44/2001. (XII. 18.) KöViM rendelet

a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításáról

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. §-ának (3) bekezdés b) pontja 11. alpontjában kapott felhatalmazás alapján - a gazdasági miniszterrel és a hatáskörét érintő kérdésekben a környezetvédelmi miniszterrel egyetértésben - a következőket rendelem el:

1. §

A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban: MR.) 2. §-a a következő (9) bekezdéssel egészül ki, egyidejűleg a jelenlegi (9)-(12) bekezdés számozása (10)-(13) bekezdésre változik:

"(9) A rendelet alkalmazásában fogyatékos személyek szállítására kialakított gépkocsi az a személygépkocsi vagy autóbusz, amelyet:

a) fogyatékos személyek számára fenntartott ülőhelyekkel láttak el, és/vagy

b) úgy alakítottak ki, hogy a kerekesszékben helyet foglaló mozgáskorlátozott személy szállítására alkalmas legyen, továbbá

c) az autóbusz utasterének kialakítása és felszereltsége megfelel az A. Függelék A/52. mellékletében meghatározott követelményeknek."

2. §

Az MR. 5. §-a a következő (5) bekezdéssel egészül ki, egyidejűleg a jelenlegi (5) és (6) bekezdés számozása (6) és (7) bekezdésre változik:

"(5) A járműszerelvény hossztengelyével párhuzamosan mért legnagyobb távolság:

a) a rakfelület legelső, a vezető fülke mögötti külső pontja és a járműszerelvény pótkocsijának leghátsó külső pontja között 16,40 méter

b) az a) pontban meghatározott távolságból levonva a gépjármű hátsó vége és a pótkocsi első vége közötti távolságot: 15,65 méter"

3. §

Az MR. 6. §-ának (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

[A járművek tömegére vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek]

"(1) A fúvott gumiabronccsal felszerelt kerekű jármű, illetőleg járműszerelvény megengedett legnagyobb össztömege:

a) kéttengelyes jármű esetében a 20,0 tonnát,

b) háromtengelyes jármű - kivéve autóbusz - esetében a 24,0 tonnát,

ba) háromtengelyes autóbusz a 25,0 tonnát,

bb) háromtengelyes autóbusz, ha útkímélő tengellyel rendelkezik a 26,0 tonnát,

c) négy és ennél több tengelyes jármű - kivéve a ca)

pontban meghatározott autóbusz - esetében a 30,0 tonnát,

ca) a két kormányzott tengelyű, útkímélő tengellyel rendelkező autóbusz a 32,0 tonnát,

d) háromtengelyes járműszerelvény vagy csuklós jármű esetében a 28,0 tonnát,

e) négytengelyes járműszerelvény vagy csuklós jármű esetében a 36,0 tonnát,

f) öt vagy ennél több tengelyes járműszerelvény vagy csuklós jármű esetében a 40,0 tonnát

nem haladhatja meg."

4. §

Az MR. 7. §-ának (1) és (2) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

[A járművek tengelyterhelésére vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek]

"(1) A jármű tengelyterhelése fúvott gumiabronccsal felszerelt jármű esetében - a (6) bekezdésben említett kivételtől eltekintve - a 10 tonnát, útkímélőtengely esetében a 11 tonnát, továbbá az autóbusz útkímélő tengelyének tengelyterhelése a 11,5 tonnát nem haladhatja meg.

(2) Ha a jármű

a) két szomszédos tengelyének egymástól mért távolsága 1,00 méternél kisebb, a két tengelyt - a megengedett tengelyterhelés szempontjából - egy tengelynek kell tekinteni, az ilyen tengelycsoport együttes megengedett legnagyobb tengelyterhelése 11,0 tonna;

b) két szomszédos tengelyének egymástól mért távolsága legalább 1,00 méter és kisebb 1,30 méternél, az ilyen tengelycsoport együttes megengedett legnagyobb tengelyterhelése - a c) pontban meghatározott kivétellel - 16,0 tonna;

c) két szomszédos tengelyének egymástól mért távolsága autóbusz esetében legalább 1,30 méter és kisebb 2,00 méternél, az autóbusz ilyen tengelycsoportjának együttes megengedett legnagyobb tengelyterhelése 18,0 tonna;

d) három tengelyből álló tengelycsoportjának szélső tengelyei közötti távolság nem több, mint 2,60 méter, az ilyen tengelycsoport együttes megengedett legnagyobb tengelyterhelése 22,0 tonna;

e) három tengelyből álló tengelycsoportjának szélső tengelyei közötti távolság több, mint 2,60 méter, az ilyen tengelycsoport együttes megengedett legnagyobb tengelyterhelése 24,0 tonna."

5. §

Az MR. 25. §-ának (2) és (3) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(2) A gépjármű, a mezőgazdasági vontató és a lassú jármű hajtómotorja a gyártója által egyedi azonosítási jellel, illetőleg a hajtómotor egyedi azonosítására nem szolgáló típus azonosító jellel (a továbbiakban együtt: motorszám) látható el. Amennyiben a hajtómotort motorszámmal látták el, az a jármű azonosító jelének tekintendő és azt nyilvántartásba kell venni. A motorszámot nem szabad eltüntetni, megváltoztatni.

(3) Az (1) bekezdésben említett alvázszámot csak a gyártó - ideértve a gyártó és a Közlekedési Főfelügyelet (a továbbiakban: KFF) által együttesen felhatalmazott hazai gyártói képviseletet is -, illetőleg a területi Közlekedési Felügyelet tüntetheti fel a járművön. Az egyedi azonosításra alkalmatlanná vált alvázszám helyreállítására, illetőleg a járműnek a Közlekedési Főfelügyelet által meghatározott és nyilvántartásba vett alvázszámmal (közlekedési hatósági alvázszám) történő ellátására vonatkozó további feltételeket külön jogszabály* határozza meg."[1]

6. §

Az MR. 26. §-a helyébe a következő rendelkezés lép:

"26. § A gépjármű, a mezőgazdasági vontató és a lassú jármű, valamint a pótkocsi alvázán az alvázszámot, továbbá a gépjármű, a mezőgazdasági vontató és a lassú jármű azonosító jellel ellátott hajtómotorján a motorszámot beütéssel, vagy - ezek helyett - roncsolás nélkül el nem távolíthatóan rögzített táblán kell feltüntetni, továbbá e járműveket a gyártómű által rögzített adattáblával is el kell látni."

7. §

Az MR. 29. §-ának (1) és (2) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

[A gépjármű, a mezőgazdasági vontató és a lassú jármű fékezésére vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek]

"(1) A járművek fékrendszerei meg kell feleljenek a járműtípusra jellemző kerékfékerő határértékeknek. A jármű típusára jellemző határértékeket a 30. §-ban meghatározott követelmények alapján a Központi Közlekedési Felügyelet (a továbbiakban: KKF) határozza meg és a KFF adja ki.

(2) Az üzemi fékrendszer fékhatásának - az aszimmetrikus járműveket kivéve - a kétoldali kerekeken megközelítően azonosnak kell lennie. Tengelyenként a két oldal közti eltérés a keréken mért nagyobb átlagos fékerő 20%-át - M1 és N1 kategóriába tartozó gépkocsik hátsó tengelyén a 30%-át - nem haladhatja meg."

8. §

Az MR. 37. §-a (6) bekezdésének első mondata helyébe a következő rendelkezés lép:

[A világító és fényjelző berendezések alkalmazására és működésére vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek]

"(6) Villogó fényt a világító, illetőleg fényjelző berendezés - az irányjelző, a megkülönböztető lámpa, a figyelmeztető lámpa, a taxi vészjelző lámpája, továbbá a visszajelző lámpák kivételével - nem bocsáthat ki."

9. §

(1) Az MR. 66. §-ának (1) és (2) bekezdései helyébe a következő rendelkezések lépnek:

[Megkülönböztető lámpára és figyelmeztető lámpára vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek]

"(1) Megkülönböztető lámpával kell felszerelni a megkülönböztető fény- és hangjelző berendezés használatára külön jogszabály* alapján jogosult gépjárművet. A járműre annyi megkülönböztető lámpát kell felszerelni, hogy a (3) bekezdésben meghatározott követelmények teljesüljenek.[2]

(2)[3]

(2) Az MR. 66. §-ának (6) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(6) Az út, vagy közmű építésére, fenntartására, illetőleg tisztítására szolgáló gépjárművet és lassú járművet, valamint a megengedett hosszúsági vagy szélességi méretet lényegesen meghaladó járművet fel kell, egyéb járművet a külön jogszabály* szerinti engedély alapján fel szabad szerelni figyelmeztető lámpával. A figyelmeztető lámpa felszerelésének a tényét a jármű forgalmi engedélyébe illetőleg igazoló lapjába be kell jegyezni. Az olyan járműre, amelyen megkülönböztető lámpa van, figyelmeztető lámpát felszerelni nem szabad."[4]

10. §

Az MR. 67. §-ának (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

[Tájékoztató lámpákra vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek]

"(1) A taxit fel szabad szerelni az igénybevételi lehetőségének jelzésére szolgáló fényjelző berendezéssel (taxi szabadjelző). Ez a fényjelző berendezés előre színtelen (fehér) vagy borostyánsárga, illetőleg a kettő közötti színkoordinátájú; hátra borostyánsárga, illetőleg kadmium és borostyánsárga közötti színkoordinátájú fényt bocsáthat ki. A taxi szabadjelző készülék fényjelzése a "TAXI" feliratot kell mutassa; megengedett továbbá a taxi szabadjelzőjén az üzemeltetőre, valamint a rendelési telefonszámra, hívószámra utaló jelzés alkalmazása is."

11. §

Az MR. 72. §-ának (3) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(3) A megkülönböztető fény- és hangjelző berendezés használatára jogosult gépjárművet fel kell szerelni a megkülönböztető hangjelzés adására szolgáló olyan hangjelző berendezéssel is, amely változó hangmagasságú, a gépjármű előtt 7 m távolságban mérve hangonként 103 dB(A) és 120 dB(A) közti hangnyomásszintű hangjelzést ad. A gépjárműre felszerelt megkülönböztető hangjelző berendezésre vonatkozó részletes hangtani követelményeket, valamint azok vizsgálatára és minősítésére vonatkozó feltételeket szabvány* határozza meg."[5]

12. §

(1) Az MR. 92. §-ának (3) bekezdése a következő c) ponttal egészül ki:

[Sebességmérőre és tachográfra vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek

92. § (3) Nem kell tachográffal felszerelni a (2) bekezdésben meghatározott olyan járművet:]

"c) amelyet kizárólagosan belföldi forgalomban a ca)-cf) pontokban meghatározott valamely üzemeltetési célra használnak:

ca) legfeljebb 17 személy szállítására alkalmas autóbusszal történő személyszállítás,

cb) közszolgáltatási feladatot ellátó költségvetési szerv (intézmény), valamint önkormányzat üzemeltetésében lévő járművel történő - közúti közlekedési szolgáltatásnak nem minősülő - szállítás,

cc) a jármű telephelyétől számított 50 km-es körzetben történő mezőgazdasági áruszállítás,

cd) állati hullák vagy hulladékok szállítása, az erre a célra kialakított járművekkel,

ce) élő állatok szállítása helyi értékesítési vagy feldolgozóhelyre,

cf) közúti járművezetők képzése."

(2) Az MR. 92. §-a a következő (4) bekezdéssel egészül ki:

"(4) A (2) bekezdésben meghatározott, 2002. január 1. napja előtt forgalomba helyezett gépkocsikra 2002. december 31. napjáig kell a tachográfot felszerelni."

13. §

Az MR. 93/A. §-a a következő (4) bekezdéssel egészül ki:

"(4) Az (1) bekezdésben meghatározott, 2002. január 1. napja előtt forgalomba helyezett gépkocsikra 2002. december 31. napjáig kell a sebességkorlátozót felszerelni."

14. §

Az MR. a 112. §-t követően a következő címmel és a 112/A. §-sal egészül ki:

"Az emelt sebességgel való közlekedésre alkalmas autóbuszra vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek

112/A. § (1) A külön jogszabályban* meghatározott emelt sebességgel való közlekedésre jogosult autóbusz (a továbbiakban: emelt sebességhatárú autóbusz) kizárólag ülő utasok szállítására kialakított legyen és feleljen meg a 15. számú mellékletben meghatározott műszaki követelményeknek.[6]

(2) Az emelt sebességhatárú autóbusznak az ER. 13/A. §-ában meghatározott eljárás szerint kiadott hatósági engedéllyel kell rendelkeznie.

(3) Az emelt sebesség számértékét az autóbusz hátsó oldalán - kör alakú, 15 cm átmérőjű, 2 cm széles piros szegélyű, fehér alapon 6 cm magas fekete számjegyekkel - fel kell tüntetni."

15. §

Az MR. 120. §-a a következő francia bekezdésekkel egészül ki:

"- a Parlament és a Tanács 98/69/EK irányelve a gépkocsik által kibocsátott gázok légszennyezése ellen hozott rendszabályokról és a Tanács 70/220/EGK irányelvének módosításáról;

- a Bizottság 98/77/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 70/220/EGK irányelvét a tagállamoknak a gépkocsik által kibocsátott gázok légszennyezése ellen hozott rendszabályainak összehangolásáról;

- a Bizottság 1999/40/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 79/622/EGK irányelvét a traktorok borulásának hatása elleni védőszerkezetek statikus vizsgálatára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 1999/55/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 77/536/EGK irányelvét a traktorok borulása elleni védőszerkezetek dinamikai vizsgálatára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 1999/56/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 78/933/EGK irányelvét a traktorok világító- és fényjelző berendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 1999/57/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 78/764/EGK irányelvét a traktorok vezetőülésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 1999/58/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 79/533/EGK irányelvét a traktorok vontató és hátrameneti berendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Tanács 1999/86/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 76/763/EGK irányelvét a traktorok vezető melletti pótülésre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Parlament és a Tanács 1999/96/EK irányelve a járművekben használt kompressziós gyújtású motorokból származó gáz és szemcsés szennyező anyagok, valamint a szikragyújtású gáz- és folyékony gázzal működő járművekből származó gáznemű anyagok kibocsátása elleni védekezésről és a Tanács 88/77/EGK irányelvének módosításáról;

- a Bizottság 1999/98/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Parlament és a Tanács 96/79/EK irányelvét a gépjárművek utasainak frontális ütközéssel szemben nyújtott védelméről;

- a Bizottság 1999/99/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 80/1269/EGK irányelvét a motorteljesítmény mérésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 1999/100/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 80/1268/EGK irányelvét a CO2 kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás meghatározására vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 1999/101/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 70/157/EGK irányelvét a gépkocsik megengedett zajszintjére és kipufogó- berendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 1999/102/EK irányelve, amely módosítja a Tanács 70/220/EGK irányelvét a gépkocsik szennyezőanyag kibocsátása elleni fellépésről;

- a Bizottság 2000/1/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 89/173/EGK irányelvét a traktorok egyes alkatrészeire és jellemzőire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 2000/2/EK irányelve, amely műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 75/322/EGK irányelvét a traktorokra szerelt szikragyújtású motorok által előidézett rádiózavar szűréséről, valamint a Tanács 74/150/EGK irányelvét a traktorok típusjóváhagyásáról;

- a Bizottság 2000/3/EK irányelve, amely módosítja a Tanács 77/541/EGK irányelvét a biztonsági övekre és az utasbiztonsági rendszerekre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Parlament és a Tanács 2000/4/EK irányelve, amely módosítja a Tanács 74/60/EGK irányelvét az M1 kategóriájú gépkocsik belső kialakítására vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Parlament és a Tanács 2000/7/EK irányelve a motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok sebességmérőiről, valamint a motorkerékpárok és a segédmotoros kerékpárok típusjóváhagyásáról szóló a Tanács 92/61/EGK irányelvének módosításáról;

- a Bizottság 2000/8/EK irányelve, amely módosítja a Tanács 70/221/EGK irányelvét a gépkocsik tüzelőanyag-tartályára és a hátsó aláfutásgátlóra vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 2000/19/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 86/298/EGK irányelvét a traktorok borulásának hatása elleni védőszerkezetekre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Bizottság 2000/22/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 87/402/EGK irányelvét a keskenynyomtávú traktorok borulásának hatása elleni védőszerkezetekre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Parlament és a Tanács 2000/25/EK irányelve a traktorok motorja által kibocsátott gáz és szemcsés szennyező-anyagok elleni fellépésről, valamint a Tanács 74/150/EGK irányelvének módosításáról;

- a Parlament és a Tanács 2000/40/EK irányelve az első aláfutás gátlóra vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról és a Tanács 70/156/EGK irányelvének módosításáról;

- a Bizottság 2000/63/EK határozata, amely módosítja a Tanács 77/311/EGK irányelvének a vezető által a mezőgazdasági vagy erdészeti traktorokon észlelhető zajszint szabályozásáról szóló 2. cikkének végrehajtását elrendelő 96/627/EK határozatot;

- a Bizottság 2000/72/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 93/31/EGK irányelvét a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok kitámasztó szerkezeteiről;

- a Bizottság 2000/73/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 93/92/EGK irányelvét a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok világító- és fényjelző berendezéseiről;

- a Bizottság 2000/74/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 93/29/EGK irányelvét a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok kezelőszerveinek ellenőrző- és visszajelző lámpáinak jelöléséről;

- a Tanács 2000/710/EK határozata az Európai Közösség csatlakozásáról az ENSZ EGB 67. számú előírásához a cseppfolyós gázzal üzemelő gépkocsik speciális felszereléseinek jóváhagyásáról;

- a Parlament és a Tanács 2001/1/EK irányelve, amely módosítja a Tanács 70/220/EGK irányelvét a gépkocsik szennyezőanyag kibocsátása elleni fellépésről;

- Bizottság 2001/27/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 88/77/EGK irányelvét a járművekben használt kompressziós gyújtású motorokból származó gáz és szemcsés szennyező anyagok, valamint a szikragyújtású gáz- és folyékony gázzal működő járművekből származó gáznemű anyagok kibocsátása elleni védekezésről szóló tagállami jogszabályok összehangolásáról.

- a Bizottság 2001/31/EK irányelve, amely a műszaki fejlődéshez igazítja a Tanács 70/387/EGK irányelvét a gépkocsik és pótkocsik ajtajairól."

16. §

(1)[7]

(2) Az MR. 2. számú melléklete e rendelet 2. számú melléklete szerint módosul.

(3) Az MR. 5. számú melléklete helyébe e rendelet 3. számú melléklete lép.

(4) Az MR. e rendelet 4. számú melléklete szerinti 15. számú melléklettel egészül ki.

17. §

(1) Az MR. A. Függelékének 3.2.3. pontja a következő 3.2.3.1 és 3.2.3.2. számú rendelkezésekkel egészül ki:

[3. A gépkocsik és pótkocsik kategóriái a következők:

3.2. N járműkategória: Áruszállító gépkocsik.

3.2.3. N3 kategória: Áruszállító gépkocsik, több mint 12 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.]

"3.2.3.1. Olyan vontató gépkocsi esetén, amely nyerges-pótkocsi vagy központos tengelyelrendezésű pótkocsi vontatására szolgál, az osztályba soroláshoz mértékadó műszakilag megengedett össztömeg a vontató jármű saját tömegének, a támaszkodási terhelésnek megfelelő tömegnek, amit a nyerges pótkocsi illetve a központos tengelyelrendezésű pótkocsi a vonó járműre átad, valamint - adott esetben - a vontató jármű rakománya műszakilag megengedett legnagyobb tömegének összegéből adódik.

3.2.3.2. A különleges célú járművek (darus jármű, műhely gépkocsi stb.) felépítményének részét képező berendezéseket és felszereléseket a kategóriába soroláskor áruval egyenértékűnek kell tekinteni."

(2) Az MR. A. Függeléke a következő 5. ponttal egészül ki:

"5. E Függelék 44/2001. (XII. 18.) KöViM rendelet által megállapított vagy módosított mellékleteinek új rendelkezéseit 2002. január 1. napjától kell alkalmazni az új járműtípusok jóváhagyásakor, valamint a típusbizonyítvány kiadásakor, kivéve, ha az érintett melléklet a jármű kategóriájára vagy műszaki jellemzői alapján kialakított csoportjára vonatkozóan ettől eltérő rendelkezést tartalmaz.

5.1. Járműsorozat engedélyezésekor, valamint az újonnan forgalomba kerülő járművek forgalomba helyezése során az 5. pontban meghatározott új követelményeket 2002. július 1. napjától kell alkalmazni.

5.2. 2003. december 31. napjáig nem kell alkalmazni az 5. pontban meghatározottak szerinti, a rendelet A. Függelék A/2., A/9. és A/41. mellékleteinek rendelkezését a használtan, egyedileg behozott jármű forgalomba helyezése során. Az ilyen járműnek is meg kell felelnie azonban

- szennyezőanyag kibocsátás tekintetében legalább az ENSZ-EGB 83.02/B,C, illetőleg 49.02/B. jóváhagyási előírás, továbbá

- a fékberendezésekre vonatkozóan az ENSZ-EGB 13.06. jóváhagyási előírás követelményeinek."

18. §

(1) Az MR. A. Függelékének A/1. számú melléklete helyébe e rendelet 5. számú melléklete lép.

(2) Az MR. A. Függelékének A/2. számú melléklete helyébe e rendelet 6. számú melléklete lép.

(3)[8]

(4) Az MR. A. Függelékének A/6. számú melléklete e rendelet 8. számú melléklete szerint módosul.

(5) Az MR. A. Függelékének A/12. számú melléklete helyébe e rendelet 9. számú melléklete lép.

(6) Az MR. A. Függelékének A/13. számú melléklete helyébe e rendelet 10. számú melléklete lép.

(7) Az MR. A. Függelékének A/31. számú melléklete helyébe e rendelet 11. számú melléklete lép.

(8) Az MR. A. Függelékének A/39. számú melléklete helyébe e rendelet 12. számú melléklete lép.

(9) Az MR. A. Függelékének A/40. számú melléklete e rendelet 13. számú melléklete szerint módosul.

(10)[9]

(11) Az MR. A. Függelékének A/52. számú melléklete helyébe e rendelet 15. számú melléklete lép.

(12) Az MR. A. Függelékének A/53. számú melléklete helyébe e rendelet 16. számú melléklete lép.

(13) Az MR. A. Függeléke e rendelet 17. számú melléklete szerinti A/57. számú melléklettel egészül ki.

19. §

(1) Az MR. B. Függelékének B/2. számú melléklete helyébe e rendelet 18. számú melléklete lép.

(2) Az MR. B. Függelékének B/4. számú melléklete e rendelet 19. számú melléklete szerint módosul.

(3) Az MR. B. Függelékének B/8. számú melléklete e rendelet 20. számú melléklete szerint módosul.

(4) Az MR. B. Függeléke e rendelet 21. számú melléklete szerinti B/13. számú melléklettel egészül ki.

20. §

(1) Az MR. C. Függelékének C/6. számú melléklete helyébe e rendelet 22. számú melléklete lép.

(2) Az MR. C. Függelékének C/9. számú melléklete e rendelet 23. számú melléklete szerint módosul.

(3) Az MR. C. Függelékének C/10. számú melléklete e rendelet 24. számú melléklete szerint módosul.

(4) Az MR. C. Függelékének C/11. számú melléklete e rendelet 25. számú melléklete szerint módosul.

(5) Az MR. C. Függelékének C/12. számú melléklete helyébe e rendelet 26. számú melléklete lép.

(6) Az MR. C. Függelékének C/13. számú melléklete e rendelet 27. számú melléklete szerint módosul

(7) Az MR. C. Függelékének C/14. számú melléklete e rendelet 28. számú melléklete szerint módosul

(8) Az MR. C. Függelékének C/16. számú melléklete e rendelet 29. számú melléklete szerint módosul

(9) Az MR. C. Függelékének C/17. számú melléklete e rendelet 30. számú melléklete szerint módosul

(10) Az MR. C. Függelékének C/20. számú melléklete helyébe e rendelet 31. számú melléklete lép.

(11) Az MR. C. Függelékének C/22. számú melléklete helyébe e rendelet 32. számú melléklete lép.

(12) Az MR. C. Függelékének C/23. számú melléklete e rendelet 33. számú melléklete szerint módosul.

21. §

Ez a rendelet 2002. január 1. napján lép hatályba.

Dr. Fónagy János s. k.,

közlekedési és vízügyi miniszter

1. számú melléklet a 44/2001. (XII. 18.) KöViM rendelethez[10]

2. számú melléklet a 44/2001. (XII. 18.) KöViM rendelethez

Az MR. 2. számú melléklete a következő 110. és 111. számú ENSZ-EGB előírásokkal egészül ki:

[Az Magyar Köztársaság által elfogadott ENSZ-EGB előírások]

"110. Sűrített földgáz üzemű (CNG) gépjárművek és különleges berendezései

111. Tartályos felépítményű járművek borulása"

3. számú melléklet a 44/2001. (XII. 18.) KöViM rendelethez

[5. számú melléklet a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez]

I. Gépjármű, mezőgazdasági vontató, segédmotoros kerékpár és lassú jármű kipufogógázának megengedett szennyezőanyag-tartalma

1. Gépkocsi

2. Motorkerékpár és segédmotoros kerékpár Otto-rendszerű motorral

3. Mezőgazdasági vontató és lassú jármű

II. A gépjárművek környezetvédelmi osztályba sorolása

A gépjármű kipufogógázának szennyezőanyag-tartalmát meghatározó konstrukciós jellemzők és a rendelet függelékeinek mellékleteiben meghatározott szennyezőanyag kibocsátási követelmények teljesítése alapján a gépjárművek környezetvédelmi osztályba sorolása a következő táblázat alapján történik.

Megjegyzés: A 3. jelzésű környezetvédelmi osztályba kell besorolni azokat az ENSZ-EGB 49. számú előírás hatálya alá tartozó gépkocsikat is, amelyek szennyezőanyag kibocsátás szempontjából kielégítik a 4, 7. vagy 8. osztály követelményeit, azonban zajkibocsátás tekintetében nem felelnek meg az ENSZ-EGB 51.02 számú előírásban meghatározott követelményeknek.

4. számú melléklet a 44/2001. (XII. 18.) KöViM rendelethez

[15. számú melléklet a 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelethez]

Az emelt sebességhatárú autóbuszra vonatkozó engedélyezési műszaki feltételek

1. Emelt sebességgel való közlekedésre M2 vagy M3 kategóriájú, az ENSZ-EGB 36. számú előírás szerinti III., vagy az ENSZ-EGB 52. számú előírás szerinti B osztályhoz tartozó autóbusz kaphat engedélyt.

2. A megengedett legnagyobb össztömegre vonatkoztatott motorteljesítmény 11 kW/tonnánál kevesebb nem lehet. E rendelkezés tekintetében a 18. § (2) bekezdését nem kell alkalmazni.

3. Fékezés szempontjából:

a) Az autóbusz típusa feleljen meg a jármű első forgalomba helyezése időpontjában érvényes - de legalább az ENSZ-EGB 13.06 számú előírás szerinti - jóváhagyási követelményeknek. Mindazonáltal, az autóbusznak az A. Függelék A/9. számú melléklete szerinti I. kategóriájú blokkolásgátlóval kell rendelkeznie akkor is, ha a korábbi jóváhagyás értelmében ez nem volt számára kötelező. Ha a jóváhagyás a blokkolásgátlóra (ABS) nem terjedt ki, az külön vizsgálattal igazoltan meg kell, hogy feleljen az A. Függelék A/9. számú melléklete szerinti követelményeknek.

b) Az autóbusz üzemi fékrendszerét az A. Függelék A/9. számú melléklete szerinti 0 típusú vizsgálat módszerével, de 100 km/óra kezdősebességről végrehajtott kiegészítő fékvizsgálatnak kell alávetni.

4. Az autóbusz ténylegesen elérhető végsebessége 100 km/óra ± 5% legyen. Amennyiben ennek biztosításához sebességkorlátozó szükséges, azzal az autóbuszt fel kell szerelni.

5. A menetíró műszer méréshatára legalább 125 km/óra legyen.

6. A gumiabroncsokra vonatkozó követelmények

a) A gumiabroncsok sebességi indexe feleljen meg a jármű ténylegesen elérhető végsebességének.

b) Nem szabad olyan gumiabroncsot használni, amelyen a bordázat közötti hornyokat utólagos beavatkozással (utánvágás) mélyítették.

c) A kormányzott kerekekre felszerelt gumiabroncs nem lehet felújított. Felújított gumiabroncs csak ikerkerekeknél vagy utánfutó tengelyen alkalmazható, feltéve, hogy az ENSZ-EGB 109. számú előírás szerinti jóváhagyással rendelkezik.

d) A gumiabroncsok teljes futófelületén a mintázat magassága 0,75 métert meg nem haladó átmérőjű gumiabroncs esetén érje el a 3 mm-t, ennél nagyobb átmérőjű gumiabroncs esetében érje el az 5 mm-t.

7. Az autóbusz olyan járműtípushoz tartozzon, melynek a passzív biztonsági tulajdonságait a következő nemzetközi előírások szerint jóváhagyták:

a) a biztonsági öv bekötési pontjai: ENSZ-EGB 14. számú előírás,

b) autóbuszok tetőszilárdsága: ENSZ-EGB 66. számú előírás,

c) autóbuszok ülései: ENSZ-EGB 80. számú előírás

vagy az a), illetve c) pont vonatkozásában feleljen meg az A. Függelék 19., illetve 15. számú mellékletének.

8. Belső kialakítás

a) Az autóbusz olyan, távolsági utazásra alkalmas utasülésekkel legyen felszerelve, melyek

- háttámla magassága legalább 650 mm (leghátsó üléssoron 560 mm) legyen,

- üléslapja, háttámlája és legalább a háttámla felső éle párnázott legyen,

- közül azok, amelyek előtt nincs másik ülés, vagy nem megfelelően párnázott háttámlájú ülés található, legalább kétpontos biztonsági övvel legyenek felszerelve,

- hosszanti (menetiránnyal párhuzamos) elrendezés esetén mindkét oldalról kellően párnázott kartámaszokkal határoltak legyenek (üléspad esetén annak minden ülése);

b) a vezetőülést és az utaskísérő ülését (üléseit) legalább kétpontos biztonsági övvel kell felszerelni;

c) a biztonsági övek használatára az adott ülésből látható felirat vagy képjel hívja fel az utas és utaskísérő figyelmét;

d) a vezetőülés fejtámasszal legyen ellátva;

e) a vezető védve legyen az előrecsúszó/előrezuhanó tárgyak elöl;

f) az utastéri csomagtartók kialakítása akadályozza meg a csomagok kiesését.

9. Menetviselkedés

Az autóbusz 100 km/h sebességű haladása közben rendellenes menetviselkedés (iránytartás, zajok és rezgések), szerkezeti elemek rendellenes működése nem léphet fel, menetstabilitása megfelelő legyen.

5. számú melléklet a 44/2001. (XII. 18.) KöViM rendelethez

[Az A. Függelék A/1. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez][11]

A gépkocsik által kibocsátott zaj határértékei és a zaj mérésére vonatkozó követelmények

I. RÉSZ

JÁRMŰTÍPUS JÓVÁHAGYÁSA ZAJKIBOCSÁTÁS VONATKOZÁSÁBAN

1. FOGALMAK

Jelen melléklet alkalmazásában:

1.1. "Járműtípus" - olyan járműveket jelent, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól a következő részek vonatkozásában:

1.1.1. a felépítmény alakja és anyagai (különösen a motortér és annak hangszigetelése);

1.1.2. a jármű hosszúsága és szélessége;

1.1.3. a motor típusa (külső gyújtású vagy kompresszió-gyújtású; két- vagy négyütemű, alternáló mozgású vagy forgódugattyús, a hengerek száma és térfogata, a karburátorok vagy befecskendező rendszerek száma és típusa, szelepelrendezés, legnagyobb névleges teljesítmény és a hozzá tartozó motorfordulatszám(ok);

1.1.4. erőátviteli rendszer, a sebességfokozat(ok) száma, amely(ek)ben a vizsgálatot végzik, és a hozzátartozó összáttételi viszonyszám(ok);

1.1.5. kipufogó rendszerek száma, típusa és elrendezése;

1.1.6. szívórendszerek száma, típusa és elrendezése;

1.1.7. az 1.1.2. és 1.1.4. szakaszokban foglaltak ellenére azonos típusú járműveknek tekinthetők az M1 és N1* kategóriájú járműveken kívül azok, amelyek azonos motortípussal, és/vagy különböző sebességi áttételi viszonyszámokkal rendelkeznek. Azonban, ha ezek az eltérések eltérő vizsgálati módszert eredményeznek, akkor ezek az eltérések típuseltérésként értékelendők.[12]

1.2. Kipufogó- és szívórendszerek

1.2.1. "Kipufogórendszer" - olyan alkatrészek összességét jelenti, amelyek a járműmotor kipufogási zajának csökkentéséhez szükségesek.

1.2.2. "Szívórendszerek" - olyan alkatrészek összességét jelentik, amelyek a járműmotor szívási zajának csökkentéséhez szükségesek.

1.2.3. Jelen melléklet alkalmazásában a szívórendszerbe nem értendő(k) bele a szívó-cső(szívócsövek).

1.3. "Különféle típusú kipufogó- vagy szívórendszerek" - olyan rendszereket jelent, amelyeket a következő alapvető jellemzők határoznak meg:

1.3.1. az alkatrészek eltérő kereskedelmi jelet vagy nevet viselnek;

1.3.2. az alkatrészekben alkalmazott anyagok különbözőek vagy mérete, alakja eltérő; a különböző felületkezelési eljárás (galvanizálás, alumínium bevonat stb.) nem jelent típuseltérést;

1.3.3. legalább egy alkatrész működési elve eltérő;

1.3.4. a rendszer alkatrészeinek beépítési sorrendje eltérő.

1.4. "Kipufogó- vagy szívórendszer alkatrésze" - az önálló alkatrészek egyikét jelenti, amelyik a többivel együtt a kipufogórendszert (pl. kipufogó csövek, hangtompító) vagy a szívórendszert (pl. levegőszűrő) alkotja.

1.5. "Összáttételi viszonyszám" - az egy hajtott kerék fordulatra eső motorfordulatok számát jelenti.

2. (EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KÉRELMEZÉSE

2.1. A járműtípus (EK) a hangnyomás-szint vonatkozásában történő típus-jóváhagyása iránti kérelmet a jármű gyártójának kell benyújtania.

2.2. A kérelemhez három példányban mellékelni kell az I/A. Rész szerinti információs dokumentumot.

2.3. Egy példányát annak a járműtípusnak, amelyre a típusjóváhagyást kérik, a jármű gyártójának át kell adnia a vizsgálatok lefolytatására kijelölt felelős vizsgáló intézménynek.

2.3.1. Az 1.1.7. szakaszban foglaltak alkalmazása esetében a vizsgálatot végző vizsgáló intézmény a jármű gyártójának egyetértésével úgy választja ki a kérdéses típus szempontjából reprezentatív járművet, hogy az a legkisebb menetkész tömeggel, a legkisebb hosszúsággal rendelkezzék, követve az 5.2.2.4.3.3.1.2. szakaszban lefektetett specifikációt.

2.4. A vizsgáló intézmény kérésére át kell adni a kipufogórendszer mintapéldányát és egy olyan motort, ami legalább akkora hengerűrtartalommal és névleges maximális teljesítménnyel rendelkezik, mint amilyen abba a járműbe kerül beépítésre, amelyre a típusjóváhagyást kérik.

3. JELÖLÉSEK

3.1. A kipufogó- és szívórendszerek alkatrészein a rögzítő elemek és a csövek kivételével fel kell tüntetni:

3.1.1. a rendszerek és alkatrészeik gyártójának kereskedelmi jelét, vagy nevét;

3.1.2. a járműgyártó kereskedelmi leírását.

3.2. A jelöléseknek még a járműre történő felszerelés után is tisztán olvashatónak és letörölhetetlennek kell lenniük.

4. (EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁS

4.1. Amennyiben a jármű kielégíti a vonatkozó követelményeket, a jóváhagyó hatóság és az ER 4. § (1) bekezdés, illetve ha alkalmazható, az ER 4. § (11) bekezdés szerint megadja a típusjóváhagyást.

4.2. A típusjóváhagyásról szóló bizonyítvány mintáját az I/B. Rész tartalmazza.

4.3. Minden jóváhagyott járműtípusnak az ER A. Függelék A/7. számú melléklete szerinti jóváhagyási számot kell adni. A jóváhagyó hatóság nem adhatja ugyanazt a számot két különböző járműtípusnak.

5. ELŐÍRÁSOK

5.1. Általános előírások

5.1.1. A járművet, annak motorját, kipufogó- és szívórendszereit úgy kell megtervezni kialakítani és felszerelni, hogy szokásos használati feltételek mellett, az előforduló rezgések ellenére a jármű kielégítse jelen melléklet követelményeit.

5.1.2. A rendszereket úgy kell megtervezni, kialakítani és felszerelni, hogy a jármű használati körülményei mellett fellépő korróziós igénybevétellel szemben kielégítő ellenállással rendelkezzék.

5.2. A hangnyomás-szintekre vonatkozó követelmények

5.2.1. Mérési módszer

5.2.1.1. A járműtípus hangkibocsátását mozgó járműveknél az 5.2.2.4. pontban leírt, álló járműveknél az 5.2.3.4. pontban leírt 2-2 módszer szerint kell mérni*.[13]

A 2800 kg legnagyobb megengedett össztömegű járműveket a sűrítettlevegő rendszer zajára vonatkozó kiegészítő mérésnek kell alávetni a jármű álló helyzetében az 5.4. ponttal összhangban, amennyiben a járműnek a sűrítettlevegő működtetésű fékberendezése van.

5.2.1.2. Az 5.2.1.1. pontban foglaltak szerint mért értékeket rögzíteni kell a vizsgálati jelentésben és az I/B. Rész szerinti bizonyítványban. A vizsgálati jelentésben fel kell tüntetni a környezeti feltételeket, ezen belül a vizsgálópályát (az útfelület típusát), a levegő hőmérsékletét, a szélirányt és szélsebességet, valamint a környezeti zajt.

5.2.2. Mozgó jármű hangnyomás-szintje

5.2.2.1. Határértékek

A jelen melléklet I. Rész 5.2.2.2-5.2.2.5. pontjaiban foglaltak szerint mért hangnyomás-szint nem haladhatja meg a következő határértékeket:

5.2.2.1.5. Az 5.2.2.1.1-5.2.2.1.4. pontokban foglalt határértékeket a következő módosításokkal kell alkalmazni:

- az 5.2.2.1.1. és az 5.2.2.1.3. pont hatálya alá tartozó járműveknél a határértékek 1 dB(A) nagyobbak az ott feltüntetettnél, ha közvetlen befecskendezésű dízelmotorral vannak felszerelve;

- a 2 tonnánál nagyobb megengedett össztömegű terepjáró járműveknél a határértékek 1 dB(A)-val nagyobbak, ha motorteljesítményük P < 150 kW, és 2 dB(A)-val nagyobbak, ha motorteljesítményük P ≥ 150 kW;

- azoknak az 5.2.2.1.1. pont hatálya alá tartozó járműveknek az esetében, amelyek kézi működtetésű, négynél több előremeneti fokozattal rendelkező sebességváltóval vannak ellátva, és a maximális motorteljesítmény nagyobb 140 kW-nál és a maximális teljesítmény/megengedett össztömeg hányados nagyobb 75 kW/t-nál, a határérték 1 dB(A)-val nagyobb, amennyiben az a sebesség, amivel a jármű hátulja áthalad az I.1.ábra szerinti BB' vonalon harmadik sebességváltó fokozatban nagyobb, mint 61 km/ó.

5.2.2.2. Mérőműszerek

5.2.2.2.1. Akusztikai mérések

Az MSZ EN 60651:1988 Hangszintmérők című szabvány* követelményeit kielégítő precíziós hangnyomás-szint mérő műszert kell használni a zajszint méréséhez. A méréseket az "A" súlyozó görbének, valamint a zajszintmérő "gyors" időállandójának az alkalmazásával kell elvégezni, amelyek ugyancsak le vannak írva a publikációban.[14]

Minden egyes mérési sorozat kezdetén és végén a hangnyomás-szintmérőt a gyártó útmutatásainak megfelelően kalibrálni kell, megfelelő hangforrás (pl. dugattyúmembrán) segítségével. A vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni, ha a hangnyomás-szintmérő műszer észlelt hibája a kalibrálás alatt meghaladja az 1 dB-t.

5.2.2.2.2. Sebesség mérések

A vizsgálat során a jármű sebességét és a motor fordulatszámát legalább 3%-os pontossággal kell meghatározni.

5.2.2.3. A mérési körülmények

5.2.2.3.1. Vizsgálati helyszín

A vizsgálati helyszín központi gyorsító szakaszból áll, amelyet kellően sík vizsgálati terület vesz körül. A gyorsító szakasznak vízszintesnek kell lennie; a felület száraz legyen, és olyan, hogy a gördülési zaj alacsony maradjon.

A vizsgáló pálya olyan legyen, hogy a hangforrás és a mikrofon közötti szabad hangtér állapota 1 dB-en belül legyen. A feltételeket akkor lehet megfelelőnek tekinteni, ha nincsenek terjedelmes hangvisszaverő tárgyak, pl. kerítések, sziklák, hidak, vagy épületek a gyorsító szakasz középpontjától számított 50 méteren belül. A vizsgáló pálya felületének ki kell elégíteni a IV. Részben előírt követelményeket.

Nem lehetnek olyan akadályok, amelyek befolyásolhatnák a mikrofon környezetében a hangteret és személy sem tartózkodhat a mikrofon és a hangforrás között. A méréseket végző megfigyelő személy olyan helyzetet foglaljon el, hogy önmaga ne befolyásolja a mérőműszerről leolvasott értékeket.

5.2.2.3.2. Meteorológiai feltételek

A méréseket nem szabad elvégezni nem megfelelő légköri viszonyok mellett. Meg kell bizonyosodni arról, hogy az eredményeket nem befolyásolják a széllökések.

5.2.2.3.3. Környezeti zaj

A méréseknél a vizsgálati járművön kívüli más zajforrás, valamint a szél hatásának A-súlyozású hangnyomás-szintjének legalább 10 dB(A)-val a jármű által kibocsátott hangnyomás-szint alatt kell lennie. A mikrofonra felszerelhető egy megfelelő szélkosár, amennyiben a mikrofon iránykarakterisztikájára és érzékenységére gyakorolt hatását figyelembe veszik.

5.2.2.3.4. A járműi állapota

A járműveknek menetkész állapotban kell lennie az ER A. Függeléke A/1. számú mellékletének 2.6. pontjában definiáltaknak megfelelően. A járműveket pótkocsi és félpótkocsi nélkül kell vizsgálni, kivéve azokat a járműveket, amelyeket nem lehet szétkapcsolni.

A jármű vizsgálata során használt gumiabroncsokat a gyártónak kell kiválasztania. Az abroncsoknak meg kell felelniük a kereskedelemben szokásos és beszerezhető kivitelnek, továbbá az I/B. Rész 1.5. pontban a jármű gyártója által megadott valamelyik abroncsméretnek (a méretmegjelölés az MR A. Függeléke A/46. számú mellékletének 4.2.17. pontja szerint) kell lennie. Az M1 és N1 kategóriájú járművek esetében a profilmélységnek meg kell felelnie az MR 36. § (4) bekezdésben foglaltaknak. Az abroncsokat a vizsgálati tömegnek megfelelő nyomás(ok)ra kell felfújni.

A vizsgálatok elvégzése előtt a motort normál működési állapotba kell helyezni a hőmérsékletek, beállítások, tüzelőanyag, gyújtógyertyák, karburátor(ok) stb. vonatkozásában (szükség szerint). Ha a jármű automatikusan bekapcsoló ventilátorral van felszerelve, akkor ebbe a rendszerbe a mérések során nem szabad beavatkozni.

A kettőnél több hajtott kerékkel rendelkező járműveknél csak a normál országúti hajtást kell bekapcsolni.

5.2.2.4. Mérési módszer

5.2.2.4.1. A mérések jellege és száma

A legnagyobb hangnyomás-szintet kell mérni A-súlyozású decibelben [dB(A)] kifejezve, miközben a jármű az AA' és BB' vonalak között halad (I.1. ábra). A mérés érvénytelen, ha abnormális eltérés tapasztalható az észlelt csúcsérték és az általános hangnyomás-szint között.

A jármű mindegyik oldalán legalább 2-2 mérést kell végrehajtani.

5.2.2.4.2. A mikrofon elhelyezése

A mikrofont a vizsgálópálya CC' (I.1. ábra) referencia vonalától 7,5 ± 0,2 m távolságban, a talajszint felett 1,2 ± 0,1 méterre kell elhelyezni. A mikrofon legnagyobb érzékenységi tengelye vízszintes és a járműnyomvonalára (CC' vonal) merőleges legyen.

5.2.2.4.3. A vizsgálat végrehajtásának feltételei

5.2.2.4.3.1. Általános feltételek

A mérések során a járművet a gyorsítási szakaszon egyenes vonalon kell vezetni oly módon, hogy a jármű hossztengelye a lehető legközelebb legyen a CC' vonalhoz.

Az AA' vonalat az 5.2.2.4.3.2. és az 5.2.2.4.3.3. pontokban meghatározott állandó sebességgel kell a járműnek megközelítenie. Amikor a jármű eleje elérte az AA' vonalat, a gázpedált olyan gyorsan, ahogy lehet, teljesen le kell nyomni és ebben az állapotban kell tartani addig, amíg a jármű vége eléri a BB' vonalat. A gázpedált fel kell engedni, amilyen gyorsan csak lehet. A csuklós járművek pótkocsijait, amelyeket nem lehet lekapcsolni, figyelmen kívül kell hagyni a BB' vonalon történő áthaladás szempontjából.

5.2.2.4.3.2. Megközelítési sebesség

A járműnek az AA' vonalat állandó sebességgel, a következő két sebesség közül az alacsonyabb értékkel kell megközelítenie:

- 50 km/ó,

- 0,75S motorfordulatszámnak megfelelő sebességgel (S = a névleges teljesítményhez tartozó fordulatszám) M1 kategóriájú, és más kategóriájú, 225 kW-nál nem nagyobb motorteljesítményű járművek esetében,

- 0,5S motorfordulatszámnak megfelelő sebességgel az M1 kategórián kívül eső járműveknél, amelyek motorteljesítménye meghaladja a 225 kW-ot.

A 2-nél több fokozatú automata sebességváltóval szerelt járművek esetében, amelyeknél a vizsgálat alatt az első sebességfokozatba visszaváltás következik be, a jármű gyártója választhat a következő vizsgálati eljárások közül:

- a jármű megközelítési sebességének max. 60 km/ó-ra növelése a visszaváltás elkerülése érdekében, vagy

- a jármű megközelítési sebessége 50 km/ó, és a gyorsítás során a motorba jutó tüzelőanyag dózist a teljes terhelés 95%-ra korlátozzák. A korlátozásra vonatkozó feltételt kielégítettnek kell tekinteni, ha:

- szikragyújtású motoroknál a fojtószelep nyitási szögét a teljes terhelési állapot 90%-ára, illetve

- kompresszió-gyújtású motoroknál a befecskendező szivattyú központi fogaslécének elmozdulását a teljes út 90%-ára korlátozzák.

A kézi fokozatválasztóval nem rendelkező automata sebességváltóval szerelt járműveket különböző megközelítési sebességekkel kell vizsgálni, mégpedig 30, 40 km/óval, valamint 50 km/ó és a legnagyobb közúti sebesség háromnegyede közül a kisebb sebességgel. A vizsgálat eredményének azon a sebességen kapott mérési eredményt kell tekinteni, ahol legnagyobb volt a hangnyomás-szint.

5.2.2.4.3.3. Sebességfokozat megválasztása (sebességváltóval szerelt járműveknél).

5.2.2.4.3.3.1. Kézi működtetésű, nem automata sebességváltó.

5.2.2.4.3.3.1.1. Az M1 és N1 kategóriájú, legfeljebb 4 előremeneti fokozattal rendelkező kézi működtetésű sebességváltóval szerelt járműveket második fokozatban kell vizsgálni.

Az M1 és N1 kategóriájú, 4-nél több előremeneti fokozattal rendelkező járműveket a második és harmadik fokozatban egyaránt kell vizsgálni. Csak a normál közúti használatra való sebességfokozatokat kell számításba venni. A két üzemállapot mindegyikénél feljegyzett hangnyomás-szintek számtani közepét kell venni.

Ha a második fokozatban végzett vizsgálat alatt a motorfordulatszám meghaladja a névleges teljesítményéhez tartozó értéket (S), akkor a vizsgálatot meg kell ismételni, a megközelítési sebességet és/vagy megközelítési motorfordulatszámot fokozatosan, lépésenként az S érték 5%-ával csökkentve addig, amíg a motorfordulatszám már nem lépi túl az S értéket.

Amennyiben a S értéket a gyorsítás során még a motor alapjárati fordulatszámának megfelelő megközelítési sebesség mellett is eléri a jármű, a vizsgálatot csak 3. sebességfokozatban kell elvégezni, és a megfelelő eredményeket kell kiértékelni.

Az M1 kategóriájú, 4-nél több előremeneti fokozattal rendelkező járművek esetében, amelyek legnagyobb motorteljesítménye meghaladja a 140 kW-ot, és a [legnagyobb megengedett teljesítmény/legnagyobb tömeg] hányadosa nagyobb a 75 kW/t-nál, a vizsgálat a 3. fokozatban végzett mérésekre korlátozható, feltéve, hogy harmadik fokozatban az a sebesség, amellyel a jármű hátulja áthalad a BB' vonalon nagyobb, mint 61 km/ó.

5.2.2.4.3.3.1.2. A nem M1 és N1 kategóriájú járműveket, amelyeknél az előremeneti sebességfokozatok száma x (beleértve a kiegészítő sebességváltóval vagy szorzóáttételes hajtótengellyel elérhető fokozatokat is) egymás után az x/n-el egyenlő és annál magasabb fokozatokban kell vizsgálni*, **[15]

A legnagyobb hangnyomás-szintet produkáló sebességfokozattal kapott értéket kell a vizsgálat eredményének tekinteni. Az x/n fokozatból történő felkapcsolást be kell fejezni annál az X sebességfokozatnál, amelyben a jármű BB' vonalon történő áthaladásának végén elérik a legnagyobb névleges teljesítményhez tartozó (S) motorfordulatszámot.

Az eltérő összáttételi viszonyszámú járművek (beleértve sebességfokozatokkal számának eltérését is) esetében azt, hogy a vizsgálati jármű reprezentálja-e a típust, a következők szerint kell meghatározni:

- ha a legnagyobb hangnyomás-szint az x/n és X fokozatok között lép fel, akkor a kiválasztott járművet a típus képviselőjének kell tekinteni;

- ha a legnagyobb hangnyomás-szint az x/n fokozatban lép fel, akkor a kiválasztott járművet csak a típus azon járművei képviselőjének kell tekinteni, amelyeknek összáttételi viszonyszáma kisebb az x/n fokozatban;

- ha a legnagyobb hangnyomás-szintet az X fokozatban lép fel, akkor a kiválasztott járművet csak a típus azon járművei reprezentánsának kell tekinteni, amelyeknek összáttételi viszonyszáma nagyobb az X fokozatban;

- a járművet akkor is a típus képviselőjének kell tekinteni, ha a járműgyártó kérésére a vizsgálatok kiterjednek az előirányzottakon túli áttételi viszonyokra, és a legmagasabb hangnyomás-szint a szélsőséges áttételi viszonyok használatánál adódik.

5.2.2.4.3.3.2. Automata sebességváltó kézi előválasztóval

A vizsgálatot a gyártó által "normál" haladási helyzetnek megfelelően javasolt állásban végezzük. A külső, kikényszerített visszakapcsolást (pl. a gázpedál teljes lenyomásának hatására) a működésből ki kell iktatni.

5.2.2.5. Az eredmények megjelenítése

5.2.2.5.1. A mérőműszerek mérési hibájának figyelembe vételével az egyes mérések során leolvasott értékeket 1 dB(A)-val csökkenteni kell.

5.2.2.5.2. A mérések akkor érvényesek, ha a jármű ugyanazon oldalán egymás után végzett 2 mérés közötti eltérés nem nagyobb 2 dB(A)-nál.

5.2.2.5.3. A legnagyobb mért hangnyomás-szint a vizsgálat eredménye. Abban az esetben, ha ez a számérték több mint 1 dB(A)-val meghaladja a vizsgált jármű kategóriájára megengedett legnagyobb hangnyomás-szintet, akkor két további mérést kell végrehajtani a megfelelő mikrofonállásnál. A kérdéses mikrofonállásnál kapott négy mérési eredményből háromnak a megengedett határértéken belül kell maradnia.

5.2.3. Az álló jármű zajszintje

5.2.3.1. Zajszint a jármű környezetében

Az üzemelő járművön történő megfelelő ellenőrzések végrehajtása érdekében a hangnyomás-szintet meg kell mérni a kipufogórendszer kilépési pontjának a közelében, összhangban a következő követelményekkel. A mérési eredményeket meg kell adni az I/B. Rész szerinti típus-jóváhagyási bizonyítvány kiadásához készített vizsgálati jelentésben.

5.2.3.2. Mérőműszerek

5.2.3.2.1. Akusztikai mérések

A mérésekhez az 5.2.2.2.1. pontban foglaltak szerinti precíziós hangnyomás-szint mérő műszert kell alkalmazni.

5.2.3.2.2. A motorfordulatszám mérése

A motorfordulatszámot legalább 3%-os pontosságot biztosító fordulatszám-mérővel kell mérni. A fordulatszám méréséhez nem használható a járműbe beépített műszer.

5.2.3.3. Mérési körülmények 5.2.3.3.1. A vizsgálat helyszíne (2. ábra)

Bármely terület használható vizsgálati helyszínként, ahol nincsenek lényeges akusztikai zavaró körülmények. Minden betonnal, aszfalttal vagy más, nagy visszaverő képességű kemény felülettel burkolt sík terület alkalmas; a ledöngölt földfelületű terület nem használhatók.

A vizsgálat helyszínének négyszög alakúnak kell lennie, a jármű oldalaitól legalább 3 méterre lévő oldalakkal. A négyszögön belül nem lehet semmiféle jelentős akadályt, például a jármű vezetőjén és a mérést végző személyen kívül más személy. A járművet a négyszögben kell úgy elhelyezni, hogy a mikrofon legalább 1 méterre legyen bármiféle szegélykőtől.

5.2.3.3.2. Meteorológiai feltételek

A mérések nem végezhetők el kedvezőtlen időjárási viszonyok mellett. Meg kell bizonyosodni arról, hogy a széllökések nem befolyásolják az eredményeket.

5.2.3.3.3. Környezeti zaj

A környezeti zaj és a szél által keltett, a mérőműszeren leolvasott zajszintnek legalább 10 dB(A)-val a mérendő hangnyomás-szint alatt kell lennie. A mikrofonra megfelelő szélkosár helyezhető, a mikrofon érzékenységére gyakorolt hatásának figyelembevételével.

5.2.3.3.4. A jármű előkészítése

A mérések megkezdése előtt a jármű motorját normál üzemi hőmérsékletre kell hozni. Amennyiben a jármű automatikusan bekapcsoló ventilátorral van ellátva, ezt a rendszerhez nem szabad befolyásolni a zajszint mérések alatt.

A mérések során a sebességváltókar semleges állásban legyen.

5.2.3.4. Mérési módszer

5.2.3.4.1. A mérések jellege és száma

A legnagyobb A-súlyozású hangnyomás-szintet [dB(A)] az 5.2.3.4.3. pont szerinti üzemeltetési ciklus során kell megmérni. Minden egyes mérési pontban legalább három mérést kell végezni.

5.2.3.4.2. A mikrofon elhelyezése (I.2. ábra)

A mikrofont kipufogócső végének a magassága és a vizsgálati terület fölött 0,2 m közül a nagyobb magasságban kell elhelyezni. A mikrofon érzékelő eleme a kipufogócsővég irányába nézzen, és attól 0,5 m távolságra legyen. A mikrofon legnagyobb érzékenységi tengelye párhuzamos legyen a talajjal, és 45 ± 10°-os szöget zárjon be a kibocsátott kipufogó gázok iránya által meghatározott függőleges síkkal. E síkhoz képest a mikrofont úgy kell elhelyezni, hogy a lehető legnagyobb távolság adódjon a mikrofon és a jármű körvonala között.

Ha a kipufogó rendszernek több kilépő nyílása van, az ezek középpontjai közötti távolság nem több 0,3 méternél és azonos hangtompítóhoz kapcsolódnak, akkor a mikrofonnak a jármű kontúrjához legközelebb eső, vagy a talaj fölött legmagasabban elhelyezett csővég felé kell nézni. Minden egyéb esetben külön méréseket kell végezni mindegyik kipufogócső-végnél, és vizsgálati értékként a legmagasabbat kell feljegyezni.

Függőleges kipufogócsővel rendelkező járműveknél (pl. haszonjárműveknél) a mikrofont a kipufogónyílás magasságában kell elhelyezni, függőleges tengelyével felfelé. A mikrofonnak 0,5 m távolságra kell lennie a járműnek a kipufogócső végéhez legközelebb lévő oldalától. Ahol a jármű kialakítása olyan, hogy a mikrofon nem helyezhető el a I.2. ábra szerint a jármű részét képező tárgyak miatt (pl. pótkerék, tüzelőanyag tartály, akkumulátor tér) rajzot kell készíteni a vizsgálat elvégzéséről, ami jelzi a mikrofon mérés alatti helyzetét. Amennyire lehetséges, a mikrofon több mint 0,5 méter távolságra legyen a legközelebbi tárgytól, és legnagyobb érzékenységi tengelye a kipufogónyílásra irányuljon az akadályozó tárgyak által legkevésbé takart állapotból.

5.2.3.4.3. A motor működési feltételei

A motorfordulatszámot stabilizálni kell a legnagyobb névleges teljesítményhez tartozó fordulatszám (S) 3/4-én. Az állandó motorfordulatszám elérésekor a fojtószelepet gyorsan vissza kell állítani az alapjárati helyzetbe.

Meg kell mérni a hangnyomás-szintet a konstans motorfordulatszám rövid szakasza alatt és végig a fordulatszám csökkenésének szakaszában. A hangnyomás-szintet mérő műszer legnagyobb kitérését kell mérési eredménynek tekinteni.

5.2.3.5. Eredmények (vizsgálati jegyzőkönyv)

5.2.3.5.1. Az I/B. Rész szerinti bizonyítvány kiadása céljából készült jegyzőkönyvnek tartalmaznia kell minden lényeges adatot, amely az álló jármű zajosságának mérésére vonatkozik.

5.2.3.5.2. A műszeren leolvasott értékeket a legközelebbi egész decibel értékre kell kerekíteni. Három egymást követő, egymástól 2 dB(A)-nál többel nem eltérő mérési eredményt kell figyelembe venni.

