végrehajtásra kerüljenek.

4.5.2 Részben az ATC alá tartozó repülések

4.5.2.1 Ha egy repülési terv azt tünteti fel, hogy a repülés kezdeti szakasza nem ellenőrzött repülés lesz, és az azt követő szakasza ATC engedély függvénye, az ilyen légijárművet fel kell kérni, hogy attól az ATC egységtől szerezzen be engedélyt, amelynek légterében az ellenőrzött repülést megkezdi.

4.5.2.2 Ha egy repülési terv azt tünteti fel, hogy a repülés első szakasza tartozik majd az ATC alá, és az azt követő szakasz nem lesz ellenőrzött repülés, az ilyen légijárművet rendszerint addig a pontig kell engedélyezni, ahol az ellenőrzött repülés véget ér.

4.5.3 Közbenső leszállásokkal végzett repülés

4.5.3.1 Amikor egy légijármű az indulási repülőtéren közbenső leszállásokkal végzett repülés különböző szakaszaira nyújt be repülési terveket, akkor a kezdeti engedélyhatár az első rendeltetési repülőtér legyen, és a repülés ezt követő minden egyes szakaszára új engedélyeket kell kiadni.

4.5.3.2 A közbenső leszállásokkal végzett repülés második szakaszára és minden egyes azt követő szakaszra vonatkozó repülési terv az alábbi 4.5.3.3 pont kivételével csak akkor válik aktívvá ATS és SAR célokra, amikor az illetékes ATS egység értesítést kapott arról, hogy a légijármű az adott indulási repülőtérről elindult.

4.5.3.3 Az ATC egységek és a légijármű üzemben tartója közötti előzetes megállapodás alapján, ha a repülés tervezett útvonala egynél több ellenőrzött légtéren vezet keresztül, menetrend szerint közlekedő légijármű, a közbenső leszállásokon keresztül engedélyezhető azzal a feltétellel, hogy az érintett ACC-kkel előzetesen koordinálnak.

4.5.4 Az engedélyek tartalma

4.5.4.1 Az engedélyek meghatározott és tömör adatokat tartalmazzanak, és azokat lehetőleg szabvány kifejezések felhasználásával kell megfogalmazni.

4.5.4.2 A 6. Fejezet 6.3.2 pontjában, a szabványos indulási engedélyek alatt leírtak kivételével, az engedélyeknek a 11. Fejezet 11.4.2.5.2.1 pontban leírt adatokat kell tartalmazniuk.

4.5.5 Induló légijárművek

4.5.5.1 Hacsak a szabványos indulási engedélyekre vonatkozó eljárásokat nem vezettek be, az ACC adjon engedélyt a bevezető irányító egységnek, vagy a repülőtéri irányító toronynak az engedélykérés vétele után a lehető legrövidebb időn belül, vagy ha lehetséges, még a kérés előtt.

4.5.5.2 Ha az ACC és APP egységek úgy állapodtak meg, az APP az ACC-vel történő előzetes koordináció nélkül is kiadhat ATC engedélyt az induló légijárművek részére.

Megjegyzés: Lásd a 6.3.2.2.1 pontot is!

4.5.6 Útvonalon lévő légijárművek

4.5.6.1 Általános rész

4.5.6.1.1 Egy ATC egység felkérheti a vele szomszédos ATC egységet, hogy valamely meghatározott időszakban a légijárműveknek egy meghatározott pontig adjon engedélyt.

4.5.6.1.2 Amennyiben a légijárműnek az indulási helyen kezdeti engedélyt adtak, az illetékes ATC egység felelőssége módosított engedélyt kiadni, valahányszor az szükségessé válik és forgalmi tájékoztatást adni, ha a helyzet úgy kívánja.

4.5.6.1.3 Ha a forgalmi helyzet és a koordinációs eljárások azt megengedik, a hajózó személyzet kérésére engedélyezni kell az utazóemelkedést. Az ilyen engedélyt meghatározott magasság feletti, vagy meghatározott magasságok közötti utazóemelkedésre kell kiadni.

4.5.6.2 Hangsebesség feletti repülésekre vonatkozó engedélyek.

4.5.6.2.1 A hangsebesség felett repülni kívánó légijármű számára amikor az végrehajtható még indulás előtt engedélyezni kell a hangsebességre történő gyorsítási szakaszt.

4.5.6.2.2 Egy repülés hangsebesség közeli és hangsebesség fölötti fázisaiban figyelembe véve ezekben a repülési fázisokban a légijármű működési korlátait az engedélyek módosításait a lehető legkisebbre kell csökkenteni.

4.5.7 A légiforgalmi irányítói engedély leírása

4.5.7.1 Engedély határ

4.5.7.1.1 Valamely engedély határt a megfelelő fontos pont nevének, vagy repülőtérnek, vagy az ellenőrzött légtér határának megjelölésével kell meghatározni.

4.5.7.1.2 Amikor előzetes koordinálás történt azon egységekkel, amelyek irányítása alá kerül majd a légijármű, vagy ha biztosnak látszik, hogy a koordinálás elfogadható időben elvégezhető az irányítás átvétele előtt, akkor az engedély határ a rendeltetési repülőtér legyen. Ha ez keresztülvihetetlen, akkor egy megfelelő közbenső pontot kell engedély határként kijelölni, és a koordinálást olyan gyorsan kell lebonyolítani, hogy a rendeltetési repülőtérig szóló engedély kiadható legyen, amilyen hamar csak lehetséges.

4.5.7.1.3 Ha egy légijármű egy szomszédos ellenőrzött légtérben lévő közbenső pontig kapott engedélyt, akkor az illetékes szomszédos ATC egység felelős a rendeltetési repülőtérig szóló módosított engedély lehető leghamarabb történő kiadásáért.

4.5.7.1.4 Amikor a rendeltetési repülőtér ellenőrzött légtéren kívül fekszik, annak az illetékes ATC egységnek kell kiadnia az engedélyt az ellenőrzött légtér határáig történő repülésre, amelynek légterét a légijármű utoljára átrepüli.

4.5.7.2 A repülés útvonala

4.5.7.2.1 A repülés útvonalát, ha szükségesnek ítélik, minden egyes engedélyben részletezni kell. Az "engedélyezve a repülési tervben feltüntetett útvonalon" (cleared via flight planned route) kifejezés bármely útvonal vagy útvonal szakasz megjelölésére felhasználható, feltéve, hogy az útvonal vagy útvonal szakasz azonos a repülési tervben benyújtottal, és az elegendő útvonal leírás részletet tartalmaz ahhoz, hogy egyértelműen a légijárművet az útvonalára vezesse. Az "engedélyezve az (útvonal megjelölés) indulási útvonalon" vagy "az (útvonal megjelölés) érkezési útvonalon" kifejezések akkor alkalmazhatók, ha az érintett repülőtérre szabvány indulási, vagy érkezési útvonalakat jelöltek ki, és ezeket a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP) közzétették.

4.5.7.2.2 Az "engedélyezve a repülési tervben feltüntetett útvonalon" ("cleared via flight planned route") kifejezés nem használható továbbengedélyezés esetén.

4.5.7.2.3 A légtérkorlátozások, az ATC munkaterhelés és a forgalom sűrűség függvényében, továbbá ha a koordinálás kellő időben elvégezhető, a légijárműnek amikor csak lehetséges a legrövidebb útvonalat kell felajánlani.

4.5.7.2.4 Bármely kétség felmerülése esetén a légijármű vezetőjének részletes útvonal-megadást kell kérnie az érintett légiforgalmi szolgálati egységtől.

4.5.7.2.5 RNP5 képességű RNAV berendezéssel fel nem szerelt állami légijárműveket vagy az olyan légijárműveket, melyek RNAV berendezése meghibásodott, nem RNAV berendezés használatán alapuló SID-eken és STAR-okon kell vezetni.

Útvonalrepülés során az ilyen légijárművekre az alábbi eljárásokat kell alkalmazni:

a) a légijárműveket VOR/DME berendezéssel kijelölt ATS útvonalakon kell vezetni, vagy

b) ha ilyen útvonalak nem állnak rendelkezésre, a légijárműveket hagyományos navigációs berendezések között (VOR, DME) kell repültetni.

Megjegyzés: Az ilyen módon repültetett légijárművek esetében az érintett légiforgalmi irányító egység részéről folyamatos radarmegfigyelésre lehet szükség.

Ha a fenti eljárások nem alkalmazhatók, a légiforgalmi irányító egységnek radarvektorálással kell a légijárművet vezetnie, míg az saját navigációval történő működésre nem képes.

4.5.7.3 Magasságok

A 6. Fejezet 6.3.2 és 6.5.1.5 pontjában a szabvány indulási és érkezési engedélyek alatt leírtak kivételével, a magasságokra vonatkozó engedélyeknek a 11. Fejezet 11.4.2.5.2.2 pontban leírtakat kell tartalmazniuk.

4.5.7.4 A repülési terv kért módosításának engedélyezése

4.5.7.4.1 Az útvonalat, vagy magasságot érintő módosítás kérés engedélyezésekor, az engedélynek tartalmaznia kell a pontos módosítást.

4.5.7.4.2 Amikor a forgalmi körülmények nem teszik lehetővé a kért módosítás engedélyezését, a "nem engedélyezhetem" ("UNABLE") kifejezést kell alkalmazni. Amikor a körülmények indokolják, alternatív útvonalat, vagy más magasságot kell felajánlani.

4.5.7.4.3 Amikor a 4.5.7.4.2 pontban leírtaknak megfelelően alternatív útvonalat ajánlanak fel és azt a hajózó személyzet elfogadja, a kiadott, módosított engedélyben az új útvonalat úgy kell megadni, hogy abba belefoglalják azt a pontot, ahol a légijármű visszatér a korábban engedélyezett útvonalára. Amennyiben a légijármű a továbbiakban nem csatlakozik a korábbi útvonalára, akkor a módosított engedélyt a rendeltetési repülőtérig kell kiadni.

4.5.7.5 Engedélyek visszaismétlése

4.5.7.5.1 A hajózó személyzetnek vissza kell ismételnie a légiforgalmi irányító számára az ATC engedélyek és utasítások beszédüzemű összeköttetések során továbbított, a biztonsággal összefüggő részeit. Mindig vissza kell ismételni az alábbi elemeket:

a) ATC útvonal engedélyeket;

b) bármely futópályára történő rágurulásra, leszállásra, felszállásra, futópálya előtti várakozásra, futópálya keresztezésre és a futópályán történő visszafordulásra vonatkozó engedélyeket és utasításokat; és

c) a használatos futópályát, a magasságmérő beállításokat, SSR kódokat, magassági utasításokat, géptengely irány és sebességi utasításokat, és az irányító által továbbított, vagy az ATIS adásba foglalt átváltási szinteket.

Megjegyzés: Amikor egy légijármű magasságát 1013,2 hPa szabvány légnyomás értékhez képest fejezik ki, akkor a magasságot jelző számjegyeket a "REPÜLÉSI SZINT" szavaknak kell követnie. Amikor egy légijármű magasságát a QNH vagy QFE magasságmérő beállítás szerint fejezik ki, akkor a magasságot jelző adatok után a LÁB vagy MÉTER amelyik a megfelelő szót kell alkalmazni.

4.5.7.5.1.1 A többi engedélyt vagy utasítást beleértve a feltételes engedélyeket is vissza kell ismételni, vagy olyan módon kell nyugtázni, hogy az egyértelműen mutassa, hogy az engedélyt vagy utasítást vették és aszerint fognak eljárni.

4.5.7.5.2 Az irányítónak figyelnie kell a visszaismétlésre, meggyőződve, hogy a hajózó személyzet helyesen nyugtázta-e az engedélyt, vagy utasítást és azonnal helyesbítenie kell a visszaismétlésben lévő bármely pontatlanságot.

4.5.7.5.2.1 A CPDLC közleményeket beszéd üzemű összeköttetésekben nem kell visszaismételni.

Megjegyzés: A CPDLC közlemények cseréjére és nyugtázására vonatkozó eljárásokat és előírásokat a 10. Annex II. Kötete és jelen előírás 14. Fejezete tartalmazza.

4.6 VÍZSZINTES SEBESSÉGSZABÁLYOZÁSRA VONATKOZÓ UTASÍTÁSOK

4.6.1 Általános rész

4.6.1.1 A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légijármű utasítható, hogy előírt módon szabályozza sebességét. A hajózó személyzet számára megfelelő tájékoztatást kell adni a tervezett sebességszabályozásról.

1. Megjegyzés: A hosszú ideig alkalmazott sebességszabályozás hatással lehet a légijármű üzemanyag tartalékaira.

2. Megjegyzés: A Mach-számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló hosszirányú elkülönítésre vonatkozó előírásokat az elkülönítési módszerekről és minimumokról szóló 5. Fejezet tartalmazza.

4.6.1.2 A várakozási légtérbe belépő, vagy a várakozási légtérben üzemelő légijárművek esetében sebességszabályozás nem alkalmazható.

4.6.1.3 A sebességszabályozást azokra az esetekre korlátozzák és csak olyan mértékben alkalmazzák, amely elegendő az előírt elkülönítési minimum, vagy térköztartás létrehozására és/vagy fenntartására. Kerülni kell a gyakori sebességváltoztatásra, beleértve a váltakozó sebesség növeléseket és csökkentéseket is -, vonatkozó utasításokat.

4.6.1.4 A hajózó személyzetnek tájékoztatnia kell az érintett ATC egységet, amennyiben nem képes a sebességre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben az irányítónak egyéb módszert kell alkalmaznia, az érintett légijárművek között megkívánt távolság tartás érdekében.

4.6.1.5 A műszer szerinti repülési sebességen (IAS) alapuló sebességszabályozásokat FL250-en (7600 m) vagy fölötte lévő repülési szinteken a 0,01 Mach többszörösével, míg FL250 (7600 m) alatti repülési szinteken a 10 csomó (20 km/ó) többszörösével kell kifejezni.

1. Megjegyzés: A 0,01 Mach szám körülbelül 6 csomó (11 km/ó) IAS sebességnek felel meg a magasabb repülési szinteken.

2. Megjegyzés: Amikor egy légijármű nagy magasságban, nagy terheléssel repül, a sebesség változtatási képessége esetenként korlátozott lehet.

4.6.1.6 A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban sebesség korlátozásra nincs szükség.

4.6.2 Alkalmazási módszerek

4.6.2.1 Két, vagy több egymást követő légijármű között a szükséges térköz létrehozásának érdekében, az irányítónak először vagy a hátul haladó légijármű sebességét kell csökkentetnie, vagy az elől haladóét kell növeltetnie és csak ezt követően szabályozza a többi légijármű sebességé(i)t.

4.6.2.2 Annak érdekében, hogy sebességszabályozási módszer alkalmazásával a szükséges térközt fenntartsák, valamennyi érintett légijármű számára meghatározott sebességet kell kijelölni.

1. Megjegyzés: Amikor egy légijármű egy állandó műszer szerinti sebességet (IAS) tart, süllyedés közben a tényleges önsebessége (TAS) csökken. Amikor két süllyedő légijármű azonos IAS-sal repül és az elől haladó alacsonyabb magasságon van, az elől haladó kisebb TAS-sal repül mint a követő légijármű. A két légijármű közötti távolság ily módon csökken, hacsak ennek kiküszöbölésére megfelelő sebesség különbséget nem alkalmaznak. Két, egymást követő légijármű között a szükséges sebesség különbség kiszámításához általános szabály, hogy 1000 láb (300 m) magasság változás 6 csomós (11 km/ó) IAS-t eredményez. FL80 (2450 m) alatti magasságokon sebességszabályozási célokra az IAS és TAS közötti különbség elhanyagolható.

2. Megjegyzés: A kívánt térköz létrehozásához hosszabb idő és távolság szükséges nagyobb magasságok és nagyobb sebességek esetén, és ha a légijármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül (tiszta konfiguráció) üzemel.

4.6.3 Süllyedő és érkező légijárművek

4.6.3.1 A légijárműnek a lehetőségekhez képest engedélyezzék, hogy az előre bejelentett közelkörzeti késleltetés csökkentése érdekében, repülésének utolsó szakaszát alacsonyabb utazósebességgel való repüléssel teljesítse.

4.6.3.2 Az érkező légijármű utasítható, hogy tartsa a "legnagyobb sebességét", "legkisebb tiszta sebességét", "legkisebb sebességét", vagy valamely előírt sebességet.

Megjegyzés: A "legkisebb tiszta sebesség" az a legkisebb sebesség, amellyel a légijármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések (pl.: felhajtóerőt növelő eszközök, sebesség csökkentő szerkezetek, vagy futómű) használata nélkül, még repülni képes.

4.6.3.3 A gázturbinás-sugárhajtóműves légijármű utazó magasságról történő süllyedésének megkezdésekor, a 250 csomónál (460 km/ó) kisebb IAS-ra történő sebességcsökkentés csak a hajózó személyzet beleegyezésével alkalmazható.

4.6.3.4 Kerülni kell a légijárműnek szóló olyan egyidejű utasításokat, mint pl. tartson nagy süllyedési mértéket és csökkentse sebességét, mivel ezek a manőverek rendes körülmények között nem összeegyeztethetők. Süllyedés közben bármilyen jelentős sebességcsökkentés szükségessé teheti, hogy a légijármű sebességének csökkentése céljából egy ideig vízszintesen repüljön, mielőtt folytatja a süllyedést.

4.6.3.5 Az érkező légijárműnek engedélyezzék, hogy ameddig csak képes, felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül repüljön. A gázturbinás-sugárhajtóműves légijárműtől FL150 (4550 m) magasság alatt ne kérjenek 220 csomónál (410 km/ó) kisebb IAS-t, mivel ez nagyon közel van a felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül üzemelő sugárhajtóműves légijármű minimális sebességéhez.

4.6.3.6 A közbenső vagy végső bevezetést végző légijárművet csak egészen kis, ±20 csomónál (± 40 km/h) nem nagyobb IAS változtatására kérjék fel.

4.6.3.7 Sebességszabályozást ne alkalmazzanak a végső bevezetés során a küszöbtől 4 NM-en (7 km) belüli légijárműre.

4.7 FÜGGőLEGES SEBESSÉGSZABÁLYOZÁSRA VONATKOZÓ UTASÍTÁSOK

4.7.1 Általános rész

4.7.1.1 A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légijármű utasítható, hogy szabályozza emelkedési, vagy süllyedési mértékét. Függőleges sebességszabályozás alkalmazható két emelkedő, vagy két süllyedő légijármű között annak érdekében, hogy létrehozzanak, vagy fenntartsanak egy meghatározott függőleges elkülönítési minimumot.

4.7.1.2 A várakozási légtérbe belépő, vagy a várakozási légtérben üzemelő légijárművek közötti függőleges sebességszabályozást az 5. Fejezet 5.3.4.1.1 pontja tartalmazza.

4.7.1.3 A függőleges sebességszabályozásokat azokra az esetekre korlátozzák, amelyek egy megkövetelt elkülönítési minimum létrehozására és/vagy fenntartására szükségesek. Kerülni kell a gyakori emelkedési/süllyedési mérték változtatásokat tartalmazó utasításokat.

4.7.1.4 A hajózó személyzetnek tájékoztatnia kell az illetékes ATC egységet, amennyiben nem képes a meghatározott emelkedési, vagy süllyedési mértékre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben az irányítónak késedelem nélkül, egyéb módszert kell alkalmaznia a légijárművek közötti megfelelő elkülönítési minimum létrehozására.

4.7.1.5 A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban, az emelkedési/süllyedési mértékre vonatkozó korlátozásra nincs szükség.

4.7.2 Alkalmazási módszerek

4.7.2.1 Egy légijármű utasítható, hogy valamely meghatározott magasságot gyors emelkedéssel, vagy süllyedéssel érjen el, vagy keresztezzen, illetve utasítható, hogy csökkentse emelkedési, vagy süllyedési mértékét.

4.7.2.2 Az emelkedő légijármű utasítható, hogy tartson egy meghatározott emelkedési mértéket, tartson egy meghatározott értékű, vagy attól nagyobb emelkedési mértéket, vagy tartson egy meghatározott értékű, vagy attól kisebb emelkedési mértéket.

4.7.2.3 A süllyedő légijármű utasítható, hogy tartson egy meghatározott süllyedési mértéket, tartson egy meghatározott értékű, vagy attól nagyobb süllyedési mértéket, vagy tartson egy meghatározott értékű, vagy attól kisebb süllyedési mértéket.

4.7.2.4 A függőleges sebességszabályozás alkalmazásakor az irányítónak tisztáznia kell, hogy mely magasságra képes az emelkedő légijármű egy meghatározott emelkedési mértékkel emelkedni, illetve mely magasságra képes a süllyedő légijármű egy meghatározott süllyedési mértékkel süllyedni, továbbá gondoskodnia kell arról, hogy szükség esetén, kellő időben más módszer alkalmazásával fenntartsa az elkülönítést.

Megjegyzés: A vízszintes és függőleges sebességkorlátozások együttes alkalmazásakor az irányítók legyenek tisztában a légijárművek teljesítmény jellemzőivel és korlátaival.

4.8. ÁTTÉRÉS IFR REPÜLÉSRőL VFR REPÜLÉSRE

4.8.1 IFR repülésről VFR repülésre való áttérés csak akkor fogadható el, ha az ATS egység a légijármű parancsnoka által kezdeményezett olyan közleményt kapott, amely kifejezetten magában foglalja a "TÖRLÖM IFR REPÜLÉSEMET" ("CANCELLING MY IFR FLIGHT") kifejezést, az érvényes repülési tervében foganatosítandó módosításokkal együtt, ha ilyenek is vannak. Semmiféle felhívást nem szabad tenni IFR repülésről VFR repülésre történő áttérésre sem közvetlenül, sem közvetve.

4.8.2 Az ATS egységnek semmi más választ nem kell adnia, mint az "IFR REPÜLÉS TÖRÖLVE (időpont)-KOR" ("IFR FLIGHT CANCELLED AT (time)")szövegű nyugtázást.

4.8.3 Amikor egy ATS egység olyan tájékoztatás birtokában van, hogy a repülés az útvonalán valószínűleg műszeres meteorológiai körülményekkel találkozik, az IFR repülésről VFR repülésre áttérni szándékozó légijármű vezetőt, ha ez megvalósítható, tájékoztatnia kell.

Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3.2.1 pontot.

4.8.4 Annak az ATC egységnek, amely egy légijárműtől IFR-ről VFR-re való áttérésre vonatkozó közleményt vesz, a vétel után amilyen hamar csak lehetséges intézkednie kell, hogy ezt a tájékoztatást a repülés további útvonalán érintett azon ATC egységek, amelyeknek az IFR repülési tervet megcímezték, megkapják.

4.9. A LÉGIJÁRMűVEK KELTETTE TURBULENCIA KATEGÓRIÁK

Megjegyzés: A "légijárművek keltette turbulencia" kifejezés ebben a szöveg összefüggésben a nagyméretű sugárhajtóművel felszerelt légijárművek szárnyvégei mögött keletkező örvénylő légtömeg hatását jelenti, szemben a "légörvény" kifejezéssel, amely a légtömeg sajátosságait írja le. A légörvények részletes jellemzőit és azok légijárműre gyakorolt hatásait a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (Air Traffic Services Manual) (Doc 9426) II. Rész 5. szakasza tartalmazza.

4.9.1 A légijárművek turbulencia kategóriái

4.9.1.1 A turbulencia elkülönítési minimumoknak a légijármű típusok a maximális felszállósúly bizonyítványnak megfelelő alábbi három csoportján kell alapulniuk:

a) NEHÉZ (HEAVY h) valamennyi 136 000 kg vagy ennél nehezebb légijármű típus;

b) KÖZEPES (MEDIUM M) a 136 000 kg-nál könnyebb, de 7000 kg-nál nehezebb légijármű típus;

c) KÖNNYű (LIGHT L) a 7000 kg vagy ennél könnyebb légijármű típus.

4.9.1.2 A helikoptereket függeszkedés vagy légi-gurulás közben megfelelően távol kell tartani a könnyű légijárművektől.

1. Megjegyzés: A helikopterek repülés közben örvénylést keltenek és a jelek szerint az egységnyi össztömegre jutó örvénylés intenzívebb, mint a merevszárnyú légijárműveké.

2. Megjegyzés: A légijármű keltette turbulencia függvényében alkalmazható radar nélküli és a radarelkülönítési minimumokat az 5. Fejezet 5.8. pontja, illetve a 8. Fejezet 8.7.4 pontja tartalmazza.

4.9.2 A nehéz turbulencia kategória jelzése

A nehéz turbulencia kategóriába tartozó légijárművek vezetői, közvetlenül a légijármű hívójele után, a "nehéz" (HEAVY) szót bemondják az ATS egységgel történő első összeköttetés felvételekor.

Megjegyzés: A repülési terv 9. rovatában a turbulencia kategóriák kitöltésére vonatkozó előírásokat A Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet melléklete tartalmazza.

4.10. MAGASSÁGMÉRő-BEÁLLÍTÁSI ELJÁRÁSOK

4.10.1 A légijárművek függőleges helyzetének kifejezési módja

4.10.1.1 A légijárművek függőleges helyzetét, a 4.10.1.2 pontban foglaltak kivételével, tengerszint feletti magasságokban kell kifejezni az átváltási magasságon vagy ez alatt, és repülési szintekben, az átváltási szinten vagy felette. Az átváltási rétegen keresztül történő repüléseknél a függőleges helyzetet emelkedés közben repülési szintekben, süllyedés közben pedig tengerszint feletti magasságokban kell kifejezni.

4.10.1.1.1 Budapest FIR-ben átváltási magasságként 9000 láb (2750 m) AMSL-t kell használni.

4.10.1.1.2 A műszer szerinti megközelítést végrehajtó érkező légijárművek számára a rendeltetési repülőtér tényleges QNH értékét az ATS egységeknek továbbítaniuk kell a légijárművezetők számára.

4.10.1.2 Amikor egy légijármű, amelynek engedélyezték a leszállást, QFE magasságmérő beállítás mellett fejezi be a megközelítést, akkor a légijármű függőleges helyzetét a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára (aerodrome elevation) vonatkoztatva kell kifejezni repülésének azon szakaszán, ahol a QFE magasságmérő eljárás alkalmazható, kivéve az alábbiakat, ahol a magasságot a futópályaküszöb tengerszinthez viszonyított magasságában kell közölni:

a) olyan műszerezett futópályáknál, ahol a küszöb 7 lábbal (2 méterrel) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van, és

b) olyan futópályáknál, amelyekre precíziós megközelítéseket végeznek.

4.10.1.3 Budapest FIR-ben az átváltási magasságon (9000 láb AMSL), vagy ez alatt végrehajtott útvonalrepülések során a légijárművek függőleges helyzetét a Budapest-Ferihegyi QNH értékhez (területi QNH) viszonyítva kell kifejezni.

4.10.1.4 Budapest FIR-ben az ellenőrzött repülőtereken, és közelkörzetekben külön átváltási szintet kell meghatározni az érintett légtérben működő légijárművek számára.

4.10.2 Az átváltási szint meghatározása

4.10.2.1 A megfelelő időtartamra, a QNH jelentések, és ha szükséges a közepes tengerszinti nyomás előrejelzések alapján, a használatos átváltási szintet az érintett repülőtér/ek körzetében, illetve az érintett közelkörzetekre (TMA) vonatkozóan, az illetékes ATS egységnek kell meghatároznia úgy, hogy biztosítva legyen legalább 1000 láb (300 m) vastagságú átváltási réteg függőleges elkülönítésként az átváltási magasság felett.

4.10.2.2 Az átváltási szintnek az átváltási magasság felett használatos legalacsonyabb repülési szintnek kell lennie.

4.10.2.3 Budapest FIR-ben a tényleges átváltási szint meghatározásához az alábbi táblázat használatos:

4.10.3 IFR repülések legalacsonyabb utazómagassága

4.10.3.1 IFR repülések számára egy adott útvonalra, vagy útvonal szakaszra, a megállapított legalacsonyabb repülési magasság alatt utazómagasság nem jelölhető ki.

1. Megjegyzés: Budapest FIR-re vonatkozó legalacsonyabb repülési magasságokat a Magyar AIP tartalmazza.

2. Megjegyzés: Az 1. számú mellékletben foglaltak szerint a légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére. Ennek következtében a jelen melléklet eljárásai nem mentesítik a légijármű vezetőjét azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban. Amikor egy IFR légijárművet radarvektorálással irányítanak, vagy olyan közvetlen útvonalat adnak számára, ami a légijárművet letéríti az ATS útvonalról, a 8. Fejezet 8.6.5.2. pontjában leírt eljárást kell alkalmazni.

4.10.4 Tájékoztatásnyújtás a magasságmérő beállításhoz

4.10.4.1 A levegőben lévő légijárművek kérésre történő tájékoztatása céljából az illetékes ATS egységnek mindig rendelkezésére kell, hogy álljon a legalacsonyabb repülési szintre vonatkozó tájékoztatás, amely bizosítja a megfelelő terep feletti akadálymentességet arra az útvonalra vagy útvonalszakaszra, amelyre ez a tájékoztatás szükséges.

4.10.4.2 Az ATS központoknak a légijárműveknek való továbbítás céljából mindig álljon rendelkezésre a felelősségük alá tartozó, valamint a szomszédos repüléstájékoztató körzetre és az irányító körzetekre vonatkozó, megfelelő számú QNH jelentés, vagy nyomás előrejelzés.

4.10.4.3 A süllyedésben lévő légijármű hajózó személyzete számára az átváltási szintet még azon idő előtt kell továbbítani, mielőtt azt a szintet eléri. Ez a tájékoztatás biztosítható beszédüzemű összeköttetéssel, ATIS adásban, vagy adatkapcsolat útján.

4.10.4.4 Ha a megközelítési engedélyt az átváltási szint felett működő légijárműnek adják, a megközelítési engedélynek tartalmaznia kell az átváltási szintet is.

4.10.4.5 A QNH magasságmérő beállítási értéket meg kell adni azon süllyedési engedélyben, amikor a légijárművet először engedélyezik az átváltási szint alatti valamely tengerszint feletti magasságra, a bevezetési, vagy a forgalmi körbe való belépési engedélyekben, valamint az induló légijárművek gurulási engedélyében kivéve, ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.

4.10.4.6 A légijárművek számára kérésre, vagy a helyi előírásoknak megfelelően állandó jelleggel meg kell adni a QFE magasságmérő beállítást. Ennek az értéknek mindig a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára kell vonatkoznia, kivéve:

a) azokat a nem-precíziós futópályákat, ahol a küszöb 2 méterrel (7 láb) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van, valamint

b) az olyan futópályákat, amelyekre precíziós megközelítéseket végeznek,

mely esetekben a QFE értéket a vonatkozó futópálya küszöbére kell megadni.

4.10.4.7 A légijárművek részére adott magasságmérő beállítási értékeket a legközelebbi alacsonyabb, teljes hectopascal értékre kerekítve kell megadni.

Megjegyzés: Lásd az 5.9 pont 3. Megjegyzését is!

4.11 HELYZETJELENTÉSEK

4.11.1 A helyzetjelentések adása

4.11.1.1 A 4.11.1.3 pontban meghatározott eseteket kivéve, a fontos pontokkal meghatározott útvonalakon helyzetjelentéseket kell adni az egyes kijelölt kötelező jelentőpontok felett, vagy átrepülésük után amilyen hamar csak lehet. Más pontok feletti további jelentések adását is kérheti az illetékes ATS egység.

4.11.1.2 A fontos pontokkal ki nem jelölt útvonalon helyzetjelentést kell adni a repülés megkezdése után 15 perces időközönként, kivéve a 4.11.1.3 pontban meghatározott eseteket. Gyakoribb időközökben további helyzetjelentéseket is kérhet az illetékes ATS egység.

4.11.1.3 Amikor a légijárművek haladására vonatkozó adatok más forrásból rendelkezésre állnak, például radartól (lásd 8. Fejezet 8.6.4.4), valamint egyéb olyan körülmények között, amikor az egyes kiválasztott légijárművektől származó rendszeres jelentések elhagyása elfogadható, a légijárműveket fel lehet menteni az alól, hogy minden egyes kijelölt jelentőpontnál, vagy időpontban helyzetjelentéseket adjanak.

4.11.1.4 A 4.11.1.1 és a 4.11.1.2 pontok alatti helyzetjelentéseket azon ATS egységnek kell megadni, amely azt a légteret szolgálja ki, ahol a légijármű működik. Ezen felül, amikor a légiközlekedési hatóság a légiforgalmi tájékoztató kiadványban előírja, vagy az illetékes ATS egység ezt kéri, az utolsó helyzetjelentést az egyik repüléstájékoztató körzetből, vagy irányító körzetből a szomszédos repüléstájékoztató körzetbe vagy irányító körzetbe való belépés előtt meg kell adni annak az ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, amelybe a légijármű belépni készül.

4.11.1.5 Ha a helyzetjelentést nem kapják meg a várt időben, az ezt követő irányítás nem alapulhat azon a feltételezésen, hogy a számított idő, pontos. Azonnal intézkedni kell a jelentés megszerzésére, ha valószínű, hogy az valamilyen formában kihat a többi légijármű irányítására.

4.11.2 A beszédüzemű helyzetjelentések tartalma

Megjegyzés: A helyzetjelentések tartalmára vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.

A légijárművek által továbbított helyzetjelentésekből a repülési magasságra vonatkozó információ kihagyható, ha a légijárműnek SSR "C" mód információból nyert repülési szintje, vagy tengerszint feletti magassága amelyik a megfelelő a légijármű radarhelyzet jelzésével társított címkében, folyamatosan az irányítók rendelkezésére áll és amikor a "C" módból származó SSR információk biztonságos és hatékony felhasználására megfelelő eljárásokat dolgoztak ki.

4.11.3 ADS jelentések adása

Megjegyzés: Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légijárművek között ADS jelentések használata jelenleg nem lehetséges.

Azokon a területeken, ahol ADS jelentések adását írták elő, az alábbiakban leírt eljárásokat kell követni.

Automatikus helyzetjelentéseket kell továbbítani azon ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, ahol a légijármű működik. Az ADS jelentések továbbítására és annak tartalmára vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.

Az ADS jelentések továbbítására és annak tartalmára vonatkozó előírásokat az irányításért felelős ATC egységnek az adott üzemelési körülményeknek megfelelően kell meghatároznia és az ADS megállapodásnak megfelelően kell közleményt továbbítania a légijárműnek és közleményeket nyugtáznia.

4.12 Meteorológiai tájékoztatások továbbítása

4.12.1 Amikor meteorológiai tájékoztatás blokkot tartalmazó ADS jelentéseket vesznek, az illetékes ATS egységnek haladéktalanul továbbítania kell az ADS alapadat blokkot és a meteorológiai tájékoztatás blokkot az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal részére.

A meteorológiai hivatalnak az ilyen jelentéseket haladéktalanul továbbítania kell a területi előrejelző világrendszer központ (WAFC) részére.

4.12.2 Amikor adatkapcsolat összeköttetés útján különleges légijelentéseket vesznek, az illetékes ATS egységnek haladéktalanul továbbítania kell azokat az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal részére.

A meteorológiai hivatalnak az ilyen jelentéseket haladéktalanul továbbítania kell a területi előrejelző világrendszer központ (WAFC) részére.

4.12.3 A légiforgalmi szolgálati egységeknek a légijárművektől származó, repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekről szóló tájékoztatások vételét követően azokat haladéktalanul továbbítaniuk kell az egységet kiszolgáló meteorológiai hivataluknak. A továbbított adatoknak a veszélyes jelenségen túlmenően tartalmazniuk kell a légijármű hívójelét, helyzetét és a jelentés időpontját.

4.13 REPÜLÉSI TERV ÉS IRÁNYÍTÓI ADATOK FRISSÍTÉSE ÉS MEGJELENÍTÉSE

4.13.1 Általános rész

A repüléseket kiszolgáló ATS egység irányítói részére a repülési terv és irányítói adatokat, valamint azok megfelelő frissítéseit, meg kell jeleníteni. Ezen túlmenően gondoskodni kell arról is, hogy az ATS ellátásához szükséges minden egyéb tájékoztatás ugyancsak megjelenítésre kerüljön.

4.13.2 A megjelenítendő tájékoztatások és adatok

4.13.2.1 A szükséges tájékoztatásokat és adatokat oly módon kell megjeleníteni, hogy az irányító a felelősségi körzetében lévő tényleges légiforgalmi helyzetről és/vagy a repülőterek munkaterületein történő mozgásokról megfelelő és teljes képet kaphasson. A megjelenítést a légijármű haladásának megfelelően frissíteni kell, a kellő időben történő konfliktus felderítés és megoldás érdekében, valamint a szomszédos ATS egységek és irányítói szektorokkal történő koordinálás rögzítésének biztosítása érdekében.

4.13.2.2 Gondoskodni kell a légtér konfiguráció megfelelő megjelenítéséről, beleértve a fontos pontokat és a pontokra vonatkozó tájékoztatásokról is. A megjelenített adatoknak tartalmazniuk kell a repülési tervekből és a helyzetjelentésekből származó megfelelő tájékoztatásokat, továbbá az engedély és koordinálási adatokat is. A tájékoztatás megjelenítése és az adatok frissítése történhet automatikusan, vagy az ilyen adatbevitelre és frissítésre feljogosított személy által.

4.13.3 A tájékoztatások és adatok megjelenítése

4.13.3.1 A szükséges repülési terv és irányítói adatok papír-, vagy elektronikus repülésnyilvántartó szalagon, vagy egyéb elektronikus formában, illetve a megjelenítési formák kombinációjával jeleníthetők meg.

4.13.3.2 A tájékoztatások és adatok megjelenítésénél figyelembe kell venni az ICAO Emberi Tényezők Alapelveit. Valamennyi adatot, beleértve az egyes légijárművekkel kapcsolatos adatokat is, oly módon kell megjeleníteni, hogy a lehető legkisebb legyen az adatok téves értelmezésének, vagy félreértésének lehetősége.

4.13.3.3 Az automatizált ATC rendszerbe történő kézi adatbevitelt lehetővé tévő eszközöknek és módszereknek meg kell felelniük az Emberi Tényezők Alapelveinek is.

4.13.3.4 Amikor repülésnyilvántartó szalagot használnak, minden egyes repülésre legalább egy külön szalagot kell alkalmazni. Az egyes repülésekre vonatkozóan annyi repülésnyilvántartó szalagot kell használni, amennyi kielégíti az adott ATS központ ilyen irányú követelményeit. A repülésnyilvántartó szalagok vezetésére vonatkozó eljárásokat, az azon feltüntésre kerülő adatokat és az alkalmazásra kerülő jelöléseket helyi előírásokban kell szabályozni.

Megjegyzés: A repülésnyilvántartó papírszalagok használatára vonatkozó útmutató anyagot, a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Doc 9426) tartalmazza.

4.13.3.5 Az automatikusan generált adatokat az irányító számára kellő időben kell megjeleníteni. Az egyes repülésekre vonatkozó tájékoztatásokat és adatokat folyamatosan, addig kell megjeleníteni, amíg ezen adatokra beleértve a konfliktuskutatást és a repülések koordinálását is szükség van, vagy amíg az irányító az irányítást be nem fejezte.

4.13.4 Az adatok vizsgálati célból történő rögzítése és megőrzése

A papír repülésnyilvántartó szalagokat legalább 60 napig meg kell őrizni.

Az elektronikus repülésnyilvántartó szalagokat és a koordinációs adatokat rögzíteni kell, és legalább 60 napig meg kell őrizni.

4.14. RENDSZEREK ÉS BERENDEZÉSEK MEGHIBÁSODÁSA, VAGY RENDELLENES MűKÖ-DÉSE

Az ATC egységeknek a helyi előírásoknak megfelelően azonnal jelenteniük kell, az összeköttetési, navigációs, vagy légtérfelderítő rendszerek, valamint a biztonság szempontjából fontos egyéb olyan rendszer, vagy berendezés meghibásodását, vagy rendellenes működését, amely kedvezőtlenül befolyásolja a légijárművek biztonságos és gazdaságos üzemelését és/vagy az ATS ellátását.

4.15 ADATKAPCSOLAT ÖSSZEKÖTTETÉST KEZDEMÉNYEZő ELJÁRÁSOK

4.15.1 Egy olyan légtérbe történő belépést megelőzően, ahol az ATS egységek adatkapcsolat összeköttetést követelnek meg, adatkapcsolat összeköttetést kell kezdeményezni a légijármű és az ATS egység között abból a célból, hogy adott légijárművet a rendszerbe beírják, és ha szükséges, lehetővé tegyék az adatkapcsolat alkalmazásának indítását. Az adatkapcsolat összeköttetést a légijárműnek kell kezdeményeznie akár automatikusan, akár a légijárművezető által, vagy ha azt az ATS egység kezdeményezi, cím továbbítással.

Megjegyzés: Útmutató anyag az adatkapcsolat kezdeményezésének lehetőségéről (DLIC) a Kézikönyv az Adatkapcsolat Alkalmazásáról a Légiforgalmi Szolgálatoknál című kiadványban (ICAO Doc 9694) található.

4.15.1.1 Az ATS egységek DLIC címeit AIP-ben kell közzétenni.

Megjegyzés: Egy adott FIR akár több DLIC címmel is rendelkezhet, illetve több FIR használhat egy ugyanazon DLIC címet.

4.15.2 Adatkapcsolat kezdeményezése légijárműről

Amikor egy légijárművezető, vagy egy légijármű adatkapcsolatú összeköttetést kezdeményez, egy indító üzenetet kell küldenie. Az ATS egység csak az elrontott, hibás indító üzenetet utasíthatja vissza.

4.15.3 Adatkapcsolat kezdeményezése ATS egységtől

Ahol a légijárművel adatkapcsolatú összeköttetést tartó földi rendszer képes a légijármű szükséges cím információját valamely más ATS egység részére továbbítani, az adott légijármű számára az előzetesen koordinált címet kellő időben kell közölni, lehetővé téve az adatkapcsolat összeköttetés időben történő létrehozását.

4.15.4 Hibás üzenet

Hibás adatkapcsolat kezdeményezésekor tájékoztatni kell az adatkapcsolatot hibásan kezdeményező feladót.

4.16 AZ EUR RVSM LÉGTÉRBE BELÉPő, ILLETVE EZEN LÉGTÉRBőL KILÉPő LÉGIJÁR-MűVEKRE VONATKOZÓ ELőÍRÁSOK

Megjegyzés: Budapest FIR és a Budapest FIR-rel szomszédos FIR/UIR-ek egyaránt részét képezik az EUR RVSM légtérnek [lásd a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének 2. fejezet 2.6.1.10 pontját], ezért az alábbiakban leírt eljárásokat csak szükség esetén, az RVSM alkalmazhatóságának valamely okból történő felfüggesztésekor kell alkalmazni (pl. erős turbulencia miatt felfüggesztett RVSM eljárások).

4.16.1 RVSM engedélyezett légijárművek és nem RVSM engedélyezett állami légijárművek nem RVSM környezetből történő belépése az EUR RVSM légtérbe

4.16.1.1 RVSM engedélyezett légijárműveknek és nem RVSM engedélyezett állami légijárműveknek, nem RVSM környezetből az EUR RVSM légtérbe történő belépésüket olyan magasságon kell végrehajtaniuk, amely megfelel:

a) a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet számú mellékletében (C Függelék Utazómagasságok táblázata) közzétett valamely magasságnak és/vagy,

b) az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.