5.2.3.5.3. Az 5.2.3.5.2. pont szerinti három értékből a legnagyobbat kell a mérés eredményének tekinteni.

5.3. Szálas anyagokat tartalmazó kipufogó rendszerek

5.3.1. A hangtompító szerkezetében szálas anyagok nem használhatók, kivéve, ha a tervezési és gyártási fázisokban intézkedések történnek annak biztosítása érdekében, hogy a kipufogó rendszer a közúti használat során is megfeleljen 5.2.2.1. pontban foglalt határértékeknek. A hangtompító akkor tekinthető a közúton hatékonynak, ha a kipufogó gázok nem érintkeznek a szálas anyagokkal, vagy ha a vizsgált prototípus jármű 5.2.2. és 5.2.3. pontokban megköveteltek szerint vizsgálat hangtompítója a normális közúti használatnak megfelelő állapotba kerül a hangnyomás-szint mérését megelőzően. A normális közúti állapot elérhető az 5.3.1.1., 5.3.1.2. és 5.3.1.3. pontokban leírt három vizsgálat valamelyikének végrehajtásával, vagy a szálas anyagnak a hangtompítóból történő eltávolításával.

5.3.1.1. 10 000 km-es folyamatos országúti üzemelés

5.3.1.1.1. Az üzemeltetésnek körülbelül a felének városi üzemmódból, a másik felének nagysebességű, nagytávolságú futásból kell állnia. A folyamatos közúti üzemeltetés megfelelő próbapálya programmal helyettesíthető.

5.3.1.1.2. A két, különböző sebességű üzemmódot váltogatni kell.

5.3.1.1.3. A teljes vizsgálati programnak magában kell foglalnia legalább 10 esetben 3 óránál nem rövidebb időtartamú szünetet a lehűlés és az előforduló kondenzáció hatásainak reprodukálása érdekében.

5.3.1.2. Kondicionálás próbapadon

5.3.1.2.1. Szabványos alkatrészeket használva, a járműgyártó útmutatásai szerint a hangtompítót motorfékpaddal összekapcsolt a kapcsolt motorra kell felszerelni.

5.3.1.2.2. A vizsgálatot 6, egyenként 6 órás periódusban kell lefolytatni, az egyes periódusok közötti min. 12 órás szünetekkel a lehűlés és az előforduló kondenzáció hatásainak reprodukálása érdekében.

5.3.1.2.3. Minden 6 órás periódus során a motort a következő üzemállapot sorozat szerint kell üzemeltetni:

1. 5 perc alapjáraton;

2. 1 órás járatás 1/4 terheléssel, a névleges fordulatszám (S) 3/4-én;

3. 1 órás járatás 1/2 terheléssel, a névleges fordulatszám (S) 3/4-én;

4. 10 perces járatás teljes terheléssel, a névleges fordulatszám (S) 3/4-én;

5. 15 perces járatás 1/2 terheléssel, a névleges fordulatszámon (S);

6. 30 perces járatás 1/4 terheléssel, a névleges fordulatszámon (S). A 6 üzemállapot lefutásának teljes időtartama: 3 óra.

Minden egyes 5.3.1.2.2. pont szerinti periódus a 6 üzemállapot kétszeri végrehajtásából áll.

5.3.1.2.4. A motorfékpadi vizsgálat alatt a hangtompítót nem szabad hűteni a jármű körüli normál légáramlást szimuláló mesterséges levegőárammal. A gyártó kérésére a hangtompító hűthető abból a célból, hogy a hőmérséklet ne lépje túl a jármű legnagyobb sebességénél a hangtompító bemenetén mért hőmérsékletet.

5.3.1.3. Kondicionálás pulzálással

5.3.1.3.1. A kipufogó rendszert vagy alkatrészeit a 2.3. pont szerinti járműre, vagy a 2.4. pont szerinti motorra kell felszerelni. Az első esetben a járművet görgős járműfékpadra kell állítani, a második esetben motorfékpadra kell szerelni a motort.

A vizsgálóberendezést, amelynek részletes vázlatát a I.3. ábra mutatja, a kipufogórendszer kimenetére kell felszerelni. Bármely más, bizonyítottan azonos eredményt szolgáltató berendezés alkalmazható.

5.3.1.3.2. A vizsgálóberendezést úgy kell beszabályozni, hogy gyorsműködtetésű szeleppel a kipufogógáz-áramot változva megszakítsa, és újra visszaállítsa 2500 cikluson keresztül.

5.3.1.3.3. A szelepnek akkor kell nyitnia, amikor a kipufogógáz ellennyomás - a belépő peremtől legalább 100 mm-re az áramlás irányában mérve - 035-0,40 bar közötti értéket ér el. Zárnia akkor kell, amikor a nyomás legfeljebb 10%-kal tér el a nyitott szelep mellett stabilizálódó ellennyomás értéktől.

5.3.1.3.4. Az 5.3.1.3.3. pontban foglalt előírásokból következően a kipufogás időtartamának beállításához egy késleltető kapcsolót kell beépíteni.

5.3.1.3.5. A motor fordulatszámát a legnagyobb motorteljesítményhez tartozó fordulatszám (S) 75%-ára kell beállítani.

5.3.1.3.6. A motorteljesítményt a névleges motorfordulatszám (S) 75%-án mért teljes terheléshez tartozó teljesítmény 50%-ára kell beállítani.

5.3.1.3.7. A vizsgálat alatt minden vízleeresztő furatot le kell zárni.

5.3.1.3.8. A teljes vizsgálatot 48 óra alatt el kell végezni. Ha szükséges, minden óra után beiktatható egy hűtési periódus.

5.3.2. Ha a (az EK) típusjóváhagyásra vonatkozó (70/156/EGK irányelv 8(3) cikkelyének) az ER. A. Függelék 8. Cikk (3) bekezdés előírásait kell alkalmazni, akkor az 5.3.1.2. pont szerinti vizsgálati módszert kell használni.

5.4. Sűrített levegő zaj

5.4.1. Mérési módszer

A mérést álló járművön, a I.4. ábra szerinti 2 és 6 mikrofon helyzetekben kell elvégezni. A nyomásszabályozó lefúvása és az üzemi-, valamint a rögzítőfék használatát követő levegőeleresztés alatt kell regisztrálni a legnagyobb A-súlyozású zajszinteket. A nyomásszabályozó lefúvása alatti zajt a motor alapjárati fordulatszámán kell mérni. A levegőeleresztés zaját az üzemi- és rögzítő fékek működtetése alatt kell regisztrálni. Minden mérés előtt a sűrített levegő rendszernek el kell érnie a legnagyobb megengedett üzemi nyomást, ezután a motort le kell állítani.

5.4.2. Az eredmények értékelése

Minden mikrofon helyzethez 2 mérés tartozik. A mérőberendezés pontatlanságának kompenzálására a mérőműszerről leolvasott értékeket 1 dB(A)-val csökkenteni kell, és a csökkentett értéket kell a mérés eredményének tekinteni. Az eredményeket érvényesnek kell tekinteni, ha ugyanannál a mikrofon helyzetnél a mérések közötti különbség nem haladja meg a 2 dB(A) értéket.

A mért legnagyobb értéket kell a vizsgálat eredményének tekinteni. Ha ez az érték 1 dB(A)-val túllépi a zajhatárértéket, akkor két további mérést kell végezni a megfelelő mikrofon helyzetben. Az ebben a mikrofon helyzetben nyert 4 mérési eredményből 3-nak ez esetben meg kell felelnie a zaj határértéknek.

5.4.3. Határérték

A hangnyomás-szint nem lépheti túl a 72 dB(A) határértéket.

6. A TÍPUS VÁLTOZTATÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS MÓDOSÍTÁSA

6.1. A jelen melléklet szerint jóváhagyott típus módosítása esetén az ER. A. Függelék 5. Cikk rendelkezéseit kell alkalmazni.

7. A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

7.1. A gyártás megfelelőségének biztosítására meg kell tenni az ER. A. Függelék 9. Cikk szerinti intézkedéseket

7.2. Különleges előírások

7.2.1. Az ER. A. Függelék A/10. számú mellékletének 2.3.5. pontja szerint elvégzendő vizsgálatok alatt a jelen melléklet III. Rész 1-4. pontokban foglalt vizsgálatokat kell érteni.

7.2.2. Az ER. A. Függelék A/10. számú mellékletének 3.1.1.2. pontja szerinti felülvizsgálati gyakoriság normális esetben kétévenként egy felülvizsgálatot jelent.

I.1. ábra

A mikrofonok elhelyezése a mozgó járművön végzett méréshez

2. ábra

Vizsgálóhely és mikrofon elhelyezés álló jármű méréséhez (Minden méret méterben van megadva)

3. ábra

Vizsgáló berendezés pulzálással történő kondicionáláshoz

1. Belépő karima, vagy hüvely a vizsgálati kipufogó rendszer hátuljához történő csatlakoztatáshoz.

2. Kézi működtetésű szabályozó szelep.

3. 35-40 liter űrtartalmú kiegyenlítő tartály.

4. Nyomáskapcsoló 0,05-2,5 bar működési tartománnyal.

5. Időkéséses kapcsoló.

6. Impulzus számláló.

7. Gyorsreagálású szelep, mint pl. kipufogúfék szelep, 60 mm átmérőjű, 4 barnál 120 N kimenetű pneumatikus hengerrel működtetve, Nyitáskor és záráskor a reakció idő nem lehet 0,5 s-nál több.

8. Kipufogó elszívás. 9 . Rugalmas tömlő. 10. Nyomásmérő.

I.4. ábra

Mikrofon helyezetek a sűrítettlevegő-rendszer zajának méréséhez

A mérést álló járművön, a 4. ábrának megfelelően kell végrehajtani két, a jármű körvonalától 7 m távolságra lévő mikrofon helyzetben, a talajszint felett 1,2 m magasságban.

I/A. RÉSZ

... SZÁMÚ INFORMÁCIÓS DOKUMENTUM AZ ER. A FÜGGELÉK A/1. SZÁMÚ MELLÉKLETÉHEZ*, JÁRMŰNEK A MEGENGEDETT HANGNYOMÁS-SZINT ÉS A KIPUFOGÓRENDSZER VONATKOZÁSÁBAN TÖRTÉNT JÓVÁHAGYÁSÁRÓL[16]

A következő információkat három példányban kell benyújtani, beleértve a tartalomjegyzéket is. Minden rajzot a szükséges részletezésnek megfelelő méretarányban, A/4 formátumban vagy ilyen formátumra hajtogatható módon kell elkészíteni. Amennyiben fényképeket is csatolnak, azok kellően mutassák a részleteket.

Ha rendszerek vagy elemek elektronikusan szabályozóval vannak ellátva, a szabályozók teljesítményére vonatkozó információkat is meg kell adni.

0. Általános leírás

0.1. Gyártmány (a gyártó kereskedelmi neve):

0.2. Típus és az általános kereskedelmi leírás:

0.3. Típusazonosítási jel, ha van ilyen a járművön (b):

0.3.1. A jel helye:

0.4. A jármű kategóriája (c):

0.5. A gyártó neve és címe:

0. 8. Az összeszerelő üzem(ek) címe(i):

1. A jármű általános szerkezeti jellemzői

1.1 Fényképek, illetve rajzok egy reprezentatív járműről:

1.3.3. Meghajtott tengelyek (száma, helye, kölcsönös kapcsolódásuk):

1.6. A motor helye és elrendezése:

2. Tömegek és méretek (e) (kg-ban és mm-ben) (ha lehetséges, hivatkozni kell a rajzokra)

2.4. A jármű mérettartományai (teljes):

2.4.1. Felépítmény nélküli alvázra vonatkozóan

2.4.1.1. Hossz (j):

2.4.1.2. Szélesség (k):

2.4.2. Felépítménnyel ellátott alvázra vonatkozóan

2.4.2.1 Hossz (j):

2.4.2.2. Szélesség (k):

2.6. A jármű tömege menetkész állapotban a felépítménnyel együtt, vagy az alváz és a vezetőfülke együttes tömege, ha nem a gyártó szereli az alvázra a felépítményt (a szabványos berendezésekkel, beleértve a hűtőfolyadékot, az olajokat, a tüzelőanyagot, szerszámokat, tartalék alkatrészeket, és a jármű vezetőjét) (o) (legnagyobb és legkisebb érték):

3. Motor (q)

3.1. Gyártó:

3.1.1. A gyártó motorkódja (a motoron lévő jelölés, vagy más azonosító eszköz):

3.2. Belsőégésű motor:

3.2.1.1. Működési elv (külső gyújtású/kompresszió-gyújtású, négyütemű/kétütemű1):

3.2.1.2. A hengerek száma és elrendezése:

3.2.1.2.3. Gyújtási sorrend:

3.2.1.3. Hengerűrtartalom (s): ... cm3

3.2.1.8. Maximális effektív teljesítmény (t): ... kW, ... min-1 fordulatszámon (a gyártó által megadott érték)

3.2.4. Tüzelőanyag-ellátás

3.2.4.1. Porlasztóval (porlasztókkal): igen/nem1

3.2.4.1.2. Típus(ok):

3.2.4.1.3. Beépített porlasztók darabszáma:

3.2.4.2. Tüzelőanyag-befecskendezéssel (csak kompresszió-gyújtású motorok): (igen/nem) 1

3.2.4.2.2. Működési elv: közvetlen befecskendezés/előkamrás/örvénykamrás1

3.2.4.2.4. Szabályozó:

3.2.4.2.4.1. Típus:

3.2.4.2.4.2.1. Leszabályozási fordulatszám terhelés alatt: ... min-1

3.2.4.3. Tüzelőanyag-befecskendezéssel (csak külső gyújtású motorok): igen/nem1

3.2.4.3.1. Működési elv: szívócső befecskendezés (központi/többpontos1)/közvetlen befecskendezés/egyéb (specifikálni kell) 1

3.2.8. Szívórendszer

3.2.8.4.2. Légszűrő, rajzok: ... ; vagy

3.2.8.4.2.1. Gyártmány(ok):

3.2.8.4.2.2. Típus(ok):

3.2.8.4.3. Szívászaj hangtompító, rajzok: ...; vagy

3.2.8.4.3.1. Gyártmány(ok):

3.2.8.4.3.2. Típus(ok):

3.2.9. Kipufogórendszer

3.2.9.2. A kipufogórendszer leírása és/vagy rajzai:

3.2.9.4. Kipufogó hangtompító(k):

Az első középső és hátsó hangtompítóra vonatkozóan meg kell adni a következőket: konstrukció, típus, jelölés; ha hatással van a külső zajra: a motortérben és a motoron végrehajtott zajcsillapítási intézkedések:

3.2.9.5. A kipufogócső kivezetésének helye:

3.2.9.6. Szálas anyagot tartalmazó kipufogó hangtompító(k):

3.2.12.2.1. Katalizátor: igen/nem1

3.2.12.2.1.1. A katalizátorok és katalizátor elemek száma:

3.3. Elektromotor

3.3.1. Típusa (tekercselés, gerjesztés):

3.3.1.1. Legnagyobb egyórás teljesítmény: .... kW

3.2.1.2. Üzemi feszültség: ... V

3.4. Más meghajtások vagy motorok, illetve ezek kombinációi (az ilyen hajtások vagy motorok jellemző adatait kell megadni):

4. Erőátvitel (v)

4.2. Típus (mechanikus, hidraulikus, elektromos stb.)

4.6. Áttételi viszonyszámok

4.7. A jármű maximális sebessége (és a sebességváltó fokozat, amelyben eléri) (km/ó) (w):

6. Felfüggesztés

6.6. Gumiabroncsok és kerekek

6.6.2. A gördülési sugarak alsó és felső határértékei

6.2.2.1. 1. tengely:

6.2.2.2. 2. tengely:

6.2.2.3. 3. tengely:

6.2.2.4. 4. tengely: stb.

9. Felépítmény (nem értelmezhető M1 kategóriájú járműveknél)

9.1. A felépítmény típusa:

9.2. Szerkezeti anyagok és építésmód:

12. Egyebek

12.5. Nem a motorhoz tartozó zajcsökkentő berendezésekre vonatkozó adatok (ha nem szerepelnek máshol):

Kiegészítő adatok terepjáró járművek esetében

1.3. A tengelyek és kerekek száma:

2.4.1. Felépítmény nélküli alvázra vonatkozóan

2.4.1.4.1. Terepszög elől (na): ...

2.4.1.5.1. Terepszög hátul (nb): ...

2.4.1.6. Szabad magasság (az ER A. Függelék A/2. számú melléklet I. Részének

4.5. pontja szerint):

2.4.1.6.1. A tengelyek között:

2.4.1.6.2. Az első tengely(ek) alatt:

2.4.1.6.3. A hátsó tengely(ek) alatt:

2.4.2. Felépítménnyel ellátott alvázra vonatkozóan

2.4.2.4.1. Terepszög elől (na): ...

2.4.2.5.1. Terepszög hátul (nb): ...

2.4.2.6. Szabad magasság (az ER A. Függelék A/2. számú melléklet I. Részének 4.5. pontja szerint):

2.4.2.6.1. A tengelyek között:

2.4.2.6.2. Az első tengely(ek) alatt:

2.4.2.6.3. A hátsó tengely(ek) alatt:

2.4.2.7. Gerinc áthaladási szög (nc): ...

2.15. Elindulási képesség emelkedőn (szóló jármű): ... %

4.9. Differenciálzár: igen/nem/választható[1][17]

I/B. RÉSZ

(EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI BIZONYÍTVÁNY

II. RÉSZ

KIPUFOGÓ RENDSZEREK (EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA ÖNÁLLÓ MŰSZAKI EGYSÉGKÉNT

(CSEREKIPUFOGÓ-RENDSZEREK)

0. Jelen rész hatálya alá az ER. A. Függelék 2. Cikk i) pont értelmében önálló műszaki egységet képező, egy vagy több M1 , illetve N1 kategóriájú járműtípusra történő felszerelésre szánt cserekipufogó-rendszerek vagy kipufogó alkatrészekre tartoznak.

1. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

1.1. Cserekipufogó-rendszer vagy alkatrészei alatt az I. Rész 1.2.1. pontjában meghatározott kipufogó rendszer bármelyik részét értjük, amelyet az I. Részben foglaltak szerint típusjóváhagyást elnyert típusú jármű cserealkatrészének szánnak.

2. A (Az EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KÉRELMEZÉSE

2.1. A cserekipufogó-rendszer vagy annak alkatrésze önálló műszaki egységként történő (EK) típusjóváhagyását a jármű gyártójának, vagy a kérdéses önálló műszaki egység gyártójának kell kérelmeznie.

2.2. Az (EK) típus-jóváhagyási kérelemhez, minden típusú cserekipufogó-rendszerre vagy alkatrészre vonatkozóan 3 példányban mellékelni kell a II/B. Rész szerinti információs dokumentumot.

2.3. Az illetékes vizsgáló intézmény részére a kérelmezőnek át kell adnia a következőket:

2.3.1. a rendszer 2 példányát, amire az (EK) típusjóváhagyást kérték,

2.3.2. egy eredeti kipufogó rendszert, amelyet a jármű típusjóváhagyásakor alkalmaztak a járművön,

2.3.3. annak a típusnak, amelyre történő felszerelésre a rendszert szánták egy reprezentatív járművét, amelyik kielégíti a III. Rész 4.1. pontjában foglalt követelményeket.

2.3.4. egy motort, ami megfelel a 2.2. és 2.3.3. pontokban leírt járműtípusnak.

2.4. JELÖLÉSEK

2.4.1. A cserekipufogó-rendszer vagy alkatrészei - a rögzítőelemek és csövek kivételével - viseljék:

2.4.1.1. a cserekipufogó-rendszer és alkatrészei gyártójának védjegyét, vagy kereskedelmi nevét,

2.4.1.2. a gyártó kereskedelmi megjelölését,

2.4.2. A jelölések legyenek tisztán olvashatók és kitörölhetetlenek, még a rendszernek a járműre történő felszerelésekor is.

3. (EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁS

3.1. Ha a cserekipufogó-rendszer a megfelelő követelményeket kielégíti, az ER 4. § (1) bekezdése, és ha alkalmazható az ER 4. § (11) bekezdésének megfelelően meg kell adni a típusjóváhagyást.

3.2. Az (EK) típusjóváhagyási bizonyítvány mintáját a II/B. Rész tartalmazza.

3.3. Minden önálló műszaki egységként jóváhagyott cserekipufogó-rendszer vagy kipufogó-alkatrész típusnak az ER A. Függelék A/7. számú melléklete szerinti jóváhagyási számot kell adni. A jóváhagyási szám 3. eleme a jármű típusjóváhagyásakor hatályos hangnyomás-szint követelményeket mutassa (a 70/157/ EGK irányelvnek a típusjóváhagyáskor hatályos változatát jelölve). A jóváhagyó hatóság nem adhat azonos számot két különböző típusú cserekipufogórendszernek vagy kipufogórendszer alkatrésznek.

4. (EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI JEL

4.1. Minden, a jóváhagyottal azonos cserekipufogó-rendszernek vagy kipufogóalkatrésznek viselnie kell a jóváhagyási számot, kivéve a rögzítő elemeket és a csöveket.

4.2. Az (EK) jóváhagyási jel egy kis "e" betűt és az azt követő a jóváhagyást megadó országra utaló betűjelet vagy számot* körülvevő négyszögből áll.[18]

A négyszög közelében el kell helyezni az ER A. Függelék A/7. számú melléklet 4. pontja szerinti "alap jóváhagyási számot" is, melyet a 70/157/EGK irányelv azon módosításának sorszámát jelölő két szám előz meg, amely az EK típusjóváhagyás megadásának időpontjában a legújabb volt. A 70/157/EGK irányelv esetében a sorszám 00; a 77/212/EGK irányelv esetében a sorszám 01; a 84/424/EGK irányelv esetében a sorszám 02; a 92/97/EGK irányelv esetében a sorszám 03.

4.3. A jelölések legyenek tisztán olvashatók és kitörölhetetlenek, még a cserekipufogórendszernek vagy kipufogó-alkatrésznek a járműre történő felszerelésekor is.

4.4. Az (EK) típus-jóváhagyási jel mintáját a II/C. Rész tartalmazza.

17. Finnország; 18. Dánia; 21. Portugália; 23. Görögország; IRL. Írország.

5. ELŐÍRÁSOK

5.1. Általános előírások

5.1.1. A cserekipufogó-rendszereket vagy alkatrészeit úgy kell megtervezni, kialakítani, és felszerelhetővé tenni, hogy a jármű megfeleljen a jelen melléklet előírásainak a normális használat körülményei mellett, figyelembe véve a rezgéseket is, amelyeknek ki lehet téve.

5.1.2. A cserekipufogó-rendszereket vagy alkatrészeit úgy kell megtervezni, kialakítani, és felszerelhetővé tenni, hogy a jármű normál használati feltételei mellett megfelelő korróziós ellenállással rendelkezzenek.

5.1.3. A kipufogórendszert gondosan kell felszerelni. Ellenőrizni kell, hogy felszerelés után a teljes kipufogórendszernél ne legyen észlelhető szivárgás.

5.2. A hangnyomás-szintekre vonatkozó előírások.

5.2.1. A cserekipufogó-rendszert vagy alkatrészét az I. Rész 5.2.2.4. és 5.2.3.4. pontjaiban foglalt módszerekkel kell ellenőrizni*.[19]

Amikor a cserekipufogó-rendszert vagy alkatrészeit a jelen rész 2.3.3. pontja szerinti járműre felszerelik, a két módszerrel (álló és mozgó jármű) nyert hangnyomásszintnek ki kell elégítenie a következő feltételek egyikét:

5.2.1.1. nem haladhatják meg azokat az értékeket, amelyeket a járműtípus (EK) jóváhagyása alkalmával nyertek;

5.2.1.2. nem léphetik túl azokat a hangnyomás-szint értékeket, amelyeket a 2.3.3. pont szerinti járművön ugyanazzal a kipufogórendszer típussal felszerelve mértek, amellyel a jármű az (EK) típusjóváhagyást megkapta.

5.3. A jármű teljesítményének mérése

5.3.1. A cserekipufogó-rendszer vagy alkatrészek biztosítsák, hogy a jármű teljesítménye összevethető legyen az eredeti kipufogó rendszerrel vagy annak elemeivel elért teljesítménnyel.

5.3.2. A cserekipufogó-rendszer, vagy a gyártó választásától függően a rendszernek az alkatrészei összevethetők legyenek a 2.3.3. pont szerinti járműre új állapotban felszerelt, eredeti kipufogó rendszerrel vagy annak alkatrészeivel.

5.3.3. Az ellenőrzésnek magában kell foglalnia az 5.3.4.1. vagy 5.3.4.2. pont szerinti feltételek mellett végrehajtott nyomásveszteség ellenőrzést. A cserekipufogó-rendszerrel mért érték nem lépheti túl 25%-nál többel az eredeti berendezéssel mért értéket.

5.3.4. Vizsgálati módszer 5.3.4.1. Motorvizsgálati módszer

A mérést a 2.3.4. pont szerinti, motorfékpadra szerelt motoron kell elvégezni.

Teljesen nyitott fojtószelep (teljes terhelés) mellett a padot úgy kell beállítani, hogy a motor névleges teljesítményéhez tartozó motorfordulatszámon (S) járjon.

Az ellennyomás méréséhez a nyomásmérő csatlakozó csonkját a kipufogó gyűjtőcsőtől az II.2. és II.3. ábrákon meghatározott távolságra kell elhelyezni.

5.3.4.2. Járművizsgálati módszer

A 2.3.3. pont szerinti járművön kell a méréseket a végrehajtani.

A vizsgálatot közúton vagy görgős próbapadon kell elvégezni.

Teljesen nyitott fojtószelep (teljes terhelés) mellett a motort úgy kell terhelni, hogy elérje a névleges teljesítményhez tartozó motor fordulatszámot (S).

Az ellennyomás méréséhez a nyomásmérő csatlakozó csonkját a kipufogó gyűjtőcsőtől az 1., 2. és 3. ábrákon meghatározott távolságra kell elhelyezni.

5.4. Szálas anyaggal töltött kipufogó rendszerekre és azok alkatrészeire vonatkozó kiegészítő előírások.

Szálas anyagok nem használhatók cserekipufogó-rendszerek vagy alkatrészeik gyártásánál, eltekintve attól az esettől, amikor a tervezés, és a gyártás fázisaiban végrehajtott intézkedések biztosítják az I. Rész 5.2.2.1. pontban foglalt határértékeknek megfelelően a hatékonyságot.

Az ilyen hangtompító rendszer a közlekedésben (az üzemelés során) akkor tekinthető hatékonynak, ha a kipufogógázok nem érintkeznek a szálas anyagokkal, vagy ha a kipufogó rendszert a szálas anyagok eltávolítását követően, az I. Rész 5.2.2. és 5.2.3. pontjaiban leírt módszerek szerint járművön vizsgálva a mért hangnyomás-szint megfelel az I. Rész 5.2.1. pontjában foglalt követelményeknek.

Ha a hatékonyságra vonatkozó feltétel nem valósul meg, akkor a teljes kipufogó rendszert kondicionálásnak kell alávetni. A kondicionálást az I. Rész 5.3.1.1., 5.3.1.2. és 5.3.1.3. pontokban leírt módszerek egyikével kell végrehajtani. A kondicionálást követően a hangnyomás-szintet ellenőrizni kell a jelen rész 5.2.1. pontjában foglaltak szerint. A jelen rész 5.2.1.2. pontja szerinti módszer alkalmazása esetén, az (EK) típusjóváhagyást kérelmező kérheti az eredeti kipufogó rendszer kondicionálását, vagy átadhat egy hangtompítót, amelyből a szálas anyagot eltávolították.

6. A TÍPUS VÁLTOZTATÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS MÓDOSÍTÁSA

6.1. A jelen melléklet szerint jóváhagyott típus módosítása esetén az ER. A. Függelék 5.

Cikk rendelkezéseit kell alkalmazni.

7. A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

7.1. A gyártás megfelelőségének biztosítására meg kell tenni az ER. A. Függelék 9. Cikk szerinti intézkedéseket

7.2. Különleges előírások

7.2.1. Az ER. A. Függelék A/10. számú mellékletének 2.3.5. pontja szerint elvégzendő vizsgálatok alatt a jelen melléklet III. Rész 5-8. pontokban foglalt vizsgálatokat kell érteni.

7.2.2. Az ER. A. Függelék A/10. számú mellékletének 3.1.1.2. pontja szerinti felülvizsgálati gyakoriság normális esetben kétévenként egy felülvizsgálatot jelent.

II.1., II.2., II.3. ábrák

A csatlakozók beépítése az ellennyomás méréséhez

II/A. RÉSZ

... SZÁMÚ INFORMÁCIÓS DOKUMENTUM A GÉPJÁRMŰVEK KIPUFOGÓRENDSZERÉNEK ÖNÁLLÓ MŰSZAKI EGYSÉGKÉNT TÖRTÉNT (EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁSÁRÓL AZ MR A. FÜGGELÉK A/1. SZÁMÚ MELLÉKLETE SZERINT (LEGUTÓBB A .../.../EKIRÁNYELVVEL MÓDOSÍTOTT 70/157/EGK IRÁNYELV SZERINT)

A következő információkat három példányban kell benyújtani, beleértve a tartalomjegyzéket is. Minden rajzot a szükséges részletezésnek megfelelő méretarányban, A/4 formátumban vagy ilyen formátumra hajtogatható módon kell elkészíteni. Amennyiben fényképeket is csatolnak, azok kellően mutassák a részleteket.

Ha rendszerek vagy elemek elektronikusan szabályozóval vannak ellátva, a szabályozók teljesítményére vonatkozó információkat is meg kell adni.

0. Általános leírás

0.1. Gyártmány (a gyártó kereskedelmi neve):

0.2. Típus és az általános kereskedelmi leírás:

0.5. A gyártó neve és címe:

0.7. Alkatrészek és különálló szerkezeti egységek (ha van) esetében az (EK) típusjóváhagyási címkék helye és a rögzítés módja:

0. 8. Az összeszerelő üzem(ek) címe(i):

1. A jármű leírása, amelyhez a készüléket szánták (amennyiben a készüléket több mint egy járműtípusra szánták, az e pont alatt kért információt mindegyik típusra vonatkozóan meg kell adni.

1.1. Gyártmány (a gyártó védjegye vagy kereskedelmi megnevezése):

1.2. Típus és az általános kereskedelmi leírás(ok):

1.3. Típusazonosítási jel, ha van ilyen a járművön:

1.4. A jármű kategóriája:

1.5 A hangnyomás-szintre vonatkozó EK típusjóváhagyási szám:

1.6. Minden, a járműre vonatkozó típusjóváhagyási bizonyítvány (jelen melléklet I/B. Rész, Kiegészítés szakasz) 1.1.-1.5. pontjában említett információ:

2. A készülék leírása

2.1. A cserekipufogó-rendszer leírása, amely megadja minden rendszer-elem relatív helyzetét, a felszerelési utasításokkal együtt:

2.2. Minden egyes alkatrész részletes rajza, amely alapján könnyen meghatározható a helyzetük és felismerhetők, továbbá a felhasznált anyagokra való utalás. Ezek a rajzok szemléltetik a kötelezően felszerelendő EK típusjóváhagyási jel helyét is.

II/B. RÉSZ

(EK) TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI BIZONYÍTVÁNY

II/C. RÉSZ

AZ EK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI JEL MINTÁJA

A fenti EK típus-jóváhagyási jelet hordozó kipufogó-rendszer vagy szerkezeti rész típusjóváhagyását Spanyolországban (e 9) a 92/97/EGK (03) Irányelvnek megfelelően a 0148 alap jóváhagyási számon adták ki. (A számok csupán például szolgálnak.)

III. RÉSZ

A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

I. JÁRMŰVEK

1. Általános követelmények

A jelen részben foglalt követelmények összhangban vannak azzal a vizsgálattal, amelyet a jóváhagyottal egyező kivitelű gyártás ellenőrzése céljából kell elvégezni az I. Rész 7. pontjának megfelelően.

2. Vizsgálati eljárások

A vizsgálati eljárásoknak, a körülményeknek és méréseknek, továbbá a mérőműszereknek és az eredmények kifejezésének meg kell felelniük az I. Részben foglaltaknak. A vizsgálat járműve(ke)t a mozgásban lévő jármű zajmérési vizsgálatának kell alávetni az I. Rész 5.2.2.4. pontjában leírtaknak megfelelően.

3. Mintavétel

Egy járművet kell kiválasztani. Ha a jelen rész 4.1. pontban foglaltak szerinti vizsgálatot követően a járművet úgy minősítik, hogy az nem elégíti ki a jelen melléklet követelményeit, akkor két további járművet kell megvizsgálni.

4. Az eredmények értékelése

4.1. Amennyiben az 1. és 2. pontok szerint megvizsgált jármű hangnyomás-szintje nem haladja meg 1 dB(A)-nál többel az I. Rész 5.2.2.1. pontban előírt határértékeket, akkor a járműtípust úgy kell tekinteni, hogy az megfelel a jelen melléklet követelményeinek.

4.2. Ha a megvizsgált jármű nem elégíti ki 4.1. pontban foglalt követelményt, akkor két további, azonos típusú járművet kell megvizsgálni az l. és 2. pontoknak megfelelően.

4.3. Amennyiben a 4.2. pont szerinti második és/vagy harmadik jármű hangnyomásszintje több mint 1 dB(A)-val meghaladja az I. Rész 5.2.2.1. pontjában előírt határértékeket, akkor a járműtípust úgy kell tekinteni, hogy nem felel meg jelen melléklet követelményeinek, és a gyártónak meg kell tennie a szükséges intézkedéseket a jóváhagyott egyező kivitelű gyártás helyreállítására.

II. CSEREKIPUFOGÓ-RENDSZEREK

5. Általános követelmények

A jelen részben foglalt követelmények összhangban vannak azzal a vizsgálattal, amelyet a jóváhagyottal egyező kivitelű gyártás ellenőrzése céljából kell elvégezni az II. Rész 7. pontjának megfelelően.

6. Vizsgálati eljárások

A vizsgálati eljárásoknak, a mérőműszereknek és az eredmények kifejezésének meg kell felelniük a II. Részben foglaltaknak. A vizsgált kipufogó rendszert és részegységét a II. Rész 5. pontja szerinti vizsgálatnak kell alávetni.

7. Mintavételezés

Egy kipufogórendszert vagy részegységet kell kiválasztani. Abban az esetben, ha a jelen rész 8.1. pontban előírt vizsgálat alapján a mintát úgy minősítik, hogy az nem felel meg a jelen melléklet követelményeinek, akkor két további mintát kell megvizsgálni.

8. Az eredmények értékelése

8.1. Amennyiben az 5. és 6. pontok szerint megvizsgálva a kipufogórendszert vagy annak alkatrészét a II. Rész 5.2. pontja szerint mért hangnyomás-szint nem haladja meg 1 dB(A)-nál többel azt az értéket, amit az adott típusú kipufogórendszer vagy alkatrész típusjóváhagyása során mértek, akkor a kipufogórendszer vagy alkatrész típust úgy kell tekinteni, hogy megfelel a jelen melléklet követelményeinek.

8.2. Ha a megvizsgált kipufogó rendszer vagy alkatrész nem elégíti ki a 8.1. pont szerinti követelményeket, akkor két további, azonos típusú kipufogórendszert vagy alkatrészt kell megvizsgálni az 5. és 6. pontoknak megfelelően.

8.3. Amennyiben a 82. szerinti második és/vagy harmadik minta hangnyomás-szintje több mint 1 dB(A)-val meghaladja az adott típusú kipufogó rendszer vagy alkatrész (EK) típusjóváhagyása során mért értéket, akkor a kipufogó rendszert vagy alkatrészt úgy kell tekinteni, hogy nem felel meg jelen melléklet követelményeinek, és a gyártónak meg kell tennie a szükséges intézkedéseket a jóváhagyottal egyező kivitelű gyártás helyreállítására.

IV. RÉSZ

A VIZSGÁLÓ PÁLYÁRA VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK

0. A jelen rész előírásokat tartalmaz vizsgáló pálya le a burkolatának fizikai jellemzőire és felépítésére vonatkozóan.

1. A felület előírt jellemzői

A felület akkor tekinthető a jelen mellékletben foglaltak szerint megfelelőnek, ha textúrája és szabad hézagtartalma vagy hangelnyelési együtthatója meg lett mérve és azok kielégítik az 1.1-1.4. pontokban foglalt összes követelményt, valamint kielégíti a 2.2. pont szerinti tervezési követelményeket.

1.1. Szabad hézagtartalom

A vizsgálópályát burkoló keverék szabad hézagtartalma (Vc) nem haladhatja meg a 8%-ot. A mérési eljárást a 3.1. pont tartalmazza.

1.2. Hangelnyelési együttható

Amennyiben a felület nem felel meg a szabad hézagtartalomra vonatkozó követelményeknek, akkor a felület csak akkor fogadható el, ha hangelnyelési együtthatójára (α) teljesül az a α ≤ 0,10 feltétel. A mérési eljárást a 3.2. pont tartalmazza.

Az 1.1. és 1.2. pontok követelményeit kielégítettnek kell tekinteni abban az esetben is, ha csak a hangelnyelési együttható kerül megmérésre, és a mérés eredményeként α ≤ 0,10 adódik.

1.3. Felületi érdesség

A volumetrikus módszerrel mért (3.3. pont) felületi érdességre (TD) teljesülnie kell a TD ≥ 0, 4 mm feltételnek.

1.4. A felület homogenitása

Minden gyakorlati erőfeszítést meg kell tenni annak biztosítására, hogy a teljes vizsgálati területen a felület a lehető leghomogénebb legyen. Ez egyaránt vonatkozik a textúrára és a hézagtartalomra is, azonban tekintettel kell arra is lenni, hogy ha a hengerlési folyamat bizonyos helyeken hatékonyabb, mint máshol, akkor a textúra különböző lehet és előfordulhatnak zökkenőket okozó egyenlőtlenségek.

1.5. Ellenőrzési periódus

Annak ellenőrzésére, hogy a felület folyamatos megfelel-e a textúrára és a hézagtartalomra vagy hangelnyelésre vonatkozó előírásoknak, időszakos felülvizsgálatot kell végezni a következő gyakorisággal:

a) a szabad hézagtartalom vagy a hangelnyelés vonatkozásában:

- amikor a felület új,

- ha a felület új állapotban kielégíti a követelményeket, nem kell megkövetelni további időszakos vizsgálatokat.

Ha a felület új állapotában nem felel meg a követelményeknek, a későbbiekben megfelelővé válhat, mivel a felületek idővel tömörödnek, és hézagai bezárulnak;

b) felületi érdesség (TD) vonatkozásában:

- amikor a felület új,

- amikor a zajvizsgálat elkezdődik (megjegyzés: a méréseket legkorábban a terítés után négy héttel lehet megkezdeni),

- ezt követően 12 hónaponként.

2. A vizsgálati felület tervezése

2.1. Terület

A vizsgáló pálya elrendezésének tervezése során, minimum követelményként biztosítani kell, hogy a vizsgálati sávon áthaladó jármű által igénybevett területet az 1. pontban előírt anyaggal burkolják, és a biztonságos és gyakorlatilag kivitelezhető vezetéshez szükséges biztonsági terület álljon rendelkezésre. Ez megköveteli, hogy a vizsgáló pálya szélessége legalább 3 méter legyen, és hosszirányban mindkét végén legalább 10 méterrel túlnyúljon az AA és BB vonalakon. Az IV.1. ábra egy megfelelő vizsgáló pálya tervrajzát mutatja. Az ábrán feltüntetésre került a legkisebb terület, amelyet gépi úton terített és tömörített, az 1. pontban foglaltaknak megfelelő burkolattal kell ellátni.

IV.1. ábra

A vizsgáló terület felszínére vonatkozó minimum követelmények Az árnyékolt terület az ún. teszt terület

2.2. A felület tervezési követelményei

A vizsgáló felület feleljen meg a következő 4 tervezési követelménynek:

1. sűrű aszfaltbeton legyen;

2. az érdesítő zúzalék legnagyobb szemcsemérete 8 mm legyen (a tűrés megengedi a 6,3-10 mm-es tartományt);

3. kopóréteg vastagsága ≥ 30 mm;

4. a kötőanyag nem modifikált, normális penetrációjú bitumen legyen.

A vizsgáló pálya felületét tervezőnek útmutatásul a IV.2. ábra a kívánt jellemzőket szolgáltató adalékanyag eloszlásgörbét mutat. Az IV.1. táblázat néhány további útmutatást tartalmaz a kívánt szerkezet és tartósság elérése érdekében. A szemcseeloszlás-görbét a következő képlet írja le:

ahol

d - a rosta négyzetes mérete [mm],

dmax - 8 mm a középső görbéhez,

dmax - 10 mm az alsó tűrés görbéhez,

dmax - 6,3 mm a felső tűrés görbéhez.

A fentieken kívül a következők ajánlottak:

- a homok frakció (0,063 mm < rosta négyzetes mérete < 2 mm) legfeljebb 55% természetes homokot tartalmazzon, és legalább 45% zúzott homokot,

- az alap és az alsó alapréteg jó stabilitást és simaságot biztosítson, a legjobb útépítési gyakorlatnak megfelelően,

- az érdesítő zúzaléknak 100%-ban zúzott felületűnek és kopásállónak kell lennie,

- a keverékben használt zúzalékot át kell mosni,

- a felülethez nem kell további zúzalékot hozzáadni,

- a kötőanyag PEN (penetrációs fok) kifejezett keménysége 40-60, 60-80, sőt 80-100 is lehet az ország éghajlati viszonyaitól függően. Szabály, hogy olyan kemény kötőanyagot kell felhasználni, amilyet csak lehet, feltéve, hogy az megfelel az általános gyakorlatnak,

- a hengerlés előtti keverék hőmérsékletet úgy kell megválasztani, hogy a hengerléssel elérhető legyen a megkívánt szabad hézagtartalom. Az 1.1-1.4. szakaszokban foglalt előírások kielégítési valószínűségének növelése érdekében a kívánt tömörség elérését nem csak a keverék hőmérséklet megfelelő megválasztásával kell elősegíteni, hanem a tömörítő járatok megfelelő számával, és a tömörítőeszköz megválasztásával.

IV.2. ábra

Ásványi adalékanyag szemcse eloszlásgörbéje

3. Vizsgálati módszerek

3.1. Szabad hézagtartalom mérése

A mérés céljára az AA és BB vonalak között (lásd IV.1. ábra) egyenlő elosztásban legalább 4 különböző helyen magmintát kell venni a pályából. A keréknyomokban az inhomogenitás, és az egyenetlenség elkerülése érdekében a mintákat nem csak magukból a keréknyomokból kell venni, hanem azokhoz közeli helyekről. Legalább 2 mintát kell venni a keréknyomok közeléből, és legalább egyet megközelítőleg a keréknyomok és az egyes mikrofon helyzetek közötti távolság közepéből.

Amennyiben felmerül a gyanú, hogy a pálya homogenitása nem megfelelő (1.4. pont), akkor a vizsgálati területen belül több helyről kell mintákat venni.

Minden egyes mintánál meg kell határozni a szabad hézagtartalmat. Ki kell számítani a minták átlagértékét, és össze kell hasonlítani az 1.1. pont követelményeivel. Egyik minta sem adhat 10%-nál nagyobb szabad hézagtartalom értéket.

A vizsgálópálya építőjének tekintettel kell lennie arra, hogy a csövekkel vagy villamos vezetékekkel fűtött vizsgálópálya területén a későbbiekben mintákat kell venni. A kivitelezéseket gondosan meg kell tervezni a jövőbeni mintafúrási helyekre tekintettel. Célszerű néhány, kb. 200 x 300 mm-es helyet meghagyni, ahol nincsenek csövek vagy huzalok, illetve ahol a csövek eléggé mélyen vannak elhelyezve ahhoz, hogy ne sérüljenek meg a felületi rétegből vett mintavétel során.

IV. 1. táblázat

Tervezési útmutató

3.2. Hangelnyelési együttható

A hangelnyelési együtthatót (normál beesés) az MSZ ISO 10534-1:2000 és az MSZ ISO 10534-2:2000 Akusztika. Hangelnyelési együttható és az impedancia meghatározása az impedancia csövekben című szabványban meghatározott módszerrel, impedancia csővel kell mérni. A próbadarabok vonatkozásában a szabad hézagtartalomra vonatkozó követelmények érvényesek (3.1. pont). A hangelnyelést 400-800 Hz és 800-1600 Hz frekvenciatartományokban kell mérni (legalább az egyharmad-oktávsávok középfrekvenciáin) és a legnagyobb értékeket kell azonosítani mindkét frekvencia tartományban.

A végeredményt az egyes magmintákra kapott maximum értékek átlagolásával kell meghatározni.

3.3. A felületi érdesség volumetrikus mérése

A követelmények teljesülésének ellenőrzésére felületi érdesség mérést kell végezni legalább a vizsgáló pálya keréknyomsávja mentén egyenletesen elhelyezkedő 10 helyen. Az átlagértéket kell össze hasonlítani a felületi érdességre előírt legkisebb értékkel. Az eljárás leírását az MSZ ISO 10844:2000 szabvány tartalmazza.

4. IDŐBENI STABILITÁS ÉS KARBANTARTÁS

4.1. Az öregedés hatása

A tapasztalatok szerint - más felületekhez hasonlóan - várható, hogy a vizsgálófelületen mért, a gumiabroncs/út által befolyásolt gördülési zajszintek enyhén növekednek az építést követő első 6-12 hónapban. A felület az építést követően legkorábban. 4 hét után éri el az előírt jellemzőket. Az öregedés hatása a tehergépkocsik zaja esetében általában kisebb, mint a személygépkocsiknál.

Az időbeli stabilitást főként az útfelületen közlekedő járművek által végzett koptatás és tömörítés befolyásolja. A vizsgáló pálya felületét az 1.5. pont szerinti időszakos ellenőrzésnek kell alávetni.

4.2. A felület karbantartása

El kell távolítani a felületről a laza törmelékeket és a port, amelyek jelentősen csökkenthetik a tényleges felületi érdességet. Bizonyos országokban - a téli időszakokban - sót alkalmaznak a jégmentesítésre. A só időlegesen vagy állandósult jelleggel zajnövekedés irányába befolyásolhatja a felületet, ezért alkalmazása nem ajánlott.

4.3. A vizsgálati terület újra burkolása

Ha a vizsgáló felület újraburkolása válik szükségessé, akkor - amennyiben a vizsgálósávon kívül eső terület megfelelt a szabad hézagtartalomra vagy a hangelnyelésre vonatkozó követelményeknek a használatba vételkori mérés alkalmával - általában szükségtelen a vizsgálósávnál (a IV.1. ábra szerinti 3 méter széles sáv) nagyobb felület újra burkolása, mert a járművek csak a vizsgálósávon okoznak igénybevételt.

5. A felületre vonatkozó adatok és a rajta végzett vizsgálatok dokumentálása

5.1. A vizsgálófelületre vonatkozó adatok dokumentálása

A vizsgálófelületet leíró dokumentumban a következő adatokat kell megadni:

a) a vizsgálópálya helye,

b) a kötőanyag típusa, a kötőanyag keménysége, az ásványi adalékanyagok típusa, a beton legnagyobb elméleti sűrűsége (DR), a kopóréteg vastagsága és a vizsgálópályából vett magmintából meghatározott eloszlási görbe,

c) a tömörítési módszer (pl. hengertípus, hengertömeg, járatok száma),

d) a keverék hőmérséklete, a környezeti levegő hőmérséklete, szélsebesség a terítési müvelet alatt,

e) a felület terítési időpontja, kivitelező,

f) az összes vagy legalább az utolsó vizsgálati eredmény ideértve:

(i) minden fúrásminta szabad hézagtartalma;

(ii) a vizsgálótér helyei, ahonnan a fúrásmintákat vették a hézagtartalomhoz;

(iii) minden fúrásminta hangelnyelési tényezője (ha mérték). Meg kell adni minden egyes fúrásmintához és mindegyik frekvencia tartományhoz tartozó eredményt és a teljes átlagot is;

(iv) a helyek vizsgálati területen, ahonnan a hangelnyelési mérések fúrásmintáit vették;

(v) felületi érdesség, beleértve a vizsgálatok számát és a szórást;

(vi) az (i) és (iii) pontok szerinti vizsgálatokért felelős intézmény és a használt berendezés típusa;

(vii) a vizsgálat(ok) időpontja és az az időpont, amikor a vizsgálópályából a mintákat vették.

5.2. A felületen végzett járműzaj mérések dokumentálása

A járműzaj vizsgálatokat leíró dokumentumban rögzíteni kell azt a tényt, hogy az összes követelmény kielégítésre került-e vagy nem. A dokumentumhoz csatolni kell 5.1. pontban foglaltakra vonatkozó információt.

6. számú melléklet a 44/2001. (XII. 18.) KöViM rendelethez

[A. Függelék A/2. számú melléklete a 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelethez][20]

Az M1 és az N1 kategóriájú gépkocsik szennyezőanyag-kibocsátásának jóváhagyására vonatkozó követelmények

I. RÉSZ

ALAPVETŐ RENDELKEZÉSEK

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. A melléklet hatálya az M1 és az N1 kategóriába tartozó, külső gyújtású és kompressziós gyújtású motorral ellátott gépkocsikra (a továbbiakban: jármű) terjed ki.

1.2. A melléklet - azoknak az N1 kategóriájú járműveknek a kivételével, amelyeknek a típusengedélyét az MR. A. Függeléke A/41. számú melléklete szerint adták meg - vonatkozik*:[21]

1.2.1. minden külső gyújtású motorral rendelkező járműnek a kipufogócsövön át normális és alacsony hőmérsékleten levegőbe kerülő szennyezőanyag-kibocsátására, a párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátására, forgattyús házból történő gázkibocsátásaira, a kibocsátást csökkentő berendezéseinek tartósságára és a fedélzeti diagnosztikai rendszerekre (OBD), továbbá

1.2.2. a dízelmotoros járművek kipufogócsövön át levegőbe kerülő szennyezőanyagkibocsátására, a kibocsátást csökkentő berendezések tartósságára és a fedélzeti diagnosztikai rendszerekre (OBD).

1.3. A melléklet vonatkozik továbbá:

1.3.1 az M1 és N1 kategóriájú járművekre történő felszerelésre szánt cserekatalizátorok, mint önálló műszaki egységek típusjóváhagyására, valamint

1.3.2. az M1 és N1 kategóriájú járművekre történő felszerelésre szánt autógáz (PB-gáz vagy földgáz) - berendezés, mint önálló műszaki egység típusjóváhagyására is, az e berendezésekkel felszerelt jármű szennyezőanyag-kibocsátására való tekintettel.

1.4. A gyártó kérésére az M1 és az N1 kategóriájú, kompressziógyújtású motorral ellátott járművekre kiadott érvényes típusjóváhagyási engedély kiterjeszthető az M2 és az N2 kategóriájú járművekre is, ha ezek vonatkozási tömege nem haladja meg a 2840 kg-ot, és teljesülnek rájuk az engedély kiterjesztésére vonatkozó egyéb szabályok.

2. Fogalommeghatározások

E melléklet alkalmazásában:

2.1. "Járműtípus" olyan járművek összessége, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól a motor által kibocsátott kipufogógázok szempontjából fontos alábbi jellemzőkben:

2.1.1. a vonatkozási tömeg függvényében meghatározott egyenértékű lendítőtömeg (lásd a 3.5.1. pontot);

2.1.2. a motor és a jármű II. rész szerint megadott jellemzői.

2.2. "Vonatkozási tömeg" a menetkész jármű tömege, levonva belőle a gépkocsivezetőre egységesen számított 75 kg-ot , és megnövelve egységesen 100 kg tömeggel.

2.2.1. "A menetkészjármű tömege" a jármű saját tömege menetkész állapotban, az ER. A. Függeléke A/1. számú mellékletének 2.6. pontja szerint.

2.3. "Megengedett legnagyobb össztömeg" az ER. A. Függeléke A/1. számú mellékletének 2.8. pontja szerinti tömeg.

2.4. "Gáznemű szennyezőanyag" a kipufogógázzal kibocsátott szénmonoxid, nitrogéndioxid (NO2) egyenértékben kifejezett nitrogénoxidok, valamint

- benzin esetében C1H1,85,

- gázolaj esetében C1H1,86,

- PB gáz (továbbiakban: PBG) esetében C1H2,525,

- földgáz (továbbiakban: FG) esetében C1H4

feltételezett szén/hidrogén arányú szénhidrogének.

2.5. "Részecske szennyezők" a kipufogógáznak azok az összetevői, amelyek legfeljebb 325 K (52 °C) hőmérsékleten a hígított kipufogógázból a 3.4.3.1.1. pont szerint szűrőkkel leválaszthatók.

2.6. "Kipufogógáz emisszió"

- külső gyújtású motorok esetében a kipufogócsövön át gáznemű levegőszennyező anyagok kibocsátása;

- kompresszió-gyújtású motorok esetében a kipufogócsövön át gáznemű és részecske levegőszennyező anyagok kibocsátása.

2.7. "Párolgási emisszió" azokat a szénhidrogéngőzöket jelenti, amelyek a tüzelőanyagellátó rendszerből távoznak, de nem a tüzelőanyag elégése révén keletkeznek.

2.7.1. "Tankszellőzési veszteségek" azok a szénhidrogén-kibocsátások, amelyeket a tüzelőanyag-tartályban létrejövő hőmérséklet-ingadozások okoznak (C1H2,33 feltételezett arányú szénhidrogén egyenértékben kifejezve).

2.7.2. "Meleg motor leállítási vesztesége" azon szénhidrogén-kibocsátásokat jelenti, amelyek a jármű tüzelőanyag-ellátó rendszeréből menetet követő leállítás után távoznak (C1H2,20 feltételezett arányú szénhidrogén egyenértékben kifejezve).

2.8. "Forgattyúház" mindazon tereknek az összessége, amelyek a motoron belül vagy a motoron kívül vannak, és belső vagy külső, gázok és gőzök vezetésére alkalmas csővezetékekkel az olajteknőhöz kapcsolódnak.

2.9. "Hidegindító berendezés" olyan berendezést jelent, amely átmenetileg dúsítja a motorba kerülő levegő/tüzelőanyag elegyet, és ezáltal segíti a motor indítását.

2.10. "Indítási segély" olyan eszköz vagy eljárás, amely a levegő/tüzelőanyag elegy dúsítása nélkül megkönnyíti a motor indítását, mint például izzító gyertyák vagy a befecskendezési időpont változtatása.

2.11. "Hengerűrtartalom":

2.11.1. alternáló-dugattyús motorok esetében a névleges lökettérfogat;

2.11.2. forgódugattyús motorok (Wankel-motorok) esetében a névleges kamratérfogat kétszerese.

2.12. "Emissziócsökkentő berendezés" a járműnek azok a részei tartoznak e fogalom alá, amelyek a jármű kipufogógáz és párolgási emisszióját szabályozzák, illetve korlátozzák.

2.13. "OBD" a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzését szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszer, amely képes a működési hiba valószínű helyének azonosítására a számítógép memóriájában tárolt hibakódok útján.

2.14. "Üzemelő járművön végzett vizsgálat" a 7.1.7. pont szerint elvégzett megfelelőségi vizsgálatot és kiértékelést jelenti.

2.15. "Megfelelően karbantartott és használt" kifejezés a vizsgálati járműre vonatkozóan azt jelenti, hogy az ilyen jármű kielégíti egy kiválasztott járműre az I/C. rész 2. pontjában megállapított kritériumokat.

2.16. "Gátló berendezés" minden olyan elem, amely hőmérsékletet, a jármű sebességét, a motor fordulatszámát, áttételt, szívócső-vákuumot vagy bármely más paramétert érzékel a légszennyezés-csökkentő rendszer bármely részének működtetése, modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely csökkenti a légszennyezés-csökkentő rendszer hatékonyságát olyan körülmények között, melyeknek bekövetkezése a jármű normális üzemeltetése és használata során ésszerűen várható. Egy ilyen elem nem tekinthető gátló berendezésnek, ha:

a) a berendezés szükségességét a motor rongálódás vagy meghibásodás elleni védelme és a jármű üzembiztos működése indokolja, vagy

b) a berendezés csak a motor indításakor működik, vagy

c) a feltételek alapvetően benne foglaltatnak az I. típusú vagy a VI. típusú vizsgálati eljárásban.

2.17. "Eredeti katalizátor" olyan katalizátor vagy katalizátor-együttes, amelyre kiterjed a járműre megadott típusjóváhagyás, és melynek típusát feltüntették a 2. fejezet szerinti dokumentációban.

2.18. "Cserekatalizátor" olyan katalizátor vagy katalizátor-együttes, amelyet e melléklet szerint jóváhagyott jármű eredeti katalizátorának helyettesítésére szánnak, és amely az ER. A. Függeléke szerint önálló műszaki egységként jóváhagyható.

2.19. "Járműcsalád" valamely járműtípushoz tartozó, a károsanyag-kibocsátás szempontjából egy "anyajármű" által meghatározott járműcsoport.

2.20. "Autógáz (gépjármű PBG vagy FG) berendezés" PBG vagy FG kezelésére, vezetésére stb. készített alkatrészekből összeállított bármely olyan részegységet jelent, amelyet egy vagy több adott gépjárműtípusba történő beszerelésre terveztek, és amely önálló műszaki egységként jóváhagyható.

2.21. "A motor tüzelőanyag-igénye" az a tüzelőanyag fajta, amellyel a motor rendes körülmények között üzemel, és amely lehet

- benzin,

- PBG (cseppfolyós propán-bután gáz),

- FG (földgáz),

- benzin és PBG,

- benzin és FG,

- gázolaj.

3. A típusjóváhagyás megadására vonatkozó kérelmezési eljárás

3.1. Valamely járműtípus kipufogógáz emisszió, a párolgási emisszió, a károsanyag-kibocsátását csökkentő elemeinek tartóssága, valamint a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából történő - az ER. A. Függeléke szerinti - típusjóváhagyására irányuló kérelmet a jármű gyártójának kell benyújtania.

Ha a típusjóváhagyási kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozik, a XI. rész 3. pontban leírt eljárást kell követni.

3.1.1 Ha a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozik, csatolni kell hozzá a II. rész 3.2.12.2.8. pontjában előírt kiegészítő információkat, továbbá

3.1.1.1. a gyártó nyilatkozatát a következőkről:

3.1.1.1.1. külső gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében azoknak a gyújtáskimaradásoknak a számát az összes gyújtási esemény százalékában, amely már a szennyezőanyagkibocsátás XI. rész 3.3.2 pontban megadott határértékeinek túllépését okozhatja, ha ez a gyújtáskimaradási százalék már az I. típusú vizsgálatra vonatkozó III. rész 5.3.1 pontban foglalt kezdetétől jelen volt;

3.1.1.1.2. külső gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében azoknak a gyújtáskimaradásoknak a számát az összes gyújtási esemény százalékában, amelyek a katalizátor vagy katalizátorok túlmelegedésére vezethetnek, mielőtt még visszafordíthatatlan károsodást okoznának;

3.1.1.2. részletes írásos információt, amely teljes mértékben leírja az OBD rendszer funkcionális üzemi jellemzőit, beleértve a jármű légszennyezés-csökkentő rendszere megfelelő részeinek felsorolását, azaz az érzékelőket, működtető szerveket és elemeiket, melyeket az OBD rendszer folyamatosan ellenőriz;

3.1.1.3. az OBD rendszer által használt zavarjelző készülék (ZK) leírását, amely a jármű vezetőjének hiba fennállását jelzi;

3.1.1.4. a gyártó leírását azokról az intézkedésekről, amelyek megakadályozzák a szennyezőanyag-kibocsátást szabályozó számítógép szakszerűtlen kezelését és beállításainak megváltoztatását;

3.1.1.5. ha van, más típusjóváhagyások másolatát a megfelelő adatokkal, melyek alapján lehetővé válik a jóváhagyások kiterjesztése;

3.1.1.6. ha van ilyen, a járműcsalád műszaki jellemzőit, ahogyan azok a XI/C. rész 3. pontjában szerepelnek.

3.1.2. A XI. rész 3. pontban foglalt vizsgálat céljára egy, a jóváhagyandó OBD rendszerrel ellátott járműtípust vagy a járműcsaládot képviselő járművet kell a típusjóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálat rendelkezésére bocsátani. Ha a műszaki szolgálat úgy ítéli meg, hogy a rendelkezésére bocsátott jármű nem képviseli teljes mértékben a XI/B. részben leírt járműtípust vagy járműcsaládot, egy másik, és ha szükséges egy további járművet kell átadni XI. rész 3. pont szerinti vizsgálathoz.

3.2. A kipufogógáz emisszióra, a párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátásra, a tartósságra és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozó információs dokumentáció mintája a II. részben található.

3.2.1. Ha van ilyen és alkalmazható, akkor más típusbizonyítványok másolatait is be kell nyújtani, a típusjóváhagyás meghosszabbításához, illetve kiterjesztéséhez, és a romlási tényezők megállapításához szükséges adatokkal együtt.

3.3. A vizsgáló intézménynek át kell adni egy járművet, amely megfelel az jóváhagyatni kívánt járműtípusnak, hogy az 5. pont szerinti vizsgálatok végrehajthatók legyenek.

4. Típusjóváhagyás

4.1. A vonatkozó követelmények teljesülése esetén a jármű megkapja az ER. A. Függeléke szerinti típusjóváhagyást.

4.2. A kipufogógázokkal levegőbe kerülő szennyezőanyag-kibocsátásra, a párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátásra, a tartósságra és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozó típusjóváhagyási bizonyítvány mintája a X. részben található.

5. Vizsgálati előírások

Megjegyzés: az 5. pont követelményeinek alternatívájaként azok a járműgyártók, melyeknek éves termelése világviszonylatban kevesebb 10.000 egységnél, megkaphatják a típusjóváhagyást az alábbi előírásban szereplő megfelelő műszaki követelmények alapján:

- A Barclay's Publishing által kiadott Kaliforniai Törvénykönyv ("California Code of Regulations"), 13. cím, az 1996-os és későbbi modellévekben gyártott járművekre alkalmazható 1960.1 (f) (2), vagy (g) (1) és (g) (2) pontok, és az 1995-ös és későbbi modellévekben gyártott könnyű haszonjárművekre alkalmazható 1968.1, 1976 és 1975 pontok.

A Magyar Köztársaságnak az Európai Unió tagállamává válását követően a típusjóváhagyást megadó hatóságnak tájékoztatnia kell a Bizottságot az ennek a rendelkezésnek az alapján megadott minden egyes jóváhagyás körülményeiről.

5.1. Általános előírások

5.1.1. Azokat a járműrészeket, amelyek hatással vannak a kipufogógáz és párolgási emissziókra, úgy kell megtervezni, kialakítani és felszerelni, hogy a jármű a szokásos üzemi viszonyok melletti rezgések ellenére is eleget tegyen az előírásoknak.

5.1.1.1. A gyártó által megtett műszaki intézkedéseknek biztosítaniuk kell a kipufogógáz emisszió és a párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátás hatékony korlátozását a jármű teljes normális élettartamának idejére, a szokásos használat mellett. Ez a légszennyezés-csökkentő rendszerekben használt tömlőknek és csatlakozásaiknak biztonságára is vonatkozik, melyeket úgy kell megtervezni és gyártani, hogy rendeltetésüknek megfeleljenek.

A kipufogógáz emisszió esetében a követelmények teljesítettnek tekinthetők, ha a jármű eleget tesz az 5.3.1.4. pont (típusjóváhagyás), és különösen a 7.4. pont (a gyártás és a már üzemelő gépkocsik megfelelősége) követelményeinek.

A párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátás esetében a követelmények teljesítettnek tekinthetők, ha a jármű eleget tesz az 5.3.4. pont (típusjóváhagyás) és a 7. pont (a gyártás megfelelősége) követelményeinek.

5.1.1.2. Gátló berendezés használata tilos.

5.1.2 A külső gyújtású motorral ellátott járműnek az MSZ EN 228 szerinti ólmozatlan benzinnel meghajthatónak kell lennie.

5.1.2.1. A benzintartály töltőnyílását - az 5.1.2.2. pontban megadottak figyelembevételével - úgy kell kialakítani, hogy ne lehessen olyan töltőpisztollyal tölteni, amelynek a külső átmérője 23,6 mm vagy ennél nagyobb.

5.1.2.2. Az 5.1.2.1. pont előírásai nem vonatkoznak azokra a járművekre, amelyek mindkét alábbi feltételt kielégítik, azaz

5.1.2.2.1. a járművet úgy tervezték és gyártották, hogy az ólomozott benzin semelyik kipufogógáz emissziót csökkentő berendezését, annak működését nem károsítja;

5.1.2.2.2. a járművön közvetlenül az üzemanyagtartályt töltő személy számára látható helyen feltűnően, jól olvashatóan és letörölhetetlenül feltüntették az ISO 2575-1982 szerinti szimbólumot, amely jelzi, hogy a járművet ólmozatlan benzinnel való üzemelésre szánták. Kiegészítő jelölések megengedettek.

Gondoskodni kell a hiányzó tanksapka miatt bekövetkező túlzott párolgási szennyezőanyag-kibocsátás és üzemanyag-elfolyás megakadályozásáról. Ez az alábbi megoldások valamelyikének alkalmazásával érhető el:

automatikusan nyíló és záródó, le nem vehető tanksapka,

olyan szerkezeti kialakítás, amely meggátolja a túlzott párolgási szennyezőanyagkibocsátást hiányzó tanksapka esetében,

bármilyen azonos eredményt biztosító megoldás. Ilyen lehet például a láncra kötött vagy olyan tanksapka, amely csak a jármű gyújtáskulcsával nyitható. Ebben az esetben a kulcs csak bezárt állapotban legyen kivehető a tanksapkából.

5.1.4. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó intézkedések

5.1.4.1. Minden járműnek, amely a szennyezőanyag-kibocsátást ellenőrző számítógéppel van ellátva, olyan tulajdonságokkal kell rendelkeznie, amelyek meggátolják az átalakításokat, kivéve ha azt a gyártó engedélyezi. A gyártó akkor engedélyezheti az átalakításokat, ha azokat a jármű diagnosztizálása, szervizelése, ellenőrzése, utólagos felszerelése vagy javítása szükségessé teszi. Az újraprogramozható számítógépkódoknak vagy üzemi paramétereknek illetéktelen beavatkozásokkal szemben ellenállóknak kell lenniük, és legalább olyan szintű védelmet kell nyújtaniuk, mint amit az 1998. októberében kiadott ISO DIS 15031-7 (1996. októberében kiadott SAE J2186) szabvány előír, feltéve, hogy a biztonsági csere a XI/A. rész 6.5. pontjában előírt protokoll és diagnosztikai csatlakozó használatával történik. Minden kivehető kalibrációs memória-lapkát tokozva, leplombált tartóban kell elhelyezni vagy elektronikus algoritmusokkal kell védeni, és azok csak célszerszámok és különleges eljárások alkalmazásával lehetnek cserélhetők.

5.1.4.2. A számítógép-kódolású motorüzemi paramétereknek csak speciális szerszámok és eljárások útján szabad megváltoztathatóknak lenniük (pl. leforrasztott vagy tokozott számítógépelemek, illetve leplombált vagy leforrasztott számítógépházak).

5.1.4.3. Kompresszió-gyújtású motorokra szerelt mechanikus üzemanyag-befecskendező szivattyúk esetében a gyártónak megfelelő intézkedéseket kell tennie annak érdekében, hogy megvédje a legnagyobb üzemanyag-szállítás beállítását az illetéktelen beavatkozástól, amíg a jármű üzemben van.

5.1.4.4. A védelmet valószínűleg nem igénylő járművek esetében a gyártók felmentést kérhetnek a jóváhagyó hatóságtól az 5.1.4.1-5.1.4.3. pontokban foglalt követelmények valamelyike alól. A kritériumok, melyeket a jóváhagyó hatóság a felmentés elbírálásánál mérlegel, kiterjednek, de nem korlátozódnak, a nagyteljesítményű lapkák beszerezhetőségének, a jármű legnagyobb teljesítőképességének és az eladni kívánt járművek számának vizsgálatára.

5.1.4.5. Programozható számítógép-kódrendszereket (pl. elektronikusan törölhető, újraprogramozható, csak olvasható memóriát, EEPROM) használó gyártóknak meg kell akadályozniuk az illetéktelen újraprogramozást. A gyártóknak az illetéktelen beavatkozás elleni védelemre fejlett stratégiákat és olyan írásvédelmi tulajdonságokat kell beépíteniük, amelyek a gyártó által fenntartott, külső számítógéphez való elektronikus hozzáférést igényelnek. A megfelelő szintű illetéktelen beavatkozás elleni védelmet nyújtó módszereket a hatóság hagyja jóvá.

5.2. Egyes járműkategóriáknál alkalmazott vizsgálatok

Az 5.2.1. pontban található táblázat megadja a járművek típusengedélyeztetési lehetőségeit.

5.2.1. Külső gyújtású motorral rendelkező járműveket a következő vizsgálatoknak kell alávetni:

- I. típusú vizsgálat (hidegindítás utáni átlagos kipufogógáz-emisszió vizsgálata),

- II. típusú vizsgálat (szénmonoxid-kibocsátás vizsgálata alapjáraton),

- III. típusú vizsgálat (a forgattyús házból származó szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálata),

- IV. típusú vizsgálat (a párolgási emisszió vizsgálata),

- V. típusú vizsgálat (az emissziócsökkentő berendezések tartóssága),

- VI. típusú vizsgálat (alacsony környezeti hőmérséklet melletti hidegindítás után a kipufogógázokkal kibocsátott átlagos szénmonoxid és szénhidrogének tömeg ellenőrzése),

- OBD vizsgálata.

I.1. táblázat

5.2.2. Az autógázzal (PB-gázzal vagy földgázzal) üzemelő, szabályozott gyújtású motorral felszerelt járműveket csak a következő vizsgálatoknak vetik alá:

- I. típusú vizsgálat (a hidegindítás utáni átlagos kipufogógáz-emisszió vizsgálata),

- II. típusú vizsgálat (szénmonoxid-kibocsátás alapjáraton),

- III. típusú vizsgálat (a forgattyús házból származó szennyezőanyag-kibocsátás),

- V. típusú vizsgálat (a szennyezőanyag-szabályozó berendezések tartóssága).

5.2.3. Kompresszió-gyújtású motoroknál a következő vizsgálatokat kell elvégezni:

- I. típusú vizsgálat (hidegindítás utáni átlagos kipufogógáz-emisszió vizsgálata),

- V. típusú vizsgálat (az emissziócsökkentő berendezések tartóssága),

- OBD vizsgálat, ahol alkalmazható.

5.3. A vizsgálatok leírása

5.3.1. I. típusú vizsgálat (hidegindítás utáni átlagos kipufogógáz-emisszió vizsgálata)

5.3.1.1. Az ábra mutatja az I. típusú vizsgálat alapján a típusjóváhagyás megadásának folyamatát. Ezt a vizsgálatot az 1.1. pontban megadott összes olyan járművön végre kell hajtani, amelynek a legnagyobb össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát.

5.3.1.2. A járművet görgős jármű-fékpadra kell állítani, amelyet felszereltek a menetellenállásokat és a jármű haladó tömegének tehetetlenségét szimuláló eszközökkel.

5.3.1.2.1. A vizsgálat teljes időtartama 19 perc és 40 másodperc, és két (1. rész és 2. rész) megszakítás nélkül végrehajtandó részből áll. A gyártóval egyeztetve az 1. rész vége és a 2. rész kezdete közé beiktatható egy legfeljebb 20 másodperces, mintavétel nélküli fázis a vizsgálóberendezés beállításának megkönnyítése érdekében.

5.3.1.2.1.1. A PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltetett járműveket az I. típusú vizsgálat során a IX. rész szerinti PBG vagy FG összetétel-változatokkal vizsgálják. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal, illetve földgázzal üzemeltethetők, az I. típusú vizsgálat során mindkét típusú tüzelőanyaggal vizsgálják, amelynek során a PB-gázzal vagy földgázzal történő üzemeltetést a IX. rész. szerinti PBG vagy FG összetétel-változatokkal végzik el.

5.3.1.2.1.2. Az 5.3.1.2.1.1. pont követelményeitől függetlenül az olyan járműveket, amelyek mind benzinnel, mind gáznemű tüzelőanyaggal üzemeltethetők, de amelyekben csak szükséghelyzetben vagy az indításhoz használnak benzint, és amelyek benzintartályába nem tölthető 15 liternél több tüzelőanyag, az I. típusú vizsgálat szempontjából olyannak tekintendők, mint amelyek csak gáznemű tüzelőanyaggal működnek.

5.3.1.2.2. A vizsgálat 1. része négy városi alap-menetciklusból tevődik össze. A városi alapciklus 15 fázisból áll (alapjárat, gyorsítás, állandó sebességgel való menet, lassítás stb.).

5.3.1.2.3. A vizsgálat 2. része egy városon kívüli menetciklusból áll. Ez 13 fázist tartalmaz (alapjárat, gyorsítás, állandó sebességgel való menet, lassítás stb.).

5.3.1.2.4. A vizsgálat során a jármű kipufogógázait hígítani kell, és a hígított kipufogógázból arányos mintát kell venni egy vagy több zsákba. A vizsgált jármű kipufogógázait az alábbi eljárásnak megfelelően kell hígítani, mintavételezni és elemezni, és meg kell mérni a hígított kipufogógáz teljes térfogatát. Minden jármű esetében meg kell állapítani a szénmonoxid-, szénhidrogén- és nitrogénoxid-kibocsátást, illetőleg kompresszió-gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében ezen túl a részecske kibocsátást is.

I.1. ábra

Folyamatábra a típusjóváhagyás I. típusú vizsgálat alapján történő megadásához

(5.3.1. pont)

5.3.1.3. A vizsgálatot III. részben foglalt eljárással kell végrehajtani. Az eljárásokat a gázok összegyűjtéséhez és elemzéséhez, valamint a részecskék leválasztásához és tömegük méréséhez az előírtaknak megfelelően kell alkalmazni.

5.3.1.4. Az 5.3.1.5. pontban szereplő feltételek fenntartása mellett a vizsgálatot háromszor meg kell ismételni. Az eredményeket minden vizsgálat esetében meg kell szorozni az 5.3.6. pont szerint meghatározott megfelelő "romlási" tényezőkkel. A gáz halmazállapotú szennyezők így kapott tömegének, illetve a kompresszió-gyújtású motorok esetében az egyes vizsgálatok során meghatározott részecske tömegnek kisebbnek kell lennie a következő táblázat szerinti határértéknél.

I.2. táblázat

5.3.1.4.1. Az 5.3.1.4. pontban megadott követelményektől függetlenül minden egyes szennyezőanyag vagy szennyezőanyag-együttes esetében a kapott három eredmény egyike legfeljebb 10%-kal túllépheti az előírt határértéket, feltéve, hogy a három eredmény számtani középértéke a megengedett határérték alatt marad. Ha egynél több szennyezőanyag lépte túl a határértéket, lényegtelen, hogy az egy vizsgálaton belül, vagy különböző vizsgálatok során fordult elő.

5.3.1.4.2. Ha a vizsgálatokat gáznemű tüzelőanyagokkal végzik, a gázhalmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátás eredő tömege kisebb legyen, mint a benzinüzemű motorral szerelt járművekre a fenti táblázatban megadott határérték.

5.3.1.5. Az 5.3.1.4. pont szerint előírt vizsgálatok száma az 5.3.1.5.1-5.3.1.5.2. pontokban foglalt feltételek teljesülése esetén csökken. A továbbiakban V1 az első vizsgálat eredménye, és V2 a második vizsgálat eredménye minden korlátozott szennyezőanyagra, illetve két szennyezőanyag korlátozott összegére.

5.3.1.5.1. Egyetlen vizsgálatot kell elvégezni, ha az összes korlátozott szennyezőanyagra kapott érték kisebb vagy egyenlő 0,70 L-el (V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2. Ha az 5.3.1.5.1. pont szerinti feltétel nem teljesül, akkor két vizsgálatot kell végrehajtani, ha minden korlátozott szennyező-anyagra, illetve két korlátozott szennyezőanyag összegére teljesülnek az alábbi feltételek:

V1 ≤ 0,85 L és V1 + V2 ≤ 1,70 és V2 ≤ L.

5.3.2. II. típusú vizsgálat (a szénmonoxid-kibocsátás vizsgálata alapjáraton)

5.3.2.1. Ezt a vizsgálatot olyan járműveken kell elvégezni, melyek külső gyújtású motorral rendelkeznek és melyeknél az 5.3.1. pontban foglalt vizsgálat nem alkalmazható.

5.3.2.1.1. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, a II. típusú vizsgálat során mindkét fajta üzemanyaggal vizsgálják.

5.3.2.1.2. A fenti 5.3.2.1.1. pontban foglalt követelményektől függetlenül azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind gáznemű tüzelőanyaggal üzemeltethetők, de amelyek csak szükséghelyzetben vagy az indításhoz használnak benzint, és amelyek benzintartályába nem tölthető 15 liternél több tüzelőanyag, a II. típusú vizsgálat szempontjából olyannak kell tekinteni, mint amelyek csak gáznemű tüzelőanyaggal működnek.

5.3.2.2. A 4. rész szerinti vizsgálatnál a kibocsátott kipufogó gázok szénmonoxid-tartalma alapjáratban a gyártó által előírt beállítás mellett 3,5 V/V%-ot és a 4. részben meghatározott beállítási tartományban a 4,5 V/V%-ot nem haladhatja meg.

5.3.3. III. típusú vizsgálat (a forgattyús házból származó gázemisszió vizsgálata)

5.3.3.1. Ezt a vizsgálatot az 1. pontban foglaltak szerint az összes járművön végre kell hajtani a kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek kivételével.

5.3.3.1.1. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, a III. típusú vizsgálat során csak benzinnel kell vizsgálni.

5.3.3.1.2. Az 5.3.3.1.1. pontban foglalt követelményektől függetlenül azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel mind gáznemű tüzelőanyaggal üzemeltethetők, de amelyek csak szükséghelyzetben vagy az indításhoz használnak benzint, és amelyek benzintartályába nem tölthető 15 liternél több benzin, a III. típusú vizsgálat szempontjából olyannak kell tekinteni, mint amelyek csak gáznemű tüzelőanyaggal működnek.

5.3.3.2. Az 5. rész szerinti vizsgálat végrehajtásakor a motor forgattyús házának szellőzőrendszeréből nem kerülhetnek a légkörbe szennyezőanyagok a forgattyús ház gázokkal.

5.3.4. IV. típusú vizsgálat (a párolgási emisszió vizsgálata)

5.3.4.1. A IV. típusú vizsgálatot az 1. pontban megadott összes járművön végre kell hajtani, a kompresszió-gyújtású motorral felszerelt járművek kivételével.

5.3.4.1.1. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, a IV. típusú vizsgálat során csak benzinnel vizsgálják.

5.3.4.2. A 6. rész szerinti vizsgálat során a párolgási emissziónak 2 g/teszt-nél kisebbnek kell lennie.

5.3.5. VI. típusú vizsgálat (alacsony környezeti hőmérsékleten történő hidegindítás után, a kipufogócsövön kibocsátott átlagos szénmonoxid és szénhidrogének tömeg ellenőrzése)

5.3.5.1. A VI. típusú vizsgálatot 2002. január 1-je után minden, az M1 és N1 kategória I. osztályába tartozó új típusú, külső gyújtású motorral ellátott járművön el kell végezni, kivéve azokat a járműveket, amelyeket több mint hat utas szállítására terveztek és azokat, amelyeknek legnagyobb tömege 2500 kg-nál nagyobb.

5.3.5.1.1. A járművet a közúti terhelés és a jármű haladó tehetetlen tömegeinek szimulálására szolgáló eszközökkel ellátott görgős járműfékpadra kell helyezni.

5.3.5.1.2. A VI. típusú vizsgálat az I. típusú vizsgálat első részének négy elemi városi ciklusából áll. Az I. típusú vizsgálat első részének leírását a 3. rész 3.2.2. pontja tartalmazza és a 3.1.1 és 3.1.2 számú ábrák illusztrálják. Az alacsony környezeti hőmérséklet mellett végzett vizsgálat a motor beindításával kezdődik. Az összesen 780 másodpercig tartó mérést megszakítás nélkül kell elvégezni.

5.3.5.1.3. Az alacsony környezeti hőmérséklet mellett végzett vizsgálatot 266 K (-7 °C) környezeti hőmérsékleten kell elvégezni. A vizsgálat elvégzése előtt a kísérleti járműveket egységes módon kondicionálni kell annak biztosítására, hogy a vizsgálati eredmények reprodukálhatók legyenek. A kondicionálást és a további vizsgálati eljárásokat a VIII. részben leírt módon kell végrehajtani.

5.3.5.1.4. A vizsgálat alatt a kipufogógázokat hígítani kell és arányos mintát kell venni a higított kipufogógázból. A VIII. részben leírt eljárás szerint kell a jármű kipufogógázait hígítani, azokból mintát venni és elemezni. Meg kell mérni a hígított kipufogógáz teljes térfogatát. A hígított kipufogógázok szénmonoxid és szénhidrogének térfogati koncentrációját meg kell határozni.

5.3.5.2. Az 5.3.5.2.2. és 5.3.5.3. pont követelményeinek figyelembevétele mellett, a vizsgálatot háromszor kell elvégezni. A szénmonoxid- és a szénhidrogén-kibocsátás eredményül kapott tömegének kisebbnek kell lennie az alábbi táblázatban szereplő értékeknél:

I.3. táblázat

5.3.5.2.1. Az 5.3.5.2. pontban fogalt követelményektől függetlenül, minden szennyezőanyagra nézve a kapott három értékből legfeljebb egy 10%-nál nem többel meghaladhatja az előírt határértéket, feltéve, hogy a három eredmény számtani középértéke kisebb, mint az előírt határérték. Ha egynél több szennyezőanyag értéke haladja meg az előírt határértékeket, közömbös, hogy ez ugyannak a vizsgálatnak vagy különböző vizsgálatoknak a során következett-e be.

5.3.5.2.2. A vizsgálatoknak az 1.5.3.5.2. pontban előírt száma a gyártó kívánságára 10-re növelhető, feltéve, hogy az első három eredmény számtani középértéke a határérték 100%-a és 110%-a közé esik. Ebben az esetben a vizsgálati követelmény az, hogy a 10 eredmény számtani középértéke kisebb legyen, mint az előírt határérték.

5.3.5.3. A vizsgálatok 5.3.5.2. pontban előírt száma az 5.3.5.3.1. és 5.3.5.3.2. pont szerint csökkenthető.

5.3.5.3.1. Egy vizsgálatot kell elvégezni, ha az első vizsgálatnál mért eredmény minden szennyezőre V1 ≤ 0,70 L.

5.3.5.3.2. Ha az 5.3.5.3.1. pontban foglalt követelmény nem teljesül, két vizsgálatot kell végezni, ha minden szennyező esetében az első vizsgálat eredménye V1 ≤ 0,85 L és az első két eredmény összege (V1 + V2) ≤ 1,7 L, továbbá a második vizsgálat eredménye V2 ≤ L, azaz teljesülnek az alábbi feltételek

V1 ≤ 0,85 L és V1 + V2 ≤ 1,7 L és V2 ≤ L.

5.3.6. V. típusú vizsgálat (az emissziócsökkentő alkatrészek tartóssága)

5.3.6.1. Az V. típusú vizsgálatot minden az 1. pontban hivatkozott járművön el kell végezni, amelyre az 5.3.1. pont szerinti vizsgálat vonatkozik. A vizsgálat 80 000 km-es, a 7. részben megadott menetprogramnak tesztpályán, közúton vagy görgős járműfékpadon végrehajtott lefutásából álló öregedési vizsgálat.

5.3.6.1.1. A benzinnel és PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethető járműveket az V. típusú vizsgálat során csak benzinnel kell vizsgálni.

5.3.6.2. A gyártó az 5.3.6.1. pont vizsgálatai helyett az I.4. táblázat szerinti romlási tényezőket használhatja:

I.4. táblázat

A jóváhagyó hatóság a gyártó kérésére az I. típusú vizsgálatot az V. típusú vizsgálat befejezése előtt végrehajtja, és a fenti táblázat szerinti romlási tényezőket alkalmazza. Az V. típusú vizsgálat befejezése után az addigi típusengedélyezési eredményeket kiegészíti, és ennek során a fenti táblázat szerinti romlási tényezőket az V. típusú vizsgálat során mért értékekkel helyettesíti.

5.3.6.3. A romlási tényezőket vagy az 5.3.6.1. pont szerinti eljárás alkalmazásával vagy az

5.3.6.2. pont táblázatában szereplő értékek felhasználásával kell meghatározni. A romlási tényezőket az 5.3.1.4. pont szerinti követelmények teljesülésének ellenőrzéséhez kell használni.

5.3.7. Az időszakos vizsgálat során végzett környezetvédelmi vizsgálathoz szükséges szennyezőanyag-kibocsátási adatok meghatározása

5.3.7.1. Ez a követelmény minden olyan szabályozott gyújtású motorral hajtott járműre vonatkozik melyre ennek a mellékletnek megfelelően típusjóváhagyást kérnek.

5.3.7.2. A 4. rész (II. típusú vizsgálat) szerint rendes alapjárati fordulatszámon vizsgálva fel kell jegyezni:

- a kibocsátott kipufogógázok térfogat szerinti szénmonoxid koncentrációját,

- a motor vizsgálat alatti fordulatszámát, beleértve az esetleges tűréseket is.

5.3.7.3. Emelt üresjárati fordulatszámon történő vizsgálatnál (nmotor > 2000 min-1) fel kell jegyezni:

- a kibocsátott kipufogógázok térfogat szerinti szénmonoxid koncentrációját,

- a légviszony (ë - lambda) értékét[3]

- a motor vizsgálat alatti fordulatszámát, beleértve az esetleges tűréseket is.

[3] A ë értékét az egyszerűsített Brettschneider egyenlet alkalmazásával kell kiszámolni az alábbiak szerint:

ahol:

[ ] = koncentrációk V/V%-ban,

K1 = az NDIR mérésről FID mérésre való átváltási tényező (a mérőberendezés gyártója adja meg),

Hcv = a szén/hidrogén atomok számaránya [1,7261],

Ocv = az oxigén/szén atomok számaránya [0,0175].

5.3.7.4. A vizsgálat alatt mérni és regisztrálni kell a motorolaj hőmérsékletét.

5.3.7.5. A 10. rész 1.9. pontjában lévő táblázatot ki kell tölteni.

5.3.7.6. A típusjóváhagyás megadásának időpontjától számított 24 hónapon belül a gyártónak meg kell erősítenie, hogy a típusjóváhagyás idején az 5.3.7.3. pont szerint feljegyzett ë érték a tipikus sorozatgyártású járművekre is jellemző. Értékelést kell készíteni a sorozatgyártású járműveken végzett ellenőrzések és vizsgálatok alapján.

5.3.8. A cserekatalizátor jóváhagyása

5.3.8.1. A vizsgálatot olyan csere-katalizátoroknál kell elvégezni, amelyeket a típus jóváhagyásakor a 10. rész szerinti fedélzeti diagnosztikai rendszerrel nem rendelkező járművekbe kívánnak beszerelni.

6. A típus módosításai és a jóváhagyások módosításai

Ha a jelen melléklet szerint jóváhagyott típust módosítják, akkor az ER. A. Függelékében foglalt követelményeket, illetőleg a következő különleges követelményeket kell figyelembe venni.

6.1. Kiterjesztés a kipufogógáz-emisszió tekintetében (I. és II. típusú vizsgálat).

6.1.1. Eltérő vonatkozási tömegű járműtípusok:

Egy adott járműtípushoz megadott engedélyt az alábbi feltételekkel ki lehet terjeszteni olyan járműtípusokra, amelyek csak a vonatkozási tömegükben térnek el az engedélyezett típustól.

6.1.1.1. Egy járműtípus engedélyét csak olyan vonatkozási tömegű járműtípusra szabad kiterjeszteni, amely a már jóváhagyott típushoz képest a következő két magasabb vagy bármely alacsonyabb egyenértékű lendtömeg alkalmazását követeli meg.

6.1.1.2. Ha annak a járműtípusnak a vonatkozási tömege, amely részére a típusjóváhagyás kiterjesztését kérték, olyan egyenértékű tehetetlenségű lendtömeg alkalmazását kívánja meg, amely kisebb annál, amit a jóváhagyott járműnél használtak, úgy az N1 és a 2500 kg-nál nagyobb legnagyobb tömegű M osztályba tartozó járművek esetében akkor engedélyezhető a típusjóváhagyás kiterjesztése, amennyiben a már jóváhagyott jármű által kibocsátott szennyező anyagok tömege a típusjóváhagyás kiterjesztését kérő járműre előírt határértékeken belül van.

6.1.2. Eltérő hajtómű összáttételű járműtípusok:

Egy adott járműtípushoz megadott jóváhagyás a 6.1.2.1-6.1.2.3. pontokban megadott feltételek szerint kiterjeszthető olyan járműtípusokra is, amelyek az jóváhagyott típustól csupán a hajtás összáttételi viszonyában térnek el:

6.1.2.1. Minden az I. típusú és VI. típusú vizsgálat során használt áttételi viszonyszámra, meg kell határozni az alábbi arányt:

ahol V1 a már jóváhagyott járműtípus sebessége 1000/perc motorfordulatszám mellett, V2 a kiterjesztésre kérelmezett járműtípus sebessége 1000/perc motorfordulatszám mellett.

6.1.2.2. Ha minden sebességfokozatban E ≤ 8%, akkor a kiterjesztés az I. típusú és VI. típusú vizsgálat megismételése nélkül megadható.

6.1.2.3. Ha legalább egy sebességfokozatban E ≤ 8%, és minden más sebességfokozatban E ≤ 13%, akkor meg kell ismételni az I. típusú és VI. típusú vizsgálatot. Ezek olyan laboratóriumban hajthatók végre, amelyet a gyártó az illetékes jóváhagyó hatóság egyetértésével választhat ki. A vizsgálati jegyzőkönyvet meg kell küldeni az jóváhagyási vizsgálatokért felelős laboratóriumnak.

6.1.3. Eltérő vonatkozási tömegű és eltérő hajtómű összáttételű járművek:

Egy adott járműtípusra megadott jóváhagyás kiterjeszthető olyan járműtípusokra is, amelyek a jóváhagyott típustól csak a vonatkozási tömegükben és az összetételi arányukban térnek el, feltéve, hogy teljesül a 6.1.1. és 6.1.2. pont szerinti összes feltétel.

6.1.4. Megjegyzés:

A 6.1.1-6.1.3. pont előírásai szerint megadott járműtípus jóváhagyás nem terjeszthető ki más járműtípusokra.

6.2. Kiterjesztés a párolgási emisszió tekintetében (IV. típusú vizsgálat)

6.2.1. Párolgási emissziót szabályozó berendezéssel ellátott járműtípus jóváhagyása a következő feltételekkel terjeszthető ki:

6.2.1.1. a keverékképzés alapelvének (például központi befecskendezés, porlasztó használata) azonosnak kell lennie;

6.2.1.2. a tüzelőanyag-tartály alakjának, anyagának és a tüzelőanyag vezetékeknek azonosaknak kell lenniük. A vezetékek keresztmetszetének és közelítő hosszának azonosnak kell lennie. Amennyiben járműcsalád esetében a vezetékhosszak eltérőek, a járműcsalád legkedvezőtlenebb viszonyokat reprezentáló típusán kell végrehajtani a vizsgálatot. A jóváhagyó hatóság dönt arról, hogy megengedhető-e eltérő gőz/folyadék leválasztó használata. A tüzelőanyag-tartály térfogata korlátozás nélkül lehet kisebb, de legfeljebb 10%-kal lehet nagyobb a már jóváhagyott járművénél. A tartályszellőztető szelep beállításának azonosnak kell lennie;

6.2.1.3. a tüzelőanyag gőzök elnyeletéséhez és tárolásához használt módszer azonos legyen, azaz a gőzcsapda alakjának és térfogatának, az elnyelő-tároló anyagnak, a légszűrőnek (ha a párolgási emisszió szabályozásához használják) azonosnak kell lennie;

6.2.1.4. a porlasztó úszókamrájában a tüzelőanyag térfogata a 10 ml tartományon belül azonos legyen;

6.2.1.5. az elnyeletett - tárolt gőzök öblítéséhez alkalmazott módszernek azonosnak kell lennie (pl. levegő-áram, az öblítés kezdőpontja vagy volumene a menetciklus során);

6.2.1.6. a tüzelőanyag-ellátó rendszer tömítési és szellőztetési módszerének azonosnak kell lennie.

6.2.2. A párolgási emisszióra vonatkozó jóváhagyás kiterjesztése szempontjából:

(i) eltérő hengerűrtartalmú motorok megengedettek,

(ii) eltérő teljesítményű motorok megengedettek,

(iii) automatikus és kézi sebességváltó, illetve kétkerék- és négykerék-meghajtás megengedett,

(iv) különféle karosszériaformák megengedettek,

(v) eltérő kerék- és gumiabroncsméretek megengedettek.

6.3. Kiterjesztés az emissziócsökkentő alkatrészek tartóssága tekintetében (V. típusú vizsgálat)

6.3.1. Valamely járműtípusnak adott jóváhagyás kiterjeszthető más járműtípusokra is, ha a motor/emisszió csökkentő rendszer kombináció azonos a már jóváhagyott járműével. Ebből a szempontból a motor/emisszió csökkentő rendszer akkor tekinthető azonos kombinációnak, ha a következő adatok azonosak, vagy az eltérések az előírt határértékeken belül maradnak.

6.3.1.1. Motor:

- hengerek száma,

- hengerek középvonalának távolsága,

- hengerűrtartalom (± 15%),

- a hengertömb alakja,

- szelepek száma,

- tüzelőanyag-ellátó rendszer,

- a hűtőrendszer fajtája,

- égési folyamat.

6.3.1.2. Emissziócsökkentő rendszer:

- Katalizátorok:

- a katalizátorok száma,

- a katalizátorok mérete és formája (a térfogat ± 10%-on belül),

- katalizátor hatás típusa (oxidációs katalizátor, három komponensre ható katalizátor stb.),

- nemesfémtartalom (azonos vagy nagyobb),

- nemesfémek aránya (± 15%),

- hordozó (szerkezet és anyag),

- cellasűrűség,

- a katalizátorház(ak) fajtája,

- a katalizátor(ok) elhelyezése (a hely és a méretek a kipufogórendszerben olyanok legyenek, hogy a katalizátor bemenetén ne jöjjenek létre 50 K-t meghaladó hőmérséklet eltérések).

- Szekunder levegő hozzávezetése:

- van/nincs,

- típus (rezgőszelep, légszivattyúk stb.).

- Kipufogógáz visszavezetés:

- van/nincs

6.3.1.3. Lendtömeg-kategória: a következő két magasabb lendítőtömeg-kategória vagy bármely alacsonyabb egyenértékű lendtömeg-kategória.

6.3.1.4. A tartóssági vizsgálatot végre lehet hajtani olyan járművön, amelynek karosszéria alakja, sebességváltója (automatikus vagy kézi), illetve kerék- vagy gumiabroncsmérete eltér az ahhoz a járműhöz tartozóktól, amelyre az jóváhagyást kérelmezik.

6.4. Kiterjesztés a fedélzeti diagnosztikai rendszer tekintetében

6.4.1. Az OBD rendszer tekintetében a járműre megadott jóváhagyás kiterjeszthető a XI. rész 3. pontjában leírtak szerint ugyanahhoz a jármű-OBD családhoz tartozó különböző járműtípusokra. A motor légszennyezés-csökkentő rendszerének azonosnak kell lennie a már jóváhagyott járműével, és meg kell felelnie a XI. rész 3. pontja szerinti OBD motorcsalád leírásnak, tekintet nélkül a következő járműjellemzőkre:

- motortartozékok,

- gumiabroncsok,

- egyenértékű lendtömeg,

- hűtési rendszer,

- hajtómű összáttétel,

- erőátvitel típusa,

- karosszéria típusa.

7. A gyártás megfelelősége

7.1. A gyártás megfelelőségét biztosító intézkedéseket az ER. A. Függeléke 9. és

10. cikke rendelkezéseinek megfelelően kell megtenni (a teljes jármű típusjóváhagyása). Ezek alapján a gyártó teheti meg azokat az intézkedéseket, amelyek biztosítják, hogy a gyártás megfeleljen a jóváhagyott típusnak.

Általános szabályként a gyártás megfelelőségét a X. részben közölt típusjóváhagyási bizonylatban szereplő leírás alapján kell ellenőrizni, és ha szükséges az ellenőrzéshez, az 5.2. pontban foglalt I., II., III. és IV. típusú vizsgálatok mindegyikét vagy némelyikét el kell végezni, és a gyártás megfelelőség ennek alapján kell értékelni.

A már üzemelő járművek megfelelősége

A gyártás megfelelősége érdekében tett intézkedéseknek arra is alkalmasaknak kell lenniük, hogy igazolják a légszennyezés-csökkentő rendszerek működőképességét a normális körülmények között használt járművek szokásos élettartama alatt (megfelelő módon karbantartott és használt üzemelő járművek megfelelősége). Ezeknek az intézkedéseknek a hatásosságát a jármű 5 éves koráig vagy 80 000 km futásáig kell ellenőrizni, attól függően, hogy melyik következik be előbb. Az ellenőrzést 2005. január 1-jétől 5 éves korig vagy 100 000 km futásig kell végrehajtani, attól függően, melyik következik be előbb.

7.1.1. A már üzemelő járművek megfelelőségét a típusjóváhagyó hatóság a gyártó által szolgáltatott információk alapján vizsgálja. A gyártó által adott információknak tartalmazniuk kell:

- az alkalmazható követelményeknek és vizsgálati eljárásoknak megfelelően kapott ellenőrző-vizsgálati adatokat az egyes vizsgált járművekre vonatkozó összes információval együtt, pl. a jármű állapota, a használat során bekövetkezett események, üzemi viszonyok és egyéb vonatkozó tényezők;

- a szervizelésre és javításokra vonatkozó információkat,

- a gyártó által feljegyzett vonatkozó más vizsgálatokat és megfigyeléseket, amelyeknek az OBD rendszer jelzéseire vonatkozó feljegyzéseket is tartalmazniuk kell.*[22]

7.1.2. A gyártó által összegyűjtött információknak átfogónak kell lenniük annak érdekében, hogy a használatban lévő gépkocsi normális üzemi körülmények közötti teljesítőképességét a 7.1. pontban meghatározott időtartamra, illetve futásra vonatkozóan meg lehessen állapítani, és bizonyos tekintetben képviselniük kell a gyártó földrajzi piaci térfoglalását (pl. eltérő éghajlati körülmények közötti használatból adódó eltérések jellemzése).

7.1.3. Ha I. típusú vizsgálatot végeznek és a jármű a típusengedélyét meghosszabbították, akkor a vizsgálatokat az eredeti specifikációs dokumentumokban ismertetett járművel vagy a típusengedély meghosszabbításához kiállított specifikációs dokumentumokban ismertetett járművel kell elvégezni.

7.1.3.1. A gyártás megfelelősége I. típusú vizsgálat alkalmával

A gyártó a hatóság által választott járművön semmilyen változtatást nem végezhet.

7.1.3.1.1. A sorozatgyártásból szúrópróbaszerűen három járművet kell kiválasztani, amelyek vizsgálata az 1.5.3.1. pont szerint történik. A határértékeket az 1.5.3.1.4. pont tartalmazza, és a romlási tényezőket a pontban meghatározott módon kell alkalmazni.

7.1.3.1.2. Ha a hatóság elfogadja a termék gyártója által megállapított gyártási szórás mértékét, akkor a vizsgálatot az I/A. rész szerint kell elvégezni. Ha a hatóság az ER. A Függelékének A/10. számú melléklete alapján nem ért egyet a termék gyártója által megállapított gyártási szórás mértékével, akkor a vizsgálatot az I/B. rész szerint kell elvégezni.

7.1.3.1.3. A szúrópróbák alapján akkor minősül a sorozatgyártás megfelelőnek, ha azt az előírt feltételek szerint végzett vizsgálat az összes kibocsátott szennyezőanyag szempontjából megfelelőnek ítéli. Nem megfelelő a gyártás, ha a kibocsátott szennyező anyagok bármelyike "nem megfelelő" minősítést kap.

Ha valamely kibocsátott szennyező anyag szempontjából az értékelés "megfelelő" volt, azt nem érintheti a további vizsgálatoknak az egyéb szennyező anyagokra vonatkozó megítélése.

Ha az elbírálás eredménye egy kivételével az összes szennyező anyag vonatkozásában "nem megfelelő" és egy szennyező anyag nem negatív megítélés alá esik, akkor a vizsgálatokat további jármű bevonásával kell folytatni (lásd I.2. ábra).

7.1.3.2. A vizsgálatokat olyan járművön kell elvégezni, amely még nem futott.

7.1.3.2.1. A gyártó kezdeményezésére azonban a vizsgálat olyan járművön is elvégezhető, mely

- legfeljebb 3000 kilométert futott és külső gyújtású motorral rendelkezik;

- legfeljebb 15 000 kilométert futott és kompresszió-gyújtással rendelkezik.

Ilyen esetben a gyártó a járművet előzőleg bejáratja, amelynek során nem végezhet rajta változtatást.

I.2. ábra

A gyártás megfelelőségének elbírálása

7.1.3.2.2. Ha a gyártó bejáratott jármű vizsgálatát kérelmezi ("x" km-t futott, ahol x ≤ 3000 km külső gyújtású motorral, és x ≤ 15 000 km kompresszió-gyújtású motorral szerelt jármű esetében), a következő eljárást kell követni:

- a kipufogógáz emissziót (I. típusú vizsgálat) az első vizsgált jármű "0" km-es állapotában és "x" km futás után meg kell mérni;

- a szennyezőanyag-kibocsátás változását "0" és "x" km-es állapotok között minden szennyező anyagra a következő hányados formájában kell kiszámítani:

- a további vizsgált járműveket nem járatják be, azonban a kipufogógáz emisszió változásának hányadosával szorozzák a 0 km-es állapotban mért kipufogógáz emissziójuk értékét.

7.1.3.2.3. A vizsgálatokhoz a kereskedelemben kapható tüzelőanyagot kell használni. A gyártó kérésére a IX. rész szerinti referencia tüzelőanyag is használható.

7.1.4. A III. típusú vizsgálat során minden, a gyártás megfelelőségének I. típusú vizsgálattal történő ellenőrzéséhez kiválasztott járművet meg kell vizsgálni. A vizsgált járműveknek ki kell elégíteniük az 5.3.3.2. pontban foglalt követelményeket.

7.1.5. A IV. típusú vizsgálatot az 5.3.4. pont szerint kell végezni.

7.1.6. Amennyiben ellenőrizni kell az OBD rendszer teljesítőképességét, a következők szerint kell eljárni:

7.1.6.1. Ha a jóváhagyó hatóság úgy határoz, hogy a gyártás megfelelősége nem tűnik kielégítőnek, a sorozatból véletlenszerűen ki kell választani egy járművet és ezt a XI. rész 2. pont szerinti vizsgálatoknak kell alávetni.

7.1.6.2. A gyártás megfelelőnek tekintendő, ha ez a jármű kielégíti a XI. rész 2. pont szerinti vizsgálati követelményeket.

7.1.6.3. Ha a sorozatból kivett jármű nem teljesíti a 7.1.6.2. pontban foglalt követelményt, további, véletlenszerűen kiválasztott négy járműből álló mintát kell a sorozatból kivenni, és ezeket a XI. rész 2. pont szerinti vizsgálatoknak kell alávetni. A vizsgálatokat olyan járműveken lehet elvégezni, amelyeket 15 000 km-nél nem hosszabb távon már bejárattak.

7.1.6.4. A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha a 7.1.6.3. pont szerinti mintából legalább 3 jármű kielégíti a XI. rész 2. pont szerinti vizsgálati követelményeket.

7.1.7. A 7.1.1. pontban foglalt felülvizsgálat alapján a jóváhagyó hatóságnak el kell döntenie, hogy

- a már üzemben lévő gépkocsi megfelelősége kielégítő, és nem tesz további lépéseket, vagy

- az információ nem elegendő, illetőleg a használatban lévő járművek megfelelősége nem kielégítő, és az eljárást a járműveknek I/C. rész szerinti vizsgálatával folytatja.

7.1.7.1. Ha I. típusú vizsgálatokat tartanak szükségesnek annak ellenőrzésére, hogy a légszennyezés-csökkentő berendezések megfelelnek-e az üzemben lévő gépkocsik teljesítőképességére vonatkozó követelményeknek, az ilyen vizsgálatokat az I/D. részben meghatározott statisztikai kritériumokat kielégítő vizsgálati eljárással kell végrehajtani.

7.1.7.2. A jóváhagyó hatóság a gyártóval együttműködve kiválaszt egy elegendő kilométert futott járművekből álló mintát, amelyeknél a szokásos körülmények közötti használat ésszerűen bizonyítható. A minta számára kiválasztott járműveket illetően ki kell kérni a gyártó véleményét, és lehetővé kell tenni számára a jelenlétet a járművek ellenőrző vizsgálatánál.

7.1.7.3. A gyártónak, a jóváhagyó hatóság felügyelete mellett, joga van akár roncsoló jellegű vizsgálatokat is elvégezni azokon a járműveken, amelyek szennyezőanyag-kibocsátása meghaladta a határértékeket, abból a célból, hogy a romlás olyan lehetséges okait állapíthassa meg, amelyek nem tulajdoníthatók a gyártónak (pl. ólmozott benzin használata a vizsgálat időpontja előtt). Az ilyen okok fennállását kimutató járműveket (vizsgálati eredményeiket) ki kell zárni a megfelelőségi vizsgálatból.

7.1.7.4. Ha a típusjóváhagyási hatóság nincs megelégedve a 7.5. pontban meghatározott követelményeknek megfelelő vizsgálatok eredményeivel, az ER. A. Függeléke vonatkozó cikkeiben hivatkozott javító intézkedéseket ki kell terjeszteni azokra a már üzemben lévő járművekre is, amelyek ugyanehhez a járműtípushoz tartoznak, és amelyeknél valószínű ugyanennek a hibának az előfordulása.

A javító intézkedések gyártó által benyújtott tervét a hatóságnak jóvá kell. A jóváhagyott javítási terv végrehajtásáért a gyártó felel.

A jóváhagyó hatóság 30 napon belül közli határozatát valamennyi azon államok illetékes hatóságaival, amelyekkel két- vagy többoldalú nemzetközi szerződés alapján kapcsolatban áll.

7.1.7.5. Ha a jóváhagyó hatóság megállapítja, hogy egy járműtípus nem felel meg a 7.4. pont rá alkalmazható követelményeknek, késedelem nélkül értesítenie kell azt az államot, amelyik megadta az eredeti típusjóváhagyást, az ER. A. Függeléke 10. cikke* követelményeinek megfelelően.[23]

8. Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer gépjárművek számára

8.1. Külső gyújtású motorral ellátott gépjárművek

Új típusok esetében 2002. január 1-jei hatállyal, és valamennyi járműnél 2002. július 1-jei hatállyal minden M1 kategóriájú gépjárművet, kivéve azokat amelyek legnagyobb tömege meghaladja a 2500 kg-ot, továbbá az N1 kategória I. osztályába tartozó járműveket fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére, a XI. résznek megfelelően.

Új típusok esetében 2002. január 1-jei hatállyal, és valamennyi járműnél 2002. július 1-jei hatállyal az N1 kategória II. és III. osztályába tartozó gépjárműveket, és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M1 kategóriájú gépjárműveket fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésére a XI. résznek megfelelően.

8.2. Kompresszió-gyújtású motorral ellátott gépjárművek

Az M1 kategóriájú gépjárműveket

- a vezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására tervezett gépjárművek, és

- a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű gépjárművek kivételével,

új típusok esetében 2003. január 1-jei hatállyal, és valamennyi típusnál 2004. január 1-jei hatállyal fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésére, a XI. részben foglaltaknak megfelelően.

Ha az e pontban előírt időpont előtt üzembe helyezett, kompresszió-gyújtású motorral ellátott új típusú gépjárműveket OBD rendszerrel szerelnek fel, a XI/A. rész 6.5.36.5.3.6. pontjaiban foglalt rendelkezések érvényesek.

8.3. A 8.2. pont alól kivételt képező, kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek

Új típusok esetében 2005. január 1-jei hatállyal, és valamennyi típusnál 2006. január 1-jei hatállyal a 8.2. pontban kivételként említett M1 kategóriájú járműveket, kivéve azokat a kompresszió-gyújtású motorral ellátott gépjárműveket, amelyek legnagyobb tömege meghaladja a 2500 kg-ot, továbbá az N1 kategória I. osztályába tartozó gépjárműveket fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére, a XI. résznek megfelelően.

Új típusok esetében 2006. január 1-jei hatállyal, és valamennyi típusnál 2007. január 1-jei hatállyal az N1 kategória II. és III. osztályába tartozó, kompresszió-gyújtású motorral ellátott gépjárműveket és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M1 kategóriájú, kompresszió-gyújtású motorral ellátott gépjárműveket fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére, a XI. résznek megfelelően.

Ha a jelen pontban megadott időpont előtt forgalomba helyezett, kompresszió-gyújtású motorral ellátott gépjárműveket OBD rendszerrel szerelnek fel, 11.2.6.5.3-11.2.6.5.3.6. pontok rendelkezései érvényesek.

8.4. Más kategóriájú járművek

Más kategóriájú gépjárműveket, vagy a 8.1., 8.2. vagy 8.3. pontokban nem említett M1 és N1 kategóriájú gépjárműveket is fel lehet szerelni OBD rendszerrel. Ebben az esetben a XI/A. rész 6.5.3-6.5.3.6. pontjaiban foglalt rendelkezések érvényesek.

Az OBD rendszer felszerelési kötelezettséget 2003. december 31. napjáig nem kell teljesítenie azoknak a járműtípusoknak, amelyeknek az MR. A Függelék A/39. számú melléklete szerint meghatározott szén-dioxid kibocsátása kisebb 140 g/km-nél.

I/A. RÉSZ

A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGÉRE VONATKOZÓ VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

(1. STATISZTIKAI MÓDSZER)

1. Ha a gyártó gyártási szórása kielégítő, a gyártás I. típusú vizsgálat szerinti megfelelőségének megállapítására a következő eljárást kell alkalmazni:

2. Legalább három elemű mintát (három járművet) kell venni a gyártásból. A mintavételi eljárás olyan, hogy a 40% hibás elemet tartalmazó sokaság megfelelőségének valószínűsége 0,95 (a gyártó kockázata = 5%), míg a 65% hibás elemet tartalmazó sokaság elfogadásának valószínűsége 0,1 (a vásárló kockázata = 10%).

3. A valamennyi, az I. rész 5.3.1.4. pontban felsorolt szennyező anyagokra (I.2. ábra) a következőket kell végrehajtani:

L = a szennyező anyag határértékének természetes logaritmusa,

xi = a minta i-edik járművén mért érték természetes logaritmusa,

s = a gyártás tapasztalati szórása (a mért értékek természetes logaritmusával számítva),

n = a minta elemeinek száma.

4. Meg kell határozni a minta statisztikai értékét, melynek során a minta határértékre vonatkoztatott szórásának összegét a következő egyenlet szerint kell kiszámítani:

5. Ha a statisztikai érték a megvizsgált járművek számától függő, pozitív elbíráláshoz tartozó határértéknél nagyobb (I.5. táblázat), akkor a gyártást a szennyezőanyagkibocsátás szempontjából "megfelelő"-nek kell tekinteni.

Ha a statisztikai érték a negatív elbírálásnak megfelelő határértéknél kisebb (I.5. táblázat), akkor a gyártást a szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából "nem megfelelő"-nek kell tekinteni. A két határérték közötti (a határokat is magába foglaló) tartományba eső statisztikai érték esetén további járművet kell a 7.1.1.1.1. pont szerint vizsgálni és a számításokat egy járművel bővített minta alapján kell elvégezni.

I/B. RÉSZ

A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGÉRE VONATKOZÓ VIZSGÁLATOK

(2. STATISZTIKAI MÓDSZER)

1. Ha a gyártónak a gyártás szórására vonatkozó adatai nem kielégítőek, vagy nem állnak rendelkezésre, a gyártás I. típusú vizsgálat szerinti megfelelőségének megállapítására a következő eljárást kell alkalmazni:

2. Legalább három elemű mintát (három járművet) kell venni a gyártásból. A mintavételi eljárás olyan, hogy a 40% hibás elemet tartalmazó sokaság megfelelőségének valószínűsége 0,95 (a gyártó kockázata = 5%), míg a 65% hibás elemet tartalmazó sokaság elfogadásának valószínűsége 0,1 (a vásárló kockázata = 10%).

3. Az 5.3.1.4. pontban felsorolt szennyező anyagoknak a mintában kiválasztott járműveken mért értékeit lognormális eloszlásúnak tekintjük. Első lépésként ennek megfelelően transzformálni kell őket, természetes alapú logaritmusukat véve. Legyen m0 a legkisebb és m a legnagyobb darabszámú minta (m0 = 3, m = 32), n pedig a tényleges minta darabszáma.

4. Ha a minta elemein (az egyes járműveken) mért valamely szennyezőanyagkibocsátás értékeinek természetes logaritmusa x1, x2, ..., xj és L a szennyező anyag határértékének természetes alapú logaritmusa, akkor a következőket kell meghatározni:

5. Az I.6. táblázat tartalmazza a "megfelelő" (An) és "nem megfelelő" (Bn) határértékeket a minta n elemszámának függvényében. A minta statisztikai értéke a dn/vn hányados, mely alapján a sorozatgyártás "megfelelő" vagy "nem megfelelő" elbírálása a következő szabály szerint történik:

m0 ≤ n ≤ m:

- megfelelő, ha dj/vn ≤ An

- nem megfelelő, ha dn/vn ≥ Bn

- a minta elemszámának növelése és további mérés szükséges, ha

An < dn/vn < Bn

6. Az alábbi rekurzív kifejezések hasznosak a minta darabszámának növelésekor az egymást követő statisztikai értékek kiszámításához:

I/C. RÉSZ

MÁR ÜZEMELŐ JÁRMŰ MEGFELELŐSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

1. Az alábbiak az ennek a mellékletnek az I. rész 7.1.7. pontjában foglalt feltételeket sorolják fel, melyek a vizsgálandó járművek kiválasztására és a már üzemelő jármű megfelelőségének ellenőrzésére vonatkoznak.

2. Kiválasztási kritériumok

A kiválasztott jármű elfogadására vonatkozó feltételeket a 2.1-2.8. pontok határozzák meg. Az információkat a jármű átvizsgálása és a tulajdonossal/üzemeltetővel folytatott beszélgetés útján lehet megszerezni.

2.1. A járműnek e melléklet alapján típusjóváhagyást kapott, és az ER. A. Függeléke szerinti típusbizonyítvánnyal rendelkező járműtípushoz kell tartoznia, valamint amelyet Magyarországon nyilvántartásba vett és használt járműnek kell lennie.

2.2. A járműnek futásának 15 000 és 80 000 km között, és az első forgalomba helyezéstől számított üzemeltetési idejének vagy 6 hónap és 5 év között kell lennie.

2.3. Rendelkezésre kell állnia a karbantartásra vonatkozó feljegyzéseknek, amelyek igazolják, hogy a járművet megfelelő módon karbantartották, pl. a gyártó javaslatai szerinti átvizsgálásokat elvégezték.

2.4. A jármű nem mutathatja helytelen használat jeleit (pl. túlhajtás, túlterhelés, helytelen üzemanyag használata vagy más helytelen kezelés) vagy olyan tényezőket (pl. illetéktelen beavatkozás), amelyek hatással lehetnek a szennyezőanyag-kibocsátásra. OBD rendszerrel felszerelt járművek esetében figyelembe kell venni a számítógépben tárolt hibakód és futás-teljesítmény információkat. Nem szabad a vizsgálathoz olyan járművet kiválasztani, amelynek számítógépében tárolt információ azt mutatja, hogy a jármű egy hibakód tárolása után anélkül üzemelt, hogy lehetőleg gyorsan elvégezték volna a szükséges javítást.

2.5. A motoron vagy a járművön nem kerülhetett sor nagyobb, meg nem engedett javításra.

2.6. A jármű tartályából vett üzemanyag-minta ólomtartalmának és kéntartalmának ki kell elégítenie a vonatkozó szabványokat, nem mutatkozhat jele nem megfelelő üzemanyag használatának. Ellenőrzés végezhető a kipufogócsőben, stb. is.

2.7. Nem mutatkozhat jele semmilyen olyan problémának, ami a vizsgáló laboratórium személyzetét veszélyeztethetné.

2.8. A jármű levegőszennyezést csökkentő rendszere elemeinek meg kell felelniük a jármű regisztrálásakor alkalmazható típusjóváhagyásnak.

3. Hibameghatározás és karbantartás

A vizsgálatra elfogadott járművön hibameghatározást és szükség esetén minden normális karbantartást el kell végezni a szennyezőanyag-kibocsátás mérése előtt, a 3.1-3.7. pontokban megállapított eljárás szerint.

3.1. A következő ellenőrzéseket kell elvégezni: a levegőszűrő, az összes hajtószíj, minden folyadékszint, hűtősapka, minden, a szennyezésgátló rendszerrel kapcsolatban álló vákuumtömlő és villamos vezeték sértetlenségének ellenőrzése; a gyújtó, üzemanyagadagoló és szennyezésgátló berendezések elemeinek ellenőrzése helytelen beállítás vagy illetéktelen beavatkozás szempontjából. Minden eltérést fel kell jegyezni.

3.2. Ellenőrizni kell az OBD rendszer helyes működését. Az OBD memóriájában tárolt minden hibajelzést fel kell jegyezni, és el kell végezni a megkövetelt javításokat. Ha az OBD hibajelzője egy kondicionáló ciklus alatt jelez hibát, azt azonosítani lehet és ki lehet javítani. A vizsgálatot meg lehet ismételni és a kijavított jármű eredményeit fel lehet használni.