4.16.1.2 Valamely nem RVSM magasságon repülő légijármű RVSM magasságra történő átváltását az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC-nek / magaslégtéri irányító központnak (UAC) kell kezdeményeznie, és az átváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot, hacsak azt a két érintett ACC együttműködési megállapodásában másként nem határozták meg.

4.16.2 Légijárművek EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépése

4.16.2.1 A légijárművek EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépéseit az alkalmazható függőleges elkülönítési minimumnak megfelelően kell végrehajtani.

4.16.2.2 Az alkalmazandó függőleges elkülönítési minimumot az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC-nek kell létrehoznia, még mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.

4.16.2.3 Az ilyen légijárműveknek belépésüket olyan magasságon kell végrehajtaniuk, amely megfelel:

a) az ICAO 2. Annex 3. Függelék b) Utazómagasságok táblázatában közzétett valamely magasságnak és/vagy,

b) az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.

4.16.3 Nem RVSM engedélyezett polgári üzemelések

Megjegyzés: A repülési tervvel kapcsolatos követelményeket lásd a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletében.

4.16.3.1 Azon nem RVSM engedélyezett légijárműveket, melyek indulási repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán kívül, de rendeltetési repülőterük azon belül található:

a) FL290 alatti magasságon kell engedélyezni; és

b) bármely ilyen magasságváltást az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC/UAC-nek kell kezdeményeznie és a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.

4.16.3.2 Azon nem RVSM engedélyezett légijárműveket, melyeknek mind az indulási repülőtere, mind pedig a rendeltetési repülőterük az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül található, FL290 alatti magasságon kell engedélyezni.

4.16.3.3 Azon nem RVSM engedélyezett légijárműveket, melyek indulási repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül, de rendeltetési repülőterük azon kívül található:

a) FL290 alatti magasságon kell engedélyezni; és

b) az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC engedélyezhet FL290-en, vagy felette történő repülést úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.

4.16.3.4 Azon nem RVSM engedélyezett légijárműveket, melyeknek mind az indulási repülőtere, mind pedig a rendeltetési repülőterük az EUR RVSM légtér oldalhatárán kívül található, repülésük EUR RVSM szakaszára:

a) az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC/UAC-nek a repülési szint elosztási rendszerben (FLAS) ha azt alkalmazzák és/vagy, az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott FL290 alatti, vagy FL410 feletti magasságot kell engedélyeznie úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot, és

b) ezt követően az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC engedélyezheti a körzetben, vagy azon túli repülésre kért magasságot úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.

4.17 UHF-rádióval felszerelt légijárművek üzemelése 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezés használatához kötött légtérben

4.17.1 Amennyiben a földi UHF rendszer kiépítettsége lehetővé teszi az UHF-rádióberendezéssel felszerelt állami légijárművek megfelelő beillesztését az egyéb légijárművek forgalmába, a 8,33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülék használatához kötött légterekben engedélyezni kell az UHF-rádiókészülékkel felszerelt állami légijárművek működését.

Megjegyzés: Az UHF-rádióberendezések hatótávolságára vonatkozó információkat Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványokban teszik közzé.

5. FEJEZET

ELKÜLÖNÍTÉSI MÓDSZEREK ÉS MINIMUMOK

5.1 BEVEZETÉS

1. Megjegyzés: Jelen fejezet az alábbi 2. megjegyzésben leírtak kivételével az útvonalrepülési szakaszban, valamint az érkezési és indulási szakaszokban lévő légijárművek elkülönítése során használatos eljárásokat és nem radaron alapuló elkülönítési minimumokat (eljárás elkülönítési minimumokat) tartalmazza.

2. Megjegyzés: A párhuzamos futópályákra történő megközelítések során alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 6. Fejezet tartalmazza. A repülőtéri irányító szolgálat nyújtásakor alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 7. Fejezet, a radar használatakor alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 8. Fejezet tartalmazza.

5.2 ÁLTALÁNOS ELőÍRÁSOK AZ ELLENőRZÖTT FORGALOM ELKÜLÖNÍTÉSÉRE

5.2.1 Függőleges vagy vízszintes elkülönítést kell biztosítani:

a) A és B osztályú légterekben valamennyi repülés között;

b) C, D és E osztályú légterekben az IFR repülések között;

c) C osztályú légtérben az IFR és VFR repülések között;

d) IFR és különleges VFR repülések között valamint;

e) a különleges VFR repülések között,

kivéve D és E osztályú légterek esetében a nappali órákban, amikor a légijárműveknek engedélyezték az emelkedést vagy süllyedést azzal a feltétellel, hogy saját elkülönítést tartanak és látási meteorológiai körülmények között maradnak. Az eljárás során alkalmazható feltételek az 5.9 pontban találhatók.

Megjegyzés: A, B és E osztályú légterek Budapest FIR-ben jelenleg nem kerültek kijelölésre.

5.2.1.1 Olyan manőver végrehajtására nem adható engedély, amely két légijármű között a távolságot az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumnál kisebbre csökkentené.

5.2.1.2 Az előírt minimumoknál nagyobb elkülönítést kell alkalmazni mindenkor, amikor valamely rendkívüli körülmény mint például jogellenes beavatkozás, vagy működési nehézségek különleges óvatosságot tesz szükségessé. Ezt az összes tényező gondos figyelembevételével kell végezni, hogy elkerülhető legyen a légiforgalom áramlásának a túlzott elkülönítések alkalmazásával történő megzavarása.

Megjegyzés: Valamely légijárművel kapcsolatos jogellenes beavatkozás különleges körülmény esetét képezi, mely esetleg szükségessé teheti az előírt minimumoknál nagyobb elkülönítés alkalmazását, a jogellenes beavatkozás alatt álló és más légijárművek között.

5.2.1.3. Ahol a két légijármű elkülönítésére alkalmazott elkülönítési módszer, vagy minimum nem tartható fenn, ott másfajta elkülönítést, vagy minimumot kell létrehozni még azon időpont előtt, mielőtt az éppen alkalmazott elkülönítés az előírt minimum alá csökkenne.

5.2.2 Légijármű teljesítmény csökkenése

Amikor a navigációs-, összeköttetési-, magasságmérő-, fedélzeti vezérlő-, vagy egyéb rendszerek működésében beálló csökkenés, vagy hiba miatt a légijármű teljesítménye az adott légtérben történő működésre megállapított szint alá csökken, a légijármű személyzetének erről az érintett ATC egységet késedelem nélkül tájékoztatnia kell. Amikor rendszer hiba, vagy teljesítmény csökkenés az éppen alkalmazott elkülönítési minimumra kihatással van, az irányítónak másfajta elkülönítést, vagy minimumot kell létrehoznia.

5.3 FÜGGŐLEGES ELKÜLÖNÍTÉS

5.3.1 Függőleges elkülönítés alkalmazása

A függőleges elkülönítést úgy érik el, hogy az előírt magasságmérő beállítási eljárásokat alkalmazó légijárművektől megkövetelik, hogy különböző repülési szinteken, vagy tengerszint feletti magasságokon repüljenek, a 4. Fejezet 4.10 pont előírásainak megfelelően.

5.3.2 Függőleges elkülönítési minimum

A függőleges elkülönítési minimum:

a) névleges 1000 láb (300 m):

FL290 (8850 m STD) alatt,

és az EUR RVSM légtérben (FL290 FL410 között) az RVSM engedélyezett légijárművek között, illetve

b) névleges 2000 láb (600 m):

- az EUR RVSM légtéren kívül FL290-en és felette;

- az EUR RVSM légtérben, a nem RVSM engedélyezett állami légijármű(vek) és egyéb légijármű(vek) között;

- az EUR RVSM légtérben kötelékrepülést végrehajtó állami légijármű(vek) és egyéb légijármű(vek) között;

- a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légijárművek és egyéb légijárművek között FL410(12 500 m STD) alatt, illetve

c) névleges 4000 láb (1200 m):

- a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légijárművek és egyéb légijárművek között FL410-en és felette.

1. Megjegyzés: A Budapest FIR-t is magába foglaló EUR RVSM légtér részletes leírását lásd a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének, 2. Fejezet 2.6.1.10 pontjában.

2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben a függőleges elkülönítés alkalmazására szolgáló repülési magasságok lépcsőzését a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet melléklete ( "C" Függelék Utazómagasságok táblázata) tartalmazza.

5.3.2.1 Az ATC-nek legalább 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítést kell biztosítania az EUR RVSM légtérben a rádióhibás légijármű és az ott üzemelő többi légijármű között.

5.3.3 Utazómagasságok kijelölése ellenőrzött repülések számára

5.3.3.1 Hacsak a forgalmi körülmények és koordinációs eljárások utazó emelkedés engedélyezését nem teszik lehetővé, az ATC egység rendszerint csak egy magasságot engedélyezzen a légijárműnek saját irányítói körzetén túli repülésre, mégpedig azt a magasságot, amelyen a légijármű be fog lépni a következő irányítói körzetbe. Az átvevő ATC egység felelőssége szükség szerint a tovább emelkedésre szóló engedély kiadása. A légijárműnek javasolható, hogy az útvonalon kérjen meg minden további kívánt utazómagasság változtatást.

5.3.3.2 Az utazó emelkedési technika alkalmazására feljogosított légijárműnek engedélyezni kell, hogy az utazó emelkedést két magasság között (pl.: FL200 és FL310 között), vagy egy meghatározott magasság felett (pl.: FL240 fölött) hajtsa végre.

5.3.3.3 Ha szükséges, hogy egy olyan légijárműnek az utazómagasságát változtassák meg amely olyan ATS útvonalon közlekedik, mely részben ellenőrzött légtérben, részben ellenőrzött légtéren kívül lett kijelölve, és az utazómagasságok kiosztásának rendszere nem azonos, ezeket a változtatásokat amennyiben lehetséges ellenőrzött légtéren belül hajtsák végre.

5.3.3.4 Amikor egy légijárműnek engedélyezték, hogy olyan utazómagasságon lépjen be egy irányítói körzetbe, amely alacsonyabb, mint az útvonal egy további szakaszára megállapított minimális magasság, a körzetért felelős ATC egység kezdeményezze módosított engedély kiadását a légijármű számára, még akkor is, ha a légijárművezető nem kérte a szükséges utazómagasság megváltoztatását.

5.3.3.5 A légijárműnek engedélyezhető az utazómagasság megváltoztatása meghatározott időben, helyen, vagy meghatározott függőleges sebességgel.

Megjegyzés: Lásd az 5. Fejezet 5.3.4.1.1 pontját a függőleges sebességszabályozásra vonatkozó eljárásokról.

5.3.3.6 Az azonos rendeltetésű helyre tartó légijárművek utazómagasságait, amennyire csak lehet, oly módon kell kijelölni, hogy azok megfeleljenek a rendeltetési helyen a bevezetési sorrendnek.

5.3.3.7 Valamely utazómagasságon haladó légijármű rendszerint elsőbbséget élvez egy másik, ugyanazon utazómagasságot kérő légijárművel szemben. Amikor két, vagy több légijármű van ugyanazon az utazómagasságon, rendszerint az elől haladó légijárműnek van elsőbbsége.

5.3.3.8 Az ellenőrzött repülésekre kijelölendő utazómagasságokat a légijárművek részére a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet "C" Függelékében lévő táblázatból kell választani. Az utazómagasságok irányultságára vonatkozó szabálytól irányítói engedéllyel, vagy az AIP-ben közzétett esetekben el lehet térni.

5.3.4 Függőleges elkülönítés emelkedés vagy süllyedés közben

5.3.4.1 Egy légijárműnek csak akkor engedélyezhető egy másik légijármű által előzőleg foglalt magasság, miután ez utóbbi jelentette annak elhagyását kivéve, amikor:

a) az adott légtérben erős turbulencia van,

b) a magasabban lévő légijármű utazó emelkedést hajt végre, vagy

c) a légijárművek teljesítményében olyan különbségek vannak, amelyek az alkalmazható elkülönítési minimumok megsértését eredményezhetik.

Ilyen esetben az ilyen engedély kiadásával mindaddig vámi kell, amíg a magasságot szabaddá tevő légijármű nem jelentette a megkívánt minimummal elkülönített másik magasságot, vagy annak elhagyását.

5.3.4.1.1 Amikor az érintett légijárművek ugyanazon várakozási légtérbe lépnek be, vagy abban működnek, számolni kell azzal, hogy a légijárművek jelentősen eltérő értékkel hajtják végre a süllyedést, és amennyiben szükségessé válik, akkor a magasabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely maximum értéket ne haladjon meg, míg az alacsonyabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely minimum értéknél ne legyen kevesebb, biztosítva ezzel a megkívánt elkülönítés megtartását.

5.3.4.2 Az azonos rádiófrekvencián összeköttetést tartó légijárművezetőknek hozzájárulásukkal engedélyezhető, hogy előírt függőleges elkülönítést tartsanak légijárműveik között emelkedés, vagy süllyedés közben.

5.4 VÍZSZINTES ELKÜLÖNÍTÉS

Megjegyzés: Az elkülönítési minimumok csökkentésére vonatkozó előírások az 5.11 pontban és a 2. Fejezet 2.6 pontjában találhatók.

5.4.1 Oldalirányú elkülönítés

5.4.1.1 Oldalirányú elkülönítés alkalmazása

5.4.1.1.1 Oldalirányú elkülönítést olymódon kell alkalmazni, hogy a tervezett útvonalak azon részei közötti távolság, amelyeken a légijárműveket oldalirányban kell elkülöníteni, sohase legyen kevesebb, mint az oldalirányú elkülönítési minimumokban előírt távolság.

Megjegyzés: Az 5.4.1.2 pontban leírt elkülönítési minimumok magukba foglalják azok megfelelő védő területeit is.

5.4.1.1.2 A légijárművek oldalirányú elkülönítésekor a légijárművektől meg kell követelni, hogy látással, navigációs eszközök felhasználásával, illetve területi navigációs (RNAV) berendezések segítségével meghatározott különböző útvonalakon, vagy különböző földrajzi helyek felett repüljenek.

5.4.1.1.3 A navigációs berendezés hibájáról, vagy a navigációs képesség követelmény csökkenéséről vett tájékoztatást követően, az ATC-nek, szükség szerint más elkülönítési módszert, vagy minimumot kell alkalmaznia.

5.4.1.2 Oldalirányú elkülönítés kritériumai és minimumai

5.4.1.2.1 Oldalirányú elkülönítés a következő módszerek valamelyikével valósítható meg:

5.4.1.2.1.1 Azonos, vagy különböző földrajzi helyhez való viszonyítás. A helyzetjelentések kétséget kizáróan egyértelművé teszik, hogy a légijárművek látással, vagy navigációs berendezésekhez való viszonyítással meghatározott különböző földrajzi helyek felett vannak (lásd az 5-1 ábrát).

5-1. ábra. Azonos, vagy különböző földrajzi helyhez való viszonyítás (lásd 5.4.1.2.1.1)

5.4.1.2.1.2 Azonos navigációs berendezés, vagy navigációs módszer használata. A légijárművektől megkövetelik, hogy olyan meghatározott útirányokon repüljenek, amelyek között az alkalmazott navigációs berendezésnek, vagy módszernek megfelelő minimális elkülönítés fenn áll. Két légijármű között oldalirányú elkülönítés van amikor:

a) VOR: mindkét légijármű olyan radiálokat követ, melyek legalább 15 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű a berendezéstől 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van (lásd az 5-2 ábrát);

b) NDB: mindkét légijármű olyan, az NDB felé tartó, vagy attól távolodó útirányokat követ, amelyek legalább 30 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű a berendezéstől 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van (lásd az 5-3 ábrát);

c) számított helyzet-navigáció (dead reckoning DR): mindkét légijármű olyan útirányokat követ, melyek legalább 45 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű az akár látással, akár navigációs berendezéshez való viszonyítással meghatározott útirány keresztezési ponttól legalább 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van, és mindkét légijármű elhagyta a kereszteződési pontot (lásd az 5-4 ábrát), vagy

d) RNAV üzemelés: mindkét légijármű olyan útirányokat követ, melyek legalább 15 fokkal széttartó útirányok és az egyik légijármű útirányának védő területe nem fedi át a másik légijármű útirányának védő területét. Az elkülönítés függ az érintett útirányok egymással bezárt szögétől és az érintett útvonalakra meghatározott védő területek nagyságától. Ezen kritériumok együttes teljesüléséből származó, a két útvonal keresztezési pontjától számított távolság lesz az, ahol a két légijármű között az oldalirányú elkülönítés fennáll.

5-2. ábra. Azonos VOR használatán alapuló elkülönítés (lásd 5.4.1.2.1.2 a))

5-3 ábra. Azonos NDB használatán alapuló elkülönítés (lásd 5.4.1.2.1.2.b))

5-4. ábra. Számított helyzet-navigáció használatán alapuló elkülönítés (lásd 5.4.1.2.1.2 c))

5.4.1.2.1.3 Különböző navigációs berendezések, vagy módszerek használata. A különböző navigációs berendezéseket használó légijárművek között, valamint egy hagyományos navigációs berendezést használó és egy RNAV berendezést használó légijármű között oldalirányú elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az alkalmazott navigációs berendezésre(ekre), vagy az RNP-re kiszámított légterek védő területei ne fedjék át egymást.

5.4.1.2.1.4 RNAV üzemelés, ahol RNP-t írnak elő párhuzamos útirányokon, vagy ATS útvonalakon. Kijelölt légtérben, vagy kijelölt útvonalakon, ahol RNP-t írnak elő, az RNAV berendezéssel felszerelt légijárművek között oldalirányú elkülönítés érhető el azáltal, hogy megkövetelik, hogy a légijárművek olyan párhuzamos útirányok, vagy ATS útvonalak középvonalán repüljenek, melyek egymás közötti távolsága biztosítja, hogy az útirányok, vagy ATS útvonalak védő területei nem fedik egymást.

Megjegyzés: Párhuzamos útirányok között, vagy párhuzamos ATS útvonalak középvonalai között melyekre RNP típust írtak elő az oldaltávolság, a meghatározott vonatkozó RNP típus függvénye. Az RNP típuson alapuló útirányok, vagy ATS útvonalak közötti oldaltávolság meghatározására vonatkozó útmutatót az ICAO 11. Annex A és B mellékletei tartalmaznak.

5.4.1.2.1.5 RNAV üzemelés, ahol RNP-t írnak elő keresztező útirányokon, vagy ATS útvonalakon. Az itt leírt elkülönítés használata olyan keresztező útirányokra korlátozódik, mely keresztező útirányok közös pontjuknál az összetartás, vagy széttartás 15 és 135 fok közötti szögtartományba esik.

5.4.1.2.1.5.1 Keresztező útirányoknál a terület ki és belépő pontjait, ahol az útirányok közötti oldaltávolság kevesebb, mint az előírt minimum, oldalirányú elkülönítési pontoknak nevezik. Az oldalirányú elkülönítés pontjait határoló területet a keresztezés konfliktus területének nevezik (lásd az 5-5 ábrát).

5-5 ábra. Oldalirányú elkülönítési pontok és a konfliktus terület (lásd 5.4.1.2.1.5.1)

Megjegyzés: Az oldalirányú elkülönítési pontokat a következő képlettel számítják:

ahol:

Sy = az útirányok közötti oldalirányú távolság megegyezik az oldalirányú elkülönítési minimummal.

= az oldalirányú elkülönítés távolsága az útirányok keresztezési pontjától, és

θ = az útirányok által bezárt szög.

5.4.1.2.1.5.2 Az oldalirányú elkülönítési pontok útirány keresztezési ponttól mért távolságát összeütközési kockázatelemzéssel határozzák meg, amely olyan tényezőtől függ, mint például a légijármű navigációs pontossága, a forgalom sűrűsége, a keresztezési pont használatának gyakorisága.

1. Megjegyzés: Az oldalirányú elkülönítés pontjainak meghatározására és az összeütközési veszély elemzéssel kapcsolatos tájékoztatás a Légtér Tervezési Módszerek Az Elkülönítési Minimumok Meghatározására Kézikönyvben (ICAO Doc. 9689) található.

2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben jelenleg oldalirányú elkülönítési pontok nincsenek kijelölve.

5.4.1.2.1.5.3 Két légijármű között oldalirányú elkülönítés áll fenn, amikor legalább az egyik légijármű a keresztezés konfliktus területén kívül található.

5.4.1.2.1.6 Átmenet egy olyan légtérbe, ahol nagyobb oldalirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak. Az oldalirányú elkülönítés fenn áll, ha légijárművek olyan meghatározott útirányokon repülnek, amelyek:

a) valamely megfelelő minimummal egymástól el vannak különítve; és

b) legalább 15 fokkal széttartó irányt követnek mindaddig, amíg az alkalmazható elkülönítési minimumot létre nem hozzák;

feltéve, hogy az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott módon biztosítható, hogy a légijárművek rendelkeznek a pontos útvonaltaráshoz szükséges navigációs képességgel.

5.4.2 Hosszirányú elkülönítés

5.4.2.1 A hosszirányú elkülönítés alkalmazása

5.4.2.1.1 A hosszirányú elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az elkülönítés alatt álló légijárművek számított helyzetei közötti távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumoknál. Ugyanazon, vagy széttartó útirányokon közlekedő légijárművek között a hosszirányú elkülönítés fenntartható sebesség szabályozási eljárás alkalmazásával, beleértve a Mach számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló eljárást is.

Megjegyzés: A tényleges Mach szám használatával alkalmazzák a Mach szám technikát.

5.4.2.1.2 Az azonos útirányon haladó légijárművek között időn, vagy távolságon alapú hosszirányú elkülönítési minimumok alkalmazásakor figyelmet kell fordítani arra, hogy ne sérüljön meg az elkülönítési minimum, amikor az elől haladó légijárművet követő légijármű nagyobb sebességet tart. Amikor a légijárművektől azt várják, hogy a minimális elkülönítés tartása mellett üzemeljenek, az előírt elkülönítési minimum biztosítása érdekében sebesség szabályozást kell alkalmazni.

5.4.2.1.3 A hosszirányú elkülönítést úgy is létre lehet hozni, hogy a légijárművektől megkövetelik, hogy megadott időben induljanak el, vagy hogy egy megadott időben érkezzenek valamely földrajzi hely fölé, vagy hogy egy megadott időpontig várakozzanak valamely földrajzi hely felett.

5.4.2.1.4 A hosszirányú elkülönítési minimumokban szereplő kifejezések, mint azonos útirány, reciprok útirányok és keresztező útirányok a következőket jelentik:

a) Azonos útirány (lásd az 5-6. ábrát):

azokat az azonos útirányokat és keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 45 foknál kisebb, vagy 315 foknál nagyobb szöget zárnak be és melyeknek védett légterei fedik egymást.

b) Reciprok útirányok (lásd az 5-7. ábrát):

azokat a szembetartó útirányokat, vagy keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 135 foknál nagyobb, de 225 foknál kisebb szöget zárnak be és melyeknek védett légterei fedik egymást.

c) Keresztező útirányok (lásd az 5-8. ábrát):

azokat a keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek eltérnek a fenti a) és b) pontban leírtakról.

5.4.2.1.5 Az 5.4.2.2 és 5.4.2.4 pontoknak megfelelő időn alapuló elkülönítés alkalmazása a helyzet tájékoztatáson és a beszéd üzemű, a CPDLC, vagy az ADS-ből származó számított adatokon alapulhat.

5-6. ábra. Légijárművek azonos útirányon (lásd 5.4.2.1.5 a))

5-7. ábra. Légijárművek reciprok útirányon (lásd 5.4.2.1.5 b))

5-8. ábra. Légijárművek keresztező útirányon (lásd 5.4.2.1.5.c))

5.4.2.2 Időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok

5.4.2.2.1 Azonos magasságot tartó légijárművek

5.4.2.2.1.1 Azonos útirányon repülő légijárművek

a) 15 perc (lásd az 5-9 ábrát)

b) 10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet- és sebesség meghatározást (lásd az 5-10 ábrát), vagy

Megjegyzés: Budapest FIR-ben a telepített navigációs berendezések gyakori helyzet és sebesség meghatározást tesznek lehetővé.

c) 5 perc a következő esetekben, feltéve, hogy valamennyi esetben az elől haladó légijármű tényleges önsebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra) nagyobb, mint az őt követő légijárműé (lásd az 5-11 ábrát):

1. azon légijárművek között, amelyek ugyanarról a repülőtérről indultak el,

2. útvonalon haladó azon légijárművek között, amelyek ugyanazon egzakt fontos pont átrepülését jelentették,

3. induló és útvonalon haladó légijárművek között, miután az útvonalon haladó légijármű egy olyan pont átrepülését jelentette, amelynek az indulási repülőtérhez viszonyított helyzete biztosítja, hogy az 5 perces elkülönítés megvalósítható annál a pontnál, ahol az induló légijármű csatlakozik az előbbi légijármű útvonalához, vagy

d) 3 perc a c) pont alatti esetekben azzal a feltétellel, hogy az elől haladó légijármű 40 csomóval (74 km/óra), vagy ettől nagyobb tényleges önsebességet tart, mint az őt követő légijármű (lásd az5-12 ábrát).

5-9. ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.1.1.a)) 5-10. ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.1.1.b))

5-11. ábra. Öt perc (lásd 5.4.2.2.1.1.c)) 5-12. ábra. Három perc (lásd 5.4.2.2.1.1.d))

5.4.2.2.1.2 Keresztező útirányokon repülő légijárművek

a) 15 perc az útirányok keresztezési pontjában (lásd az 5-13 ábrát), vagy

b) 10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást (lásd az 5-14 ábrát).

5-13. ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.1.2 a)) 5-14 ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.1.2 b))

5.4.2.2.2 Emelkedő vagy süllyedő légijárművek

5.4.2.2.2.1 Azonos útirányon haladó légijárművek. Amikor egy légijármű keresztezi az ugyanazon útirányon haladó másik légijármű magasságát, a következő minimális hosszirányú elkülönítést kell biztosítani:

a) 15 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak (lásd az 5-15A és 5-15B ábrát), vagy

b) 10 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy ezen elkülönítést csak ott alkalmazzák, ahol a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet- és sebesség meghatározást (lásd a 5-16A és 5-16B ábrát), vagy

c) 5 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy a magasságváltás 10 percen belül megkezdődik azon időpont után, amikor a második légijármű jelentette ugyanazon egzakt fontos pont átrepülését (lásd az 5-17A és 5-17B ábrát).

Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.

5-15A ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.2.1 a))

5-15B ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.2.1 a))

5-16A ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.2.1 b))

5-16B ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.2.1 b))

5-17A ábra. Öt perc (lásd 5.4.2.2.2.1 c))

5-17B ábra. Öt perc (lásd 5.4.2.2.2.1 c))

5.4.2.2.2.2 Keresztező útirányokon haladó légijárművek

a) 15 perc ameddig a függőleges elkülönítést létre nem hoznak (lásd az 5-18A és 5-18B ábrát), vagy

b) 10 perc ameddig a függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást (lásd az 5-19A és 5-19B ábrát).

5-18A ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.2.2 a))

5-18B ábra. Tizenöt perc (lásd 5.4.2.2.2.2 a))

5-19A ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.2.2 b))

5-19B ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.2.2 b))

5.4.2.2.2.3 Időn és radaron megfigyelt távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok:

3 perc minimális hosszirányú elkülönítés alkalmazható azonos vagy keresztező útirányon haladó, akár azonos magasságon, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő légijárművek között, feltéve, hogy:

1 repülésük előrehaladását az érintett légiforgalmi irányító egység radarral folyamatosan ellenőrzi, és

2 a légijárművek közötti, radarral megfigyelt távolság 20 NM-nél (37 km) soha nem kisebb.

Ennek az elkülönítésnek az alkalmazása függ mindazon korlátozó tényezőktől, melyek a radar használatára vonatkozóan jelen melléklet 8. Fejezete 8.1 pontjában találhatók.

Megjegyzés: Jelen elkülönítési módszer két ATC egység között irányítás-átadás esetén használható, ha az együttműködési megállapodás ezt lehetővé teszi.

5.4.2.2.3 Reciprok útirányokon haladó légijárművek. Ahol oldalirányú elkülönítést nem biztosítottak, ott függőleges elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek találkozásának számított időpontja előtti és utáni 10 perces időtartamra (lásd az 5-20. ábrát). Ha megállapították, hogy a légijárművek már elhagyták egymást, akkor ezt a minimumot nem kell alkalmazni.

5-20. ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.3)

5.4.2.3 Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok DME berendezés felhasználásával.

Megjegyzés: Amikor a DME-n alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok vonatkozásában az "útirányon" kifejezést használják, ez azt jelenti, hogy a légijármű vagy az állomásra egyenesen rá-, vagy az állomástól egyenesen elrepül.

5.4.2.3.1 Az egyéb, megfelelő navigációs berendezésekkel együtt telepített DME-hez viszonyítva jelentett légijármű helyzetek közötti elkülönítést, az előírt távolság(ok)nál nem kisebb távolság(ok) fenntartásával kell létrehozni. A fenti elkülönítés alkalmazásakor közvetlen irányító légijárművezető összeköttetést kell fenntartani.

Megjegyzés: Figyelembe kell venni, hogy a légijárművezetők által jelentett távolság a DME berendezéstől számított átlós és sohasem horizontális távolságot jelent. Így tehát a DME állomás felett átrepülő légijármű "távolsága" a repülés magasságával közel megegyező érték!

5.4.2.3.2 Azonos utazómagasságon repülő légijárművek

5.4.2.3.2.1 Légijárművek azonos útirányon:

a) 20 NM (37 km) feltéve, hogy:

1. mindegyik légijármű ugyanazt az "útirányon" lévő DME állomásokat használja, és

2. az elkülönítést a légijárművektől gyakori időközökben beszerzett egyidejű DME értékekkel ellenőrzik annak biztosítására, hogy a minimumot meg ne sértsék (lásd az 5-21 ábrát).

b) 10 NM (19 km) feltéve, hogy:

1. az elől haladó légijármű tényleges önsebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra) nagyobb, mint az őt követő légijárműé,

2. mindegyik légijármű ugyanazt az "útirányon" lévő DME állomásokat használja, és

3. az elkülönítést a légijárművektől olyan időközönként beszerzett egyidejű DME értékekkel ellenőrzik, ahogy az szükséges annak biztosításához, hogy a minimumot létrehozzák és meg ne sértsék (lásd az 5-22 ábrát).

5-21. ábra DME-n alapuló 20NM (lásd 5.4.2.3.2.1 a))

5-22. ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.1 b))

5.4.2.3.2.2 Légijárművek keresztező útirányon. Ugyancsak az 5.4.2.3.2.1 pontban leírt hosszirányú elkülönítéseket kell alkalmazni feltéve, hogy mindegyik légijármű az útirányok keresztezési pontjában elhelyezett állomástól mért távolságot jelenti és ezen útirányok egymással kevesebb mint 90 fokos szöget zárnak be (lásd a 5-23A és 5-23B ábrát).

5-23A ábra DME-n alapuló 20NM (lásd 5.4.2.3.2.2)

5-23B ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.2)

5.4.2.3.2.3 Azonos útirányon emelkedő vagy süllyedő légijárművek között. 10 NM (19 km) mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy:

a) mindegyik légijármű "útirányon" lévő DME állomásokat használ,

b) az egyik légijármű tartja a magasságát, amíg függőleges elkülönítés nem áll fenn, és

c) az elkülönítést a légijárművektől beszerzett egyidejű DME értékekkel hozzák létre (lásd a 5-24A és5-24B ábrát).

Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.

5-24A ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.3.c))

5-24B ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.3.c))

5.4.2.3.2.4 Légijárművek reciprok útirányokon. Hacsak az illetékes légiközlekedési hatóság más távolság értéket nem határoz meg, útirányon lévő DME-t használó légijárműveknek engedélyezhető, hogy más, szintén útirányon lévő DME-t használó légijárművek által elfoglalt magasságokra, vagy magasságokon keresztül emelkedjenek vagy süllyedjenek, feltéve, hogy minden kétséget kizáróan megállapították, hogy az érintett légijárművek elhagyták egymást és egymástól legalább 10 NM-re (19 km) vannak.

5.4.2.4 Időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimum Mach szám technika alkalmazásával

5.4.2.4.1 A sugárhajtóművel felszerelt légijárműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach számot, és attól csak az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Valamely lényeges okból (pl. turbulencia) szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach szám változtatásról az ATC-t amilyen hamar csak lehetséges, értesíteni kell.

5.4.2.4.2 A légijármű vezetőjének az emelkedési, vagy süllyedési engedély kéréssel együtt, közölnie kell, ha a légijárművének teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach szám tartását az útvonalon történő emelkedés, vagy süllyedés során.

5.4.2.4.3 Amikor Mach szám technikát alkalmaznak és feltéve, hogy:

a) az érintett légijárművek ugyanazon jelentőpont átrepülését jelentették és azonos útirányon, vagy folyamatosan széttartó útirányokon repülnek mindaddig, amíg egyéb elkülönítést nem biztosítottak; vagy

b) ha az érintett légijárművek nem ugyanazon jelentőpont átrepülését jelentették, de radarral vagy más módon biztosítható, hogy az útvonaluk azon közös pontjánál, amelytől a későbbiekben mindketten azonos útirányon, vagy amelytől folyamatosan széttartó útirányokon repülnek megfelelő időkülönbség lesz közöttük;

az alábbi minimális hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni ugyanazon útirányon akár azonos magasságot tartó, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő sugárhajtóművel felszerelt légijárművek között:

1. 10 perc, vagy

2. 9 és 5 perc között (mindkét érték beleértve) feltéve, hogy az elöl haladó légijármű tényleges Mach száma az alábbi értékkel nagyobb, mint az őt követő légijárműé:

9 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,02 Mach számmal gyorsabb;

8 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,03 Mach számmal gyorsabb;

7 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,04 Mach számmal gyorsabb;

6 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,05 Mach számmal gyorsabb;

5 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,06 Mach számmal gyorsabb,

5.4.2.4.4 Ha Mach szám technika felhasználásával a légijárművek között 10 perces hosszirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak, az elől haladó légijárműnek azonos, vagy nagyobb tényleges Mach számban kifejezett sebességet kell tartania mint az őt követő légijárműnek.

5.4.2.5 RNAV használata esetén, távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum, Mach szám technika alkalmazásával.

Megjegyzés: RNAV üzemelésre vonatkozó útmutató anyagot az RNP kézikönyv (ICAO Doc 9613) tartalmaz.

5.4.2.5.1 A sugárhajtóművel felszerelt légijárműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach számot, és attól csak az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Valamely lényeges okból (pl. turbulencia) szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach szám változtatásról az ATC-t amilyen hamar csak lehetséges, értesíteni kell.

5.4.2.5.1.1 A légijármű vezetőjének az emelkedési, vagy süllyedési engedély kéréssel együtt, közölnie kell, ha a légijárművének teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach szám tartását az útvonalon történő emelkedés, vagy süllyedés során.

5.4.2.5.2 A légijármű vezetőjétől eredő olyan közlemény vételekor, hogy az RNAV berendezése meghibásodott vagy nem működik, az ATC-nek az RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot tilos alkalmazni.

5.4.2.5.3 RNAV berendezésen alapuló elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az RNAV helyzetjelentéseket adó légijárművek között a távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumnál. Ilyen elkülönítés alkalmazásakor közvetlen irányító légijárművezető összeköttetést kell fenntartani.

5.4.2.5.3.1 A kért RNAV távolsági tájékoztatások légijárművezetők által történő gyorsabb biztosításának elősegítése érdekében a helyzetjelentéseket, amikor csak lehetséges egy közös, mindkét légijármű előtt lévő útponthoz viszonyítva kell kérni.

5.4.2.5.4 RNAV felszereltségű légijárművek közötti RNAV-on alapuló távolság-elkülönítést kijelölt RNAV útvonalon, vagy VOR-ral meghatározott ATS útvonalon lehet alkalmazni.

5.4.2.5.5 Azonos útirányokon a Mach szám technikával alkalmazott 10 perces hosszirányú elkülönítési minimum helyett 80 NM (150 km) RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot lehet Mach szám technikával alkalmazni, feltéve hogy:

a) az egyes légijárművek távolsági jelentése ugyanazon "útirányon" lévő útponthoz/tól viszonyítva történik;

b) az azonos magasságon repülő légijárművek közötti elkülönítést a légijárművektől gyakori időközönként és egyidejűleg beszerzett RNAV távolsági jelentésekkel ellenőrzik az előírt minimum fenntartása céljából (lásd 5-25 ábra);

c) az emelkedőben, vagy süllyedőben lévő légijárművek között elkülönítést, a légijárművektől történő RNAV távolság jelentések egyidejű beszerzésével biztosítanak (lásd 5-26A és 5-26B ábra) és;

d) emelkedő, vagy süllyedő légijárművek esetén az egyik légijármű addig tartja a magasságát, amíg a függőleges elkülönítés nem jön létre.

5.4.2.5.6 Amikor 80 NM (150 km) RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot Mach szám technika felhasználásával alkalmaznak, az elöl haladó légijárműnek azonos, vagy nagyobb tényleges Mach számban kifejezett sebességet kell tartania mint az őt követő légijárműnek.

Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.

5-25. ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 b)]

5-26A ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 c)]

5-26B ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 c)]

5.4.2.5.7 Légijárművek reciprok útirányon. RNAV-ot alkalmazó légijárműnek engedélyezhető, hogy más, szintén RNAV-ot alkalmazó légijármű által elfoglalt magasságra, vagy magasságon keresztül emelkedjen vagy süllyedjen feltéve, hogy minden kétséget kizáróan megállapították, hogy a légijárművek ugyanazon "útirányon" lévő út-ponthoz/tól viszonyított távolsági tájékoztatások adása alapján legalább 80 NM-mel (150 km) elhagyták egymást (lásd 5-27 ábra).

5-27. ábra RNAV-on alapuló 80NM (lásd 5.4.2.5.7 )

5.4.2.6 Előírt RNP melleti RNAV- távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum

1. Megjegyzés: Vonatkozó segédletet a 11. Annex B függeléke, az RNP kézikönyv (Doc 9613), a Légiforgalmi szolgálatok tervezési kézikönyve (Doc 9426), és a légtér szervezési eljárások az elkülönítési minimumok megállapításához kézikönyv (Doc 9689) tartalmaz.

2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben ezt az elkülönítést nem alkalmazzák.

5.4.2.6.1 Kijelölt légterekben, vagy kijelölt útvonalakon, a körzeti léginavigációs egyezményeknek megfelelően a (5.4.2.6.) szerinti elkülönítési minimumok alkalmazhatók.

5.4.2.6.2 Elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy a légijárművek ugyan ahhoz az azonos útvonalon (on track), lehetőség szerint mindkét légijármű előtt, lévő útponthoz, viszonyított jelentett, vagy az automatikus helyzetjelentő rendszer által jelentett helyzetei között a meghatározottnál kisebb távolág ne legyen.

Megjegyzés: Az "útirányon" (on track) kifejezés vonatkozik az állomásra, vagy útpontra egyenesen rá-, és az egyenesen elrepülő légijárműre is.

5.4.2.6.2.1 Amennyiben navigációs berendezés meghibásodására, vagy a navigációs teljesítményre vonatkozó előírások értéke alá romlásáról szóló tájékoztatást vesznek, az ATC-nek az előírások szerinti másik elkülönítési minimumot kell alkalmaznia.

5.4.2.6.2.2 Közvetlen irányító-légijárművezető összeköttetést kell fenntartani addig, amíg távolság alapú elkülönítési minimumokat alkalmaznak. A közvetlen irányító-légijárművezető összeköttetésnek vagy élőszóban, vagy CPDLC-el kell történnie. Megfelelő repülésbiztonsági elemzésnek kell meghatározni azokat a követelményeket melyeket a CPDLC-nek a közvetlen irányító légijárművezető összeköttetéshez teljesítenie kell.

5.4.2.6.2.2.1 A távolságon alapuló elkülönítési minimum alkalmazásakor, vagy azt megelőzően az irányítónak a rendelkezésre álló összeköttetések közül a célra leginkább megfelelőt kell választania, figyelembe véve a két, vagy több légijárműtől származó válaszok vételéhez szükséges időtartamot és az ilyen minimum alkalmazásával kapcsolatos munkaterhelést/forgalmi helyzet megoldást.

5.4.2.6.2.3 Amikor a légijárművek az alkalmazható minimális elkülönítéssel üzemelnek, vagy elvárják, hogy erre az értékre csökkentve üzemeljenek, sebesség szabályozási technikát, beleértve a Mach szám kiosztást is kell alkalmazni az eljárás során szükséges minimális távolság biztosítása érdekében.

5.4.2.6.3 Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum alkalmazása RNP RNAV környezetben ADS használata nélkül.

5.4.2.6.3.1 Azonos útirányon utazó magasságot tartó, emelkedő vagy süllyedő légijárművek esetében a következő elkülönítési minimum alkalmazható:

1. Megjegyzés: Ahol a távolságon alapuló hosszirányú elkülönítés jelentős magasság váltással jár együtt, a légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti valamely megfelelő (közbenső) magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti valamely megfelelő (közbenső) magasságra való emelkedés (pl. 4000 láb (1200 m), vagy kevesebb), hogy lehetséges legyen annak a hosszirányú elkülönítésnek további ellenőrzése, amelyet abban az időszakban fognak biztosítani, amikor az érintett légijárművek között függőleges elkülönítés nem áll fenn.

2. Megjegyzés: A fenti megjegyzésben leírt elkülönítési minimum olyan repülésbiztonsági értékeléseken alapszik, amelyeket kifejezetten adott útirányok vagy útvonalak hálózatára vonatkozóan végeztek el. Mint ilyen, az értékelésben elemzett forgalmi karakterisztikák, a vizsgált útvonalhálózatra jellemzően egyediek lehetnek.

3. Megjegyzés: Fenti elkülönítési minimumot olyan összeütközési kockázatelemzéssel összhangban dolgozták ki, amely megszabja azokat a feltételeket, amelyek fennállása esetén az adott elkülönítési minimum alkalmazható.

5.4.2.6.3.2 Az 50 NM (93 km) elkülönítés alkalmazásakor, amennyiben egy légijármű helyzetjelentése kimarad, az irányítónak 3 percen belül intézkednie kell az összeköttetés létrehozásáról. Ha az összekötetés nem jött létre 8 percen belül attól az időponttól számítva, amikor a jelentésnek meg kellett volna érkeznie, az irányítónak intézkednie kell más elkülönítés alkalmazásáról.

5.4.2.6.3.3 ADS helyzetjelentések alkalmazása esetén közös referencia időt kell használni.

5.4.2.6.3.4 Légijárművek reciprok útirányokon. Egy légijárműnek engedélyezhető az emelkedés vagy süllyedés más légijármű által foglalt magasságra, illetve engedélyezhető más légijármű által foglalt magasság keresztezése, amennyiben kétséget kizáróan megerősítést nyert, hogy a légijárművek elhagyták egymást, és legalább az alkalmazható elkülönítéssel megegyező távolságra eltávolodtak egymástól.