3.3. Ellenőrizni kell a gyújtórendszert és ki kell cserélni a hibás alkatrészeket, például a gyertyákat, kábeleket, stb.

3.4. Ellenőrizni kell a kompressziót. Ha az eredmény nem megfelelő, a járművet a vizsgálatból ki kell zárni.

3.5. Ellenőrizni kell a motorparamétereket a gyártó előírásai szerint és szükség esetén be kell őket állítani.

3.6. Ha a jármű 800 km-nél közelebb van valamely futási értékhez, amelynél előírt karbantartást vagy szervizelést kell végezni, úgy az előírt műveleteket végre kell hajtani a gyártó utasításainak megfelelően. A gyártó kívánságára az olaj- és a levegőszűrő a kilométerszámláló állásától függetlenül kicserélhető.

3.7. Ha a jármű vizsgálatra kerülő mintához megfelelőnek bizonyult, az üzemanyagot ki kell cserélni a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálathoz előírt megfelelő referenciaüzemanyagra, hacsak a gyártó nem fogadja el a piacon kapható üzemanyag használatát.

4. A már üzemelő jármű vizsgálata

4.1. Ha szükségesnek mutatkozik járművek ellenőrzése, a III. rész szerinti szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatokat az I. rész 7.4.2. és 7.4.3. pontjaiban foglalt követelményeknek megfelelően kiválasztott, előre kondicionált járműveken kell elvégezni.

4.2. Az OBD rendszerrel felszerelt járműveknél ellenőrizhető a hiba-kijelzés üzem közbeni működőképessége a szennyezőanyag-kibocsátás szintjei szempontjából (pl. a XI. részben meghatározott hibajelzési határértékek) a típusjóváhagyási dokumentációhoz képest.

4.3. Az OBD rendszernél ellenőrizhető az alkalmazható határértékek feletti szennyezőanyag-kibocsátási szint hibajelzésének elmaradása, a hibajelzés rendszeres téves aktiválása és ellenőrizhetők az OBD rendszer által azonosított hibás vagy tönkrement elemek.

4.4. Ha egy elem vagy rendszer nem úgy működik ahogyan azt a járműtípus típusjóváhagyási bizonylatának és/vagy információs anyagának részletes adatai leírják, és ha ezt az eltérést az ER. A. Függelék 5. Cikk (3) vagy (4) bekezdése nem engedélyezi, továbbá, ha az OBD rendszer nem jelez hibát, az alkatrészt vagy a rendszert nem szabad kicserélni a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat előtt, hacsak meg nem állapítják, hogy az alkatrészt vagy rendszert illetéktelen beavatkozás érte vagy helytelenül használták, aminek következtében az OBD nem ismeri fel az ebből származó működési hibát.

4.5. Az eredmények kiértékelése

4.5.1. A vizsgálati eredményeket az I. rész 7.5. pont (és alpontjai) szerinti eljárás alapján kell kiértékelni.

4.5.2. Az eredményeket nem szabad romlási tényezőkkel megszorozni.

4.6. A javító intézkedések terve

4.6.1. Ha a jóváhagyó hatóság meggyőződik arról, hogy a járműtípus nem felel meg e rendelkezések követelményeinek, meg kell követelnie a gyártótól a "meg-nem-felelés" kiküszöbölését célzó javító intézkedések tervének benyújtását.

4.6.2. A javító intézkedések tervének a 4.6.1. pontban foglalt bejelentés időpontját követő 60 munkanapon belül kell beérkeznie a jóváhagyó hatósághoz. A jóváhagyó hatóságnak 30 munkanapon belül közölnie kell, hogy elfogadja-e a javító intézkedések tervét. Ha a gyártó a hatóságnak kielégítően bizonyítani tudja, hogy a "meg-nemfelelés" okának vizsgálatához több időre van szüksége annak érdekében, hogy a javító intézkedések tervét benyújtsa, a határidő meghosszabbítható.

4.6.3. A javító intézkedéseknek minden olyan járműre ki kell terjedniük, amelynél valószínű ugyanannak a hibának a megléte. Mérlegelni kell a típusjóváhagyási dokumentáció módosításának szükségességét.

4.6.4. A gyártónak gondoskodnia kell minden, a javító intézkedések tervével kapcsolatos levelezés egy példányának megőrzéséről, nyilvántartást kell vezetnie a visszahívási intézkedésekről, és rendszeres helyzetjelentést kell adnia a jóváhagyó hatóságnak.

4.6.5. A gyártónak a javító intézkedések tervét egyedi azonosító névvel vagy számmal kell ellátnia. A javító intézkedések tervének tartalmaznia kell a 4.6.5.1-4.6.5.11. pontokban előírtakat is.

4.6.5.1. A javító intézkedések tervében szereplő valamennyi járműtípus leírása.

4.6.5.2. A járművek megfelelő állapotának eléréséhez elvégzendő sajátos módosítások, változtatások, javítások, beállítások vagy más átalakítások leírása, beleértve a gyártónak a "meg-nem-felelés" kiküszöbölése érdekében teendő sajátos intézkedéseket illető döntését alátámasztó adatok és műszaki tanulmányok rövid összefoglalását is.

4.6.5.3. Annak a módszernek a leírása, mellyel a gyártó a járművek tulajdonosait tájékoztatja.

4.6.5.4. A helyes karbantartás vagy üzemeltetés leírása, ha van ilyen, melyet a gyártó a javító intézkedések terve során elvégzendő javításra való kiválaszthatóság feltételéül szab, és a gyártó magyarázata az ilyen feltétel kikötésének okairól. Nem szabható különleges karbantartási vagy üzemeltetési feltétel, hacsak nem áll bizonyítható módon kapcsolatban a "meg-nem-felelés"-sel és a javító intézkedésekkel.

4.6.5.5. A járműtulajdonosok által a "meg-nem-felelés" kijavítása érdekében követendő eljárás leírása. Ennek tartalmaznia kell azt az időpontot amely után a javító intézkedéseket foganatosítják, azt az időtartamot, amire a műhelynek szüksége lehet a javítás elvégzéséhez, és azt, hogy hol lehet ezeket a javításokat elvégezni. A javítást célszerűen, a jármű beszállítása után ésszerű időn belül kell elvégezni.

4.6.5.6. A járműtulajdonosnak átadott információs anyag egy példánya.

4.6.5.7. Annak a rendszernek a rövid leírása, amelyet a gyártó a javítási akció végrehajtásához szükséges alkatrészek vagy rendszerek megfelelő biztosításának érdekében alkalmaz. Jelezni kell, hogy mikor lesz megfelelő ellátás az alkatrészekből vagy rendszerekből ahhoz, hogy a javító intézkedések végrehajtását meg lehessen kezdeni.

4.6.5.8. A javítást végző személyeknek megküldött utasítások egy példánya.

4.6.5.9. Annak a leírása, hogy a javasolt javító intézkedések milyen hatással lesznek a javító intézkedések terve által felölelt egyes járműtípusok szennyezőanyag-kibocsátására, üzemanyag-fogyasztására, kezelhetőségére és biztonságára, az ezeket a döntéseket alátámasztó adatokkal, műszaki tanulmányokkal, stb. együtt.

4.6.5.10. Bármely más információ, jelentés vagy adat, amely a típusjóváhagyó hatóság ésszerű mérlegelése alapján szükséges a javító intézkedések tervének kiértékeléséhez.

4.6.5.11. Ha a javító intézkedések terve visszahívást tartalmaz, a típusjóváhagyó hatósághoz be kell nyújtani a javítás nyilvántartására szolgáló módszer leírását. Ha erre a célra címkét használnak, be kell nyújtani ennek egy mintapéldányát.

4.6.6. A gyártótól megkövetelhető, hogy ésszerűen megtervezett és szükséges vizsgálatokat hajtson végre a változtatni, javítani vagy módosítani javasolt alkatrészeken és járműveken, a változtatás, javítás vagy módosítás hatékonyságának bizonyítására.

4.6.7. A gyártó felel azért, hogy nyilvántartást vezessen minden visszahívott és kijavított járműről, és a javítást végző műhelyről. A típusjóváhagyó hatóságnak, kívánságára, szabad betekintést kell biztosítani a nyilvántartásba a javító intézkedések tervének bevezetésétől számított 5 éves időtartamig.

4.6.8. A javítást és/vagy módosítást vagy új berendezések beépítését a gyártó által a jármű tulajdonosának átadott bizonylatban kell rögzíteni.

I/D. RÉSZ

STATISZTIKAI ELJÁRÁS ÜZEMELŐ JÁRMŰ MEGFELELŐSÉGÉNEK VIZSGÁLATÁRA

1. Ez a rész a már üzemelő jármű megfelelőségi követelményeinek I. típusú vizsgálattal történő ellenőrzéséhez használt eljárást tartalmazza.

2. Két különböző eljárást kell követni:

- az egyik eljárás azokkal a mintába tartozó járművekkel foglalkozik, amelyek a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos hiba miatt a többi közül kiugró eredményt adnak (3. pont);

- a másik a teljes mintával foglalkozik (4. pont).

3. A mintában előforduló, kiugró eredményt adó szennyezőanyag-kibocsátások esetében követendő eljárások

3.1. Egy jármű akkor számít kiugró szennyezőanyag-kibocsátónak, ha bármelyik szabályozott összetevő mennyisége 20%-nál nagyobb mértékben meghaladja az I. rész 5.3.1.4. pontjában előírt határértéket.

3.2. A legkevesebb 3 darabos és legfeljebb az 5.4. pont szerinti eljárással meghatározott számú mintát át kell vizsgálni abból a szempontból, hogy van-e közöttük kiugró szennyezőanyag-kibocsátó.

3.3. Ha előfordul kiugró szennyezőanyag-kibocsátó, meg kell állapítani a túlzott szennyezőanyag-kibocsátás okát.

3.4. Ha egynél több olyan jármű található amely ugyanabból az okból kiugró mennyiségű szennyezőanyagot bocsát ki, a mintát nem megfelelőnek kell tekinteni.

3.5. Ha egy kiugró szennyezőanyag-kibocsátó található, vagy több, de az okok különbözőek, a minta darabszámát egy járművel növelni kell, ha még nem érték el a legnagyobb minta-méretet.

3.5.1. Ha a megnövelt darabszámú, a legnagyobbnál kisebb méretű mintában egynél több olyan jármű található amely ugyanabból az okból kiugró mennyiségű szennyezőanyagot bocsát ki, a mintát nem megfelelőnek kell tekinteni.

3.5.2. Ha a legnagyobb méretű mintában csak két olyan jármű található amely ugyanabból az okból kiugró mennyiségű szennyezőanyagot bocsát ki, a mintát a kiugró szennyezőanyag-kibocsátó járművek szempontjából megfelelőnek kell tekinteni.

3.5.3. Ha a minta darabszámát a 3.5. pontban foglalt követelményeknek megfelelően növelni kell, a 4. pont szerinti statisztikai eljárást a növelt mintára kell alkalmazni.

4. Követendő eljárás a mintában lévő kiugró szennyezőanyag-kibocsátók külön kiértékelése nélkül

4.1. A legkevesebb három darabból álló minta mellett a mintavételi eljárást úgy alakították ki, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 40%-nyi hibás termék mellett 0,95 (a gyártó kockázata = 5%), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 75%-nyi hibás termék mellett 0,15 (a fogyasztó kockázata = 15%).

4.2. Az I. rész 5.3.1.4. pontjában foglalt valamennyi szennyező anyagra a következő eljárást kell alkalmazni (I.3. ábra), ahol

L = a szennyezőanyag határértéke,

xi = a minta i-edik járművén mért érték,

n = az érvényes minta-darabszám

4.3. A vizsgálati statisztika a mintában lévő nem megfelelő járművek számának meghatározását, azaz az xi > L jellemzőjű járművek számát jelenti

4.4. Ekkor:

- ha a 4.3. vizsgálati statisztika a mintaméretre az I.7. táblázatban megadott "megfelel" döntési számot nem haladja meg, a szennyező anyagot tekintve a mintára a "megfelel" döntés érvényes,

- ha a vizsgálati statisztika a mintaméretre az I.7. táblázatban megadott "nem felel meg" döntési számmal egyenlő vagy annál nagyobb, a szennyező anyagot tekintve a mintára a "nem felel meg" döntés érvényes,

- egyéb esetben egy további járművet kell megvizsgálni és az eljárást az egy további egységet tartalmazó mintára kell alkalmazni.

Az I.7. táblázatban a "megfelel" és a "nem felel meg" döntési számok az MSZ ISO 8422:2000 szabványnak megfelelően vannak kiszámítva.

4.5. Egy minta akkor tekinthető a vizsgálaton "megfelelt"-nek, ha az a 3. és 4. pont követelményeit egyaránt kielégítette.

I.7. táblázat

Tulajdonságokon alapuló elfogadási-elvetési mintavételi terv táblázata

I.3. ábra

II. RÉSZ

AZ INFORMÁCIÓS DOKUMENTUM

1. Ez a fejezet a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátásának vizsgálatához és a jármű szennyezőanyag-kibocsátás szempontjából történő jóváhagyásához benyújtandó adatokat (rajzok, jelleggörbék stb. jegyzékét) adja meg.

2. A következő adatokat, amennyiben azokra szükség lesz, a mellékelt dokumentumok jegyzékével együtt három példányban kell benyújtani. Ha rajzokat is mellékelnek, akkor azok formátuma A4-es legyen, vagy A4-es formátumra kell összehajtogatni őket és elegendő, megfelelő méretarányú részleteket kell tartalmazniuk. Az esetleg mellékelt fényképfelvételeknek elegendő részleteket kell tartalmazniuk.

3. Rendszerek, alkatrészek vagy elektronikus vezérlésű önálló műszaki egységek esetén az azok teljesítményjellemzőire vonatkozó adatokat meg kell adni.

III. RÉSZ

I. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT - KIPUFOGÓGÁZ-EMISSZIÓ VIZSGÁLATA HIDEGINDÍTÁS UTÁN

1. Ez a rész tartalmazza I. rész 5.3.1. pontja szerinti I. típusú vizsgálat végrehajtására vonatkozó előírásokat. Ha az alkalmazandó referencia tüzelőanyag PBG, vagy FG, akkor a vonatkozó rész rendelkezéseit is alkalmazni kell.

2. MENETCIKLUS A GÖRGŐS JÁRMŰFÉKPADON

2.1. A görgős járműfékpadon végrehajtandó menetciklust a III/A. rész tartalmazza.

2.2. A menetciklus végrehajtásának általános feltételei

Az elméleti menetciklust az előírt határok között közelítő menetciklus végrehajtásához előzetes vizsgálati ciklusok keretében meg kell állapítani a gáz- és a fékpedál legkedvezőbb működtetési módját.

2.3. A sebességváltó használata

2.3.1. Ha az első fokozatban elérhető legnagyobb sebesség kisebb 15 km/ó-nál, akkor a városi menetciklusban (1. rész) a 2., 3. és 4. fokozatot, a városon kívüli menetciklusban (2. rész) pedig a 2., 3., 4. és 5. fokozatot kell használni. A 2., 3. és 4. fokozatot a városi ciklusban (1. rész), illetve a 2., 3., 4. és 5. fokozatot a városon kívüli ciklusban (2. rész) akkor is lehet alkalmazni, ha a kezelési útmutató a sík úton való elinduláshoz a 2. fokozatot javasolja, illetve ha az 1. fokozatot kizárólag csak terepen való közlekedésnél, emelkedőn vagy vontatatásnál használandóként jelöli.

A ciklusban előírt gyorsulást és legnagyobb sebességértéket el nem érő járműveket, annyi ideig kell teljesen lenyomott gázpedállal működtetni, amíg az előírt menetgörbét ismét el nem érik. A menetciklustól való eltéréseket a vizsgálati jegyzőkönyvben rögzíteni kell.

2.3.2. A félautomatikus sebességváltóval ellátott járműveket a forgalomban rendes körülmények között használt sebességfokozatokban kell vizsgálni, és a váltót a gyártó előírásai szerint kell működtetni.

2.3.3. Az automatikus váltóval ellátott járműveket a legfelső menetfokozatban ("drive") kell vizsgálni. A gázpedált úgy kell működtetni, hogy a gyorsulás lehetőleg állandó értékű legyen, mivel ez a sebességváltó számára lehetővé teszi a fokozatoknak a rendes sorrendben való kapcsolását. Ezekre a járművekre nem érvényesek a 2. pontban megadott kapcsolási pontok. A gyorsításokat mindegyik alapjárati szakasz végpontját a rá következő állandó sebességű szakasz kezdőpontjával összekötő egyenes mentén kell végrehajtani. A 2.4. pont szerinti tűrések érvényesek.

2.3.4. A vezető által bekapcsolható gyorsmeneti fokozattal ("overdrive") rendelkező járműveket, a városi ciklusban (1. rész) a gyorsmeneti fokozat kikapcsolt állapotában, a városon kívüli ciklusban (2. rész) pedig bekapcsolt gyorsmeneti fokozattal kell vizsgálni.

2.4. Tűrések

2.4.1. A gyorsításkor, az állandó sebességű szakaszokon és a jármű fékeinek használatával végzett lassításkor a kijelzett és az elméleti sebesség közti ± 2 km/óra értékű eltérés megengedett. Ha a jármű a fékek használata nélkül is jobban lassul, akkor az 1.6.5.3. pont előírásait kell alkalmazni. Az egyik vizsgálati szakaszból a másikba való átmenet során az előírtnál nagyobb sebesség eltérés is elfogadható, feltéve, hogy a regisztrált eltérések időtartama egyetlen előfordulási esetben sem lépi túl 0,5 s-ot.

2.4.2. Az időbeni tűrés ± 1,0 s. A tűrésértékek érvényesek minden fokozatváltás* kezdetén és végén a városi menetciklusban (1. rész) és a 3, 5. és 7. számú üzemi állapotokban a városon kívüli menetciklusban (2. rész).[24]

2.4.3. A sebesség és idő tűrés kombinálásának módját a.2. pont tartalmazza. 3. A JÁRMŰ ÉS A TÜZELŐANYAG

3.1. A vizsgálati jármű

3.1.1. A járműnek kifogástalan mechanikai állapotúnak és bejáratottnak kell lennie, továbbá a vizsgálat megkezdése előtt már legalább 3000 kilométert kellett megtennie.

3.1.2. A kipufogó-rendszerben nem lehetnek a kipufogógázok mennyiségének a csökkenését eredményező szivárgási helyek. A mintavevőbe vezetett gázmennyiségnek a motor által kibocsátott teljes kipufogógáz mennyiséggel azonosnak kell lennie.

3.1.3. A motor szívórendszerének tömítettsége ellenőrizhető annak biztosításához, hogy a keverékképzést ne változtassa meg nem tervezett módon a tömítetlenségen át beszívott levegő.

3.1.4. A motor és a jármű működtető berendezéseinek a beállítása feleljen meg a gyártó előírásainak. Ez különösen érvényes az alapjárat beállítására (fordulatszám és a kipufogógáz CO tartalma), a hidegindító berendezésre és a kipufogógáz emissziót szabályozó rendszerekre.

3.1.5. Szükség esetén a vizsgálandó járművet, vagy vele azonos másik járművet el kell látni olyan berendezéssel, amely alkalmas azon jellemző paraméterek mérésére, amelyek a görgős járműfékpad beállításához szükségesek a 4. pontban megadottak szerint.

3.1.6. A jóváhagyó hatóság vizsgálhatja, hogy a jármű teljesítménye és nyomatéki jellemzői megfelelnek-e a gyártó által megadottaknak, a jármű normális közlekedési viszonyok között vezethető, és megfelelően indítható hideg és meleg állapotban.

3.2. Tüzelőanyag

Tüzelőanyagként a IX. részben megadott referencia tüzelőanyagot kell használni. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, a IX. részben meghatározott referencia tüzelőanyagokkal kell vizsgálni.

4. VIZSGÁLÓBERENDEZÉSEK

4.1. A görgős járműfékpad

4.1.1. A járműfékpad legyen képes szimulálni a közúti menetellenállásokat a következő két osztályba sorolás valamelyike szerint:

- fix terhelési görbéjű próbapad, vagyis olyan próbapad, amelynél egy kiválasztott terhelési görbe alakját a próbapad fizikai jellemzői határozzák meg;

- állítható terhelési görbéjű próbapad, vagyis olyan próbapad, amelynél legalább két menetellenállás érték beállítható egy terhelési görbe alakjának meghatározásához.

4.1.2. A próbapad beállításának időben állandónak kell lennie. Nem kelthet a járművön érzékelhető lengéseket, amelyek a normális üzemi viszonyokat befolyásolhatják.

4.1.3. A próbapadot fel kell szerelni a haladó tömegek tehetetlenségének és a menetellenállásoknak szimulálását szolgáló berendezésekkel. Kétgörgős próbapad esetében ezeket a berendezéseket az elülső görgőnek kell meghajtania.

4.1.4. Pontosság

4.1.4.1. A próbapad fékezőelemén a szükséges terhelésnek ± 5%-os pontossággal mérhetőnek és leolvashatónak kell lennie.

4.1.4.2. A fix terhelési görbéjű próbapad esetében a terhelés beállításának pontossága 80 km/óra sebességnél ± 5% pontosságúnak kell lennie. Állítható terhelési görbéjű próbapadok esetében a próbapadon a terhelésbeállítás pontosságának a közúti menetellenálláshoz képest 120, 100, 80, 60 és 40 km/óra sebességnél ± 5%-on, 20 km/óra sebességnél pedig ± 10%-on belül kell lennie. Ez alatt a sebesség alatt teljesítményfelvétel pozitív legyen.

4.1.4.3. A próbapad forgó részei teljes tehetetlenségének (adott esetben a szimulációt szolgáló lendítőtömegét beleértve) ismertnek kell lennie, és ± 20 kg-nál többel nem térhet el a vizsgálati egyenértékű tömeg-kategóriáktól.

4.1.4.4. A jármű sebességét a próbapad görgő (két-görgős próbapadok esetében az elülső görgő) fordulatszámával kell mérni. 10 km/óra felett a mérés pontossága ± 1 km/óra legyen.

4.1.5. A terhelés és a lendítőtömeg beállítása

4.1.5.1. Fix terhelési görbéjű próbapad: a próbapad fékezőelemét úgy kell beállítani, hogy a hajtókerekekre kifejtett fékerő megfeleljen a jármű 80 km/óra állandó sebesség melletti menetellenállásának. Regisztrálni kell az 50 km/óra sebességen felvett erőt. A beállítandó terhelés meghatározására szolgáló eszközöket a 3. pont tartalmazza.

4.1.5.2. Beállítható terhelési görbéjű próbapad: a próbapad fékezőelemét úgy kell beállítani, hogy a hajtókerekekre kifejtett erő megfeleljen 120, 100, 80, 60, 40 és 20 km/óra állandó sebesség esetében adódó menetellenállásnak. A beállítandó terhelés meghatározására szolgáló eszközöket a 3. pont tartalmazza.

4.1.5.3. Lendítőtömeg: az elektromos lendtömeg szimulálású próbapadok esetében bizonyítani kell, hogy az egyenértékű a mechanikus lendítőtömegű rendszerekkel. Az egyenértékűség bizonyítására vonatkozó eljárást az 5. pont tartalmazza.

4.2. Kipufogógáz mintavevő rendszer

4.2.1. A kipufogógáz mintavevő rendszernek képesnek kell lennie a mérés során a kipufogógázokkal kibocsátott szennyező anyagok tényleges mennyiségének mérésére. Az alkalmazandó rendszer az állandó térfogatú mintavevő (továbbiakban: CVS -"Constant Volume Sampler"). Ez megköveteli a jármű kipufogógázainak ellenőrzött feltételek közötti folyamatos hígítását környezeti levegővel. Az állandó térfogatú mintavevő rendszer esetében két feltételnek kell teljesülnie: mérni kell a kipufogógázokból és a hígító levegőből álló keverék teljes térfogatát (a mintavevőben a keverék térfogatárama állandó), és elemzés céljára folyamatosan arányos részmintát kell venni ebből a keverékből.

A szennyező anyagok kibocsátott mennyiségét a mintában lévő, a környezeti levegő szennyezőanyag-tartalmával korrigált koncentrációjukból és a vizsgálat ideje alatt a mintavevőn átáramló teljes gázmennyiségből határozzák meg.

A légszennyező részecskék kibocsátott mennyiségének a meghatározásához a teljes vizsgálati idő alatt arányos részáramból megfelelő szűrővel le kell választani a részecskéket. A részecske kibocsátást a részáramból leválasztott részecske mennyiség gravimetrikus meghatározásával és a teljes átfolyó mennyiségre vonatkoztatásával kell megállapítani, az 4.3.2. pontban megadottak szerint.

4.2.2. A mintavevő rendszerben a térfogatáramnak elegendően nagynak kell lennie ahhoz, hogy a vizsgálat során előforduló bármely állapotban elkerülhető legyen a vízkondenzáció, amint azt a III/E. rész meghatározza.

4.2.3. A ábrán látható sematikus vázlat mutatja a CVS rendszer alap koncepcióját, míg a III/E. rész példákat ad a CVS rendszer alaptípusaira, amelyek megfelelnek az előírt feltételeknek.

4.2.4. A levegő/kipufogógáz keveréknek az S2 mintavevő szonda beépítési helyénél homogénnek kell lennie.

4.2.5. A szondának reprezentatív mintát kell vennie a felhígított kipufogógázból.

4.2.6. A CVS rendszer szivárgásoktól mentes és gáztömör legyen. Olyan kiképzésű legyen és olyan anyagokból épüljön fel, hogy ne befolyásolja a felhígított kipufogógázokban levő szennyezőanyag-koncentrációt. Ha a berendezés valamelyik része (hőcserélő, ventilátor stb.) hatással van a felhígított gázokban valamely levegőszennyező anyag koncentrációjára, akkor az illető szennyezőanyagból még a megfelelő rész előtt kell mintát venni, hogy a befolyásoló hatás kiküszöbölhető legyen.

4.2.7. Ha a vizsgálandó jármű kipufogórendszere több, elválasztott kipufogógáz kivezetéssel rendelkezik, a kivezető csöveket a járműhöz a lehető legközelebb kell összekapcsolni úgy, hogy a jármű rendellenes működése elkerülhető legyen.

4.2.8. A kipufogócsöveken a CVS rendszerrel mért statikus nyomás nem térhet el ± 1,25 kPa-nál nagyobb mértékben attól a statikus nyomástól, amely a próbapadon a menetciklusban akkor mérhető, amikor a kipufogócsövek nincsenek összekapcsolva mintavevő rendszerrel. A statikus nyomáseltérést ± 0,25 kPa-on belül tartani képes mintavevő rendszert kell alkalmazni akkor, ha a gyártó a jóváhagyó hatóságtól - a tűrés csökkentésének szükségességét megindokolva - ezt írásban kéri. Az ellennyomást a kipufogócső végdarabjának lehetőleg a külső végén kell mérni, vagy egy olyan hosszabbító csőben, amelynek ugyanolyan az átmérője, mint a végdarabnak.

4.2.9. A kipufogógázokat különböző helyekre vezető szelepek gyorsan állíthatók, az összekapcsoló elemek (pl. a minta zsákoknál) gyors csatlakozók legyenek.

4.2.10. A gázmintákat megfelelő méretű minta zsákokban kell felfogni. A zsákok anyaga olyan legyen, hogy a minta 20 perces tárolása során ne változtassa meg ± 2%-nál nagyobb mértékben a levegőszennyező gázok koncentrációját.

4.3. Gázelemző-készülékek

4.3.1. Követelmények

4.3.1.1. A kipufogógázok elemzéséhez a következő készülékeket kell használni:

- szén-monoxid (CO), szén-dioxid (CO2): nem-diszperzív infravörös elnyelés elvén működő gázelemző (NDIR);

- szénhidrogén (HC) elemző külső gyújtású motorral ellátott járműveknél: lángionizációs detektor (FID), propánnal kalibrálva, a koncentrációt szénatomegyenértékben (C1) kifejezve;

- szénhidrogén elemző (HC) kompresszió-gyújtású motorral ellátott járműveknél: lángionizációs analizátor, 190 oC ± 10 oC-ra fűtött detektorral, szelepekkel, csővezetékekkel stb. (HFID), propánnal kalibrálva, a koncentrációt szénatomegyenértékben (C1) kifejezve;

III.1. ábra

A kipufogógáz mintavevő rendszer vonalas ábrája

- nitrogénoxidok (NOx): kémiai luminsszencia elvén működő analizátor (CLA), vagy nem-diszperzív ultraibolya rezonancia elnyelés elvén működő analizátor (NDUVR), mindkét esetben NOx/NO átalakítóval.

- részecskék - a leválasztott részecskék gravimetrikus (súlyméréses) meghatározása: részecskéket mindig két, a mintavételi gázáramban egymás mögött elhelyezkedő szűrővel kell leválasztani. A leválasztott részecskemennyiséget szűrőpáronként a következő képlettel kell meghatározni.

Vep a szűrőn átáramló mintagáz térfogata,

Vmix a hígító alagúton átáramló gáz térfogata,

M részecske tömeg (g/km),

Mlimit a kibocsátott részecske tömeg határértéke (hatályos határérték - g/km),

m a szűrő által leválasztott részecske tömeg (g),

d a tényleges, a menetciklusnak megfelelő megtett út (km).

A részecske minta és a higított kipufogógáz arányát (Vep/Vmix) úgy kell beállítani, hogy, hogy M = Mlimit esetén teljesüljön az 1 ≤ m ≤ 5 mg összefüggés (47 mm átmérőjű szűrők használata esetén).

A szűrők felülete olyan anyagú legyen, amely hidrofób, és nem reagál a kipufogógáz összetevőivel (teflon bevonatú üvegszálas szűrő, vagy valamely más, ezzel egyenértékű anyag).

4.3.1.2. Mérési pontosság

A gázelemzők rendelkezzenek olyan mérési tartománnyal, amely megfelel a kipufogógáz minták szennyezőanyag-koncentrációjának a meghatározásához megkövetelt pontosságnak. A mérési hiba a kalibráló gázok tényleges értékétől függetlenül nem lépheti túl a ± 2%-ot.

100 ppm-nél kisebb koncentráció esetén a mérési hiba nem lépheti túl a ± 2 ppm-et. A környezeti levegő mintát, a megfelelő mérési tartományban, ugyanazzal az elemző műszerrel kell mérni, amelyet a higított kipufogógáz-mintához használtak.

Az összes szűrő súlyának meghatározására használt mérlegnek 5 g mérési pontosságúnak és 1 μg leolvasási pontosságúnak kell lennie.

4.3.1.3. Vízgőz leválasztó hűtő

A gázelemzők előtt csak akkor szabad gázszárító berendezést alkalmazni, ha kimutatható, hogy az nincs hatással a gázáram szennyezőanyag-tartalmára.

4.3.2. Különleges követelmények kompresszió-gyújtású motorok esetében

Fűtött mintavezetéket kell alkalmazni a szénhidrogének (HC) regisztrálókészüléket (R) is magába foglaló lángionizációs detektorral (HFID) történő folyamatos elemzéséhez. A mért szénhidrogének átlagos koncentrációját integrálással kell meghatározni. A mintavezeték hőmérsékletének a teljes vizsgálat alatt 463 K (190 oC) ± 10 K-nek kell lennie. A fűtött mintavezetéket el kell látni a "részecske méret" ≥0,3 µ esetén 99%-os hatásfokú fűtött szűrővel (Fh), amely képes et, a szilárd részecskéknek az elemezendő folytonos gázáramból való kiszűréséhez. A mintavezeték rendszer reakcióideje (a szondától az elemzőbe belépésig) nem haladhatja meg a 4 másodpercet.

A fűtött lángionizációs detektort (HFID) konstans gázáramot biztosító rendszerrel (hőcserélő) kell használni, hogy reprezentatív mintákat kapjunk, feltéve, hogy nincs a CFV vagy CFO rendszerek átfolyásingadozása szerinti szabályozás.

A részecskék mintavevő egysége a következő összetevőket tartalmazza: hígító alagút, mintavevő szonda, szűrőegység, minta szivattyú, áramlásszabályozó és áramlásmérő. A részecskék mintavételezését biztosító részáram két, egymás mögött elhelyezkedő szűrőn áramlik át.

A szilárd részecskék mérésre szolgáló részáram kivételi helyét úgy kell megválasztani a mintavevő rendszer hígító alagútjában, hogy a homogén a levegőkipufogógáz keverékből reprezantatív minta-részáramot vehessünk, és a levegőkipufogógáz keverék hőmérséklete közvetlenül a szilárdrészecske-szűrő előtt ne lépje túl a 325 K-t (52 °C). A minta gázáram hőmérsékletingadozása az áramlásmérőben ne legyen nagyobb ± 3 K-nél, és a gáz térfogatáramának ingadozása ne haladja meg a ± 5%-ot.

Ha a gázáram a szűrő túlságosan nagy terhelése miatt megengedhetetlenül nagy mértékben változik, a vizsgálatot meg kell szakítani. Az ismétléskor kisebb térfogatáramot kell beállítani, vagy nagyobb szűrőt kell alkalmazni (adott esetben mindkettőt). A szűrőt legkorábban egy órával a vizsgálat megkezdése előtt kell kivenni a kamrából.

A szükséges részecskeszűrőket legalább 8 órán, illetve legfeljebb 56 órán keresztül klímakamrában, egy nyitott és por ellen védett tálban kondicionálni kell (hőmérséklet, páratartalom). A kondicionálást követően a fel nem használt szűrőket le kell mérni, és a felhasználásáig tárolni.

Ha a szűrőket a súlymérő kamrából való kivétel után 1 órán belül nem használják fel, akkor újra meg kell mérni a súlyukat.

Az 1 órás határérték helyett a következő feltételek valamelyikének fennállása esetén 8 órás határérték érvényes:

- a kondicionált szűrőt lezárt, a végein ledugaszolt szűrőtartóba helyezik és ebben tartják, vagy

- a kondicionált szűrőt zárt szűrőtartóba helyezik, majd ezt azonnal egy olyan mintavételi vezetékbe helyezik, amelyben nincs áramlás.

4.3.3. Kalibrálás

Minden gázelemzőt a szükséges (a műszer gyártója által javasolt) gyakorisággal kalibrálni kell, és minden esetben a típusengedély kiadásához szükséges vizsgálatot megelőző hónapban, valamint minden hat hónapban legalább egyszer a gyártás megfelelőség ellenőrzéséhez. A 4.3. pont szerinti gázelemzők kalibrálási eljárását a III/F. rész tartalmazza.

4.4. Térfogatmérés

4.4.1. A CVS rendszerben a hígított kipufogógáz teljes térfogatának mérésére használt eljárásnak biztosítania kell a teljes térfogat ± 2% pontosságú meghatározását.

4.4.2. A CVS rendszer kalibrálása

A CVS rendszerben felhasznált térfogatmérő készüléket olyan eljárással kell kalibrálni, amely biztosítja az előírt pontosságú mérést, és olyan gyakorisággal, amellyel a pontosság fenntartható.

A III/F. rész példát tartalmaz olyan kalibrálási eljárásra, amellyel elérhető a kívánt pontosság. Ennek az eljárásnál az alkalmazásakor olyan áramlásmérőt használnak, amely dinamikus és megfelelő a CVS rendszerben mérendő nagy térfogatáramokhoz. A készülék pontosságát tanúsítvánnyal kell bizonyítani az elfogadott nemzeti vagy nemzetközi szabványoknak megfelelően.

4.5. Gázok

4.5.1. Tiszta gázok

A kalibráláshoz és a készülékek működtetéséhez felhasznált tiszta gázokra teljesüljenek az alábbi feltételek:

- tisztított nitrogén (tisztaság ≤ 1 ppm C; ≤ 1 ppm CO; ≤ 400 ppm CO2; ≤ 0,1 ppm NO),

- tisztított szintetikus levegő (tisztaság ≤ 1 ppm C; ≤ 1 ppm CO; ≤ 400 ppm CO2; ≤ 0,1 ppm NO); oxigéntartalom 18 és 21 V/V% között,

- tisztított oxigén (tisztaság ≥ 99,5 V/V% O2)

- tisztított hidrogén (és hidrogéntartalmú elegy) (tisztaság ≤ 1 ppm C; ≤ 400 ppm CO2).

4.5.2. Kalibrálógázok

A kalibráláshoz a következő kémiai összetételű gázelegyeknek kell rendelkezésre állniuk:

- C3H8 (propán) és tisztított szintetikus levegő,

- CO és tisztított nitrogén,

- CO2 és tisztított nitrogén,

- NO és tisztított nitrogén (a kalibrálógáz NO2-tartalma nem haladhatja meg a NO-tartalom 5 százalékát).

A kalibrálógáz tényleges koncentrációja ± 2%-on belül egyezzen meg a feltüntetett értékkel.

A III/F. részben előírt koncentrációkat gázkeverő készülékkel is elő lehet állítani, tiszta nitrogénnel vagy tiszta szintetikus levegővel való hígítással. A keverőkészülék pontossága tegye lehetővé a higított kalibrálógáz koncentrációjának ± 2% pontosságú meghatározását.

4.6. További mérőkészülékek

4.6.1. Hőmérsékletek

A III/F. részben megadott hőmérsékleteket ± 1,5 K pontossággal kell mérni.

4.6.2. Nyomás

A légnyomást ± 0,1 kPa pontossággal kell mérni.

4.6.3. Abszolút légnedvesség

Az abszolút légnedvességet (H) ± 5%-os pontossággal kell meghatározni.

4.7. A teljes mintavevő rendszer ellenőrzése

A kipufogógáz mintavevő rendszert a III/G. részben megadott módszerrel kell ellenőrizni. A bevezetett és a mért gázmennyiség közti megengedett legnagyobb eltérés ± 5%.

5. ELŐKÉSZÜLET A VIZSGÁLATRA

5.1. A jármű haladó tömegeinek tehetetlenségét szimuláló lendtömeg beállítása

Olyan tehetetlenség szimuláló berendezést (mechanikai rendszerrel történő szimuláció esetében akkora lendtömeget) kell használni, hogy a próbapad forgó tömegeinek teljes tehetetlensége megfeleljen a jármű vonatkozási tömegének (lásd a táblázatot):

III.1. táblázat

Ha a próbapadon nincs megfelelő egyenértékű lendítő tömeg, akkor a jármű vonatkozási tömegénél eggyel magasabb értéket kell beállítani.

5.2. A próbapad fékező elemének beállítása

A fékterhelést a III/C. részben foglalt eljárással kell beállítani. Az alkalmazott eljárást és a meghatározott értékeket (egyenértékű lendítőtömeg-jellemző beállítási érték) a vizsgálati jelentésben meg kell adni.

5.3. A jármű előkészítése

5.3.1. A kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek részecske kibocsátásának mérése előtt legfeljebb 36 órával és legalább 6 órával a 3.2. pontban leírt menetciklus 2. részét kell végrehajtani. Legalább három, egymást követő városon kívüli ciklust kell lefutni. A próbapad fékterhelésének beállítása az 5.1. és 5.2. pont szerinti legyen. A gyártó kérésére külső gyújtású motorral rendelkező járművek is előkondicionálhatók egy 1. rész szerinti ciklussal és két 2. rész szerinti ciklussal.

A kompresszió-gyújtású motorral ellátott járműveket a fenti előkészületi műveletek után és a vizsgálat előtt mind a kompresszió-gyújtású, mind a külső gyújtású motorral ellátott járműveket olyan helyiségben kell tartani, amelyben a hőmérséklet 293 K és 303 K (20 és 30 °C) között közel állandó. Ennek a kondicionálásnak legalább 6 órán át kell tartania, illetve addig, amíg a motorolaj és a hűtőfolyadék (ha van) hőmérséklete ± 2 K-en belül megközelíti a helyiség hőmérsékletét.

A gyártó kérésére a vizsgálatot a jármű üzemi hőmérsékletén történő üzemelését követő 30 órán belül kell elvégezni.

5.3.2. PB-gázzal vagy földgázzal üzemelő, külső gyújtású motorokkal felszerelt járműveknél, vagy azoknál, amelyek benzinnel, illetve PB-gázzal vagy földgázzal is üzemeltethetők, az első gáznemű referencia-tüzelőanyaggal és a második referenciatüzelőanyaggal végzett vizsgálat között, a második referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat megkezdése előtt a járművet előkészítik. Ezt az előkészítést a második referencia-tüzelőanyaggal végzik el, végrehajtva egy előkészítő ciklust, amely a III/A. részben leírt vizsgálati ciklus első részének (városi ciklus) egyszeri és második részének (városon kívüli ciklus) kétszeri lefutásából áll. A gyártó kívánságára, a vizsgáló intézmény egyetértése esetén, az előkészítő ciklus meghosszabbítható. A görgős járműfékpadot az 5.1. és 5.2. pontnak megfelelően kell beállítani.

5.3.3. A gumiabroncsok légnyomása a fékterhelés beállítására szolgáló előzetes közúti próba során feleljen meg a gyártó előírásainak. Két görgővel ellátott próbapadon végzett vizsgálathoz a nyomás legfeljebb 50%-kal megnövelhető a gyártó ajánlásaihoz képest. Az alkalmazott nyomást a vizsgálati jelentésben meg kell adni.

6. VIZSGÁLATOK A PRÓBAPADON

6.1. Különleges előírások a menetciklus végrehajtásához

6.1.1. A vizsgáló helység hőmérsékletének a teljes vizsgálat során 293 K és 303 K között (20-30 °C) kell lennie. A környezeti levegő vagy a motor által beszívott levegő abszolút légnedvességére (H) vonatkozóan teljesülnie kell a következő feltételnek:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg száraz levegő).

6.1.2. A járműnek a vizsgálat során közel vízszintes helyzetben kell lennie, hogy a rendellenes tüzelőanyag eloszlás elkerülhető legyen.

6.1.3. A próbapadon a menetszél pótlására változtatható sebességű levegőáramot kell a járműre fújni. A légfúvót úgy kell szabályozni, hogy a levegő kilépési keresztmetszetre merőleges (axiál ventillátornál tengelyirányú) sebessége a 10 - 50 km/óra sebesség tartományban ± 5 km/óra pontossággal feleljen meg a görgők kerületi sebességének. A légfúvó kilépőnyílása a következő jellemzőkkel rendelkezzen:

- felülete legalább 0,2 m2,

- alsó szélének a padló feletti magassága megközelítően 20 cm,

- a jármű homlokfelületétől való távolság megközelítően 30 cm.

Alternatív megoldásként választható legalább 6 m/s (21,6 km/óra) kilépő levegősebességű fúvó is. A gyártó kérésére különleges járműveknél (pl. áruszállítók, terepjárók) megváltoztatható a levegőfúvó magassága.

6.1.4. A vizsgálat alatt a sebességet az időfüggvényében regisztrálni vagy adatrögzítő rendszerrel tárolni kell, a ciklusok korrekt elvégzésének ellenőrzéséhez.

6.2. A motor indítása

6.2.1. A motort a gyártó által, a sorozatban gyártott járművek kezelési útmutatójában megadottak szerint, a megfelelő indítási segédeszköznek/eljárásnak az alkalmazásával kell beindítani.

6.2.2. Az első ciklus a motorindítási folyamattal kezdődik.

6.2.2.1. PBG vagy FG tüzelőanyag használata esetén a motor benzinnel is indítható, ekkor a vezető által nem módosítható, előre meghatározott idő után kell átkapcsolnia PB-gázra vagy földgázra.

6.3. Alapjárat

6.3.1. Kézi kapcsolású vagy félautomatikus sebességváltók

6.3.1.1. Az alapjárati fázisban a sebességváltó "üres" állásban, és a tengelykapcsoló zárt állapotban legyen.

6.3.1.2. A városi menetciklusban (1. rész) az alapjáratról történő gyorsításokhoz minden, az alapjárati szakaszt követő gyorsítás kezdete előtt 5 másodperccel az első sebességváltó fokozatot be kell kapcsolni és a tengelykapcsolót kioldott állapotban kell tartani.

6.3.1.3. A városi menetciklus (1. rész) kezdetéhez tartozó első alapjárati fázisból 6 másodpercig a jármű sebességváltója "üres" fokozatban a tengelykapcsoló zárt állapotban van és 5 másodpercig az első fokozatba kapcsolva, kioldott tengelykapcsolóval. A városon kívüli menetciklus (2. rész) kezdetéhez tartozó alapjárati fázis 20 másodperce alatt a sebességváltó első fokozatba kapcsolva és a tengelykapcsoló kioldott állapotban van.

6.3.1.4. A városi menetciklusokon (1. rész) belül a megfelelő alapjárati időkből 16 másodpercet tesz ki a sebességváltó "üres" állásában zárt tengelykapcsolóval és 5 másodpercet az első fokozatba kapcsolva és a tengelykapcsoló kioldott állapotában eltöltött rész.

6.3.1.5. Az egymást követő városi menetciklusok (1. rész) között 13 másodpercnek kell eltelnie, amely alatt a tengelykapcsoló zárt állapotban és a sebességváltó üres állásban van.

6.3.1.6. A városon kívüli menetciklus (2. rész) utolsó fékezési fázisa után (amikor a jármű már megáll) az alapjárati fázis 20 másodpercig tart, és közben a tengelykapcsolónak zárt állapotban kell lennie, a sebességváltó pedig üres állásban van.

6.3.2. Automatikus sebességváltók

A váltókarhoz - az első beállítás után - a teljes vizsgálat során nem szabad hozzányúlni. Kivételt képez a 6.4.3. pontban foglalt eset, illetve a gyorsmeneti fokozat kapcsolása (ha van ilyen).

6.4. Gyorsítások

6.4.1. A gyorsulásoknak a gyorsítási fázisok teljes időtartama alatt lehetőleg konstansoknak kell lenniük.

6.4.2. Ha egy gyorsítást az előírt idő alatt nem lehet végrehajtani, akkor a szükséges többlet időt lehetőleg a fokozatváltási időből kell elvenni, egyébként pedig az ezután következő, állandó sebességű szakasz idejéből.

6.4.3. Automatikus sebességváltó

Ha a gyorsítást az előírt idő alatt nem lehet végrehajtani, akkor a váltókart a kézi kapcsolású váltókra előírtak szerint kell működtetni.

6.5. Lassítások

6.5.1. A városi elemi menetciklusban (1. rész) az összes fékezést úgy kell végrehajtani, hogy a lábunkat teljesen levesszük a gázpedálról, és a tengelykapcsoló zárt állapotban van. Sebességfokozatba kapcsolt állásban a tengelykapcsolót akkor kell kinyomni, ha a sebesség 10 km/óra alá csökkent.

6.5.2. A városon kívüli menetciklusban (2. rész) minden fékezést úgy kell végrehajtani, hogy a lábunkat levesszük a gázpedálról, miközben a tengelykapcsoló zárt állapotban van. Sebességbe kapcsolt állásban a tengelykapcsolót akkor kell kinyomni, ha a sebesség 50 km/óra alá csökkent.

6.5.3. Ha a fékezés időtartama meghaladja a megfelelő vizsgálati pontban előírt időt, akkor a jármű fékjeit kell a ciklus betartásához használni.

6.5.4. Ha a fékezés időtartama rövidebb, mint a megfelelő vizsgálati pontban megadott idő, az elméleti ciklushoz való visszatéréshez be kell iktatni egy állandó sebességű vagy alapjárati szakaszt a következő szakaszhoz kapcsolódóan.

6.5.5. A városi menetciklus (1. rész) megállásig történő fékezési fázisainak végén (amikor a jármű nyugalmi helyzetbe kerül a görgőkön) a sebességváltót "üres" állásba kell állítani, és a tengelykapcsolót fel kell engedni.

6.6. Állandó sebességek

6.6.1. A gyorsítási fázisról az utána következő állandó sebességű fázisra való áttérésnél kerülni kell a gázpedál "pumpálását" és a fojtószelepet zárását.

6.6.2. Az állandó sebességű szakaszokon a gázpedált tartsuk változatlan helyzetben.

7. GÁZ- ÉS RÉSZECSKE MINTAVÉTEL ÉS -ELEMZÉS

7.1. Mintavétel

A mintavétel legkésőbb a motorindítási folyamat megkezdésekor kezdődik (a III.2. ábrán az "MK" pont) és a városon kívüli ciklus utolsó alapjárati szakaszának (2. rész, a III.2. ábrán "MV" pont), vagy a VI. típusú vizsgálat esetében az utolsó elemi ciklus utolsó alapjárati szakaszának (1. rész) befejeztével végződik.

7.2. Gázelemzés

7.2.1. A minta zsákban felfogott gázt a lehető legrövidebb időn belül, de legfeljebb 20 perccel a menetciklus befejezése után elemezni kell. A mintát tartalmazó részecskeszűrőt a kipufogógáz vizsgálatot követően legkésőbb 1 órán belül kondicionáló kamrába kell helyezni és 2-36 órán keresztül ott kell tartani, majd ezt követően a súlyát meg kell mérni.

7.2.2. Az gázelemzőket minden minta elemzése előtt az egyes szennyező anyagokhoz tartozó mérési tartományban a megfelelő nullázó gáz felhasználásával nullázni kell.

7.2.3. Az gázelemzőket a kalibrálási görbéknek megfelelően kalibráló gázokkal be kell állítani. A névleges koncentrációknak a mindenkori skála végérték 70 és 100%-a között kell lenniük.

7.2.4. Ezt követően ismételten ellenőrizni kell az gázelemzők nullapont beállítását. Az eljárást meg kell ismételni, ha a kijelzett érték a skálavégérték több mint a 2%-ával eltér a 7.2.2. pontban előírt művelet során beállítottól.

7.2.5. Ezt követően kell elemezni a mintákat.

7.2.6. Az elemzés után az előzőekben használt gázokkal ellenőrizni kell a nulla pontot és a kalibrálási értékeket. Ha ezek az értékek legfeljebb 2%-kal térnek el azoktól, amelyeket a 7.2.2. és 7.2.3. pont szerint beállítottak, akkor az elemzési eredmények érvényesek.

7.2.7. A 7. pontban megadott összes eljárás végrehajtása során a gázok áramlási sebessége és nyomása azonos legyen az elemzőkészülékek kalibrálásakor alkalmazottal.

7.2.8. A gyűjtött mintagázokban az egyes szennyező anyagok koncentrációjának mért értéke az, amelyet a mérőműszer kijelzésének a stabilizálódása után olvasnak le. A kompresszió-gyújtású motorok által kibocsátott szénhidrogének mennyiségét a HFID kijelzés integrált értékének megfelelően kell megállapítani, és szükség esetén a III/E. részben foglaltak szerint - az áramlásingadozás figyelembevételével - korrigálni kell.

8. A KIBOCSÁTOTT LEVEGŐSZENNYEZŐ GÁZOK ÉS RÉSZECSKÉK MENYNYISÉGÉNEK MEGHATÁROZÁSA

8.1. A mértékadó térfogat

A kipufogógáz-levegő keverék mért térfogatát 101,33 kPa nyomásra és 273,2 K hőmérsékletre kell korrigálni, ez lesz a mértékadó térfogat.

8.2. A kibocsátott légszennyező gázok és részecskék teljes tömege

A jármű által a vizsgálat során kibocsátott egyes gázhalmazállapotú szennyező anyagok "m" tömegét a térfogati koncentráció és a gáztérfogat szorzatából kell meg állapítani a következő sűrűség értékekkel, és a fentiekben megadott vonatkozási feltételekkel:

- szén-monoxid (CO) esetében: d = 1,25 g/dm3

- szénhidrogének esetében:

- benzinre: (CH1,85) d = 0,619 g/dm3

- gázolajra (CH1,86) d = 0,619 g/dm3

- PB-gázra (CH2,525) d = 0,649 g/dm3

- földgázra (CH4) d = 0,714 g/dm3

- nitrogén-oxidok (NO2) esetében: d = 2,05 g/dm3

A jármű által a vizsgálat során kibocsátott légszennyező részecskék "m" tömegét a két szűrő által leválasztott, mérlegen lemért részecske tömeg alapján határozzuk meg (m1 = az első szűrőn levő részecsketömeg, m2 = a második szűrőn levő részecsketömeg):

- ha 0,95 (m1 + m2) < m1 akkor m = m1

- ha 0,95 (m1 + m2) > m1 akkor m = m1 + m2,

- ha m2 > m1 akkor a vizsgálati eredmény érvénytelen.

A III/H. rész tartalmazza a kibocsátott légszennyező gázok és részecskék tömegének a meghatározására szolgáló számítási módszereket (példákkal).

III/A. RÉSZ

AZ I. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT MENETCIKLUSA

1. MENETCIKLUS

A menetciklus az 1. részből (városi ciklus) és a 2. részből (városon kívüli ciklus) tevődik össze a III.2 ábrán megadottak szerint.

2. ELEMI VÁROSI MENETCIKLUS (1. RÉSZ - III.3. ÁBRA ÉS A III..2 TÁBLÁZAT)

2.1. Üzemi állapotok szerinti felosztás

2.2. Felosztás a váltófokozatok használata szerint

2.3. Általános adatok

Átlagsebesség a vizsgálat során: 19 km/ó

Tényleges üzemidő: 195 s

A ciklusonként megtett útszakasz elméleti hossza: 1,013 km

4 ciklus megfelelő hossza: 4,052 km

III.2. ábra

Az I. típusú vizsgálat menetciklusa

III.2. táblázat

Elemi városi menetciklus a görgős járműfékpadon (1. rész)

3. VÁROSON KÍVÜLI MENETCIKLUS (2. RÉSZ)

Lásd a III.4. ábrát és a III.3. táblázatot

3.1. Üzemállapotok szerinti felosztás

3.2. Felosztás a váltófokozatok használata szerint

3.3. Általános adatok

Átlagsebesség a vizsgálat során: 62,6 km/ó

Tényleges üzemidő: 400 s

A ciklusonként megtett út hossza: 6,955 km

Legnagyobb sebesség: 120 km/ó

Legnagyobb gyorsulás: 0,833 m/s2

Legnagyobb lassulás: -1,389 m/s2

III.3. táblázat

Az I. típusú vizsgálat városon kívüli ciklusa (2. rész)

III.4. ábra

Az I. típusú vizsgálat városon kívüli ciklusa (2. rész)

III/B. RÉSZ

A GÖRGŐS JARMŰFÉKPAD

1. Fix terhelési görbéjű görgős járműfékpad

1.1. Ha a próbapadon nem lehet 10 km/óra és 120 km/óra között a tetszőlegesen választott pontokon reprodukálni a jármű teljes közúti menetellenállását, akkor legalább olyan görgős járműfékpadot kell alkalmazni, amely az 1.2. és 1.3. pontokban foglalt jellemzőkkel rendelkezik.

1.2. A járműfékpad egy- vagy kétgörgős lehet. Az elülső görgőnek kell közvetlenül vagy közvetve meghajtania a lendítőtömeget és a fékezőelemet.

1.3. A fékezőelem és a görgős járműfékpad belső súrlódása által a 0 és 120 km/óra közötti sebességeknél felvett vonóerő feleljen meg a következő képlettel számított értékeknek:

ahol:

F = a görgős járműfékpad által felvett teljes vonóerő (N),

a = a gördülési ellenállás értékének megfelelő együttható (N),

b = a légellenállás értékének megfelelő együttható [N/(km/ó)2],

V = sebesség (km/ó),

F80 = vonóerő 80 km/óra sebességnél (N),

2. Eljárás a görgős járműfékpad hitelesítéséhez

2.1. Jelen pont ismerteti a görgős járműfékpad fékje által felvett vonóerő meghatározására szolgáló eljárást. A felvett vonóerő tartalmazza a súrlódás és a járműfékpad fékezőeleme által felvett vonóerőt.

2.1.1. A járműfékpad görgőit a legnagyobb vizsgálati sebességet meghaladó kerületi sebességre (ennek megfelelő fordulatszámra) kell gyorsítani. Ezt követően ki kell kapcsolni a járműfékpad meghajtását, és hagyni kell a görgő fordulatszámát csökkenni.

2.1.2. A görgők mozgási energiáját a súrlódás és a fékezőelem emészti fel. Ennek során figyelmen kívül kell hagyni a görgők terhelt és terheletlen állapotban adódó belső súrlódásának különbségét, valamint a hátsó görgő súrlódását is, ha az üresen fut.

2.2. A vonóerő-mérő műszer által kijelzett érték kalibrálása a 80 km/óra-nál felvett vonóerő függvényében

A következő eljárást kell alkalmazni (lásd a III.5. ábrát is).

2.2.1. Ötödik kereket, fordulatszámmérőt vagy más alkalmas berendezést alkalmazva mérni kell a görgő fordulatszámát, szögsebességét vagy kerületi sebességét.

2.2.2. Egy járművet, vagy valamely más eljárást kell használni a járműfékpad görgőinek felgyorsításához.

2.2.3. Egy választott egyenértékű tömegnek megfelelő lendkereket, vagy valamely más, a lendítőtömeg szimulálására használt rendszert kell alkalmazni.

2.2.4. A járműfékpad görgőit 80 km/ó állandó sebességgel kell forgatni.

2.2.5. Regisztrálni kell a kijelzett Fi (N) vonóerőt.

2.2.6. A görgők kerületi sebességét 90 km/ó-ra kell növelni.

2.2.7. Oldani (kikapcsolni) kell a próbapad meghajtására szolgáló berendezést.

III.5. ábra.

A görgős járműfékpad által felvett vonóerő diagrammja

2.2.8. Regisztrálni kell a próbapad 85 km/ó sebességről 75 km/ó-ra lassulásának idejét.

2.2.9. A fékezőelem terhelését valamely más tartományba kell állítani.

2.2.10. Meg kell ismételni a 2.2.4-2.2.9. pont szerinti eljárást, amíg a kapott eredmények nem fedik le a közúti terhelés vonóerő tartományát.

2.2.11. A felvett vonóerőt a következő képlettel kell meghatározni:

ahol:

F - a felvett vonóerő [N],

mi - az egyenértékű lendítőtömeg kg-ban (figyelmen kívül marad az üresen futó hátsó görgő lendítőtömege)

Δv - (v1 - v2) [m/s]

v1 - a lassulás kezdeti, felső sebességhatára m/s-ban (85 km/ó = 23,61 m/s)

v2 - a lassulás alsó sebességhatára m/s-ban (75 km/ó = 20,83 m/s)

t - A görgőnek 85 km/ó-ról 75 km/ó-ra való lassulásához tartozó idő

2.2.12. Fel kell rajzolni a kijelzett vonóerőt a 80 km/óránál felvett vonóerő függvényében. A III.6. ábra mutat példát az így adódó kalibrálási görbére.

III.6. ábra

2.2.13. A 2.2.3-2.12. pontok szerinti eljárást meg kell ismételni az összes, figyelembe veendő lendtömeggel.

2.3. A vonóerő-kijelzés kalibrálása más sebességeken felvett vonóerők függvényében

Választott sebességeken a szükséges számban meg kell ismételni a 2.2. pont szerinti eljárást.

2.4. A görgős próbapad vonóerő-jelleggörbéjének vizsgálata 80 km/ó sebességű vonatkozási pontból kiindulóan.

2.4.1. Egy járművet, vagy valamely más eljárást kell használni a járműfékpad görgőinek meghajtásához.

2.4.2. A járműfékpadot be kell állítani a 80 km/ó sebességen felvett vonóerőre.

2.4.3. A görgők kerületi sebességét változtatva regisztrálni kell a 120,100, 80, 60, 40 és 20 km/ó állandó sebességen felvett vonóerőt.