5.4.2.6.4 Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum alkalmazása RNP RNAV környezetben ADS használatával.

5.4.2.6.4.1 ADS használatán alapuló elkülönítés alkalmazása esetén a légijárművek számított helyzetei közötti távolság semmilyen esetben sem lehet kevesebb az előírt elkülönítési minimumnál. Ezt a távolságot a következő módszerek egyike alapján kell biztosítani.

a) Azonos, megegyező útirányon lévő légijárművek esetében, a távolságot a légijárművek számított helyzetei között kell mérni, vagy a légijárművek és az útirányon lévő közös pontra mért távolságokkal kell számítani. (lásd 5-28 és 5-29 ábrák);

Megjegyzés: Azonos, megegyező útirányok az 5.4.2.1.5 a) pontban meghatározott azonos útirányok egy speciális esete, ahol a szögeltérés 0, illetve az 5.4.2.1.5 b) pontban meghatározott reciprok útirányok esetében180 fok.

b) Az a) pontban leírttól eltérő, azonos vagy reciprok, nem-párhuzamos irányú útvonalon lévő légijárművek közötti távolságot az útvonalak vagy az útvonalak meghosszabbításának közös keresztezési pontjától kell mérni (lásd 5-30-tól az 5-32-ig ábrákat); és

c) Ha a légjárművek olyan párhuzamos útirányokon vannak, amelyek védőterületei átfedik egymást, a távolságot az a) pontban leírtak szerint az "A" légijármű útvonala mentén, az "A" légijármű számított helyzeteinek és a "B" légijárműnek az "A" légijármű útirányára merőlegesen vetített (abeam) számított helyzeteinek felhasználásával kell mérni. (lásd 5-33 ábra).

Megjegyzés: Az 5-28-tól 5-33-ig ábrákon megjelenített összes esetben a "D" érték a közös ponthoz közelebbi légijármű távolságának a közös ponttól távolabb lévő légijármű távolságából történő kivonás eredménye az 5-32 ábra kivételével, ahol a két távolság összeadódik és a légijárművek sorrendje lényegtelen a számítás során.

5.28. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 a)]

5.29. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 a)]

5.30. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]

5.31. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]

5.32. ábra. A légijárművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]

5.33. ábra Számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 c)]

5.4.2.6.4.2 Ha a légijárművek az alkalmazható elkülönítési minimummal megegyező távolságra vannak, vagy a köztük lévő távolság várhatóan a fenti távolságra csökken , akkor sebesség szabályozási módszereket beleértve a Mach szám kiosztását kell alkalmazni, annak érdekében, hogy az előírt minimális távolság fennálljon az elkülönítési minimum alkalmazásának időszakában.

5.4.2.6.4.3 Azonos útirányon (utazó) magasságot tartó, emelkedő vagy süllyedő légijárművek esetében a következő elkülönítési minimum alkalmazható:

Megjegyzés: Fenti táblázatban szereplő elkülönítési minimumok egyrészt meghatározott RNP értékeket követelnek meg, másrészt az összeköttetési és felderítési követelményeket meghatározó összeütközési kockázat modellezésen alapulnak. Mindamellett a modellezés nem tartalmazza az összes működési és műszaki szempontot, és olyan paraméter értékektől függ, melyek azon légtér alapján változnak, ahol az elkülönítési minimumok alkalmazásra kerülnek. Ennek következtében, a bevezetést megelőzően végre kell hajtani a rendszer megfelelő időtartamú és integritású ellenőrzését annak érdekében, hogy ezek a paraméterek és feltételek, beleértve az érintett légtérre vonatkozó időjárás változásokat vagy más váratlan eseményeket vizsgálat alá kerüljenek, és kimutatható legyen a működési és műszaki követelményeknek történő megfelelőség.

5.4.2.6.4.3.1 Az ADS szolgáltatások nyújtására vonatkozó működési és műszaki követelményeknek meg kell felelniük a 13. Fejezet rendelkezéseinek.

Megjegyzés: Bevezetés előtt különösen tekintetbe kell venni a 13. Fejezet 13.4.3 és a 13.4.6.1 pontjaiban található követelményeket.

5.4.2.6.4.3.2 Az 5.4.2.6.4.3 pontban található elkülönítési minimum alkalmazását biztosító összeköttetési rendszernek lehetővé kell tennie, hogy az irányító a szabályos összeköttetést használó légijárművel történő kapcsolatfelvételt követően 4 percen belül beavatkozzon és megszüntessen egy potenciális konfliktust. Egyéb, kiegészítő eszköznek is rendelkezésre kell állnia, melynek a szabályos összeköttetés hibája esetén lehetővé kell tennie, hogy az irányító az összes időt beleértve 10.5 percen belül beavatkozzon és megszüntesse a konfliktust.

5.4.2.6.4.3.3 Amennyiben egy időszakos vagy egy útvonalpont változásra generálódó esemény alapú címzett ADS jelentés nem érkezett meg 3 perccel azt követően, hogy azt el kellett volna küldeni, a jelentést megkésettnek kell tekinteni, és az irányítónak a lehető leggyorsabban intézkednie kell a jelentés beszerzéséről, rendes esetben ADS vagy CPDLC útján. Ha egy jelentés nem érkezik meg 6 perccel azt követően, hogy az eredeti jelentést el kellett volna küldeni, és mivel fennáll az elkülönítés sérülésének lehetősége egy másik légijárművel, az irányítónak a lehető leggyorsabban intézkednie kell bármilyen potenciális konfliktus(ok) megszüntetéséről. A összeköttetés ellátására biztosított eszközöknek olyanoknak kell lennie, hogy a konfliktus megszüntethető legyen további 7.5 percen belül.

5.4.2.6.4.4 Reciprok útirányokon, szembe haladó légijárműveknek engedélyezhető az emelkedés és süllyedés egy másik légijármű által foglalt magasságra, illetve engedélyezhető a keresztezése egy másik légijármű által foglalt magasságnak feltéve, hogy a légijárművek az 5.4.2.6.4.1 pontban leírtakkal összhangban alkalmazható elkülönítési minimumnak megfelelő távolságra elhagyták egymást.

5.5 REPÜLÉS KÖZBEN VÁRAKOZÓ LÉGIJÁRMűVEK ELKÜLÖNÍTÉSE

5.5.1 Egymással szomszédos várakozási légtérben üzemelő légijárművek között megfelelő függőleges elkülönítési minimumot kell alkalmazni kivéve, amikor oldalirányú elkülönítés áll fenn a várakozási légterek között.

5.5.2 Repülés közben várakozó légijármű és az egyéb, akár érkező, induló, vagy útvonalon lévő légijárművek között függőleges elkülönítést kell alkalmazni, mialatt az érkező, induló, vagy útvonalon lévő légijárművek a várakozási légtértől 5 percnyi repülési időn belül tartózkodnak kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn (lásd az 5-34 ábrát).

5-34. ábra. Várakozó és az útvonalon haladó légijárművek közötti elkülönítés (lásd 5.5.2)

5.6 MINIMÁLIS ELKÜLÖNÍTÉS AZ INDULÓ LÉGIJÁRMűVEK KÖZÖTT

Megjegyzés: A jelen pontban szereplő rendelkezések kiegészítik az 5.4.2 pontban előírt hosszirányú elkülönítési minimumokat.

5.6.1 Ha a turbulencia elkülönítési minimumot nem kell alkalmazni, 1 perc az elkülönítés, amikor a légijárművek felszállás után azonnal egymástól legalább 45 fokkal eltérő útirányokon repülnek és így az oldalirányú elkülönítés biztosítva van (lásd az 5-35 ábrát).

Ez a minimum csökkenthető, ha a légijárművek párhuzamos futópályákat használnak, vagy amikor a 6. Fejezet 6.3.3.1 pont alatti eljárást alkalmazzák olyan széttartó irányú futópályáknál, amelyek egymást nem keresztezik és felszállás után azonnal oldalirányú elkülönítés jön létre.

1. Megjegyzés: A légijárművek turbulenciakategóriákba sorolását a 4. Fejezet 4.9.1 pontja, a hosszirányú elkülönítési minimumokat a 4. Fejezet 5.9 pontja és a 8. Fejezet 8.7 pontja tartalmazza.

2. Megjegyzés: A légijárművek által keltett légörvények részletes jellemzőit és a légijárműre gyakorolt hatásukat a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (lCAO Doc. 9426) II. Rész 5. pontja tartalmazza.

5.6.2 2 perc az elkülönítés a felszálló légijárművek között, ha az elöl haladó légijármű legalább 40 csomóval (74 km/h) gyorsabb, mint az őt követő légijármű, és mindkettő azonos útirányt követ (lásd az 5-36 ábrát).

Megjegyzés: A légijárművek emelkedés közbeni sebesség különbségének TAS-on alapuló kiszámítása esetleg nem elég pontos minden körülmények között annak meghatározására, hogy a 2 perces elkülönítés alkalmazható-e. Ilyen esetben az IAS-on alapuló számítás megfelelőbb lehet. Lásd még a 4. Fejezet 4.6 pontját, a sebességszabályozási utasításokról.

5.6.3 5 perc az elkülönítés mindaddig, amíg függőleges elkülönítést nem hoznak létre, ha az induló légijármű keresztezi az előtte indult légijármű repülési magasságát és mindkettő azonos útirányt követ (lásd az5-37 ábrát). Biztosítani kell, hogy az 5 perc elkülönítés mindvégig fennálljon, vagy növekedjen, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak.

5-35. ábra. Egy perc elkülönítés a legalább 45°-kal eltérő útirányt követő induló légijárművek között (lásd 5.6.1)

5-36. ábra. Két perc elkülönítés az azonos útirányt követő induló légijárművek között (lásd 5.6.2)

5-37. ábra. Öt perc elkülönítés az azonos útirányt követő, induló légijárművek között (lásd 5.6.3)

5.7 Induló légijárművek elkülönítése érkező légijárművektől

5.7.1 A következő elkülönítést kell alkalmazni, amikor a felszállási engedély egy érkező légijármű helyzetén alapul.

5.7.1.1 Ha az érkező légijármű teljes műszer szerinti megközelítést végez, az induló légijármű felszállhat:

a) bármely irányba mindaddig, amíg az érkező légijármű meg nem kezdte a végső megközelítésre vezető eljárási fordulóját, vagy alapfordulóját;

b) a megközelítés irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba: miután az érkező légijármű megkezdte a végső megközelítésre vezető eljárásfordulóját, vagy alapfordulóját, feltéve, hogy a felszállás azon időpont előtt legalább 3 perccel megtörténik, mielőtt még az érkező légijármű várhatóan át repüli a műszeres futópálya küszöbét (lásd az 5-38 ábrát).

5.7.1.2 Ha az érkező légijármű közvetlen megközelítést végez, az induló légijármű felszállhat:

a) bármely irányba feltéve, hogy a felszállás 5 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható,

b) Az érkező légijármű megközelítési irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba:

1. ha a felszállás legalább 3 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható (lásd az 5-38 ábrát), vagy

2. mindaddig, míg az érkező légijármű át nem repüli a végső megközelítési nyomvonalán a földetérési ponttól számított 4 NM (7,4 km) távolságot.

5-38. ábra. Induló és érkező légijárművek közötti elkülönítés (lásd 5.7.1.1 b) és 5.7.1.2 b))

5.8 RADAR NÉLKÜLI HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK TUBULENCIA ESETÉN

5.8.1 Alkalmazhatóság

5.8.1.1 Az érintett ATC egységnek nem kell turbulencia elkülönítést alkalmaznia:

a) azonos futópályára leszálló, érkező VFR légijárművek esetén, amennyiben az előttük leszálló egy NEHÉZ (HEAVY), vagy KÖZEPES (MEDIUM) légijármű; és

b) látással történő megközelítést végző, érkező IFR légijárművek között, amikor a légijármű jelentette, hogy az előtte haladó légijárművet látja, és arra utasították, hogy saját elkülönítés tartásával kövesse azt.

5.8.1.2 A fenti 5.8.1.1 pont a) és b) alpontjaiban jelzett repülések esetében, vagy amikor szükségesnek ítélik az ATC hívja fel a figyelmet a lehetséges légijármű keltette turbulenciára. Az érintett légijármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Amennyiben a hajózószemélyzet nagyobb távolság tartást tart szükségesnek, erről, a kívánt mérték megadásával tájékoztassa az ATC egységet.

5.8.2 Érkező légijárművek

5.8.2.1 Az 5.8.1.1 a) és b) alpontokban leírtak kivételével az alábbi radar nélküli elkülönítési minimumokat kell alkalmazni:

5.8.2.1.1 Egy NEHÉZ vagy egy KÖZEPES légijármű mögött leszálló légijármű esetén az alábbi minimumokat kell alkalmazni:

a) NEHÉZ légijárművet követő KÖZEPES légijármű: 2 perc,

b) NEHÉZ vagy KÖZEPES légijárművet követő KÖNNYű (LIGHT) légijármű: 3 perc.

5.8.3 Induló légijárművek

5.8.3.1 Legalább 2 perc elkülönítést kell biztosítani a NEHÉZ légijármű mögött felszálló KÖNNYű vagy KÖZEPES légijármű, illetve egy KÖZEPES légijármű mögött felszálló KÖNNYű légijármű között, ha légijárművek:

a) ugyanazt a futópályát használják,

b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak,

c) keresztező futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy attól kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta,

d) 760 m-nél nagyobb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy attól kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta.

Megjegyzés: Lásd az 5-39 és 5-40 ábrát.

5-39. ábra. Két perc elkülönítés a követő légijárművek számára (lásd 5.8.3.1 a) és b))

5-40. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés a keresztező légijárművek számára (lásd 5.8.3.1 c) és d))

5.8.3.2 3 perc elkülönítést kell biztosítani a NEHÉZ légijármű mögött felszálló KÖNNYű vagy KÖZEPES légijármű, illetve egy KÖZEPES légijármű mögött felszálló KÖNNYű légijármű között, ha a másodiknak felszálló légijármű:

a) ugyanannak a futópályának a közbenső részéről; vagy

b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályának a közbenső részéről száll fel.

Megjegyzés: Lásd az 5-41 ábrát.

5-41. ábra. Három perc elkülönítés a követő légijárművek számára (lásd 5.8.3.2)

5.8.4 Áthelyezett leszállási küszöb

2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy NEHÉZ légijárművet követő KÖNNYű vagy KÖZEPES légijármű, valamint egy KÖZEPES légijárművet követő KÖNNYű légijármű között, ha a légijárművek olyan futópályára üzemelnek, melynek leszállási küszöbét áthelyezték, amikor:

a) a NEHÉZ leszálló légijárművet KÖNNYű vagy KÖZEPES felszálló légijármű követi, valamint egy KÖZEPES leszálló légijárművet egy KÖNNYű felszálló légijármű követ, vagy

b) egy felszálló NEHÉZ légijárművet egy KÖNNYű vagy KÖZEPES leszálló légijármű követ, vagy egy KÖZEPES felszálló légijárművet egy leszálló KÖNNYű légijármű követ, ha a tervezett repülési pályájuk keresztezi egymást.

5.8.5 Ellentétes irányú üzemelés

2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy NEHÉZ légijárművet követő KÖNNYű vagy KÖZEPES légijármű, valamint egy KÖZEPES légijárművet követő KÖNNYű légijármű között, ha a nehezebb légijármű alacsony áthúzást vagy megszakított megközelítést végez és a könnyebb légijármű:

a) a felszálláshoz a futópálya ellentétes irányát használja, vagy

Megjegyzés: Lásd az 5-42 ábrát.

b) ugyanarra a futópályára ellentétes irányból száll le, vagy egy olyan párhuzamos futópályára hajt végre ellentétes irányú leszállást, amely 760 m-nél kisebb oldaltávolságra helyezkedik el.

Megjegyzés: Lásd az 5-43 ábrát.

5-42. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés ellentétes irányú felszállások esetén (lásd 5.8.5 a))

5-43. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés ellentétes irányú leszállások esetén (lásd 5.8.5 b))

5.9 LÁTÁSI METEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉS TARTÁSÁVAL TÖRTÉNő REPÜLÉSRE SZÓLÓ ENGEDÉLYEK

1. Megjegyzés: Amint az ebben a pontban is szerepel, a légiforgalmi irányító egységek nem biztosítanak függőleges vagy vízszintes elkülönítést a repülés azon meghatározott szakaszán, amelyre a légijármű VMC-ben maradás mellett, saját elkülönítés tartására kapott engedélyt. Ilyen esetben az így engedélyezett légijárműnek kell biztosítania azt, hogy az engedély időtartama alatt ne kerüljön olyan közelségbe más légijárművekhez, hogy ezáltal összeütközési veszély jöjjön létre.

2. Megjegyzés: Magától értetődő, hogy a VFR repülésnek mindig látási meteorológiai körülmények között kell maradnia. Ennek megfelelően, egy VFR repülésnek olyan engedély kiadása, hogy repüljön VMC-ben saját elkülönítés tartásával, semmi mást nem céloz, csupán annak hangsúlyozását, hogy a légiforgalmi irányítás más légijárműtől elkülönítést nem biztosit.

3. Megjegyzés: Az 1. számú mellékletben foglaltak szerint a légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére. Ennek következtében a jelen melléklet eljárásai nem mentesítik a légijármű vezetőjét azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban., Amikor egy IFR légijárművet radarvektorálással irányítanak, vagy olyan közvetlen útvonalat adnak számára, ami a légijárművet letéríti az ATS útvonalról, a 8. Fejezet 8.6.5.2 pontjában leírt eljárást kell alkalmazni.

D és E osztályú légterekben történő üzemelés esetén, ha a légijármű kéri, a másik légijármű vezető beleegyezésével egy ATC egység engedélyt adhat nappal, látási meteorológiai körülmények között működő ellenőrzött repülésnek, beleértve az induló és érkező repüléseket is arra, hogy VMC-ben maradva, saját elkülönítést tartson a másik légijárműtől. Amikor valamely ellenőrzött repülésnek ilyen engedélyt adnak, a következőket kell alkalmazni:

a) az engedély a repülés egy meghatározott szakaszára vonatkoztatva csak FL100 (3050 m STD), vagy10 000 láb (3050 m), amelyik a megfelelő alatti, emelkedő, vagy süllyedő légijárműnek adható;

b) ha fennáll annak lehetősége, hogy a repülés látási meteorológiai körülmények között nem hajtható végre, akkor az IFR repülésnek alternatív utasításokat kell adni, amelyeket abban az esetben kell végrehajtani, ha a VMC-ben való repülés nem tartható az engedély érvényességi ideje alatt;

c) ha az IFR repülést végző légijármű vezetője azt látja, hogy az időjárási körülmények romlanak, és úgy gondolja, hogy a VMC-ben való repülés lehetetlenné válik, köteles tájékoztatni az ATC-t, mielőtt IMC-be kerülne és a megadott alternatív utasításoknak megfelelően kell eljárnia.

Megjegyzés: Lásd az 5.10.1.2 pontot is.

5.10 MÉRVADÓ FORGALOMRÓL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁS

5.10.1 Általános rész

Megjegyzés: Jelen fejezet 5.2 pontja értelmében, de az abban meghatározott bizonyos kivételekkel, az ATC elkülönítést köteles biztosítani az IFR repülések között az A E osztályú légterekben, valamint az IFR és VFR repülések között a B és C osztályú légterekben. Az ATC-nek nem kell elkülönítést biztosítania a VFR repülések között, a B osztályú légtereket kivéve. Ennek megfelelően IFR és VFR repülések egyaránt lehetnek mérvadó forgalmak az IFR forgalom számára, és IFR repülések lehetnek mérvadó forgalmak a VFR forgalom számára. A VFR repülések azonban a B osztályú légtereket kivéve nem jelentenek mérvadó forgalmat a többi VFR repülés számára.

5.10.1.1 A mérvadó forgalomról tájékoztatást kell adni az érintett ellenőrzött repüléseknek, valahányszor azok egymásra nézve mérvadó forgalmat jelentenek.

Megjegyzés: Ez a tájékoztatás szükségszerűen vonatkozik VMC-ben a saját elkülönítés tartásával engedélyezett ellenőrzött repülésekre, valamint bármikor, ha a tervezett elkülönítési minimum nem áll fenn.

5.10.2 Tájékoztatás biztosítása

A mérvadó forgalomról szóló tájékoztatásnak tartalmaznia kell:

a) az érintett légijármű repülési irányát;

b) az érintett légijármű típusát és (amennyiben szükséges) a turbulencia kategóriát;

c) az érintett légijármű utazómagasságát és

1. azon helyhez legközelebb eső jelentőpontra való számított érkezési idejét, ahol a magasság keresztezés meg fog történni; vagy

2. az érintett légijármű viszonylagos irányát óra irány (12 osztású óra) szerint, valamint a konfliktust jelentő forgalomtól való távolságot; vagy

3. az érintett légijármű tényleges, vagy számított helyzetét.

1. Megjegyzés: Az 5.10 pontban foglaltak nem gátolják meg az ATC-t abban, hogy az irányítása alatt lévő légijárműveknek bármely más, rendelkezésére álló tájékoztatást megadjon a repülésbiztonság fokozásának céljából.

2. Megjegyzés: A turbulencia kategória csupán akkor jelent alapvető forgalmi tájékoztatást, ha az érintett légijármű nehezebb turbulencia kategóriájú, mint az a légijármű amely számára a forgalmi tájékoztatás adják.

5.11 ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK CSÖKKENTÉSE

Megjegyzés: Lásd a 2. Fejezet 2.6 pontában leírtakat is.

Az 5.4.1 és 5.4.2 pontokban részletezett elkülönítési minimumok Budapest FIR-ben a 8. Fejezet 8.7 pontjában részletezetteknek megfelelően csökkenthetők, amikor gyors és megbízható összeköttetési eszközökön túlmenően, az illetékes ATC egység számára radaron alapuló légijármű helyzettájékoztatás áll rendelkezésre.

6. FEJEZET

LÁTÁSSAL TÖRTÉNő ELKÜLÖNÍTÉS A REPÜLőTEREK KÖZELÉBEN

6.1 ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK CSÖKKENTÉSE A REPÜLőTEREK KÖZELÉBEN

Az 5. Fejezet 5.11.1 pontban említett körülményeken kívül, az 5. Fejezet 5.4.1 és 5.4.2 pontban részletezett elkülönítési minimumok csökkenthetők a repülőterek közelében, ha:

a) a repülőtéri irányító megfelelő elkülönítést tud biztosítani, amikor mindegyik légijárművet folyamatosan látja, vagy

b) mindegyik légijárművet folyamatosan látja a többi érintett légijármű személyzete és a légijárművek vezetői jelentik, hogy saját elkülönítést tudnak tartani, vagy

c) abban az esetben, amikor egy légijármű egy másik légijárművet követ és a követő légijármű személyzete jelenti, hogy látja a másik légijárművet és elkülönítést tud tartani.

6.2 LÉNYEGES HELYI FORGALOM

6.2.1 Az irányító által ismert lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást késedelem nélkül továbbítani kell az érintett induló és érkező forgalom számára.

Megjegyzés: Lásd a 7. Fejezet 7.3.1.3 pontját is.

6.2.1.1 A lényeges helyi forgalomról olyan leírást kell adni, amely alapján az könnyen azonosítható.

6.3 ELJÁRÁSOK AZ INDULÓ LÉGIJÁRMűVEK RÉSZÉRE

6.3.1 Általános rész

6.3.1.1 Az induló légijárművek számára engedélyekben kell meghatározni a felszállás irányát és a felszállás utáni fordulót, az engedélyezett indulási útirány felvétele előtt tartandó géptengely irányt, vagy útirányt, a kijelölt magasságra történő emelkedés előtt tartandó magasságot, a magasság váltás végrehajtásának időpontját, helyét, és/vagy mértékét, és minden egyéb, a légijármű biztonságos működésével kapcsolatos műveletet.

6.3.1.2 Azokon a repülőtereken, ahol szabvány indulási útvonalakat (SID) dolgoztak ki, az induló légijármű részére rendes körülmények között a megfelelő SID követésére adnak engedélyt.

6.3.2 Szabványos engedélyek az induló légijárművek részére

6.3.2.1 Általános rész

Az induló légijárművek részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan általánosan követendő, úgynevezett szabványos eljárások alkalmazhatók.

Megjegyzés. A koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárásokra vonatkozó rendelkezéseket részletesen a 10. Fejezet 10.4.1 pontja tartalmazza.

6.3.2.2 Koordinálás

6.3.2.2.1 Ahol az érintett egységek az induló légijárműveknek szóló szabványos engedélyek alkalmazásában állapodtak meg, rendes körülmények között, a repülőtéri irányító torony a bevezető irányító egységgel, vagy az ACC-vel történt előzetes koordinálás, vagy hozzájárulás kérés nélkül adja ki a megfelelő szabványos engedélyt.

6.3.2.2.2 Az engedélyeket előzetesen csak akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan a szabványos engedélyek, vagy az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárás megváltoztatása szükséges, vagy kívánatos.

6.3.2.2.3 A bevezető irányító egységet az induló légijárművek sorrendjéről, valamint a használandó futópályáról mindig tájékoztatni kell.

6.3.2.2.4 Biztosítani kell, hogy a kijelölt SID azonosítók a repülőtéri irányító torony -, a bevezető irányító egység és/vagy ACC számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.

6.3.2.3 Az engedélyek tartalma

Az induló légijárművek részére szóló szabványos engedélyeknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:

a) a légijármű azonosító jele;

b) engedély határ, rendes körülmények között a célrepülőtér;

c) a kijelölt SID azonosítója, ha alkalmazható;

d) kezdeti magasság, kivéve, ha azt a SID tartalmazza;

e) a kiosztott SSR kód;

f) bármely más szükséges utasítás, vagy tájékoztatás, amit a SID nem tartalmaz, mint például a frekvenciaváltásra vonatkozó utasítások.

6.3.2.4 Rádióösszeköttetés megszakadása

6.3.2.4.1 Az induló légijárműveknek szóló engedélyekben a repülés útvonalára a benyújtott repülési tervben töltött magasságtól eltérő kezdeti, vagy közbenső magasságot határozhatnak meg, időbeni, vagy földrajzi korlátozás nélkül. Az ilyen engedélyeket általában azért adják ki, hogy az ATC taktikai, például radarirányítási, módszereinek alkalmazását elősegítsék.

6.3.2.4.2 Amikor az induló légijárműveknek a kezdeti, vagy közbenső magasságokra időbeni, vagy földrajzi megkötés nélküli engedélyeket adnak ki, levegő-föld összeköttetés megszakadása esetén, amikor a légijárművet az érvényes repülési tervében töltött útvonaltól eltérő, más útvonalra vektoráltak, a légijármű a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtak szerint jár el.

6.3.3 Indulási sorrend

6.3.3.1 A felszálló légijárművek forgalma meggyorsítható olyan felszállási irány felajánlásával, amely nem a széllel szemben van. A légijármű parancsnokának felelőssége annak eldöntése, hogy végrehajt-e ilyen felszállást, vagy a kedvezőbb irányba történő felszállásra várakozik.

6.3.3.2 Ha az indulásokat késleltetik, a késleltetett repüléseknek az engedélyt általában a tervezett indulási idejük sorrendjére alapozva kell kiadni kivéve:

a) ha ettől a sorrendtől való eltérés maximális számú indulást eredményezhet a legkisebb átlagos késés mellett;

b) amikor a lehetőségekhez mérten helyt adnak valamely légijármű üzemben tartó saját repüléseire vonatkozó sorrendiségi kéréseinek.

6.3.3.3 Hacsak a CFMU-tól származó tájékoztatásból a légijármű üzemben tartók, vagy kijelölt képviselőik előtt az még nem ismert, a légiforgalmi irányító egységek, amikor lehetséges értesítsék azokat, ha az előrelátható késések a 30 percet meghaladják.

6.4 TÁJÉKOZTATÁSOK INDULÓ LÉGIJÁRMűVEK RÉSZÉRE

Megjegyzés: A repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan lásd a 11 Fejezet 11.4.3 pontját.

6.4.1 Meteorológiai körülmények

Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszállási és kezdeti emelkedési terület meteorológiai körülményeinek lényeges változására vonatkozó tájékoztatást, melyet a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység azután szerzett be, hogy az induló légijármű összeköttetést létesített vele kivéve ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.

A lényeges változások ebben az értelemben magukba foglalják a talajszél irányára, vagy sebességére, látástávolságra, futópálya menti látástávolságra, vagy a levegő hőmérsékletre (gázturbinás légijárművek részére) vonatkozó változásokat, valamint zivatar vagy zivatar felhő, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélbetörési front, ónos csapadék, erős hegyi hullámok, homokvihar, porvihar, hófúvás, tornádó, vagy víztölcsér előfordulását.

6.4.2 Vizuális és nem vizuális eszközök működési állapota

Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszálláshoz és emelkedéshez alapvetően szükséges vizuális és nem-vizuális eszközök működési állapotában beállott változásokra vonatkozó tájékoztatást, kivéve ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.

6.5 ELJÁRÁSOK AZ ÉRKEZő LÉGIJÁRMűVEK RÉSZÉRE

6.5.1 Általános rész

6.5.1.1 Amikor nyilvánvaló, hogy az érkező légijárművek késni fognak, a lehetőségekhez mérten erről a légijármű üzemben tartókat, vagy kijelölt képviselőjüket értesíteni, és a várható késésekben beállott minden változásról folyamatosan tájékoztatni kell.

6.5.1.2 Az érkező légijárműtől megkövetelhető, hogy jelentse valamely fontos pont, vagy navigációs berendezés elhagyását, vagy keresztezését, az eljárásforduló, vagy az alapforduló megkezdését, illetve hogy adjon meg minden olyan tájékoztatást, amelyet az irányító a légijárművek indulásának és érkezésének meggyorsítása érdekében megkíván.

6.5.1.3 IFR repülés nem kaphat engedélyt a kezdeti megközelítésre az arra előírt minimális magasság alatt, sem arra, hogy ezen magasság alá süllyedjen, kivéve, ha:

a) a légijármű vezetője jelentette valamely navigációs berendezéssel meghatározott pont, vagy útpont átrepülését, vagy

b) a légijármű vezetője azt jelenti, hogy a repülőteret látja és a repülőteret folyamatosan látva tud közeledni, vagy

c) a légijármű látással történő megközelítést hajt végre, vagy

d) a légijármű helyzetét radar segítségével kétséget kizáróan megállapították és radar szolgáltatás nyújtás esetére alacsonyabb minimális magasságot állapítottak meg.

6.5.1.4 Azokon a repülőtereken, ahol szabvány érkezési útvonalakat (STAR-ok) dolgoztak ki, az érkező légijármű részére rendes körülmények között a megfelelő STAR követésére adnak engedélyt. A légijárműveket a lehető leghamarabb tájékoztatni kell a bevezetés várható típusáról és a használatos futópályáról.

Megjegyzés. A szabványos érkezési engedélyekre vonatkozóan lásd a 6.5.2 pontot.

6.5.1.5 A bevezető irányító egységgel való koordinálást követően az ACC az első érkező légijárművet a várakozási pont helyett közvetlenül megközelítésre engedélyezheti.

6.5.2 Szabványos engedélyek az érkező légijárművek részére

6.5.2.1 Általános rész

Az érkező légijárművek részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan ugyancsak alkalmazhatók szabványos eljárások.

Megjegyzés: A koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárásokra vonatkozó rendelkezéseket részletesen a 10. Fejezet 10.4.1 pontja tartalmazza.

6.5.2.2 Koordinálás

6.5.2.2.1 Amikor az érkező légijárművekre vonatkozóan szabványos eljárásokat alkalmaznak és közelkörzeti késleltetés nem várható, a megfelelő STAR követésére szóló engedélyt rendes körülmények között az ACC adja ki, a bevezető irányító egységgel, vagy attól függően melyik alkalmazható a repülőtéri irányító toronnyal történő előzetes koordinálás, vagy jóváhagyás nélkül.

6.5.2.2.2 Az engedélyeket előzetesen csak akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan a szabványos engedélyek, vagy az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárás megváltoztatása szükséges, vagy kívánatos.

6.5.2.2.3 A bevezető irányító egységet tájékoztatni kell az azonos STAR-t követő légijárművek sorrendjéről.

6.5.2.2.4 Biztosítani kell, hogy a kijelölt STAR azonosítók az ACC, a bevezető irányító egység és/vagy a repülőtéri irányító torony számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.

6.5.2.3 Az engedélyek tartalma

Az érkező légijárművek részére szóló szabványos engedélyeknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:

a) a légijármű azonosító jele;

b) a kijelölt STAR azonosítója,

c) használatos futópálya kivéve, ha azt a STAR tartalmazza;

d) kezdeti magasság, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza;

e) bármely más szükséges utasítás, vagy tájékoztatás, amit a STAR nem tartalmaz, mint például a frekvencia váltásra vonatkozó utasítások.

6.5.3 Látással történő megközelítés

6.5.3.1 A 6.5.3.3 pontban megfogalmazott körülmények fennállása esetén, valamely IFR légijárműnek a hajózó személyzet kérésére, vagy az irányító kezdeményezésére engedélyezhető a látással történő megközelítés. Az utóbbi esetben a hajózó személyzet hozzájárulása is szükséges.

6.5.3.2 Az irányítóknak körültekintően kell eljárniuk, ha látással történő megközelítést kezdeményeznek olyan esetben, amikor feltételezik, hogy az érintett hajózó személyzet nem ismeri a repülőteret, és a repülőtér környezeti terep viszonyait. Amikor az irányítók látással történő megközelítéseket kezdeményeznek, az aktuális forgalmi és meteorológiai körülményeket szintén vegyék figyelembe.

6.5.3.3 IFR repülésnek engedélyezhető látással történő megközelítés végrehajtása, feltéve, hogy a légijármű vezetője talajlátással tud közeledni és:

a) a jelentett felhőalap nem alacsonyabb, mint az ilyen engedélyt kapott légijármű részére kiadott kezdeti megközelítési magasság, vagy

b) ha a légijármű vezetője jelenti a kezdeti megközelítési magasságon vagy a műszer szerinti megközelítés során bármikor, hogy a meteorológiai viszonyok minden jel szerint lehetővé teszik a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtását.

6.5.3.4 Elkülönítést kell biztosítani a látással történő megközelítés végrehajtására engedélyezett légijármű, valamint a többi érkező és induló légijármű között.

Megjegyzés: Ha az IFR légijárműnek engedélyezik a látással történő megközelítést, ez nem jelenti azt, hogy a légijármű VFR szerinti működésre tér át.

6.5.3.5 Elkülönítést kell fenntartani az egymást követő látással történő megközelítést végrehajtó légijárművek között, amíg a követő légijármű vezetője nem jelenti, hogy látja az előtte haladó légijárművet. A légijárművet utasítani kell, hogy saját elkülönítés fenntartásával kövesse az előtte haladó légijárművet.

6.5.3.5.1 Abban az esetben, ha mindkét légijármű nehéz turbulencia kategóriájú, vagy az elől haladó nagyobb turbulencia kategóriába tartozik és a két légijármű távolsága kisebb, mint a megfelelő turbulencia elkülönítési minimum, az irányító adjon ki a lehetséges turbulenciára vonatkozó figyelmeztetést.

6.5.3.5.2 Az érintett légijármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Amennyiben a hajózószemélyzet nagyobb távolság tartást tart szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztassa az ATC egységet.

6.5.3.5.3 Fenti előírás a légtér osztályozástól függetlenül alkalmazható, és az elől haladó légijármű vezetőjének hozzájárulását nem kell kikérni.

6.5.3.6 Az összeköttetést a repülőtéri irányító részére olyan földrajzi helyen, vagy időpontban adják át, amely után a légijárműnek a helyi mérvadó forgalomról szóló tájékoztatások, amennyiben szükséges és a leszállási engedély, vagy egyéb feltételes engedély még kellő időben kiadható legyen.

6.5.4 Műszer szerinti megközelítés

6.5.4.1 Az érkező légijármű által követendő műszeres bevezetési eljárást a bevezető irányító egység határozza meg. A légijármű személyzete kérhet, és ha a körülmények megengedik, alternatív eljárásra engedélyt kaphat.

6.5.4.2 Ha egy légijármű vezetője azt jelenti, vagy az ATC egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a légijármű vezetője nem ismeri a műszer szerinti megközelítési eljárást, akkor közölni kell vele az eljárás részleteit.

Ilyenek például a kezdeti megközelítési magasság és az a pont (a megfelelő jelentőponttól számított percekben), melynél az alap vagy eljárás fordulót meg kell kezdeni, az a magasság, amelynél az eljárás fordulót el kell végezni, a végső megközelítési útirány, kivéve hogy csak ezen legutóbbit kell közölni, ha a légijárműnek közvetlen megközelítésre szóló engedélyt kívánnak adni.

Az eljáráshoz szükséges rádiónavigációs berendezés(ek) frekvenciáját(it), valamint a megszakított megközelítési eljárást is közölni kell, ha szükségesnek ítélik.

6.5.4.3 A teljes eljárást akkor is végre kell hajtani, ha a megközelítési eljárás befejezése előtt megvan a talajlátás, hacsak a légijármű nem kér és nem kap engedélyt látással történő megközelítésre.

6.5.5 Várakozás

6.5.5.1 Hosszantartó késleltetések esetén a légijárműveket a várható késésről a lehető legkorábban tájékoztatni kell, és amikor csak lehetséges utasítást, vagy lehetőséget kell adni számukra, hogy sebességüket az útvonalon csökkentsék a várakozási idő csökkentése céljából.

6.5.5.2 Amikor késés várható, rendszerint az ACC felelős a légijárműveknek a várakozási pontig történő engedélyezéséért, és a várakozási utasítások a várható bevezetési idővel vagy attól függően melyik a megfelelő, a továbbhaladási engedély időponttal együtt ezen engedélyekbe való belefoglalásáért. (Lásd a 6.5.8 pontot.)

6.5.5.3 A bevezető irányító egységgel történt koordinálást követően az ACC engedélyezheti egy érkező légijárműnek, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a bevezető irányító egységtől további utasítást nem kap.

6.5.5.4 A repülőtéri irányító toronnyal történt koordinálást követően a bevezető irányító egység egy érkező légijárműnek engedélyezheti, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a repülőtéri irányító toronytól további utasítást nem kap.

6.5.5.5 A várakozást és a várakozási légtérbe való belépést a légijárműveknek az AIP-ben közzétett eljárások szerint kell végrehajtaniuk.

Amennyiben azok nincsenek közzétéve, vagy a hajózó személyzet előtt ismeretlenek, az illetékes ATC egységnek részletesen ismertetnie kell a várakozási légtér vagy a használandó berendezés azonosítóját, a rárepülési irányt, a radiált, vagy irányszöget, a várakozási légtérben a forduló irányát, valamint a kirepülési szár idejét, vagy azokat a távolságokat amelyeken belül kell várakozni.

6.5.5.6 Rendes körülmények között a légijárműveket egy kijelölt várakozási pont fölött kell várakoztatni. A várakozó és a többi légijármű között az előírt minimális függőleges, oldalirányú, vagy hosszirányú elkülönítést biztosítani kell. A szomszédos várakozási légterek egyidejű használatának feltételeit és eljárásait helyi előírásban kell szabályozni.

Megjegyzés. Lásd 5. Fejezet 5.5 pontját a repülés közben várakozó légijárművek elkülönítésére vonatkozóan.

6.5.5.7 Egy várakozási pont, vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölötti magasságokat amennyire lehetséges úgy kell kiadni, hogy az elősegítse az egyes légijárművek részére a megközelítés engedélyezését, elsőbbségük sorrendjében. Általában egy várakozási pont, vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölé elsőnek érkező légijármű legyen a legalacsonyabb magasságon, az utána érkezők az egymás után következő nagyobb magasságokon.

6.5.5.8 Amikor hosszantartó várakoztatás várható, a gázturbinás sugárhajtóműves légijárműveket, üzemanyag takarékosság érdekében, ha lehetséges, magasabb szinteken engedjék várakozni, bevezetési sorrendjük megtartása mellett.

6.5.5.9 Ha egy légijármű nem képes végrehajtani a közzétett, vagy engedélyezett várakozási eljárást, akkor alternatív utasításokat kell kiadni számára.

6.5.5.10 A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának fenntartása céljából, a légijárművet utasíthatják, hogy jelenlegi, vagy bármely más helyzetében körözzön feltéve, hogy az előírt akadálymentesség biztosítva van.

6.5.6 Bevezetési sorrend

6.5.6.1 Általános rész

A következő eljárásokat kell alkalmazni, amikor bevezetések vannak folyamatban:

6.5.6.1.1 A bevezetési sorrendet olymódon kell megállapítani, hogy az maximális számú légijármű érkezését tegye lehetővé, legkisebb átlagos késés mellett. Elsőbbséget kell adni:

a) olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül (hajtómű hiba, kevés üzemanyag, stb.),

b) mentő légijárműnek, illetve sürgős orvosi segítségre szoruló beteget, súlyosan sérült személyt, vagy humán transzplantációs anyagot szállító bármely légijárműnek;

c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműveknek, és

d) az illetékes hatósági szervek által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.

Megjegyzés. A kényszerhelyzetben lévő légijárművet a 15. Fejezet 15.1 pontjában leírtak szerint kell kezelni.

6.5.6.1.2 A soron következő légijárműnek engedélyezni kell a megközelítést, ha:

a) az előtte haladó légijármű jelentette, hogy a bevezetést képes befejezni anélkül, hogy műszeres meteorológiai körülmények közé kerülne; vagy

b) az előtte haladó légijármű rádióösszeköttetésben van a repülőtéri irányító toronnyal, a torony látja és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre; vagy

c) amikor időzített bevezetési eljárásokat alkalmaznak, és az előtte haladó légijármű a megközelítés során befelé elhagyta a megállapított pontot, és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre;

Megjegyzés. Lásd a 6.5.6.2.1 pontot az időzített bevezetési eljárásokra vonatkozóan.

d) amikor az egymást követő légijárművek között, a radaron megfigyelt szükséges hosszirányú elkülönítést létrehozták.

6.5.6.1.3 A bevezetési sorrend meghatározásakor figyelembe kell venni, hogy turbulencia miatt, az érkező légijárművek között megnövelt hosszirányú elkülönítés alkalmazása válhat szükségessé.

6.5.6.1.4 Ha a bevezetési sorrendben valamely légijármű vezetője jelezte azon szándékát, hogy várakozik az időjárás javulására, vagy egyéb okok miatt, azt engedélyezni kell.

Ha viszont más várakozó légijárművek azt jelentik, hogy folytatni kívánják leszálláshoz való megközelítésüket, akkor a várakozni kívánó légijármű vezetőjének engedélyt kell adni egy szomszédos navigációs berendezés felett való várakozásra, ahol megvárja az időjárás javulását, vagy útvonal változtatást kell engedélyezni. Alternatív megoldásként a légijárműnek engedélyt kell adni a várakozók fölé való emelkedésre, hogy a többi várakozó légijárműnek engedélyezhető legyen a leszállás.