2.4.4. Meg kell szerkeszteni az F(v) görbét, és ellenőrizni kell az 1.3. pont előírásának teljesülését.

2.4.5. Meg kell ismételni a 2.4.1-2.4.4. pontban foglalt eljárásokat az F vonóerő más értékeivel is 80 km/ó sebességen és más lendtömeg-értékekkel is.

2.5. Ugyanezzel az eljárással kell kalibrálni a kijelzett teljesítményt vagy forgatónyomatékot is.

3. A próbapad beállítása

3.1. A szívócső-vákuum mérésének módszere

A próbapad a III/C. részben foglalt követelmények betartása mellett állítható be 80 km/ó állandó sebességen.

3.1.1. Ez az eljárás csak fix terhelési görbéjű próbapadok esetében használható a 80 km/ó sebességen felvett teljesítménynek a megállapításához. Az eljárás nem alkalmazható kompresszió-gyújtású motorokhoz.

3.1.2. Mérőberendezés

A szívócső vákuumot (vagy abszolút nyomást) ± 0,25 kPa pontossággal kell mérni a jármű szívócsövében. A mért értéket folyamatosan vagy legalább 1 másodpercenként regisztrálni kell. A sebességet ± 0,4 km/ó pontossággal folyamatosan regisztrálni kell.

3.1.3. Vizsgálatok közúton

3.1.3.1. A mérések megkezdése előtt meg kell győződni a III/C. rész 1. pontjában foglalt követelmények teljesüléséről.

3.1.3.2. A járművel 80 km/óra állandó sebességgel kell haladni, és a 3.1.2. pontban előírtak szerint regisztrálni kell a sebességet és a szívócsővákuumot (vagy az abszolút nyomást).

3.1.3.3. Meg kell ismételni meg a 3.1.3.2. pont szerinti mérést mindkét irányban háromszor. A hat mérést 4 órás időtartamon belül kell végrehajtani.

3.1.4. Az adatok feldolgozása és elfogadásuk feltételei

3.1.4.1. A 3.1.3.2. és 3.1.3.3. pont alapján kapott adatokat ellenőrizni kell. A sebesség legfeljebb 1 másodperc időtartamra csökkenhet 79,5 km/óra alá vagy növekedhet 80,5 km/óra fölé. A szívócső vákuumot minden menet esetében 1 másodperces időközökben meg kell határozni, és ki kell számítani a vákuum átlag-értékét (Vátl) valamint szórását (s). A számítás során legalább 10 vákuum értéket kell figyelembe venni.

3.1.4.2. A szórás (s) egyetlen irányban végzett méréssorozat esetén sem haladhatja meg az átlagérték (Vátl) 10%- át.

3.1.4.3. Ki kell számítani hat méréssorozat (három-három mindegyik irányban) átlagértékét (V̅).

3.1.5. A görgős próbapad beállítása

3.1.5.1. Előkészítés

Az 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4. pontokban foglalt műveleteket kell végrehajtani.

3.1.5.2. A fékezőelem terhelésének beállítása

A bemelegítés után a járműfékpadon a jármű sebességét 80 km/ó-ra kell beállítani, és a fékezőelem terhelését addig kell változtatni, amíg elérjük a 3.1.4.3. pont szerinti vákuumértéket (V̅). A közúton mért és a próbapadon beállított vákuum eltérése ne haladja meg a ± 0,25 kPa-t. A járműfékpad beállításánál és a közúti mérés során ugyanazokat a mérőkészülékeket kell használni.

3.2. Más beállítási módszer

A gyártó hozzájárulásával a következő módszer alkalmazható.

3.2.1. A görgős próbapad fékező elemét úgy kell beállítani, hogy 80 km/óra állandó sebességnél a hajtókerekekre ható felvett vonóerő a következő táblázat szerinti legyen:

III.4. táblázat

A felvett vonóerő beállítása a gyártó hozzájárulásával

3.2.2. Az 1700 kg-nál nagyobb vonatkozási tömegű, nem személygépkocsik, és az állandó összkerék meghajtású járművek esetében a III.4. táblázatban megadott teljesítményértékeket 1,3-mal meg kell szorozni.

III/C. RÉSZ

A JÁRMŰVEK MENETELLENÁLLÁSA - MÉRÉSI ELJÁRÁS KÖZÚTON - SZIMULÁLÁS GÖRGŐS JÁRMŰFÉKPADON

1. A vizsgálandó jármű kiválasztása

Ha egy járműtípus összes változatát nem vizsgálják, akkor a vizsgálandó járműi kiválasztását a következő kritériumok szerint kell végezni.

1.1. Felépítmény

Különböző típusú felépítmények esetén az aerodinamikai szempontból legkedvezőtlenebb típust kell kiválasztani. A kiválasztáshoz szükséges adatokat a gyártónak kell rendelkezésre bocsátania.

1.2. Gumiabroncsok

A legszélesebb gumiabroncsot kell választani. Háromnál több abroncsméret esetén a második legszélesebbet kell választani.

1.3. Vizsgálati tömeg

A vizsgálati tömeg a legnagyobb tehetetlenségi tartománnyal rendelkező jármű vonatkozási tömege.

1.4. Motor

A vizsgálandó járműnek legyen(ek) a legnagyobb hűtője (hűtői).

1.5. Erőátvitel

A következő erőátviteli megoldások mindegyikén el kell végezni a vizsgálatot:

- első kerék-hajtás,

- hátsó kerék-hajtás,

- állandó négy kerék-hajtás,

- bekapcsolható négy kerék-hajtás,

- automatikus sebességváltó,

- kézi sebességváltó.

2. A közúttal szembeni követelmények

Az úttestnek vízszintesnek és elegendően hosszúnak kell lennie a következőkben megadott mérések végrehajtásához. Az út százalékos lejtése ne haladja meg az 1,5%-ot, és ± 0,1%-on belül konstans legyen.

3. Légköri viszonyok

3.1. Szél

A vizsgálat során az átlagos szélsebesség nem haladhatja meg a 3 m/s-ot, és a széllökések sebessége nem lehet nagyobb 5 m/s-nál. Az úttestre merőleges irányú szélsebesség komponensnek 2 m/s-nál kisebbnek kell lennie. A szélsebességet 0,7 m-rel az úttest felülete felett kell mérni.

3.2. Nedvesség

Az úttestnek száraznak kell lennie.

3.3. Légnyomás és hőmérséklet

A vizsgálat során a levegő sűrűsége térhet el ± 7,5%-nál nagyobb mértékben a vonatkozási feltételekhez (p = 100 kPa és T = 293,2 K) tartozó sűrűségtől.

4. A jármű előkészítése

4.1. Bejáratás

A jármű normálisan menetkész és beállított legyen, legalább 3000 km-es bejáratás után. A jármű bejáratásával egyidejűleg a gumiabroncsokat is be kell járatni, illetve a futófelületük profilmélységének 50- 90% közöttinek kell lennie.

4.2. A járművön végzett felülvizsgálatok

Az járművön a következő, a gyártó előírásai szerinti használathoz tartozó vizsgálatokat kell végrehajtani:

- kerekek, dísztárcsák, gumiabroncsok (márka, típus, nyomás),

- az első tengely geometriai viszonyai,

- a fékek beállítása (a zavaró tényezők megszüntetése),

- az első és a hátsó tengelyek kenése,

- a kerékfelfüggesztés és a járműszint stb. beállítása.

4.3. Előkészítés a vizsgálatra

4.3.1. A járművet meg kell terhelni a vonatkozási tömegnek megfelelően. A terhelést úgy kell elhelyezni, hogy a jármű vízszintes helyeztében a terhelés súlypontja a mellső ülések "R" pontjai között középen legyen, az ezeket a pontokat összekötő egyenesen.

4.3.2. Az úton végrehajtott vizsgálatok során az ablakoknak zárva kell lenniük. A klímaberendezés, fényszórók stb. esetleges fedelei ne legyenek üzemi állásukban.

4.3.3. A járműnek tisztának kell lennie.

4.3.4. A járművet közvetlenül az úton végzett vizsgálat előtt megfelelő módon fel kell melegíteni a rendes üzemi hőfokra.

5. A menetellenállás meghatározásának módszerei

5.1. Energiaváltozás kifutási próba során

5.1.1. Az úton végzett vizsgálatok

5.1.1.1. Mérőkészülékek és megengedett mérési hibák:

- az időmérés hibája kisebb legyen, mint 0,1 s;

- a sebességmérés hibája kisebb legyen a mért érték 2%-ánál.

5.1.1.2. Vizsgálati eljárás

5.1.1.2.1. A járművet fel kell gyorsítani a kiválasztott vizsgálati sebességet (v) több mint 10 km/ó-val meghaladó sebességre.

5.1.1.2.2. A sebességváltót "üres" pozícióba kell állítani.

5.1.1.2.3. Meg kell mérjük a t1 lassulási időt, amely alatt a jármű sebessége lecsökken

v2 = v + Δv km/óra sebességről v1 = v - Δv km/óra sebességre, ahol Δv ≤ 5 km/óra.

5.1.1.2.4. Az 5.1.1.2.1-5.1.1.2.3. pontok szerinti vizsgálatot végre kell hajtani a másik irányba az ekkor mért lassulási idő, t2 meghatározásához.

5.1.1.2.5. A t1 és t2 idők Ti átlagértékét kell venni.

5.1.1.2.6. Az 5.1.1.2.1-5.1.1.2.5. pontok szerinti vizsgálatot annyiszor kell megismételni, hogy a

átlagérték statisztikai pontossága 2% vagy jobb legyen (p ≤ 2%).

A statisztikai pontosság meghatározása a következő:

ahol:

t - az következő táblázat szerinti tényező

n - a vizsgálatok száma

s - a szórás

5.1.1.2.7. A menetellenállások által felvett teljesítmény az következő képlettel számítható ki:

ahol:

P - a teljesítmény [kW]

v - a vizsgálati sebesség [m/s]

Δv - a sebesség eltérése a v sebességtől [m/s]

M - a vonatkozási tömeg [kg]

T - az átlagos lassulási idő [s]

5.1.1.2.8. Az úton megállapított teljesítményt (P) a következők szerint kell a vonatkozási környezeti feltételekre korrigálni:

ahol

RR = a gördülési ellenállás v sebességnél,

RAERO = a légellenállás V sebességnél,

RT = a teljes menetellenállás v sebességen = RR + RAERO

KR = a gördülési ellenállás hőmérsékleti korrekciós tényezője, melynek értéke 8,64 X 10-3/°C, vagy a gyártónak a hatóság által jóváhagyott korrekciós tényezője

t = környezeti hőmérséklet a vizsgálat idején (°C-ban),

t0 = vonatkozási környezeti hőmérséklet = 20 °C

ρ = a levegő sűrűsége a vizsgálat idején [kg/m3],

ρ0 = a levegő sűrűsége vonatkozási feltételek között (293 K, 100 kPa) [kg/m3].

Az RR/RT és az RAERO/RT hányadosokat a jármű gyártójának kell megadnia, a rendelkezésére álló adatok alapján.

Ha ezek az értékek nem állnak rendelkezésre, akkor a gyártó és a műszaki szolgálat jóváhagyásával a gördülési ellenállás/összes ellenállás viszonyra a következő képlettel kapott értéket lehet használni:

ahol az egyes sebességekre az "a" és "b" együttható az alábbi táblázatban látható:

5.1.2. Műveletek a görgős járműfékpadon

5.1.2.1. Mérőkészülékek és megengedett mérési hibák.

Ugyanazokat az eszközöket kell használni, amelyeket az úton végzett vizsgálat során alkalmaztak.

5.1.2.2. Beállítási eljárás

5.1.2.2.1. A járművet a próbapadra kell állítani.

5.1.2.2.2. A hajtókerekeken levő gumiabroncsok nyomását (hideg állapotban) be kell állítani a próbapadhoz szükséges értékűre.

5.1.2.2.3. Be kell állítani a próbapad egyenértékű lendítőtömegét (I).

5.1.2.2.4. A próbapadot és a járművet megfelelő eljárással fel kell melegíteni az üzemi hőfokukra.

5.1.2.2.5. Végre kell hajtani az 5.1.1.2. pont szerinti műveleteket az 5.1.1.2.4. és 5.1.1.2.5. pont kivételével, és ennek során az 5.1.1.2.7. pont szerinti képletben az M-et helyettesítsük I-vel.

5.1.2.2.6. A járműfékpad fékezőelemét úgy kell beállítani, hogy az úton végzett vizsgálat során adott jármű tömeg (M) és a próbapadon alkalmazandó egyenértékű lendítő tömeg (I) közötti különbség figyelembevételével a korrigált teljesítmény (5.1.1.2.8. pont) azonos legyen. A próbapadon beállítandó korrigált lassulási időt az úton végzett kigurulási kísérlet során V2-ről V1-re lassulás átlagos idejének a következő képlet segítségével történő korrigálásával kapjuk:

ahol K azonos az 5.1.1.2.8. pontban foglaltakkal.

5.1.2.2.7. Meg kell állapítani a járműfékpad által felvett Pa teljesítményt, hogy reprodukálni lehessen az azonos járműhöz tartozó teljesítményt (5.1.1.2.8. pont) különböző napokon.

5.2. A forgatónyomaték állandó sebességen való mérésének eljárása

5.2.1. Az úton végzett mérések

5.2.1.1. Mérőkészülékek és megengedett mérési hibák:

- a forgatónyomatékot megfelelő mérőkészülékkel 2%-on belüli pontossággal kell mérni;

- a sebességmérés pontossága 2%-on belül legyen.

5.2.1.2. Vizsgálati eljárás

5.2.1.2.1. A járművet be kell állítani a kívánt állandó sebességre (v).

5.2.1.2.2. A C(t) forgatónyomatékot és a sebességet legalább 20 másodpercen keresztül kell regisztrálni. A mérő és adatrögzítő rendszer együttes pontossága a forgatónyomatéknál legalább ± 1 Nm, a sebességnél pedig ± 0,2 km/óra legyen.

5.2.1.2.3. A C(t) forgatónyomaték és a sebesség idő függvényében regisztrált értékének változása a regisztrálási idő bármely 1 s-os intervallumában nem haladhatja meg a mért érték 5%-át.

5.2.1.2.4. Az irányadó forgatónyomaték C megfelel az átlagos forgatónyomatéknak, és ezt az alábbi módon kell számítani:

5.2.1.2.5. A vizsgálatot mindkét irányban háromszor kell elvégezni. A közepes forgatónyomatékot a vonatkozási sebességnél a hat mérésből kell meghatározni. Ha az átlagsebesség több, mint 1 km/óra-val eltér a vonatkozási sebességtől, akkor az átlagos forgatónyomaték kiszámításához lineáris regressziót kell alkalmazni.

5.2.1.2.6. Az úton meghatározott átlagos Ct forgatónyomatékot a következőképpen kell a vonatkozási környezeti feltételekre korrigálni:

ahol K azonos az 5.1.1.2.8. pontban foglaltakkal.

5.2.2. Eljárása próbapadon

5.2.2.1. Mérőkészülékek és megengedett mérési hibák:

Ugyanazokat a készülékeket kell használni, amelyeket az úton végzett vizsgálat során alkalmaztak

5.2.2.2. Vizsgálati eljárás

5.2.2.2.1. Végre kell hajtani az 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4. pontok szerinti műveleteket.

5.2.2.2.2. Végre kell hajtani az 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4. pont szerinti műveleteket.

5.2.2.2.3. A járműfékpad fékezőelemét úgy kell beállítani, hogy az 5.2.1.2.7. pont szerint úton mért teljes korrigált forgatónyomatékkal azonos nyomaték jöjjön létre.

5.2.2.2.4. Az 5.1.2.2.7. pontban foglalt teljesítmény meghatározást - azonos célból - itt is el kell végezni.

III/D. RÉSZ

A NEM MECHANIKUS LENDTÖMEG SZIMULÁCIÓ ELLENŐRZÉSE

1. Az eljárás célja

Az ebben a részben meghatározott eljárással ellenőrizhető, hogy a próbapad teljes lendtömege kielégítően szimulálja-e a tényleges értékeket a vizsgálati ciklus különböző fázisaiban. A görgős próbapad gyártója adja meg, hogy milyen módszerrel kell ellenőrizni a 3. pont szerinti követelmények teljesülését.

2. Elvek

2.1. Munkaegyenletek felállítása

Tekintettel arra, hogy a próbapadra hat(nak) a görgő(k) szögsebesség-változásai, a görgő(k)re ható kerületi erő a következő képlettel fejezhető ki:

ahol:

F - a görgő(k)re ható erő,

I - a próbapad teljes görgőkerületre vonatkoztatott lendtömege (a jármű egyenértékű lendtömege, lásd a III/B. rész 3.2.1. pontban levő III.4. táblázatot)

IM - a próbapadnak a görgő kerületére vonatkoztatott mechanikai tömegei

γ - tangenciális gyorsulás a görgő kerületén

Fi - a lendítőtömeg szimulációból adódó, a görgő kerületén fellépő erő.

A teljes lendítőtömeget a következő képlet adja:

ahol:

IM - számítható vagy szokásos módszerekkel mérhető

Fi - a próbapadon mérhető

γ - a görgők kerületi sebessége alapján számítható

A teljes lendítőtömeget (I) gyorsítási vagy lassítási vizsgálattal lehet meghatározni, olyan sebességváltozási értékekkel, amelyek nagyobbak vagy legalább akkorák, mint a vizsgálati ciklusban adott értékek.

2.2. Előírások a teljes lendítőtömeg számításához

A vizsgálati és számítási eljárás tegye lehetővé a teljes lendítőtömeg (I) meghatározását 2%-nál kisebb relatív hibával ( Δ I/I).

3. Előírások

3.1. A szimulált teljes lendítőtömegnek (I) akkorának kell lennie, mint az egyenértékű lendítőtömeg elméleti értéke (lásd a III/B. rész 3.2.1. pontot), az alábbi határokon belül:

3.1.1. az elméleti érték ± 5%-a minden pillanatnyi értékre vonatkozóan;

3.1.2. az elméleti érték ± 2%-a arra az átlagértékre vonatkozóan, amelyet a ciklus minden fázisára vonatkozóan kiszámítanak.

3.2. A 3.1.1. pontban megadott határértékek az indulás utáni 1 másodpercben, illetve kézi kapcsolású sebességváltóval ellátott járművek esetében sebességváltásnál két másodperc időtartamra ± 50%-ra változnak.

4. Ellenőrzési eljárás

4.1. Az ellenőrzést minden vizsgálat során a ciklus teljes időtartama alatt 2.1. pontban foglaltak szerint kell végrehajtani.

4.2. Nincs szükség a 4.1. pont szerinti ellenőrzésre, ha a 3. pont előírásai teljesülnek az elméleti ciklus során fellépő értékeknél legalább háromszor nagyobb vagy kisebb, pillanatszerű gyorsítások esetén.

III/E. RÉSZ

A KIPUFOGÓGÁZ MINTAVEVŐ RENDSZER LEÍRÁSA

1. ÁLTALÁNOS LEÍRÁS

1.1.1. A kipufogógáz mintavevő rendszernek több olyan típusa van, amelyek kielégíthetik a 2. pontban megadott követelményeket.

A 3.1., 3.2. és 3.3. pontok szerinti rendszerek akkor minősülnek megfelelőknek, ha eleget tesznek a változó hígítású mintavételi elv fő kritériumainak.

1.1.2. A vizsgáló laboratóriumnak (műszaki szolgálatnak) a jóváhagyó hatósághoz küldött közleményében meg kell adnia a vizsgálatnál használt mintavevő rendszert.

2. A KIPUFOGÓGÁZOKBAN LEVŐ SZENNYEZŐ ANYAGOK MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ, VÁLTOZÓ HÍGÍTÁSÚ RENDSZEREKKEL KAPCSOLATOS KÖVETELMÉNYEK

2.1. Általános követelmények

Ez a pont határozza meg a jármű által a kipufogógázokkal kibocsátott szennyezőanyagok tényleges tömegének a mérésére szolgáló mintavevő rendszer megkövetelt működési jellemzőit. A kibocsátott szennyező anyag tömegének mérésére szolgáló változó hígítású mintavevő rendszernek teljesítenie kell az alábbi három feltételt:

2.1.1. a jármű kipufogógázait az előírt feltételek között folyamatosan hígítani kell környezeti levegővel;

2.1.2. a kipufogógázokból és a hígítólevegőből álló gázkeverék teljes térfogatát pontosan meg kell mérni;

2.1.3. elemzési célra folyamatosan arányos részmintát kell venni a felhígított kipufogógázból és a hígító levegőből.

A kibocsátott szennyező-anyagok mennyiségét meg kell határozni az arányos részminta koncentrációjából és kipufogógáz-hígítólevegő keveréknek a vizsgálat időtartama alatt mért teljes térfogatából. A mintakoncentrációkat korrigálni kell a környezeti (hígító) levegő szennyező anyag tartalmának megfelelően. A kompressziógyújtású motorral ellátott járművek esetében a részecske emissziót is meg kell határozni.

2.1.4. A III.7. ábra szemlélteti vázlatos formában a mintavevő rendszert.

2.1.5. A jármű által kibocsátott kipufogógázokat olyan mennyiségű környezeti levegővel kell hígítani, amely kizárja kondenzvíz keletkezését a mintavevő rendszerben.

2.1.6. A kipufogógáz-mintavevő rendszert úgy kell kialakítani, hogy a menetciklus során kibocsátott kipufogógázok átlagos CO2, CO, HC és NOx térfogati koncentrációja, valamint a kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek esetében a részecske kibocsátás mérhető legyen.

2.1.7. A kipufogógáz/levegő keveréknek a részmintát vevő szondánál homogénnek kell lennie (lásd a 2.3.1.2. pontot).

2.1.8. A szondának reprezentatív mintát kell vennie a hígított kipufogógázból.

2.1.9. A készüléknek lehetővé kell tennie a vizsgált jármű által kibocsátott, hígított kipufogógáz teljes térfogatának a mérését.

2.1.10. A mintavevő rendszer gáztömör legyen. A mintavevő rendszer felépítésének és anyagának biztosítania kell, hogy a felhígított gázban levő szennyezőanyagkoncentráció változatlan maradjon. Ha a mintavevő rendszer bármelyik része (hőcserélő, ciklonleválasztó, fúvó stb.) hatással van a felhígított gáz valamelyik szennyező komponensének koncentrációjára és ez nem szüntethető meg, akkor az érintett szennyező komponens gázmintavételét a befolyásoló szerkezeti elem előtt kell végrehajtani.

2.1.11. Ha a vizsgálandó járműnek több kipufogócsöve van, akkor ezeket a járműhöz minél közelebb egy gyújtőcsővel össze kell kötni.

2.1.12. A gázmintákat mintagyűjtő zsákokban kell gyűjteni. A gyűjtőzsák térfogatának kellően nagynak kell lennie ahhoz, hogy a mintavétel ideje alatt ne befolyásolja a minta térfogatáramát. A zsákoknak olyan anyagból kell készülniük, hogy a kipufogógázokban levő szennyező anyagok koncentrációja változatlan maradjon (lásd a 2.2.4. pontot).

2.1.13. A változó hígítású mintavevő rendszer olyan kialakítású legyen, hogy a kipufogó végénél a kipufogócsőbeli ellennyomásra ne gyakoroljon észlelhető befolyást (lásd a 2.2.1.1. pontot).

III.7. ábra

A változó hígítású kipufogógáz-emisszió mérőrendszer áramlási diagramja

2.2. Különleges előírások

2.2.1. A mintavevő rendszer

2.2.1.1. A kipufogócső(vek) és a keverőkamra közti összekötő cső a lehető legrövidebb legyen. Semmiképpen sem engedhető meg, hogy

- a vizsgálandó jármű kipufogócsövében (csöveiben) a statikus nyomás 50 km/óra sebességnél több mint ± 0,75 kPa-lal, illetve a teljes vizsgálati ciklus során több mint ± 1,25 kPa-lal megváltozzon a kipufogócsőben (csövekben) összekötő cső nélkül a uralkodó statikus nyomáshoz képest. A nyomást a kipufogócső végének közelében vagy egy ugyanolyan átmérőjű hosszabbító csőben kell mérni;

- a kipufogógáz összetétele megváltozzon.

2.2.1.2. A mintavevő rendszerben legyen keverőkamra, amelyben a jármű kipufogógázai és a hígító levegő keveredik úgy, hogy a keverőkamra kimenetén homogén elegy legyen.

A mintavételi helyen a gázkeverék homogenitása a mintavételi hely közelében lévő keresztmetszet bármely pontjában legfeljebb ± 2%-kal térhet el attól az átlagértéktől, amely legalább öt, a gázáramlásra merőleges átmérő mentén egyenletes elosztott pontban mért értékből adódik. A keverőkamrában a nyomás legfeljebb 0,25 kPa-lal térhet el a légnyomástól, hogy a kipufogócsövekben uralkodó nyomásra gyakorolt hatás a legkevesebb legyen, és a hígító levegőt kondicionáló berendezésben (ha van ilyen) a nyomásesés korlátozott legyen.

2.2.2. Fő átáramoltató szivattyú, illetve fúvó

Ennek a szivattyúnak több fix fordulatszáma lehet, amelyekkel a mintavevő rendszerben elegendően nagy gázáram (illetve hígítási tényező) érhető el a vízlecsapódás megakadályozására. Általában nem keletkezik kondenzvíz, ha a felhígított kipufogógáz gyűjtőzsákjában a CO2-koncentrációt 3 V/V% alatti értéken van.

2.2.3. Térfogatmérés

2.2.3.1. A térfogatmérő készülék kalibrálási pontosságának az összes lehetséges üzemi állapotban ± 2%-on belül kell maradnia. Ha a készülék nem képes a kipufogógáz és hígítólevegő keverék hőmérsékletingadozásait kiegyenlíteni a mérési ponton, akkor hőcserélőt kell használni, hogy a meghatározott üzemi hőmérsékletet ± 6 K-en belül lehessen tartani.

Szükség esetén a térfogatmérő készülék védelmére ciklonleválasztót lehet használni.

2.2.3.2. Közvetlenül a térfogatmérő készülék elé hőmérsékletérzékelőt kell beépíteni. Ez ± 1K pontosságú legyen, és az időállandója (egy adott hőmérsékletváltozás 62%-ának eléréséig eltelt idő, szilikonolajban mérve) 0,1 s vagy kisebb legyen.

2.2.3.3. A vizsgálat során a nyomásméréseknek ± 0,4 kPa pontosságúnak kell lenniük.

2.2.3.4. A légköri nyomáshoz viszonyított nyomáskülönbség mérését a térfogatmérő készülék előtt és - ha szükséges - utána is végre kell hajtani.

2.2.4. Gázmintavétel

2.2.4.1. Mintavétel a higított kipufogógázból

2.2.4.1.1. A hígított kipufogógázból a mintát a fő átáramoltató szivattyú belépési pontja előtt, de az esetleges hőcserélő berendezés után kell venni.

2.2.4.1.2. A minta pillanatnyi térfogatárama nem térhet el ± 2%-nál nagyobb mértékben az átlagértéktől.

2.2.4.1.3. Az elemzéshez vett gázminta térfogatárama legalább 5 liter/min. legyen, és ne haladja meg a hígított kipufogógáz térfogatáramának a 0,2%-át.

2.2.4.1.4. Azonos korlátok vonatkoznak az állandó tömegáramú rendszerekre.

2.2.4.2. Mintavétel a hígító levegőből

2.2.4.2.1. A hígító levegőből állandó térfogatárammal, a környezeti levegő belépési pontjának közelében (ha van, a szűrő után) kell mintát venni.

2.2.4.2.2. A hígító levegőt a mintavétel helyén nem szennyezhetik a keverőzónából származó kipufogógázok.

2.2.4.2.3. A hígító levegőből vett minta térfogatáramának közelítőleg azonosnak kell lennie a higított kipufogógázoknál alkalmazottal.

2.2.4.3. A gázelemzéshez vett minta kezelése

2.2.4.3.1. A gázelemzéshez vett minta szállító, gyűjtő rendszerében használt anyagok ne befolyásolják a szennyező-anyag koncentrációját.

2.2.4.3.2. A szilárd anyagrészecskéknek a mintából való leválasztásához szűrők használhatók.

2.2.4.3.3. A mintának a gyűjtőzsák(ok)ba szállításához szivattyúkat kell beépíteni.

2.2.4.3.4. A minta szükséges térfogatáramának biztosításához áramlásszabályozó szelepet és áramlásmérőt kell beépíteni.

2.2.4.3.5. A (mintát a zsák(ok)ba, illetve a szabadba vezető) háromutas szelepek és a gyűjtőzsákok között gázzáró gyorscsatlakozók alkalmazhatók. A csatlakozók a zsákok oldalán automatikusan zárjanak. Egyéb eszközök is felhasználhatók a mintáknak a gázelemző készülékhez való továbbvezetéséhez (például háromutas elzárócsapok).

2.2.4.3.6. A gázminták vezetékében használt különféle szelepek gyorsan állíthatók és gyorsan működők legyenek.

2.2.4.4. A minták tárolása

A gázmintákat kellően nagy mintazsákokban kell gyűjteni, hogy a zsákban keletkező nyomás a minta térfogatáramát ne csökkentse. A zsákoknak olyan anyagból kell lenniük, hogy a gázminta koncentrációja a mintavétel befejezése után 20 percen belül ne változzon meg ± 2%-nál nagyobb mértékben.

2.3. Kiegészítő mintavevő készülék a kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek vizsgálatához

2.3.1. A külső gyújtású motorokkal ellátott járművek gázmintavételi módjától eltérően a szénhidrogének és a részecskék mintavételi pontja a hígító alagútban van.

2.3.2. A kipufogócsőtől a hígító alagút bemenetéig terjedő hőveszteségek csökkentése érdekében az alkalmazott csővezeték hossza legfeljebb 3,6 méter, illetve - hőszigetelés alkalmazásakor - 6,1 méter lehet. A belső átmérő ne lehet nagyobb 105 mm-nél.

2.3.3. A hígító alagútban - amely egyenes és elektromosan vezető anyagból készült cső -turbulens áramlási viszonyokat kell létrehozni (Reynolds-szám ≥ 4000), hogy a hígított kipufogógáz a mintavételi helyen homogén, a gáz- és részecskeminta reprezentatív legyen. A hígító alagút belső átmérője legalább 200 mm legyen. A rendszert földelni kell.

2.3.4. A részecske mintavevő rendszer a hígító alagútban levő mintavevő szondából és két, egymás mögötti elrendezésű szűrőből áll. A szűrőpár előtt és után az áramlás irányában gyors működésű szelepek vannak.

2.3.5. A részecske mintavevő szonda kialakítása és beépítése a következő:

A mintavevő szonda a III. 8. ábra szerinti kivitelű legyen. A szonda az alagút középvonalának közelében legyen, körülbelül 10 alagút átmérőnek megfelelő távolságban a gáz belépési helyétől az áramlás irányában. A szonda belső átmérője legalább 12 mm legyen. A mintavevő szonda csúcsa és a szűrőtartó közötti távolság legalább 5 szonda-átmérőnyi legyen, de nem haladhatja meg az 1020 mm-t.

2.3.6. A mintagáz-áram mérőegysége az alábbiakból áll: szivattyúk, gázáramlásszabályozó és áramlásmérő egységek.

2.3.7. A szénhidrogén-mintavevő rendszer a fűtött mintavevő szondából, vezetékből, szűrőből és szivattyúból áll. A mintavevő szondát ugyanolyan távolságban kell beépíteni a kipufogó-gáz belépő nyílásától, mint a részecske-mintavevő szondát, olyan módon, hogy a mintavételek egymásra hatása elkerülhető legyen. A szonda belső átmérője legalább 4 mm legyen.

2.3.8. A fűtőrendszernek az összes fűtött alkatrészt 463 K (190 oC) ±10 K hőmérsékleten kell tartania.

2.3.9. Ha az áramlás ingadozások kiegyenlítése nem lehetséges, akkor a CVS rendszerben hőcserélőt és hőmérsékletszabályozót kell alkalmazni a 2.2.3.1. pontban foglaltak szerint, hogy a mintavevőben a gázáram állandó legyen, biztosítva ezzel az elemzésre vett részminta arányosságát.

III.8. ábra

A részecske mintavevő szonda kialakítása

Falvastagság: ~ 1 mm; Anyag: rozsdamentes acél

Legkisebb belső átmérő: 12 mm

3. A MINTAVEVŐ RENDSZER KÜLÖNBÖZŐ TÍPUSAINAK LEÍRÁSA

3.1. Változó hígítású mintavevő rendszer térfogat-kiszorításos szivattyúval (PDP-CVS) (III. 9 ábra)

3.1.1. A térfogat-kiszorításos szivattyúval épített állandó gázáramú rendszer (PDP-CVS) teljesíti a jelen mellékletben megadott feltételeket, mivel a szivattyún átáramló gázmennyiség állandó hőmérsékleten és állandó nyomáson meghatározható. A teljes térfogat méréséhez a kalibrált térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatainak a számát kell mérni. Az arányos rész-mintát azáltal jön létre, hogy a mintaszivattyú áramlásmérő és egy áramlásszabályozó szelep segítségével konstans térfogatáramú részmintát vesz a hígított kipufogógázból.

3.1.2. A III. 8. ábra mutatja a PDP-CVS mintavevő rendszer vázlatos rajzát. Tekintettel arra, hogy különböző elrendezésekkel is pontos eredményeket lehet kapni, nem feltétel az ábra szerinti kivitel. Járulékos alkatrészek is alkalmazhatók, például műszerek, szelepek, mágnes szelepek és kapcsolók, amelyek révén további adatokat nyerhetők, és össze lehet hangolni a berendezés egyes részeinek működését.

3.1.3. A változó hígítású mintavevő rendszer a következő elemekből áll:

3.1.3.1. a hígító levegő szűrője (B), amely - ha szükséges - előfűtött is lehet. Ez a szűrő tartalmaz két papírréteg közötti aktívszén-réteget, amely csökkenti és stabilizálja a hígító levegőben a szénhidrogének koncentrációját;

3.1.3.2. keverőkamra (M), amelyben a kipufogógáz és a levegő homogén keveréket alkot;

3.1.3.3. hőcserélő (H), amelynek teljesítménye elegendő ahhoz, hogy a levegő-kipufogógáz keverék hőmérséklete közvetlenül a térfogat-kiszorításos szivattyú előtt a teljes vizsgálati időtartam alatt ± 6 K-en belül maradjon a tervezett hőmérséklethez képest. A hőcserélő nem változtathatja meg a későbbiekben az elemzéshez vett, hígított kipufogógázok szennyezőanyag tartalmát;

3.1.3.4. hőmérsékletszabályozó (TC) a hőcserélő előfűtéséhez a vizsgálat előtt, és a hőmérsékletnek az előre megadotthoz képest ± 6 K-en belül tartásához a vizsgálat során;

3.1.3.5. térfogat kiszorításos szivattyú (PDP) a levegő-kipufogógáz keverék állandó térfogatáramának szállításához. A szivattyú szállítása legyen elegendő a vízkondenzáció elkerüléséhez a vizsgálat során előálló körülmények között. E követelményt szokásos körülmények között kielégíti az a térfogatkiszorításos szivattyú, amelynek a szállított gázárama:

3.1.3.5.1. a kétszeresét teszi ki a menetciklus gyorsítási fázisaiban keletkező legnagyobb kipufogógáz térfogatáramnak, vagy

3.1.3.5.2. elegendő ahhoz, hogy a mintazsákban a hígított kipufogógázok CO2-koncentrációja benzin és gázolaj üzemanyagú járműveknél kisebb 3 V/V%-nál, PB-gáz üzemű járműveknél kisebb 2,2 V/V%-nál és földgázüzem esetében kisebb 1,5 V/V%-nál;

3.1.3.6. hőmérsékletérzékelő (T1) (pontossága ± 1 K), amelyet közvetlenül a térfogatkiszorításos szivattyú elé kell be építeni. Ezzel az érzékelővel folyamatosan ellenőrizhető a vizsgálat során a felhígított kipufogógáz levegő keverék hőmérséklete;

3.1.3.7. nyomásmérő (G1) (pontossága ± 0,4 kPa), amelyet közvetlenül a térfogatkiszorításos szivattyú elé kell beépíteni, és amellyel regisztrálni kell a gázkeverék nyomása és a légköri nyomás közötti különbséget;

3.1.3.8. egy további nyomásmérő (G2) (pontossága ± 0,4 kPa), amely a térfogatkiszorításos szivattyú bemeneti és kimeneti oldala közti nyomáskülönbséget méri;

3.1.3.9. két mintavevő szonda (S1 és S2), amelyek állandó térfogatáramú mintát vesznek a hígító levegőből és a hígított kipufogógáz/levegő keverékből;

3.1.3.10. szűrő (F), amellyel a szilárd anyagrészecskék leválaszthatók az gázelemzéshez vett gázáramból;

3.1.3.11. szivattyúk (P) az állandó térfogatáramú minták vételéhez a hígító levegőből, valamint a hígított kipufogógáz/levegő keverékből a vizsgálat során.

3.1.3.12. áramlásszabályozó (N), amely állandó értéken tartja a vizsgálat során az S1 és az S2 szondák által vett gázminták térfogatáramát. A térfogatáram akkora (kb. 10 l/min), hogy a vizsgálat végén kellő mennyiségű minták álljanak rendelkezésre elemzési célra;

III.9. ábra

3.1.3.13. áramlásmérő (FL) a minta gázáram konstans értékének beállításához és ellenőrzéséhez a vizsgálat során;

3.1.3.14. gyors működésű szelep (V) az állandó térfogatáramú gázminta mintagyűjtő zsákba vagy szabadba vezetéséhez;

3.1.3.15. gáztömör gyorscsatlakozók (Q) a gyors működésű szelepek és a mintagyűjtő zsákok között. A csatlakozóknak automatikusan zárniuk kell a zsák felőli oldalon. Más eszközök is felhasználhatók a mintának a gázelemző készülékbe juttatásához (például háromutas elzáró szelepek);

3.1.3.16. zsák (B) a hígított kipufogógáz és a hígító levegő mintáinak a gyűjtéséhez a vizsgálat során. Eléggé nagy zsákokra van szükség, hogy ne jöjjön létre a gáz térfogatáramát csökkentő nyomás a zsákokban. A zsákoknak olyan anyagból kell lenniük, amely nem befolyásolja sem magukat a méréseket, sem pedig a gázminták kémiai összetételét (például rétegelt polietilén/poliamid fóliák vagy fluorizált szénhidrogének, mint a teflon);

3.1.3.17. digitális számláló (C) a térfogat-kiszorításos szivattyú vizsgálat alatt megtett fordulatai számának méréséhez.

3.1.4. Kiegészítő eszközök dízelmotorokkal ellátott járművek vizsgálatához

A dízelmotorral ellátott járművek vizsgálatához a következő, a III. 8. ábrán szaggatott vonallal bekeretezett kiegészítő eszközökre van szükség:

Fh fűtött szűrő,

S3 mintavevő szonda a keverőkamra közelében.

Vh fűtött több utas szelep

Q gyorscsatlakozó a környezeti levegőnek (BA) a HFID-del való elemzéséhez

HFID fűtött lángionizációs detektor

R és I berendezések a pillanatnyi szénhidrogén koncentrációk regisztrálásához és integrálásához

Lh fűtött minta vezeték.

Az összes fűtött alkatrészt 463 K ± 10 K hőmérsékleten kell tartani.

Részecske mintavevő rendszer:

S4 mintavevő szonda a hígító alagútban;

Fp szűrőegység, amelyben két, egymás mögött elhelyezkedő szűrő van;

átkapcsoló berendezés további, párhuzamos elrendezésű szűrőpárokhoz;

minta vezeték;

P,T,G szivattyúk, áramlásszabályozó, áramlásmérő, nyomásmérő készülékek.

3.2. Változó hígítású mintavevő rendszer kritikus áramlású Venturi-csővel (CFV-CVS-System) (III. 10. ábra)

3.2.1. Kritikus áramlású Venturi-cső alkalmazása a CVS mintavevőben az áramlástan kritikus áramlási feltételekre vonatkozó elveinek az alkalmazását jelenti. A hígító levegőből és a kipufogógázból álló gázkeverék sebessége a Ventúri csőben eléri a hangsebességet, amely egyenesen arányos a gázhőmérséklet négyzetgyökével. A térfogatáramot folyamatosan mérni, számítani és összegezni kell a vizsgálat során. Abban az esetben, ha Venturi-csövet alkalmaznak a gázelemzés céljára vett minta gázáramának szabályozására is, ez biztosítja a gázminták arányosságát. A két Venturi-cső bemenetén a gáz nyomása és a hőmérséklete azonos, így az elemzési mintaként vett gáz térfogata arányos a felhígított kipufogógázokból álló keverék teljes térfogatával, és teljesülnek a változó hígítású mintavevőkre vonatkozó alapvető feltételek.

3.2.2. A III.10. ábra mutatja a CFV rendszer sematikus rajzát. Tekintettel arra, hogy eltérő összeállításokkal is nyerhetők pontos eredmények, az alkalmazott berendezés eltérhet a rajzon feltüntetettől. Kiegészítő alkatrészek is alkalmazhatók, például műszerek, szelepek, mágnes szelepek és kapcsolók, amelyek révén további adatok nyerhetők, illetve össze lehet hangolni a berendezés egyes részeinek a működését.

3.2.3. A CFV mintavevő rendszer a következő elemekből áll:

3.2.3.1. szűrő (D) a hígító levegőhöz, amely - ha szükséges - előfűtött is lehet. A szűrő két papírréteg közötti aktívszén-rétegből áll, csökkenti és stabilizálja a hígító levegőben a szénhidrogének koncentrációját;

3.2.3.2. keverőkamra (M), amelyben a kipufogógázok és a levegő homogén keveréke jön létre;

3.2.3.3. ciklonleválasztó (CS) a szilárd részecskék leválasztásához;

3.2.3.4. két mintavevő szonda (S1 és S2), amelyek gázelemzés céljára mintát vesznek a hígító levegőből és a felhígított kipufogógázból;

3.2.3.5. kritikus áramlású Venturi-cső (SV), amely arányos részmintát vesz a felhígított kipufogógázból az S2 mintavevő szondán;

3.2.3.6. szűrő (F), az elemzési célokra vett gázokból a szilárd anyagrészecskék leválasztására;

3.2.3.7. szivattyúk (P) a levegőből és a felhígított kipufogógázokból vett mintáknak a gyűjtőzsákokba való szállításához a vizsgálat során,

3.2.3.8. áramlásszabályozó (N) az S1 mintavevő szondánál a konstans a térfogatáram tartásához a vizsgálat során. A térfogatáramnak akkorának kell lennie, hogy a vizsgálat végén kellő mennyiségű minta álljon rendelkezésre gázelemzési célokra (kb. 10 l/min. térfogatáram szükséges).

3.2.3.9. csillapító (PS) a minta vezetékben;

3.2.3.10. áramlásmérő (FL), amellyel a vizsgálat során beállítható és ellenőrizhető a minta térfogatárama;

3.2.3.11. gyors működésű szelepek (V) a konstans térfogatáramú gázmintának a gyűjtőzsákokba vagy a szabadba vezetéséhez,

III. 10. ábra

Mintavevő rendszer változó hígítással és kritikus Venturi cső alkalmazásával (CFV-CVS)

3.2.3.12. gáztömör gyorscsatlakozók (Q) a gyors működésű szelepek és a gyűjtőzsákok között. A csatlakozóknak automatikusan záródniuk kell a zacskók oldalán. Más eszközök is alkalmazhatók a mintáknak az gázelemző készülékbe vezetéséhez (például háromutas elzárócsapok);

3.2.3.13. gyűjtőzsákok (B) a hígított kipufogógázból és a hígító levegőből vett mintáknak a vizsgálat közbeni gyűjtéséhez. Megfelelően nagy zsákokra van szükség, hogy ne keletkezzen a gáz térfogatáramát csökkentő nyomás a zsákokban. A zsákokat a méréseket, illetve a gázminták kémiai nem befolyásoló anyagból kell készíteni (például rétegelt polietilén/poliamid fóliák vagy fluorizált szénhidrogének, mint a teflon);

3.2.3.14. nyomásmérő (G), amelynek pontossága ± 0,4 kPa;

3.2.3.15. hőmérsékletérzékelő (T), amelynek a pontossága ± 1 K, és az időállandója (egy adott hőmérsékletváltozás 62%-ának eléréséig eltelt idő, szilikonolajban mérve) T62% ≤ 0,1 s;

3.2.3.16. kritikus áramlású mérő Venturi-cső (MV) a hígított kipufogógáz térfogat-áramának méréséhez;

3.2.3.17. megfelelő teljesítményű fúvó (BL) a hígított gázok teljes mennyiségének kezeléséhez (beleértve a szükséges térfogatáram mellett a kritikus áramlás létrehozását és fenntartását);

3.2.3.18. a CFV rendszer BL fúvójának a szállítási kapacitása legyen elegendő a vizsgálatok során fellépő bármely állapotban a vízkondenzáció elkerüléséhez. Ez általában teljesül, ha a fúvó szállítása:

3.2.3.18.1. megfelel a menetciklus gyorsítási fázisaiban keletkező legnagyobb kipufogógáz térfogatáram kétszeresének, vagy

3.2.3.18.2. elegendő ahhoz, hogy a mintagyűjtő zsákban a hígított kipufogógáz CO2 koncentrációja 3 V/V% alatt maradjon.

3.2.4. Kiegészítő eszközök a dízelmotoros járművek vizsgálatához

A dízelmotoros járművek vizsgálatához a III.9 ábrán szaggatott vonallal jelzett kiegészítő eszközökre van szükség:

Fh fűtött szűrő,

S3 mintavevő szonda a keverőkamra közelében,

Vh fűtött, több utas szelep

Q gyorscsatlakozó a környező levegőnek (BA) a HFID-del való elemzéséhez,

HFID fűtött lángionizációs detektor,

I, R összegző és regisztráló készülék a pillanatnyi szénhidrogén koncentrációkhoz

Lh fűtött minta vezeték

Az összes fűtött alkatrészt 463 K ± 10 K hőmérsékleten kell tartani.

Részecske mintavevő rendszer

S4 mintavevő szonda a hígító alagútban,

Fp szűrőegység, amelyben két, egymás mögött elhelyezkedő szűrő van, átkapcsoló berendezés további, párhuzamos elrendezésű szűrőpárokhoz,

P,T,G mintavezeték, szivattyúk, áramlásszabályozó, áramlásmérő, hőmérséklet és nyomásmérő készülék.

Ha az áramlásingadozások kiegyenlítése nem lehetséges, akkor a 2.2.3. pont értelmében hőcserélőre (H) és hőmérsékletszabályozóra (TC) van szükség ahhoz, hogy a Venturi-cső (MV) konstans térfogatáramot biztosítson, és így teljesüljön az S3 szondán vett minta térfogatáramának arányosságára vonatkozó követelmény.

III/F. RÉSZ

A KÉSZÜLÉKEK KALIBRÁLÁSI ELJÁRÁSA

1. GÁZELEMZŐ MŰSZEREK

1.1. A kalibrációs görbe meghatározása

1.1.1. A szokásos körülmények között használt összes méréstartományt kalibrálni kell a következő eljárással.

1.1.2. A gázelemzők kalibrálási görbéjét legalább öt, az adott mérési tartományban egyenletes távolságban elosztott kalibrálási pont alapján kell meghatározni. A legnagyobb koncentrációjú kalibráló gáz koncentrációjának legalább a mérési tartomány felső határának 80%-át kitevőnek kell lennie.

1.1.3. A kalibrálási görbét a "legkisebb négyzetek" módszerével kell illeszteni a kalibrálási pontokra. Ha a létrejövő polinom fokszáma meghaladja a 3-at, akkor a hitelesítési pontok száma legalább a polinom fokszáma +2 legyen.

1.1.4. A kalibrálási görbe nem térhet el több mint 2%-kal a kalibráló gázok névleges értékétől.

1.2. A kalibrálási görbe elfogadása

A kalibrálási görbe alakja és a kalibrálási pontok alapján ellenőrizhető a kalibrálás kifogástalan végrehajtása. Meg kell adni az gázelemző készülék jellemző értékeit, különösen:

- a skálabeosztást,

- az érzékenységet,

- a nullapontot,

- a kalibrálás időpontját.

1.2.1. Más eljárások (számítógép, elektronikus méréstartomány-átkapcsolás stb.) is alkalmazhatók, ha a jóváhagyó hatóság számára kielégítően bizonyítható, hogy azonos pontosság érhető el velük.

1.3. A kalibráció ellenőrzése

1.3.1. Minden gázelemzés előtt az alábbiakban megadottak szerint ellenőrizni kell a szokásos körülmények között használt összes méréstartományt.

1.3.2. A kalibrációt nullázó gázzal és kalibráló gázzal kell ellenőrizni. A kalibráló gáz koncentrációjának névleges értéke feleljen meg az elemezendő érték 80-95%-ának.

1.3.3. Ha legalább két ponton az elméleti érték és az ellenőrzés során kapott érték különbsége nem haladja meg a skála végértékének ± 5%-át, akkor a beállítási értékek korrigálhatók. Egyébként új hitelesítési görbét kell felvenni az 1.1. pontban megadottak szerint.

1.3.4. A vizsgálat után a nullázó gázzal és a vizsgálat előtt használt kalibráló gázzal ismételten ellenőrizni kell a kalibrációt. A gázelemzés akkor érvényes, ha a kalibráló gázzal vizsgálat előtt és után kapott két kijelzés között az eltérés 2%-nál kisebb.

1.4. A lángionizációs analizátor (FID) különböző szénhidrogénekre adott válaszának vizsgálata

1.4.1. A lángionizációs detektor válaszának optimálása

A FID-et a gyártó ajánlásai szerint kell beállítani. A válaszreakció beállításához "propán a levegőben" alkalmazandó a leggyakrabban használt méréstartományokban.

1.4.2. A szénhidrogén-elemző kalibrálása

A gázelemzőt "propán a levegőben" alkalmazásával és tiszta szintetikus levegővel kell kalibrálni. (III. rész 4.5.2. pont - kalibráló gázok). A kalibrálási görbét az 1.1. pont szerint kell létrehozni.

1.4.3. Válasz tényezők különféle szénhidrogénekhez és a javasolt határértékek

Egy meghatározott szénhidrogénhez az Rf válasz tényező a FID által kijelzett szénatom szám (C1) és a kalibráló gáz palackon feltüntetett ppm C1-ben kifejezett koncentráció aránya, (ppm - 10-6 V/V, térfogat milliomod rész).

A kalibráló gáz koncentrációjának akkorának kell lennie, hogy a válasz a mérési tartomány végkitérésének kb. a 80%-a legyen. A koncentráció valamely térfogat viszonyra átszámított gravimetriai standardhoz képest ± 2% pontossággal ismert legyen. A gázpalackot a választényezők vizsgálata előtt 293-303 K (20-30 °C) közötti hőmérsékleten 24 órán keresztül kondicionálni kell.

A válasz tényezőket a készülék üzembe helyezésekor és ezt követően minden nagyobb karbantartás alkalmával meg kell határozni. A felhasználandó próbagázok és a javasolt válasz tényezők a következők:

- metán és tiszta levegő 1,00 < Rf < 1,15 vagy

1,00 < Rf < 1,05 földgáz-üzemű járműveknél

- propilén és tiszta levegő 0,90 ≤ Rf ≤ 1,00

- toluol és tiszta levegő 0,90 ≤ Rf ≤ 1,00

ha a propán és tiszta levegő válasz tényezője Rf = 1.

1.5. Az oxigén keresztérzékenység vizsgálata és a javasolt határértékek

A válasz tényezőt az 1.4.3. pont alapján kell meghatározni. Az alkalmazandó próbagáz és a javasolt válasz tényező tartománya a következő:

- Propán és nitrogén 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

1.6. Az NOx konverter hatásfokának vizsgálata

Ellenőrizni kell a NO2-t NO-vá átalakító konverter hatásfokát. Az ellenőrzéshez ózon generátort kell alkalmazni a ábra szerinti vizsgálati felépítésben, az

1.6.1-1.6.6. pontokban foglalt eljárás szerint.

1.6.1. A gázelemzőt nullázó gázzal és kalibráló gázzal kalibrálni kell a gyártó útmutatásai szerint a leggyakrabban használt méréstartományban (a kalibráló gáz NO tartalma a skálavégérték kb. 80%-a legyen, és NO2-koncentrációja ne legyen nagyobb az NO-koncentráció 5%-ánál). A NOx elemzőt NO üzemmódra kell kapcsolni, hogy a kalibráló gáz ne jusson a konverterbe. A kijelzett koncentráció értéket fel kell jegyezni.

III.11. ábra

Berendezés az NOx konverter hatékonyságának ellenőrzéséhez

1.6.2. T-elágazón keresztül a gázáramhoz folyamatosan oxigént vagy szintetikus levegőt kell hozzávezetni egészen addig, amíg a kijelzett koncentráció körülbelül 10%-kal kisebb nem lesz, mint az 1.6.1. pont szerinti kijelzett kalibrálási koncentráció. A kijelzett koncentrációértéket (c) rögzíteni kell. Az ózon generátornak eközben kikapcsolt állapotban kell lennie.

1.6.3. Be kell kapcsolni az ózon generátort, elegendő ózont hozva létre a kijelzett NO-koncentrációnak az 1.6.1. pont szerinti kalibrálási koncentráció 20%-a alá (legfeljebb a 10%-ára) csökkentéséhez. A kijelzett koncentrációt fel kell jegyezni (d).

1.6.4. Az analizátort NOx üzemállapotba kell kapcsolni, ekkor NO, NO2, O2 és N2 tartalmú gázkeverék keresztüláramlik a konverteren. A kijelzett koncentrációt fel kell jegyezni (a).

1.6.5. Ki kell kapcsolni az ózon generátort. Ekkor az 1.6.2. pont szerinti gázelegy a konverteren keresztül áramlik a detektorba. A kijelzett koncentrációt fel kell jegyezni (b).

1.6.6. Az ózon generátort ismét be kell kapcsolni, és meg kell szakítani az oxigénnek, illetve a szintetikus levegőnek a hozzávezetését. A gázelemző által kijelzett NOx érték ekkor nem lépheti túl 5%-nál nagyobb mértékben a 1.6.1. pont szerinti értéket.

1.6.7. Az NOx konverter hatásfokát az alábbi összefüggéssel számítjuk:

1.6.8. A konverter hatásfoka nem lehet kisebb 95%-nál.

1.6.9. A konverter hatásfokát legalább hetenként egyszer ellenőrizni kell.

2. AZ ÁLLANDÓ TÉRFOGATÚ MINTAVEVŐ RENDSZER KALIBRÁLÁSA (CVS)

2.1. Általános előírások

2.1.1. A CVS rendszert precíziós áramlásmérővel és áramlásszabályozóval kell kalibrálni. A rendszeren átáramló közeg térfogatát különféle nyomásértékeken, és a rendszer térfogatáramot befolyásoló szabályozási jellemzőinek különböző értékei mellett kell mérni.

2.1.2. Többféle áramlásmérő is használható (például hitelesített Venturi-cső, lamináris áramlásmérő, hitelesített szárnykerekes áramlásmérő), feltéve, hogy azok dinamikus mérőeszközök, és teljesülnek a 3.4.4.2.2. és 3.4.4.2.3. pontban foglalt előírások.

2.1.3. A következő pontok ismertetik a PDP és a CFV mintavevő rendszerek kalibrálását lamináris áramlásmérővel, amely a kalibrálás statisztikai ellenőrzésével együtt biztosítja a megkívánt pontosságot.

2.2. A térfogat-kiszorításos szivattyú (PDP) kalibrálása

2.2.1. A következő kalibrálási eljárásban a CVS rendszerben lévő fő szállító szivattyú teljesítményének a meghatározására szolgáló készülékek, kísérleti összeállítások és különféle jellemző értékek vannak megadva. A szivattyú összes jellemző értékét a vele sorba kapcsolt átfolyásmérő jellemző értékeivel szinkronban kell mérni. A számított térfogatáram (m3/min-ben kifejezve a szivattyú bemenetén, abszolút nyomáson és hőmérsékleten) felhasználható a korrelációs függvényben, a szivattyú jellemzőinek egy kombinációjához tartozó értékként.

A jellemzőknek a szokásos működés során fellépő kombinációját elegendő számban megmérve meg kell határozni a szivattyú szállítását leíró lineáris egyenletet és a korrelációs függvényt. Ha a CVS rendszer szivattyújának több fordulatszáma van, akkor minden alkalmazott fordulatszámon külön kalibráció szükséges.

2.2.2. A kalibrálási eljárás a szivattyú és az áramlásmérő térfogatárammal kapcsolatban álló jellemzői abszolút értékeinek a mérésén alapul minden pontban. Három feltételnek kell teljesülnie, hogy garantálható legyen a hitelesítési görbe pontossága és teljessége.

2.2.3. A szivattyúnyomásokat a szivattyú csatlakozási pontjain kell mérni, és nem azokon a külső csővezetékeken, amelyek a szivattyú bemenetéhez és kimenetéhez kapcsolódnak. A szivattyú hajtás homloklapjának felső és alsó középpontján levő nyomáscsatlakozókra a tényleges kamranyomások hatnak, ezeken az abszolút nyomáskülönbségek mérhetők.

2.2.4. A kalibrálás közben a hőmérsékletnek állandónak kell lennie. A lamináris átfolyásmérő (LFE - Laminar Flow Element) érzékeny a bemeneti hőmérséklet változásaira, ami a mért értékek szórását eredményezheti. ±1 K hőmérsékletingadozás megengedhető, feltéve, hogy fokozatosan, több perc alatt jön létre.

2.2.5. Az átfolyásmérő és a CVS-szivattyú közötti összes csatlakozó csővezetéknek tömítettnek kell lennie.

2.2.6. A kipufogógáz-emisszió meghatározásánál a szivattyút jellemző értékek mérése alapján, a kalibrálási egyenletből számítható az átfolyás.

2.2.7. A III.12. ábrán látható a kalibrációs rendszer összeállítása. Eltérések megengedhetők, ha a jóváhagyó hatóság egyenértékűnek fogadja el a létrehozott rendszert. A III.9. ábra szerinti PDP-CVS kalibrálása során az egyes jellemzőket a következő tűréshatárokon belüli pontossággal kell mérni:

légnyomás (korrigált) (PB) ± 0,03 kPa

környezeti hőmérséklet (T) ± 0,2 K

léghőmérséklet az LFE-en (ETI) ± 0,15 K

depresszió az LFE előtt (EPI) ± 0,01 kPa

nyomásesés az LFE -n (EDP) ± 0,01 kPa

levegőhőmérséklet a CVS szivattyú bemenetén (PTI) ± 0,2 K

levegőhőmérséklet a CVS szivattyú kimenetén (PTI) ± 0,2 K

depresszió a CVS szivattyú bemeneténél (PPI) ± 0,22 kPa

túlnyomás a CVS szivattyú kimeneténél (PPO) ± 0,22 kPa

a szivattyú fordulatainak száma a mérés alatt (n) ± 1 fordulat

a mérés időtartama (legalább 250 s) (t) ± 0,1 s

III.12. ábra

Kalibrálási összeállítás a PDP-CVS rendszerhez

2.2.8. A III.12. ábra szerinti rendszer felépítését, a rendszernek a mérőelemekhez való csatlakoztatását követően, a kalibrálás megkezdése előtt a CVS térfogatkiszorításos szivattyúját teljesen nyitott átáramlásszabályozó fojtószeleppel 20 percig járatni kell.