Amikor szükséges, koordinálni kell valamely szomszédos ATC egységgel, vagy irányítói szektorral, az adott egység, vagy szektor illetékessége alá tartozó forgalommal való konfliktus elkerülése érdekében.

6.5.6.1.5 A bevezetési sorrend megállapításánál azon légijárműnek, amelynek engedélyezték, hogy a közelkörzetben való előre bejelentett várakozás idejének meghatározott részét, az útvonalon csökkentett sebességgel repülje le, az így eltöltött időt, amennyire az csak lehetséges, figyelembe kell venni.

6.5.6.2 Műszer szerinti megközelítések sorrendje és elkülönítése

6.5.6.2.1 Időzített bevezetési eljárások

6.5.6.2.1.1 A következő eljárásokat kell alkalmazni, hogy a bevezetéseket meggyorsítsák több érkező légijármű részére:

a) a bevezetési pályán a légijármű vezetője által pontosan meghatározható megfelelő pontot kell kijelölni, amely az egymást követő bevezetések időzítéséhez ellenőrző pontként szolgál,

b) a légijárműveknek meg kell adni azt az időpontot, amikor ezt a kijelölt pontot befelé elhagyhatják, mely időpontot az alkalmazható elkülönítési minimumok beleértve a futópálya foglaltság idejét is mindenkori szem előtt tartásával, a futópályán egymást követő leszállások közötti megkívánt időköz elérése céljából kell meghatározni.

6.5.6.2.1.2 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység határozza meg azt az időpontot, amikor a légijárműnek a kijelölt pontot el kell hagynia és kielégítő idővel előre közölnie kell ezt a légijárművel, hogy annak vezetője ennek megfelelően tudja szabályozni repülését.

6.5.6.2.1.3 A bevezetési sorrendben minden egyes légijárműnek engedélyezni kell, hogy a kijelölt pontot az előre közölt időpontban, vagy annak módosítása szerint befelé elhagyja, miután az előző légijármű a pont elhagyását befelé jelentette.

6.5.6.2.2 Az egymást követő megközelítések közötti időközök

Az egymást követő megközelítést végző légijárművek között alkalmazandó időközök, vagy távolságok megállapításánál figyelembe kell venni a következőket: az egymást követő légijárművek között a relatív sebességeket, a futópálya és a meghatározott pont távolságát, a turbulencia elkülönítés alkalmazásának szükségességét, a futópálya foglaltságok időtartamait, az uralkodó meteorológiai körülményeket és minden egyéb olyan körülményt, amely befolyással bír a futópálya foglaltsági időre.

Amikor radart használnak a bevezetési sorrend megállapítására, az egymást követő légijárművek között tartandó minimális távolságot helyi utasításokban kell meghatározni.

A helyi utasításokban meg kell továbbá határozni azokat a körülményeket, amikor a megközelítést végző légijárművek között megnövelt távolság alkalmazása válhat szükségessé, valamint meg kell határozni azokat az elkülönítési minimumokat is, melyeket ilyen körülmények között használni kell.

6.5.6.2.3 A bevezetési sorrendről szóló tájékoztatás

A repülőtéri irányító tornyot tájékoztatni kell a végső megközelítést végző légijárművek sorrendjéről.

Megjegyzés: A turbulencia kategóriákat a 4. Fejezet 4.9 pontja, a radar nélküli hosszirányú elkülönítési minimumokat tubulencia esetén az 5. Fejezet 5.8 pontja tartalmazza.

6.5.7 Várható bevezetési idő

6.5.7.1 Várható bevezetési időt kell meghatározni azon érkező légijármű számára, melyet 10 percig, vagy azt meghaladó ideig késleltetni fognak. A várható bevezetési időt a légijárműnek meg kell adni amilyen hamar csak lehetséges, de lehetőleg nem később, mint ahogy az az utazómagasságáról történő süllyedését megkezdi.

A légijárműnek késedelem nélkül módosított bevezetési időt kell adni, ha az az előző időponttól 5 perccel, vagy többel eltér.

6.5.7.2 Minden esetben, amikor úgy számítják, hogy a légijárművet 30 percig vagy annál hosszabb ideig várakoztatni fogják, a várható bevezetési időt a légijárműnek a lehető leggyorsabb módon meg kell adni.

6.5.7.3 A várakozási pontot, amelyre a várható bevezetési idő vonatkozik, a várható bevezetési idővel együtt mindenkor azonosítani kell, amikor a körülmények olyanok, hogy az a légijármű vezetője számára nem egyértelmű.

6.5.8 Továbbhaladási engedély időpontja

Abban az esetben, amikor egy légijárművet útvonalon, vagy olyan hely, vagy berendezés fölött várakoztatnak, amely nem a kezdeti megközelítési pont, az érintett légijárműnek, amilyen hamar csak lehetséges, a várható továbbhaladási engedély időpontját meg kell adni. A légijárművet ugyancsak tájékoztatni kell, ha további várakoztatás várható a soron következő várakozási pont felett.

Megjegyzés: A "továbbhaladási engedély időpontja" az az időpont, amikor egy légijármű számíthat arra, hogy elhagyhatja azt a pontot, amely fölött várakoztatják.

6.6 TÁJÉKOZTATÁS ÉRKEZő LÉGIJÁRMűVEK RÉSZÉRE

Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3 pontját a repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan.

6.6.1 Amilyen hamar csak lehetséges azt követően, hogy a légijármű összeköttetést létesített a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel, a következő információ elemeket kell az alábbi sorrendben részére megadni, azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat, kivéve a magasságmérő beállítást, amit mindenkor továbbítani kell:

a) megközelítési eljárás és használatos futópálya;

b) meteorológiai tájékoztatás a következők szerint:

1. talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges eltéréseket;

2. látástávolság, és amikor rendelkezésre áll, futópálya menti látástávolság (RVR);

3. aktuális időjárás;

4. felhőzet 5000 láb (1500 m) alatt, vagy a legmagasabb szektor magasság alatt, attól függően melyik a magasabb; cumulonimbus; ha az égbolt nem látható: függőleges látástávolság, amikor rendelkezésre áll;

5. levegő hőmérséklete;

6. harmatpont;

7. magasságmérő beállítás;

8. bármely rendelkezésre álló információ a megközelítési légtérben lévő lényeges meteorológiai jelenségekről; és

9. leszállási előrejelzés, amikor rendelkezésre áll;

Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai információk megegyeznek az érkező légijárművek részére az ATIS-ban közzéteendőkkel és amelyek a 11. Fejezet 11.4.3.2.2-től a 11.4.3.2.3.9-ig pontokban leírtaknak megfelelően, a helyi szétosztásra szolgáló rendszeres és különleges időjárás jelentésekből származnak.

c) a használatos futópálya felületének állapota csapadék, vagy más ideiglenes veszély esetén,

d) a megközelítéshez és leszálláshoz alapvetően szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemelési állapotában beállott változások.

6.6.2 A 6.7.3.1.1 pontban foglalt intézkedések alkalmazásakor gondolni kell arra, hogy a NOTAM-ban, vagy más módon közzétett tájékoztatást a légijármű esetleg nem kapta meg indulás előtt, vagy nem vette az útvonalon történő repülés közben.

6.6.3 Amennyiben szükségessé válik, vagy üzemeltetési okokból kívánatos, az érkező légijármű személyzetét haladéktalanul tájékoztatni kell arról, hogy műszer szerinti megközelítési eljárást kövessen, vagy az előre megállapított futópályától eltérő futópályát használjon.

6.6.4 A végső megközelítés megkezdésekor a légijármű számára az alábbi tájékoztatásokat kell megadni:

a) az átlagos talajszél irányának és sebességének lényeges változásai. Ha azonban az irányító részére a szél információ komponensek szerint áll rendelkezésre, lényeges változásnak az alábbiak minősülnek:

szembeszél komponens 10 csomó (19 km/óra)

hátszél komponens 2 csomó (4 km/óra)

oldalszél komponens 5 csomó (9 km/óra)

Megjegyzés: Lásd még az ICAO 3. Annex 4. fejezetében leírtakat.

b) a legfrissebb tájékoztatás ha van ilyen a végső megközelítés területén előforduló szélnyírásról és/vagy turbulenciáról,

c) a leszállás és a megközelítés irányára jellemző aktuális látástávolság, vagy ha rendelkezésre áll az aktuális futópálya menti látástávolság (RVR) érték(ek) és a tendencia..

6.6.5 A végső megközelítés során a következő tájékoztatásokat kell késedelem nélkül megadni:

a) valamilyen veszély hirtelen előfordulása (pl. engedély nélküli forgalom a futópályán),

b) az aktuális talajszél lényeges változásai minimum és maximum értékekben kifejezve,

c) a futópálya felületi állapotában bekövetkezett lényeges változások,

d) a szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotában beállott változások,

e) az észlelt RVR érték(ek) változásai vagy a megközelítés és leszállás irányára jellemző látástávolság változásai.

6.7 ÜZEMELÉS PÁRHUZAMOS, VAGY KÖZEL PÁRHUZAMOS FUTÓPÁLYÁKON

6.7.1 Általános rész

Párhuzamos, vagy közel párhuzamos futópályák egyidejű használatakor az alábbi előírásokat és eljárásokat kell alkalmazni.

6.7.2 Induló légijárművek

6.7.2.1 Üzemelési módok

Párhuzamos futópályák az alábbiak szerint használhatók egymástól független műszer szerinti indulásokra:

a) mindkét futópályát csak indulásokra használják (egymástól független indulások),

b) az egyik futópályát kizárólag indulásokra, míg a másik futópályát érkezésekre és indulásokra is használják (részben vegyes üzemelés), és

c) mindkét futópályát egyaránt használják érkezésekre és indulásokra (vegyes üzemelés).

6.7.2.2 Követelmények és eljárások az egymástól független párhuzamos indulásokra

Egymástól független IFR indulások akkor végezhetők párhuzamos futópályákról, ha:

a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetben előírtaknak;

b) az indulás utáni útirányok közvetlenül a felszállás után legalább 15 fokkal eltérnek egymástól,

c) megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre, amellyel a légijárművet a futópálya végétől számított 1 NM (2 km) távolságon belül azonosítani lehet, és

d) ATS eljárások biztosítják, hogy a megkívánt útirány eltérés megvalósul.

6.7.3 Érkező légijárművek

6.7.3.1 Üzemelési módok

6.7.3.1.1 Párhuzamos futópályákat az alábbi egyidejű műszer szerinti üzemelésre lehet használni:

a) egymástól független párhuzamos megközelítések, vagy

b) egymástól függő párhuzamos megközelítések, vagy

c) megosztott párhuzamos üzemelések.

6.7.3.1.2 Amennyiben párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre, szükség szerint, futópályánként külön radarirányító felelős az érkező légijárművek sorrendjének kialakításáért, és elkülönítésének végrehajtásáért.

6.7.3.2 Követelmények és eljárások a független párhuzamos megközelítésekre

6.7.3.2.1 Egymástól független párhuzamos megközelítéseket lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:

a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében leírtaknak, valamint:

1. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1035-1310 m között van és megfelelő másodlagos radar (SSR) berendezés (minimum 0,06°-os /1 Sigma/ oldalszög pontosságú és maximum 2,5 másodperces jelfrissítésű), valamint nagy felbontó képességű radarernyő áll rendelkezésre, amelyen helyzet előrejelzés és az útvonaltól való eltéréskor riasztás biztosított, vagy

2. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1310-1525 m között van, olyan a fenti 1. pontban leírtaktól eltérő SSR berendezés alkalmazható, feltéve hogy a teljesítmény mutatói megegyeznek, vagy jobbak, mint az alábbi 3. pontban leírtaké és amelyről megállapították, hogy annak alkalmazása nem befolyásolja kedvezőtlenül a légijárművek biztonságos működését, vagy

3. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1525 m, vagy több és megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os /1 Sigma/ oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jelfrissítésű) áll rendelkezésre,

b) mindkét futópályára ILS és/vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,

c) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától,

d) a végső megközelítési szakaszokkal szomszédos területeken akadály felmérést, vagy értékelést végeztek,

e) a légijárműveket tájékoztatják a futópálya azonosítójáról és az ILS iránysáv adó, illetve az MLS frekvenciájáról,

f) radar vektorálást alkalmaznak az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő ráállásig,

g) a két futópálya meghosszabbított középvonalaitól egyenlő távolságra lévő legalább 610 m szélességű, biztonsági zónát (NTZ-t) hoztak létre és az fel van tüntetve az irányítók radarernyőjén,

h) az egyes futópályákra végzett megközelítéseket külön radarirányítók ellenőrzik, és amikor az 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítés lecsökken, biztosítják, hogy:

1. a légijárművek ne sértsék meg a biztonsági zónát, és

2. az azonos ILS iránysávon, vagy MLS végső megközelítési útirányon egymást követő légijárművek közötti minimális hosszirányú elkülönítés megmaradjon, és

(i) ha a radarirányítóknak nem áll rendelkezésükre külön rádió frekvencia arra, hogy a légijárműveket a leszállásig irányíthassák:

1. adják át a rádióösszeköttetést az illetékes repülőtéri irányítónak, mielőtt a szomszédos végső megközelítési útirányon haladó két légijármű közül a magasabban lévő eléri az ILS siklópályát, vagy a kijelölt MLS siklószöget, és

2. az egyes futópályákra megközelítést végző légijárműveket radarral ellenőrző irányítóknak biztosítják az elsőbbségi rádióösszeköttetési lehetőséget a repülőtéri irányítással szemben, valamennyi érkező forgalom viszonylatában.

6.7.3.2.2 Amilyen hamar lehetséges, azt követően, hogy a légijármű összeköttetést létesített a bevezető irányítással, a légijárművet tájékoztatni kell, hogy egymástól független, párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre. Ez az információ ATIS-on keresztül is továbbítható.

6.7.3.2.3 Az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő radar vektorálás során a végső radar iránynak lehetővé kell tennie a légijármű számára, hogy az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítés útirányát 30 fokot nem meghaladó szögben érje el, és amely legalább 1 NM (2 km) egyenes és szinttartó repülést biztosít az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítési útirány elérése előtt.

A radar vektornak ugyancsak biztosítania kell, hogy a légijármű az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószögének elérése előtt legalább 2 NM (3,7 km) szinttartó repüléssel kövesse az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányát.

6.7.3.2.4 Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy a radar rendszer és a radarernyő képességeinek függvényében, 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani, mindaddig amíg a légijárművek:

a) nem követik a megközelítés végrehajtása során az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt, és

b) nincsenek a szabályos megközelítési légtéren (NOZ) belül.

6.7.3.2.5 A radar rendszer és a radarernyő képességeinek függvényében legalább 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, hacsak megnövelt hosszirányú elkülönítést nem kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia, vagy egyéb okok miatt.

1. Megjegyzés: Lásd a 8. Fejezet 8.7.4.4 pontját.

2. Megjegyzés: Az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű és a szomszédos párhuzamos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű között elkülönítés áll fenn, ha egyik légijármű sem sérti meg a radarernyőn feltüntetett NTZ-t.

6.7.3.2.6 Az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítés útirányának követésére vonatkozó végső géptengely irány megadásakor a futópályát ismételten meg kell adni, és a légijárművet tájékoztatni kell:

a) az ILS iránysávon, vagy az MLS végső megközelítés útirányán kijelölt navigációs ponthoz viszonyított helyzetéről,

b) az ILS iránysávon, illetve az MLS végső megközelítési útirányon az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószög elérési pontig tartandó tengerszint feletti magasságról, és

c) ha szükséges, a megfelelő ILS, vagy MLS megközelítés engedélyezéséről.

6.7.3.2.7 A meteorológiai körülményektől függetlenül, valamennyi megközelítést radarral ellenőrizni kell. Irányítói utasítások és tájékoztatások szükségszerű adásával kell biztosítani a légijárművek közötti elkülönítést és az NTZ-n kívül maradásukat.

1. Megjegyzés: Az ILS iránysáv és/vagy az MLS végső megközelítési útirány követéséért elsősorban a légijármű vezetője a felelős. Ezért az irányítói utasítások és tájékoztatások kiadása csak a légijárművek közötti elkülönítés biztosítása érdekében történik és azért, hogy a légijármű ne sértse meg az NTZ-t.

2. Megjegyzés: Az NTZ-n kívül tartáshoz a légijárművet a radarhelyzet szimbólum középpontjában lévőnek tekintik. Párhuzamos megközelítéseket végző légijárművek radarhelyzet szimbólumainak szélei azonban nem érintkezhetnek (lásd 8. Fejezet 8.7.3.6 pontját).

6.7.3.2.8 Ha egy légijármű a megfigyelések szerint a ráfordulásnál átcsúszik, vagy egy olyan útirányon folytatja repülését, amely az NTZ megsértését eredményezi, a légijárművet azonnal utasítani kell a helyes útirányra történő visszatérésre.

6.7.3.2.9 Ha úgy látják, hogy egy légijármű belép az NTZ-be, a szomszédos ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányát követő légijárművet utasítani kell arra, hogy azonnal emelkedjen és forduljon egy meghatározott magasságra és géptengely irányra azért, hogy elkerülje az eljárástól eltérő légijárművet.

Ahol az akadály felmérésre párhuzamos megközelítési akadály felmérési síkokra vonatkozó kritériumokat alkalmaznak, a géptengely irányra vonatkozó utasítás az ILS iránysávtól, vagy az MLS végső megközelítési útirányától 45 foknál nagyobb eltérést ne tartalmazzon.

Az irányítónak nem szabad a tengerszinthez viszonyított futópálya küszöb magassága fölött 400 láb (120 m) alatt lévő légijármű számára géptengely irányra vonatkozó utasítást adni.

6.7.3.2.10 A radarral történő ellenőrzés nem fejeződhet be mindaddig, míg:

a) látáson alapuló elkülönítést nem alkalmaznak, feltéve, hogy az eljárások biztosítják azt, hogy mindkét radarirányító erről tájékoztatást kap;

b) a légijármű le nem szállt, vagy megszakított megközelítés esetén, legalább 1 NM (2 km) távolságra nincs az indulási futópálya ellentétes oldali küszöbétől és megfelelő elkülönítést nem biztosítottak az egyéb forgalomtól.

Megjegyzés: A légijárművet nem kell tájékoztatni a radar megfigyelés befejezéséről.

6.7.3.3 Egymástól független párhuzamos megközelítések felfüggesztése egymáshoz közeli párhuzamos futópályák esetén

Ahol a futópályák középvonala közötti távolság kevesebb mint 1525 m, az egymástól független párhuzamos megközelítéseket fel kell függeszteni szélnyírás, turbulencia, leáramlás, oldalszél, zivatar, és egyéb olyan lényeges meteorológiai körülmények esetén, amelyek olyan mértékben növelhetik meg az ILS iránysávtól, és/vagy az MLS végső megközelítési útiránytól való eltéréseket, melyek hatására a repülésbiztonság sérülhet.

Megjegyzés: A végső megközelítés útirányától való eltérések gyakorisága elfogadhatatlan mértékű riasztásokat eredményez.

6.7.3.4 Követelmények és eljárások az egymástól függő párhuzamos megközelítésekre

6.7.3.4.1 Egymástól függő párhuzamos megközelítéseket lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:

a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében előírtaknak,

b) a légijárműveket radarral vektorálják a végső megközelítési útvonal eléréséhez,

c) megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os /1 Sigma/ oldalszög pontosságú és maximum5 másodperces jel frissítésű) áll rendelkezésre,

d) mindkét futópályára ILS és/vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,

e) a légijárműveket tájékoztatják, hogy mindkét futópályára megközelítéseket hajtanak végre (ez a tájékoztatás ATIS adásban is továbbítható),

f) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától, és

g) a bevezető irányítás elsőbbségi rádió frekvenciával rendelkezik a repülőtéri irányítással szemben.

6.7.3.4.2 Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy minimálisan 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani a légijárművek között a párhuzamos ILS iránysávokra és/vagy MLS végső megközelítési útirányokra történő ráfordulások során.

6.7.3.4.3 Az ILS iránysávokat, vagy az MLS végső megközelítési útirányokat követő légijárművek között az alábbi minimális elkülönítéseket kell biztosítani:

a) 3 NM (5,6 km) az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, hacsak megnövelt hosszirányú elkülönítést nem kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia miatt, és

b) 2 NM (3,7 km) a szomszédos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között.

6.7.3.5 Követelmények és eljárások a megosztott párhuzamos üzemelésekre

6.7.3.5.1 Megosztott párhuzamos üzemeléseket lehet folytatni párhuzamos futópályákon, ha:

a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében leírtaknak,

b) a névleges indulási útirány közvetlen felszállás után legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárásának útirányától (lásd a 6-1. ábrát).

6-1. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések (lásd 6.7.3.5.1b)

Amennyiben egy nehéz turbulencia kategóriájú légijármű megszakított megközelítést végez, turbulencia elkülönítést kell biztosítani, vagy megfelelő intézkedéssel biztosítani kell, hogy a nehéz sugárhajtóműves légijármű ne előzze meg a szomszédos, párhuzamos futópályáról felszálló légijárművet.

6.7.3.5.2 A megosztott párhuzamos üzemelésre kijelölt futópályák közötti minimális távolság (legfeljebb300 m-ig) 150 m-enként 30 m-rel csökkenthető, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányába el van tolva (lásd a 6-2 ábrát), illetve 150 m-enként 30 m-rel meg kell növelni, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányával megegyező irányba van eltolva (lásd a 6-3 ábrát).

6-2. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések, eltolt futópályák esetén (lásd 6.7.3.5.2)

6-3. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések eltolt futópályák esetén (lásd 6.7.3.5.2)

6.7.3.5.3 Az alábbi típusú megközelítések végezhetők megosztott párhuzamos üzemelés esetén, feltéve, hogy megfelelő radar berendezés áll rendelkezésre és a szükséges földi berendezések megfelelnek az érintett megközelítési típusokra előírt szabvány követelménynek:

a) ILS, és/vagy MLS precíziós megközelítés,

b) légtérellenőrző radar bevezetés (SRA), vagy precíziós bevezető radar (PAR) bevezetés és

c) látás utáni megközelítés.

7. FEJEZET

A REPÜLőTÉRI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELJÁRÁSAI

Megjegyzés: Jelen Fejezet 7.13 pontja a földi fények üzemeltetésére vonatkozó eljárásokat is tartalmazza.

7.1 A REPÜLőTÉRI IRÁNYÍTÓ TORONY FELADATAI

7.1.1 Általános rész

7.1.1.1 A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatásokat és engedélyeket kell kiadnia az irányítása alatt álló légijárműveknek a repülőtéren és annak közelében működő légiforgalom biztonságos, rendszeres, gyors áramlásának megvalósítása érdekében és az összeütközések megelőzése céljából:

a) az irányító torony kijelölt illetékességi területén belül beleértve a repülőtér forgalmi köreit működő légijárművek között;

b) a munkaterületen működő légijárművek között;

c) a le- és felszálló légijárművek között;

d) a munkaterületen működő légijárművek és egyéb járművek között;

e) a munkaterületen a légijárművek és az ott lévő akadályok között.

7.1.1.2 A repülőtéri irányítóknak folyamatosan figyelemmel kell kísérniük valamennyi repülési műveletet a repülőtéren és annak közelében, valamint a munkaterület jármű és személy forgalmát. A megfigyelést szabad szemmel, rossz látási körülmények esetén ha rendelkezésre áll, radarral kell végezni. A forgalmat az itt szereplő eljárásokkal és valamennyi alkalmazandó légiforgalmi szabállyal összhangban kell irányítani. Ha a repülőtéri irányító körzeten belül más repülőtér is van, az ilyen körzet összes repülőtereinek forgalmát koordinálni kell abból a célból, hogy a forgalmi körök egymással konfliktusba ne kerüljenek.

Megjegyzés: A radar használatára vonatkozó rendelkezéseket a repülőtéri irányító szolgálatnál a 8. Fejezet8.10 pontja tartalmazza.

7.1.1.3 A repülőtéri irányító torony feladatait az alábbi irányítói, vagy egyéb munkahelyek láthatják el:

- repülőtéri irányító, általában a futópályán lévő forgalom és az irányító torony illetékességi körzetében üzemelő légijárművek működéséért felelős;

- gurító irányító, általában a munkaterület forgalmáért felelős, a futópályák kivételével;

- engedélyt továbbító munkahely (ahol ilyet létesítettek), általában az induló IFR forgalom részére a hajtómű indítási és ATC engedélyek továbbításáért felelős.

7.1.1.4 Ahol párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályákat használnak egyidejű üzemelésre, szükség szerint futópályánként külön repülőtéri irányító felelős az egyes futópályákon történő működésért.

7.1.2 A repülőtéri irányító torony által ellátott riasztó szolgálat

7.1.2.1 A repülőtéri irányító torony felelős a helyi mentési és tűzoltó szolgálatok riasztásáért minden esetben, ha

a) légijármű baleset következett be a repülőtéren, vagy annak közelében; vagy

b) olyan tájékoztatás érkezett, amely szerint a repülőtéri irányító torony illetékességében lévő, vagy majd oda belépő légijármű biztonsága sérülhet, illetve ténylegesen sérült; vagy

c) a légijármű személyzete kéri; vagy

d) egyéb esetben, amikor szükséges, vagy kívánatos.

7.1.2.2 A mentési és tűzoltó szolgálatok riasztására vonatkozó eljárásokat helyi utasításokban kell rögzíteni. Az ilyen utasításokban meg kell határozni a mentési és tűzoltó szolgálatok részére nyújtandó tájékoztatásokat, beleértve a légijármű típusát, a kényszerhelyzet jellegét, és amikor rendelkezésre áll, a fedélzeten tartózkodó személyek számát illetve bármilyen, a légijármű által szállított veszélyes árut is.

7.1.2.3 Amennyiben repülőtéri irányító toronynak átadott légijármű nem jelentkezett be, vagy bejelentkezett, de vele a rádióösszeköttetés megszakadt, és nem szállt le 5 perccel a számított leszállási idő után sem, a repülőtéri irányító toronynak ezt azonnal jelentenie kell a bevezető irányító egység, az ACC, vagy a repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység, illetve a helyi előírásoknak megfelelően a mentés koordinálására kijelölt szerv részére.

7.1.3 Eszközök és berendezések meghibásodása vagy rendellenes működése

A repülőtéri irányító toronynak a helyi előírásoknak megfelelően haladéktalanul jelentenie kell a repülőtéren létesített bármely berendezés, fény -, vagy egyéb eszköz működésében előforduló hibát vagy rendellenességet, ami a repülőtéri forgalom és a hajózó személyzet számára tájékoztatásul szolgál, vagy ami a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásához szükséges.

7.2 A HASZNÁLATOS FUTÓPÁLYA KIVÁLASZTÁSA

7.2.1 A "használatos futópálya" kifejezést annak a futópályának vagy futópályáknak jelölésére kell használni, amelyet, egy meghatározott időben -, a repülőtéri irányító torony a legalkalmasabbnak ítél a repülőtéren várhatóan le- és felszálló légijármű típusok részére.

Megjegyzés: Az érkező és induló légijárművek számára használatos futópályaként kijelölhetők különböző, vagy azonos futópályák.

7.2.2 A légijármű rendszerint széllel szemben száll le és fel, kivéve, ha biztonsági, a futópálya elhelyezkedési, meteorológiai körülmények és a rendelkezésre álló műszeres megközelítési eljárások, vagy a légiforgalmi körülmények miatt az attól eltérő irány előnyösebb. A használatos futópálya irány kiválasztásánál azonban a repülőtéri irányító toronynak figyelembe kell vennie a talajszél sebessége és iránya mellet más, lényeges tényezőket is, mint a repülőtér forgalmi köreit, a futópályák hosszát és a rendelkezésre álló bevezető és leszállító eszközöket is.

7.2.3 Ha a használatos futópályát a légijármű személyzete nem tartja alkalmasnak az adott működésre, engedélyt kérhet másik futópálya használatára, és ha a körülmények lehetővé teszik, ezt számára engedélyezni kell.

Megjegyzés: A felszálló légijárművek forgalmának meggyorsítására vonatkozóan lásd a 6. Fejezet 6.3.3 pontot.

7.3 A REPÜLőTÉRI IRÁNYÍTÓ TORONY ÁLTAL A LÉGIJÁRMűVEKNEK NYÚJTOTT TÁJÉKOZTATÁSOK

7.3.1 A légijármű üzemeltetésével kapcsolatos tájékoztatások

Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3 pontját a repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan.

7.3.1.1 Időzített hajtómű indítási eljárások

7.3.1.1.1 Ha a légijármű vezető kéri, úgy a hajtómű indítás előtt meg kell adni a várható felszállási időt, hacsak időzített hajtómű indítási eljárásokat nem alkalmaznak.

7.3.1.1.2 Időzített hajtómű indítási eljárásokat kell bevezetni amikor szükséges a forgalmi torlódások és a jelentős késések elkerülése a munkaterületen, vagy amikor azt ATFM szabályozások indokolják. Az időzített hajtómű indítási eljárásokat helyi utasításokba kell foglalni, az eljárásokban követelményeket és feltételeket kell előírni annak meghatározására, hogy mikor és hogyan kell a hajtómű indítás idejét kiszámítani és az induló légijárművek részére továbbítani.

7.3.1.1.3 Ha egy légijármű ATFM szabályozás alá esik, a hajtómű indítást a kiosztott résidőnek megfelelően kell kiadni.

7.3.1.1.4 Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag kevesebb, mint 15 perc, a hajózó személyzet részére engedélyezni kell a hajtómű indítást saját elhatározása szerint.

7.3.1.1.5 Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag meghaladja a 15 percet, a repülőtéri irányító toronynak a hajtómű indítást kérő légijármű részére várható hajtómű indítási időt kell adnia.

Megjegyzés: Az IFPS zónán belüli IFR repülések bármely 15 percet meghaladó EOBT változását közölni kell az IFPS-sel.

7.3.1.1.6 A hajtómű indítási engedély csak különleges repülőtéri és/vagy légiforgalmi körülmények, résidejüket be nem tartó repülések, illetve ATS -, vagy repülőtéri technikai berendezés meghibásodása esetén tagadható meg.

7.3.1.1.7 Hajtómű indítási engedély megtagadása esetén a légijármű személyzetét annak okáról tájékoztatni kell.

7.3.1.2 Repülőtéri és meteorológiai tájékoztatások

7.3.1.2.1 A felszálláshoz való gurulás előtt a légijárműveknek a következő információ elemeket kell megadni az alábbi sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:

a) a használandó futópálya,

b) a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges változásokat is,

c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a helyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték,

d) gázturbinás hajtóművel felszerelt légijármű esetén a levegő hőmérséklete a használandó futópályára vonatkozóan,

e) a felszállás és a kezdeti emelkedés irányára jellemző látástávolsági érték, ha az 10 km-nél kevesebb vagy amikor alkalmazható, a használandó futópályára vonatkozó RVR érték,

f) a pontos idő.

Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai tájékoztatásoknak meg kell felelniük a jelen előírás 11. Fejezet 11.4.3.2.2 11.4.3.2.3.9 terjedő pontokban szereplő, a repülőtéren helyileg szétosztásra kerülő rendszeres időközönkénti kiadású és a különleges meteorológiai jelentésekre vonatkozó előírásoknak..

7.3.1.2.2 Felszállás előtt a légijárműnek meg kell adni:

a) a 7.3.1.2.1 pontban foglaltak szerint megadott talajszél irányában, sebességében, a levegő hőmérsékletében, a látástávolságban vagy RVR értékekben bekövetkezett bármely lényeges változást.

Mindkét küszöbnél mért szélirányt és sebességet meg kell adni, amennyiben 10 kt-nél (18 km/óránál) nagyobb szélerősség mellett a felszálló küszöbnél és a futópálya ellentétes végénél elhelyezett szélmérő által mutatott szélirány több, mint 60 fokkal különbözik egymástól, és így fennáll a szélnyírás veszélye.

b) a lényeges meteorológiai körülményeket a felszállási és kezdeti emelkedési területen, kivéve, ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.

A lényeges meteorológiai körülmények ebben az értelemben magukba foglalják a cumulonimbus felhő vagy zivatar, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélvihar, homokvihar, porvihar, túlhűlt csapadék, erős hegyi hullámok, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér tényleges vagy várható előfordulását a felszállási és kezdeti emelkedési területen.

7.3.1.2.3 A forgalmi körbe való belépés, vagy a leszálláshoz történő megközelítés megkezdése előtt a légijárműveknek a következő információ elemeket kell megadni az alábbi sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:

a) a használandó futópálya,

b) a talajszél iránya és sebessége, valamint ezek lényeges változásai,

c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a helyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték.

Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai tájékoztatásoknak meg kell felelniük a jelen előírás 11. Fejezet 11.4.3.2.2 11.4.3.2.3.9 terjedő pontokban szereplő, a repülőtéren helyileg szétosztásra kerülő rendszeres időközönkénti kiadású és a különleges meteorológiai jelentésekre vonatkozó előírásoknak..

7.3.1.3 lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatások

7.3.1.3.1 A lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást megfelelő időben, és közvetlenül, vagy a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység útján kell kiadni, amikor a repülőtéri irányító megítélése szerint a biztonság érdekében szükséges ez a tájékoztatás, vagy amikor a légijármű kéri azt.

7.3.1.3.2 Lényeges helyi forgalomnak tekintendő a munkaterületen vagy annak közelében lévő bármely légijármű, jármű vagy személy, valamint a repülőtér közelében működő, az érintett légijárműre veszélyt jelenthető forgalom.

7.3.1.3.3 A lényeges helyi forgalmat úgy kell leírni, hogy az könnyen azonosítható legyen.

7.3.1.4 futópálya sértés, vagy Akadály a futópályán

7.3.1.4.1 Abban az esetben, ha a leszállási vagy felszállási engedély kiadását követően a repülőtéri irányítónak tudomására jut, hogy a futópályán, bármely a le- vagy felszálló légijármű biztonságát hátrányosan befolyásoló akadály van, vagy futópálya sértés miatt esemény bekövetkezését látja, az irányítónak az alábbi intézkedéseket kell foganatosítania:

a) törölni kell az induló légijármű felszállási engedélyét;

b) átstartolásra, vagy megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani a leszálló légijárművet;

c) minden esetben tájékoztatni kell a légijárművet a futópálya sértésről, vagy az akadályról és annak helyéről a futópályán.

Megjegyzés: A futópálya üzemelésre vonatkozóan az állatok és madár csoportok akadályt képezhetnek.Továbbá a földetérési pont után végrehajtott megszakított felszállás, vagy átstartolás a légijármű futópálya túlfutási kockázatát eredményezheti. Ezen túlmenően alacsony magasságon történő megszakított megközelítés a repülőgép faroktörésének kockázatát eredményezheti. Ezért a légijárművezetőknek a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet 1. Fejezet 1.4 pontjában leírtaknak megfelelően kell eljárniuk.

7.3.1.4.2 Egy eseményt követően, beleértve az akadályt a futópályán, vagy a futópálya sértést, a légijárművezetőknek és a légiforgalmi irányítóknak ki kell tölteniük a ICAO formátumú Légiforgalmi Esemény Jeletés űrlapot, illetve az ATS Esemény Jelentés űrlapot.

7.3.1.5 Légijármű által keltett turbulencia és hajtóműből kiáramló gázsugár veszély

7.3.1.5.1 A repülőtéri irányítóknak, amikor alkalmazható, az 5. Fejezet 5.8 pontjában részletezett turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazniuk. Amikor a légijármű parancsnokának felelőssége az előtte haladó légijármű keltette turbulencia elkerülése, a repülőtéri irányítóknak amennyire ez gyakorlatilag lehetséges, közölniük kell a légijárművel a turbulencia okozta veszély várható előfordulását.

Megjegyzés: A légijármű keltette turbulencia veszélyek előfordulását nem lehet előre pontosan meghatározni, és a repülőtéri irányítók nem vállalhatják a felelősséget sem azért, hogy ezt a tájékoztatást mindenkor megadják, sem annak pontosságáért. A légijárművek turbulencia kategóriáit a 4. Fejezet, 4.9.1 pontja tartalmazza.

7.3.1.5.2 A légiforgalmi irányítók az engedélyek és utasítások kiadásakor vegyék figyelembe a kiáramló gázsugár és légcsavarszél okozta veszélyeket a guruló és le-felszálló légijárművekre, különösen egymást keresztező futópályák használata esetén, valamint ezek hatását a repülőtéren mozgó gépjárművekre és személyekre.

Megjegyzés: A kiáramló gázsugár és légcsavarszél olyan erősségű helyi széllökéseket eredményezhet, amely kárt okozhat az érintett területen működő egyéb légijárművekben, járművekben és az ott tartózkodó személyekben.

7.3.1.6 A légijármű rendellenes működésére utaló jelek és körülmények

7.3.1.6.1 Amikor a repülőtéri irányító egy légijármű rendellenes működésére utaló jeleket és körülményeket észlel, vagy ilyeneket jelentettek neki, mint például a futómű nincs, vagy csak részben van kibocsátva, vagy a légijármű bármely része szokatlanul füstöl, erről az érintett légijárművet késedelem nélkül értesíteni kell.

7.3.1.6.2 Amikor valamely felszálló légijármű, a személyzet feltételezése szerint megsérült, a személyzet kérésére késedelem nélkül ellenőrizni kell a légijármű által használt futópályát és a lehető leggyorsabb módon közölni kell a légijármű személyzetével, hogy találtak-e a futópályán bármilyen, légijárműből származó részeket, vagy madár illetve állati maradványokat.

7.4 LÉNYEGES TÁJÉKOZTATÁSOK A REPÜLőTÉR ÁLLAPOTÁRÓL

Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3.4 pontját a repülőtér állapotára vonatkozó tájékoztatást tartalmazó közleményekről.

7.4.1 A repülőtér állapotáról szóló lényeges tájékoztatások a légijárművek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges olyan tájékoztatások, amelyek a mozgási területre és bármely, rendszerint ezen területtel kapcsolatos berendezésre vonatkoznak. Például egy, a használatos futópályához nem csatlakozó gurulóúton folyó építési munkálat nem lényeges tájékoztatás valamennyi légijármű részére, kivéve azt, amelyet esetleg az építési munkálat közelében gurítanak el. Másik példaként, ha minden forgalmat a futópályára kell korlátozni, ez a tény lényeges repülőtéri tájékoztatásnak tekintendő valamennyi, a repülőteret nem ismerő légijármű számára.

7.4.2 A repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatások az alábbiakban felsoroltakra vonatkozó tájékoztatásokat tartalmazzák:

a) építési vagy karbantartási munkálatok a mozgási területen vagy annak közvetlen közelében,

b) a futópályák, gurulóutak vagy előterek felületének rossz állapotban lévő vagy feltört részei, akár meg vannak jelölve, akár nem,

c) hó, latyak vagy jég előfordulása valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren,

d) víz előfordulása valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren,

e) hópadok, vagy hótorlasz valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtér közelében,

f) más, ideiglenes veszélyek előfordulása, beleértve a parkoló légijárműveket és a madarakat a földön vagy a levegőben,

g) a repülőtéri fényrendszer egészének, vagy valamely részének hibája, vagy rendellenes működése,

h) bármely, egyéb ide tartozó tájékoztatás.

Megjegyzés: Elképzelhető, hogy a repülőtéri irányító toronynak nem áll mindig rendelkezésére az előterek állapotára vonatkozó legfrissebb tájékoztatás. A repülőtéri irányító torony előtérrel kapcsolatos felelősége, a 7.4.1 és 7.4.2 pontok rendelkezéseit illetően, csak az előterekért felelős szolgálat által nyújtott tájékoztatások légijármű részére történő közvetítésére korlátozódik.

7.4.3 A repülőtéri állapotokra vonatkozó lényeges tájékoztatást minden légijárműnek meg kell adni, kivéve, amikor tudott, hogy a légijármű ezt a tájékoztatást teljesen, vagy részben más forrásból már megkapta. A tájékoztatást a légijárműnek kellő időben meg kell adni, hogy az megfelelően tudja felhasználni és a veszélyeket a lehető legpontosabban azonosítani kell.

Megjegyzés: A "más" források közé tartoznak a NOTAM-ok, ATIS adások és a megfelelő jelek kihelyezése.

7.4.4 Amikor az irányítónak egy olyan, a munkaterület légijármű által való biztonságos használatát befolyásoló, előzőleg nem közölt körülményt jelentenek, vagy azt az irányító maga észleli, az irányítónak erről tájékoztatnia kell a repülőtér üzemeltetőjét és a munkaterület ezen szakaszán a működést be kell szüntetni addig, amíg a repülőtér üzemeltetője másképp nem rendelkezik.

7.5 A REPÜLőTÉRI FORGALOM IRÁNYÍTÁSA

7.5.1 Általános rész

Mivel a légijárművezető látása a pilótafülkéből általában korlátozott, az irányítónak törekednie kell arra, hogy a légijármű személyzete számára a vizuális észlelést és felismerést igénylő utasítások és tájékoztatások tiszta és tömör módon kerüljenek kifejezésre.

7.5.2 A légijármű kijelölt helyzetei a repülőtér forgalmi és gurulási körein

A forgalmi és gurulási körön a légijárművek következő helyzetei azok, ahol a légijárművek rendes körülmények között megkapják a repülőtéri irányító torony engedélyeit. Kitüntetett figyelemmel kell kísérni a légijárműveket, ahogy ezen helyzetekhez közelednek, hogy a megfelelő engedélyeket késedelem nélkül lehessen kiadni. Ahol lehetséges, minden engedélyt a légijármű kezdeményező hívásának bevárása nélkül kell kiadni.

1. helyzet: A légijármű hívást kezdeményez a hajtómű indításhoz és az induláshoz történő guruláshoz. Itt adják meg a használatos futópályára vonatkozó tájékoztatásokat és gurulási engedélyeket, valamint az indulási résidőt (CTOT Calculated Take-off Time számított felszállási idő), ha ilyet kiosztottak.

2. helyzet: Ha mérvadó forgalom van, az induló légijárművet ebben a helyzetben várakoztatják. A hajtómű melegítés, ha szükséges, általában itt kerül végrehajtásra.

3. helyzet: Itt adják ki a felszállási engedélyt, ha a 2. helyzetben nem volt lehetséges.

4. helyzet: Itt adják ki a leszállási engedélyt, ha lehetséges.

5. helyzet: Itt adják ki a gurulási engedélyt az előtérre.

6. helyzet: Itt adják ki a parkolásra vonatkozó tájékoztatásokat, ha szükséges.

1. Megjegyzés: Az érkező légijármű, mely műszer szerinti megközelítési eljárást hajt végre, rendes körülmények között a végső egyenesen lép be a forgalmi körbe kivéve, amikor a futópályára történő leszálláshoz látás szerint végrehajtott manőverekre van szükség.