2.2.9. Az áramlásszabályozó fojtószelepet részlegesen zárni kell, megnövelve a szivattyú bemenetén a depressziót (kb. 1 kPa-lal). A fojtószelep fokozatos zárásával legalább 6 mérési pontot kell felvenni a teljes kalibráláshoz. Minden fojtószelep helyzetben legalább 3 percet várni kell, hogy a rendszer stabilizálódjon, és ezt követően kell leolvasni a számításokban felhasznált adatokat.

2.2.10. Az eredmények elemzése

2.2.10.1. Az áramlásmérő gyártójának előírásait alkalmazva minden vizsgálati pontban meg kell határozni a levegő térfogatáramát (Qs) m3/min-ben, normál állapotra vonatkoztatva.

2.2.10.2. A levegő térfogatáramát át kell számítani a fordulatonként vett szivattyú szállításra (V0 - m3/fordulat) a szivattyú bemenetén mért és abszolút hőmérsékletre és abszolút nyomásra vonatkoztatva:

ahol:

V0 - a szivattyú fordulatonkénti szállítása Tp és Pp értéken [m3/fordulat],

Qs - a levegő térfogatárama 101,33 kPa nyomáson és 273,2 K hőmérsékleten [m3/min]

Tp - a szivattyú bemeneti hőmérséklete [K]

Pp - az abszolút nyomás a szivattyú bemenetén [kPa]

n - a szivattyú fordulatszáma [1/min]

A szivattyúfordulatszám függvényében a szivattyúnál fellépő nyomásingadozások és a szivattyú fordulatszám szlipje közötti kölcsönhatás kompenzálására a szivattyú fordulatszámából (n), a szivattyú bemenete és kimenete közti nyomáskülönbségből és a szivattyú kimenetén lévő abszolút nyomásból ki kell számítani a korrelációs függvényt (X0) a következő képlettel:

ahol:

X0 - korrelációs függvény,

ΔPp - nyomáskülönbség a szivattyú be- és kimenete között [kPa]

Pa - abszolút nyomás a szivattyú kimenetén (PPO + PB) [kPa]

A mérési pontokra legkisebb négyzetek módszerével kell egyenest illeszteni a kalibrációs egyenletek előállításához, amelyek a következő alakúak:

D0, M, A és B az egyenesek tengelymetszéke, illetve meredeksége.

2.2.11. Ha a CVS rendszernek több fordulatszáma van, akkor minden használt fordulatszámon kalibrálni kell. Az egyes fordulatszámokhoz tartozó kalibrálási görbéknek közel párhuzamosaknak kell lenniük, és az ordináta értékeknek (Do) nagyobbaknak kell lenniük, ha a szivattyú szállítása csökken.

2.2.12. Gondos kalibrálással elérhető, hogy a kalibrálási egyenlet felhasználásával számított értékek ± 0,5%-on belül megegyezzenek a mért V0 értékkel. Az M értékek szivattyúnként eltérőek. A kalibrálást a szivattyú üzembe helyezésekor és minden nagyobb karbantartása után végre kell hajtani.

2.3. A kritikus áramlású Venturi-cső (CFV) kalibrálása

2.3.1. A CFV kalibrálásakor a kritikus áramlású Venturi áramlási egyenletét kell alkalmazni:

ahol:

Qs - térfogatáram [m3/min]

Kv - kalibrálási együttható

P - abszolút nyomás [kPa]

T - abszolút hőmérséklet [K].

A gáz térfogatárama a belépő nyomás és hőmérséklet függvénye.

A következő kalibrálási eljárás megadja a kalibrálási együttható értékét a nyomás, a hőmérséklet és a levegő térfogatáram a mért értékein.

2.3.2. A CFV rendszer elektronikus részeinek kalibrálásánál a gyártójuk által javasolt eljárást kell alkalmazni.

2.3.3. A kritikus áramlású Venturi kalibrálása során az egyes jellemzőket a következő tűréshatárokon belüli pontossággal kell mérni:

légnyomás (korrigált) (PB) ± 0,03 kPa

léghőmérséklet az LFE-n (ETI) ± 0,15 K

depresszió az LFE előtt (EPI) ± 0,01 kPa

nyomásesés az LFE- n (EDP) ± 0,0015 kPa

a levegő térfogatárama (Qs) ± 0,5%

depresszió a CFV bemenetén (PPI) ± 0,02 kPa

hőmérséklet a CFV bemenetén (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4. A kalibráláshoz a III.13. ábra szerinti rendszert kell felépíteni, és ellenőrizni kell a rendszer tömítettségét. Az átfolyásmérő készülék és a kritikus áramlású Venturi közötti minden tömítetlenség erősen befolyásolja a kalibrálás pontosságát.

2.3.5. Teljesen ki kell nyitni az áramlásszabályozó fojtószelepet, be kell kapcsolni a fúvót, és megvárni a rendszer stabilizálódását. Regisztrálni kell az összes műszer által kijelzett értékeket.

2.3.6. Részlegesen zárni kell a fojtószelepet. Több fojtószelep állással legalább 8 mérést kell végrehajtani a Venturi kritikus áramlási tartományában.

III.13. ábra

Hitelesítési összeállítás a CFS-CVS rendszerhez

2.3.7. A kalibrálás során regisztrált mérési értékeket kell felhasználni a következő számításokban. Az egyes mérési pontokon a levegő térfogatáramát (Qs) az átfolyásmérő mérési értékei alapján kell kiszámítani a gyártó által megadott eljárással. Minden mérési ponthoz ki kell számítani a kalibrálási együttható értékét:

ahol:

Qs - a mért térfogatáram [m3/min, 273,2 K hőmérsékleten és 101,33 kPa nyomáson]

Tv - hőmérséklet a Venturi-cső bemenetén [K]

Pv - abszolút nyomás a Venturi-cső bemenetén [kPa]

2.3.8. Meg kell szerkeszteni a Kv görbét a Venturi bemeneti nyomásának függvényében. A hangsebességen a Kv majdnem konstans. Az abszolút nyomás csökkenésével (a vákuum növekedésével) a Venturi már nem határolja az áramlási sebességet és Kv csökken. Kv ebből adódó változása nem megengedett, a CFV rendszer ebben a tartományban nem használható.

2.3.9. Legalább nyolc, a kritikus áramlási tartományban lévő mérési pontból ki kell számítani Kv átlagértékét és szórását. Ha a szórás meghaladja Kv átlagértékének 0,3%-át, akkor korrekciós intézkedésekre van szükség.

III/G. RÉSZ

A TELJES MÉRŐRENDSZER VIZSGÁLATA

1. A III. rész 4.7. pontjában foglalt előírásnak való megfelelőség vizsgálata során meg kell állapítani a teljes CVS-mintavevő rendszernek és az elemző készülékeknek az együttes pontosságát, ismert tömegű gázt bevezetve a rendszerbe, miközben az a szokásos jármű vizsgálatnak megfelelően működik. A gázelemzést el kell végezni, és meg kell határozni a szennyező anyag tömegét a III/H. részben foglalt képletekkel, Abban az esetben, ha propánt bocsátanak a rendszerbe, a III/H. részben foglaltaktól eltérően a propánnak a normál állapotra vonatkozó 1,967 g/dm3 sűrűségét kell a számításban használni. A következő két eljárás kellő pontosságot biztosít az ellenőrzéshez.

1.1. Tiszta gáz (CO vagy C3H8) konstans térfogatáramának mérése kritikus áramlású mérőelemmel

1.1.1. A kritikus áramlású kalibrált mérőelemmel ismert mennyiségű tiszta gázt (CO vagy C3H8) kell be vezetni a CVS-rendszerbe. Ha a belépési nyomás kellően nagy, akkor a kritikus áramlású mérőelemmel beállított térfogatáram (q) független a mérőelem kilépési nyomásától (kritikus áramlás).

1.1.2. A CVS rendszert 5-10 percig működtetni kell, ugyanúgy, mint a kipufogógázok kibocsátásának a vizsgálatakor. A mintagyűjtő zsákban felfogott gázokat szokásos gázelemző készülékkel elemezni kell, és el kell végezni a szennyező anyag tömegének kiszámítását. A mintagyűjtő zsákokban mért koncentrációt össze kell hasonlítani a hígító alagútban mért átlagos koncentrációval, valamint a gáztömegre kapott eredményeket össze kell hasonlítani a kritikus áramlású mérőelemmel beeresztett gáztömeggel. Ha a bevezetett gáznak a mérőelem szerinti és a CVS számítással meghatározott tömege vagy a gázkoncentrációk közötti eltérés meghaladja az 5%-ot, akkor a hiba okát meg kell állapítani, és meg kell szüntetni.

2. Meghatározott mennyiségű tiszta gáz (CO vagy C3H8) mérése gravimetrikus eljárással

2.1. A CVS-rendszernek gravimetrikus eljárással való vizsgálata az alábbiak szerint lehetséges. Egy kis, szénmonoxiddal vagy propánnal töltött palackot kell használni, és a palack tömegét ± 0,01 gramm pontossággal meg kell határozni. Ezt követően a CVS-rendszert 5-10 percig úgy kell működtetni, mint a kipufogógáz kibocsátás meghatározásának szokásos vizsgálata során, miközben CO-t vagy propánt injektálunk a rendszerbe. A tiszta gáz bevezetett mennyiségét a palack tömegének változását mérve kell meghatározni. Ezt követően elemezni kell a rendes körülmények között a kipufogógázokhoz alkalmazott zsákban gyűjtött gázokat, és el kell végezni a szennyező anyag tömegének kiszámítását. A számított és gravimetrikus módszerrel mért tömegeket kell összehasonlítani. A beinjektált gázmennyiség 5%-át meghaladó eltérés esetén a hiba okát meg kell állapítani, és meg kell szüntetni.

III/H. RÉSZ

A KIBOCSÁTOTT SZENNYEZŐ ANYAGOK TÖMEGÉNEK SZÁMÍTÁSA

1. ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1.1. A szennyező anyagok tömegének számítása

A gáz halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátott tömegét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

Mi - az i-edik szennyező anyag kibocsátott fajlagos tömege [g/km];

Vmix - a hígított kipufogógázok térfogata [dm3/vizsgálat, normál állapotra (273,2 K és 101,33 kPa) korrigálva];

Qi - az i-edik szennyező-anyag sűrűsége [g/dm3, normál állapotban (273,2 K és 101,33 kPa)];

kH - nedvességkorrekciós tényező a kibocsátott nitrogén-oxidok tömegének meghatározásához (HC és CO esetében nincs nedvességkorrekció);

Ci - az i-edik szennyező-anyag koncentrációja a hígított kipufogógázokban, ugyanazon szennyező anyagnak a hígító levegőben levő koncentrátumával korrigálva [ppm];

d - a menetciklusnak megfelelő útszakasz [km]

1.2. A hígított kipufogógázok térfogatának meghatározása (Vmix)

1.2.1. A térfogat számítása változó hígítású mintavevő rendszerben, amelyben kritikus áramlású mérőtorok vagy Venturi szabályozza az állandó áramlást.

Folyamatosan regisztrálni kell a térfogatáramra jellemző értékeket, és ki kell számítani a vizsgálat alatt a rendszeren átáramló teljes gáztérfogatot.

1.2.2. A térfogat számítása térfogat-kiszorításos szivattyúval ellátott mintavevő rendszerben.

A térfogat-kiszorításos szivattyúval ellátott mintavevő rendszerek esetében a hígított kipufogógázok térfogatát a következő képlettel kell kiszámítani:

ahol:

V - a hígított kipufogógázok térfogata (a korrekció előtt) [dm3/vizsgálat];

Vo - a térfogat-kiszorításos szivattyú által szállított gáztérfogat vizsgálati feltételek között [dm3/fordulat];

N - a szivattyú fordulatainak száma a vizsgálat során.

1.2.3. A hígított kipufogógázok térfogat-korrekciója normál állapotra

A hígított kipufogógázok térfogatát a következő képlettel kell normál állapotra korrigálni:

ahol:

PB - a légnyomás a vizsgáló helyiségben [kPa]

Pi - a térfogat-kiszorításos szivattyú bemenetén mért vákuum és a környezeti légnyomás közötti nyomáskülönbség [kPa]

Tp - a hígított kipufogógázok átlagos hőmérséklete a térfogat-kiszorításos szivattyú bemenetén a vizsgálat során [K]

1.3. A mintazsákban levő szennyező anyagok korrigált koncentrációjának kiszámítása (Ci)

ahol:

Ci - az i-edik szennyező anyag koncentrációja a hígított kipufogógázokban, ugyanazon szennyező anyagnak a hígító levegőben koncentrációjával korrigálva [ppm];

Ce - az i-edik szennyező anyag koncentrációja a hígított kipufogógázokban [ppm]

Cd - az i-edik szennyező anyag mért koncentrációja a hígító levegőben [ppm]

DF - hígítási tényező.

A hígítási tényező kiszámítása:

ahol:

CCO2 - a CO2 koncentráció a hígított kipufogógázok mintazsákjában [V/V%]

CHC - a szénhidrogén-koncentráció a hígított kipufogógázok mintazsákjában [ppm szénegyenértékként]

CCO - a CO koncentráció a a hígított kipufogógázok mintazsákjában [ppm].

1.4. A nedvességkorrekciós tényező számítása a NOx-hoz (kH)

A következő képletet kell alkalmazni a nitrogén-oxidok koncentrációjánál a nedvesség hatásának a korrigálására:

ahol:

Az utóbbi képletben:

H - abszolút nedvesség [g H2O/ kg száraz levegő]

Ra - a környezeti levegő relatív nedvességtartalma [%]

Pd - a környezeti levegő telítési gőznyomása [kPa]

PB - a vizsgáló helyiség légnyomása [kPa].

2. SZÁMÍTÁSI PÉLDA

2.1. Vizsgálati eredmények

2.1.1. Környezeti feltételek:

Környezeti hőmérséklet: Tk = 23 °C = 296,2 K

Légnyomás: PB = 1O1,33 kPa

Relatív páratartalom: Ra = 60%

A telítettségi gőznyomás vízre: Pd = 3,2 kPa H2O, 23°-on

2.1.2. A mért és a normál állapotnak (lásd az 1. pontot) megfelelően korrigált hígított térfogat:

Vmix = 51,961 m3

2.1.3. A mintazsákban gyűjtött gázminta gázelemző készülékeken kijelzett koncentrációértékei:

2.2. Számítások

2.2.1. Nedvesség-korrekciós tényező (kH) (1.4. pont)

2.2.2. Hígítási tényező (DF) (1.3. pont)

2.2.3. A mintazsák korrigált koncentrációjának és a kibocsátott szennyező anyag tömegének számítása

2.2.3.1. HC emissziós tömeg (1.3. és 1.1. pont):

2.2.3.2. CO emissziós tömeg (1.1. pont)

2.2.2.3. NOx - emissziós tömeg (1.1.; 1.4. és 2.2.1. pont)

3. KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK A KOMPRESSZIÓ-GYÚJTÁSÚ MOTOROKRA

3.1. A szénhidrogének mérése kompresszió-gyújtású motorok esetén

3.1.1. A kompresszió-gyújtású motorok által kibocsátott szénhidrogén tömegének a meghatározásához az átlagos szénhidrogén-koncentrációt a következő képlet felhasználásával kell kiszámítani:

3.1.2. Ce-t kell behelyettesíteni CHC helyére az 1. és 2. pontban foglalt összes egyenletben.

3.2. Részecske-meghatározás

3.2.1. A szűrőn átmenő gázmintának a hígítóalagútból a szabadba vezetése esetén a részecske-kibocsátást - Mp [g/km] - az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

3.2.2. A szűrőn átmenő gázmintának a hígítóalagútba visszavezetése esetén a részecskekibocsátást - Mp [g/km] - az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

3.2.3. A 3.2.1. és 3.2.2. pontban

Vmix - a hígított kipufogógázok térfogata normál állapotban(1.1. pont),

Vep - a részecske-szűrőn átáramoltatott kipufogógáz térfogata normál állapotban,

Pe - a szűrő által leválasztott részecskék tömege [g]

d - a menetciklusnak megfelelő útszakasz [km]

Mp - részecske-kibocsátás [g/km].

IV. RÉSZ

II. TÍPUSVIZSGÁLAT - A SZÉNMONOXID-KIBOCSÁTÁS ALAPJÁRATON

1. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

Jelen részben foglaltak szerint kell végrehajtani az I. rész 5.3.2. pontja szerinti II. típusú vizsgálatot.

2. MÉRÉSI FELTÉTELEK

2.1. Tüzelőanyag

2.1.1. A mérések során a IX. részben megadott referencia tüzelőanyagot kell használni.

2.1.2. A benzinnel és autógázzal (PB-gázzal vagy földgázzal) is üzemeltethető járműveket az I. vizsgálatnál használt referencia tüzelőanyagokkal kell vizsgálni.

2.2. Környezeti viszonyok

A vizsgálat idején a környezeti hőmérséklet 293-303 K (20-30 oC) között legyen.

2.3. A jármű előkészítése

Mérés előtt járatni kell a jármű motorját, amíg a hűtőközeg és kenőanyag hőmérséklete, valamint a kenőanyag nyomása a közepes üzemi értéket el éri.

2.4. A sebességváltó beállítása

2.4.1. A kézi sebességváltóval vagy félautomatikus sebességváltóval ellátott járművek esetében a vizsgálatot a sebességváltó "üres" állásában, zárt tengelykapcsolóval kell végrehajtani.

2.4.2. Az automatikus sebességváltóval ellátott járművek esetében a váltónak a vizsgálat során a "semleges" vagy a "parkolási" állásban kell lennie.

2.5. Alapjárati beállító elemek

2.5.1. Az alapjárati beállító elemek a járműnek azok a részei, amelyekkel a motor alapjárati viszonyai megváltoztathatók, és amelyek a 2.5.1.2. pontban megadott szerszámokkal is állíthatók.

2.5.1.1. Nem minősülnek alapjárati beállító elemnek a tüzelőanyag és levegő áramlását befolyásoló kalibrált elemek, valamint azok az elemek, amelyeknek az állításához olyan biztosítóeszközöket kell eltávolítani, amelyek rendes körülmények között megakadályozzák, hogy illetéktelenek állíthassanak a motoron.

2.5.1.2. Azok a szerszámok, amelyekkel állítani lehet az alapjárati beállító elemeket: csavarhúzók (egyenes és kereszthornyos csavarokhoz), csavarkulcsok (csillagkulcs, villáskulcs vagy állítható csavarkulcs), fogók, imbusz kulcsok.

2.5.2. A mérési pontok meghatározása

2.5.2.1. Elsőként ellenőrizni kell a gyártó által meghatározott feltételek szerinti beállításokat.

2.5.2.2. Minden folyamatosan állítható beállító elemhez kellő számú jellemző állást kell rögzíteni.

2.5.2.3. A beállító elem minden lehetséges állásában meg kell mérni a kipufogógázok szén-monoxid-tartalmát. A folyamatosan állítható beállító elemek esetében azonban csak a 2.5.2.2. pont szerinti állásokat kell figyelembe venni.

2.5.2.4. A II. típusú vizsgálat eredményét a következő két feltétel legalább egyikének teljesülése esetén lehet megfelelőnek minősíteni:

2.5.2.4.1. a 2.5.2.3. pontnak megfelelően mért értékek egyike sem haladja meg a határértéket,

2.5.2.4.2. az egyik beállító elem folyamatos változtatása és a többi változatlan állásban tartása mellett kapott legnagyobb érték nem haladja meg a határértéket, és ez a feltétel a változtatotton kívüli többi beállító elem különböző beállítási kombinációival is teljesül.

2.5.2.5. A beállító elemek lehetséges helyzetét a következők korlátozzák:

2.5.2.5.1. a következő két érték közül a nagyobbik: a motorral elérhető legkisebb alapjárati motorfordulatszám, illetve a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszám mínusz 100 min-1,

2.5.2.5.2. a következő három érték közül a legkisebb: a legnagyobb motorfordulatszám, amely az alapjárati beállító elemekkel beállítható; a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszám plusz 250 min-1; az automatikus tengelykapcsoló bekapcsolási fordulatszáma.

2.5.2.6. Tilos olyan alapjárati beállításokat választani mérési pontokként, amelyek nem teszik lehetővé a motor kifogástalan működését. A több porlasztóval ellátott motorok esetében az összes porlasztónak azonos módon kell beállítva lennie.

3. GÁZ MINTAVÉTEL ÉS ELEMZÉS

3.1. A kipufogógázokból a mintát közvetlenül a kipufogócsőből vagy a kipufogócsövet a CVS rendszerrel összekötő csőből kell venni a lehető legközelebb a kipufogócsőhöz.

3.2. A szén-monoxid (CCO) és a szén-dioxid (CCO2) koncentrációkat a kalibrálási görbék felhasználásával a kijelzett értékek alapján vagy a mérőműszerek regisztrátumából kell meghatározni.

3.3. A négyütemű motorok korrigált szén-monoxid koncentrációja a következő:

3.4. A mért CCO-koncentrációt (3.2. pont) nem kell korrigálni a 3.3. pont szerinti képlettel, ha a mért koncentrációk összege (CCO + CCO2) a négyütemű motorok esetében legalább 15.

V. RÉSZ

III. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT - A FORGATTYÚHÁZBÓL SZÁRMAZÓ GÁZEMISSZIÓ VIZSGÁLATA

1. Általános követelmények

Jelen részben foglaltak szerint kell végrehajtani az I. rész 5.3.3. pontja szerinti III. típusú vizsgálatot.

2. A vizsgálandó jármű, illetve motor

2.1. A III. típusú vizsgálatot külső gyújtású motorral szerelt, az I., illetve II. típusú vizsgálatokon már átesett járműveken kell elvégezni.

2.2. Az összes motoron - a szivárgásmenteseken is - végre kell hajtani a III. típusú vizsgálatot, kivéve azokat, amelyeknél konstrukciós okokból a legkisebb szivárgás is elfogadhatatlan üzemzavart okozhat (például fekvő, ikerhengeres motorok).

3. Vizsgálati feltételek

3.1. Be kell állítani az alapjáratot a gyártó ajánlásai szerint.

3.2. A méréseket a motor következő három üzemállapotában kell végrehajtani:

4. Vizsgálati eljárás

4.1. A 3.2. pont szerinti üzemállapotokban ellenőrizni kell a forgattyúház szellőzés meg-

bízható működését.

5. A forgattyúház szellőző rendszer ellenőrzése (V.1. ábra)

5.1. A motor nyílásait változatlanul kell hagyni.

5.2. Megfelelő helyen meg kell mérni a forgattyúházban uralkodó nyomást. A nyomás méréséhez ferdecsöves manométert kell használni az olajszintmérő pálca helyére illesztve.

V.1. ábra

5.3. A jármű az előírásoknak megfelelő, ha a 3.2. pontban megadott mérési feltételek mindegyike esetében a forgattyúházban létrejövő nyomás a mérés közben nem haladja meg a légköri nyomást a mérési idő túlnyomó részében.

5.4. A 3.2. pont szerinti üzemállapotokban végzett mérések során a motor szívócsövében a nyomást ± 1 kPa pontossággal kell mérni.

5.5. A görgős próbapadon járműsebességét ± 2 km/ó-n belüli pontossággal kell mérni.

5.6. A forgattyúházban uralkodó nyomást ± 0,01 kPa pontossággal kell mérni.

5.7. Ha a forgattyúház nyomása a 3.2. pontban megadott feltételek között meghaladja a légköri nyomást, akkor a gyártó kérésére végre kell hajtani a 6. pontban megadott kiegészítő vizsgálatot is.

6. Kiegészítő vizsgálat

6.1. A motor nyílásait változatlanul kell hagyni.

6.2. Az olajszintmérő pálca csatlakozónyílásához kb. 5 dm3 befogadóképességű, a forgattyúház-gázokat nem-áteresztő, rugalmas anyagból készült zsákot kell csatlakoztatni. A zsákot minden mérés előtt ki kell üríteni.

6.3. A zsákot a forgattyúházzal összekötő vezetéket a mérés előtt zárva kell tartani. A 3.2. pontban megadott üzemi feltételek mindegyikében 5 perc időtartamra ki kell nyitni a zsákot a forgattyúházhoz csatlakoztató vezetéket.

6.4. A jármű akkor megfelelő, ha az 3.2. pontban megadott üzemállapotok mellett nem észlelhető a zsák semmiféle töltődése

6.5. Megjegyzés: ha a motor felépítése miatt nem végezhető el a 6.1-6.4. pontok szerinti vizsgálat, akkor a méréseket azonos az eljárással kell végrehajtani, de az alábbi változtatásokkal:

6.5.1. A vizsgálat előtt az összes olyan nyílást le kell zárni, amely nem a gázok visszavezetésére szolgál.

6.5.2. A zsákot egy megfelelő elágazó tagra kell csatlakoztatni, amelyen nem jöhet létre járulékos nyomásesés, és amely a forgattyúház szellőzőrendszerének a visszavezető rendszerében van, közvetlenül a motorhoz menő visszavezető cső csatlakozójánál.

VI. RÉSZ

IV. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT - A PÁROLGÁSI EMISSZIÓ MEGHATÁROZÁSA KÜLSŐ GYÚJTÁSÚ MOTORRAL SZERELT JÁRMŰVEKEN

1. BEVEZETÉS

1.1. Jelen részben foglaltak szerint kell végrehajtani az I. rész az 5.3.4. pontja szerinti

IV. típusú vizsgálatot, amely a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek tüzelőanyag-rendszereiből párolgás útján távozó szénhidrogének meghatározására szolgál.

2. A VIZSGÁLAT LEÍRÁSA

A párolgási szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálata (VI.1. ábra) a szénhidrogéneknek a napi hőmérsékleti ingadozások miatti és a motor leállítása után, parkolás közben bekövetkező párolgás útján történő kibocsátásának meghatározására szolgál. A vizsgálat a következő fázisokból áll:

- a vizsgálat előkészítése, amely egy városi (1. rész) és egy városon kívüli (2. rész) menetciklust tartalmaz.

- párolgási veszteség meghatározása meleg állapotban ("hősokk" alatt)

- a 24 órás (napi hőmérséklet változásából adódó) veszteség meghatározása.

A vizsgálat összevont eredményét a meleg párolgási és a 24 órás veszteségi fázisokban kibocsátott szénhidrogén tömegek összege adja.

3. A JÁRMŰ ÉS AZ TÜZELŐANYAG

3.1. A vizsgálati jármű

3.1.1. A jármű jó mechanikai állapotban legyen, a vizsgálat előtt be kell járatni és legalább 3000 km-en át kell üzemeltetni. A párolgás útján történő légszennyezést csökkentő rendszernek a bejáratás alatt felszerelve kell lennie, és kifogástalanul kell működnie. A szénszűrős tartály(oka)t szokásos módon kell használni, és el kell kerülni a normálistól eltérő tisztítást valamint terhelést.

3.2. A tüzelőanyag

3.2.1. A IX. részben meghatározott referencia tüzelőanyagot kell használni.

4. A PÁROLGÁS ÚTJÁN TÖRTÉNŐ SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁS VIZSGÁLATÁRA SZOLGÁLÓ BERENDEZÉS

4.1. A görgős járműfékpad

A görgős fékpad feleljen meg a III/B. részben foglalt követelményeknek.

4.2. A párolgási szennyezőanyag-kibocsátás meghatározására szolgáló mérőkamra

A párolgási szennyezőanyag-kibocsátás mérésére szolgáló kamra gázt át nem eresztő falakkal rendelkező, derékszögű mérőkamra, amely be tudja fogadni a vizsgált járművet. A járműnek minden oldalról hozzáférhetőnek kell lennie és a kamrának lezárt állapotban gázzárónak kell lennie, a 6/A. résznek megfelelően. A kamra belső felülete a szénhidrogének számára áthatolhatatlan legyen és ne lépjen velük reakcióba. A hőmérsékletszabályozó rendszer legyen alkalmas a ház belső levegőhőmérsékletének az előírt hőmérséklet-idő függvény szerinti szabályozására az egész vizsgálat alatt, ± 1 K átlagos tűréssel.

A szabályozó rendszert úgy kell megtervezni és beállítani, hogy egyenletes hőmérséklet-eloszlást biztosítson, túllendülése, lengése és instabilitása az előírt környezeti hőmérséklet-profil körül a legkevesebb legyen. A belső falfelület hőmérséklete a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat alatt sohasem lehet 278 K-nél (5 °C) alacsonyabb és 328 K-nél (55 °C) magasabb.

A kamra falának kialakítása segítse elő a hő jó eloszlását. A belső felület hőmérséklete a meleg párolgási vizsgálat alatt nem lehet 293 K-nél (20 °C) alacsonyabb és 325 K-nél (52 °C) magasabb.

A kamra hőmérséklet-változásai miatt bekövetkező térfogatváltozások felvételére változtatható térfogatú vagy állandó térfogató mérőkamra használható.

4.2.1. Változtatható térfogatú kamra

A változtatható térfogatú kamra kiterjed és összehúzódik a házban lévő levegő hőmérséklet-változásának hatására. A belső térfogatváltozások felvételének két lehetséges eszköze a mozgatható panel(ek) vagy egy légzsák rendszer, melyben a kamra belsejében lévő gázzáró zsák kiterjed (vagy zsákok kiterjednek), illetve összehúzódik (összehúzódnak) a belső nyomásváltozások hatására, a kamrán kívüli levegőt beszívva, illetve kifújva. Bármelyik térfogat-szabályozási megoldást alkalmazzák is, a ház zártságának fenn kell maradnia az egész megadott hőmérsékleti tartományon belül, a 6.2 fejezetben meghatározott módon.

A térfogat-szabályozási megoldástól függetlenül a kamra belső nyomása nem térhet el ± 5 hPa-nál többel a légköri nyomástól.

A kamra konstrukciója tegye lehetővé állandó térfogatúra rögzítését. A változtatható térfogatú kamrának a "névleges térfogat" ± 7%-os változását kell felvennie (lásd a 6/A. rész 2.1.1. pont), figyelembe véve a vizsgálat során bekövetkező hőmérséklet- és légnyomás-változásokat.

4.2.2. Állandó térfogatú kamra

Az állandó térfogatú kamrát merev panelekből kell kialakítani és meg kell felelnie a következő követelményeknek.

4.2.2.1. A kamrát elszívó berendezéssel kell ellátni, amely a vizsgálat alatt állandó, alacsony áramlási sebesség mellett levegőt szív ki a házból. Beszívó rendszer gondoskodik az elszívott levegőnek külső levegővel való pótlásáról. A beáramló levegőt aktív szénen keresztül kell megszűrni, a viszonylag állandó szénhidrogén szint fenntartása érdekében. A térfogat-szabályozási megoldástól függetlenül a kamra belső nyomása és a légköri nyomás közötti különbséget 0-(-5) hPa között kell tartani.

4.2.2.2. A berendezésnek 0,01 gramm pontossággal kell mérnie a ki- és a beáramló levegőben lévő szénhidrogén-tömeget. Zsákos mintavevő rendszert kell használni a kamrából ki- és beáramló levegőből történő arányos mintavételre. Alternatívaként a ki- és beáramló levegőt folyamatosan lehet elemezni az áramlásból közvetlenül mintát vevő lángionizációs detektorral (FID), összekapcsolva ezt áramlásméréssel, ami így folyamatos információt ad az eltávolított szénhidrogének tömegéről.

4.3. Elemző rendszerek

4.3.1. Szénhidrogén-elemző készülék

4.3.1.1. A mérőkamrán belüli levegőt lángionizációs szénhidrogén-detektorral (FID) kell folyamatosan mérni. A gázmintát a kamra egyik oldalfalának vagy a tetejének közepéről kell venni. Az elemző által vett gázmintát vissza kell vezetni a kamrába, lehetőleg közvetlenül a keverő ventilátor utáni ponton.

4.3.1.2. A szénhidrogén elemző készülék időállandója (ugrásszerűen változás esetén a megváltozott érték 90%-ának eléréséig tartó idő) T90 < 1,5 s legyen. Stabilitása jobb legyen a skála végkitérés 2%-ánál a nullapontban, és a skála végérték 80% ± 20% tartományában, 15 perces időtartamon belül, minden mérési tartományban.

4.3.1.3. Az elemző készülék szórásként kifejezett reprodukálhatóságának jobbnak kell lennie a skála végkitérés 1%-ánál a nullpontnál, és a skála végkitérés 80% ± 20% tartományában minden használt mérési tartományban.

4.3.1.4. Az elemző készülék mérési tartományát úgy kell megválasztani, hogy a mérési, kalibrálási és szivárgásellenőrzési eljárások alatt a legjobb felbontást adja.

4.3.2. A szénhidrogén elemző adatrögzítő rendszere

4.3.2.1. A szénhidrogén elemző készüléket olyan berendezéssel kell ellátni, amely a kiadott villamos jeleket szalagos regisztrálókészülékkel vagy más adatfeldolgozó rendszerrel legalább 1/perc frekvenciával rögzíti. Az adatrögzítő rendszernek legalább a rögzítendő jellel egyenértékű üzemi jellemzőkkel kell rendelkeznie és az eredményeket tartósan meg kell őriznie. Az adatrögzítés egyértelműen mutassa a meleg párolgási, illetve a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat kezdetét és végét (beleértve a mintavételi időszakok kezdetét és végét, valamint az egyes vizsgálatok kezdete és befejezése között eltelt időt).

VI.1. ábra

Párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátás meghatározása 3000 km bejáratási szakasz (túlzott tisztítás/terhelés nélkül) Az elnyelető tartály(ok) öregedése ellenőrizve A jármű tisztítása gőzzel (ha szükséges)

Megjegyzés: 1. Párolgás útján történő légszennyezést csökkentő rendszer család - az információs dokumentum szerint.

2. A kipufogócsövön kibocsátott szennyezőanyag mennyiségét lehet mérni az I. típusú vizsgálat alatt, de ez nem használható járműminősítésre.

4.4. Tüzelőanyag-tartály fűtés (csak a benzin elnyeletéssel végzett tartály terhelési opció esetében alkalmazható)

4.4.1. A jármű tüzelőanyag-tartályában (-tartályaiban) lévő tüzelőanyagot szabályozható hőforrással fel kell melegíteni; például e célra megfelelhet egy 2000 W teljesítményű melegítőpárna. A melegítő rendszer egyenletesen elosztva adja át a hőt a tartály falának, a tüzelőanyag szintje alatt, hogy ne okozhassa az tüzelőanyag helyi túlmelegedését. Nem szabad hőt közölni a tartályban a tüzelőanyag szintje fölött lévő benzingőzzel.

4.4.2. A fűtőberendezés tegye lehetővé a tartályban lévő 289 K (16 °C) kiinduló hőmérsékletű tüzelőanyag 60 perc alatti, egyenletes ütemű, 14 K-nel való felmelegítését, a 6.1.5.1.1. pont szerint elhelyezett hőmérséklet-érzékelővel mérve. A fűtőrendszer legyen alkalmas az tüzelőanyag megkívánt hőmérsékletének ± 1,5 K pontosságú beállítására a tartály melegítési folyamata alatt.

4.5. A kamra hőmérsékletének regisztrálása

4.5.1. A kamra hőmérsékletét két ponton kell regisztrálni hőmérsékletérzékelők útján, melyek úgy vannak összekötve, hogy a középértéket mutassák. A mérési pontokat kb. 0,1 m-re be kell nyújtani a házba, a két oldalfal függőleges középvonalában, 0,9 ± 0,2 m magasságban.

4.5.2. Az tüzelőanyag-tartály(ok) hőmérsékletét benzines elnyelető tartályterhelési opció (6.1.5.1.5.) alkalmazása esetén az 6.1.5.1.1. pont szerint elhelyezett hőmérsékletérzékelő segítségével kell regisztrálni.

4.5.3. A hőmérsékleteket a párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátás mérésének egész ideje alatt legalább 1/min. frekvenciával kell regisztrálni vagy adatfeldolgozó rendszerrel rögzíteni.

4.5.4. A hőmérséklet-regisztráló rendszernek ± 1,0 K-en belüli pontosságot és legalább 0,4 K felbontást kell biztosítania.

4.5.5. A regisztráló vagy adatfeldolgozó rendszer legyen alkalmas 15 másodperces időfelbontásra.

4.6. A nyomás regisztrálása

4.6.1. A vizsgálat körzetében uralkodó légköri nyomás és a ház belső nyomása közötti Δp különbséget a párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátás egész mérési ideje alatt legalább 1/perc frekvenciával regisztrálni vagy adatfeldolgozó rendszerrel rögzíteni kell.

4.6.2. A nyomásmérő, illetve regisztráló rendszer pontosságának ± 2 hPa-on belül kell lennie és 0,2 hPa felbontást kell biztosítania.

4.6.3. Az adatregisztráló vagy adatfeldolgozó rendszer legyen alkalmas ± 15 másodperces időfelbontásra.

4.7. Ventilátorok

4.7.1. Egy vagy több ventilátor illetve szellőztető berendezést kell alkalmazni, amelyek képes(ek) nyitott mérőkamra ajtó(k) mellett, kell a kamra szénhidrogén koncentrációját a környezeti levegő szénhidrogén szintjére csökkenteni.

4.7.2. A kamrát egy vagy több, megközelítőleg 0,1-0,5 m3/s szállítású ventilátorral vagy szellőzővel kell felszerelni, amellyel (amelyekkel) a kamrában lévő levegő alaposan megkeverhető, a mérések alatt egyenletes hőmérsékletet és szénhidrogén koncentrációt biztosítva a kamrában. A kamrában lévő járművet nem szabad kitenni a ventilátorokból vagy szellőzőkből kilépő levegőáram közvetlen hatásának.

4.8. Kalibráló és üzemi gázok

4.8.1. A következő tiszta gázoknak kell rendelkezésre állniuk kalibrálási és üzemi célokra:

- tisztított szintetikus levegő (tisztaság: < 1 ppm C1 egyenérték szénhidrogén; ≤ 1 ppm CO; ≤ 400 ppm CO2; ≤ 0,1 ppm NO); oxigéntartalom 18 térf.% és 21 térf.% között,

- szénhidrogén elemző égő gáz (40% ± 2% hidrogén, a többi hélium, 1 ppm-nél kevesebb C1 egyenértékben kifejezett szénhidrogén, 400 ppm-nél kevesebb CO2),

- propán (C3H8), legalább 99,5% tisztaságú,

- bután (C4H10), legalább 98% tisztaságú,

- nitrogén (N2), legalább 98% tisztaságú.

4.8.2. Propánt (C3H8) és tisztított szintetikus levegőt tartalmazó kalibráló gázoknak kell rendelkezésre állniuk. A kalibráló gáz tényleges koncentrációja nem térhet el ± 2%-nál többel a gázpalackon megjelölt névleges értékektől. A gázosztó használatával nyert hígított gázok pontossága nem térhet el ± 2%-nál többel a tényleges értéktől. A 6.2. részben megadott koncentrációk hígító gázként szintetikus levegőt használó gázosztó alkalmazásával is elérhetők.

4.9. További berendezések

4.9.1. A vizsgálat körzetében a környezeti levegő abszolút vízgőz-tartalmát ± 5%-on belüli pontossággal kell mérni.

5. A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

5.1. A vizsgálat előkészítése

5.1.1. A járművet mechanikai szempontból a következők szerint kell a vizsgálat előtt felkészíteni:

- a jármű kipufogórendszerében nem lehet semmiféle szivárgás,

- a járművet a vizsgálat előtt gőzzel le lehet tisztítani,

- a benzingőz elnyelető tartályterhelési opció (5.1.5. pont) alkalmazása esetén a jármű tüzelőanyag tartályát hőmérséklet-érzékelővel kell ellátni, amely lehetővé teszi a hőmérséklet mérését a térfogatának 40%-áig megtöltött tüzelőanyag tartályban lévő tüzelőanyag középpontjában,

- kiegészítő szerelvényeket, készülék-adaptereket lehet az tüzelőanyagrendszerbe szerelni a tüzelőanyag-tartály teljes leeresztése érdekében. E célból nem kell a tartály köpenyét módosítani,

- a gyártó javaslatot tehet a vizsgálati módszert illetően annak a szénhidrogén párolgási veszteségnek a figyelembevételére, amely csak a jármű tüzelőanyag-rendszeréből származik.

5.1.2. A járművet a vizsgálati területre kell vinni, ahol a környezeti hőmérsékletnek 293-303 K (20-30 °C) között kell lennie.

5.1.3. Ellenőrizni kell az elnyelető tartály(ok) öregedését. Ez legalább 3000 km út megtételének igazolásával is elvégezhető. Ha ez nem igazolható, az 5.1.3.1. -5.1.3.11. eljárást kell alkalmazni. Több elnyelető tartályos rendszer esetén a műveleteket mindegyik elnyelető tartályon külön-külön el kell végezni.

5.1.3.1. Az elnyelető tartályt le kell szerelni a járműről. Ennél a műveletnél ügyelni kell arra, hogy az alkatrészek ne sérüljenek meg, a tüzelőanyag-rendszer ép és hiánytalan maradjon.

5.1.3.2. Meg kell mérni az elnyelető tartály súlyát.

5.1.3.3. Az elnyelető tartályt egy - lehetőleg külső - tüzelőanyag-tartályhoz kell csatlakoztatni, amely térfogatának 40%-áig fel van töltve referencia tüzelőanyaggal.

5.1.3.4. A tüzelőanyag-tartályban lévő tüzelőanyag hőmérséklete 283 K-287 K (10-14°C) között legyen.

5.1.3.5. A (külső) tüzelőanyag-tartályt 288 K-ról 318 K-ra (15 °C-ról 45 °C-ra) kell felmelegíteni, 1 °C/9 perc hőmérséklet-emelkedési sebességgel.

5.1.3.6. Ha az elnyelető tartály még a 318 K (45 °C) elérése előtt eléri a telítési küszöböt, a hőforrást el kell zárni. Ekkor le kell mérni az edényt. Ha az elnyelető tartály a 318 K (45 °C) hőmérséklet eléréséig nem érte el a telítési küszöböt, az eljárást az 5.1.3.3. pontban foglaltaktól kezdve addig kell ismételni, amíg a telítődés bekövetkezik.

5.1.3.7. A telítési küszöb elérését a 6.1.5.1.5. és 6.1.5.1.6. pontokban leírt módon kell ellenőrizni, vagy másik mintavevő és elemző készülék alkalmazásával, amely ki tudja mutatni a telítési küszöböt elért edényből kiáramló szénhidrogéneket.

5.1.3.8. Az edényt 300-as térfogatcsere eléréséig, 25 ± 5 liter/perc áramlási sebesség mellett át kell öblíteni a kibocsátást vizsgáló laboratórium levegőjével.

5.1.3.9. Meg kell mérni az edény súlyát.

5.1.3.10. Az eljárás 5.1.3.4.-5.1.3.9. lépéseit kilencszer meg kell ismételni. A vizsgálatot legalább három öregítési ciklus után abba lehet hagyni, ha az elnyelető tartály súlya az utolsó ciklusok után stabilizálódott.

5.1.3.11. A párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő elnyelető tartályt vissza kell szerelni a járműre és vissza kell állítani a jármű normális üzemi állapotát.

5.1.4. Az 5.1.5. és 5.1.6. pontokban foglalt módszerek valamelyikét kell alkalmazni a párolgási elnyelető tartály előkondicionálásához. Több elnyelető tartállyal ellátott jármű esetében minden tartályt külön kell előkondicionálni.

5.1.4.1. A telítési küszöb megállapításához az elnyelető tartályból kilépő gázt kell mérni. A telítési küszöb az a pont, melynél a kibocsátott szénhidrogének halmozott mennyisége 2 gramm.

5.1.4.2. A telítési küszöb elérése a párolgási szennyezőanyag-kibocsátás mérésére szolgáló kamrának az 5.1.5. vagy 5.1.6. pontban foglalt módon történő használatával ellenőrizhető. A telítési küszöb elérése a jármű elnyelető tartálya után csatlakoztatott elnyelető póttartály alkalmazásával is megállapítható. A póttartályt a terhelés előtt száraz levegővel alaposan át kell öblíteni.

5.1.4.3. A mérőkamrát közvetlenül a vizsgálat előtt több percen keresztül át kell öblíteni stabil háttérszennyezettség eléréséig. Ehhez a kamra levegőkeverő ventilátorát (ventilátorait) be kell kapcsolni. A szénhidrogén elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat előtt nullázni és kalibrálni kell.

5.1.5. Elnyelető tartály terhelése ismételt, a telítési küszöbig terjedő hőfelhalmozással.

5.1.5.1. A jármű tüzelőanyag tartályát (tartályait) a leeresztőnyílás(ok)on át ki kell üríteni. Ezt úgy kell elvégezni, hogy a járműbe szerelt párolgási légszennyezést csökkentő berendezések ne öblítődjenek át és ne terhelődjenek a normálistól eltérő módon. Ehhez általában elegendő a tüzelőanyag-tartály sapkájának levétele.

5.1.5.2. A tüzelőanyag-tartály(oka)t ismét fel kell tölteni 283 K-287 K (10 °C-14 °C) közötti hőmérsékletű referencia tüzelőanyaggal, a tartály rendes térfogatának 40% ± 2%-áig. Ekkor a jármű tüzelőanyag-tartályának sapkáját (sapkáit) vissza kell helyezni.

5.1.5.3. A tüzelőanyag-feltöltést követő egy órán belül a járművet, álló motorral, el kell helyezni a párolgási szennyezőanyag-kibocsátást vizsgáló kamrában. A tüzelőanyagtartály hőmérséklet-érzékelőjét be kell kötni a hőmérséklet-regisztráló rendszerbe. Hőforrást kell elhelyezni a tüzelőanyag-tartály(ok)hoz megfelelő módon, és össze kell kötni a hőmérséklet-szabályozóval. A hőforrás meghatározását a 4.4. pont tartalmazza. Olyan járművek esetében melyeknek egynél több tüzelőanyag-tartályuk van, valamennyi tartályt egyformán kell melegíteni, a következő módon. A tartályok hőmérséklete ± 1,5 K-en belül egyforma legyen.

5.1.5.4. A tüzelőanyag művi úton melegíthető a 293 K (20 °C) ± 1 K 24 órás kiinduló hőmérsékletre.

5.1.5.5. Ha a tüzelőanyag hőmérséklete már legalább 292 K (19 °C), a következő lépéseket kell elvégezni késedelem nélkül: az öblítő ventilátort ki kell kapcsolni; a mérőkamra ajtaját zárni és tömíteni kell; meg kell kezdeni a házban a szénhidrogénszint mérését.

5.1.5.6. Amikor a tüzelőanyag-tartályban a tüzelőanyag hőmérséklete eléri a 293 K (20 °C) értéket, megkezdődik egy 15 K-es (15 °C-os) lineáris hőfelhalmozás. A tüzelőanyagot úgy kell melegíteni, hogy a hőmérséklete a melegítés alatt ± 1,5 K értéken belül megfeleljen az alábbi képletnek. A hőfelhalmozás alatt eltelt időt és a hőmérséklet emelkedését regisztrálni kell.

ahol:

Tr = a kívánt hőmérséklet [K],

T0 = a kezdeti hőmérséklet [K],

t = a tartály hőfelhalmozása kezdetétől eltelt idő [min].

5.1.5.7. Amint a telítési küszöb jelentkezik, vagy a hőmérséklet eléri a 308 K (35 °C) értéket, attól függően melyik következik be előbb, a hőforrást el kell zárni, a kamra ajtaját ki kell nyitni és a jármű tüzelőanyag-tartályának sapkáját (sapkáit) le kell venni. Ha a telítési küszöb nem jelentkezett addig, amíg az tüzelőanyag hőmérséklete elérte a 308 K (35 °C) értéket, a hőforrást ki kell venni a járműből, a járművet ki kell vinni a párolgási kibocsátást mérő kamrából, és az 5.1.5. pont szerinti eljárást addig kell ismételni amíg a telítési küszöb nem jelentkezik.

5.1.6. Butánterhelés a telítési küszöbig.

5.1.6.1. Ha a telítési küszöb meghatározására a mérőkamrát használják (5.1.4.2. pont), a járművet álló motorral el kell helyezni a párolgási légszennyezés mérésére szolgáló kamrában.

5.1.6.2. A párolgási légszennyezést csökkentő elnyelető tartályt elő kell készíteni a tartályterhelési művelethez. Az elnyelető tartályt nem szabad kiszerelni a járműből, kivéve, ha normális helyén nem annyira hozzáférhetetlen, hogy a terhelést ésszerű módon csak a járműből kivett tartállyal lehet elvégezni. Ennél a műveletnél ügyelni kell arra, hogy az alkatrészek ne sérüljenek meg, az üzemanyag-rendszer ép és teljes maradjon.

5.1.6.3. Az elnyelető tartályt 50 V/V% butánból és 50 V/V% nitrogénből álló keverékkel kell terhelni, 40 g/ó bután térfogatáramot állítva be.

5.1.6.4. Amint az elnyelető tartály eléri a telítési küszöböt, a szénhidrogén forrást el kell zárni.

5.1.6.5. A párolgási szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő elnyelető tartályt vissza kell kapcsolni a jármű rendszerére, és vissza kell állítani a jármű normális üzemi állapotát.

5.1.7. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése

5.1.7.1. A jármű(vek) tüzelőanyag-tartályát (tartályait) a leeresztőnyílás(ok)on át ki kell üríteni. Ezt úgy kell elvégezni, hogy a járműbe szerelt párolgási légszennyezést csökkentő berendezések ne öblítődjenek át és ne terhelődjenek abnormális módon. Ehhez általában elegendő az üzemanyagtartály sapkájának levétele.

5.1.7.2. A tüzelőanyag-tartály(oka)t ismét fel kell tölteni 291 K ± 8 K (18 ± 8 °C) közötti hőmérsékletű referencia tüzelőanyaggal, a tartály térfogatának 40 ± 2%-áig. Ekkor a jármű tüzelőanyag-tartályának sapkáját (sapkáit) vissza kell helyezni.

5.2. Előkondicionáló járatás

5.2.1. Az 5.1.5. vagy 5.1.6. pont szerinti elnyelető tartály terhelés befejezés után egy órán belül a járművet görgős járműfékpadra kell helyezni és a III/A. részben foglalt I. típusú vizsgálat egy 1. részéből és két 2. részéből álló menetciklust kell lefutni. E művelet alatt nem kell a kipufogógázokból mintát venni.

5.3. Temperálás

5.3.1. Az 5.2.1. pontban leírt előkondicionálási művelet befejezése után öt percen belül a motorházfedelet teljesen le kell zárni, a járművel le kell állni a görgős fékpadról és a temperálási területre kell vinni. A járműnek legalább 12 órán de legfeljebb 36 órán át kell itt állnia. Az időszak befejeztével a motorolaj és a hűtőközeg hőmérsékletének fel kell vennie a környezet hőmérsékletét vagy ± 3 K-en belül meg kell azt közelítenie.

5.4. Járműfékpadi vizsgálat

5.4.1. A temperálás befejezésekor a járművel le kell folytatni a teljes I. típusú vizsgálatot a III. részben foglaltak szerint (hideg indítás, városi és városon kívüli vizsgálat). Ez után a motort le kell állítani. Az I típusú vizsgálat alatt lehet kipufogógáz mintát venni, de az eredményeket nem szabad a kipufogógáz kibocsátás alapján történő típusjóváhagyáshoz felhasználni.

5.4.2. Az 5.4.1. pontban leírt I. típusú vizsgálat befejezése után két percen belül a járművel egy újabb kondicionáló járatást kell végezni mely az I. típusú vizsgálat egy meleg motorral kezdett városi vizsgálati ciklusából áll. Ez után a motort ismét le kell állítani. A művelet alatt nem szükséges kipufogógáz mintát venni.

5.5. Meleg párolgási szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat

5.5.1. A kondicionáló járatás befejezése előtt a mérőkamrát több percen keresztül át öblíteni kell, stabil szénhidrogén háttér eléréséig. Ekkor a kamra levegőkeverő ventilátorát (ventilátorait) is be kell kapcsolni.

5.5.2. A szénhidrogén elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat előtt nullázni és kalibrálni kell.

5.5.3. A kondicionáló járatás befejezése után a motorházfedelet teljesen le kell zárni, a jármű és a görgős fékpad között minden kapcsolatot meg kell szüntetni. A járművel a mérőkamrához kell állni, a legkisebb gázpedálhasználat mellett. A motort le kell állítani, még mielőtt a jármű bármely része beérne a mérőkamrába. A motor leállításának időpontját regisztrálni kell a párolgási szennyezőanyag-kibocsátás mérő adatrögzítő rendszerében és meg kell kezdeni a hőmérséklet regisztrálását. A jármű ablakait és csomagtartóját ki kell nyitni.

5.5.4. A járművet álló motorral be kell tolni vagy más módon be kell juttatni a mérőkamrába.

5.5.5. A kamra ajtaját (ajtóit) be kell zárni és gázzáró módon tömíteni kell a motor leállításától számított két percen, és a kondicionáló járatás befejezésétől számított hét percen belül.

5.5.6. A meleg ("hősokk" utáni) párolgási veszteség 60 ± 0,5 perces mérési időtartama akkor kezdődik, amikor megtörtént a kamra tömítése. Mérni kell a szénhidrogén koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást a CHC,i, Pi és T kezdeti értékek megállapításához. A mért értékek a párolgási szennyezőanyag-kibocsátás 6. pont szerinti számításánál kerülnek felhasználásra. A kamrában uralkodó T környezeti hőmérsékletnek a 60 perces meleg párolgási időszak alatt 296 K-304 K (23 °C - 31 °C) között kell lennie.

5.5.7. A szénhidrogén elemző készüléket közvetlenül a 60 ± 0,5 perces vizsgálat befejezése előtt nullázni és kalibrálni kell.

5.5.8. A 60 ± 0,5 perces vizsgálat végén a kamrában meg kell mérni a szénhidrogén koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. A mért értékek a meleg párolgási vizsgálat végső, CHC,f, Pf és Tf értékei a 6. pont szerinti számításhoz.

5.6. Temperálás

5.6.1. A vizsgálati járművet el kell tolni vagy más módon kell eljuttatni a temperálási területre a motor használata nélkül, és a meleg párolgási vizsgálat befejezésétől számítva legalább 6, de nem több mint 36 órán át ott kell tartani, hogy átvegye a környezeti hőmérsékletet a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat megkezdése előtt. Ebből az időből legalább az utolsó 6 órában a járművet 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C) környezeti hőmérsékleten kell tartani.

5.7. A 24 órás (napi) vizsgálat

5.7.1. A vizsgálati járművet a VI/B. részben foglalt hőmérsékleti profil szerinti környezeti hőmérsékleti ciklusnak kell alávetni. Az előírthoz és tényleges hőmérséklet közötti eltérés sohasem lehet ± 2 K-nál nagyobb. A profiltól való átlagos hőmérséklet-eltérés, az egyes mért eltérések abszolút értékeivel számolva, nem lehet nagyobb mint 1 K. A környezeti hőmérsékletet legalább percenként kell mérni. A hőmérséklet-ciklus az 5.7.6. pontban meghatározott tstart = 0 időpontban kezdődik.

5.7.2. A mérőkamrát közvetlenül a vizsgálat előtt több percen keresztül át kell öblíteni, a stabil háttér eléréséig. Ekkor a mérőkamra levegőkeverő ventilátorát (ventilátorait) is be kell kapcsolni.

5.7.3. A vizsgálati járművet álló motorral, nyitott ablakokkal és csomagtartóval (csomagtartókkal) be kell tolni a mérőkamrába. A keverő ventilátor(oka)t úgy kell beszabályozni, hogy legalább 8 km/ó sebességű levegőáram jöjjön létre a vizsgálati jármű tüzelőanyag tartálya alatt.

5.7.4. A szénhidrogén elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat előtt nullázni és kalibrálni kell.

5.7.5. A kamra ajtaját (ajtóit) be kell zárni és tömíteni kell.

5.7.6. Az ajtók bezárása és tömítése után 10 percen belül meg kell mérni a szénhidrogén koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást a CHC,i , Pi és Ti kezdeti értékeinek megállapításához, a 24 órás vizsgálat eredményének számításához. A mérés időpontja a tstart = 0 időpont.

5.7.7. A szénhidrogén elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat befejezése előtt nullázni és kalibrálni kell.

5.7.8. A végső értékek meghatározásához szükséges mintavételt az 5.7.6. pontban meghatározott kezdeti mintavétel megkezdése utáni huszonnegyedik óra elteltét megelőzően meg kell kezdeni és az 24 óra ± 6 perc elteltével fejeződik be. Az eltelt időt regisztrálni kell. A szénhidrogén koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást mérni kell. Ezek a 24 órás vizsgálat végső, CHC,f, Pf és Tf értékei a 6. pont szerinti számításhoz. Ezzel végződik a párolgási szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálati eljárása.

6. SZÁMÍTÁSOK

6.1.1. Az 5. pontban leírt párolgási szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatok lehetővé teszik a 24 órás és a meleg párolgási vizsgálati fázisokból származó szénhidrogén kibocsátás kiszámítását. Az egyes fázisok során bekövetkező párolgási szennyezőanyagkibocsátás a kamrában mért kezdeti és végső szénhidrogén koncentrációk, hőmérsékletek és nyomások, valamint a kamra nettó térfogata alapján számítható ki.

A következő képletet kell használni:

ahol:

MHC = szénhidrogén tömeg [g],

MHC,out = a kamrából kilépő szénhidrogén tömeg rögzített térfogatú kamrák esetén, a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatnál [g],

MHC,in = a kamrába belépő szénhidrogén tömeg rögzített térfogatú kamrák esetén, a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatnál [g],

CHC = a mérőkamrában mért szénhidrogén koncentráció [ppm (V/V) C1 egyenérték],

V = nettó kamratérfogat a nyitott ablakú és csomagtartójú jármű térfogatával korrigálva [m3]. Ha a jármű térfogata nincs meghatározva, 1,42 m3-t kell levonni,

T = a házban uralkodó hőmérséklet [K],

P = légköri nyomás [kPa],

H/C = a referencia tüzelőanyag hidrogén/szén aránya,

k = 1,2 x (12 + H/C);

i = a kezdeti leolvasott értékek indexe,

f = a végső leolvasott értékeke indexe,

H/C = 2,33 a 24 órás párolgási veszteség vizsgálatánál (felveendő érték),

H/C = 2,20 a meleg párolgási veszteség vizsgálatánál (felveendő érték).

6.2. A vizsgálatok végeredménye

A jármű által kibocsátott teljes szénhidrogén tömeg:

ahol:

Mtotal = a jármű által kibocsátott teljes párolgási szénhidrogén tömeg [g],

MDI = a 24 órás vizsgálat során kibocsátott szénhidrogén tömeg [g],

MHS = a meleg párolgási vizsgálat során kibocsátott szénhidrogén tömeg [g].

7. A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGÉNEK VIZSGÁLATA

7.1. A jármű gyártásának végellenőrzése során a típusjóváhagyás birtokosa igazolhatja a gyártás megfelelőségét szúrópróbaszerű választott járműveken, amelyeknek ki kell kielégíteniük a következő követelményeket.

7.2. A tömítettség vizsgálata

7.2.1. A szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő berendezésnek a környezet felé zártnak kell lenni.

7.2.2. A tüzelőanyag-ellátó rendszert helyezzük 370 ± 10 vízoszlop-mm-nek megfelelő nyomás alá kell helyezni. Hagyni kell a nyomást stabilizálódni, és ezt követően kell a tüzelőanyag rendszert leválasztani a nyomást biztosító forrásról.

7.2.3. A tüzelőanyag-ellátó rendszer nyomást adó rendszerről történt leválasztása és lezárása után a nyomás 5 perc alatt nem csökkenhet 50 vízoszlop-mm-nél nagyobb mértékben.

7.3. A szellőzés vizsgálata

7.3.1. A környezet felé a szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő berendezést le kell zárni.

7.3.2. A tüzelőanyag-ellátó rendszerben 370 ± 10 vízoszlop-mm nyomást kell létrehozni.

7.3.3. A nyomás létrejötte után le kell választani a tüzelőanyag-ellátó rendszert a nyomást létrehozó forrásról.

7.3.4. Üzemi állapotba kell hozni a szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő berendezés légkör felőli nyílásait.

7.3.5. A tüzelőanyag-ellátó rendszer nyomásának 30 s ≤ t<2 min. időtartamon belül 100 vízoszlop-mm alá kell csökkennie.

7.3.6. A gyártó kérésére a szellőzés üzemeltetési viszonyait a 7.3.1-7.3.5. pontokban foglaltakkal egyenértékű vizsgálati eljárással lehet bizonyítani. Az egyedi eljárás indokoltságát a gyártónak a típusengedélyezési eljárás során igazolnia kell a műszaki szolgálat felé.

7.4. Az emissziócsökkentő berendezés öblítési (tisztítási) próbája

7.4.1. Az elnyelető rendszer öblítését szolgáló beeresztő nyílásra 1,0 dm3/min térfogatáram érzékelésére alkalmas berendezést kell kapcsolni, amely és ugyanide átkapcsoló szeleppel csatlakoztatni kell egy nyomáskiegyenlítő tartályt is, amelynek mérete jelentéktelen mértékben befolyásolja az öblítő rendszert,

7.4.2. vagy a gyártó saját választása szerinti átfolyásmérőt kell alkalmazni, ha a Műszaki Szolgálat ezt elfogadja.

7.4.3. A járművet, illetve a motort úgy kell működtetni, hogy az öblítő rendszernek minden, az öblítési folyamatot hátráltató sajátossága ismertté váljon, és a körülményeket rögzíteni kell.

7.4.4. A járművek, illetve a motort a 7.4.3. pont szerint kell működtetni, és meg kell határozni a térfogatáramot a következő módszerek valamelyikével:

7.4.4.1. Be kell kapcsolni a 7.4.1. pont szerinti berendezést. A légköri nyomáshoz képesti nyomáscsökkenésnek egy percen belül olyan szintet kell elérnie, amely arra utal, hogy 1 dm3/perc levegőmennyiség áramlik be a párolgási emissziót csökkentő berendezésbe, vagy

7.4.4.2. ha más átfolyásmérő berendezést használnak, akkor 1 dm3/perc vagy nagyobb kijelzett térfogatáramot kell kapni.

7.4.4.3. A gyártó kérésére más öblítési vizsgálati-eljárás is alkalmazható, ha ezt az eljárást az típusengedélyezési eljárás folyamán bemutatták a műszaki szolgálatnak és az elfogadta azt.

7.4.5. A típusjóváhagyást megadó hatóság, bármikor ellenőrizheti a gyártó által a gyártás megfelelőségének biztosítása érdekében alkalmazott, az egyes járműegyedek gyártása során alkalmazott ellenőrzési módszerek megfelelő hatékonyságát.

7.4.5.1. Az ellenőrzés során szúrópróbaszerűen megfelelő számú vizsgálati járművet kell kiválasztani a sorozatgyártásból.

7.4.5.2. Az ellenőrzésre kiválasztott járműveket az I. rész 7.1.4. illetve 7.1.5. pontjában foglaltak szerint kell vizsgálni.

7.4.5.3. Ha a jármű vizsgálati eredményei az I. rész 7.1.5. pontban foglaltak végrehajtása esetében az I. rész 5.3.4.2. pontban megadott határértékeken kívül esnek, akkor a gyártó igényelheti az I. rész 7.1.4. pont szerinti eljárás alkalmazását.

7.4.5.3.1. A gyártónak nem szabad egyetlen járművet sem beállítani, javítani vagy megváltoztatni, még akkor sem, ha az ilyen jellegű tevékenységet dokumentálja a járműgyártás és ellenőrzés során, kivéve ha a járművek nem felelnek meg az I. rész 7.1.4. pontban foglaltaknak.

7.4.5.3.2. A gyártó egyszeri vizsgálat-ismétlést igényelhet olyan jármű esetében, amelynek a párolgási emissziós tulajdonsága nyilvánvalóan megváltozott a 7.5.3.1. pont szerinti műveletek során.

7.4.6. Ha a 7.5. pontban foglalt követelmények nem teljesülnek, a Műszaki Szolgálatnak biztosítania kell az összes szükséges lépés végrehajtását a gyártás megfelelőségének a lehető legrövidebb időn belüli helyreállítására.

VI/A. RÉSZ

A PÁROLGÁSI EMISSZIÓMÉRŐ RENDSZER KALIBRÁLÁS MÓDSZEREI ÉS A KALIBRÁLÁS GYAKORISÁGA

1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

1.1. Minden készüléket kalibrálni kell az első használatba vétel előtt, ezt követően szükség szerinti gyakorisággal, de legalább a típusjóváhagyási vizsgálatot megelőző hónapban. A követendő kalibrálási módszereket jelen rész tartalmazza.

1.2. A kalibrálás során - egyéb okok hiányában - a következő pontokban első helyen szereplő hőmérséklet-sorozatot kell használni. A szögletes zárójelben lévő hőmérséklet-sorozat alternatívaként alkalmazható.

2. A MÉRŐKAMRA KALIBRÁLÁSA

2.1. A kamra belső térfogatának első meghatározása

2.1.1. A használatbavétel előtt a kamra belső térfogatát a következők szerint kell meghatározni. Meg kell mérni a kamra belső méreteit, figyelembe véve minden szabálytalanságot, például a merevítőket. A kamra belső térfogatát ezen méréseknek az alapján kell megállapítani.

Változó térfogatú kamrák esetében a kamrát fix térfogatúra kell reteszelni miközben a ház hőmérsékletét 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)] hőmérsékleten kell tartani. A névleges térfogat meghatározásának a megállapított érték ± 0,5%-án belül megismételhetőnek kell lennie.

2.1.2. A nettó belső térfogat megállapításához 1,42 m3-t le kell vonni a kamra belső térfogatából. A nyitott ablakú és csomagtartójú vizsgálati jármű térfogata is használható az 1,42 m3 helyett.

2.1.3. A kamra térfogatát a 2.3. pontban foglalt módon kell ellenőrizni. Ha a propán tömege nem egyezik meg ± 2%-on belül a befecskendezett tömeggel, korrekcióra van szükség.

2.2. A kamra háttér-kibocsátásának meghatározása

Ez a művelet azt határozza meg, hogy a kamra nem tartalmaz-e olyan anyagokat, amelyek jelentős mennyiségű szénhidrogént bocsátanak ki. Az ellenőrzést a kamra üzembe helyezésekor, a kamrában végzett bármely olyan művelet után, amely hatással lehet a háttér szennyezőanyag-kibocsátásra, de legalább évente egyszer el kell végezni.

2.2.1. A változó térfogatú kamra reteszelt vagy reteszeletlen térfogatú állapotban lehet a vizsgálat során. A környezeti hőmérsékletet a 2.2.7. pontban előírt 4 óra időtartam alatt 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)] értéken kell tartani.

2.2.2. A fix térfogatú kamrát lezárt be- és kiáramló nyílásokkal kell működtetni. A környezeti hőmérsékletet a 2.2.7. pontban előírt 4 óra időtartam alatt 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)] értéken kell tartani.

2.2.3. Az előkészítés során mérőkamra tömíthető és a keverő ventilátor legfeljebb 12 órán át működtethető a 4 órás háttér mintavételi időszak megkezdése előtt.

2.2.4. A gázelemző készüléket (ha szükséges) kalibrálni majd nullázni kell, valamint a kalibráló gázzal a kalibrációs görbének megfelelően be kell állítani.

2.2.5. A kamrát a leolvasott szénhidrogén-érték állandósulásáig öblíteni kell és ha még nem lenne bekapcsolva, be kell kapcsolni a keverő ventilátort.

2.2.6. Ekkor a kamrát tömíteni kell és meg kell mérni a szénhidrogén háttérkoncentrációját, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. Ezek a kamra háttér kibocsátásának számításához használt kezdeti CHC,i, Pi és Ti értékek.

2.2.7. A keverő ventilátort négy órán át működtetni kell, ez alatt a kamrához nem szabad hozzányúlni.

2.2.8. A 2.2.7. pontban foglalt négy óra elteltével ugyanazt a gázelemző készüléket kell használni a kamra szénhidrogén koncentrációjának megméréséhez. A hőmérsékletet és a légköri nyomást szintén meg kell mérni. Ezek a végső CHC,f, Pf és Tf értékek.

2.2.9. A 2.4. pontban foglaltak szerint ki kell számítani a kamrában lévő szénhidrogének tömegének a vizsgálat ideje alatt bekövetkezett változását. Ez nem lehet több 0,05 g-nál.

2.3. A kamra térfogat-kalibrálási és szénhidrogén-megtartási vizsgálata

A kamra térfogat-kalibrálási és szénhidrogén-megtartási vizsgálata a 2.1. pont szerint kiszámított térfogat ellenőrzésére szolgál és méri az esetleges szivárgás értékét is. A kamra szivárgásának mértékét az üzembe helyezésekor, minden olyan művelet után amely befolyásolhatja annak épségét és legalább havonként egyszer kell meghatározni. Ha hat egymás utáni havi megtartási vizsgálat sikeresnek mutatkozik anélkül, hogy javításra lett volna szükség, a kamra szivárgásának mértékét negyedévenként lehet meghatározni mindaddig, amíg javítás nem válik szükségessé.

2.3.1. A kamrát addig kell öblíteni, amíg a szénhidrogén koncentráció már nem változik. Ha még nem lenne bekapcsolva, be kell kapcsolni a keverő ventilátort. A szénhidrogén elemző készüléket nullázni, ha szükséges kalibrálni kell és az érzékenységét be kell állítani.

2.3.2. A változtatható térfogatú kamrákat a névleges térfogatnak megfelelő helyzetben reteszelni kell. A fix térfogatú kamráknál le kell zárni a ki- és beáramló nyílásokat.

2.3.3. A környezeti hőmérsékletet szabályozó rendszert be kell kapcsolni (ha még nem működik) és be kell állítani 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)] kezdeti hőmérsékletre.

2.3.4. Amikor a mérőkamra hőmérséklete 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 °C ± 2 °C)] értéken stabilizálódott, a házat szigetelni kell és meg kell mérni a háttér koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. Ezek a ház kalibrálásához használt kezdeti CHC,i, Pi és Ti értékek.

2.3.5. Körülbelül 4 g propánt kell a kamrába befecskendezni. A befecskendezett propán mennyiségét a mért érték ± 2%-ának megfelelő pontossággal kell mérni.

2.3.6. A kamra tartalmát öt percen át hagyni kell keveredni és ekkor meg kell mérni a szénhidrogén koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. Ezek a kamra térfogat-kalibrációjának végső CHC,f, Pf és Tf értékei, továbbá a megtartási vizsgálat kezdeti CHC,i , Pi és Ti értékei.

2.3.7. A 2.3.4. és 2.3.6. pontban szerint végzett leolvasások alapján a 2.4. pontban foglalt képlet segítségével ki kell számítani a kamrában lévő propán mennyiségét. Ez nem térhet el ± 2%-nál többel a 2.3.5. pont szerint befecskendezett propán-mennyiségtől.

2.3.8. Változtatható térfogatú kamrák esetében fel kell oldani a névleges térfogatra reteszelést. Fix térfogatú kamráknál ki kell nyitni a ki- és beáramló nyílásokat.

2.3.9. A kamra lezárását követő 15 percen belül meg kell kezdeni a belső levegőhőmérséklet ciklikus változtatását 308 K (35 °C)-ról 293 K (20 °C) -ra és vissza 308 K (35 °C) -ra [308,6 K (35,6 °C) -ról 295,2 K (22,2 °C) -ra és vissza 308,6 K (35,6 °C) -ra], 24 órán keresztül a VI/B. részben meghatározott hőmérsékleti profil [alternatív profil] szerint. (Tűrések a VI. rész 5.7.1. pont szerint.)

2.3.10. A 24 órás ciklus elteltével mérni és regisztrálni kell a végső szénhidrogén koncentrációt, a hőmérsékletet és a légköri nyomást. Ezek a szénhidrogén-megtartási ellenőrzés végső CHC,f, Pf és Tf értékei.

2.3.11. A 2.4. pont szerinti képlet segítségével a 2.3.6. és a 2.3.10. pontok szerint végzett leolvasások alapján ki kell számítani a szénhidrogének tömegét. A szénhidrogének tömege nem térhet el 3%-nál többel a 2.3.7. pont szerint kapott szénhidrogéntömegtől.

2.4. Számítások

A ház nettó szénhidrogén-tömegének változása szolgál a kamra szénhidrogénhátterének és szivárgási mértékének meghatározására. A következő képletben a szénhidrogén-koncentráció, a hőmérséklet és a légköri nyomás kezdeti és végső értékei szolgálnak a tömeg megváltozásának kiszámítására.

ahol:

MHC = szénhidrogén tömeg [g],

MHC,outt = a házból kilépő szénhidrogén-tömeg rögzített térfogatú házak esetén, a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatnál [g],

MHC,i = a házba belépő szénhidrogén-tömeg rögzített térfogatú házak esetén, a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatnál [g],

CHC = a házban mért szénhidrogén koncentráció [ppm szén (Megjegyzés: ppm szén = ppm propán x 3)],

V = háztérfogat a 6.2.2.1.1. pont mérései szerint [m3],

T = a házban uralkodó környezeti hőmérséklet [K],

P = légköri nyomás [kPa],

k = állandó -17,6,

i = a kezdeti leolvasott értékek indexe,

f = a végső leolvasott értékek indexe.

3. A LÁNGIONIZÁCIÓS SZÉNHIDROGÉN ELEMZŐ ELLENŐRZÉSE

3.1. A detektor válasz optimálása

A lángionizációs detektort be kell állítani a készülékgyártó útmutatása szerint. A detektor válasznak a szokásos méréstartományokban való optimálásához propán/levegő elegyet kell használni.

3.2. A lángionizációs szénhidrogén-elemző kalibrálása

A szénhidrogén-elemző kalibrálásához propán/levegő elegyet és tisztított szintetikus levegőt kell használni (III. rész. 4.5. pont - kalibráló gázok).

3.2.1. A 3.4. pontban leírtak szerint kell létrehozni a kalibrációs görbét.

3.3. A választényezők és az oxigén keresztérzékenység vizsgálata, valamint a javasolt határértékek

3.3.1. Meghatározott szénhidrogénhez tartozó választényező (Rf) a C1-hez tartozó lángionizációs detektor leolvasási értékének és a kalibráló gáz palackján feltüntetett névleges koncentrációjához (ppm C-ben kifejezve) hányadosa.

3.3.2. A kalibrálógáz koncentrációja olyan legyen, hogy az érintett méréstartományban a végkitérés kb. 80%-ának megfelelő kijelzést hozzon létre. A koncentrációt ± 2%-os pontossággal ismerni kell egy térfogattörtben kifejezett gravimetrikus etalonra vonatkoztatva. A kalibráló gáz palackját 24 órán át előkondicionálni kell 293 - 303 K közötti hőmérsékleten.

3.3.3. A választényezőket meg kell határozni a gázelemző üzembe helyezésekor és a karbantartások alkalmával. Vonatkozási gázként propánt és tisztított levegőt kell használni, az ezzel kapott választényezőt 1,00-nek kell tekinteni.

3.3.4. Az oxigén keresztérzékenység vizsgálatához használat vizsgáló gázok és a válasz tényezők javasolt tartománya: propán és nitrogén, választényező 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

3.4. A szénhidrogén-elemző kalibrálása

A következő eljárással kell kalibrálni az általában használatos méréstartományokat.

3.4.1. A kalibrációs görbét legalább 5, a méréstartományban egyenletesen elosztott kalibrálási pont alapján kell meghatározni. A használt kalibrálógázok közül a legmagasabb névleges koncentrációjú legalább a végkitérés 80%-ának feleljen meg.

3.4.2. A kalibrációs görbét a legkisebb négyzetek módszerével kell kiszámítani. Ha az adódó polinom fokszáma meghaladja a 3-at, akkor a hitelesítési pontok száma legalább a polinom fokszáma +2 legyen.

3.4.3. A kalibrációs görbe nem térhet el 2%-nál nagyobb mértékben bármelyik kalibráló gáz névleges értékétől.

3.4.4. A 3.4.2. pont szerint adódó polinom együtthatóinak felhasználásával a skálavégérték 1%-át meg nem haladó lépésekben a leolvasott koncentráció függvényében a tényleges koncentrációt tartalmazó táblázatot kell létrehozni. Ezt a szénhidrogén-elemző minden kalibrált tartományára nézve el kell végezni. A táblázatnak további lényeges adatokat is tartalmaznia kell, mint :

- a kalibrálás dátuma,

- nullaponthoz és a mérési tartományon belüli beállítási értékhez tartozó potenciométer állások (ha értelmezhető),

- a méréstartomány,

- az egyes hitelesítő gázokhoz tartozó referencia adatok (gyártási dátum, felhasználhatóság időtartama stb.),

- az alkalmazott kalibrálógáz tényleges és kijelzett értékei a százalékos eltérésekkel,

- a lángionizációs detektor típusa és az égőgáz,

- a lángionizációs detektor égőlevegőjének nyomása.

3.4.5. Ha a jóváhagyó hatóság számára kielégítően bizonyított, hogy más eljárásokkal (például számítógép, elektronikus vezérlésű méréstartomány-váltó) egyenértékű pontosság érhető el, akkor azok az eljárások is alkalmazhatók.

VI/B. RÉSZ

A 24 ÓRÁS KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLET-PROFIL A MÉRŐKAMRA KALIBRÁLÁSÁHOZ ÉS A 24 ÓRÁS SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁSI VIZSGÁLATHOZ

VII. RÉSZ

VI. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT - ALACSONY KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLETŰ HIDEGINDÍTÁS UTÁN A KIPUFOGÓGÁZOKKAL ÁTLAGOSAN KIBOCSÁTOTT SZÉNMONOXID ÉS SZÉNHIDROGÉN TÖMEG ELLENŐRZÉSE

1. Jelen rész a külső gyújtású motorral ellátott járművekre vonatkozik. Az I. rész 5.3.5. pontjában meghatározott, az alacsony környezeti hőmérsékleteknél bekövetkező szénmonoxid- és szénhidrogén-kibocsátás ellenőrzésére szolgáló VI. típusú vizsgálathoz szükséges berendezést és a vizsgálati eljárást tartalmazza. A rész magába foglalja:

- a berendezéssel szemben támasztott követelményeket;

- a vizsgálati feltételeket;

- a vizsgálati eljárást és a mért adatokra vonatkozó követelményeket.

2. A VIZSGÁLATI BERENDEZÉS

2.1. Általános követelmények

2.1.1. Jelen fejezet a külső gyújtású motorral ellátott járművek alacsony környezeti hőmérsékleten kibocsátott szennyező anyagainak vizsgálatához szükséges berendezésre vonatkozó követelményeket tartalmazza. Ha a VI. típusú vizsgálatra nincsenek különleges követelmények előírva, a szükséges berendezések és a specifikációik megegyeznek a III. részben meghatározott I. típusú vizsgálatra vonatkozó követelményekkel. A 2.2-2.6. pontok azokat az eltéréseket tartalmazzák, amelyek a VI. típusú, alacsony környezeti hőmérsékleten végzett vizsgálatokra vonatkoznak.

2.2. Görgős járműfékpad

2.2.1. A III. rész 4.1. pontjában foglalt követelmények érvényesek. A fékpadot úgy kell beállítani, hogy a jármű közúti üzemét szimulálja, 266 K (-7 °C) hőmérsékleten. Ez a beállítás a közúti menetellenállások meghatározásán alapul 266 K (-7 °C) hőmérsékleten. Alternatívaként a III/C. rész szerint meghatározott menetellenállás állítható be, a kigurulás során mért lassulási idő 10%-os csökkentésével. A vizsgáló intézmény más módszerek használatát is jóváhagyhatja a menetellenállás meghatározására.

2.2.2. A görgős fékpad kalibrálására a III/B. rész rendelkezései érvényesek.

2.3. A mintavevő rendszer

2.3.1. A mintavevő rendszerre a III. rész 4.2. pontjában és a III/E. részben foglalt rendelkezések vonatkoznak, a 2.3.2. pontban foglaltak figyelembevételével.

2.3.2. A VI. típusú vizsgálatnál a kipufogógázokat a mintavevőbe vezető csövek elrendezését, az állandó térfogatú mintavevő (CVS) rendszerben a kipufogógáz/hígító levegő keverék térfogatáramát (a hígítási tényezőt), valamint a hígító levegő hőmérsékletét (aminek nem kell azonosnak lennie a motor által beszívott és égési folyamathoz használttal) és relatív nedvességtartalmát úgy kell beszabályozni, hogy az kizárja víz kondenzálódását a rendszerben (a legtöbb járműnél 0,142-0,165 m3/s térfogatáram elegendő).

2.4. A gázelemző készülék

2.4.1. A III. rész 4.3. pontnak a szénmonoxid, széndioxid és szénhidrogének mérésére vonatkozó rendelkezéseit kell alkalmazni.

2.4.2. A gázelemző készülék kalibrálására a III/F. rész rendelkezései vonatkoznak.

2.5. A gázok

2.5.1. A III. rész 4.5. pontnak a szénmonoxid, széndioxid és szénhidrogének mérő berendezésekkel összefüggő rendelkezései vonatkoznak a kalibráló gázokra.

2.6. Kiegészítő berendezések

2.6.1. A térfogat, a hőmérséklet, a nyomás és a légnedvesség mérésére szolgáló berendezésekre a III. rész 4.6. pont rendelkezései vonatkoznak.

3. A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS ÉS AZ ÜZEMANYAG

3.1. Általános követelmények

3.1.1. A VII.1. ábrán láthatók a VI. típusú vizsgálat fázisai, amelyeken a vizsgálati járműnek a vizsgálat során át kell mennie. A vizsgálati jármű körül az átlagos környezeti hőmérséklet 266 K (-7 °C) ± 3 K legyen, és

- nem lehet kevesebb mint 260 K (-13 °C) és több mint 272 K (-1 °C);

- a hőmérséklet nem eshet 263 K (-10 °C) alá és nem emelkedhet 269 K (-4 °C) fölé három egymást követő percnél hosszabb ideig.

3.1.2. A vizsgálati helyiség hőmérsékletét a vizsgálat alatt az 5.2.1. pont szerinti hűtőventilátor kilépő oldalán kell mérni. A feljegyzett környezeti hőmérséklet a legfeljebb egyperces egyenletes időközönként mért vizsgálati helyiség hőmérsékletek számtani átlaga.

3.2. A vizsgálati eljárás

3.2.1. A VI. típusú vizsgálat az I. típusú vizsgálat menetciklusának 1. részéből áll. Ez négy, a III/A. rész 2. pont és III.3. ábra szerinti elemi városi ciklus végrehajtását jelenti.

3.2.2. A motor indításának, a mintavétel kezdetének és a városi ciklusok lefuttatásának meg kell felelnie a III.2. táblázatnak és a III.3. ábrának.

3.3. A vizsgálat előkészítése

3.3.1. A vizsgálati járműre a III. rész 3.1. pont, az egyenértékű lendítőtömegek fékpadon való beállítására a III. 5.1. pont rendelkezései vonatkoznak.

VII.1. ábra

Az alacsony hőmérsékleten végzendő vizsgálati eljárás

3.4. A vizsgálati tüzelőanyag

3.4.1. A vizsgálati tüzelőanyag feleljen meg a IX. rész 3. pontban foglaltaknak. A gyártó választhatja a IX. rész 1. pontban megadott vizsgálati tüzelőanyag használatát is.

4. A JÁRMŰ ELŐKONDICIONÁLÁSA

4.1. A reprodukálható szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat érdekében a járműveket egységes módon kell előkondicionálni. A kondicionálás a fékpadon végzett előkészítő menetből és az ezt követő temperálási időszakból áll a 4.3. pont szerinti szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatot megelőzően.

4.2. Az előkondicionálás

4.2.1. A tüzelőanyag-tartály(oka)t fel kell tölteni a megadott vizsgálati tüzelőanyaggal. Ha a tartály(ok)ban lévő tüzelőanyag nem felel meg a 3.3.2. pontban előírtaknak, a tüzelőanyag betöltése előtt a meglévő tüzelőanyagot le kell ereszteni. A vizsgálati tüzelőanyag hőmérséklete legfeljebb 289 K (+16 °C) lehet. Ezeket a műveleteket úgy kell elvégezni, hogy a párolgási légszennyezést csökkentő berendezések ne öblítődjenek át és ne terhelődjenek a normálistól eltérő módon.

4.2.2. A járművet a vizsgálati kamrába kell vinni és el kell helyezni a görgős fékpadon.

4.2.3. Az előkondicionálás a III/A. rész III.2. ábra szerinti menetciklus első és második részéből áll. A gyártó kívánságára a jármű egy I. és két II. részből álló ciklussal is előkondicionálható.

4.2.4. Az előkondicionálás alatt a vizsgálati kamra hőmérséklete maradjon közel állandó és nem lehet 303 K-nél (30 °C) magasabb.

4.2.5. A meghajtó kerék gumiabroncsának nyomását a III. rész 5.3.3. pont rendelkezéseinek megfelelően kell beállítani.

4.2.6. Az előkondicionálás befejezése után tíz percen belül a motort le kell állítani.

4.2.7. Ha a gyártó kéri és a vizsgáló intézmény jóváhagyja, kivételes esetekben kiegészítő előkondicionálás végezhető. A vizsgáló intézmény is dönthet kiegészítő előkondicionálás végrehajtása mellett. A kiegészítő előkondicionálás egy vagy több a III/A. részben foglalt első ciklusrészből áll. A kiegészítő előkondicionálást a vizsgálati jegyzőkönyvben rögzíteni kell.

4.3. Temperálási módszerek

4.3.1. A következő két módszer valamelyikét kell használni a jármű hőmérsékletének stabilizálásához a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat előtt. A módszert a gyártó választhatja ki.

4.3.2. Szokványos módszer. A járművet legalább 12, de legfeljebb 36 órán át kell tárolni az alacsony környezeti hőmérsékleten végzett kipufogógáz szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat előtt. Ez alatt az idő alatt a környezeti hőmérsékletet a következő értéken kell tartani:

- az átlagos hőmérséklet 266 K (-7 °C) ± 3 K az időszak minden órájában és a pillanatnyi érték nem lehet kevesebb, mint 260 K (-13 °C) és több, mint 272 K (-1 °C);

- a hőmérséklet nem eshet 263 K (-10 °C) alá és nem emelkedhet 269 K (-4 °C) fölé három egymást követő percnél hosszabb ideig.

4.3.3. Erőltetett módszer(1) A járművet nem szabad 36 óránál hosszabb ideig tárolni az alacsony környezeti hőmérsékleten végzett kipufogógáz szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat előtt.[25]

4.3.3.1. Ez alatt az időszak alatt a járművet nem szabad 303 K (30 °C)-ot meghaladó hőmérsékleten tárolni.

4.3.3.2. A jármű temperálását a járműnek a vizsgálati hőmérsékletre való mesterséges lehűtésével lehet végrehajtani. Ha a hűtés hatékonyabbá tételére ventilátorokat használnak, ezeket függőleges helyzetbe kell állítani úgy, hogy a legnagyobb hűtés ne a motor olajteknőjét, hanem elsősorban a hajtásláncot és a motort érje. A ventilátorokat nem szabad a jármű alá helyezni.

4.3.3.3. A környezeti hőmérsékletet azt követően kell szigorúan ellenőrizni, miután a jármű lehűlt a 266 K (-7 °C) ± 2 K jellemző olajteknő hőmérsékletre. A jellemző olajteknő hőmérséklet az, amit az olajban a közepes szinten lehet mérni, nem pedig az olajteknő tetején vagy alján. Ha az olajban két vagy több különböző helyen történik mérés, mindegyiknek ki kell elégítenie a hőmérsékleti követelményeket.

4.3.3.4. A 266 K (-7 °C) ± 2 K hőmérsékletre való lehűtés után a járművet legalább egy óra hosszat tárolni kell, mielőtt a kipufogógázokkal alacsony környezeti hőmérséklet mellett kibocsátott szennyező anyagok vizsgálatára sor kerülne. Ez alatt az időszak alatt a környezeti hőmérséklet (száraz hőmérőgömb) átlagának 266 K (-7 °C) ± 3 K-nek kell lennie, és

- nem lehet 260 K (-13 °C)-nál alacsonyabb és 272 K (-1 °C)-nál magasabb,

- nem eshet 263 K (-10 °C) alá és nem emelkedhet 269 K (-4 °C) fölé három egymást követő percnél hosszabb ideig.

4.3.4. Ha a jármű hőmérséklete egy elkülönített helyen 266 K (-7 °C)-on stabilizálódott de meleg területen át kell a vizsgáló kamrába szállítani, a járművet a vizsgáló kamrában újra kell stabilizálni legalább hatszor annyi ideig, mint amennyi ideig a jármű ki volt téve a magasabb hőmérsékleteknek. Ez alatt az időszak alatt a környezeti hőmérséklet (száraz hőmérőgömb) átlagának 266 K (-7 °C) ± 3 K-nek kell lennie és

- nem lehet 260 K (-13 °C)-nál alacsonyabb és 272 K (-1 °C)-nál magasabb;

- nem eshet 263 K (-10 °C) alá és nem emelkedhet 269 K (-4 °C) fölé három egymást követő percnél hosszabb ideig.

5. A GÖRGŐS FÉKPADI ELJÁRÁS

5.1. Általános előírások

5.1.1. A mintavételt a III/A. részben foglalt menetciklus 1. rész ciklusából álló vizsgálati

eljárás során kell elvégezni. Motorindítás, azonnali mintavétel, a menetciklus 1. rész lefutása és a motor leállítása teszi ki a alacsony környezeti-hőmérsékletű vizsgálatot, amelynek teljes időtartama 780 másodperc.

A kipufogógázokat környezeti levegővel kell hígítani és az elemzés céljára folyamatosan arányos mintát kell gyűjteni. A zsákba gyűjtött kipufogógáz minta szénhidrogének, szénmonoxid és széndioxid koncentrációját meg kell mérni. A hígító levegőből párhuzamosan vett mintát hasonlóképpen szénhidrogének, szénmonoxid és széndioxid szempontjából kell elemezni.

5.2. Üzemeltetés a fékpadon

5.2.1. A hűtőventilátor

5.2.1.1. A hűtőventilátort úgy kell elhelyezni, hogy a hűtőlevegő árama nagyjából a radiátorra (vízhűtés) vagy a levegő-beszívónyílásra (levegőhűtés) és a járműre irányuljon.

5.2.1.2. Elöl elhelyezett motor esetén a ventilátort a jármű előtt legfeljebb 300 mm-re kell elhelyezni. Hátul elhelyezett motornál, vagy ha az elöl lévő motorra vonatkozó elrendezés nem oldható meg, a hűtőventilátort úgy kell elhelyezni, hogy az elegendő levegőt szállítson a jármű hűtéséhez.

5.2.1.3. A ventilátornak olyannak kell lennie, hogy legalább a 10 km/ó és 50 km/ó közötti üzemi tartományban a levegő kilépő keresztmetszetre merőleges sebessége a ventilátor kilépő nyílásánál mérve ne térjen el ± 5 km/ó-nál többel a görgő kerületi sebességétől. A ventilátornak az alábbi követelményeket kell teljesítenie:

- kilépő keresztmetszete legalább 0,2

- alsó szélének magassága a talaj fölött: kb. 20 cm.

Alternatív megoldásként a ventilátorból kilépő levegő sebességének legalább 6 m/s (21,6 km/ó) értéket kell elérnie. A gyártó kérésére, különleges járművek (pl. tehergépkocsik, terepjárók) esetében a hűtőventilátor magassága módosítható.

5.2.2. A menetciklus levezetésének és a görgős járműfékpadnak az előkészítése

5.2.2.1. A ciklus levezetésére, a végrehajtás ellenőrzésére a járműfékpad görgő(i)n mért jármű-sebességet kell használni (III. rész 4.1.4.4. pont).

5.2.2.2. Szükség esetén előzetes vizsgálati ciklusokat lehet végrehajtani annak megállapítására, miként célszerű használni a gáz- és fékpedált ahhoz, hogy az elméleti ciklus az előírt határértékeken belül megvalósítható legyen, illetőleg a mintavevő rendszer beállítása céljából. Az előzetes ciklusokat a VII.1. ábra "START" jele előtt kell elvégezni.

5.2.2.3. A levegő nedvességtartalma elég alacsony legyen ahhoz, hogy a görgő(kö)n ne keletkezzen páralecsapódás.

5.2.2.4. A görgős fékpadot a fékpad gyártójának utasításai szerint gondosan fel kell melegíteni olyan eljárásokat vagy szabályozási módszereket alkalmazva, amelyek biztosítják a maradék súrlódási ellenállási teljesítmény állandóságát.

5.2.2.5. A görgős fékpad felmelegítése és a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat kezdete közötti idő nem lehet több 10 percnél, kivéve, ha a fékpad csapágyai független fűtéssel rendelkeznek. Ha a csapágyak független fűtéssel vannak ellátva, a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatot a fékpad felmelegítését követő 20 percen belül kell megkezdeni.

5.2.2.6. Ha a fékezőelem által felvett teljesítményt kézi úton kell beállítani, ezt a szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatát megelőző egy órán belül kell elvégezni. A vizsgálati járművet nem szabad a beállításhoz használni. Az előre kiválasztható teljesítménybeállítást automatikusan vezérlő fékpad a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat kezdete előtt bármikor beállítható.

5.2.2.7. Mielőtt a szennyezőanyag-kibocsátást vizsgáló program megkezdődne, a vizsgálati kamra hőmérsékletének 266 K-nek (-7 °C) kell lennie a hűtőventilátor levegőáramában mérve a járműtől legfeljebb 1-1,5 m távolságban.

5.2.2.8. A jármű üzemelése alatt a fűtő és leolvasztó berendezéseket ki kell kapcsolni.

5.2.2.9. A megtett utat vagy a görgő által megtett fordulatok számát mérni és regisztrálni kell.

5.2.2.10. Négykerék-meghajtású járműveket kétkerék-meghajtású üzemmódban kell vizsgálni. A fékpad beállítására szolgáló teljes vonóerőt abban az üzemmódban működtetve kell meghatározni, melyre a járművet eredetileg tervezték.

5.3. A vizsgálat végrehajtása

5.3.1. A motor indítására, a vizsgálat elvégzésére a III. rész 6.2-6.6. pontokban foglalt rendelkezések vonatkoznak, a 6.2.2. pont kivételével. A VI. típusú vizsgálat során az első elemi menetciklus a motor elindulását követően az elemi ciklus első fázisát képező 11 másodperces alapjárattal kezdődik. A mintavétel a motor indítása előtt vagy azzal egy időben kezdődik és az 1. rész (városi menetciklus) utolsó elemi ciklusának végső alapjárati periódusával ér véget, 780 másodperc elteltével.

5.3.2. A kipufogógázokból vett minta elemzésére a III. rész 7.2. pont rendelkezései vonatkoznak. A minta elemzése során a műszaki személyzetnek meg kell győződnie arról, hogy a mintavevő zsákokban nem következett be vízkiválás.

5.3.3. A kibocsátott szennyezőanyag-tömeget a III. rész 8. pont rendelkezései szerint kell kiszámítani.

6. EGYÉB KÖVETELMÉNYEK

6.1. Ésszerűtlen szennyezőanyag-kibocsátás csökkentési stratégia

Bármely szennyezőanyag-kibocsátás csökkentési stratégiát, amely rendes üzemi körülmények között, alacsony hőmérséklet mellett történő közlekedés során a szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő rendszer hatékonyságának romlását eredményezi, amennyiben az előírt szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatok erre nem terjednek ki, gátló berendezésnek kell tekinteni.

VIII. RÉSZ

V. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT - AZ EMISSZIÓ-CSÖKKENTŐ BERENDEZÉSEK TARTÓSSÁGÁNAK ELLENŐRZÉSÉRE SZOLGÁLÓ ÖREGEDÉSI VIZSGÁLAT

1. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

Jelen részben foglaltak szerint kell végrehajtani a külső gyújtású és kompressziógyújtású motorok emisszió csökkentő berendezései tartósságának ellenőrzését szolgáló, 80 000 kilométeres öregedési próbát tartalmazó vizsgálatot.

2. VIZSGÁLANDÓ JÁRMŰ ÉS A TÜZELŐANYAG

2.1. A jármű jó mechanikai állapotban legyen. A motor és az emisszió csökkentő berendezések újak legyenek. A jármű ugyanaz is lehet, amelyet az I. típusú vizsgálathoz előkészítettek. A vizsgálat előtt legalább 3000 kilométeres bejáratást kell végezni.

2.2. A tartóssági vizsgálatot kereskedelemben kapható, ólommentes tüzelőanyaggal kell végezni.

2.3. A jármű beállításai és karbantartása a tartóssági vizsgálat során, valamint vezérlőszerveinek használata feleljen meg a gyártó ajánlásainak.

3. A JÁRMÚ HASZNÁLATA KÍSÉRLETI PÁLYÁN, KÖZÚTON VAGY GÖRGŐS PRÓBAPADON

3.1. Menetprogram

3.1.1. A kísérleti pályán vagy a görgős járműfékpadon történő üzemeltetés során az előírt távolságot a következő előírásnak megfelelő menetprogram szerint kell megtenni (VIII.1. ábra):

- a tartóssági vizsgálathoz tartozó menetprogram 11 ciklusból áll, és ezek mindegyike 6 kilométer hosszúságú;

- az első kilenc ciklus ideje alatt a járművet a ciklus közepén négyszer meg kell állítani és a motort 15 másodpercig alapjáraton kell járatni;

- szokásos gyorsítás és lassítás;

- öt lassítás a ciklusok közepén a ciklusnak megfelelő sebességről 32 km/órára, ezt követően a jármű folyamatos gyorsítása a ciklussebesség eléréséig;

- a tizedik ciklust 89 km/ó állandó sebességgel kell megtenni;

- a tizenegyedik ciklus kezdetén álló helyzetből a legnagyobb elérhető gyorsulással 113 km/ó-ra kell gyorsulni. Félúton a fék rendes működtetésével a járművet meg kell állítani. Ezt 15 másodperces alapjárati fázis követi, majd egy második legnagyobb gyorsulásos szakasz;

- ezután a menetprogram ismét elölről kezdődik.

VIII. 1. ábra

Menetprogram

3.1.2. A VIII.1. táblázat tartalmazza az egyes ciklusokban elérendő legnagyobb sebességet.

VIII.1. táblázat

3.1.3. A gyártó kérésére közúti menetprogram is alkalmazható. Az ilyen programokat a jóváhagyó hatóságnak előzetesen engedélyeznie kell. Az alternatív menetprogramban alapvetően a kísérleti pályán, illetve görgős próbapadon végrehajtott vizsgálatnál használttal, és a 3.1. pontban és a VIII.1. ábrán részletezettel azonos átlagsebességeket, sebességeloszlást, kilométerenkénti megállás számot, valamint kilométerenkénti gyorsítás számot kell elérni a vizsgálat során.

3.1.4. A tartóssági vizsgálatot, illetve - ha a gyártó azt választotta - a módosított tartóssági vizsgálatot a jármű legalább 80 000 kilométeres futásának eléréséig kell végezni.

3.2. Vizsgálóberendezés

3.2.1. Görgős próbapad

3.2.1.1. A görgős járműfékpadon végrehajtott tartóssági vizsgálat során a járműfékpadnak lehetővé kell tennie a 3.1. pont szerinti menetciklust lefutását a jármű haladó tehetetlen tömegének és az állandó sebességű haladáskor fellépő menetellenállásoknak a szimulálásával.

3.2.1.2. A járműfékpad fékezőelemét úgy kell beállítani, hogy 80 km/ó állandó sebességen a közúti haladásnál a hajtókerekek által leadott teljesítményt vegye fel. A teljesítmény meghatározásának módszerét és a fékezőelem beállítási módját a III/C. rész határozza meg.

3.2.1.3. A járművet hűtő, menetszelet pótló rendszernek biztosítani kell, hogy a jármű olyan hőmérsékleteken működjön, amelyek hasonlóak a közúti üzemeltetés során fellépőkhöz (olaj, víz, kipufogórendszer stb.).

3.2.1.4. Az esetleg szükséges egyéb próbapadi beállításoknak és berendezéseknek a III. - III/D. részben foglaltakkal azonosnak kell lenniük (például a mechanikusan vagy elektronikusan szimulált lendítötömegek).

3.2.1.5. Szükség esetén az emissziós mérések végrehajtására más próbapad használható, mint amelyen a tartóssági vizsgálat menetprogramját lefutották.

3.3. Üzemeltetés kísérleti pályán vagy közúton

Ha a tartóssági vizsgálatra kísérleti pályán vagy közúton kerül sor, akkor a jármű referencia tömegének legalább akkorának kell lennie, mint amekkora a görgős próbapadon végrehajtott vizsgálatokra vonatkozik.

4. A SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁS MÉRÉSE

4.1. A vizsgálat megkezdésekor (0 km) és minden 10 000 km ± 400 km megtétele után vagy rendszeres időközökben ennél gyakrabban, 80 000 km megtételéig, a kipufogócsövön kibocsátott szennyezőanyagok tömegét az I. rész 5.3. pontban meghatározott I. típusú vizsgálatnak megfelelően kell mérni. A teljesítendő határértékeket az I. rész 5.3.1.4. pont tartalmazza.

4.2. A kipufogógáz-emisszió mérések során kapott összes eredményt ábrázolni kell a megtett út függvényében, a megtett távolságot a legközelebbi kilométerértékre kerekítve, és a mérési pontokra a legkisebb négyzetek módszerével regressziós egyenest kell illeszteni. A számításnál figyelmen kívül kell hagyni a 0 km-hez tartozó mérési eredményt.

4.3. Az eredményeket csak akkor lehet felhasználni a romlási tényezők meghatározásához, ha a regressziós egyenesen 6400 km-hez és a 80 000 km-hez tartozó interpolált pontok a 4.1. pont szerinti emissziós határértékek alatt vannak. Az értékeket akkor is el kell fogadni, ha a regressziós egyenes negatív meredekségű és metszi az alkalmazandó határérték vízszintes egyenesét (a 6400 km-hez tartozó interpolált pont magasabb szinten van, mint a 80 000 km-hez tartozó), feltéve, hogy a 80 000 km-hez tartozó ténylegesen meghatározott mérési pont a határérték alatt van.

4.4. A kipufogógáz-emissziót szorzó romlási tényezőt mindegyik szennyező-anyagra a következő módon kell kiszámítani:

ahol:

D.E.F. - az i-edik szennyező-anyag az emissziós romlási tényezője;

Mi1 - az i-edik szennyező-anyag kibocsátott tömege interpolálva 6400 km-re [g/km];

Mi2 - az i-edik szennyező-anyag kibocsátott tömege interpolálva 80 000 km-re [g/km].

Az interpolált értékeket legalább 2 tizedes jegynek megfelelő pontossággal kell kiszámítani a romlási tényezőt meghatározó osztást elvégzése előtt. A kapott eredményt egy tizedes jegyre kell kerekíteni.

Ha a romlási tényező 1-nél kisebb, azt 1-nek kell tekinteni.

IX. RÉSZ

A REFERENCIA TÜZELŐANYAGOK MŰSZAKI SPECIFIKÁCIÓI

1. KÜLSŐ GYÚJTÁSÚ MOTOROKKAL ELLÁTOTT JÁRMŰVEK VIZSGÁLATÁHOZ HASZNÁLANDÓ REFERENCIA ÜZEMANYAG MŰSZAKI ADATAI

Típus: Ólommentes benzin

Megjegyzés:

1 A specifikációban megadott értékek 'tényleges értékek'. Határértékeik megállapításánál az "Ásványolaj-termékek - pontos adatok meghatározása és alkalmazása a vizsgálati módszerekkel kapcsolatban" című MSZ EN ISO 4259:1998 szabvány feltételei kerültek alkalmazásra, és a legkisebb érték meghatározása zérus feletti legkisebb 2R különbség figyelembevételével történt; a legnagyobb és legkisebb érték meghatározásánál a legkisebb különbség 4R (R = reprodukálhatóság).

Bár statisztikai okokból szükség van erre az intézkedésre, a tüzelőanyag gyártójának törekednie kell a zérus értékre, ha a megadott legnagyobb érték 2R és átlagértékre, ha legnagyobb és legkisebb értékek vannak megadva. Ha azt a kérdést kell tisztázni, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e a specifikáció követelményeinek, az MSZ EN ISO 4259:1998 szabvány feltételeit kell alkalmazni.

2 A kiadás hónapja kellő időben megadásra kerül.

3 A referencia tüzelőanyagnak melyet annak ellenőrzésére használnak, hogy egy jármű megfelel-e az I. rész 5.3.1.4. pontban lévő táblázat B sorában megadott határértékeknek, a legnagyobb aromás-tartalma 35 térf.% lehet.

4 A tüzelőanyag tartalmazhat rendes körülmények között finomítók benzináramának stabilizálására használt antioxidánsokat és fémdezaktivátorokat, de oldó/diszpergáló adalékokat és oldó-olajakat nem szabad alkalmazni.

5 Az I. és IV. típusú vizsgálatok céljára szolgáló tüzelőanyag tényleges oxigéntartalmát fel kell jegyezni. Továbbá a referencia tüzelőanyagnak, melyet annak ellenőrzésére használnak, hogy egy jármű megfelel-e az I. rész 5.3.1.4. pontban lévő táblázat B sorában megadott határértékeknek, a legnagyobb oxigéntartalma 2,3% lehet.

6 Az I. típusú vizsgálatnál használt tüzelőanyag tényleges kéntartalmát fel kell jegyezni. Továbbá a referencia tüzelőanyagnak, melyet annak ellenőrzésére használnak, hogy egy jármű megfelel-e az I. rész 5.3.1.4. pontban lévő táblázat B sorában megadott határértékeknek, a legnagyobb kéntartalma 50 ppm lehet.

2. KOMPRESSZIÓ-GYÚJTÁSÚ MOTOROKKAL ELLÁTOTT JÁRMŰVEK VIZSGÁLATÁHOZ HASZNÁLANDÓ REFERENCIA TÜZELŐANYAG MŰSZAKI ADATAI

Típus: gázolaj

Megjegyzés:

1. A specifikációban megadott értékek "tényleges értékek". Határértékeik megállapításánál az "Ásványolaj-termékek -pontos adatok meghatározása és alkalmazása a vizsgálati módszerekkel kapcsolatban" című MSZ EN ISO 4259:1998 szabvány feltételei kerültek alkalmazásra, és a legkisebb érték meghatározása zérus feletti legkisebb 2R különbség figyelembevételével történt; a legnagyobb és legkisebb érték meghatározásánál a legkisebb különbség 4R (R = reprodukálhatóság).

Bár statisztikai okokból szükség van erre az intézkedésre, a tüzelőanyag gyártójának törekednie kell a zérus értékre, ha a megadott legnagyobb érték 2R és egy átlagértékre, ha legnagyobb és legkisebb értékek vannak megadva. Ha azt a kérdést kell tisztázni, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e a specifikáció követelményeinek, az MSZ EN ISO 4259:1998 szabvány feltételeit kell alkalmazni.

2. A cetánszám-tartomány nincs összhangban a 4R legkisebb tartományra vonatkozó követelménnyel. Mindazonáltal egy a tüzelőanyag-szállító és tüzelőanyag-felhasználó közötti vita esetén az MSZ EN ISO 4259:1998 szabvány feltételeit lehet alkalmazni az ilyen viták feloldására, feltéve, hogy az egyszeri meghatározás helyett ismételt vizsgálatokat végeznek, elegendő számban a szükséges pontosság eléréséhez.

3. A kiadás hónapja kellő időben megadásra kerül.

4. Az I. típusú vizsgálatnál használt tüzelőanyag tényleges kéntartalmát fel kell jegyezni. Továbbá a referencia tüzelőanyagnak, melyet annak ellenőrzésére használnak, hogy egy jármű megfelel-e az I. rész 5.3.1.4. pontjában lévő táblázat B sorában megadott határértékeknek, a legnagyobb kéntartalma 50 ppm lehet.

5. Még az oxidációs stabilitás ellenőrzése esetén is valószínű, hogy a raktározhatósági idő korlátozott. A tárolási körülményekre és az élettartamra nézve ki kell kérni a szállító véleményét.

3. KÜLSŐ GYÚJTÁSÚ MOTOROKKAL ELLÁTOTT JÁRMŰVEK ALACSONY KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLETEN TÖRTÉNŐ VI. TÍPUSÚ VIZSGÁLATÁHOZ HASZNÁLANDÓ REFERENCIA ÜZEMANYAG MŰSZAKI ADATAI1

Típus: Ólommentes szuperbenzin

Megjegyzés:

1. A VI. típusú vizsgálathoz a fenti táblázat szerinti benzint kell használni, hacsak a gyártó nem választja kifejezetten a jelen rész 1. pontjában szereplő tüzelőanyagot, a VII. rész 3.4. pontjának megfelelően.

2. A specifikációban megadott értékek 'tényleges értékek'. Határértékeik megállapításánál az "Ásványolaj-termékek -pontos adatok meghatározása és alkalmazása a vizsgálati módszerekkel kapcsolatban" című MSZ EN ISO 4259:1998 szabvány feltételei kerültek alkalmazásra, és a legkisebb érték meghatározása zérus feletti legkisebb 2R különbség figyelembevételével történt; a legnagyobb és legkisebb érték meghatározásánál a legkisebb különbség 4R (R = reprodukálhatóság).

Bár statisztikai okokból szükség van erre az intézkedésre, a tüzelőanyag gyártójának törekednie kell a zérus értékre, ha a megadott legnagyobb érték 2R és egy átlagértékre, ha legnagyobb és legkisebb értékek vannak megadva. Ha azt a kérdést kell tisztázni, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e a specifikáció követelményeinek, az MSZ EN ISO 4259:1998 szabvány feltételeit kell alkalmazni.

3. A kiadás hónapja kellő időben megadásra kerül.

4. A referencia tüzelőanyagnak melyet annak ellenőrzésére használnak, hogy egy jármű megfelel-e az I. rész 5.3.1.4. pontban lévő táblázat B sorában megadott határértékeknek, a legnagyobb aromás-tartalma 35 térf.% lehet.

5. A tüzelőanyag tartalmazhat rendes körülmények között finomítók benzináramának stabilizálására használt antioxidánsokat és fémdezaktivátorokat, de oldó/diszpergáló adalékokat és oldó-olajakat nem szabad alkalmazni.

6. Az I. és IV. típusú vizsgálatok céljára szolgáló tüzelőanyag tényleges oxigéntartalmát fel kell jegyezni. Továbbá a referencia tüzelőanyagnak melyet annak ellenőrzésére használnak, hogy egy jármű megfelel-e az I. rész 5.3.1.4. pontban lévő táblázat B sorában megadott határértékeknek, a legnagyobb oxigéntartalma 2,3% lehet.

7. Az I. típusú vizsgálatnál használt tüzelőanyag tényleges kéntartalmát fel kell jegyezni. Továbbá a referencia tüzelőanyagnak, melyet annak ellenőrzésére használnak, hogy egy jármű megfelel-e az I. rész 5.3.1.4. pontban lévő táblázat B sorában megadott határértékeknek, a legnagyobb kéntartalma 50 ppm lehet.

4. GÁZNEMŰ REFERENCIA TÜZELŐANYAGOK RÉSZLETES LEÍRÁSA

4.1. A PB-gáz referencia tüzelőanyagok műszaki adatai

(*) Az értéket normálfeltételek [293,2 K (20 °C) és 101,3 kPa] mellett határozzák meg.

(**) Ez a módszer nem feltétlenül határozza meg pontosan a korrodáló anyagok jelenlétét, ha a minta korróziógátlókat vagy más vegyi anyagokat tartalmaz, amelyek csökkentik a minta korrodáló hatását a rézlemezen. Ezért csak abból a célból, hogy a vizsgálati módszert meghamisítsa, tilos ilyen anyagok hozzáadása.

4.2. A földgáz referencia tüzelőanyagok műszaki adatai

(*) Az értéket normálfeltételek [293,2 K (20 °C) és 101,3 kPa] mellett határozzák meg.

4.2.1. A Wobbe-index a térfogategységnyi gáz fűtőértékének és azonos referenciaviszonyok mellett mért relatív sűrűsége négyzetgyökének hányadosa:

ahol

Hgáz = a tüzelőanyag fűtőértéke 0 °C-on [MJ/m3]

ρlevegő = a levegő sűrűsége 0 °C-on [kg/m3]

ρgáz = a gáz sűrűsége 0 °C-on [kg/m3]

A Wobbe-index bruttó vagy nettó érték attól függően, hogy a bruttó vagy a nettó fűtőértéket helyettesítik be.

X. RÉSZ

A TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI BIZONYÍTVÁNY (MINTA)

XI. RÉSZ

GÉPJÁRMŰVEK FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKÁJA (OBD)

1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

Jelen rész a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátásának ellenőrzésére szolgáló fedélzeti diagnosztikai (ODB) rendszerek működési szempontjaira vonatkozik, az ebben foglaltak szerint kell végrehajtani az OBD rendszerek ellenőrzését.

2. MEGHATÁROZÁSOK

E rész alkalmazásában:

2.1. "OBD": a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszert jelent, melynek alkalmasnak kell lennie arra, hogy jelezze a működési hiba valószínű helyét a számítógép memóriájában tárolt hibakódokkal.

2.2. "Járműtípus": a motoros hajtású járművek olyan kategóriáját jelenti, amely a II. Részben meghatározott lényeges motor- és OBD-rendszer jellemzők tekintetében nem különböznek egymástól.

2.3. "Járműcsalád": a járműveknek a gyártó által felállított csoportját jelenti, melyeknél kialakításuk következtében várható, hogy szennyezőanyag-kibocsátási és OBD-rendszer jellemzőik hasonlóak.

2.4. "Szennyezőanyag-kibocsátást ellenőrző rendszer": az elektronikus motorvezérlő berendezést, valamint mindazokat a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló, a kipufogórendszerben vagy a párolgási rendszerben lévő elemeket jelenti, melyek ennek a vezérlőberendezésnek bemenő jeleket adnak vagy attól kimenő jeleket kapnak.

2.5. "Zavarjelző készülék (MIL-Malfunction Indicator Lamp)": olyan fény- vagy hangjelzést adó készülék, mely egyértelműen tájékoztatja a jármű vezetőjét az OBD rendszerhez kapcsolt bármely szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos elemnek vagy magának az OBD rendszernek a működési zavaráról.

2.6. "Működési zavar": a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos elem vagy rendszer olyan hibáját jelenti, mely a 3.3.2. pontban meghatározott határértékeket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást eredményezhet.

2.7. "Szekunder levegő": a kipufogórendszerbe szivattyú, szívószelep vagy más eszköz útján bejuttatott levegő, amelynek feladata a kipufogógáz-áramban lévő HC és CO oxidációjának elősegítése.

2.8. "Motor gyújtáskimaradása": a külső gyújtású motor hengerében szikra hiánya, rossz üzemanyag-adagolás, gyenge kompresszió vagy bármely más ok miatt elmaradt égést jelent. Az OBD által végzett folyamatos ellenőrzés szempontjából ez azoknak a kimaradt gyújtásoknak a százalékos aránya az összes gyújtási eseményhez viszonyítva (amit a gyártó határoz meg), amely a 3.3.2. pontban meghatározott határértékeket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást eredményezhet, vagy az a százalékérték, amely a katalizátor(ok) megfordíthatatlan károsodásához vezető túlmelegedést okozhatja.

2.9. "I. típusú vizsgálat": a szennyezőanyag-kibocsátás jóváhagyásánál használt, a III. Rész meghatározott vizsgálatot és a III/A. Részben részletezett menetciklust (annak 1. és 2. Részét) jelenti.

2.10. "Menetciklus": a motor indításából, egy üzemmód-sorozatból és a motor leállításából álló vezetési folyamat, melynek során az esetleg meglévő működési hibák felfedezhetők.

2.11. "Felmelegítési ciklus": azt az elegendő időtartamú, illetve távolságú jármű-üzemeltetést jelenti, melynek során a hűtőközeg hőmérséklete a motor elindításától kezdve legalább 22 K-nel emelkedik és legalább 343 K (70 °C) értéket ér el.

2.12. "Üzemanyag kiegyenlítés": az eredetileg előirányzott üzemanyag-ellátás visszacsatolásos szabályozása. A rövid idejű üzemanyag kiegyenlítés dinamikus vagy azonnali szabályozást jelent. A hosszú távú üzemanyag kiegyenlítés az üzemanyag kalibrálási program sokkal fokozatosabb szabályozására utal mint a rövid távú üzemanyag kiegyenlítés. A hosszú távú szabályozások a járművek közötti különbségeknek és az idők során fokozatosan bekövetkező változásoknak a kompenzálására szolgálnak.

2.13. "Számított terhelési érték": a pillanatnyi levegőáram és a csúcs-levegőáram hányadosát jelenti, ahol ha szükséges, a csúcs-levegőáram korrigálva van a tengerszint feletti magasság figyelembevétele érdekében. A meghatározás dimenzió nélküli számot ad, amely nem motorspecifikus és a műszaki szakembernek a motorkapacitás kihasználási részarányáról ad tájékoztatást (teljesen nyitott fojtószelep100%-nak véve);

2.14. "Állandó szennyezőanyag-kibocsátási alap-üzemmód": olyan esetre utal, melynél a motorvezérlő berendezés állandó jelleggel olyan beállításra kapcsol, amely nem igényel bemenő jelet egy meghibásodott elemtől vagy rendszertől, és ahol ez a hibás elem vagy rendszer a jármű szennyezőanyag kibocsátásának a 3.3.2. pontban megadott határértékeket meghaladó szintre emelkedését okozhatja.

2.15. "Teljesítménylevételi egység": a motor által meghajtott teljesítmény-leadó berendezést jelent, melynek célja a járműre szerelt segédberendezések (munkavégző berendezések) energiaellátása.