2. Megjegyzés: Lásd a 7-1 ábrát.

3. Megjegyzés: Az induló légijárművek részére az útvonalengedély az 1. és 2. helyzet között bárhol kiadható.

7-1 ábra. A légijármű kritikus helyzetei a repülőtéren az irányítói torony szemszögéből (lásd 7.5.2)

7.5.3 Forgalom a munkaterületen

7.5.3.1 A guruló légijárművek irányítása

7.5.3.1.1 Gurulási engedély

7.5.3.1.1.1 A gurulási engedély kiadása előtt az irányítónak meg kell győződnie az érintett légijármű állóhelyéről. A gurulási engedélynek tömör utasításokat és megfelelő tájékoztatásokat kell tartalmaznia, hogy segítse a légijármű személyzetét a helyes gurulási útvonal követésében, és a többi légijárművel, vagy tárgyakkal történő összeütközés elkerülésében, és hogy legkisebbre csökkentse a légijármű figyelmetlenségből történő, a használatos futópályára való rágurulásának lehetőségét.

7.5.3.1.1.2 Amikor a gurulási engedély egy futópályán túli gurulási engedély határt tartalmaz, annak, tartalmaznia kell a futópálya keresztezésére szóló egyértelmű engedélyt, vagy a "várakozzon röviddel a futópálya előtt" utasítást.

7.5.3.1.1.3 Ha az érintett repülőtéren szabvány gurulási útvonalakat jelöltek ki, és ha ezeket az AIP-ben megfelelő azonosítókkal közzétették, a gurulási engedélyekben ezek használhatók.

7.5.3.1.1.4 Ahol szabvány gurulási útvonalak nincsenek közzétéve, a gurulási útvonalat amikor lehetséges, a gurulóutak és a futópályák azonosítójával kell jelölni. A guruló légijármű részére egyéb fontos tájékoztatást, mint például "kövessen egy légijárművet", vagy "adjon utat" is meg kell adni.

7.5.3.1.2 Gurulás a használatos futópályán

7.5.3.1.2.1 A légiforgalom meggyorsítása érdekében, a légijárműveknek engedélyezhető, hogy a használatos futópályán guruljanak, feltéve, hogy ez nem okoz a többi légijármű részére késést, vagy veszélyt. Ahol a guruló légijárművek irányítását a gurító irányító és a futópályán való működések irányítását a repülőtéri irányító látja el, a repülőtéri irányítóval koordinálni kell, továbbá a repülőtéri irányító hozzájárulása szükséges ahhoz, hogy guruló légijármű futópályát használjon. A gurító irányító az érintet légijárművet, mielőtt az a futópályára kigurulna, rádióösszeköttetésre adja át a repülőtéri irányítónak.

7.5.3.1.2.2 Ha az irányító torony nem képes akár szabad szemmel, vagy radar segítségével megállapítani, hogy a leszállt, vagy a futópályát keresztező légijármű a futópályát szabaddá tette, a légijárművet utasítani kell, hogy jelentse a futópálya elhagyását. Az elhagyást akkor kell jelenteni, amikor a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyét elhagyta..

7.5.3.1.3 A futópálya várópontok használata

7.5.3.1.3.1 Légijárművet ne várakoztassanak a használatos futópályához közelebb, mint a futópálya várópont, kivéve a 7.5.3.1.3.2 pontban leírtakat.

Megjegyzés: A futópálya várópontoknak a futópályához viszonyított helyzetét az ICAO 14. Annex I. Rész5. Fejezete határozza meg.

7.5.3.1.3.2 Ha nincs várópont kijelölve, egy légijárműnek amikor egy másik légijármű leszállást hajt végre ne engedélyezzék a kigurulást és a várakozást a használatos futópálya megközelítési irányba eső végén mindaddig, amíg a leszálló légijármű el nem hagyta a várakoztatás tervezett helyét.

Megjegyzés: Lásd a 7-2 ábrát.

7-2 ábra Várakoztatási módszerek (lásd 7.5.3.1.3.2)

7.5.3.1.4 Helikopter gurulási műveletek

7.5.3.1.4.1 Amikor kerekes futóművel ellátott helikoptereknek, vagy VTOL légijárműveknek földön való gurulása válik szükségessé, az alábbi előírások alkalmazandók.

Megjegyzés: A földi gurulás kevesebb üzemanyag felhasználással jár, mint a légi gurulás és a keltett turbulencia is kisebb. Ugyanakkor, bizonyos esetekben, mint pl.: durva szerkezetű, vagy puha állagú, vagy egyenetlen terep esetén biztonsági okokból légi gurulás válhat szükségessé. Az összetett rotorral rendelkező helikopter típusok (a három vagy több főrotor lapáttal rendelkezők) hajlamosak a "földi rezonanciára" és kivételes esetekben előfordulhat, hogy hirtelen felemelkednek a földről a súlyos károsodás, vagy rongálódás elkerülése érdekében.

7.5.3.1.4.2 Amikor kérik, vagy szükségessé válik, hogy egy helikopter a talaj fölött alacsony magasságon, a földpárna hatás sávjában, kis sebességgel, általában kevesebb mint 20 csomó (37 km\h) haladjon, engedélyezhető a légi gurulás.

Megjegyzés: A légi gurulás nagyfokú üzemanyag fogyasztással jár, és a nagy teljesítmény/tömegű helikopterek esetében a leáramlás keltette turbulencia a földpárna hatás sávjában jelentős mértékben megnő.

7.5.3.1.4.3 Könnyű légijárműveknek, vagy helikoptereknek ne adjanak olyan gurulási utasítást, amellyel azok egy másik guruló helikopter közelébe kerülnének, és vegyék figyelembe a guruló helikopter keltette turbulenciát, mely befolyással lehet az érkező és induló könnyű légijárművekre.

7.5.3.1.4.4 Ne adjanak frekvenciaváltásra szóló utasítást függeszkedő vagy légi gurulást végző, egy személy által vezetett helikopter számára. Amikor lehetséges, a szomszédos ATS egység irányítói utasításait szükség szerint mindaddig közvetíteni kell, amíg a helikopter vezetője képessé nem válik a frekvenciaváltásra.

Megjegyzés: A legtöbb könnyű kategóriájú helikoptert egy személy repüli, aki alacsony magasságú repülések esetén mindkét kezét és lábát folyamatosan használja a helikopter vezetésekor. Bár a kollektív kart rögzítő rendszer a helikoptervezetőt segíti munkájában, a földközelben történő frekvenciaváltás véletlenszerű földdel való ütközést és a helikopter vezetése feletti uralom elvesztését eredményezheti.

7.5.3.2 Nem légijármű forgalom ellenőrzése

7.5.3.2.1 Belépés a munkaterületre

A gyalogosok és földi járművek a munkaterületen csak a repülőtéri irányító torony engedélyével közlekedhetnek. Ezektől a személyektől, beleértve a földi járművek vezetőit is, meg kell követelni, hogy munkaterületre való belépés előtt szerezzék be az engedélyt a repülőtéri irányító toronytól. Ettől az engedélytől függetlenül a futópályára, vagy a futópálya sávba történő belépéshez, illetve az engedélyezett tevékenység megváltoztatásához a repülőtéri irányító torony erre vonatkozó külön engedélye szükséges.

7.5.3.2.2 Elsőbbség a munkaterületen

7.5.3.2.2.1 Minden földi járműnek és gyalogosnak utat kell adnia a leszálló, guruló vagy felszálló légijárművek részére, kivéve a bajba jutott légijárművek megsegítésére vonuló kényszerhelyzeti járműveket, amelyek részére elsőbbséget kell biztosítani minden más földi mozgást végző forgalommal szemben. Ez utóbbi esetben valamennyi földi forgalmat, amennyire lehetséges meg kell állítani, amíg meg nem állapították, hogy a kényszerhelyzeti járművek haladása a továbbiakban nincs akadályozva.

7.5.3.2.2.2 Amikor egy légijármű leszállást vagy felszállást hajt végre, akkor a járműveknek ne engedjék meg, hogy a használatos futópályához közelebb várakozzanak, mint:

a) futópálya/gurulóút kereszteződés esetén a futópálya várópont, és

b) egyéb kereszteződések esetén a futópálya várópont futópályától mért távolságával megegyező távolság.

7.5.3.2.3 Összeköttetési követelmények és fényjelek

7.5.3.2.3.1 Ellenőrzött repülőterek munkaterületén működő valamennyi járműnek kétoldalú rádióösszeköttetést kell tudni tartani a repülőtéri irányító toronnyal, kivéve, amikor a jármű csak alkalmilag használja a munkaterületet és:

a) olyan jármű kíséri, amely rendelkezik a megkövetelt összeköttetési képességgel, vagy

b) a repülőtéri irányító toronnyal együttesen, előre kidolgozott terv alapján működik.

7.5.3.2.3.2 Amikor az összeköttetés fenntartására elegendőnek ítélik meg fényjel rendszer alkalmazását, vagy rádióösszeköttetési hiba lép fel, akkor az alábbi fényjeleket kell alkalmazni:

7.5.3.2.3.3 Kényszerítő körülmények esetén, vagy ha a 7.5.3.2.3.2 pont alatti fényjeleket nem vették figyelembe, a fényrendszerekkel ellátott futópályákon vagy gurulóutakon az alábbi fényjeleket kell alkalmazni:

7.5.3.2.3.4 Amikor a repülőtéri irányító toronnyal együttesen előre kidolgozott terv alapján dolgoznak, az építő és karbantartó személyzettől általában ne követeljék meg azt, hogy kétoldalú rádióösszeköttetést tudjon tartani az irányító toronnyal.

7.6 A FORGALOM IRÁNYÍTÁSA A FORGALMI KÖRÖN

7.6.1 Általános rész

7.6.1.1 A forgalmi körön működő légijárműveket a 7.8.2, 7.8.3, 7.9.1 és 7.9.2 pontokban valamint az 5. Fejezet 5.8 pontjában ismertetett elkülönítési minimumok biztosítása céljából irányítani kell, kivéve a következőket:

a) kötelékben haladó légijárművek mentesek az elkülönítési minimumok alól, az ugyanazon kötelék többi légijárműveitől való elkülönítés tekintetében,

b) nem kell az elkülönítési minimumokat alkalmazni a repülőterek különböző területein, vagy egyidejű le- vagy felszállásokat lehetővé tevő különböző futópályákon működő légijárművek között,

c) elkülönítési minimumot nem kell alkalmazni a 16. Fejezet 16.1. pontjának megfelelően katonai feladatot végrehajtó légijárművek között.

7.6.1.2 Olyan megfelelő elkülönítést kell biztosítani a forgalmi körön működő légijárművek között, amely lehetővé teszi az érkező és induló légijárművek közötti, a 7.8.2, 7.8.3, 7.9.1 és 7.9.2 pontokban, valamint az 5. Fejezet 5.8 pontjában előírt térközöket.

7.6.2 Belépés a forgalmi körbe

7.6.2.1 Forgalmi körbe való belépési engedélyt egy légijárműnek akkor adjanak ki, ha a forgalmi körülmények még nem teszik lehetővé a leszállási engedély kiadását és ezért kívánatos, hogy a légijármű az érvényes forgalmi kör szerint közelítse meg a leszálló területet. A körülményektől, és a forgalmi helyzettől függően, a légijárműnek engedélyezhető a csatlakozás a forgalmi kör bármely pontjához.

7.6.2.2 Műszer szerinti megközelítést végző érkező légijárműnek rendes körülmények között a leszállást egyenes megközelítésből kell engedélyezni, hacsak a leszállásra használatos futópályához látásos körözés végrehajtása nincs előírva.

7.6.3 Elsőbbség a leszálláshoz

7.6.3.1 Ha egy légijármű szabályszerű engedély nélkül lép be egy repülőtéri forgalmi körbe, engedélyezni kell a leszállást, amennyiben mozgása azt mutatja, hogy leszállni kíván. Ha a körülmények indokolják, az irányító utasíthatja azokat a légijárműveket amelyekkel összeköttetésben van, hogy adjanak utat ezen engedély nélküli működés előidézte veszélyhelyzet minél előbbi megszüntetése érdekében. Semmi esetre sem szabad a leszállási engedélyt meghatározatlan időre visszatartani.

7.6.3.2 Kényszerhelyzetben szükségessé válhat a biztonság érdekében, hogy valamely légijármű szabályos engedély nélkül lépjen be egy forgalmi körbe és hajtson végre leszállást. Az irányítók ismerjék fel a lehetséges kényszerhelyzetet és adjanak meg minden lehetséges segítséget.

7.6.3.3 Elsőbbséget kell adni

a) olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül (hajtómű hiba, kevés üzemanyag, stb.),

b) mentő légijárműnek, illetve sürgős orvosi segítségre szoruló beteget, súlyosan sérült személyt, vagy humán transzplantációs anyagot szállító bármely légijárműnek;

c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműveknek, és

d) a légiközlekedési hatóság által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.

Megjegyzés. A kényszerhelyzetben lévő légijárművet a 15. Fejezet 15.1 pontjában leírtak szerint kell kezelni.

7.7 ELSőBBSÉGI SORREND ÉRKEZő ÉS INDULÓ LÉGIJÁRMűVEK ESETÉN

A leszálló, vagy leszálláshoz történő megközelítések végső szakaszaiban lévő légijárműnek rendszerint elsőbbsége van az azonos vagy keresztező futópályáról indulni szándékozó légijárművel szemben.

7.8 INDULÓ LÉGIJÁRMűVEK IRÁNYÍTÁSA

7.8.1 Indulási sorrend

Az indulásokat rendszerint abban sorrendben engedélyezik, ahogy a légijárművek készen vannak a felszállásra. Ettől az elsőbbségi sorrendtől el lehet térni abból a célból, hogy elősegítsék a maximális számú indulást a legkisebb átlagos késés mellett. Az indulási sorrenddel kapcsolatban többek között, az alábbi tényezőket vegyék figyelembe:

a) a légijárművek típusai és viszonylagos repülési teljesítményük;

b) a felszállás után követendő útvonalak;

c) a felszállások között előírt bármilyen legkisebb indulási idő- és/vagy térköz;

d) a turbulencia elkülönítési minimumok alkalmazásának szükségessége;

e) elsőbbséget igénylő légijármű, és

f) ATFM intézkedések hatálya alá eső légijárművek.

1. Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.3.3 pontját is.

2. Megjegyzés: ATFM intézkedések hatálya alá eső légijármű esetén, a légijárművezető és az üzemben tartó felelősége annak biztosítása, hogy a légijármű időben kész legyen a gurulásra bármilyen szükséges felszállási idő betartásához, figyelembe véve azt is, hogy ha egy indulási sorrend a gurulóút rendszeren már kialakult, annak megváltoztatása bonyolult és bizonyos esetekben kivitelezhetetlen lehet.

7.8.1.1 Az indulási résidők (CTOT) ellenőrzése

7.8.1.1.1 Ellenőrzött repülőtéren a repülőtéri irányító torony, nem ellenőrzött repülőtereken a repülés során érintett első ATS egység felelős az indulási résidők (CTOT) betartásának ellenőrzéséért.

7.8.1.1.2 A CTOT betartatásának ellenőrzéséért felelős ATS egységeket az érvényben lévő ATFM intézkedésekre vonatkozó szükséges tájékoztatással kell ellátni, továbbá az érintett légijármű számára kiosztott CTOT-t részükre továbbítani kell.

7.8.1.1.2.1 Az induló légijármű számára kiadott ATC útvonal engedélybe a CTOT-t, ha ilyet kiosztottak, bele kell foglalni.

7.8.1.1.2.2 A résidejüket be nem tartó repülések hajtómű indítási kérelmét a repülőtéri ATS egységnek vissza kell utasítania.

7.8.1.1.2.3 Az ATS egységnek minden erőfeszítést meg kell tennie annak érdekében, hogy az induló repülések képesek legyenek résidejük betartására.

7.8.2 Induló forgalom elkülönítése

A 7.10 pont és az 5. Fejezet 5.8 pontja rendelkezéseit kivéve, az induló légijárműnek rendes körülmények között nem engedélyezhető a felszállás mindaddig, amíg az előtte elindult légijármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, illetve amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát.

1. Megjegyzés: Lásd 7-3. ábrát.

2. Megjegyzés: A légijárművek turbulencia kategóriái és a hosszirányú elkülönítési minimumok a 4. Fejezet 4.9 pontjában és az 5. Fejezet 5.8 pontjában találhatók. A radarelkülönítési minimumok turbulencia esetén a 8. Fejezet 8.7 pontjában találhatók.

3. Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.1.2.2 pontot!.

7-3. ábra. Induló és érkező légijárművek elkülönítése (lásd 7.8.2 és 7.9.1)

7.8.3 Felszállási engedély

7.8.3.1 Egy légijárműnek a felszállási engedély kiadható, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a légijármű megkezdi a felszállást a 7.8.2 illetve a 7.10 pontban előírt elkülönítés fenn fog állni.

7.8.3.2 Amikor a felszállás előtt ATC útvonal engedélyre van szükség, a feszállási engedély mindaddig nem adható ki, amíg az ATC engedélyt nem továbbították az érintett légijárműnek, és az azt nem nyugtázta. A torony kérésének vétele után az ATC engedélyt, a lehető legkisebb késedelemmel továbbítani kell a repülőtéri irányító toronynak, vagy ha ez lehetséges még a kérés előtt.

7.8.3.3 A 7.8.3.2 pontban leírtaktól függően a felszállási engedélyt akkor kell kiadni, amikor a légijármű kész a felszállásra és az indulásra használatos futópályán van, vagy megközelíti azt, és a forgalmi helyzet megengedi. A félreértések lehetőségének csökkentése céljából, a felszállási engedélynek tartalmaznia kell a felszállásra használatos futópálya azonosítóját.

7.8.3.4 A forgalom meggyorsítása érdekében egy légijárműnek azonnali felszállásra adható engedély még a futópályára való kigurulás előtt. Az ilyen engedély elfogadása esetén a légijármű guruljon ki a futópályára, és megállás nélkül szálljon fel.

7.9 ÉRKEZő LÉGIJÁRMűVEK IRÁNYÍTÁSA

7.9.1 Elkülönítés a leszálló légijármű és az előtte leszállt légijármű, illetve induló légijármű között azonos futópálya használata esetén

A 7.10 pont és az 5. Fejezet 5.8 pont rendelkezéseit kivéve, a végső megközelítés során általában nem engedélyezhető, hogy a légijármű keresztezze a futópálya küszöbét mindaddig, amíg az előtte elindult légijármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, vagy amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát.

1. Megjegyzés: Lásd 7-3. ábrát.

2. Megjegyzés: A légijárművek turbulencia kategóriái és a hosszirányú elkülönítési minimumok a 4. Fejezet 4.9 pontjában és az 5. Fejezet 5.8 pontjában találhatók.

3. Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.1.2.2 pontot!.

7.9.2 Leszállási engedély

Egy légijárműnek engedélyezhető a leszállás, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a légijármű keresztezi a futópálya küszöbét a 7.9.1 vagy a 7.10 pontban előírt elkülönítés fenn fog állni, azonban a leszállási engedély nem adható ki addig, amíg az előző leszálló légijármű nem keresztezte a futópálya küszöbét. A félreértések lehetőségének csökkentése céljából, a leszállási engedélynek tartalmaznia kell a leszállásra használatos futópálya azonosítóját.

7.9.3 Leszállás és az azt követő műveletek

7.9.3.1 Amikor szükséges vagy kívánatos, a forgalom gyorsítása érdekében, a légijármű felkérhető hogy:

a) várakozzon a leszállást követően, röviddel a keresztező futópálya előtt;

b) szálljon le a földetérési zóna mögött;

c) hagyja el a futópályát, egy meghatározott gurulóúton keresztül;

d) igyekezzen minél előbb elhagyni a futópályát.

7.9.3.2 Ha egy leszálló légijárművet különleges leszállás és/vagy pályaelhagyás végrehajtására kérnek fel, figyelembe kell venni a légijármű típusát, a futópálya hosszát, a futópálya elhagyását szolgáló gurulóutak elhelyezkedését, a futópályára és a gurulóutakra vonatkozó fékhatásokat, valamint a jellemző meteorológiai körülményeket. NEHÉZ turbulencia kategóriájú légijárműtől nem kérhető, hogy a futópálya földetérési területén túl szálljon le.

7.9.3.3 Ha a légijármű parancsnoka úgy ítéli meg, hogy a kért műveletet nem képes végrehajtani, akkor erről haladéktalanul tájékoztatassa az irányítót.

7.9.3.4 Amikor szükséges, vagy kívánatos, például rossz látási körülmények miatt, egy leszálló, vagy guruló légijárművet utasíthatnak arra, hogy jelentse a futópálya elhagyását. A jelentést akkor kell adni, amikor a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyét elhagyta.

7.10 CSÖKKENTETT FUTÓPÁLYA ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK AZONOS FUTÓPÁLYÁT HASZNÁLÓ LÉGIJÁRMűVEK KÖZÖTT

7.10.1 Amennyiben olyan okmányokkal igazolt biztonsági elemzés áll rendelkezésre, amely alapján a csökkentett elkülönítések megfelelnek egy elfogadható biztonsági szintnek, a légijármű üzemben tartókkal történt egyztetést követően a 7.8.2 és a 7.9.1 pontokban meghatározottaknál kisebb elkülönítések is alkalmazhatók. Azokra a futópályákra, amelyekre a csökkentett minimumokat alkalmazni kívánják a biztonsági elemzést külön-külön el kell végezni, figyelembe véve:

a) a futópálya hosszát;

b) a repülőtér elrendezését; és

c) az üzemelő légijárművek típusait/kategóriáit.

7.10.2 A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok használatára vonatkozó összes alkalmazható eljárást az AIP-ben és helyi ATC utasításokban közzé kell tenni. Az irányítókat megfelelő és kielégítő kiképzésben kell részesíteni az eljárások használatával kapcsolatban.

7.10.3 A csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat csak a nappali, a helyi napkelte utáni 30 perc és a helyi napnyugta előtti 30 perc közötti időszakban lehet alkalmazni.

7.10.4 A csökkentett futópálya elkülönítés céljára a légijárműveket az alábbiak szerint kell osztályozni:

a) 1. Kategóriájú légijármű: 2000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légijármű;

b) 2. Kategóriájú légijármű: 2000 kg-nál nagyobb, de 7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légijármű; 7 000 kg-t nem meghaladó maximális felszálló tömegű két hajtóműves légcsavaros légijármű;

c) 3. Kategóriájú légijármű: minden egyéb légijármű.

7.10.5 A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok egy felszálló légijármű és az előtte leszálló légijármű között nem alkalmazhatók.

7.10.6 A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok alkalmazása az alábbi feltételek függvénye:

a) turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazni;

b) a látástávolságnak legalább 5 km kell lenni és a felhőalap nem lehet kevesebb mint 1000 láb (300 m);

c) a hátszél összetevő nem haladhatja meg az 5 csomót;

d) az irányító részére megfelelő vonatkozási hely, vagy tereptárgy álljon rendelkezésre, a légijárművek közötti távolság meghatározása céljából. Annak érdekében, hogy az irányító a légijármű helyzetéről tájékoztatást kapjon, felszíni mozgásokat felderítő rendszert lehet alkalmazni azzal a feltétellel, hogy az ilyen berendezés üzemi használatának engedélye, biztonsági elemzés alapján, tartalmazza a működési és teljesítmény követelmények teljesülését;

e) közvetlenül a második légijármű felszállását követően minimális elkülönítés áll fenn a két felszálló légijármű között;

f) forgalmi tájékoztatást kell adni a másodiknak felszálló légijármű személyzete részére, és

g) a futópályán nem lehet jég, latyak, hó, víz, stb., amelyek a fékhatást kedvezőtlenül befolyásolnák;

7.10.7 A repülőtéren alkalmazható csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat a futópályákra külön-külön kell meghatározni. Az alkalmazandó minimumok semmi esetben sem lehetnek kevesebbek az alábbi minimumoknál:

a) leszálló légijármű:

1 egy soronkövetkező leszálló 1. kategóriájú légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légijármű:

(i) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy

(ii) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta;

2. egy soronkövetkező leszálló 2. kategóriájú légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légijármű:

(i) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy

(ii) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta;

3. egy soronkövetkező leszálló légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő3. kategóriájú légijármű:

(i) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy

(ii) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta;

b) induló légijármű:

1. 1. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 1. kategóriájú, vagy2. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 600 méterrel lévő pontot elhagyta;

2. 2. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 1. kategóriájú, vagy . kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 1500 méterrel lévő pontot elhagyta;

3. egy légijárműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 3. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 2400 méterrel lévő pontot elhagyta.

7.10.7.1 Vegyék fontolóra a nagy teljesítményű egy hajtóműves légijármű és az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légijármű között megnövelt elkülönítés alkalmazását.

7.11 ROSSZ LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK ESETÉN ALKALMAZOTT ELJÁRÁSOK

7.11.1 A repülőtér földi forgalmának irányítása rossz látási körülmények esetén

Megjegyzés: Ezeket az eljárásokat olyan körülmények között alkalmazzák amikor a repülőtéri irányító toronyból a munkaterület része, vagy teljes egésze szabad szemmel nem ellenőrizhető. A II/III kategóriájú megközelítések végrehajtására vonatkozó további alkalmazandó követelményeket a 7.10.2 pont tartalmazza.

7.11.1.1 Amikor a forgalomnak olyan látási körülmények között kell működnie a munkaterületen, amely megakadályozza a repülőtéri irányítót abban, hogy a légijárművek, valamint a légi- és egyéb járművek között szabad szemmel elkülönítést tartson, a következőket kell alkalmazni:

7.11.1.1.1 A gurulóutak kereszteződésénél a légijárműveknek vagy más járműveknek nem engedélyezhető, hogy közelebb várakozzanak a másik gurulóúthoz, mint az ICAO 14. Annex I. Rész5. Fejezetében foglaltaknak megfelelően védelmi fényekkel, megállító keresztfénysorral vagy gurulóút kereszteződést előrejelző táblákkal kijelölt gurulási határ.

7.11.1.1.2 A gurulóutakon alkalmazandó hosszirányú elkülönítést az egyes repülőterekre vonatkozóan helyi előírásokban kell szabályozni. Az elkülönítés meghatározásánál figyelembe kell venni a földi forgalom ellenőrzéséhez és irányításához rendelkezésre álló segédeszközök jellemzőit, a repülőtér alaprajzi bonyolultságát és a repülőteret használó légijárművek jellemzőit.

Megjegyzés: A légijárművek rossz látási körülmények közötti üzemelése a működésnek megfelelő berendezések biztosítását teszi szükségessé.

7.11.2 Eljárások a repülőtéri forgalom irányítására II/III kategóriájú megközelítések esetén

7.11.2.1 Különleges helyi eljárásokat kell kidolgozni az 550 m RVR érték alatt végrehajtott II/III kategóriájú precíziós megközelítések és indulások irányítására.

7.11.3 A rossz látási körülmények közötti működéseket a repülőtéri irányító toronynak, vagy a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell kezdeményezni.

7.11.4 A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatnia kell az érintett bevezető irányító egységet, ha II/III kategóriájú precíziós megközelítésekre és rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó eljárások kerülnek alkalmazásra, valamint amikor az ilyen eljárások már nincsenek érvényben.

7.11.5 A rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó rendelkezésekben meg kell határozni:

a) az(oka)t az RVR értéke(ke)t amelyeknél a rossz látási körülmények közötti eljárásokat be kell vezetni;

b) a II/III kategóriájú üzemelésre az ILS/MLS berendezésre vonatkozó minimális követelményeket;

c) minden egyéb, a II/III kategóriájú üzemeléshez szükséges felszerelést és segédeszközöket, beleértve azokat a légiforgalmi földi fényeket is, amelyek rendes működését figyelni kell;

d) azokat a kritériumokat, illetve azokat a körülményeket, melyek esetén a II/III kategóriájú ILS/MLS berendezések működési kategóriáját csökkenteni kell;

e) azt a követelményt, amikor késedelem nélkül jelenteni kell az érintett légijármű személyzetének, a bevezető irányító egységnek illetve minden egyéb illetékes szervezetnek bármilyen fontos berendezés meghibásodását és működési kategóriájának csökkenését;

f) a munkaterületen lévő forgalom irányítására vonatkozó különleges eljárásokat, beleértve;

1. a használandó futópálya várópontokat;

2. a legkisebb távolságot az érkező és induló légijármű között annak érdekében, hogy az érzékenységi és kritikus terület védelme biztosítva legyen;

3. azokat az eljárásokat, amelyek segítségével bizonyossá válik, hogy a légijármű és az egyéb jármű a futópályát már elhagyta;

4. azokat az eljárásokat, amelyek alkalmazhatóak a légijárművek és egyéb járművek elkülönítésére;

g) a megközelítések során az egymást követő légijárművek között alkalmazható térközt;

h) azokat az intézkedéseket, amelyeket akkor kell megtenni, ha a rossz látási körülmények közötti működéseket be kell fejezni, pl. berendezés hibája miatt; valamint

(i) minden egyéb lényeges eljárást és követelményt.

Megjegyzés: A repülőtér rossz látási körülmények közötti üzemeltetésre vonatkozó további tájékoztatás a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (ICAO Doc. 9426) valamint a Minden Időjárási Körülmények közötti Üzemelés Kézikönyvében (ICAO Doc 9365) található.

7.11.6 A repülőtéri irányító toronynak rossz látási viszonyok között alkalmazott eljárások bevezetése előttfeljegyzést kell készítenie a munkaterületen működő járművekről és az ott tartózkodó személyekről. Ezt a feljegyzését az említett eljárások alkalmazásának egész ideje alatt vezetni kell, hogy ezzel is segítsék a biztonságos munkavégzést az érintett területen.

Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.2 pontot is.

7.12 A LÁTVAREPÜLÉSI SZABÁLYOK SZERINTI MűKÖDÉS FELFÜGGESZTÉSE

7.12.1 A repülőtéren és annak közelében bármely, vagy valamennyi látvarepülési szabályok (VFR) szerinti repülést felfüggeszthet a következő egységek, illetve személyek bármelyike, amikor a repülésbiztonság ezt az intézkedést megköveteli:

a) a bevezető irányító egység vagy a megfelelő ACC,

b) a repülőtéri irányító torony;

c) a légiközlekedési hatóság.

7.12.2 A VFR működések minden ilyen felfüggesztését a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell elrendelni, illetve arról azt tájékoztatni kell.

7.12.3 A VFR működések felfüggesztése esetén a repülőtéri irányító torony az alábbi eljárásokat alkalmazza:

a) tartson vissza minden VFR indulást;

b) szállítson le minden VFR szerint működő helyi repülést, vagy szerezzen hozzájárulást különleges VFR repülésekre,

c) értesítse a bevezető irányító egységet vagy az ACC-t amelyik a megfelelő, a foganatosított intézkedésekről,

d) értesítse a légijármű üzemben tartókat, vagy kijelölt képviselőiket a foganatosított intézkedések okáról, ha szükséges, vagy ha ezt kérik.

7.13 FELHATALMAZÁS KÜLÖNLEGES VFR REPÜLÉSEK VÉGREHAJTÁSÁRA

7.13.1 Amikor a forgalmi körülmények lehetővé teszik, a 7.13.1.3 pontban foglaltak figyelembevételével, felhatalmazás adható különleges VFR repülések végrehajtására.

7.13.1.1 Az ilyen felhatalmazásra irányuló kéréseket egyedileg kell kezelni.

7.13.1.2 Az 5. és 6. Fejezetben leírt elkülönítési minimumokat kell biztosítani valamennyi IFR repülés és különleges VFR repülés között, valamint valamennyi különleges VFR repülés között.

7.13.1.3 Ha a földi látástávolság legalább 1500 m, egy VFR repülés felhatalmazható, hogy különleges VFR repülésként a repülőtéri irányító körzetbe belépjen leszállás vagy átrepülés céljából, illetve hogy a repülőtéri irányító körzetből közvetlenül elinduljon vagy abban helyi repülést végezzen.

7.13.1.4 A 7.13.1.3 pontban előírtnál kisebb földi látástávolság esetén csak az állam- és vagyonvédelemmel, kutatással és mentéssel, valamint a sürgős betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos helikopterrepülések részére engedélyezhető különleges VFR repülés végrehajtása, amennyiben az ilyen repülések végrehajtására vonatkozó eljárásokat az illetékes ATC egység és az érintett légijárművek üzembentartói között együttműködési eljárásban rögzítették.

Megjegyzés: Lásd. még a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet "L" függelék 1.1.1.1 pontját.

7.14 LÉGIFORGALMI FÖLDI FÉNYEK

7.14.1 Üzemeltetés

Jelen pontban foglalt eljárások minden repülőtérre érvényesek, függetlenül attól, hogy ott repülőtéri irányító szolgálatot biztosítanak-e. A 7.13.2.1 pontban foglalt előírások ezen kívül érvényesek valamennyi légiforgalmi földi fényre, akár valamely repülőtéren vagy annak közelében vannak, akár nem.

7.14.2 Általános rész

7.14.2.1 A 7.14.2.2 és a 7.14.3 pont előírásai kivételével minden légiforgalmi földi fénynek működnie kell:

a) folyamatosan a sötétség időszaka alatt, illetve amikor a napkorong középpontja több mint 6 fokkal a horizont alatt van, attól függően, hogy melyik igényel hosszabb idejű működést, kivéve, ha az alábbiakban egyéb rendelkezés nincs, vagy a légiforgalom irányítása másképp nem igényli;

b) minden más olyan időben, amikor a meteorológiai körülményektől függően használatuk kívánatosnak tekinthető a légiforgalom biztonsága érdekében.

7.14.2.2 A repülőtereken és azok közelében lévő azon fényeket, amelyeket nem útvonal-navigációs célokra telepítettek az alábbiakban található egyéb előírásoktól függően -, ki lehet kapcsolni, ha sem tervezett, sem kényszerhelyzetben lévő légijármű forgalma nem várható, feltéve, hogy legalább egy órával valamely légijármű számított érkezése előtt azok ismét működésbe hozhatók.

7.14.2.3 Változtatható intenzitású fényekkel felszerelt repülőtereken a látási viszonyokon, és környezeti megvilágításon alapuló fényintenzitás beállítási táblázatot kell biztosítani abból a célból, hogy a légiforgalmi irányítóknak útmutatást nyújtsanak az adott körülményekhez szükséges fényintenzitás kiválasztásához. A légijármű kérésére, ha lehetséges, további fényintenzitás-változásokat kell végezni.

7.14.3 Megközelítési fények

Megjegyzés: A megközelítési fények a következők lehetnek: egyszerű megközelítési fényrendszerek, precíziós megközelítési fényrendszerek, optikai siklópálya-jelző rendszerek, körözési útmutató fények, fényjeladók és futópályára rávezető fényrendszerek.

7.14.3.1 A leszállásra használatos futópálya megközelítési fényeit a 7.14.2.1 pontban foglaltakon kívül működtetni kell:

a) nappal, ha a megközelítést végző légijármű kéri;

b) amikor a hozzá tartozó futópályafények működnek.

7.14.3.2 Az optikai siklópálya jelző rendszer fényeit éjjel-nappal üzemeltetni kell, függetlenül a látási viszonyoktól, amikor az általa kiszolgált futópályát használják.

7.14.4 Futópálya fények

Megjegyzés: A futópályafények a következők lehetnek: futópálya-szegélyfények, küszöb-, középvonal-, futópálya vég-, földetérési zóna- és szárnykeresztsor-fények.

7.14.4.1 A szükséges futópálya ellenőrzések és karbantartások kivételével csak a leszállásra, felszállásra és gurulásra igénybe vett futópálya fényeit szabad működtetni.

7.14.4.2 Amennyiben a futópályafényeket nem üzemeltetik folyamatosan, azokat a felszállást követően az alábbiak szerint kell bekapcsolva hagyni:

a) azokon a repülőtereken, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, és ahol a fények központilag vezérelhetők, a futópályafényeknek a felszállás után is bekapcsolva kell maradniuk a légijárműveknek a felszállás közben vagy közvetlenül azután bekövetkező kényszerhelyzet következtében történő visszafordulásra szükségesnek ítélt ideig;

b) légiforgalmi irányító szolgálat vagy központilag vezérelt fények nélküli repülőtereken a futópályafényeknek mindaddig bekapcsolva kell maradniuk, amennyire rendes körülmények között szükség van a fények újra bekapcsolásához abban az esetben, ha a felszálló légijármű kényszerleszállás céljából visszafordul, azonban minden esetre legalább 15 percig a felszállás után.

Megjegyzés: Ahol akadályfényeket egyidejűleg üzemeltetnek futópályafényekkel a 7.14.8.1 pontban foglaltak szerint, különös gonddal kell eljárni annak biztosítására, hogy azokat mindaddig ne kapcsolják ki, amíg a légijárműnek szüksége van rájuk.

7.14.5 A biztonsági megállási terület fényei

Amikor a futópályafényeket üzemeltetik, a futópályához tartozó biztonsági megállási terület fényeit minden esetben üzemeltetni kell.

7.14.6 Gurulóút-fények

Megjegyzés: A gurulóút-fények a következő fényeket tartalmazzák: gurulóút-szegélyfények, gurulóút-középvonalfények, gurulóút-megállító keresztfénysorok és futópálya-védelmi fények.

Amikor a gurulási útvonalra vonatkozóan útmutatás válik szükségessé, a gurulóút-fényeket olyan sorrendben kell bekapcsolni, hogy azok folyamatosan jelezzék a gurulási útvonalat a guruló légijárműnek. A gurulóút-fényeket vagy azoknak valamely szakaszát akkor lehet kikapcsolni, ha a guruló légijárműnek már nincs szüksége rájuk.

7.14.7 Megállító keresztfénysorok

A megállító keresztfénysort be kell kapcsolni annak jelzésére, hogy minden forgalomnak meg kell állnia, és ki kell kapcsolni annak jelzésére, hogy a forgalom továbbhaladhat.

Megjegyzés: A megállító keresztfénysor a gurulóúton keresztben helyezkedik el annál a pontnál, ahol a forgalmat meg kívánják állítani. A megállító keresztfénysor a gurulóúton keresztirányban elosztott piros fényekből áll.

7.14.8 Akadályfények

Megjegyzés: Az akadályfények a következők: akadályokat jelző fények, alkalmatlan területet jelző fények és a veszélyt jelző fények.

7.14.8.1 A futópálya használatával összefüggő akadályfényeket ahol az akadály nem emelkedik ki a belső vízszintes felület (lásd ICAO 14. Annex I. rész 6. fejezete) fölé, egyidejűleg lehet ki- és bekapcsolni a futópálya, illetve a vizi leszállópálya fényekkel.

7.14.8.2 Az alkalmatlan területet jelző fények nem kapcsolhatók ki a 7.14.2.2 pontban megengedettek szerint, a repülőtér nyitva tartási időszaka alatt.

7.14.9 A légiforgalmi földi fények ellenőrzése

7.14.9.1 A repülőtéri irányítóknak fel kell használniuk az automatikus ellenőrző berendezéseket (ha ilyeneket telepítettek), hogy meggyőződjenek a fénytechnikai berendezések normális és kiválasztott üzemmód szerinti működéséről.

7.14.9.2 Automatikus ellenőrző rendszer hiányában, valamint ilyen rendszer kiegészítéseképpen a repülőtéri irányító látással kísérje figyelemmel a fénytechnikai berendezéseket, amennyire ez az irányító toronyból lehetséges és használja fel az egyéb forrásokból, például látással történő ellenőrzésekből, vagy légijárművek jelentéseiből származó információkat abból a célból, hogy mindig tisztában legyen a légiforgalmi földi fények üzemi állapotával.

7.14.9.3 Ha a repülőtéri irányító a fénytechnika meghibásodásáról tudomást szerez, akkor tájékoztatnia kell az érintett légi- és egyéb járműveket, továbbá intézkednie kell a hiba kijavításáról.

8. FEJEZET

RADARSZOLGÁLTATÁSOK

8.1 RADARRENDSZEREK KÉPESSÉGEI

8.1.1 A légiforgalmi szolgálatok ellátására használt radarrendszereknek nagyfokú megbízhatósággal, széles körű felhasználhatósággal kell rendelkezniük és más rendszerekhez jól illeszthetőnek kell lenniük. A rendszer meghibásodásának vagy a rendszer jelentősebb teljesítménycsökkenésének lehetősége, mely a szolgáltatás teljes vagy részleges megszakadásához vezethet, csak igen kis mértékű lehet. Ennek érdekében tartalék berendezéseket kell biztosítani.

Megjegyzés: Egy radarrendszer általában több összetevő elemet tartalmaz, mint pl. radarállomást(okat), radaradat-átviteli vonalakat, radaradat-feldolgozó rendszert, radarernyőket.

8.1.2 A több radarállomás adatait felhasználó multi-radarrendszereknek képeseknek kell lenniük valamennyi, a rendszerhez csatolt radarállomástól származó adat fogadására, integrált formában történő feldolgozására és megjelenítésére.

8.1.3 A radarrendszer illeszkedjen az ATS ellátása során használt egyéb automatizált rendszerekhez és biztosítson megfelelő szintű automatizáltságot azzal a céllal, hogy növelhető legyen az irányítók számára megjelenített adatok időszerűsége és azok pontossága, ezáltal csökkentve az irányítók munkaterhelését, valamint a szomszédos irányító munkahelyek és ATS egységek közötti szóbeli koordináció szükségességét.

8.1.4 A radarrendszer jelenítse meg a képernyőn a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, beleértve a konfliktusriasztást, a minimális biztonságos magasság-riasztást, konfliktus-előrejelzést és az ugyanazon SSR kód nem szándékos használatát.

8.1.5 A lehetőségekhez mérten és/vagy szükség szerint biztosítsák a szomszédos irányítói körzetek közötti radaradatcserét a radar-fedésterület növelése érdekében.

8.1.6 Az egymással szomszédos ATS egységek között biztosítsák az automatikus koordinálási adatok cseréjét azokról a légijárművekről, amelyeknek radarszolgáltatást nyújtanak, és erre vonatkozóan dolgozzanak ki automatikus koordinációs eljárásokat.

8.1.7 A légiforgalmi szolgálatok ellátása során elsődleges (PSR) és másodlagos (SSR) légtérellenőrző radar akár külön-külön, akár együttesen is felhasználható a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására is feltéve, hogy:

a) a körzetben megfelelő radarfedés van és

b) a radarrendszer felderítési valószínűsége, pontossága és más rendszerrel(ekkel) való kapcsolata kielégítő.

8.1.7.1 SSR-től származó radarhelyzet jelek pontosságát megfelelő műszaki eszközzel, vagy egy azonosított elsődleges radarjel és a hozzá tartozó SSR válaszjel egybeesésével kell ellenőrizni.

8.1.8 Amikor az SSR egymagában nem elégíti ki az ATS követelményeit, PSR rendszert is kell alkalmazni.

8.1.9 A főleg monopulse-technikával vagy "S" módú adatátviteli képességgel rendelkező SSR rendszerek egymagukban is alkalmazhatók a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására is, feltéve, hogy:

a) a körzetben SSR válaszjeladó üzemeltetése kötelező és

b) a légijárművek azonosításának elvégzése és az azonosság fenntartása egyedi SSR kódok alapján történik.

Megjegyzés: A monopulse-technika olyan radartechnika, amely alkalmazása során egy SSR válaszjeladóval felszerelt légijármű oldalszög-információja két vagy több antenna által sugárzott és egyidejűleg vett jeleinek összehasonlításával az egyes impulzus felderítésekből származtatható. A hagyományos SSR radarokhoz képest a monopulse-technikájú SSR radarok azáltal, hogy kevesebb oldalszirom (fruit) és átfedőválasz impulzus (garbling) okozta minőségromlást produkálnak, pontosabb oldalszög információt biztosítanak.

8.1.10 A radarnak a légiforgalmi szolgálatok ellátására történő alkalmazását a radar-fedésterület meghatározott körzeteire kell korlátozni.

8.1.11 Új radarberendezések telepítése esetén a radar alkalmazásához az illetékes hatóságok engedélyét kell kérni. A légiközlekedési hatóság engedélyének kéréséhez mellékelni kell a radarberendezés hatótávolságára, felderítési valószínűségére, a jelfeldolgozás és jelábrázolás módjára, valamint az alkalmazandó radarelkülönítési minimum meghatározásához szükséges egyéb tényezőkről szóló tájékoztatást.

8.1.12 Radarberendezések közelkörzeti alkalmazása esetén a légiközlekedési hatóság külön hozzájárulását kell kérni légtérellenőrző radarbevezetések (SRA) végrehajtására. A kérelemhez mellékelni kell az ICAO PANS-OPS (Doc. 8168-OPS Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai Légijárművek Üzemeltetések) I. kötet 24.2. pontja szerint kidolgozott megközelítési eljárás leírását, valamint a megközelítési eljárást kiszolgáló radartérkép elemek felsorolását. A hatóság a radarberendezés pontossága alapján határozza meg, hogy az SRA bevezetést a futópálya küszöbtől milyen távolságig lehet alkalmazni.

Megjegyzés: Lásd a 8.9.7.1.4 pontot.

8.1.13 A használatos operatív módszerekre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat, valamint a légiforgalmi szolgálatok működését közvetlenül befolyásoló üzemeltetési leírásokat, és/vagy a berendezés technikai korlátait az AIP-ben kell közzétenni.

8.1.14 Ahol PSR-t és SSR-t együttesen használnak, a PSR meghibásodása esetén, az SSR egymagában is felhasználható a válaszadóval felszerelt, azonosított légijárművek elkülönítésének biztosítása érdekében feltéve, hogy ellenőrző berendezéssel, vagy egyéb más eszközzel az SSR helyzet megjelenítés pontosságát megerősítették.

8.2 RADARINFORMÁCIÓK MEGJELENÍTÉSE

8.2.1 Az irányító számára megjelenítésre kerülő radartól származó információnak alapvetően az alábbiakat kell tartalmaznia:

- radarhelyzetjelet,

- radartérkép-információt és lehetőség szerint

- az "A", "C" és "S" módú SSR információkat.

8.2.2 A radarrendszernek biztosítania kell a radartól származó folyamatosan frissített információkat, beleértve a radarhelyzetjel-megjelenítést is.

8.2.3 A radarhelyzetjel az alábbiak szerint jeleníthető meg:

a) radarhelyzet-szimbólum (RPS), beleértve:

((i) PSR szimbólumok

((ii) SSR szimbólumok; és

((iii) kombinált PSR/SSR szimbólumok

b) PSR radarjelek

c) SSR válaszjelek.

8.2.4 Amennyiben lehetséges, eltérő szimbólumok alkalmazandók:

a) az ugyanazon SSR kód nem szándékos használatának;

b) a nem frissített számított helyzetjelnek, valamint

c) mért helyzetjelnek, és számított helyzetjelnek a megjelenítésére.

8.2.5 A védett SSR kódokat, beleértve a 7500, 7600 és 7700 kódokat is, az azonosításra (IDENT) történő adást, a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, valamint az automatikus koordinálásra vonatkozó információkat egyértelműen és az egyéb kódoktól eltérő módon kell a könnyebb felismerhetőség érdekében megjeleníteni.

8.2.6 Az SSR, valamint más rendelkezésre álló információ megjelenítésére alfanumerikus formátumú radarcímkéket alkalmazzanak.

8.2.7 A radarcímkének, minimálisan a légijármű SSR kódját vagy amikor kód/hívójel összerendelést alkalmaznak a légijármű azonosító jelét és az SSR "C" módtól származó magasságinformációt kell tartalmaznia. Valamennyi címkeadatot egyértelmű, tömör formában kell megjeleníteni.

8.2.8 A radarcímkét, a hozzá tartozó radarhelyzetjeljellel összekapcsolva kell megjeleníteni, kizárva ezzel annak a lehetőségét, hogy az irányító címketévesztésből adódó téves azonosítást hajtson végre, illetve, hogy összekeverje az egymáshoz tartozó radarhelyzetjelet és címkét.

8.3 ÖSSZEKÖTTETÉSEK

8.3.1 A kommunikációs rendszer megbízhatósági és alkalmazhatósági szintjének olyannak kell lennie, hogy ezzel a rendszerhibák vagy teljesítményromlások lehetőségét a minimálisra csökkentsék. Ennek érdekében megfelelő tartalék berendezéseket kell biztosítani.

8.3.2 Mielőtt valamely légijárműnek radarszolgáltatást nyújtanak, az irányítónak közvetlen rádióösszeköttetést kell létesítenie a légijármű vezetőjével, hacsak különleges körülmények, mint pl. kényszerhelyzet, más intézkedést nem kívánnak.

8.4 RADARSZOLGÁLTATÁS NYÚJTÁSA

8.4.1 Amikor megfelelő radar és összeköttetési rendszerek állnak rendelkezésre, a légiforgalmi irányító szolgálatok ellátása során a radartól származó információkat a lehető legnagyobb mértékben kell felhasználni, beleértve a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, a konfliktus riasztást és a minimális biztonságos magasság figyelmeztetést is, a kapacitás és hatékonyság, valamint a biztonság növelése érdekében.

8.4.2 A radarral egyidejűleg kiszolgált légijárművek száma nem haladhatja meg azt a számot, amely még biztonságosan kezelhető az adott körülmények között, figyelembe véve a következőket:

a) az érintett irányítói körzet vagy szektor szerkezeti bonyolultságát;

b) az érintett irányítói körzetben vagy szektorban alkalmazandó radar feladatokat;

c) az irányítói munkaterhelést és a megállapított szektor kapacitást;

d) a használatos fő radar és összeköttetési berendezések műszaki megbízhatóságának mértékét;

e) a radarberendezés üzemzavarának lehetőségét, vagy egyéb olyan kényszerhelyzetet, amely végső fokon a tartalék berendezések és/vagy radar nélküli elkülönítés alkalmazását tenné szükségessé; és

f) a tartalék radar és összeköttetési rendszerek műszaki megbízhatóságának és rendelkezésre állásának mértékét.

8.5 AZ SSR VÁLASZJELADÓK FELHASZNÁLÁSA

Az SSR biztonságos és hatékony felhasználása érdekében a légijárművezetőknek és az irányítóknak szigorúan alkalmazniuk kell a közzétett eljárásokat. A szabvány rádiótávbeszélő kifejezéseket kell alkalmazni és mindig biztosítani kell az SSR kód pontos beállítását.

8.5.2 SSR kód-gazdálkodás

8.5.2.1 A 7700, 7600 és 7500 SSR kódok nemzetközileg védettek, melyeket a légijárművezetők kényszerhelyzet, rádióösszeköttetés megszakadása és jogellenes beavatkozás esetén használnak.

8.5.2.2 Az ATS egységek által használatos kódelosztási rendszert az alábbiakban leírtak figyelembevételével határozzák meg.

8.5.2.2.1 A nemzetközi szabályozásoknak megfelelően az államok vagy körzetek részére kódszériákat vagy kódblokkokat jelölnek ki, figyelembe véve a szomszédos légterekben a radarátfedést.

1. Megjegyzés: A Budapest FIR-ben alkalmazott kódkiosztási eljárásokat a 4. Függelék tartalmazza.

2. Megjegyzés: Magyarország az EUR körzet ICAO kódkiosztási tervének (Originating Region Code Assignment Method ORCAM) megfelelően az EUR-E Körzetbe (Participating Area ) tartozik.

8.5.2.2.2 A használatos kódelosztási rendszernek összhangban kell lennie a szomszédos államok kódgazdálkodásával.

8.5.2.2.3 A kódkijelölésnek ki kell zárnia, hogy ugyanazon kódot, ugyanazon SSR fedésterületen belül bármely más célra felhasználják egy adott időperióduson belül.

8.5.2.2.4 A légijárművezetők és az irányítók munkaterhelésének, valamint a rádió-közleményváltások csökkentése érdekében a megkövetelt kódváltások számának a legkevesebbnek kell lenniük.

8.5.2.2.5 Ahol a légijárművek egyedi azonosításának megállapítására van szükség, minden légijármű részére egyedi kódot kell kijelölni, melyet a légijármű lehetőség szerint a repülés teljes időtartama alatt megtart.

8.5.2.3 A nemzetközi fegyveres konfliktus körzetében működő és ezen konfliktus áldozatait mentő és betegszállító légijárművek számára szükség szerint kizárólagos használatú SSR kódokat kell tartalékolni. Az érintett államokkal való előzetes egyeztetést követően, az ICAO kódokat jelöl ki, melyeket az érintett körzetben üzemelő, a fentiekben jelzett légijárművek számára kell kiosztani.

8.5.3 SSR válaszjeladók működtetése

8.5.3.1 Amikor a légijármű vezetője utasítást kapott válaszjeladójának egy kijelölt kóddal történő üzemeltetésére, vagy kódváltásra kapott utasítást, és a radarernyőn megfigyelt kód eltér a légijármű számára kijelölttől, a légijármű vezetőjét fel kell kérni a kijelölt kód újbóli beállítására.

8.5.3.2 Minden esetben, amikor azt tapasztalják, hogy a radarernyőn megjelenített légijármű által beállított kód, vagy ahol kód-hívójel összerendelés használatos, a légijármű azonosító jele eltérést mutat és a fenti 8.5.3.1 pontban leírt eljárás alkalmazása nem jelent megoldást, vagy bizonyos körülmények között annak alkalmazását a körülmények (pl. jogellenes beavatkozás) célszerűtlenné teszik, a légijárművezetőt fel kell kérni a helyes kód beállítás megerősítésére.

Megjegyzés: A 7500-as kód beállítása esetén az ATC a kód megerősítését kérheti. A válasz elmaradását úgy kell értelmezni, hogy nem véletlen téves kódbeállításról van szó.

8.5.3.3 Amennyiben az eltérés továbbra is fennáll, a légijármű vezetője felkérhető a légijármű válaszjeladójának kikapcsolására.

Az ATS ellátásához SSR-t használó következő irányítói munkahelyet és egyéb más érintett egységet a fentiekről tájékoztatni kell.

Megjegyzés: Lásd a 8.5.4.1.4 b) alpontját is.

8.5.3.4 Légijármű azonosító jel adására képes "S" módú válaszjeladóval felszerelt légijármű, az ICAO repülési terv 7. rovatában megadottak szerinti azonosító jelét kell, hogy továbbítsa, vagy ha repülési tervet nem nyújtott be, akkor a légijármű lajstromjelét.

8.5.3.5 Minden esetben, amikor a radaron azt látják, hogy az "S" módú válaszjeladóval felszerelt légijármű által továbbított azonosító jel más, mint amire számítanak, a légijármű vezetőjét utasítani kell az azonosító jel újbóli beállítására.

8.5.3.6 Amennyiben ezt követően a légijármű vezetője megerősíti az "S" módú azonosító helyes beállítását és az eltérés továbbra is fennáll, az irányítónak az alábbiakat kell végrehajtania:

a) tájékoztatnia kell a légijármű vezetőjét a fennálló eltérésről;

b) amikor lehetséges, helyesbítenie kell a légijármű azonosító jelét tartalmazó radarcímkét és

c) értesítenie kell az "S" módot azonosítási célra felhasználó következő irányító munkahelyet és egyéb más érdekelt egységet a téves azonosító jelet továbbító légijárműről.

8.5.4 "C" mód alkalmazásán alapuló magassági tájékoztatás

8.5.4.1 "C" módtól származó magasság tájékoztatás pontosságának ellenőrzése

8.5.4.1.1 Budapest FIR ellenőrzött légtereiben az irányító számára megjelenített "C" módtól származó magasság tájékoztatás pontosságának megállapításához használatos tűréshatár érték ± 200 láb (± 60 m). Budapest FIR egyéb légtereiben ez a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).

Ezen értékek elérésekor, vagy ezeket meghaladó eltérés esetén az irányítók kérhetik a "C" módú információ adásának megszüntetését.

Megjegyzés: Amennyiben a transzponder műszaki sajátosságai következtében a "C" mód kikapcsolása az "A" módú üzemet is megszakítja, erre a légijármű vezetőjének figyelmeztetnie kell az irányítót.

8.5.4.1.2 Az irányító számára megjelenített "C" módtól származó magasság tájékoztatás pontosságát minden megfelelően felszerelt ATC egység, legalább egyszer ellenőrizze az érintett légijárművel való első összeköttetés felvételekor, vagy ha ez nem megvalósítható, utána amilyen hamar csak lehetséges. Az ellenőrzés ugyanezen légijárműtől rádiótávbeszélőn kapott, magasságmérőtől származó magasság tájékoztatással való egyidejű összehasonlítás útján történjen. Azon légijármű vezetőjét, akinek "C" módtól származó magasság tájékoztatása a jóváhagyott tűrésértéken belül van, az ilyen ellenőrzés eredményéről nem kell tájékoztatni.

8.5.4.1.3 Ha a megjelenített magasság tájékoztatás nincs a jóváhagyott tűrésértéken belül, vagy ha az ellenőrzés végrehajtása után a későbbiek során bármikor a jóváhagyott tűrésértéket meghaladó eltérést észlelnek, a légijárművezetőt erről értesíteni kell, és fel kell kérni, hogy ellenőrizze a nyomás beállítását és erősítse meg magasságát.

8.5.4.1.4 Ha a helyes nyomásbeállítás megerősítése után az eltérés továbbra is megmarad, a körülményektől függően a következőket tegyék:

a) kérjék fel a légijárművezetőt, hogy szüntesse meg a "C" mód adását, feltéve, hogy az nem szakítja meg válaszjeladójának "A" módú üzemét, és erről az intézkedésről tájékoztassák a légijármű által érintett soron következő irányítói munkahelyeket vagy ATC egységet,

b) tájékoztassák a légijárművezetőt az eltérésről, és kérjék fel őt, hogy a légijárműre vonatkozó helyzet- és azonosságtájékoztatás fenntartása érdekében folytassa "C" módú üzemét, és tájékoztassák:

1. a légijármű közelében működő érintett légijárművek személyzetét, hogy felhívják a figyelmet az ACAS berendezés esetlegesen helytelen tanácsadására (ACAS RA),

2. a légijármű által érintett következő irányítói munkahelyet, vagy ATC egységet a tett intézkedésről.

c) az ATC egység késedelem nélkül hozzon létre oldalirányú elkülönítést, illetve a repüléstájékoztató egység tanácsoljon oldalirányú kitérítő tevékenységet, az adott légijármű és annak közelében mérvadó helyzetben lévő légijárművek között.

8.5.4.2 Magasság foglaltságának megállapítása

8.5.4.2.1 Budapest FIR ellenőrzött légtereiben annak megállapításához, hogy egy meghatározott magasság foglalt-e egy légijármű által, az alkalmazandó kritérium ± 200 láb (± 60 m). Budapest FIR egyéb légtereiben ez a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).

8.5.4.2.2 A légijármű tartja magasságát. Egy légijárművet addig tekintenek magasságát tartónak, amíg az SSR "C" módtól származó magasság tájékoztatás azt mutatja, hogy az a kijelölt magasságtól számított, a 8.5.4.2.1 pontban leírt értéken belül van.

8.5.4.2.3 A légijármű elhagyja magasságát. Egy légijárművet, melynek engedélyezték egy magasság elhagyását, akkor tekintenek úgy, hogy manőverét megkezdte és szabaddá tette a korábban elfoglalt magasságot, amikor az SSR "C" módtól származó magasság tájékoztatás a korábban kijelölt magasságtól a várt irányban 300 láb (90 m) értéket meghaladó eltérést jelez.

8.5.4.2.4 A légijármű keresztez egy magasságot emelkedőben vagy süllyedőben. Az emelkedő vagy süllyedő légijárművet akkor tekintik úgy, hogy keresztezett egy magasságot, amikor az SSR "C" módtól származó magassági tájékoztatás azt jelzi, hogy ezt a magasságot a várt irányban több mint 300 láb (90 m) értékkel elhagyta.

8.5.4.2.5 A légijármű elér egy magasságot. A légijármű akkor tekinthető úgy, hogy a részére engedélyezett magasságot elérte, ha az SSR "C" módtól származó három egymást követő megújított magasságtájékoztatás azt jelzi, hogy a részére kijelölt magasságtól mért, a 8.5.4.2.1 pontban leírt értéken belül van.

Megjegyzés: Automatizált ATS rendszereknél a "C" módtól származó adatok megújításának ciklusa nem feltétlenül egyértelmű az irányítók számára. Éppen ezért helyi utasításban kell közzétenni a képernyő ismétlődési ciklusát vagy egy olyan időtartamot, amely megfelel a "C" módtól származó három egymást követő megújítás időtartamának.

8.5.4.2.6 Az irányító részéről csak akkor kell beavatkozni, amikor a részére megjelenített és az irányítási célokra felhasznált adatok között a fent említettnél nagyobb eltérés mutatkozik.

8.6 ÁLTALÁNOS RADARELJÁRÁSOK

8.6.1 Teljesítmény-ellenőrzések

8.6.1.1 A radarirányító felelős radarernyőjének vagy ernyőinek az adott berendezésre előírt műszaki utasításoknak megfelelő beállításáért.

8.6.1.2 A radarirányítónak meg kell győződnie arról, hogy a radarrendszer nyújtotta működési jellemzők, valamint a radarernyő(kö)n megjelenített információk kielégítőek-e az elvégzendő feladatokhoz.

8.6.1.3 A radarirányítónak jelentenie kell a légiforgalmi szolgálati egység operatív vezetőjének a berendezés minden hibáját, minden kivizsgálásra szoruló eseményt vagy minden olyan körülményt, amely megnehezíti, vagy lehetetlenné teszi a radarszolgáltatás biztosítását.

8.6.2 A légijármű azonosítása

8.6.2.1 A radarazonosítás elvégzése

8.6.2.1.1 Mielőtt valamely légijárműnek radarszolgáltatást nyújtanak a radarazonosítást el kell végezni és erről tájékoztatni kell a légijármű vezetőjét. Ezek után a radarazonosságot fenn kell tartani a radarszolgáltatás befejezéséig.

8.6.2.1.2 Amennyiben ezt követően a radarazonosság elvész, erről a légijármű vezetőjét tájékoztatni kell, és amikor szükséges, megfelelő utasításokat kell adni.

8.6.2.1.3 Radarazonosítást az alábbi módszerek legalább egyikével kell elvégezni.

8.6.2.2 SSR azonosítási eljárások

8.6.2.2.1 SSR alkalmazása esetén a légijárművek az alábbi egy vagy több eljárás használatával azonosíthatók:

a) a légijármű azonosító jelének felismerése a radarcímkében;

Megjegyzés: A fenti eljárás használatánál sikeres kód/hívójel összerendelésre van szükség, amelynél az alábbi b) pont megjegyzésében leírtakat is figyelembe kell venni.

b) egy más ATS egység által kiadott és ellenőrzött egyedi kód felismerése a radarcímkében;

Megjegyzés: A fenti eljárás alkalmazásához olyan kódkiosztási rendszerre van szükség, amely lehetővé teszi, hogy a légtér bizonyos részében minden légijármű egyedi kódot kapjon (lásd 8.5.2.2.7 pontot).

c) "S" módú válaszjeladóval felszerelt légijármű azonosító jelének a radarcímkében való közvetlen megfigyelése;

Megjegyzés: az "S" módú válaszjeladóval felszerelt légijárműveken rendelkezésre álló légijármű-azonosító funkció lehetővé teszi a légijárművek közvetlen radarernyőn történő azonosítását, ami szükségtelenné teszi az "A" módú egyedi kóddal történő azonosítást. A szükséges földi és fedélzeti berendezések felszereltségi állapotától függően ez csak fokozatosan érhető el.

d) radarazonosság átadása (lásd a 8.6.3 pontot);

e) valamely, a radarirányító által kiadott specifikus kód beállítására adott utasítás végrehajtásának megfigyelése;

f) IDENT kapcsolásra adott utasítás végrehajtásának megfigyelése.

1. Megjegyzés: Automatizált radarrendszerek működésekor az "IDENT" különböző módon jelenhet meg, pl. a teljes radarhelyzetjel, vagy annak valamely részeleme és a társított adatblokk villog.

2. Megjegyzés: A válaszjeladó garbling "IDENT" típusú azonosítást idézhet elő. Ugyanazon területen belül közel azonos idejű "IDENT" adások azonosítási hibákhoz vezethetnek.

8.6.2.2.2 Amikor egy légijármű részére egyedi kódot jelöltek ki, az első adandó alkalommal ellenőrizni kell, hogy a légijármű vezetője által beállított kód megegyezik-e a repülés számára kijelölt kóddal. Csak az elvégzett ellenőrzést követően szabad az egyedi kódot az azonosítás alapjául felhasználni.

8.6.2.3 PSR azonosítási eljárások

8.6.2.3.1 Ahol SSR-t nem alkalmaznak, vagy nem áll rendelkezésre, a radarazonosítást a következő eljárások legalább egyikével kell elvégezni:

a) egy adott radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával, amely egy, a radartérképen ábrázolt pont feletti helyzetét jelenti, vagy ezen ponttól mért irány és távolság megadásával, és annak megállapításával, hogy az adott radarhelyzetjel útiránya megegyezik-e a légijármű útirányával, vagy jelentett géptengely irányával;

1. Megjegyzés: Körültekintéssel kell eljárni ezen módszer alkalmazásakor, különösen akkor, ha egy adott pont fölé közel azonos időpontban több légijármű várható, mivel a ponthoz viszonyított helyzetjelentés nem esik feltétlenül pontosan egybe a radartérképen a légijárműtől származó radarhelyzetjellel.

2. Megjegyzés: A pont-meghatározás arra a földrajzi pontra vonatkozik, amely alkalmas a radarazonosításra. Ez általában egy jelentőpont, amelyet egy vagy több rádiónavigációs ponthoz viszonyítva határoznak meg.

b) valamely radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával, amelyről ismert, hogy éppen akkor indult el, feltéve, hogy az azonosítást a használatos futópálya végétől mért 1 NM-on (2 km-en) belül elvégezték. Különös gondot kell fordítani arra, hogy elkerüljék a légijármű összetévesztését olyan légijárművekkel, amelyek a repülőtér felett várakoznak, vagy felette átrepülnek, illetve amelyek a szomszédos futópályákról végeznek felszállást, vagy megszakított megközelítést;

c) radarazonosság átadásával (lásd a 8.6.3. pontot);

d) ha a körülmények úgy kívánják meg, a légijármű géptengely irányának megállapítása és az útirány bizonyos időtartamú megfigyelése után:

- a légijármű vezetőnek egy vagy több 30 fokos vagy annál nagyobb irányváltoztatásra adott utasítással és egy adott radarhelyzetjel mozgásának azon légijármű mozgásának összehasonlításával, amely nyugtázta a kiadott utasítások végrehajtását; vagy

- egy adott radarhelyzetjel mozgásának egy olyan légijármű által végrehajtott manőverekkel való összehasonlításával, mely ilyen műveletek végrehajtását jelentette.

Ezen módszerek alkalmazása közben a radarirányítónak:

((i) meg kell győződnie arról, hogy csak egy radarhelyzetjel mozgása felel meg a légijármű mozgásának, és

((ii) biztosítania kell, hogy a művelet(ek) ne vigye/vigyék ki a radarhelyzetjelet a radarernyő fedési területén kívülre:

1. Megjegyzés: Vigyázni kell ezen módszerek alkalmazásánál olyan területeken, ahol általában útvonal változtatásokat hajtanak végre.

2. Megjegyzés: A fenti (ii) alponttal kapcsolatban lásd még az ellenőrzött légijárműveknek nyújtott radarvektorálással foglalkozó 8.6.5.1 pontot is.

8.6.2.3.2 A rádióiránymérő berendezés felhasználható a légijárművek azonosításának segítésére. Ez az eszköz azonban önmagában nem használható az azonosítás elvégzésére.

8.6.2.3.3 Amikor két vagy több radarhelyzetjel látható egészen közel egymáshoz, illetve azoknál megfigyelhető, hogy egyazon időben hasonló mozgásokat végeznek, vagy amikor valamely radarhelyzetjel azonosítása bármely más okból kétséges, irányváltoztatásokat kell adni, vagy annyiszor ismételtetni, ahányszor szükséges, vagy pedig kiegészítő azonosítási módszereket kell mindaddig alkalmazni, amíg az azonosítási hiba minden kockázatát ki nem küszöbölik.

8.6.3 Radarazonosság átadása

8.6.3.1 A radarazonosság egyik radarirányítótól egy másiknak történő átadását csak akkor kíséreljék meg, amikor feltételezhető, hogy a légijármű az átvevő irányító radarernyőjének fedésterületén belül van.

8.6.3.2 A radarazonosság átadásának a következő módszerek valamelyikével kell megtörténnie:

a) a radarhelyzetjel automatikus eszközökkel való megjelölésével, feltéve, hogy ez csak egy radarhelyzetjelet jelöl, és így nem kétséges az azonosság;

b) a légijármű egyedi kódjának közlésével;

Megjegyzés: A fenti eljárás használatához olyan kódkiosztási rendszerre van szükség, amely lehetővé teszi, hogy a légtér egy adott részében minden légijármű egy egyedi kódot kapjon (lásd a 8.5.2.2.7 pontot).

c) amikor az "S" módú fedés biztosított, annak közlésével, hogy a légijármű "S" módú légijármű azonosítóval van felszerelve;

d) a radarhelyzetjel közvetlen megjelölésével (ujjal való rámutatás), ha a két radarernyő egymás mellett van, vagy ha közös radarernyőt használnak;

Megjegyzés: Figyelemmel kell lenni minden olyan hibára, amely a parallaxis-hatás következtében fordulhat elő.

e) a radarhelyzetjel megadása mindkét radarernyőn pontosan feltüntetett földrajzi helytől vagy navigációs berendezéstől mért irány és távolság közlésével, hozzátéve a megfigyelt radarhelyzetjel útirányát is, amennyiben a légijármű útvonala nem ismert mindkét irányító előtt;

Megjegyzés: Körültekintően kell eljárni a radarazonosság ezen módszer segítségével történő átadásánál, különösen ha más radarhelyzetjelek is megfigyelhetők hasonló irányon és a radarirányítás alatt álló légijármű közvetlen közelében. A radarberendezések sajátossága miatt mint például az egyes radarernyőkön a radarhelyzetjelek irányának és távolságának ábrázolási pontatlansága, valamint parallaxis-hibák a légijárműnek az ismert ponthoz viszonyított helyzetében eltérés lehet a két radarernyőn.

f) az átadó irányító a légijárművet kódváltásra utasítja, és az átvevő irányító a váltást megfigyeli vagy

g) az átadó irányító IDENT adásra utasítja a légijárművet, és az átvevő irányító az IDENT adást megfigyeli.

Megjegyzés: Az f) és g) pontokban leírt eljárások sikeres alkalmazásához az irányítók közötti előzetes koordinálásra van szükség, mivel az átvevő irányító által megfigyelendő jelenségek csak rövid időtartamúak.

8.6.4 Helyzettájékoztatás

8.6.4.1 A radarirányítás alatt álló légijárművel az alábbi esetekben közöljék helyzetét:

a) azonosításkor, kivéve, ha az azonosítás az alábbiak szerint történt:

((i) a légijármű vezetőjének helyzetjelentése alapján, vagy felszállás után a futópályától mért 1 NM-n belül és a megfigyelés megegyezik a légijármű indulási idejével; vagy

((ii) egy kijelölt egyedi SSR kód vagy "S" mód felismerésével, amikor a radarernyőn megfigyelt radarhelyzetjel megfelel a légijármű érvényes repülési tervének ezen adatával; vagy

(iii) radarazonosság átadásával;

b) amikor a légijármű vezetője ezt kéri;

c) amikor a légijármű vezetője által számított helyzet jelentős mértékben eltér a radarirányító által, a radaron megfigyelt helyzetből számítottól;

d) amikor a korábban kijelölt útvonalától radarvektorálással eltérített légijármű vezetőjét, a radarvektorálást követően, saját navigáció alapján történő repülésre utasították (lásd a 8.6.5.5 pontot);

e) közvetlenül a radarszolgáltatás befejezése előtt, ha azt látják, hogy a légijármű eltér a követendő útvonaltól.

8.6.4.2 A helyzettájékoztatást az alábbi módszerek egyikével kell továbbítani a légijárműnek:

a) egy jól ismert földrajzi hely megjelölésével;

b) fontos ponthoz, útvonal vagy bevezető navigációs berendezéshez tartó mágneses útirány és távolság megadásával;

c) egy ismert helytől mért (égtáj szerinti) irány és távolság megadásával;

d) a földelérési pontig mért távolság megadásával, ha a légijármű a végső bevezetésben van; vagy

e) egy ATS útvonal középvonalától mért távolság és irány megadásával.

8.6.4.3 Amikor csak lehetséges, a helyzettájékoztatást a radartérképen feltüntetett pontokra vagy útvonalakra kell vonatkoztatni.

8.6.4.4 Amikor úgy tájékoztatják, a légijármű vezetője a kötelező jelentőpontok feletti helyzetjelentések adását elhagyhatja, illetve, csak az érintett légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott jelentőpontok átrepülését kell jelentenie.

A légijármű vezetőnek a helyzetjelentések adását akkor kell ismételten folytatnia, amikor utasítják erre, illetve amikor arról tájékoztatják, hogy a radarszolgáltatás befejeződött, vagy a radarazonosságot elvesztették.

8.6.5 Radarvektorálás

8.6.5.1 A radarvektorálást a légijármű vezetőjének történő olyan meghatározott géptengely-irányok megadásával kell végrehajtani, melyek lehetővé teszik, hogy a légijármű a kijelölt repülési útvonalat kövesse. A légijármű vektorálása közben a radarirányító tegyen eleget a következőknek:

a) a kiadott irányokkal, amikor csak lehetséges, a légijárművet olyan útvonalon vagy útirányokon vezesse, melyeken a légijármű vezető saját helyzetét navigációs berendezéseinek jelzéseivel összevetve figyelemmel tud kísérni (ez minimálisra csökkenti a szükséges radarnavigációs segítség mértékét, és enyhíti a radarhibából eredő következményeket),

b) amikor a légijárműnek egy előzőleg kijelölt útvonaltól eltérő irányt adnak, hacsak ez nem magától értetődő, tájékoztassák arról, hogy miért kell az adott irányt felvenni és amikor csak lehetséges, határozzák meg az adott irány határát (pl: ... helyig, ... bevezetéshez);

c) a radarirányítás átadásának esetét kivéve, a légijármű nem vektorálható 2,5 NM-nél (4,6 km) közelebbvagy ahol az előírások szerint a radarelkülönítési minimum nagyobb mint 5 NM (9,3 km), az ott előírt elkülönítési minimum felével megegyező távolságnál közelebb a radarirányító illetékességi légterének határához, hacsak a szomszédos légtér radarirányítójával történő közvetlen koordináció útján nem biztosítható az elkülönítés az ilyen légijárművek között,

d) ellenőrzött repülések nem vektorálhatók nem ellenőrzött légtérbe, kivéve a kényszerhelyzet esetét, vagy a kedvezőtlen meteorológiai viszonyok elkerülésének esetét (ilyen esetben a légijármű vezetőt erről tájékoztatni kell) vagy a légijármű vezető kifejezett kérésére, és

e) amikor a légijármű vezetője azt jelenti, hogy fedélzeti irányjelző műszerei megbízhatatlanok, a manőverekre adott utasítások kiadása előtt kérjék fel a légijármű vezetőt, hogy minden fordulót közösen megállapított mértékkel végezzen el és, hogy az utasításokat azonnal hajtsa végre, amint megkapja.

8.6.5.2 Egy IFR repülés radar vektorálásakor, vagy olyan közvetlen útvonal adásakor, amely a légijárművet letéríti az ATS útvonalról, a radarirányítói engedélyeknek biztosítaniuk kell a terep feletti előírt magasságot mindaddig, amíg a légijármű el nem ér egy olyan pontot, amelynél a légijármű vezetője áttér saját navigációra. Szükség szerint, a minimális radarvektorálási magasság meghatározásához be kell számítani az alacsony hőmérsékleti hatásra vonatkozó helyesbítést.

1. Megjegyzés: Amikor egy IFR repülés vektorálás alatt áll, a légijármű vezetője esetleg nem képes pontosan meghatározni a légijármű helyzetét az adott légtérben lévő akadályokra vonatkozóan és következésképpen közepes tengerszinthez viszonyított magasságát, amely biztosítja a megkívánt akadálymentességi magasságot. Az akadálymentességi kritériumokat részletesen a PANS-OPS (ICAO Doc 8168) tartalmazza.

2. Megjegyzés: Biztosítani kell, hogy az irányító számára rendelkezésre álljon, a hőmérsékleti hatásra vonatkozóan helyesbített, minimális közepes tengerszinthez viszonyított magasság.

8.6.5.3 Amikor csak lehetséges, a minimális vektorálási magasságnak kellően magasnak kell lennie, hogy a légijármű földközelséget jelző berendezése lehetőleg ne aktivizálódjon.

Megjegyzés: Az ilyen rendszerek működésbe lépése előidézheti a légijármű azonnali emelkedését és további lépcsőzetes emelkedést a veszélyes terep elkerülése érdekében, nagy valószínűséggel megsértve ezzel a légijárművek közötti elkülönítést.

8.6.5.4 Budapest FIR-ben a minimális radarvektorálási magasságok meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy IFR szerint működő légijármű nem vektorálható a földfelszín feletti 1000 lábnál (300 m) alacsonyabban.

8.6.5.5 A légijármű radarvektorálásának befejezésekor a radarirányítónak utasítania kell a légijármű vezetőjét, hogy térjen át saját navigációra, megadva a légijármű helyzetét és a szükség szerinti utasításokat a 8.6.4.2 b) alpontban előírt formában, amennyiben az utasítások eltérítették a légijárművet az előzőleg kijelölt útvonaltól.

8.6.6 Navigációs segítség

8.6.6.1 Ha azt látják, hogy egy azonosított légijármű jelentős mértékben eltér a tervezett útvonalától vagy a kijelölt várakozási eljárástól, erről tájékoztatni kell. Ezenkívül megfelelő intézkedést kell tenni, ha az irányító véleménye szerint, az ilyen eltérés valószínűleg befolyásolja a nyújtott szolgáltatást.

8.6.6.2 Amennyiben egy légijármű vezetője a radarral felszerelt légiforgalmi irányító egységtől navigációs segítséget kér, ezt indokolnia kell (pl. kedvezőtlen időjárási területek elkerülése, vagy megbízhatatlan navigációs berendezések miatt) és meg kell adnia minden, az adott körülményekkel kapcsolatos tájékoztatást.

8.6.7 Radarszolgáltatás megszakadása vagy befejezése

8.6.7.1 A radarszolgáltatás alatt álló légijárművet azonnal tájékoztatni kell, ha a radarszolgáltatás bármely okból megszakad vagy befejeződik.

8.6.7.2 Amikor egy légijármű irányítását radarirányítótól nem radarirányítónak kívánják átadni, a radarirányítónak radar nélküli elkülönítést kell létrehoznia az adott légijármű és az összes többi ellenőrzött légijármű között, mielőtt az átadást végrehajtja.

8.6.8 Minimális magasságok

8.6.8.1 A radarirányító minden esetben rendelkezzen a következőkre vonatkozó teljes és időszerű tájékoztatással:

a) a felelősségi körzetére megállapított tengerszint feletti minimális repülési magasságok,

b) a legalacsonyabb használható repülési szint vagy szintek, melyeket a 4. és az 5. Fejezetben előírtak szerint határoztak meg, és

c) a megállapított tengerszint feletti minimális magasságok, amelyek a taktikai radarvektoráláson alapuló eljárásoknál alkalmazhatók.

8.6.8.2 Az ellenőrzött légtérben alkalmazandó taktikai radarvektorálás minimális magasságait úgy kell meghatározni, hogy azok a radarral vektorált légijármű és az ellenőrzött légtér alsó határa között minden esetben legalább 500 láb függőleges távolságot biztosítanak.

8.6.9 Kedvezőtlen időjárásra vonatkozó tájékoztatás

8.6.9.1 Ha valószínűnek látszik, hogy a légijármű kedvezőtlen időjárású terület felé közeledik, az ezzel kapcsolatos tájékoztatásokat kellő időben kell kiadni, hogy a légijármű vezetője a megfelelő ténykedésről dönteni tudjon, és ha kívánja, tanácsot kérhessen arra vonatkozólag is, hogy a kedvezőtlen időjárási területet hogyan lehet a legjobban kikerülni.

Megjegyzés: A radarrendszer műszaki jellemzőjétől függően előfordulhat, hogy a kedvezőtlen időjárású területek nem jeleníthetők meg a radarernyőn. A légijárművek időjárásradarja általában jobb felderítést és a kedvezőtlen időjárás pontosabb meghatározását nyújtják, mint az ATS által használtak.

8.6.9.2 A légijárműnek a kedvezőtlen időjárású terület kikerüléséhez nyújtott irányadásnál a radarirányító győződjön meg arról, hogy a légijármű vissza tud-e térni a tervezett, vagy kijelölt repülési útvonalára a radar fedési területén belül, és ha ez nem látszik lehetségesnek, tájékoztassa a légijármű vezetőjét a körülményekről.

Megjegyzés: Figyelmet kell fordítani arra a tényre, hogy bizonyos körülmények között a kedvezőtlen időjárás legaktívabb területe nem jeleníthető meg a radarernyőn.

8.6.10 Lényeges meteorológiai tájékoztatások bejelentése a meteorológiai szolgálatoknak

Jóllehet a radarirányítótól nem követelik meg, hogy különös figyelmet szenteljen az erős, heves csapadéknak, de amennyire a radarberendezés ezt lehetővé teszi, a radarernyőkön megfigyelt lényeges meteorológiai állapotok (pl. erős záporok, vagy jól meghatározható frontvonalak) helyzetére, intenzitására, kiterjedésére és mozgására vonatkozó tájékoztatást, amennyiben szükséges, jelentse az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatalnak.

8.7 RADAR ALKALMAZÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLATNÁL

Jelen pont előírásai amikor radart használnak tartalmazzák azokat az általános eljárásokat, amelyeket körzeti irányító szolgálat, vagy bevezető irányító szolgálat ellátása során alkalmazni kell. A bevezető irányító szolgálat ellátásával kapcsolatos további előírásokat jelen Fejezet 8.9 pontja tartalmazza.

8.7.1 Feladatok

A radarernyőn megjelenített információk a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásakor az alábbi feladatok végrehajtására használhatók fel:

a) szükséges radarszolgáltatások nyújtása a jobb légtérkihasználás, a késések csökkentése, közvetlen útvonalakon történő repültetés, a legkedvezőbb repülési profil biztosítása, valamint a biztonság növelése céljából;

b) az induló légijárműveknek radarvektorálás biztosítása a gyors és hatékony indulások elősegítése, valamint az utazómagasságra történő gyors emelkedés céljából;

c) a légijárműveknek radarvektorálás biztosítása az esetleges konfliktusok megoldása céljából;

d) az érkező légijárműveknek radarvektorálás biztosítása a gyors és hatékony bevezetési sorrend kialakítása céljából;

e) radarvektorálás biztosítása a légijárművek navigációjának segítése céljából, pl. egy rádiónavigációs berendezésre történő, vagy attól távolodó repülése során, valamint kedvezőtlen időjárású területek elkerülése stb. érdekében;

f) elkülönítés biztosítása és a szabályszerű forgalomáramlás fenntartása, amikor egy radar-fedésterületen belül lévő légijárművel megszakad a rádióösszeköttetés;

g) a légiforgalom radaron történő folyamatos figyelemmel követése;

h) amikor alkalmazható, a légiforgalom előrehaladásának figyelemmel kísérése abból a célból, hogy a radar nélküli irányítónak biztosítsák:

(i) az irányítás alatt álló légijárműre vonatkozó pontosabb helyzettájékoztatást;

(ii) az egyéb forgalomra vonatkozó kiegészítő tájékoztatásokat; és

(iii) a légijárműveknek az irányítói engedélyekben foglaltaktól, beleértve a részükre engedélyezett útvonaltól és/vagy magasságtól történt, bármely jelentős eltérésre vonatkozó tájékoztatásokat.

8.7.2 Radarirányítás és radar nélküli irányítás alatt álló forgalom koordinálása

Megfelelő intézkedéseket kell foganatosítani valamennyi radart alkalmazó légiforgalmi irányító egységnél a radarirányítás alatt álló forgalomnak radar nélküli irányítás alatt álló forgalommal való koordinálására, valamint a radarral ellenőrzött légijárművek, és az összes többi ellenőrzött légijármű közötti, megfelelő elkülönítés biztosítására. Ennek érdekében, állandó szoros kapcsolatot kell fenntartani a radarirányítók és a radar nélküli irányítók között.

8.7.3 Elkülönítések alkalmazása

Azok a tényezők, amelyeket a radarirányítónak figyelembe kell vennie az egyes esetekben alkalmazandó elkülönítés meghatározásához, hogy az elkülönítési minimumot ne sértsék meg, foglalják magukba a légijárművek relatív géptengely irányát és sebességét, a radarberendezés technikai korlátait, az irányító munkaterhelését és a rádiófrekvencia telítettség által okozott bármilyen nehézséget.

8.7.3.1 A 8.7.3.7, 8.7.3.8 és 8.8.3.2 pontokban foglaltakat kivéve, azonosított légijárművek között radarelkülönítés csak akkor alkalmazható, ha a légijárművek azonosítása minden valószínűség szerint mindvégig fenntartható.

8.7.3.2 A radarirányítás átadásának esetét kivéve, a radarirányítónak radar nélküli elkülönítést kell létrehoznia, mielőtt a radarirányítás alatt álló légijármű eléri az irányító illetékességi körzetének határát, vagy mielőtt kilép a radarfedésből.

8.7.3.3 A radar helyzetszimbólumokon (RPS) és/vagy az elsődleges felderítő radar jeleinek (PSR) használatán alapuló radarelkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légijárművek helyzetét jelentő RPS és/vagy PSR középpontja közötti távolság sohase legyen kevesebb, mint az előírt minimum.

8.7.3.4 A PSR jelen és az SSR válaszjelen alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légijárművek helyzetét jelentő PSR jel és az SSR válaszjel középpontja közötti távolság sohase legyen kevesebb, mint az előírt minimum.

8.7.3.5 Az SSR válaszjelek felhasználásán alapuló radarelkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az SSR válaszjelek középpontja közötti távolság sohase legyen kevesebb, mint az előírt minimum.

8.7.3.6 A megjelenített radarhelyzetjelek típusától és az alkalmazott radarelkülönítési minimumoktól függetlenül semmilyen körülmények között sem engedhető meg, hogy a radarhelyzetjelek szélei összeérjenek, hacsak függőleges elkülönítést nem biztosítottak az érintett légijárművek között.

8.7.3.7 Abban az esetben, amikor a radarirányítót olyan ellenőrzött légijárműről értesítették, amely abba a légtérbe lép be, vagy ahhoz közeledik, amelyen belül radarelkülönítést alkalmaznak, azonban radarral nem azonosította a légijárművet, tovább folytathatja a radarszolgáltatás adását az azonosított légijárműveknek, feltéve, hogy:

a) kellő biztosíték van arra, hogy az azonosítatlan ellenőrzött repülést SSR felhasználásával azonosítják, vagy a repülést olyan típusú légijármű hajtja végre, amelyről feltételezhető, hogy megfelelő visszavert elsődleges radarjelet ad abban a légtérben, amelyen belül radarelkülönítést alkalmaznak; és

b) a radarelkülönítést fenntartják a radarral ellenőrzött repülések és minden egyéb megfigyelt radarhelyzetjel között mindaddig, amíg az azonosítatlan, ellenőrzött légijárművet nem azonosították, vagy radar nélküli elkülönítést nem hoztak létre.

8.7.3.8 Radarelkülönítés alkalmazható egy éppen felszálló légijármű és egy előzőleg már elindult légijármű, vagy egyéb, radarral ellenőrzött forgalom között, ha kellő biztosíték van arra, hogy az induló légijárművet azonosítani fogják a futópálya végétől 1 NM-en (2 km) belül és, hogy abban az időpontban meglesz az előírt minimum.

8.7.3.9 Nem alkalmazható radarelkülönítés az ugyanazon várakozási pont fölött várakozó légijárművek között. A várakozó és más légijárművek közötti vízszintes radarelkülönítési minimum nem lehet kevesebb, mint 10 NM (20 km), hacsak függőleges elkülönítést nem biztosítottak az érintett légijárművek között.

8.7.3.10 A radar fedésterületén belüli légijárművek elkülönítése Mach-szám technikán alapuló sebesség szabályozás alkalmazásával.

8.7.3.10.1 A radar fedésterületen belül, az azonos útirányon és azonos utazómagasságon repülő légijárművek között radarral megfigyelt távolság és Mach-számban előírt sebesség kombinációján alapuló elkülönítési minimum alkalmazható, feltéve, hogy:

a) mindkét légijárművet radaron figyelik és mindvégig a radar fedésterületen belül maradnak; és

b) mindkét légijárműnek Mach-számban meghatározott sebességet jelöltek ki oly módon, hogy a hátul haladó légijármű ugyanazon, vagy kisebb Mach-számban meghatározott sebességgel repüljön, mint az előtte haladó légijármű.

8.7.3.10.2 A fenti 8.7.3.9 pontnak megfelelően hosszirányban elkülönített légijárművek átadása szomszédos irányítói munkahelyek vagy szomszédos ATC egységek között akkor lehetséges, ha a 8.7.5.2 a)-f) alpontjaiban szereplő feltételek teljesülnek.

8.7.3.10.3 A Mach-szám-technikán alapuló sebességszabályozás megköveteli, hogy:

a) a légijárműveknek tartaniuk kell a számukra utoljára meghatározott Mach-sebességet;

b) ha M.01 vagy nagyobb sebességváltoztatás válik szükségessé, a sebességváltoztatás előtt a légiforgalmi irányítást tájékoztatni kell. Ha előzetes tájékoztatásra nincs lehetőség (pl. turbulencia miatt), az érintett ATC egységet, amint lehet, tájékoztatni kell; és

c) az érintett ATC egység felkérésére a Mach-sebességet bele kell foglalni a normál helyzetjelentésekbe.

8.7.3.10.4 A Mach-szám-technikán alapuló elkülönítési eljárás alkalmazásakor a koordináció csökkentése érdekében az irányítók felkérhetik a légijárművezetőket, hogy a következő egységekkel/szektorokkal történő első rádióösszeköttetés felvételekor közöljék az engedélyezett Mach-számot. Felkérés esetén a légijárművezetőknek mindaddig közölniük kell az engedélyezett Mach-számot az első összeköttetés felvételekor, míg ennek felfüggesztésére külön engedélyt nem kapnak.

8.7.3.10.5 Az átadásra kerülő légijárművek vonatkozásában a Mach szám-technikán alapuló elkülönítések alkalmazásának körülményeit és az alkalmazható elkülönítési minimumokat az érintett egységek között együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.

8.7.4 Radarelkülönítési minimumok

Megjegyzés: A Budapest FIR-ben (Budapest ATS Központ és kapcsolódó irányító egységei által) alkalmazható radarelkülönítési minimumokat jelen előírás 8. Függeléke tartalmazza.

8.7.4.1 Hacsak az alábbi 8.7.4.2, 8.7.4.3 pontokban leírtaknak megfelelően, vagy a 6. Fejezetben az egymástól független, illetve egymástól függő párhuzamos megközelítések esetén másképp nincs előírva, a vízszintes radarelkülönítési minimum nem lehet kevesebb mint 5 NM (9,3 km).

8.7.4.2 A fenti 8.7.4.1 pontban szereplő 5 NM-es (9,3 km) radarelkülönítési minimum csökkenthető, de nem lehet kevesebb, mint:

a) 3 NM (5,6 km), amikor a radarberendezés képességei az adott helyen ezt lehetővé teszik; és

b) 2,5 NM (4,6 km) az egymást követő azonos futópályára végrehajtott végső megközelítést végző légijárművek között, a futópálya végétől mért 10 NM-en (18,5 km) belül.

2,5 NM (4,6 km) csökkentett elkülönítési minimum alkalmazható feltéve, hogy:

(i) a leszálló légijárműveknek megengedett átlagos futópálya-foglaltsági ideje mely lehet adatgyűjtésből, statisztikai elemzésekből és elméleti modelleken alapuló módszerek segítségével megállapított idő nem haladja meg az 50 másodpercet;

(ii) jó fékhatást jelentettek és a futópálya-foglaltsági időt a futópálya szennyeződése úgymint latyak, hó, vagy jég jelentős mértékben nem befolyásolja;

(iii) megfelelő irányszög és távolság felbontású, 5 másodperc vagy kevesebb jelfrissítési idejű radarrendszert és alkalmas radarernyőt használnak; és

(iv) a repülőtéri irányító látással, gurító radarral (SMR), vagy földi mozgást irányító és ellenőrző rendszer (SMCGS) segítségével tudja ellenőrizni a használatos futópályát és a hozzá csatlakozó gurulóutakat;

(v) az alábbi 8.7.4.4 pontban leírt, a légijármű keltette turbulencia esetére előírt radarelkülönítési minimumot nem alkalmazzák;

(vi) az irányító figyelemmel követheti a légijárművek megközelítési sebességét, és sebességszabályozással biztosítható, hogy az elkülönítés ne csökkenjen a minimum alá; és

(vii) a légijármű üzemben tartói és a légijármű vezetők tudatában vannak a futópálya gyors elhagyásának fontosságával, amikor a végső megközelítés során csökkentett elkülönítési minimumot alkalmaznak; és

(viii) a csökkentett elkülönítési minimum alkalmazására vonatkozó eljárások az AIP-ben közzé lettek téve.

8.7.4.3 Az alkalmazandó radarelkülönítési minimumokat a légiközlekedési hatóság határozza meg. Ehhez figyelembe kell vennie az adott radarrendszer technikai jellemzőit, a légijárműnek az RPS, PSR jel vagy SSR válaszjel középpontjához viszonyított helyzetét, valamint minden olyan tényezőt, amely a radartól származó információ pontosságát befolyásolhatja, például a légijármű távolsága a radarállomástól.

8.7.4.4 Turbulencia esetén az alábbi radarelkülönítési minimumokat kell alkalmazni a 8.7.4.4.1 pontban megadott helyzetekben, a végső megközelítést végző vagy az indulás fázisában lévő légijárművek között:

Megjegyzés: A légijárművek turbulencia kategorizálására vonatkozó előírásokat lásd a 4. Fejezet 4.9 pontjában.

8.7.4.4.1 A 8.7.4.4 pontban szereplő minimumokat kell alkalmazni, ha:

a) egy légijármű közvetlenül egy másik légijármű mögött repül ugyanazon a magasságon, vagy 1000 lábat (300 m) meg nem haladóan alatta, vagy

b) mindkét légijármű ugyanazt a futópályát használja vagy olyan párhuzamos futópályákat használnak, melyek között az oldaltávolság kisebb, mint 760 m, vagy

c) egy légijármű keresztezést hajt végre egy másik légijármű mögött ugyanazon a magasságon, vagy 1000 lábat (300 m) meg nem haladóan alatta.

Megjegyzés: Lásd a 8-1A és 8-1B ábrákat.

8-1A ábra. Közvetlenül egy másik légijármű mögötti működés (lásd 8.7.4.4 és 8.7.4.4.1)

8-1B ábra. Egy másik légijármű mögötti keresztezés (lásd 8.7.4.4 és 8.7.4.4.1)

8.7.5 A radarirányítás átadása

8.7.5.1 A radarirányítás átadását lehetőség szerint úgy hajtsák végre, hogy a radarszolgáltatás nyújtása folyamatos legyen.

8.7.5.2 Ahol SSR-t alkalmaznak és a radarrendszer lehetővé teszi a radarhelyzetjel megjelenítését a hozzá tartozó radarcímkével együtt, a légijárművek radarirányításának átadása két szomszédos irányítói munkahely, vagy két szomszédos ATS egység között, előzetes szóbeli koordináció nélkül is megtörténhet, feltéve ha:

a) az átvevő irányító, az átvétel előtt, rendelkezik az átadni kívánt légijárműre érvényes, módosított repülési terv adatokkal, beleértve a légijármű számára kijelölt egyedi SSR kódot is;

b) az átvevő irányító számára biztosított radarfedés olyan, hogy az érintett légijármű a radarernyőn azelőtt megjelenik, mielőtt az átadást végrehajtják és a légijárművet lehetőleg még az első hívás vétele előtt azonosítják;

c) ha nem egymás mellett dolgoznak, mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van a radarirányítók között, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé;

Megjegyzés: Az "azonnali" kifejezés olyan összeköttetést jelent, amely 2 másodpercen belüli kapcsolat-felvételt biztosít az irányítók között.

d) az átadási pontot vagy pontokat és az alkalmazás minden egyéb körülményét, úgymint a repülés irányát, a kijelölt magasságokat, az összeköttetés átadásának pontjait különösképpen az azonos útvonalon haladó, két egymást követő, átadásra kerülő légijármű között, az ernyőn megfigyelt, előírt legkisebb minimális távolságot helyi utasításokban (központokon belüli átadásra) vagy két szomszédos ATC egység között megkötött együttműködési megállapodásban rögzítették;

e) az utasítások vagy a két szomszédos ATC egység között megkötött együttműködési megállapodások egyértelműen előírják, hogy az átvevő irányító az ilyen típusú radarirányítás-átadást bármikor felfüggesztheti, rendes körülmények között előzetes tájékoztatást követően;

f) az átvevő irányítót folyamatosan tájékoztatják a légijárműveknek átadás előtt kiadott olyan magasságra, sebességre vagy vektorálásra vonatkozó utasításról, melyek az átadási ponton annak várható repülési pályáját módosíthatják.

A fenti a)-f) pontokban leírt radarátadások alkalmazása esetén az egymást követő légijárművek között a minimális távolság az alábbi értékek egyike legyen:

(i) 10 NM, amikor SSR információt használnak, feltéve, hogy az érintett ATC egységek által használt radarok között legalább 30 NM radarátfedés biztosított, vagy

(ii) 5 NM, amikor a fenti (i) alpontban leírt feltételek biztosítottak és minden érintett ATC egység elektronikus segédeszközzel rendelkezik az átadás azonnali felismerésére és a radarátadás alatt álló légijármű elfogadására.

Megjegyzés: A fenti a radarirányítás átadása szóbeli koordinálás nélkül alkalmazható elkülönítési minimumokat a két szomszédos ATC egység között megkötött körzeti együttműködési megállapodásokban, illetve helyi előírásokban kell rögzíteni.

8.7.5.3 Az átadásra kerülő, két egymást követő légijármű közötti előírt minimális távolságot (lásd 8.7.5.2 d) pontot) és az előzetes tájékoztatást (lásd 8.7.5.2 e) pontot) minden idevonatkozó technikai, üzemeltetési és egyéb körülmények figyelembevételével kell meghatározni. Ha olyan körülmények adódnak, amelyek következtében ezek az előírt feltételek nem teljesíthetők, az irányítóknak a 8.7.5.4 pontban leírt eljárásokat kell alkalmazniuk mindaddig, amíg az akadályozó körülmények fennállnak.

8.7.5.4 Ahol elsődleges radart használnak és másodlagos radart is alkalmaznak, de ahol a 8.7.5.2 pontban előírtakat nem alkalmazzák, a légijárművek radarirányításának átadása, két szomszédos irányítói munkahely, vagy két szomszédos ATC egység között végrehajtható feltéve, ha:

a) a radarazonosságot átadták az átvevő radarirányítónak, vagy az azonosítást közvetlenül ő végezte;

b) ha nem egymás mellett dolgoznak, mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van a radarirányítók között, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé;

c) a többi, radarral ellenőrzött légijárműtől való elkülönítés megfelel az érintett radarral felszerelt szektorok vagy egységek között a radarirányítás átadás esetére előírt minimumoknak;

d) az átvevő radarirányító tájékoztatást kapott a légijárműre vonatkozó, az átadási pontnál érvényes magassági, sebességi, vagy vektorálási utasításokról;

e) a légijárművel az átadó radarirányító tartja a rádióösszeköttetést mindaddig, amíg az átvevő radarirányító bele nem egyezett, hogy átveszi a felelősséget a légijárműnek nyújtott radarszolgáltatásért. Ezek után a légijárművet utasítsák, hogy térjen át a megfelelő frekvenciára, és a felelősség ettől a ponttól kezdődően az átvevő radarirányítóé.

8.7.5.5 A 8.7.3.9 pont szerint hosszirányban elkülönített légijárművek radarirányításának átadása a szomszédos irányítói munkahelyek vagy a szomszédos ATC egységek között végrehajtható azzal a feltétellel, hogy a 8.7.5.2 pont a)-f) alpontjaiban leírt követelményeknek eleget tesznek.

8.7.6 Sebességszabályozás

A légijárművek üzemeltetési lehetőségeinek figyelembe vételével a radarirányító felkérheti a radarirányítás alatt álló légijárműveket, hogy meghatározott módon szabályozzák sebességüket a radarirányítás megkönnyítése, vagy a radarvektorálás szükségességének csökkentése érdekében.

Megjegyzés: A sebességszabályozásra vonatkozó utasításokkal kapcsolatos eljárásokat a 4. Fejezet 4.6 pontja tartalmazza.

8.8 KÉNYSZERHELYZETEK, VESZÉLYES HELYZETEK ÉS BERENDEZÉSEK MEGHIBÁSODÁSA

Megjegyzés: Lásd a 15. Fejezetet is.

8.8.1 Kényszerhelyzetek

8.8.1.1 Bármely kényszerhelyzetben lévő, vagy abban lévőnek ítélt légijármű esetében a radarirányítónak minden segítséget meg kell adnia. Az itt előírt eljárások a helyzettől függően változhatnak.

8.8.1.2 Kényszerhelyzetben lévő légijármű haladását a radar ernyőn ellenőrizni és (amikor csak lehetséges) követni kell mindaddig, amíg a légijármű ki nem lép a radar fedésterületéből, és helyzettájékoztatást kell adni mindazon légiforgalmi szolgálati egységnek, amely segítséget nyújthat a légijárműnek. Amikor csak lehetséges, a szomszédos radar szektor részére a radar átadást is el kell végezni.

Megjegyzés: Ha egy légijármű vezetője, akit az ATC előzőleg arra utasított, hogy a transzpondert egy meghatározott kódon működtesse, kényszerhelyzeti állapotba kerül, rendes körülmények között ezt a kódot tartja meg, hacsak különleges esetekben másképp nem határozott, vagy más utasítást nem kapott. Amennyiben az ATC nem kérte egy kód beállítását, a légijármű vezető a transzpondert "A" mód 7700 kódra állítja.

8.8.2 Összeütközési veszélyről szóló tájékoztatás

8.8.2.1 Amikor azt észlelik, hogy valamely azonosított, ellenőrzött légijármű más, ismeretlen megítélés szerint összeütközési veszélyt képező légijárművel konfliktust jelentő útvonalon halad, az ellenőrzött légijármű vezetőjét, amikor csak lehetséges:

a) tájékoztassák az ismeretlen légijárműről, és ha az ellenőrzött légijármű kéri, vagy ha a radarirányító véleménye szerint a helyzet indokolja, javasolják olyan manőver végrehajtását, amellyel az összeütközési veszély elkerülhető; és

b) értesítsék, amikor az összeütközési veszély megszűnt.

8.8.2.2 Amikor egy ellenőrzött légtéren kívül működő azonosított IFR repülés egy másik légijárművel konfliktust jelentő útvonalon halad, a légijármű vezetőjét:

a) tájékoztassák arról, hogy összeütközési veszélyt elkerülő manőver válik szükségessé. Ha a légijármű vezetője ezt kéri, vagy ha a radarirányító véleménye szerint a helyzet ezt megköveteli, javasolják ilyen manőver végrehajtását; és

b) értesítsék, amikor az összeütközési veszély megszűnt.

8.8.2.3 A konfliktust jelentő útvonalon észlelt forgalomra vonatkozó tájékoztatásokat, amikor csak lehetséges, a következőképpen kell megadni:

a) a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos iránya órairányokban (1-12) megadva;

b) a konfliktust jelentő forgalom távolsága mérföldekben;

c) a konfliktust jelentő forgalom látszólagos haladási iránya;

d) a légijármű magassága és típusa, vagy ha ez ismeretlen, akkor a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos sebessége, például: lassú, vagy gyors.

8.8.2.4 Az SSR "C" módból származó magassági tájékoztatást még akkor is, ha azt nem ellenőrizték, használják fel az összeütközési veszélyről szóló tájékoztatásban, mivel ez a tájékoztatás, különösen, ha ismeretlen légijárműtől származik (pl. egy VFR légijárműtől), ismert légijárműnek megadva, megkönnyítheti az összeütközési veszély helyének behatárolását.

8.8.2.4.1 Ha az SSR "C" módból származó magasságtájékoztatást ellenőrizték, a tájékoztatást a légijárművezetőknek világos és félreérthetetlen módon kell továbbítani. Amennyiben a magasságtájékoztatást nem ellenőrizték, annak pontossága kétes értékű és erre a légijárművezető figyelmét fel kell hívni.

8.8.3 Berendezések meghibásodása

8.8.3.1 Légijármű rádió-adóberendezés üzemzavara

8.8.3.1.1 Ha a kétoldalú rádióösszeköttetés megszakad a légijárművel, a radarirányító először azt állapítsa meg, hogy a légijármű vevőkészüléke működik-e vagy sem. A radarirányító adjon a légijárműnek az addig használt frekvencián olyan értelmű utasítást, amit egy meghatározott manőver elvégzésével nyugtáz, figyelje meg a légijármű útirányát, vagy a légijárműnek IDENT működtetésére, vagy kódváltásra adjon utasítást.

Megjegyzés: A transzponderrel felszerelt és rádióösszeköttetést elvesztett légijármű transzponderét "A" mód 7600-as kódra állítja.

8.8.3.1.2 Amennyiben a 8.8.3.1.1 pontban leírt eljárás sikertelen, azt meg kell ismételni valamennyi más, rendelkezésre álló frekvencián, amelyen feltételezhető, hogy a légijármű esetleg figyel.

8.8.3.1.3 Mindkét, a 8.8.3.1.1 és a 8.8.3.1.2 pontban leírt esetben, a manőverek elvégzésére vonatkozó bármely utasításnak olyannak kell lennie, hogy a légijármű a vett utasítások végrehajtását követően visszatérjen az érvényes, engedélyezett útirányára.

8.8.3.1.4 Ahol SSR rendelkezésre áll és a 8.8.3.1.1 pontban leírtak szerint megállapították, hogy a légijármű rádió-vevőkészüléke működik a transzponderrel felszerelt légijárművek irányítása folytatódhat, melynek során a légijármű a kiadott engedélyeket kódváltásokkal, vagy IDENT adásokkal nyugtáz.

8.8.3.2 Légijármű teljes rádióhibája

Amikor egy teljes rádióhibás, ellenőrzött légijármű olyan légtérben és repülési szinteken működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol radarelkülönítést alkalmaznak, akkor a radarelkülönítés alkalmazása folytatható. Ha viszont a rádióhibás légijárművet nem azonosították, akkor radarelkülönítést kell alkalmazni a radarirányítás alatt álló légijárművek és a rádióhibás légijármű várható útvonalán megfigyelt, valamennyi azonosítatlan légijármű között mindaddig, amíg ismeretessé válik, vagy biztonsággal feltételezhető, hogy a rádióhibás légijármű átrepülte az adott légteret, leszállt, vagy másfelé repült el.

8.8.3.3 Légijármű transzponder hibája olyan légtérben, ahol működő transzponder használata kötelező.

8.8.3.3.1 Amikor a felszállást követően hibásodik meg a transzponder, és a légijármű olyan légtérben működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol meghatározott jellemzőkkel működő transzponder használata kötelező, az érintett ATC egységeknek törekedniük kell a repülés folyamatos biztosítására a repülési terv szerint az első tervezett leszállási helyig. Azonban akár a TMA-kban akár az útvonalon, bizonyos forgalmi helyzetekben a repülés folytatása nem lehetséges különösen akkor, ha a hiba a felszállást követően jelentkezik. Ekkor a légijárműtől megkívánhatják, hogy forduljon vissza az indulási repülőtérre, vagy az érintett légijármű üzemben tartó és az ATC számára is elfogadható legközelebbi alkalmas repülőtéren szálljon le.

8.8.3.3.2 Amennyiben a transzponder a felszállás előtt hibásodik meg, és azon a repülőtéren nem képesek a transzpondert üzemképes állapotba hozni, az érintett légijárműnek engedélyezzék a legrövidebb úton a továbbrepülést a legközelebbi alkalmas olyan repülőtérre, ahol a hiba kijavítható. Amikor ilyen légijármű számára a repülésre szóló engedélyt megadják, az ATC vegye figyelembe a tényleges vagy várható forgalmi helyzetet és szükség szerint az érintett repülés számára módosított felszállási engedélyt, magasságot és útvonalat adhat. A repülés folyamán további módosítások válhatnak szükségessé.

8.8.4 A radarberendezés üzemzavara

8.8.4.1 A levegő-föld rádióösszeköttetést nem érintő teljes radarüzemzavar esetén a radarirányítónak radar nélküli ekülönítést kell létrehoznia a légijárművek között.

8.8.4.2 Amennyiben a szabvány radar nélküli elkülönítés nem hozható létre azonnal, átmenetileg kényszer intézkedésként, a szabvány magassági elkülönítés helyett felezett függőleges elkülönítés alkalmazható.

8.8.4.3 Azt az esetet kivéve, amikor biztosan tudott, hogy a radarhiba csak egy nagyon rövid időre korlátozódik, megfelelő lépéseket kell tenni a körzetbe belépő légijárművek számának olyan mértékű korlátozására, hogy az radar nélkül is biztonságosan kezelhető legyen.

8.9 RADAR ALKALMAZÁSA A BEVEZETő IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLATNÁL

8.9.1 Általános előírások

8.9.1.1 A bevezető irányító szolgálat által használt radarrendszereknek alkalmasaknak kell lenniük a szolgálat feladatainak és a nyújtandó szolgáltatások végrehajtására.

8.9.1.2 A párhuzamos ILS megközelítések megfigyelésére szolgáló radarrendszereknek meg kell felelniük a 6. Fejezetben szereplő előírásoknak.

8.9.2 Feladatok

A radarernyőn megjelenített információ a bevezető irányító szolgálat ellátásakor az alábbi egyéb feladatok elvégzésére használható fel:

a) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő radarvektorálására, ahonnan a légijármű vezetője maga hajtja végre a végső megközelítést;

b) párhuzamos ILS megközelítések radarral történő megfigyelésére és a légijárműveknek a biztonsági zóna (NTZ) lehetséges, vagy tényleges megsértése esetén utasítások adására;

Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.7 pontját.

c) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő radarvektorálására, ahonnan a látással történő megközelítés végrehajtható;

d) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő radarvektorálására, ahonnan PAR bevezetés vagy SRA bevezetés végrehajtható;

e) a légijárművezető által végrehajtott egyéb megközelítések radarral történő megfigyelésére;

f) a fentiekben leírt eljárásoknak megfelelően:

(i) légtérellenőrző radarbevezetések (SRA);

(ii) precíziós radar (PAR) bevezetések végrehajtására; és

g) radarelkülönítés biztosítására:

(i) az egymást követő induló légijárművek;

(ii) az egymást követő érkező légijárművek; és

(iii) az induló és az azt követő érkező légijárművek között.

8.9.3 Általános bevezető radar eljárások

8.9.3.1 A radarbevezetésekre vonatkozóan helyi előírásokkal kell biztosítani, hogy a repülőtéri irányító az érkező légijárművek bevezetési sorrendjéről, valamint az ilyen légijárműnek kiadott utasításokról és korlátozásokról tájékoztatást kapjon, annak érdekében, hogy az elkülönítés a repülőtéri irányítónak történő irányítás átadását követően is megmaradjon.

8.9.3.2 A bevezetéshez történő radarvektorálás megkezdésekor vagy azt megelőzően tájékoztatni kell a légijármű vezetőjét a megközelítés típusáról és a használatos futópályáról.

8.9.3.3 A műszeres megközelítésre radarral vektorált légijármű vezetőjét helyzetéről, a radarirányítónak a végső megközelítés megkezdése előtt legalább egyszer tájékoztatnia kell.

8.9.3.4 Távolságtájékoztatások adásakor a radarirányítónak meg kell határoznia azt a pontot vagy navigációs berendezést, amelyre a tájékoztatás vonatkozik.

8.9.3.5 A radarirányító utasításainak megfelelően végrehajtott kezdeti és közbenső megközelítés a megközelítés azon szakaszait foglalja magában, amely a végső megközelítésre történő radarvektorálás megkezdésétől a légijármű a végső egyenesen való repülésének kezdetéig tart, és a légijármű:

a) ráállt a végrehajtani kívánt bevezetést kiszolgáló navigációs berendezés által kijelölt végső megközelítési útvonalra; vagy

b) jelenti, hogy képes látás utáni megközelítést végrehajtani; vagy

c) készen áll SRA bevezetés megkezdésére; vagy

d) átadták a PAR irányítónak.

8.9.3.6 A végső megközelítésre radarvektorálással ráhelyezett légijárműnek a végső megközelítési útvonalra való felzárkózására kiszámított géptengely irányt, vagy géptengely iránysorozatot kell adni. Az utoljára kiadott iránynak olyannak kell lennie, hogy legalább 1NM szintrepülést tegyen lehetővé, mielőtt a légijármű elérné a meghatározott, vagy névleges siklópályát, amennyiben MLS, ILS megközelítést, vagy radar bevezetést végez és biztosítani kell a végső egyenesre 45°-kal, vagy attól kisebb szöggel történő felzárkózást.

Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.7.3.2 pontját a radarvektorálással végrehajtott, egymástól független párhuzamos megközelítésre vonatkozóan.

8.9.3.7 Amennyiben valamely légijárműnek olyan radarvektort adnak, amely a légijárművet átviszi a végső megközelítési egyenesen, erről a légijárművezetőt megfelelő módon tájékoztatni kell, megadva számára a radarvektor okát.

8.9.4 Vektorálás a légijárművezető által végrehajtott végső megközelítést kiszolgáló berendezésre.

8.9.4.1 Azt a légijárművet, amelyet valamely végső megközelítést kiszolgáló berendezésre vektorálnak utasítani kell, hogy jelentse, amikor ráállt a végső megközelítési útirányra. A megközelítésre adott engedély előzze meg a légijármű azon jelentését, hogy ráállt valamely szabvány bevezető berendezésre, hacsak a körülmények az engedély ilyen időben történő kiadását nem zárják ki. Rendes körülmények között a radarvektorálás akkor ér véget, amikor a légijármű eltér a számára utoljára kiadott iránytól, hogy ráálljon a végső megközelítési egyenesre.

8.9.4.2 Ugyanazon végső megközelítési egyenesen egymást követő légijárművek közötti radarelkülönítés biztosításáért a radarirányító felelős, kivéve, amikor az irányítás felelőssége a megfelelő radarinformációval rendelkező repülőtéri irányítónak a helyi eljárásokban és/vagy együttműködési megállapodásban rögzítettek szerint az irányítás felelőssége átadásra került.

8.9.4.3 A végső megközelítési egyenesen egymást követő légijárművek irányítás átadását a radarirányítótól a repülőtéri irányítónak a helyi eljárásokban és/vagy együttműködési megállapodásban előírtak szerint kell végrehajtani.

8.9.4.4 A repülőtéri irányítónak történő összeköttetés átadásnak egy olyan pontnál vagy időben kell megtörténnie, amikor a leszállási engedély vagy egyéb eltérő utasítás a légijármű számára még kellő időben kiadható.

8.9.5 Vektorálás látással történő megközelítéshez

Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.5.3 pontját is.

8.9.5.1 A radarirányító látással történő megközelítéshez a légijármű radarvektorálását akkor kezdeményezheti, amikor a jelentett felhőalap a radarvektoráláshoz előírt minimális tengerszint feletti magasság felett van és a meteorológiai körülmények kellő biztosítékot jelentenek arra vonatkozóan, hogy a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtható.

8.9.5.2 A látással történő megközelítési engedély csak azután adható ki, miután a légijármű vezetője jelentette, hogy látja a repülőteret vagy az előtte haladó légijárművet, amikor rendes körülmények között a radarvektorálás befejeződik.

8.9.6 Radarbevezetések

8.9.6.1 Általános előírások

8.9.6.1.1 Mialatt a radarirányító a légtérellenőrző radar- vagy precíziós radarbevezetés végrehajtásával van elfoglalva, nem felel más feladatért, csak azokért, amelyek az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatosak.

8.9.6.1.2 A radarbevezetéseket végző radarirányítóknak rendelkezniük kell az adott bevezetési típusokra megállapított akadálymentes tengerszint feletti magasság (OCA)/ akadálymentes földfelszín feletti magasság (OCH) értékekkel.

8.9.6.1.3 A radarbevezetés megkezdése előtt tájékoztatni kell a légijárművet:

a) a használatos futópályáról,

b) az alkalmazandó OCA/OCH értékről,

c) az elméleti siklópálya szögéről, és amennyiben a légijármű vezetője azt kérte, a megközelítőleg tartandó süllyedési mértékről,

d) a rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő eljárásról, ha ilyet az AIP-ben nem tettek közzé.

8.9.6.1.4 Ha egy radarbevezetés valamely ok miatt nem folytatható, a légijárművet azonnal értesítsék, hogy a radarbevezetés vagy annak folytatása nem lehetséges. Ha a megközelítés radarberendezés használata nélkül lehetséges, vagy ha a légijármű vezetője jelenti, hogy a megközelítést látással be tudja fejezni, a megközelítés folytatható, egyéb esetben módosított engedélyt kell kiadni.

8.9.6.1.5 A radarbevezetés alatt lévő légijárművet emlékeztessék a végső bevezetés során a futóművek kibocsátásának és rögzítésének ellenőrzésére.

8.9.6.1.6 A radarirányítónak értesítenie kell a repülőtéri irányítót, amikor a radarbevezetés alatt lévő légijármű kb. 8 NM-re (15 km) van a földetérési ponttól. Ha a radarirányító a leszállási engedélyt ekkor nem kapta meg, egy további közleményben, 4 NM-ra (8 km) a földetérési ponttól, ismét kérnie kell a leszállási engedélyt.

8.9.6.1.7 A repülőtéri irányítótól kapott leszállási engedélyt, vagy bármely más ettől eltérő engedélyt, rendes körülmények között, a radarirányítónak továbbítania kell a légijármű számára, mielőtt az eléri a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot.

8.9.6.1.8 A radarbevezetés alatt lévő légijárművet:

a) utasítsák megszakított megközelítés végrehajtására:

(i) amikor úgy tűnik, hogy a légijármű a végső megközelítés során veszélyes helyzetben van; vagy

(ii) ha a forgalmi körülmények megkövetelik; vagy

(iii) ha a radarirányító nem kapott leszállási engedélyt addig az időpontig, amikorra a légijármű eléri a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot vagy más, a repülőtéri irányító toronnyal egyeztetett távolságot; vagy

iv a repülőtéri irányító utasítására; vagy

b) javasolják a légijárműnek, hogy mérlegelje megszakított megközelítés végrehajtását:

(i) amikor a légijármű olyan helyzetbe kerül, amelyből úgy tűnik, hogy a bevezetés nem fejezhető be sikeresen; vagy

(ii) ha a légijármű a megközelítés utolsó 2 NM-es (4 km) szakasza alatt jelentős időtartamon keresztül nem látható a radarernyőn; vagy

(iii) ha a légijármű helyzete, vagy azonossága kétséges a végső bevezetés bármely szakaszán.

Minden ilyen esetben adják meg a légijárművezetőnek az utasítás vagy javaslat okát.

8.9.6.1.9 Ha rendkívüli körülmények mást nem követelnek meg, a megszakított megközelítésre vonatkozó radarutasítások legyenek összhangban az előírt megszakított megközelítési eljárásokkal és tartalmazzák azt a magasságot, amelyre a légijárműnek emelkednie kell, valamint irányutasításokat, melyek a légijárművet a megszakított megközelítési területen belül tartják, az ilyen eljárás végrehajtása során.

8.9.7 Végső bevezetési eljárások

8.9.7.1 Légtérellenőrző radarbevezetés (SRA)

8.9.7.1.1 Amikor precíziós bevezetőradar (PAR) áll rendelkezésre, kizárólag légtérellenőrző radar segítségével történő végső bevezetés (SRA) nem végezhető, hacsak a meteorológiai körülmények nem olyanok, hogy az SRA bevezetés minden bizonnyal sikeresen végrehajtható.

8.9.7.1.2 SRA bevezetés csak megfelelően telepített és olyan radarernyővel felszerelt berendezéssel végezhető, amelyet elláttak a használandó futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzet, és a földetérési ponttól való távolságot pontosan feltüntető eszközzel.

8.9.7.1.3 SRA bevezetés közben a radarirányítónak a következőket kell végrehajtania:

a) a végső megközelítés megkezdésekor, vagy előtte, tájékoztatnia kell a légijárművet arról a pontról, amelynél az SRA bevezetés befejeződik;

b) tájékoztatnia kell a légijárművet, amikor ahhoz a ponthoz közeledik, amelynél a számítás szerint meg kell kezdenie a süllyedést, és közvetlenül mielőtt elérné ezt a pontot. Tájékoztatnia kell az OCA/OCH értékről és utasítania kell, hogy süllyedjen és ellenőrizze az alkalmazható minimumokat;

c) oldalszög-utasításokat kell adnia a precíziós bevezetőtechnikának megfelelően (lásd a 8.9.7.2.4 pontot);

d) a 8.9.7.1.4 pontban foglaltak kivételével, a földetérési ponttól mért távolságot általában 1 NM-enként(2 km) kell továbbítania;

e) azokat az előre kiszámított magasságokat, amelyeket a légijárműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy a siklópályán maradjon, szintén 1 NM-enként (2 km) kell továbbítania ugyanakkor, amikor a távolságot;

f) az SRA bevezetést be kell fejeznie:

(i) a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságnál, a 8.9.7.1.4 pontban foglaltak kivételével; vagy

(ii) mielőtt a légijármű belép egy összefüggő radarzavar-területre; vagy

(iii) amikor a légijármű azt jelenti, hogy látással történő megközelítést tud végrehajtani,

attól függően, hogy melyik a korábbi.

8.9.7.1.4 Amikor a légiközlekedési hatóság megállapítása szerint a radarberendezés pontossága megengedi, az SRA bevezetés folytatható a küszöbig vagy a földetérési ponttól 2 NM-nél (4 km) kisebb, meghatározott távolságra lévő pontig, mely esetben:

a) a távolsági és magassági tájékoztatásokat 0,5 NM-enként (1 km) kell továbbítani,

b) az adás nem hagyható abba 5 másodpercnél hosszabb időre, mialatt a légijármű a földetérési ponttól mért 4 NM (8 km) távolságon belül van;

c) a radarirányító nem felel más feladatért, csak azokért, amelyek az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatosak.

8.9.7.1.5 Azokat a magasságokat, amelyeket a légijárműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy az előírt siklópályán maradjon és a magasságokhoz tartozó, földetérési ponttól mért távolságokat, előre ki kell számítani, és biztosítani kell, hogy azok a radarirányítónak munkahelyi segédletként mindenkor rendelkezésére álljanak.

8.9.7.2 Precíziós radar (PAR) bevezetés

8.9.7.2.1 A precíziós bevezető radarirányító feladatai

Mialatt a radarirányító precíziós bevezetés ellátásával van elfoglalva, nem felel más feladatért, csak azokért, amelyek az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatosak.

8.9.7.2.2 Irányítás átadása

A légijármű irányítását PAR bevezetésnél legalább 1 NM-mel (2 km) azon pont előtt kell átadni a precíziós bevezető radarirányítónak, ahol a légijármű a siklópályát eléri.

8.9.7.2.3 Összeköttetések

Amikor a légijármű irányítását átveszi a precíziós bevezető radarirányító, összeköttetési ellenőrzést kell elvégeznie a PAR bevezetés során használandó frekvencián, és a légijármű vezetőjével közölnie kell, hogy az adás további nyugtázására nincs szükség. Ezek után az adást nem lehet abbahagyni 5 másodpercnél hosszabb ideig, miközben a légijármű a végső megközelítési egyenesen van.

8.9.7.2.4 Oldalszög-tájékoztatások és helyesbítések

8.9.7.2.4.1 A légijárművet rendszeres időközökben tájékoztatni kell a futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzetéről. Szükség szerint irányhelyesbítéseket kell adni a légijárműnek, a meghosszabbított középvonalra való visszavezetés érdekében.

8.9.7.2.4.2 Oldalszög eltérések esetében a légijármű vezető nem helyesbítheti az eltéréseket, hacsak kimondottan nem utasítják arra.

8.9.7.2.5 Magassági tájékoztatások és helyesbítések.

8.9.7.2.5.1 A légijárművet tájékoztatni kell, amikor a siklópálya elérési pontjához közeledik. Közvetlenül mielőtt a siklópályát elérné, utasítani kell, hogy kezdje meg a süllyedést és ellenőrizze az alkalmazható elhatározási magasságot (DA/DH). Ezek után a légijárművet rendszeres időközönként tájékoztatni kell a siklópályához viszonyított helyzetéről. Ha helyesbítésekre nincs szükség, rendszeres időközönként arról kell tájékoztatni a légijárművet, hogy a siklópályán van. A siklópályától való eltéréseket meg kell adni a légijárműnek azon utasításokkal együtt, hogy szabályozza a süllyedés mértékét, amennyiben a légijármű által végzett helyesbítés nem látszik kielégítőnek. Akkor is tájékoztatni kell a légijárművet, amikor elkezdi a siklópályához való visszatérést és közvetlenül, mielőtt azt elérné.

8.9.7.2.5.2 A siklópályától való eltérések esetében a légijárművezető helyesbítő ténykedést végezhet az irányító által megadott tájékoztatások alapján, még akkor is, ha annak elvégzésére kifejezetten nem utasítják.

8.9.7.2.5.3 Mielőtt a légijármű elérné a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot, vagy gyorsabb légijármű esetén szükségszerűen ennél nagyobb távolságban, bizonyos fokú eltérés megengedhető a siklópályától és nem kell pontosan megadni a tényleges láb (vagy méter) értéket a siklópálya felett vagy alatt, hacsak nem követelmény a változás mértékének, vagy az eltérés értékének hangsúlyozása. Ezt követően a siklópályától való eltéréseket meg kell adni a légijárműnek, lehetőleg meghatározott távolságokban kifejezve (láb vagy méter), hogy mennyivel repül a siklópálya felett vagy alatt. A légijárműnek nyújtott tájékoztatást oly módon kell hangsúlyozni, hogy az rendes körülmények között kielégítő legyen a légijárművezető azonnali cselekvéséhez, amikor az szükséges, (pl. MÉG mindig 60 lábbal (20 m) alatta).

8.9.7.2.5.4 Amennyiben a magassági egység meghibásodna a PAR bevezetés alatt, erről a radarirányítónak azonnal tájékoztatnia kell a légijárművet. Ha lehetséges, át kell térnie SRA bevezetésre, tájékoztatva a légijárművet a módosított OCA/OCH értékről, vagy adjon utasítást a bevezetés megszakítására.

8.9.7.2.6 Távolság tájékoztatások

A földetérési ponttól mért távolság 1 NM-enként (2 km) adandó meg, amíg a légijármű el nem éri a földetérési ponttól mért 4 NM (8 km) távolságot. Ezt követően a távolsági tájékoztatásokat gyakrabban kell megadni, azonban elsőbbséget kell adni az oldalszög- és magasságtájékoztatásoknak és utasításoknak.

8.9.7.2.7 Precíziós radar (PAR) bevezetés befejezése

A PAR bevezetés akkor fejeződik be, amikor a légijármű eléri azt a pontot, ahol a siklópálya az OCA/OCH-t keresztezi. Ettől függetlenül a tájékoztatás adását folytatni kell egészen addig, amíg a légijármű el nem éri a küszöböt. A bevezetés megfigyelése és a tájékoztatások adása a precíziós radarirányító megítélése szerint a földetérési pontig folytatható, amely esetben a légijárművet értesíteni kell, amikor a küszöb felett van.

8.9.7.2.8 Megszakított megközelítések

Amikor a magassági radarernyőn a jelmozgás azt mutatja, hogy a légijármű valószínűleg megszakított megközelítést kezdett el, a radarirányítónak az alábbiak szerint kell eljárnia:

a) ha elég idő áll rendelkezésre, hogy a légijármű vezetőjétől választ kapjon, (pl. amikor a légijármű 2 NM-nél (4 km) távolabb van a földetérési ponttól), a radarirányító közölje a légijárművel a siklópályától való eltérés nagyságát, és kérdezze meg a légijármű vezetőjét, hogy megszakított megközelítést kíván-e végezni. Ha ezt a légijárművezető megerősíti, a radarirányítónak meg kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat (lásd a 8.9.6.1.8 pontot);

b) ha nem áll elég idő rendelkezésre, hogy a légijárművezetőtől választ kapjon (pl. amikor a légijármű 2 NM-re (4 km), vagy közelebb van a földetérési ponthoz), a precíziós radarbevezetést folytatnia kell, hangsúlyozva a légijármű eltérését, és fejezze be a bevezetést a rendes befejezési pontnál. Ha a magassági információ arra enged következtetni a rendes befejezési pont előtt vagy utána -, hogy a légijármű megszakított megközelítést végez, a radarirányítónak fel kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat (lásd a 8.9.6.1.8 pontot).

8.10 RADAR HASZNÁLATA A REPÜLőTÉRI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLATNÁL

8.10.1 Légtérellenőrző radar

8.10.1.1 A repülőtéri irányító szolgálat ellátása során a légtérellenőrző radar az alábbiakra használható:

a) a végső egyenesen lévő légijármű radarmegfigyelésére;

b) a repülőtér közelében működő más légijárművek radarmegfigyelésére;

c) radarelkülönítés létrehozására egymást követő induló légijárművek között; és

d) a VFR repüléseknek navigációs segítség nyújtására.

8.10.1.2 A CTR-en belül IFR szerint működő légijárművek radar vektorálása csak akkor lehetséges, ha a CTR területére megállapított radar vektorálási magasság azt lehetővé teszi.

8.10.1.3 Rendkívüli körülmények (pl. kényszerhelyzetek) kivételével különleges VFR repülések radarvektorálása tilos.

8.10.1.4 Különös figyelemmel kell eljárni a VFR repülések radarvektorálásakor, biztosítva, hogy az érintett légijárművek véletlenül se kerüljenek műszeres meteorológiai körülmények közé.

8.10.1.5 A repülőtéri irányító szolgálat ellátásakor a radar használata nem élvezhet elsőbbséget a repülőtéri forgalom látással történő megfigyelésével szemben.

Megjegyzés: A repülőtéri forgalom irányítása alapvetően a repülőtéri irányítónak a munkaterület és a repülőtér közelének látással történő megfigyelésén alapul.

8.10.2 Repülőtéri gurítóradar (SMR) használata

8.10.2.1 Általános előírások

8.10.2.1.1 Az SMR használatának összhangban kell lennie az adott repülőtér működési feltételeivel és követelményeivel (pl. a látási feltételek, forgalmi sűrűség, a repülőtér elrendezése).

8.10.2.1.2 Az SMR rendszernek a lehetőségekhez mérten képesnek kell lennie valamennyi légijármű és más, a munkaterületen működő jármű tiszta és félreérthetetlen felismerésére és megjelenítésére.

8.10.2.1.3 A légijárművek és más járművek megjelenítése történhet szimbolikus vagy nem szimbolikus formában. Ahol a radarcímke megjelenítésre mód van, a berendezésnek képesnek kell lennie a légijárművek, illetve más járművek kézi vagy automatikus úton történő azonosítására.

8.10.2.2 Feladatok

8.10.2.2.1 Az SMR-t a munkaterületen lévő forgalom látással történő megfigyelésének kiegészítésére, továbbá a munkaterület szemmel be nem látható részein működő forgalom megfigyelésére kell használni.

8.10.2.2.2 Az SMR ernyőn megjelenített információ az alábbiak elősegítésére használható fel:

a) a munkaterületen lévő légijárművek és járművek megfigyelésére, a számukra adott engedélyek és utasítások megfelelő végrehajtásának ellenőrzésére;

b) annak megállapítására, hogy a futópálya szabad-e a felszállás vagy leszállás végrehajtására;

c) a munkaterületen vagy annak közelében működő, mérvadó helyi forgalomról szóló tájékoztatásra;

d) a munkaterületen lévő légijárművek vagy járművek helyzetének megállapítására;

e) amikor az irányító szerint szükséges, vagy a légijármű vezetője azt kéri, gurulási irány tájékoztatás adásához. Kivéve a különleges körülményeket (pl. kényszerhelyzet), az ilyen tájékoztatást ne géptengely irányként továbbítsák a légijármű számára, és

f) a mentésben részt vevő járművek számára segítség- és tanácsadásra.

8.10.2.3 Légijárművek azonosítása

SMR használata esetén a légijárművek azonosítása az alábbi eljárások közül egy vagy több alkalmazásával történhet:

a) egy bizonyos, megjelenített radarhelyzetjel összehasonlítása:

(i) az irányító által látással megfigyelt légijárműhelyzettel;

(ii) a légijármű vezetője által jelentett helyzettel, vagy

(iii) a légtérellenőrző radaron megjelenített, azonosított radarhelyzettel;

b) radarazonosság átadásával, és

c) automatikus azonosítási eljárással.

8.11 RADAR ALKALMAZÁSA A REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLATNÁL

Megjegyzés: A radarnak a repüléstájékoztató szolgálat ellátása során történő alkalmazása nem mentesíti a légijármű parancsnokát semmilyen felelősség alól, beleértve a repülési terv bármely javasolt módosítására vonatkozó végső döntést.

8.11.1 Feladatok

8.11.1.1 A radarernyőn látható információk az azonosított légijárműveknek az alábbi szolgáltatások nyújtására használhatók fel:

a) a radarral azonosított légijárműre nézve konfliktust jelentő útvonalon észlelt más légijárműről szóló tájékoztatások és kitérési ténykedésre vonatkozó javaslatok vagy tanácsok;

b) kedvezőtlen időjárási helyzetre vonatkozó tájékoztatások, és ha lehetséges, a kedvezőtlen időjárású körzetek kikerülésére adott tanácsok (lásd az 8.6.9.2 pont megjegyzését);

c) a légijármű navigációját segítő tájékoztatás.

8.11.1.2 Légiforgalmi radartanácsadó szolgálat.

Amikor a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátásához radart használnak, az eljárásoknak a 8.2 pontban (radar alkalmazása a légiforgalmi irányító szolgálatoknál) foglaltaknak megfelelően kell eljárni, figyelembe véve azokat a feltételeket és korlátozásokat, amelyek a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására vonatkoznak, a9. Fejezet 9.1.4 pontban leírtak szerint.

9. FEJEZET

REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLAT ÉS RIASZTÓ SZOLGÁLAT

9.1 REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLAT

9.1.1 A repülések haladására vonatkozó tájékoztatások nyilvántartása és továbbítása

Azon repülések beleértve a nehéz vagy közepes, személyzet nélküli szabad ballonokat is tényleges haladására vonatkozó tájékoztatásokat, amelyek nem tartoznak sem légiforgalmi irányító szolgálat, sem tanácsadó szolgálat illetékessége alá:

a) a FIR azon légiforgalmi szolgálati egységei tartsák nyilván, amelyben a légijármű működik, és oly módon, hogy azok rendelkezésre álljanak betekintés céljából és arra az esetre, amikor kutató- és mentőtevékenységhez azt kérik;

b) a légiforgalmi szolgálati egység a 10. Fejezet 10.2.2 pontjában foglaltaknak megfelelően továbbítsa a tájékoztatásokat a többi érdekelt légiforgalmi szolgálati egység részére, amikor szükséges.

9.1.2 A repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősség átadása

A repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősséget valamely repülésre vonatkozóan egy FIR-ben illetékes ATS egység a szomszédos FIR-ben illetékes ATS egységnek rendes körülmények között, a közös FIR határ átrepülésének időpontjában adja át.

Amennyiben a 8. Fejezet 8.2.1 pontjának megfelelően koordinálásra van szükség, de a kommunikációs berendezések ezt nem teszik lehetővé, amennyire lehetséges, az átadó ATS egységnek a repüléstájékoztató szolgáltatást addig kell nyújtania, ameddig a légijármű nem létesít kétoldalú összeköttetést azzal az illetékes ATS egységgel, melynek a repüléstájékoztató körzetébe belép.

9.1.3 Tájékoztatások továbbítása

9.1.3.1 A továbbítás módozatai

9.1.3.1.1 A 9.1.3.2.1 pontban előírtak kivételével a légijárművek számára a tájékoztatásokat az alábbi módszerek valamelyikével kell továbbítani:

a) az előnyben részesítendő módszer az illetékes ATS egység által kezdeményezett, valamely légijárműnek szóló címzett adás, amely biztosítja a vétel nyugtázását; vagy

b) az összes érintett légijárműnek szóló, nyugtázás nélküli általános hívás; vagy

c) általános adás, vagy

d) adatkapcsolat.

Megjegyzés: Szem előtt kell tartani, hogy bizonyos körülmények között, például a végső megközelítés befejező szakaszaiban előfordulhat, hogy a címzett adás nyugtázása a légijármű részéről nem lehetséges.

9.1.3.1.2 Az általános hívásokat olyan esetekre kell korlátozni, amikor több légijármű részére késedelem nélkül lényeges tájékoztatásokat kell adni. Ilyen esetek például a váratlanul előadódó veszélyek, a használatos futópálya megváltoztatása vagy az alapvető bevezető és megközelítési berendezések meghibásodása.

9.1.3.2 Különleges légijelentések, SIGMET és AIRMET tájékoztatások továbbítása

9.1.3.2.1 A megfelelő SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat, valamint azokat a különleges légijelentéseket, amelyeket a SIGMET összeállításakor még a SIGMET-be nem építettek be, a 9.1.3.1.1 pontban leírt módszerek közül eggyel, vagy többel meg kell adni a légijárművek számára. A különleges légijelentéseket azok kiadásától számítva 60 percen keresztül kell továbbítani a légijárművek számára.

Megjegyzés: Különleges légijelentésnek a légijárművektől származó, a repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekről szóló tájékoztatások minősülnek.

9.1.3.2.2 A föld kezdeményezésére a légijármű számára továbbítandó különleges légijelentéseket, SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat úgy kell megadni, hogy azok a légijármű repülési útvonalának egyórás szakaszára terjedjenek ki.

9.1.3.3 Vulkáni tevékenységre vonatkozó tájékoztatások továbbítása

A kitörés előtti vulkán tevékenységről, a vulkán kitörésről és a vulkáni hamufelhőkről szóló tájékoztatásokat a 9.1.3.1.1 pontban leírt módszerek közül eggyel, vagy többel kell megadni a légijárműveknek.

9.1.3.4 Radioaktív anyagok és mérgező kémiai vegyületet tartalmazó felhőkről szóló tájékoztatások továbbítása

Radioaktív anyagok, vagy mérgező kémiai vegyületek légkörbe jutásáról szóló tájékoztatásokat, amennyiben ezek kihatással lehetnek az ATS egység illetékességi területén belüli légtérre, a 9.1.3.1.1 pontban leírt módszerek közül eggyel, vagy többel kell megadni a légijárműveknek.

9.1.3.5 SPECI és módosított TAF továbbítása.

9.1.3.5.1 Kérésre, SPECI kód formában különleges jelentéseket, és módosított TAF-okat kell továbbítani, és azokat ki kell egészíteni az alábbiak szerint:

a) az illetékes ATS egység által az érintett légijármű számára, címzett adásban a repülési tervben feltüntetett indulási, rendeltetési és kitérő repülőterekre vonatkozóan; vagy

b) az érintett légijárműveknek szóló, a megfelelő frekvenciákon történő általános, nyugtázás nélküli hívásban; vagy

c) azokban a körzetekben, amelyekben a forgalom sűrűsége megköveteli, az érvényes METAR-okat és TAF-okat folyamatos, vagy gyakori általános adásban, vagy az adatkapcsolatot felhasználva kell biztosítani. Erre a célra a VOLMET adásokat és/vagy D-VOLMET-et használják.

9.1.3.5.2 Hacsak az információ rendelkezésre állását egyéb módszerrel nem biztosítják (pl. VOLMET adás), a légijárművek részére az illetékes ATS egység által továbbított módosított repülőtéri időjárás előrejelzéseket a repülés azon szakaszában kell megadni, amikor a légijármű a rendeltetési repülőtértől egy órányi repülési időn belül van.

9.1.3.6 Nehéz és közepes, személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatások továbbítása

A nehéz és közepes, személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatásokat a légijárművek számára a 9.1.3.1.1 pontban leírt módszerek közül eggyel vagy többel kell továbbítani.

9.1.4 Légiforgalmi tanácsadó szolgálat

9.1.4.1 Légijárművek

9.1.4.1.1 Légiforgalmi tanácsadói légtérben működő légijárművek

9.1.4.1.1.1 Azoktól az IFR repülésektől, amelyek számára az "F" osztályú légtérben történő működésük során légiforgalmi tanácsadó szolgálatot nyújtanak, ugyanazokat az eljárásokat hajtsák végre, mint amelyek az ellenőrzött repülésekre vonatkoznak, az alábbiakat kivéve:

a) a repülési terv és annak későbbi változtatásai nem engedélyhez kötöttek, tekintettel arra, hogy a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység csak mérvadó forgalom jelenlétéről szóló tanácsadást biztosít, vagy valamilyen manőver végrehajtását javasolja a légijárműnek;

Megjegyzés: Feltételezik, hogy a légijármű vezetője mindaddig nem változtatja meg érvényes repülési tervét, míg a megváltoztatási szándékáról az illetékes ATS egységet nem tájékoztatta, és nem kapott nyugtázást vagy ezzel kapcsolatos tanácsot, ha ez lehetséges.

Amennyiben egy olyan légijármű részére, amely ellenőrzött légtérben működik vagy ellenőrzött légtérben tervezi repülését és később tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalon folytatja működését, kiadható az engedély az útvonal teljes egészére, de az engedély mint olyan, és ennek későbbi módosításai a repülésnek csak azon szakaszaira vonatkoznak, melyeket ellenőrzött légterekben vagy repülőtéri irányító körzetekben hajt végre. Tanácsadást, vagy javaslatokat az útvonal egyéb szakaszaira szükség szerint kell biztosítani.

b) a légijármű vezetőjének elhatározásán múlik, hogy a kapott tanácsoknak és javaslatoknak megfelelően jár-e el, a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egységet haladéktalanul értesítenie kell elhatározásáról;

c) levegő-föld összeköttetést kell tartani a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására kijelölt légiforgalmi szolgálati egységgel, a tanácsadói légtérben, vagy tanácsadói útvonalon történő működés során.

9.1.4.1.1.2 Azon légijárműveknek, melyek IFR repülést kívánnak tanácsadói légtérben folytatni, repülési tervet kell benyújtaniuk és ennek későbbi változásairól értesíteniük kell a tanácsadó szolgálatot ellátó egységet.

9.1.4.2 Légiforgalmi szolgálati egységek

Megjegyzés: A légiforgalmi tanácsadó szolgálat hatékonysága nagymértékben függ a használatos eljárásoktól és azok gyakorlati végrehajtásától. Ezen eljárások egyeztetése a körzeti irányító szolgálat szervezetével, eljárásaival és berendezéseivel, figyelembe véve a két szolgáltatás 9.1.4.1.1.1 pontban jelzett alapvető különbséget, elősegíti a magas fokú hatékonyságot és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat különféle előírásainak egységesítését. Például tájékoztatáscsere az illetékes egységek között olyan légijárművek repülésével kapcsolatban, amelyek egy tanácsadói körzetből egy szomszédos irányítói körzetbe, vagy közelkörzetbe lépnek be, vagy fordítva, segíti a légijárművezetőket abban, hogy ne kelljen ismételgetniük a már benyújtott repülési terveik részleteit; vagy szabvány légiforgalmi rádiótávbeszélő kifejezések használata, amelyet a "javaslom" (suggest) vagy "tanácsolom" (advise) szóval kezdenek, ugyancsak megkönnyíti, hogy a légijárművezető tisztában legyen a légiforgalmi tanácsadó szolgálat közléseinek jellegével.

9.1.4.2.1 A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó légiforgalmi szolgálati egység köteles:

9.1.4.2.1.1 Tanácsolni a légijárműnek, hogy a megadott időben szálljon fel, és a repülési tervben megadott magasságokon repüljön, ha a légijármű ezzel előreláthatólag más ismert forgalommal nem kerül majd konfliktus helyzetbe.

9.1.4.2.1.2 Javasolni a légijárműnek olyan manőver végrehajtását, amellyel a potenciális veszélyhelyzet elkerülhető, elsőbbséget adva annak a légijárműnek, amely már tanácsadói légtérben van, azokkal az egyéb légijárművekkel szemben, amelyek az ilyen tanácsadói légtérbe kívánnak belépni.

9.1.4.2.1.3 Továbbítani a légijárműveknek forgalmi tájékoztatásokat, melyek ugyanazokból az információ elemekből állnak, mint amelyek a körzeti irányító szolgálat esetében vannak előírva.

9.1.5 Automatikus beszédüzemű közelkörzeti tájékoztató szolgálat (Voice-ATIS)

9.1.5.1 Azokon a repülőtereken, ahol az ATS levegő-föld összeköttetés terhelésének, valamint a közleményváltások számának csökkentésére van szükség, automatikus beszédüzemű közelkörzeti tájékoztató szolgálati (Voice-ATIS) adást kell biztosítani, amely lehet:

a) az érkező légijárművek számára szóló külön adás; vagy

b) az induló légijárművek számára szóló külön adás; vagy

c) az érkező és induló légijárművek számára szóló közös adás; vagy

d) külön az érkező és külön az induló légijárművek számára szóló két adás azokon a repülőtereken, amelyeken az érkező és induló légijárművek számára összeállított egy közös rádióadás túlságosan hosszú lenne.

9.1.5.2 Az ATIS adások számára külön VHF frekvenciát kell biztosítani. Az ATIS adás a legalkalmasabb közelkörzeti navigációs berendezés, lehetőleg VOR irányadó hangcsatornáján is sugározható feltéve, hogy a berendezés hatótávolsága és a sugárzott adás érthetősége megfelelő, valamint a navigációs berendezés azonosítója, a közleménnyel felváltva kerül sugárzásra.

A beszédüzemű ATIS adás közlemény hossza lehetőség szerint ne haladja meg a 30 másodpercet. Ügyelni kell arra, hogy az adás sebessége, vagy az ATIS adás sugárzására használt navigációs berendezés azonosító jele ha az ATIS adást egy navigációs berendezés hangcsatornáján sugározzák ne csökkentse az ATIS közlemény érthetőségét.

9.1.5.3 A beszédüzemű ATIS adást az ILS berendezés hangcsatornáján sugározni tilos.

9.1.5.4 A beszédüzemű ATIS adásnak folyamatos és ismétlődő adásnak kell lennie.

9.1.5.5 Amennyiben az ATIS adást nem a tájékoztatások megadásáért felelős légiforgalmi szolgálati egység állította össze, az érvényes adás tartalmát azonnal továbbítani kell ezen légiforgalmi szolgálati egység felé, hogy az a megközelítést, leszállást és felszállást végrehajtó légijárművek számára vonatkozó tájékoztatásokat megadhassa.

9.1.5.6 Nemzetközi repüléseket kiszolgáló repülőtereken az ATIS adást legalább angol nyelven kell sugározni.

Ahol a beszédüzemű ATIS-t több, mint egy nyelven sugározzák, minden nyelvre külön, egyedi csatornát kell használni.

9.1.5.7 Amennyiben beszédüzemű ATIS adást biztosítanak:

a) a tájékoztató közlemény csak egy repülőtérre vonatkozzon;

b) a kiadott tájékoztatást azonnal módosítani kell, ha jelentős változás következik be;

c) az ATIS közlemény összeállításáért és továbbításáért a légiforgalmi szolgálatok felelősek;

d) minden egyes ATIS közleményt az ICAO ABC kiejtés szerinti betűvel kell azonosítani. Az egymást követő ATIS azonosító jelzések az ICAO ABC sorrendjében követik egymást;

e) a légijárműnek a bevezető irányító szolgálatot vagy repülőtéri irányító szolgálatot ellátó légiforgalmi szolgálati egységgel történő első kapcsolatfelvétele alkalmával, a vett tájékoztató közleményt annak betűjele közlésével kell nyugtáznia;

f) az illetékes ATS egységnek a légijármű fenti e) alpontban jelentett közleményére adott válaszában, meg kell adnia az aktuális magasságmérő beállítási értéket és;

g) a repülőtéren kiadott helyi időjárás jelentésből meg kell adni az aktuális időjárási tájékoztatásokat.

Megjegyzés: Az ICAO 3. Annex 4.5. és 4.7. részeinek megfelelően a talajszél irányát és sebességét 2. perces, míg a futópálya menti látástávolság értéket (RVR) 1 perces időtartamra kell átlagolni. A széltájékoztatás a futópálya menti szélre vonatkozik, kivéve az érkezési tájékoztatást tartalmazó ATIS-t, amelyben a földetérési zónára vonatkozó értékeket adják meg. A repülőtéren helyi szétosztásra kerülő időjárás-jelentésre vonatkozó további előírásokat az ICAO 3. Annex 4. Fejezete és "C" Melléklete tartalmazza.

9.1.5.7.1 Amikor a gyorsan változó időjárási körülmények miatt az időjárás-jelentés ATIS adásba történő felvétele nem célszerű, az ATIS közleményben jelezni kell, hogy a légijármű az aktuális időjárási tájékoztatást az illetékes ATS egységgel történő első kapcsolatfelvétel alkalmával kapja meg.

9.1.5.7.2 Az érintett légijármű által vett és nyugtázott érvényes ATIS adásban megadott tájékoztatásokat a magasságmérő-beállítási érték kivételével a légijármű számára a rádióösszeköttetés során nem szükséges megadni.

9.1.5.7.3 Amennyiben a légijármű egy már érvényét vesztett ATIS adásvételét nyugtázza, a tájékoztatás időközben módosult minden elemét késedelem nélkül adják meg számára.

9.1.5.7.4 Az ATIS adások a lehető legtömörebbek legyenek. A 9.1.5.8-9.1.5.10 pontokban előírt információkon kívüli egyéb tájékoztatások, pl. az AIP-ben és NOTAM-okban már rendelkezésre állók csak akkor kerüljenek bele, amikor azt különleges körülmények indokolják.

9.1.5.8 Az érkező és induló légijárművek részére szóló ATIS adások tartalma

Az érkező és induló légijárművek számára egyaránt szóló ATIS adásnak, a megadott sorrendben a következő elemekből kell állnia:

a) repülőtér megnevezése;

b) "information" kifejezés;

c) ATIS azonosító betű;

d) az észlelés időpontja;

e) a megközelítés várható típusa;

f) a használatos futópálya(k);

g) futópálya felületi állapot jellemzők és fékhatás ha rendelkezésre áll;

h) késleltetés ha szükséges;

(i) átváltási szint;

j) egyéb, a légijármű üzemeltetéséhez alapvető fontosságú tájékoztatás;

k) talajszél iránya és sebessége, beleértve ennek jelentős változásait is, valamint ha a használatos futópálya egyes szakaszaira külön talajszélmérőket telepítettek, a futópálya azonosítója és azon szakasz meghatározása, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;

*l) vízszintes látástávolság, és amikor szükséges, a futópálya menti látástávolság-érték (RVR);

*m) aktuális időjárás;

*n) 1500 méter (5000 láb), vagy a legmagasabb minimális szektor magasság alatti felhőzet amelyik a nagyobb érték; cumulonimbus felhő; ha az égbolt nem látható, függőleges látástávolság ha rendelkezésre áll;

o) levegő hőmérséklete;

p) harmatpont;

q) QNH magasságmérő beállítási érték;

r) bármely rendelkezésre álló, a megközelítési, felszállási és emelkedési területeken tapasztalt lényeges időjárási beleértve a szélnyírást is tájékoztatás, valamint az üzemeltetést befolyásoló egyéb időjárási jellemzők az elmúlt időszak alatt; és

s) trend típusú leszállási előrejelzés, ha rendelkezésre áll.

Megjegyzés: A *-gal jelzett alpontok helyettesíthetők a "CAVOK" rövidítéssel, ha a körülmények ennek megfelelnek (a vízszintes látástávolság több mint 10 km, nincs felhőzet 5000 láb alatt és jelentős változást nem várnak).

9.1.5.9 Az érkező légijárművek részére szóló ATIS adások tartalma

A csak érkező légijárművek számára szóló ATIS adásnak, a megadott sorrendben a következő elemekből kell állnia:

a) a repülőtér megnevezése;

b) "arrival information" kifejezés;

c) ATIS azonosító betű;

d) az észlelés időpontja;

e) a megközelítés várható típusa;

f) a leszállásra használatos futópálya;

g) futópálya felületi állapot jellemzők és fékhatás ha rendelkezésre áll;

h) késleltetés ha szükséges;

(i) átváltási szint;

j) egyéb, a légijármű üzemeltetéséhez alapvető fontosságú tájékoztatás;

k) talajszél iránya és sebessége, beleértve ennek jelentős változásait is, valamint ha a használatos futópálya egyes szakaszaira külön talajszélmérőket telepítettek, a futópálya jelzése és azon szakasz meghatározása, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;

*l) vízszintes látástávolság, és amikor szükséges, a futópálya menti látástávolság-érték (RVR);

*m) aktuális időjárás;

*n) 1500 méter (5000 láb), vagy a legmagasabb minimális szektor magasság alatti felhőzet amelyik a nagyobb érték -; cumulonimbus felhő; ha az égbolt nem látható, függőleges látástávolság ha rendelkezésre áll;

o) levegő hőmérséklete;

p) harmatpont;

q) QNH magasságmérő-beállítási érték;

r) bármely rendelkezésre álló, a megközelítési területen tapasztalt lényeges időjárási beleértve a szélnyírást is tájékoztatás, valamint az üzemeltetést befolyásoló egyéb időjárási jellemzők az elmúlt időszak alatt; és

s) trend típusú leszállási előrejelzés ha rendelkezésre áll:

Megjegyzés: A *-gal jelzett alpontok helyettesíthetők a "CAVOK" rövidítéssel, ha a körülmények ennek megfelelnek (a vízszintes látástávolság több mint 10 km, nincs felhőzet 5000 láb alatt és jelentős változást nem várnak).

9.1.5.10 Az induló légijárművek részére szóló ATIS adások tartalma

A csak induló légijárművek számára szóló ATIS adásnak, a megadott sorrendben a következő elemekből kell állnia:

a) a repülőtér megnevezése;

b) "departure information" kifejezés;

c) ATIS azonosító betű;

d) az észlelés időpontja;

e) a felszállásra használatos futópálya;

f) futópálya felületi állapot jellemzők és fékhatás ha rendelkezésre áll;

g) késleltetés ha szükséges;

h) átváltási szint;

(i) egyéb, a légijármű üzemeltetéséhez alapvető fontosságú tájékoztatás;

j) talajszél iránya és sebessége, beleértve ennek jelentős változásait is, valamint ha a használatos futópálya egyes szakaszaira külön talajszél-mérőket telepítettek, a futópálya jelzése és azon szakasz meghatározása, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;

*k) vízszintes látástávolság, és amikor szükséges, a futópálya menti látástávolság-érték (RVR);

*l) aktuális időjárás;

*m) 1500 méter (5000 láb), vagy a legmagasabb minimális szektor magasság alatti felhőzet amelyik a nagyobb érték -; cumulonimbus felhő; ha az égbolt nem látható, függőleges látástávolság ha rendelkezésre áll;

n) levegő hőmérséklete;

o) harmatpont;

p) QNH magasságmérő beállítási érték;

q) bármely rendelkezésre álló, a felszállási és emelkedési területen tapasztalt lényeges időjárási beleértve a szélnyírást is tájékoztatás, valamint az üzemeltetést befolyásoló egyéb időjárási jellemzők az elmúlt időszak alatt; és

r) trend típusú leszállási előrejelzés ha rendelkezésre áll.

Megjegyzés: A *-gal jelzett alpontok helyettesíthetők a "CAVOK" rövidítéssel, ha a körülmények (a vízszintes látástávolság több mint 10 km, nincs felhőzet 5000 láb alatt és jelentős változást nem várnak) ennek megfelelnek.

9.2 RIASZTÓ SZOLGÁLAT

9.2.1 A helyi kényszerhelyzeti szolgálatok riasztása

9.2.1.1 A repülőtereken, vagy a repülőtéri kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén előforduló kényszerhelyzet esetén a repülőtéri irányító torony, illetve repüléstájékoztató egység először a helyi kényszerhelyzeti szolgálatokat riassza, majd értesítse a mentés koordinálására kijelölt szervet.

9.2.2 A mentés koordinálásra kijelölt szerv értesítése

9.2.2.1 Abban az esetben, ha valamely kényszerhelyzet akkor áll elő, amikor a légijármű a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén kívül üzemel, az illetékes légiforgalmi egység azonnal értesítse a mentés koordinálására kijelölt szervet.

9.2.2.2 A légiforgalmi irányító egységek vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység az általuk kezelt légijárművek kényszerhelyzete esetén a mentés koordinálására kijelölt szervet a helyi előírásoknak megfelelően értesítsék.

9.2.2.3 Repülőtéri repüléstájékoztató egységek kezelésében lévő légijárművek kényszerhelyzete esetén a repülőtéri repüléstájékoztató egység értesítse a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet, amely a mentés koordinálására kijelölt szervet a helyi előírásoknak megfelelően értesítse.

9.2.2.4 A mentés koordinálására kijelölt szervet azonnal értesíteni kell, amikor úgy ítélik meg, hogy valamely légijármű az alábbiak szerinti kényszerhelyzeti állapotban van:

a) BIZONYTALANSÁG ÁLLAPOTA, amikor:

1. a légijárműtől 30 percen belül semmiféle közlemény nem érkezett azon időponttól számítva, hogy összeköttetést kellett volna létesítenie, vagy attól az időponttól számítva, amikor az első sikertelen kísérletet tették az összeköttetés felvételére, amelyik a korábbi; vagy amikor

2. a légijármű az utoljára közölt, vagy a légiforgalmi szolgálati egységek által számított érkezési időt követő 30 percen belül amelyik a későbbi nem érkezik meg;

kivéve, ha a légijármű és a fedélzetén tartózkodó személyek biztonságát illetően semmilyen kétség sincs.

b) RIASZTÁS ÁLLAPOTA, amikor:

1. a bizonytalanság állapotát követően az összeköttetés létesítésére irányuló ismételt kísérletek eredménytelenek maradtak, vagy a más szervekhez intézett érdeklődés eredményeként sem érkezett a légijárműről semmi hír; vagy amikor

2. a légijárműnek engedélyezték a leszállást, és az a számított leszállási idő utáni 5 percen belül nem szállt le, és az összeköttetést sem sikerült újra felvenni; vagy amikor

3. olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű működési képessége csökkent, de nem olyan mértékben, hogy kényszerleszállás lenne valószínű;

kivéve, ha megnyugtató értesülés van arról, hogy a légijármű és a fedélzetén tartózkodó személyek biztonságban vannak, vagy ha

4. egy légijárműről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll; vagy amikor

5. olyan tájékoztatás érkezett, hogy a légijárművön bombát helyeztek el.

c) VESZÉLY ÁLLAPOTA, amikor:

1. a riasztás állapotát követően az összeköttetés létesítésére irányuló további sikertelen kísérletek és szélesebb körű sikertelen érdeklődések arra a valószínűségre mutatnak, hogy a légijármű veszélyben van; vagy amikor

2. a fedélzetén lévő üzemanyag valószínűleg elfogyott, vagy nem elegendő arra, hogy a légijármű biztonságosan elérje a repülőteret; vagy amikor

3. olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű működési képessége olymértékben csökkent, hogy kényszerleszállás valószínű; vagy amikor

4. olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű kényszerleszállásra készül, vagy kényszerleszállt;

kivéve, ha bizonyos, hogy a légijárművet és a fedélzetén tartózkodó személyeket nem fenyegeti súlyos és közvetlen veszély, és nem szorulnak azonnali segítségre.

9.2.2.5 Az értesítésnek a rendelkezésre álló alábbi tájékoztatásokat kell tartalmaznia a megadott sorrendben:

1. a kényszerhelyzetben levő légijármű típusa, állami hovatartozása és lajstromjele;

2. a kényszerhelyzetben lévő légijármű pontos (vagy körülbelüli) helyzete, időpont és az érintett ATS útvonal;

3. a légijármű fedélzetén tartózkodó személyek száma és rakományának jellege;

4. az értesítést adó neve;

5. az értesítést adó részéről már foganatosított, illetve javasolt intézkedések.

A tájékoztatás azon adatait, amelyek nem állnak rendelkezésre a mentés koordinálására kijelölt szerv értesítésének időpontjában, a légiforgalmi szolgálati egység kísérelje meg beszerezni a veszély állapot bejelentése előtt, ha feltételezhető, hogy ez a fázis bekövetkezik.

9.2.2.6 A fenti 9.2.2.4 pontban foglalt értesítésen kívül a mentés koordinálárára kijelölt szervnek késedelem nélkül meg kell adni:

a) minden további hasznos tájékoztatást, különös tekintettel a kényszerhelyzet egymást követő állapotainak kialakulására; vagy

b) azt a tájékoztatást, hogy a kényszerhelyzet megszűnt.

A mentés koordinálására kijelölt szerv által kezdeményezett tevékenység megszüntetése ugyanezen központ feladata.

9.2.3 A légijármű üzemben tartójának tájékoztatása

9.2.3.1 Amikor úgy ítélik meg, hogy a légijármű a bizonytalanság, vagy a riasztás állapotában van, amennyiben lehetséges, értesíteni kell a légijármű üzemben tartóját, a mentés koordinálására kijelölt szerv értesítése előtt.

Ha a légijármű a veszély állapotában van, a mentés koordinálására kejelölt szervet a 9.2.2.4 pontnak megfelelően azonnal értesíteni kell.

9.2.3.2 A körzeti irányító központ vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység által a mentés koordinálására kijelöltszervvel közölt minden adatot, amikor csak lehetséges, késedelem nélkül a légijármű üzemben tartójának is meg kell adni.

9.2.3.3 A légijármű üzemben tartó tájékoztatására az adott körülményeknek megfelelő leggyorsabb összeköttetési eszközt kell igénybe venni.

9.2.4 Légiforgalmi szolgálati egységek

9.2.4.1 Amennyiben egy légijárműről 3 percen belül értesítés nem érkezik attól számítva, hogy a légijárműnek fel kellett volna vennie, vagy várható volt, hogy felveszi az összeköttetést, a légiforgalmi szolgálati egységnek a 30 perces megállapított időperióduson belül meg kell kísérelnie az ilyen jelentés beszerzését abból a célból, hogy a "Bizonytalansági állapot"-ra vonatkozó eljárásokat a 9.2.2.4 pontban leírtaknak megfelelően alkalmazni tudja, amennyiben a körülmények ennek alkalmazását szükségessé teszik.

9.2.4.2 Amennyiben a riasztást olyan repülés vonatkozásában kell elvégezni, amely több FIR-t, vagy irányítói körzetet érint és a légijármű helyzete kétséges, a riasztó szolgálat koordinációs felelőssége azé a repüléstájékoztató körzetet vagy irányítói körzetet kiszolgáló ATS egységé:

1. amelyben a légijármű az utolsó levegő-föld összeköttetés időpontjában repült;

2. amelybe a légijármű belépni készült, ha az utolsó levegő-föld összeköttetést a két repüléstájékoztató körzet, vagy irányítói körzet határán, vagy ahhoz közel létesítették;

3. amelyben a légijármű közbenső leszállóhelye vagy rendeltetési repülőtere található:

a) ha a légijármű nem volt felszerelve megfelelő kétoldalú rádióösszeköttetést biztosító berendezésekkel, vagy

b) nem állt helyzetjelentési kötelezettség alatt.

9.2.4.3 A 9.2.4.2 pontban foglaltak szerint a riasztó szolgálat ellátásáért felelős egység:

- a kényszerállapotról vagy állapotokról tájékoztassa a repülés további útvonalán lévő többi érintett repüléstájékoztató körzetben, vagy irányítói körzetben a riasztó szolgálatot ellátó egységeket (szükség szerint a kitérő repülőteret is), valamint mindazon FIR-eket kiszolgáló körzeti irányító központokat, amelyek illetékességi területére a légijármű feltételezhetően beléphet;

- tájékoztassa továbbá a fenti ATS egységekhez tartozó mentés koordinálására kijelöltszerveket. Amennyiben részükre a közlemény közvetlenül nem továbbítható, az érintett ATS egységeknek továbbított közleményben fel kell kérni ezen egységeket, hogy értesítsék mentés koordinálására kijelöltszerveket a helyi eljárásaiknak megfelelően;

- kérje fel ezeket az egységeket, hogy minden megfelelő eszköz, de különösen a 9.2.6 (összeköttetési eszközök felhasználása) pontban feltüntetettek felhasználásával segítsék a feltételezhetően kényszerhelyzetben lévő légijárműre vonatkozó bármely hasznos tájékoztatás beszerzésére irányuló ténykedéseket;

- gyűjtse össze az egyes kényszerállapotok során beszerzett tájékoztatásokat és miután annak szükségességét, megállapította, továbbítsa a mentés koordinálására kijelöltszervnek;

- a körülményektől függően jelentse be a kényszerállapot megszűnését.

9.2.4.4 A 9.2.2.5 pontban leírtak szerint szükséges tájékoztatások beszerzésénél különös figyelmet kell fordítani arra, hogy az illetékes mentés koordinálására kijelöltszervet értesítsék a túlélők számára rendelkezésre álló kényszerhelyzeti frekvenciákról, amint azt a repülési terv 19-es rovata tartalmazza, de rendes körülmények között továbbításra nem kerül.

Megjegyzés: Budapest FIR-en belül, a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI.24.) BM-HM-NM-PM számú együttes rendelet szerint a kutatás-mentés irányítására létrehozott legmagasabb szintű szervezet a Mentés Összehangoló Központ (MÖK).

9.2.5 A kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárművek tájékoztatása

9.2.5.1 Amikor egy légiforgalmi szolgálati egység megállapítja, hogy valamely légijármű kényszerhelyzetben van, a többi ismert légijárművet, amelyekről tudott, hogy a szóban forgó légijármű közelében működnek, az alábbi 9.2.5.2 pontban foglaltak kivételével amint lehetséges, tájékoztatni kell a kényszerhelyzet természetéről.

9.2.5.2 Amikor egy légiforgalmi szolgálati egység tudomására jut vagy feltételezi, hogy egy légijármű jogellenes beavatkozás alatt áll, ne utaljon a kényszerhelyzet természetére az ATS levegő-föld összeköttetésben, hacsak az érintett légijármű erre nem utalt előzőleg az összeköttetés során és bizonyos, hogy egy ilyen utalás a helyzetet nem súlyosbítja.

9.2.6 Összeköttetési eszközök felhasználása

9.2.6.1 A légiforgalmi szolgálati egységeknek szükség szerint fel kell használniuk minden rendelkezésre álló eszközt, hogy a kényszerhelyzetbe került légijárművel a kapcsolatot felvegyék és fenntartsák, valamint, hogy arról tájékoztatást kérjenek.

9.2.6.2 A tájékoztatást a külföldi légiforgalmi egységek részére, ahol rendelkezésre áll, ott az ATS közvetlen távbeszélő hálózaton és ezt követően a légiforgalmi állandó helyű távközlési hálózaton (AFTN) kell továbbítani kényszerhelyzeti közlemény formájában.

9.2.6.2.1 Amennyiben a közleményt a légiforgalmi állandóhelyű távközlési hálózaton (AFTN) keresztül továbbítják, a kényszerhelyzeti állapotok jelzésére az alábbi jelölések szolgálnak:

bizonytalanság állapota INCERFA

riasztás állapota ALERFA

veszély állapota DETRESFA

Az értesítésnek a rendelkezésre álló alábbi tájékoztatásokat kell tartalmaznia a megadott sorrendben:

a) INCERFA, ALERFA, vagy DETRESFA, a szükségállapotnak megfelelően;

b) a hívó szerv és személy;

c) a veszélyhelyzet természete;

d) a repülési terv lényeges adatai;

e) az utolsó összeköttetésben volt egység megnevezése, az összeköttetés időpontja és a használt berendezések;

f) az utolsó helyzetjelentés és meghatározásának módja;

g) a légijármű színe és megkülönböztető jelzései;

h) a jelentő egység által foganatosított intézkedések;

(i) egyéb idevonatkozó megjegyzések.

9.2.6.3 Az ATS közvetlen távbeszélő-hálózaton továbbított kényszerhelyzeti állapotok jelzésére az "UNCERTAINTY PHASE", "ALERT PHASE" és "DISTRESS PHASE" kifejezések szolgálnak.

9.2.7 Kényszerhelyzetben lévő légijármű útvonalának követése

9.2.7.1 Amikor feltételezhetően kényszerhelyzet áll fenn, az adott légijármű útvonalát megfelelő módon követni kell annak érdekében, hogy valószínű további helyzetét és az utolsó ismert helyzetétől számított maximális működési körzetét meghatározhassák.

9.2.7.2 A kényszerhelyzetben levő légijármű közelében működő más, ismert légijárművek repülését szintén figyelemmel kell kísérni, hogy megállapítsák azok valószínű jövőbeni helyzetét és maximális repülési időtartamukat.

9.2.8 Légijárművek

9.2.8.1 A riasztó, valamint kutató- és mentő szolgálatok ellátásának megkönnyítése érdekében, a légijárművek mielőtt belépnek, vagy mialatt kijelölt körzetekben vagy útvonalakon közlekednek, be kell tartaniuk a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben a repülési terv benyújtásra, kitöltésre, megváltoztatásra és zárásra vonatkozó előírásokat.

9.2.8.2 Hosszabb időt igénybe vevő kutató-mentő tevékenység esetén célszerű lehet a kutató-mentő tevékenység által érintett terület függőleges és oldalirányú határait NOTAM-ban közzétenni, valamint figyelmeztetni a tényleges kutató-mentő tevékenységben részt nem vevő és a légiforgalmi irányítás ellenőrzése alatt nem álló légijárműveket, hogy az ilyen területeket kerüljék el, hacsak az illetékes ATS egységtől más felhatalmazásuk nincs.

10. FEJEZET

KOORDINÁLÁS

10.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ

Abban az esetben, amikor egy légijármű kényszerhelyzetben van vagy minimális üzemanyagot jelentett, illetve bármely más körülmény, amikor a légijármű biztonsága kétséges, a kényszerhelyzet típusát és a légijármű által közölt körülményeket a koordinációs közleményeknek tartalmazniuk kell.

10.2 A REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ ÉS A RIASZTÓ SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁVAL KAPCSOLATOS KOORDINÁLÁS

10.2.1 A repüléstájékoztató szolgálat folyamatosságának biztosítása céljából az egymással szomszédosFIR-ekben repüléstájékoztató szolgálatot ellátó ATS egységeknek koordinálniuk kell az egymás forgalmát érintő IFR és VFR repüléseket. Az ilyen koordinálást az érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodások szerint kell végrehajtani.

10.2.2 Amikor a repülések koordinálását a fenti 10.2.1 pontnak megfelelően hajtják végre, a koordinációnak tartalmaznia kell az érintett repülésre vonatkozó alábbi adatokat:

a) az érvényes repülési terv megfelelő részeit; és

b) azt az időpontot, amikorra az érintett légijármű a közös körzethatár fölé érkezik.

10.2.3 Ezt a tájékoztatást annak a szomszédos repüléstájékoztató körzetben illetékes ATS egységnek kell továbbítani a légijármű ezen körzetbe való belépését megelőzően melynek körzetébe a légijármű belép.

10.2.4 Amennyiben az érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodás így írja elő, abból a célból, hogy az útvonalától eltért, vagy azonosítatlan légijárművek azonosítását megkönnyítsék, és ezáltal kiküszöböljék vagy csökkentsék az elfogás szükségességét, repülési tervet és a repülés előrehaladásával kapcsolatos tájékoztatásokat kell továbbítani azon repülésekről, amelyek a repüléstájékoztató körzethatárhoz nagyon közeli meghatározott útvonalakon vagy útvonalszakaszokon közlekednek, azon légiforgalmi szolgálati egységek részére, amelyek az ilyen útvonalakkal, vagy útvonalszakaszokkal határos szomszédos repüléstájékoztató körzeteket szolgálják ki.