2.16. "Hozzáférés": az összes szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos OBD adat rendelkezésre állását jelenti, beleértve a jármű szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos részeinek ellenőrzéséhez, diagnosztizálásához, szervizeléséhez vagy javításához szükséges valamennyi hibakódot, a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros interfésze útján (XI/A. Rész 6.5.3.5. pont szerint).

2.17. "Korlátlan": azt jelenti, hogy

- a hozzáférés nem függ kizárólag a gyártótól megkapható hozzáférési kódtól vagy hasonló berendezéstől, vagy

- a hozzáférés lehetővé teszi a működésre vonatkozó adatok kiértékelését mindennemű egyedi dekódolási információ használata nélkül, kivéve ha ez az információ szabványosítva van.

2.18. "Szabványosított": azt jelenti, hogy minden adatáramlási információ, beleértve az összes használt hibakódot is, az ipari szabványoknak megfelelően jön létre, amelyek formátumuk és engedélyezett opcióik egyértelmű meghatározása útján a legmagasabb szintű egységesítést biztosítanak a gépjármű-iparban.

2.19. "Javítási információ": mindazt az információt jelenti, amely a gépjármű diagnosztizálásához, karbantartásához, ellenőrzéséhez, időszakos felülvizsgálatához vagy javításához szükséges, és amelyet a gyártó az általa felhatalmazott márkakereskedők vagy javítóműhelyek rendelkezésére bocsát. Ahol szükséges, az ilyen információk magukban foglalják a szervizkönyveket, műszaki kézikönyveket, a diagnosztikai információkat (pl. a legkisebb és legnagyobb elméleti értékeket a mérésekhez), a villamos kapcsolási rajzokat, a járműtípusra érvényes szoftver kalibrációs azonosító számot, egyedi és különleges esetekre vonatkozó utasításokat, a szerszámokra és felszerelésekre vonatkozó információkat, az adatrögzítési információkat és a kétirányú ellenőrzési és vizsgálati adatokat. A gyártó nem köteles kiadni azokat az információkat, amelyekre a szellemi tulajdonjogok vonatkoznak, vagy amelyek a gyártó és/vagy az eredeti részegység beszállító cég különleges know-how-jának tárgyát képezik; ebben az esetben sem szabad azonban tisztességtelen módon megtagadni a szükséges műszaki információt.

2.20. "Hiányosság": a jármű OBD rendszere szempontjából azt jelenti, hogy legfeljebb két, folyamatosan ellenőrzött önálló szerkezeti elem vagy rendszer olyan időleges vagy tartós üzemi jellemzővel rendelkezik, amely hátrányosan befolyásolja az elemek vagy rendszerek egyébként hatékony OBD általi ellenőrzését, vagy nem teljesíti az OBD-re vonatkozó összes más részletezett követelményt. Az ilyen hiányosságokat mutató gépjárművek típusjóváhagyása, nyilvántartásba vétele és eladása a 4. pontban foglalt követelményeknek megfelelően történhet.

2.21. "CAN" (Controller Area Network) kifejezetten autóipari célokra kifejlesztett és ipari szabványnak (SAE J 1939) minősülő adatátviteli technika.

3. A KÖVETELMÉNYEK ÉS A VIZSGÁLATOK

3.1. Minden járművet OBD rendszerrel kell felszerelni, amely úgy van megtervezve, megszerkesztve és a gépjárműbe szerelve, hogy a gépjármű teljes élettartama alatt lehetővé tegye bizonyos fajta meghibásodások és működési zavarok azonosítását. E cél elérése érdekében a jóváhagyó hatóságnak el kell fogadnia, hogy azoknál a járműveknél, amelyek a 3.3.1. pontban hivatkozott V. típusú tartóssági távnál nagyobb utat tettek meg, az OBD rendszer teljesítőképessége némi romlást mutathat úgy, hogy bekövetkezhet a 3.3.2. pontban megadott szennyezőanyag-kibocsátási határértékek túllépése anélkül, hogy az OBD rendszer hibát jelezne a jármű vezetőjének.

3.1.1. Korlátlan és szabványos hozzáférést kell biztosítani az OBD rendszerhez a gépjármű ellenőrzése, diagnosztizálása, karbantartása vagy javítása céljából. Az összes a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos hibakódnak összhangban kell állnia a XI/A. Rész 6.5.3.4. pontban megadottakkal.

3.1.2. Legfeljebb három hónappal azután, hogy a gyártó bármelyik meghatalmazott márkakereskedőt vagy javítóműhelyt ellátta a javítási információkkal, a gyártónak ezt az információt (valamennyi ezt követő módosítással és melléklettel együtt) általánosan hozzáférhetővé kell tennie elfogadható, megkülönböztetés mentes áron és erről tájékoztatnia kell a jóváhagyó hatóságot.

E rendelkezések nem teljesítése esetén a jóváhagyó hatóság megteszi a szükséges intézkedéseket a javítási információk hozzáférhetőségének biztosítása érdekében, a típusjóváhagyásra és a már üzemelő járművek ellenőrzésére előírt eljárásoknak megfelelően.

3.2. Az OBD rendszert úgy kell megtervezni, gyártani és a járműbe szerelni, hogy a jármű rendes használat mellett megfelelhessen e rész követelményeinek.

3.2.1. Az OBD rendszer átmeneti kiiktatása

3.2.1.1. A gyártó kiiktathatja az OBD rendszert, ha ellenőrzési képességére hatással van az alacsony tüzelőanyagszint. A kiiktatás nem következhet be, ha a tüzelőanyag szintje a tüzelőanyag-tartály névleges térfogatának 20%-a felett van.

3.2.1.2. A gyártó kiiktathatja az OBD rendszert ha a motor az indításakor a környezeti hőmérséklet 266 K (-7 °C) alatt, vagy 2500 m tengerszint feletti magasság felett van, feltéve, hogy a gyártó olyan adatokat és/vagy műszaki értékeléseket nyújt be, amelyek megfelelő módon igazolják, hogy ilyen feltételek mellett az ellenőrzés megbízhatatlanná válna. A gyártó más motorindítási környezeti hőmérsékletek esetére is kérheti az OBD rendszer kiiktatását, ha adatokkal és/vagy műszaki értékelésekkel bizonyítja, hogy ilyen feltételek hibás diagnózishoz vezetnének.

3.2.1.3. A teljesítménylevételi egység felszerelésére alkalmas járműveknél megengedhető az érintett ellenőrzési rendszerek kiiktatása, feltéve, hogy ez csak akkor következik be amikor a teljesítménylevételi egység működik.

3.2.2. A motor gyújtáskimaradása - külső gyújtású motorokkal ellátott járművek

3.2.2.01. A gyártók meghatározott motorfordulatszám és terhelési viszonyok mellett nagyobb gyújtáskimaradási százalékarányt alkalmazhatnak hibakritériumként, mint amit a jóváhagyó hatóságnak megadtak, ha bizonyítani tudják a hatóság előtt, hogy kisebb gyújtáskimaradási szint észlelése megbízhatatlan lenne.

3.2.2.2. Ha a gyártó a hatóság előtt bizonyítani tudja, hogy a nagyobb gyújtáskimaradási százalékszint észlelése még nem valósítható meg vagy, hogy a gyújtáskimaradás nem különböztethető meg más hatásoktól (pl. rossz út, sebességváltás a motor indítása után stb.), ilyen körülmények fennállása esetén a gyújtáskimaradást ellenőrző rendszer kiiktatható.

3.3. A vizsgálatok menete, követelmények

3.3.1. A vizsgálatot a VIII. Rész szerinti V. típusú tartóssági vizsgálathoz használt jármű-vön kell elvégezni a XI/A. Részben foglalt vizsgálati eljárással. A vizsgálatokat az V. típusú tartóssági vizsgálat befejezése után kell végrehajtani. Ha nem kerül sor V. típusú tartóssági vizsgálatra, vagy a gyártó úgy kívánja, megfelelően öregített és jellemző jármű használható az OBD ellenőrzési vizsgálatokhoz.

3.3.2. Az OBD rendszernek jeleznie kell a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló elem vagy rendszer hibáját, ha ez a hiba az alábbi táblázatban feltűntetett határértékeket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást okoz:

3.3.3. Külsőgyújtású motorokkal ellátott járművekre vonatkozó folyamatos ellenőrzési követelmények

A 3.3.2. pontban foglalt követelmények teljesítése érdekében az OBD rendszernek legalább a következőket kell folyamatosan ellenőriznie:

3.3.3.1. a katalizátor hatékonyságának csökkenése kizárólag a szénhidrogének kibocsátása szempontjából. A gyártó megteheti, hogy csak a mellső katalizátort ellenőrzi folyamatosan vagy azt együtt ellenőrzi az áramlás irányában következő katalizátorral (katalizátorokkal). Minden ellenőrzött katalizátort vagy katalizátor-rendszert hibásnak kell tekinteni, ha a szennyezőanyag-kibocsátás meghaladja a 3.3.2. pontban megadott HC határértéket;

3.3.3.2. gyújtáskimaradások előfordulása a motorműködési tartományának a következő vonalak által határolt részén:

(a) 4500 min-1 legnagyobb fordulatszám, illetve az I. típusú vizsgálat során előforduló legnagyobb fordulatszám + 1000 min-1 fordulatszám közül a kisebb;

(b) a pozitív nyomaték vonala (azaz a motorterhelés semleges állásban lévő sebességváltó mellett);

(c) a következő motorüzemi pontokat összekötő vonal: a pozitív nyomaték vonala 3000 min-1 fordulatszámnál és egy az (a) pontban meghatározott legnagyobb fordulatszám vonalon lévő pont, ahol a motor szívócső-depressziója 13,33 kPa-lal alacsonyabb, mint a pozitív nyomaték vonalához tartozó.

3.3.3.3. az oxigénérzékelő romlása;

3.3.3.4. más, a számítógépre kapcsolt, a szennyezőanyag-kibocsátási szabályozó rendszerhez tartozó elemek vagy rendszerek, vagy a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló erőátviteli elemek vagy rendszerek, amelyek meghibásodása a 3.3.2. pontban megadott határértékeket meghaladó kipufogógáz szennyezőanyag-kibocsátást eredményezhet;

3.3.3.5. ha másképpen nincs ellenőrizve, minden, a szennyezőanyag-kibocsátást befolyásoló, számítógéphez kapcsolt erőátviteli elemnél, beleértve bármely érzékelőt, amely lehetővé teszi az ellenőrzési funkciók végrehajtását, folyamatosan figyelni kell az áramkör szakadásmentességét;

3.3.3.6. az elektronikusan szabályozott párolgási légszennyezést csökkentő rendszernél legalább az áramkör folytonosságát ellenőrizni kell.

3.3.4. Kompresszió-gyújtású motorokkal ellátott járművekre vonatkozó folyamatos ellenőrzési követelmények

A 3.3.2. pontban foglalt követelmények teljesítése érdekében az OBD rendszernek az alábbiakat kell folyamatosan ellenőriznie:

3.3.4.1. a katalizátor hatékonyságának csökkenése, ha van;

3.3.4.2. a részecskecsapda működőképessége és sértetlensége, ha van;

3.3.4.3. a tüzelőanyag-befecskendező rendszerben a tüzelőanyag-mennyiségét és a befecskendezés időpontját meghatározó elektronikus működtető szerv(ek)nél folyamatosan ellenőrizni kell az áramkör folytonosságát és érzékelni a teljes üzemzavart;

3.3.4.4. más, a számítógépre kapcsolt, a szennyezőanyag-kibocsátási szabályozó rendszerhez tartozó elemek vagy rendszerek, vagy a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló erőátviteli elemek vagy rendszerek, amelyek meghibásodása a 3.3.2. pontban megadott határértékeket meghaladó kipufogógáz szennyezőanyag-kibocsátást eredményezhet. Ilyenek például azok a rendszerek vagy elemek amelyek a levegő tömegáramát, a levegő térfogatáramát (és hőmérsékletét), a feltöltőnyomást és a szívócső-nyomást (és az ezeket a funkciókat lehetővé tévő megfelelő érzékelőket) ellenőrzik és figyelik;

3.3.4.5. ha másképpen nincs ellenőrizve, minden más a szennyezőanyag-kibocsátást befolyásoló, számítógéphez kapcsolt erőátviteli elemnél folyamatosan figyelni kell az áramkör szakadás mentességét.

3.3.5. A gyártók bizonyíthatják a jóváhagyó hatóság számára, hogy a rendszer bizonyos elemeit vagy részrendszereit nem szükséges folyamatosan ellenőrizni, amennyiben ezek teljes mértékű meghibásodása vagy eltávolítása esetén sem haladja meg a szennyezőanyag-kibocsátás a 3.3.2. pontban megadott határértékeket.

3.4. Minden motorindítás alkalmával el kell indítani és legalább egyszer végig kell futtatni a diagnosztikai ellenőrzések sorozatát, feltéve, hogy teljesülnek a megfelelő vizsgálati feltételek. A vizsgálati feltételeket úgy kell megválasztani, hogy azok mind előforduljanak az I. típusú vizsgálat által képviselt normális menet során.

3.5. A zavarjelző készülék ("MIL") aktiválása

3.5.1. Az OBD rendszernek tartalmaznia kell a jármű vezetője által könnyen észrevehető zavarjelző készüléket. A "MIL" semmilyen más célra nem használható, kivéve a vészindítás vagy a visszafogott üzemmód jelzését a vezető számára. A zavarjelzésnek minden ésszerűen várható megvilágítási helyzetben láthatónak kell lennie. Aktivált állapotban az ISO 2575 szabványnak* megfelelő jelképet kell mutatnia. Egy járművet csak egyetlen általános célú zavarjelzővel szabad ellátni a szennyezőanyagkibocsátással kapcsolatos jelzések céljára. Más specifikus célokra szolgáló visszajelzők (pl. fékrendszer, biztonsági öv, olajnyomás stb.) használata megengedett. Zavarjelző készüléknél tilos a piros szín használata.[26]

3.5.2. Olyan stratégiák alkalmazása esetén, amelyeknél a zavarjelző aktiválásához kettőnél több előkondicionáló ciklusra van szükség, a gyártónak adatokat és/vagy műszaki értékelést kell szolgáltatnia, ami megfelelő módon bizonyítja, hogy a folyamatos ellenőrző rendszer hatékonyan és kellő időben képes az elemek meghibásodásának észlelésére. Olyan stratégiák amelyeknek átlagosan 10-nél több menetciklusra van szükségük a zavarjelző aktiválásához, nem fogadhatók el. A zavarjelzőnek akkor is aktiválódnia kell, ha a motorvezérlés állandó szennyezőanyag-kibocsátási alapüzemmódra áll, de bekövetkezik a 3.3.2. pontban megadott szennyezőanyagkibocsátási határértékek túllépése. A zavarjelzőnek megkülönböztetett figyelmeztető jelzést kell adnia, pl. villogó fény útján, bármely üzemállapotban, amikor olyan mértékű gyújtáskimaradás következik be, amely a gyártó által adott adatok szerint valószínűleg a katalizátor károsodását okozza. A zavarjelzőnek akkor is aktiválódnia kell, amikor a gyújtáskulcs a motorindítási vagy megforgatási állás előtti helyzetben van és aktiválásának meg kell szűnnie ha a motor elindult és a rendszer nem észlelt hibát.

3.6. A hibakódok tárolása

Az OBD rendszernek regisztrálnia kell az(oka)t a kódo(ka)t amely(ek) a szennyezőanyag-kibocsátást szabályozó rendszer állapotát jelzi(k). Külön állapotjelző kódokat kell használni a kifogástalanul működő szennyezőanyag-kibocsátást szabályozó rendszereknek és azoknak a rendszereknek az esetében, melyek értékeléséhez további jármű-üzemeltetés szükséges. A zavarjelzés aktiválását eredményező, meghibásodás, működési hiba vagy állandó szennyezőanyag-kibocsátási alapüzemmód miatt jelentkező hibakódokat tárolni kell és a hibakódnak azonosítania kell a működési hiba jellegét.

3.6.1. A jármű által az üzemzavart jelző készülék aktív állapota alatt megtett távolságnak bármely időpontban rendelkezésre kell állnia a szabványos csatlakozó soros portján*.[27]

3.6.2. Külsőgyújtású motorokkal ellátott járművek esetében a hibás gyújtású hengereket nem kell egyenként azonosítani, ha a berendezés jól megkülönböztethető, egy vagy több hengerre vonatkozó gyújtáskimaradási hibajelet tárol.

3.7. A MIL leállítása

3.7.1. Ha már nem lépnek fel olyan gyakorisággal gyújtáskimaradások, amelyek (a gyártó megadása szerint) a katalizátor károsodását okozhatják, vagy ha a motor olyan fordulatszám és terhelési viszonyok mellett működik, amelyeknél a gyújtáskimaradások gyakorisága már nem károsítja a katalizátort, az üzemzavart jelző készülék visszakapcsolhat a túlzott gyakoriságú gyújtáskimaradás észlelését megelőző aktiváltsági állapotba az első olyan menetciklus alatt, amelynek során az alacsonyabb gyújtáskimaradási szint észlelése megtörtént, és a normális aktiváltsági üzemmódba kapcsolhat a további menetciklusok során. Ha az üzemzavart jelző készülék visszakapcsolt a normális aktiváltsági állapotba, a megfelelő hibakódok és a motor, illetve a jármű pillanatnyi üzemállapotára vonatkozó, tárolt "rögzített rendszer-információ" (a továbbiakban: "állókép") törölhetők a memóriából.'

3.7.2. Minden más működési hiba esetében a MIL aktiválása megszüntethető három egymást követő menetciklus után, melyek során a MIL inaktiválását végző folyamatos ellenőrző rendszer többé nem észleli a hibát, feltéve, hogy nem talál olyan hibát amely az előzőektől függetlenül aktiválná a MIL-t.

3.8. Egy hibakód törlése

3.8.1. Az OBD rendszer törölhet egy hibakódot és a 3.6.1. pont szerinti távolságot, valamint az 'állóképet', ha ugyanazt a hibát 40 motorfelmelegítési ciklus során nem észleli újra.

4. A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZEREK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSÁVAL KAPCSOLATOS KÖVETELMÉNYEK

4.1. A gyártó akkor is kérheti a hatóságtól egy OBD rendszer típusjóváhagyásra való elfogadását, ha a rendszer egy vagy több olyan hiányosságot mutat, amelyek miatt nem teljesülnek maradéktalanul a jelen rész követelményei.

4.2. A kérelem megfontolása során a hatóság eldönti, hogy a jelen rész követelményeinek maradéktalan kielégítése megvalósíthatatlan vagy ésszerűtlen.

A hatóság fontolóra veszi a gyártónak azokat az adatait, amelyek többek között, de nem kizárólagosan olyan tényezőket részleteznek, mint a műszaki megvalósíthatóság, a bevezetési idő és a gyártási ciklus, beleértve a motor- vagy járműkonstrukciók bevezetését vagy megszüntetését és a számítógépek korszerűsítését, továbbá azt, hogy az eredményül kapott OBD rendszer mennyire fogja teljesíteni a jelen rész követelményeit, továbbá azt, hogy a gyártó elfogadható mértékű erőfeszítéseket tett-e a követelmények teljesítése érdekében.

4.2.1. A hatóság nem bírálhat el a gyártó számára kedvezően hiányosság elfogadására irányuló olyan kérelmet, amely egy előírt diagnosztikai ellenőrzés teljes hiányát tartalmazza.

4.2.2. A hatóság nem bírálhat el a gyártó számára kedvezően olyan hiányossági kérelmet, amely nem veszi figyelembe a 3.3.2. pontban megadott OBD határértékeket.

4.3. A hiányosságokkal súlyával kapcsolatos mérlegelés során a sorrend a külső gyújtású motoroknál a XI. Rész 3.3.3.1., 3.3.3.2. és 3.3.3.3. pontjaiban, kompresszió gyújtású motoroknál a 3.3.4.1., 3.3.4.2. és 3.3.4.3. pontjaiban foglalt követelmények.

4.4. A típusjóváhagyás során nem fogadható el a XI/A. Rész 6.5. pontban foglalt követelmények tekintetében fennálló hiányosság, kivéve a XI/A. Rész 6.5.3.4. pontban foglaltakkal kapcsolatos hiányosságot.

4.5. A hiányosság időtartama

4.5.1. Egy hiányosság a gépjárműtípus típusjóváhagyását követően két évig tartható fenn, hacsak nem igazolható hitelt érdemlően, hogy alapvető jármű-hardver módosítás és két évet meghaladó további bevezetési idő szükséges a hiányosság kiküszöböléséhez. Ebben az esetben a hiányosság három évet meg nem haladó ideig tartható fenn.

4.5.2. A gyártó kérheti az eredeti típusjóváhagyást megadó hatóságot egy hiányosság visszamenőleges elfogadására, ha e hiányosság az eredeti típusjóváhagyás után derült ki. Ebben az esetben a hiányosság a típusjóváhagyást megadó hatóságnál tett bejelentés időpontját követően két évig tartható fenn, hacsak nem igazolható hitelt érdemlően, hogy alapvető jármű-hardver módosítás és két évet meghaladó további bevezetési idő szükséges a hiányosság kiküszöböléséhez. Ebben az esetben a hiányosság három évet meg nem haladó ideig tartható fenn.

4.6. A hatóság bejelenti a hiányossági kérelem elfogadására vonatkozó döntését a többi tagállam minden más hatóságának, az ER. A Függeléke 4. cikke* követelményeinek megfelelően.[28]

XI/A. RÉSZ

A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI (OBD) RENDSZEREK MŰKÖDÉSI SZEMPONTJAI

1. ÁLTALÁNOS LEÍRÁS

Jelen rész a XI. rész 3. pont szerinti vizsgálati eljárást írja le. Az eljárás a járműbe szerelt fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer működését a motorvezérlési vagy szennyezőanyag-kibocsátást szabályozó rendszer megfelelő részeiben létrehozott hibaszimuláció útján ellenőrzi. Eljárásokat ad az OBD rendszerek tartósságának meghatározásra is.

A gyártónak rendelkezésre kell bocsátania azokat a hibás elemeket és/vagy villamos berendezéseket amelyek a hibák szimulálására használhatók. Az I. típusú vizsgálati ciklussal mérve a szennyezőanyag-kibocsátás e hibás elemek vagy készülékek miatt legfeljebb 20%-kal lépheti túl a XI. rész 3.3.2. pontban meghatározott határértékeket.

A hibás szerkezeti elemmel vagy készülékkel felszerelt járművet vizsgálva az OBD rendszer akkor hagyható jóvá, ha a MIL aktiválódik. Az OBD rendszer akkor is jóváhagyást nyer, ha a zavarjelző készülék az OBD határértékek alatt aktiválódik.

2. A VIZSGÁLAT LEÍRÁSA

2.1. Az OBD rendszerek vizsgálata a következő fázisokból áll:

- a motorvezérlő vagy a szennyezőanyag-kibocsátást szabályozó rendszer egy eleme meghibásodásának szimulálása,

- a szimulált üzemzavarral rendelkező jármű előkondicionálása a 6.2.1. vagy 6.2.2. pontban meghatározott előkondicionáló folyamattal.,

- az I. típusú vizsgálat menetciklusának végrehajtása a szimulált hibával rendelkező járművel és a jármű szennyezőanyag-kibocsátásának mérése,

- annak megállapítása, hogy az OBD rendszer reagál-e a szimulált hibára és megfelelő módon jelzi-e a hibát a jármű vezetőjének.

2.2. A gyártó kívánságára egy vagy több elem hibás működését elektronikus úton is lehet szimulálni, a 6. pont követelményeinek megfelelően.

2.3. A gyártó kérheti, hogy a folyamatos ellenőrzést ne az I. típusú vizsgálati ciklus során végezzék, ha bizonyítható a hatóság számára, hogy az I. típusú vizsgálati ciklus során előálló viszonyok mellett végzett ellenőrzés hátrányosan befolyásolná az üzemben lévő jármű folyamatos ellenőrzési viszonyait.

3. A VIZSGÁLATI JÁRMŰ ÉS AZ ÜZEMANYAG

3.1. A jármű

A járműnek teljesítenie kell a III. rész 3.1. pont követelményeit.

3.2. Az üzemanyag

A vizsgálathoz a jármű számára megfelelő, a IX. részben meghatározott specifikációjú referencia üzemanyagot kell használni.

4. A VIZSGÁLATI HŐMÉRSÉKLET ÉS NYOMÁS

4.1. A vizsgálati hőmérsékletnek és nyomásnak meg kell felelnie a III. részben foglalt I. típusú vizsgálat követelményeinek.

5. A VIZSGÁLÓBERENDEZÉS

5.1. A görgős járműfékpad

A görgős járműfékpadnak teljesítenie kell a III. rész vonatkozó követelményeit.

6. AZ OBD VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

6.1. A görgős járműfékpadon végrehajtott menetciklusok feleljenek meg a III. és III/A. részben foglaltaknak.

6.2. A jármű előkondicionálása

6.2.1. A motor fajtájának megfelelő, a 6.3. pontban részletezett hiba-üzemmódok valamelyikének létrehozása után a járművet legalább két egymás utáni I. típusú vizsgálati ciklus (1. és 2. rész) lefuttatásával előkondicionálni kell. A kompresszió gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében további, két 2. rész ciklusból álló kiegészítő előkondicionálás is megengedhető.

6.2.2. A gyártó kérésére más előkondicionáló módszerek is alkalmazhatók.

6.3. A vizsgálandó hiba-üzemmódok

6.3.1. Külső gyújtású motorral ellátott járművek:

6.3.1.1. a katalizátor helyettesítése rossz vagy hibás katalizátorral, illetve az ilyen hiba elektronikus úton történő szimulálása;

6.3.1.2. a motor gyújtáskimaradási viszonyai a XI. rész 3.3.3.2. pontjában megadott gyújtáskimaradási ellenőrzési viszonyoknak megfelelően;

6.3.1.3. az oxigén-érzékelő helyettesítése rossz vagy hibás oxigén-érzékelővel, illetve az ilyen hiba elektronikus úton történő szimulálása;

6.3.1.4. bármely más, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos, erőátviteli vezérlőszámítógéphez csatlakoztatott elem villamos kapcsolatának megszakítása;

6.3.1.5. a párolgási kibocsátás leválasztására (abszorbeálására) szolgáló berendezés szabályozó egysége (ha van ilyen) villamos kapcsolatának megszakadása. Ennél a hibaüzemmódnál nem kell elvégezni az I. típusú vizsgálatot.

6.3.2. Kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek:

6.3.2.1. a katalizátor helyettesítése rossz vagy hibás katalizátorral, vagy az ilyen hiba elektronikus úton történő szimulálása (ha van ilyen);

6.3.2.2. a részecskecsapda teljes leszerelése, vagy ahol az érzékelők a csapda szerves részét képezik, hibás csapda alkalmazása (ha van ilyen);

6.3.2.3. az üzemanyag-befecskendező rendszerben az üzemanyag-mennyiségét és a befecskendezés időpontját meghatározó bármely elektronikus működtető szerv villamos kapcsolatának megszakítása;

6.3.2.4. bármely más, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos, erőátviteli vezérlő-számítógéphez csatlakoztatott elem villamos kapcsolatának megszakítása;

6.3.2.5. A 6.3.2.3. és a 6.3.2.4. pontban foglalt követelmények teljesítésének ellenőrzése során, a gyártónak - a jóváhagyó hatóság egyetértésével - megfelelő módszert kell alkalmaznia annak bizonyítására, hogy az OBD rendszer hibát jelez, ha bekövetkezik az áramkör megszakadása.

6.4. Az OBD rendszer vizsgálata

6.4.1. Külső gyújtású motorral ellátott járművek:

6.4.1.1. A 6.2. pont szerinti jármű-előkondicionálás után a vizsgálati járművel egy I. típusú vizsgálatot (1. és 2. rész) kell végrehajtani. A zavarjelző készüléknek még e vizsgálat vége előtt aktiválódnia kell a 6.4.1.2.-6.4.1.5. pontokban megadott bármelyik körülmény fennállása esetén. E körülményeket a Műszaki Szolgálat a 6.4.1.6. ponttal összhangban más körülményekkel helyettesítheti. Mindazonáltal a típusjóváhagyás céljára a szimulált hibák száma nem lehet több négynél.

6.4.1.2. A katalizátor helyettesítése rossz vagy hibás katalizátorral, vagy rossz, hibás katalizátor elektronikus szimulálása, ami a XI. rész 3.3.2. pontban megadott HC határértéket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást okoz.

6.4.1.3. Mesterségesen létrehozott gyújtáskimaradási állapot a XI. rész 3.3.3.2. pontjában megadott gyújtáskimaradási ellenőrzési viszonyoknak megfelelően, ami a XI. rész 3.3.2. pontban megadott határértékeket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást okoz.

6.4.1.4. Oxigén-érzékelő helyettesítése rossz vagy hibás oxigén-érzékelővel, illetve rossz vagy hibás oxigén-érzékelő elektronikus szimulálása, ami a XI. rész 3.3.2. pontjában megadott bármelyik határértéket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást okoz.

6.4.1.5. Az párolgási emissziócsökkentő-rendszer tisztítóberendezésének elektronikus szabályozásánál (ha van ilyen) a villamos kapcsolatnak megszakítása.

6.4.1.6. Bármely más a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos, számítógéphez csatlakoztatott erőátviteli-rendszer elem villamos kapcsolatának megszakítása, ami a XI. rész 3.3.2. pontjában megadott bármelyik határértéket meghaladó szennyezőanyagkibocsátást okoz.

6.4.2. Kompresszió gyújtású motorral ellátott járművek:

6.4.2.1. A 6.2. pont szerinti jármű-előkondicionálás után a vizsgálati járművel az I. típusú vizsgálatot (1. és 2. rész) kell végrehajtani. A zavarjelző készüléknek még e vizsgálat vége előtt aktiválódnia kell a 6.4.2.2.-6.4.2.5. pontokban megadott bármelyik körülmény fennállása esetén. E körülményeket a műszaki szolgálat a 6.4.2.5. ponttal összhangban más körülményekkel helyettesítheti. Mindazonáltal a típusjóváhagyás céljára a szimulált hibák száma nem lehet több négynél.

6.4.2.2. Ha van, a katalizátor helyettesítése rossz vagy hibás katalizátorral, illetve rossz vagy hibás katalizátor elektronikus szimulálása, ami a XI. rész 3.3.2. pontjában megadott határértékeket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást okoz.

6.4.2.3. Ha van, a részecskecsapda teljes leszerelése vagy helyettesítése hibás részecskecsapdával, ami a XI. rész 3.3.2. pontjában megadott határértékeket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást okoz.

6.4.2.4. A 6.3.2.5. pontban foglaltak figyelembevételével az üzemanyag-befecskendező rendszerben az üzemanyag-mennyiségét és a befecskendezés időpontját meghatározó bármely elektronikus működtető szerv villamos kapcsolatának megszakítása, ami a XI. rész 3.3.2. pontjában megadott határértékeket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást okoz.

6.4.2.5. A 6.3.2.5. pontban foglaltak figyelembevételével bármely más, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos, számítógéphez csatlakoztatott erőátviteli-rendszer elem villamos kapcsolatának megszakítása, ami a XI. rész 3.3.2. pontjában megadott bármelyik határértéket meghaladó szennyezőanyag-kibocsátást okoz.

6.5. Diagnosztikai jelek

6.5.1.1. Bármely alkatrész vagy rendszer első meghibásodása alkalmával a pillanatnyi motorállapotra vonatkozó "állókép"-et tárolni kell a számítógép memóriájában. Ha ez után az üzemanyag-rendszerben hiba fordul elő vagy gyújtáskimaradás lép fel, minden korábban tárolt "állókép" állapotot az üzemanyag rendszer vagy a gyújtás (amelyik előbb következik be) állapotával kell felváltani. A tárolt motorállapotjellemzők legalább az alábbiakra terjedjenek ki: a számított terhelési érték, a motor fordulatszáma, üzemanyag-adagolási érték(ek) (ha van), az üzemanyag nyomása (ha van), a jármű sebessége (ha van), a hűtőközeg hőmérséklete, a szívócső nyomása (ha van), zárt- vagy nyitotthurkos üzem (ha van ilyen), és az adatok tárolását okozó hibakód. A gyártónak a hatékony javítást elősegítő legmegfelelőbb adatokat kell kiválasztania a tárolt "állókép" számára. Csak egy adategyüttes tárolása szükséges. A gyártó további adategyütteseket is tárolhat feltéve, hogy legalább a megkívánt együttes leolvasható a 6.5.3.2. és 6.5.3.3. pont szerinti általános vizsgálóeszközzel. Ha a tárolandó feltételeket okozó hibakód a XI. rész 3.8. pontnak megfelelően törlődik, a tárolt motorállapot jellemzők is törölhetők.

6.5.1.2. Az előírt állókép-információkon kívül igény szerint a következő jeleket is hozzáférhetővé kell tenni a szabványos adatcsatlakozó soros portján keresztül, ha az információ a fedélzeti számítógép rendelkezésére áll, vagy ha meghatározható a fedélzeti számítógép rendelkezésére álló adatokból: diagnosztikai zavarkódok, a motor hűtőközegének hőmérséklete, az üzemanyag szabályozórendszer állapota (zárt-hurkos, nyitott hurkos, egyéb), üzemanyag-adagolás, előgyújtási szög, a beszívott levegő hőmérséklete, a szívócsőben uralkodó nyomás, a levegő áramlási sebessége, motorfordulatszám, a fojtószelepállás-érzékelő kiadott jele, a szekunderlevegő bevezetésének módja (készülék előtt, készülék után vagy atmoszférikus), a terhelés számított értéke, a jármű sebessége és az üzemanyag nyomása.

A jeleket szabványos egységekben kell szolgáltatni a 6.5.3. pont szerinti specifikációknak megfelelően. A tényleges jeleknek jól megkülönböztethetőknek kell lenniük az alapértékektől vagy a kényszerműködés üzemmódjának jeleitől.

6.5.1.3. Minden szennyezőanyag-kibocsátást ellenőrző rendszer esetében, amelynél specifikus fedélzeti kiértékelő vizsgálat történik (katalizátor, oxigén érzékelő stb.) - kivéve a gyújtáskimaradás észlelését, az üzemanyag-rendszer folyamatos ellenőrzését és az átfogó jellegű szerkezeti rész ellenőrzést - a járművön legutóbb végzett vizsgálatok eredményeit és a határértékeket, amelyekhez a rendszert viszonyították, elérhetővé kell tenni a szabványos adatcsatlakozó soros portján keresztül, a 6.5.3. pont szerinti specifikációknak megfelelően. A kivételként megjelölt, ellenőrzött elemek és rendszerek esetében a legutolsó vizsgálati eredmények "megfelelt/nem felelt meg" jelzésének kell rendelkezésre állni az adatcsatlakozón keresztül.

6.5.1.4. A jármű megfelelősége tanúsításának alapjául szolgáló OBD követelményeknek (a XI. résznek vagy az I. rész 5. pontban részletezett alternatív követelményeknek) és a 6.5.3.3. ponttal összhangban lévő, az OBD rendszer által folyamatosan ellenőrzött fontosabb szennyezőanyag-kibocsátási szabályozó rendszereknek elérhetőknek kell lenniük a szabványos adatátviteli csatlakozó soros portján keresztül, a 6.5.3. pont szerinti specifikációnak megfelelően.

6.5.1.5. 2003. január 1-jétől az új típusokra és 2005. január 1-jétől minden üzembe helyezésre kerülő új járműre a szoftver kalibrációs azonosítási száma legyen elérhető a szabványos adatátviteli csatlakozó soros kimenetén keresztül. A szoftver kalibrációs azonosítási számot szabványos formátumban kell megadni.

6.5.2. A szennyezőanyag-kibocsátást ellenőrző diagnosztikai rendszernek hiba előfordulása során nem kell kiértékelnie az elemeket, ha ez a kiértékelés veszélyeztetné a biztonságot vagy egy elem meghibásodásához vezetne.

6.5.3. A szennyezőanyag-kibocsátást ellenőrző diagnosztikai rendszernek szabványos és korlátlan hozzáférést kell biztosítania, valamint meg kell felelnie az alábbi ISO és/vagy SAE szabványoknak. Az ISO szabványok egy része a Society of Automotive Engineers (SAE) szabványain és ajánlásain alapul. Ahol ez a helyzet, ott a megfelelő SAE hivatkozások zárójelben vannak feltüntetve.

6.5.3.1. A fedélzetről a fedélzeten kívülre irányuló kommunikációs kapcsolathoz az alábbi szabványok valamelyikét kell használni, a megadott korlátozások figyelembevételével:

ISO 9141-2 "Közúti gépjárművek - Diagnosztikai rendszerek - CARB követelmények digitális információk cseréjére";

ISO FDIS 11519-4 "Közúti gépjárművek - Kis sebességű soros adatátvitel - 4. rész: B-osztályú kommunikációs interfész (csatlakozási felület) (SAE J1850)". A szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos üzeneteknek a ciklikus redundanciaellenőrzést, és a hárombájtos fejlécet kell használniuk, és nem használhatnak bájton belüli elválasztást és ellenőrző összegeket.

ISO FDIS 14230 - 4. rész "Közúti gépjárművek - Diagnosztikai rendszerek - Kulcsszó protokoll 2000".

ISO WD 15765-4 "Közúti gépjárművek - Diagnosztikai rendszerek, diagnosztika az adatátviteli rendszeren (CAN) - 4. rész: a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos rendszerekre vonatkozó követelmények".

6.5.3.2. Az OBD-vel való kommunikációhoz szükséges vizsgáló berendezéseknek és diagnosztikai eszközöknek el kell érniük vagy felül kell múlniuk az 1998. júniusában kiadott ISO DIS 15031-4 (az 1998. februárjában kiadott SAE J1978) szabványban megadott specifikációkat.

6.5.3.3. A 6.5.1.1. pont szerinti alapvető diagnosztikai adatokat és a kétirányú ellenőrzési információkat az 1998. októberében kiadott ISO DIS 15031-5 (az 1997 szeptemberében kiadott SAE J1979) szabványban leírt formátumban és mértékegységekben kell szolgáltatni, és ezeknek az 1998 júniusában kiadott ISO DIS 15031-4 (az 1998 februárjában kiadott SAE J1978) szabvány követelményeit kielégítő diagnosztikai eszköz segítségével elérhetőknek kell lenniük.

6.5.3.4. Egy meghibásodás regisztrálása esetén a gyártónak a meghibásodást egy olyan hibakód használatával kell azonosítania, amely megegyezik az "Erőátviteli rendszer diagnosztikai hibakódok" tárgyú, 1998 októberében kiadott ISO DIS 15031-6 (1996 júliusában kiadott SAE J 2012) szabvány 6.3. pontjában megadottakkal (P0 hibakódok). Ha ez az azonosítás nem lehetséges, a gyártó használhatja az 1998 októberében kiadott ISO DIS 15031-6 (1996 júliusában kiadott SAE J2012) (P1 hibakódok) szabvány 5.3. és 5.6. pontjának megfelelő diagnosztikai hibakódokat. A hibakódoknak teljes mértékben hozzáférhetőknek kell lenniük a 6.5.3.2. pont előírásainak megfelelő szabványos diagnosztikai berendezésekkel.

Az ISO DIS 15031-6 (1996 júliusában kiadott SAE J 2012) szabvány 6.3. pontjában a hibakódok jegyzékét közvetlenül megelőző megjegyzés nem érvényes.

6.5.3.5. A jármű és a diagnosztikai vizsgálóműszer közötti csatlakozó interfésznek szabványosnak kell lennie, és teljesítenie kell az 1998 decemberében kiadott ISO DIS 15031-3 (az 1998 februárjában kiadott SAE J1962) szabvány valamennyi követelményét. A berendezés elhelyezésével kapcsolatban a jóváhagyási hatósággal kell megállapodni, hogy a szerviz-személyzet számára jól hozzáférhető legyen, de a rendes használat során védve legyen a véletlen sérülésektől.

6.5.3.6. A gyártónak ugyancsak hozzáférhetővé kell tennie, ha szükséges térítés ellenében, a gépjárművek javításához vagy karbantartásához szükséges műszaki információkat, hacsak ezekre az információkra nem vonatkoznak szellemi tulajdonjogok, vagy nem képezik megfelelő formában megjelölt fontos, titkos know-how tárgyát; ilyen esetben sem szabad tisztességtelen módon megtagadni a szükséges műszaki információt.

Ilyen információkhoz minden olyan személynek joga van, aki hivatásszerűen foglalkozik szervizeléssel vagy javítással, országúti mentéssel, gépjárművek ellenőrzésével vagy vizsgálatával, csere vagy utólag beszerelhető alkatrészek, diagnosztikai készülékek és vizsgálóberendezések gyártásával vagy eladásával.

XI/B. RÉSZ

EGY JÁRMŰCSALÁD LÉNYEGES JELLEMZŐI AZ OBD SZEMPONTJÁBÓL

1. AZ OBD CSALÁDOT MEGHATÁROZÓ PARAMÉTEREK

Az OBD családot az alapvető tervezési paraméterek határozzák meg, amelyeknek minden, a családhoz tartozó járművön azonosaknak kell lenniük. Bizonyos esetekben kölcsönhatás lehet a paraméterek között. Ezeket a hatásokat is figyelembe kell venni annak biztosítására, hogy csak hasonló szennyezőanyag-kibocsátási jellemzőkkel rendelkező járművek kerüljenek egy OBD családba.

2. Ezért azok a járműtípusok tekinthetők ugyanahhoz a motor/szennyezőanyagkibocsátás-ellenőrző rendszer/OBD rendszerkombinációhoz tartozóknak, melyeknek következő jellemzői azonosak.

Motor:

- égési folyamat (külső gyújtású, kompresszió-gyújtású, kétütemű, négyütemű),

- az üzemanyag-ellátás módja (karburátoros vagy befecskendezéses).

Szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrző rendszer:

- a katalizátor típusa (oxidációs, háromutas, fűtött katalizátor, egyéb),

- a részecskecsapda típusa,

- szekunderlevegő bevezetés (van vagy nincs),

- kipufogógáz visszavezetés (van vagy nincs).

Az OBD elemei és működése:

- azok a módszerek melyeket az OBD a folyamatos működésellenőrzésnél, a hibák észlelésénél és a hibáknak a jármű vezetője számára való jelzésénél használ.

XII. RÉSZ

PB-GÁZZAL VAGY FÖLDGÁZZAL ÜZEMELŐ JÁRMŰVEK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁSUK SZEMPONTJÁBÓL

1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

Jelen rész tartalmazza azokat a PB-gázzal vagy földgázzal működő motorok (ezekkel szerelt járművek) vizsgálatával kapcsolatos speciális követelményeket, amelyek a csak PB-gázzal vagy földgázzal üzemelő jármű jóváhagyására, továbbá az alternatív módon ólommentes benzinnel és PB-gázzal vagy földgázzal is üzemeltethető jármű jóváhagyására vonatkoznak.

1.1. A kereskedelmi forgalomban kapható PB-gáz és a földgáz összetétele helytől és évszaktól függően lényegesen eltérő lehet. A tüzelőanyag-rendszer tüzelőanyagszállítási mértékének (a munkaciklusonkénti tüzelőanyag dózisnak) igazodnia kell a különböző összetételekhez. A tüzelőanyag-ellátó rendszer ön-adaptációs képességét igazolni kell, a járművet az I. vizsgálat keretében két szélső értéket képviselő referencia-tüzelőanyaggal elvégezve a vizsgálatot. Ha egy járműnél beigazolódott a tüzelőanyag-rendszer ön-alkalmazkodóképessége, ezt a járművet egy járműcsalád alapjárművének lehet tekinteni. A családhoz tartozás követelményeit kielégítő, ugyanilyen tüzelőanyag-ellátó rendszerrel rendelkező járműveket csak egyféle tüzelőanyaggal kell vizsgálni.

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

2.1. "Alapjármű": olyan jármű, amelyet arra választottak ki, hogy azon a tüzelőanyagellátó rendszer ön-alkalmazkodóképességét igazolják, és amelyre a család tagjai esetében hivatkoznak. Egy családban egynél több alapjármű is lehet.

2.2. "A járműcsalád tagja": olyan jármű, amely az alábbi lényeges jellemzők tekintetében megegyezik az alap járműv(ekk)el:

2.2.1. (a) azonos a jármű gyártója,

(b) azonos szennyezőanyag-kibocsátási határértékek vonatkoznak rá,

(c) ha a gázellátó rendszer az egész motort ellátó központi adagolóberendezéssel rendelkezik, akkor tanúsított teljesítménye az alapjármű motorteljesítményének 0,7-szerese és 1,15-szöröse közé esik,

ha a gázellátó rendszer egyedi, hengerenkénti adagolóberendezéssel rendelkezik, akkor tanúsított hengerenkénti teljesítménye az alapjármű teljesítményének 0,7-szerese és 1,15-szöröse közé esik;

(d) ha a jármű katalizátor rendszerrel van ellátva, a katalizátor típusa ugyanaz (azaz hármashatású, oxidációs, de-NOx),

(e) gázellátó rendszerét (a nyomásszabályozót is beleértve) ugyanaz a rendszergyártó készítette és ugyanolyan típusú: gázbevezetéses, gázbefecskendezéses (egypontú, többpontú), folyadék-befecskendezéses (egypontú, többpontú),

(f) a gázellátó rendszert ugyanolyan típusú és műszaki tartalommal bíró, azonos szoftver elvet és vezérlési módot alkalmazó elektronikus vezérlőegység vezérli.

2.2.2. Ha két gázüzemű jármű ugyanazon járműcsalád tagja lehetne, eltekintve P1 és P2 (P1 < P2) tanúsított teljesítményűre vonatkozó követelménytől, és mindkettőt alapjárműként megvizsgálták, akkor a járműcsaládhoz tartozás feltételét a 2.2.1. (c) pontban foglalt követelmény szempontjából minden olyan járműre teljesítettnek kell tekinteni, amelynek tanúsított teljesítményére teljesül a 0,7 P1 < P < 1,15 P2 reláció.

3. A TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSA

A típusjóváhagyást az alábbi feltételek mellett lehet megadni.

3.1. Az alapjármű szennyezőanyag-kibocsátásának jóváhagyása

Az alapjárműre vonatkozóan bizonyítani kell, hogy alkalmazkodni tud a piacon előforduló összes tüzelőanyag-összetételhez. PB-gáz esetében eltérések vannak a C3/C4 összetevők arányában. Földgáz esetében alapvetően kétféle, magas fűtőértékű és alacsony fűtőértékű tüzelőanyag-típus létezik, de mindkét tartomány meglehetősen széles, Wobbe-indexük jelentős mértékben különbözik. A referencia-tüzelőanyagok tükrözik ezeket a változatokat.

3.1.1. Az alapjárműve(ke)t az I. típusú vizsgálat során a IX. rész 3. pont szerinti két szélsőséges értéket mutató referencia-tüzelőanyaggal vizsgálják.

Ha az egyik tüzelőanyagról a másikra történő áttérés egy kapcsoló átállításával történik, ezt a kapcsolót nem szabad a típusjóváhagyás során használni. Ilyen esetben a gyártó kívánságára és a Műszaki Szolgálat egyetértése esetén, a III. rész 5.3.1. pont szerinti előkondicionáló ciklus meghosszabbítható.

3.1.2. A jármű(vek) akkor tekinthető(k) megfelelőnek, ha mindkét referencia-tüzelőanyaggal kielégíti(k) a szennyezőanyag-kibocsátási határértékeket.

3.1.3. Az egyes szennyezőanyagokra a kibocsátási eredmények "r" viszonyszámát a következő képlet szerint kell meghatározni:

3.2. Járműcsaládhoz tartozó jármű kipufogási szennyezőanyag-kibocsátásának jóváhagyása

Valamely járműcsaládhoz tartozó jármű esetében az I. típusú vizsgálatot egy referencia-tüzelőanyaggal végzik el. Ez bármelyik referencia-tüzelőanyag lehet. A jármű megfelelőnek tekintendő az alábbi követelmények teljesítése esetén:

3.2.1. a jármű megfelel a családba tartozás 2.2. pont szerinti meghatározásnak;

3.2.2. minden egyes szennyezőanyagra kapott vizsgálati eredményt meg kell szorozni az "r" tényezővel, a r >1,0. Ha r < 1,0 akkor értékét 1-nek kell tekinteni. A szorzások eredménye szolgáltatja a végső szennyezőanyag-kibocsátási eredményt. A gyártó kívánságára az I. típusú vizsgálatot a 2. referencia-tüzelőanyaggal vagy mindkét referencia-tüzelőanyaggal is el lehet végezni, hogy ne legyen szükség korrekcióra.

3.2.3. A jármű mind a mért, mind a 3.2.2. pont szerint számított szennyezőanyag-kibocsátásának kisebbnek kell lennie a kategóriájára érvényes szennyezőanyag-kibocsátási határértékeknél.

4. SPECIÁLIS KÖVETELMÉNYEK A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGÉNEK BIZONYÍTÁSÁNÁL

4.1. A jóváhagyottal megegyező kivitelű gyártás ellenőrzését olyan kereskedelmi tüzelő-anyaggal lehet elvégezni, amelynek PB-gáz esetében C3/C4 viszonyszáma a referencia-tüzelőanyagok értékei közé, vagy földgáz esetében Wobbe-indexe a szélső értékeket képviselő referencia-tüzelőanyagok Wobbe-indexe közé esik. Ebben az esetben mellékelni kell a tüzelőanyag elemzési eredményeit.

XIII. RÉSZ

CSERE-KATALIZÁTOR TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA ÖNÁLLÓ MŰSZAKI EGYSÉGKÉNT

1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

Jelen részben foglaltak szerint kell az ER. A. Függeléke értelmében önálló műszaki egységet képező, egy vagy több adott típusú M1 és N1* kategóriájú járműre cserealkatrészként történő felszerelésre szánt** katalizátorok típusjóváhagyására vonatkozó vizsgálatokat végrehajtani,[29]

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Jelen rész alkalmazásában:

2.1. "Eredeti katalizátor": az I. rész 2.17. pont szerinti katalizátor.

2.2. "Csere-katalizátor": az I. rész 2.18. pont szerinti katalizátor.

2.3. "Katalizátor típus": olyan katalizátorok összessége, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól a következő jellemzőkben:

2.3.1. a bevonattal ellátott hordozók száma, szerkezete és anyaga ;

2.3.2. a katalitikus reakció módja (oxidációs, hármas hatású, stb.);

2.3.3. térfogat, a homlokfelület és a hordozó hosszának aránya ;

2.3.4. katalitikus hatású anyag mennyisége ;

2.3.5. katalitikus hatású anyagok aránya ;

2.3.6. cellasűrűség;

2.3.7. méretek és alak;

2.3.8. hővédelem.

2.4. "Járműtípus": lásd az I. rész 2.1. pontban.

2.5. "Csere-katalizátor jóváhagyása": olyan katalizátor jóváhagyása, amelyet cserealkatrészként kívánnak felszerelni egy vagy több meghatározott járműtípusra a szennyezőanyag-kibocsátás korlátozása érdekében, figyelembe véve a zajszintet és jármű teljesítményére gyakorolt befolyást.

3. A TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KÉRELMEZÉSE

3.1. A csere-katalizátor típusnak az ER. A. Függelékében foglaltak szerinti típusjóváhagyására irányuló kérelmet a gyártónak kell benyújtania.

3.2. A csere-katalizátorra vonatkozó információs dokumentum mintáját a XIII/A. rész tartalmazza.

3.3. A típusjóváhagyási vizsgálatot végző vizsgáló intézmény számára a következőket kell átadni.

3.3.1. A jelen melléklet szerint már jóváhagyott típusú járműv(ek)et, új állapotú eredeti katalizátorral felszerelve. Ez(eke)t a járműve(ke)t a kérelmező választja ki a vizsgáló intézmény egyetértésével. A jármű(vek)nek meg kell felelnie(felelniük) III. rész 3. pontjában foglalt követelményeknek.

3.3.2. A 3.1.1. pont szerinti vizsgálati jármű(vek) szennyezőanyag-kibocsátást szabályozó berendezése nem lehet hibás; minden túlzott mértékben elhasználódott vagy hibásan működő, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló eredeti alkatrészt meg kell javítani vagy ki kell cserélni. A szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat előtt a vizsgálati járműve(ke)t a jármű gyártójának előírásai szerint kell beállítani és beszabályozni.

3.4. Egy csere-katalizátor mintapéldányt. A mintapéldányon világosan és eltávolíthatatlan módon feltüntetik a kérelmező kereskedelmi nevét vagy jelét.

4. A TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSA

4.1. A vonatkozó követelmények teljesülése esetén az ER. A. Függelék 4. Cikk szerint a típusjóváhagyást megadják.

4.2. A típusjóváhagyási okmány mintáját a XIII/B. rész tartalmazza.

4.3. Az ER. A. Függelékének megfelelően minden jóváhagyott csere-katalizátor típusnak egy jóváhagyási számot kell adni. Két különböző csere-katalizátor típusra a jóváhagyó hatóság nem adhat azonos jóváhagyási számot. Ugyanaz a típusjóváhagyási szám vonatkozik a csere-katalizátor típusra akkor is, ha azt különböző járműtípusokon alkalmazzák.

5. A TÍPUSJÓVÁHAGYÁS JELE

5.1. Minden, a jelen részben foglaltak szerint jóváhagyott típussal egyező, önálló műszaki egységet képező csere-katalizátort jóváhagyási jellel látnak el. A Magyar Köztársaság Európai Unió tagállamává válását követően a jelnek "EK" jóváhagyási jelnek kell lennie.

5.2. Az 5.1. pont szerinti EK jóváhagyási jel négyszög, amely körbevesz egy "e" betűt, amelyet a jóváhagyó tagállamot azonosító két szám vagy betű követ*.[30]

A négyszög közelében el kell helyezni az ER. A/7. számú melléklet 4. pontja szerinti 'alap jóváhagyási számot' is, melyet a 70/220/EGK irányelv azon módosításának sorszámát jelölő két szám előz meg, amely az EK típusjóváhagyás megadásának időpontjában a legújabb volt. Jelen rész esetében a sorszám 00.

5.3. Az 5.2. pontban említett jóváhagyási jel világosan olvasható és eltávolíthatatlan legyen.

5.4. A XIII/C. rész példákat tartalmaz az 5.1. és 5.2. pont szerinti jóváhagyási jel és jóváhagyási adatok elrendezésére.

6. KÖVETELMÉNYEK

6.1. Általános követelmények

6.1.1. A csere-katalizátort úgy kell tervezni és gyártani, hogy felszerelését követően a jármű megfelelhessen jelen melléklet mindazon rendelkezéseinek, amelyeknek eredetileg megfelelt, és a csere-katalizátor a szennyezőanyag-kibocsátást hatékonyan korlátozza a jármű teljes szokásos élettartama alatt, rendes használati körülmények mellett.

6.1.2. A csere-katalizátort pontosan oda kell fel szerelni, ahol az eredeti katalizátor volt, és lehetőleg el kell kerülni a kipufogó vezetékben lévő oxigén-érzékelő(k) helyének megváltoztatását.

6.1.3. Ha az eredeti katalizátor el volt látva hővédelemmel, a csere-katalizátort azzal egyenértékű hővédelemmel kell ellátni.

6.1.4. A csere-katalizátor tartós legyen, úgy kell kialakítani, gyártani és a felszerelését szolgáló rögzítési helyeket úgy kell kialakítani, hogy elvárható mértékben ellenálljon a korróziós és oxidációs hatásoknak, figyelembe véve a jármű alkalmazási körülményeit.

6.2. A szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó követelmények

A jóváhagyatni kívánt csere-katalizátor típussal felszerelt, a jelen rész 3.1.1. pontja szerinti járműv(ek)et az I. típusú vizsgálatnak kell alávetni a jelen részben foglaltaknak megfelelően és a csere-katalizátor hatékonyságát össze kell hasonlítani az eredeti katalizátoréval, a 6.3. pontban foglaltak szerint.

6.2.1. Az összehasonlítási alap meghatározása

A járműve(ke)t új állapotú, eredeti katalizátorral (3.3.1. pont) kell felszerelni, amellyel 12 városon kívüli menetciklust (I. típusú vizsgálat, 2. szakasz) kell lefutni.

6.2.1.1. A 6.2.1. pont szerinti előkészítés után a járművet közel állandó, 293 K-303 K (20°C - 30°C) közötti hőmérsékletű helyiségben temperálni kell. A hőmérsékleti előkondicionálás legalább hat órán át tart és addig folytatódik, amíg a motorolaj és a hűtőfolyadék hőmérséklete ± 2 K-re megközelíti a helyiség hőmérsékletét. Ezt követően három I. típusú vizsgálatot kell végezni.

6.2.2. Kipufogógáz vizsgálat a csere-katalizátorral

A vizsgálati jármű(vek) eredeti katalizátorát fel kell cserélni a csere-katalizátorral (3.3.2. pont), amellyel 12 városon kívüli menetciklust (I. típusú vizsgálat, 2. szakasz) kell lefutni.

6.2.2.1. A 6.2.2. pont szerinti előkészítés után a járművet közel állandó, 293 K-303 K (20°C - 30°C) közötti hőmérsékletű helyiségben temperálják. A hőmérsékleti előkondicionálás legalább hat órán át tart és addig folytatódik, amíg a motorolaj és a hűtőfolyadék hőmérséklete ±2 K-re megközelíti a helyiség hőmérsékletét. Ezt követően három I. típusú vizsgálatot kell végezni.

6.2.3. A csere-katalizátorral felszerelt járművek szennyezőanyag-kibocsátásának kiértékelése

Az eredeti katalizátorral felszerelt vizsgálati jármű(vek)nek meg kell felelnie (felelniük) a jármű(vek) típusjóváhagyására vonatkozó határértékeknek, beleértve, a jár-mű(vek) típusjóváhagyása során alkalmazott romlási tényezőket is, ha azok alkalmazhatók.

6.2.3.1. A csere-katalizátorral felszerelt jármű(vek) szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozó követelmények akkor kell teljesítetteknek tekinteni, ha az eredmények minden szabályozott szennyező (CO, HC + NOx és részecskék) tekintetében kielégíti(k) a következő feltételeket:

M ≤ 0,85 S + 0,4 G

M ≤ G

ahol:

M - egy szennyezőanyag (CO vagy részecskék) kibocsátásának vagy két szennyezőanyag (HC + NOx) kibocsátott tömege összegének átlagos értéke a csere-katalizátorral végzett három I. típusú vizsgálat során.

S - egy szennyezőanyag (CO vagy részecskék) kibocsátásának vagy két szennyezőanyag (HC + NOx) kibocsátott tömege összegének átlagos értéke az eredeti katalizátorral végzett három I. típusú vizsgálat során.

G - egy szennyezőanyag (CO vagy részecskék) kibocsátásának vagy két szennyezőanyag (HC + NOx) kibocsátott tömege összegének határértéke a jármű(vek) típusjóváhagyásának megfelelően, osztva, a 6.4. pont szerint meghatározott romlási tényezővel, ha az alkalmazható.

6.2.3.2. Ha a jóváhagyást több, azonos gépjármű-gyártótól származó különböző járműtípusra alkalmazzák - feltéve, hogy ezek a különböző típusú járművek ugyanazzal a típusú eredeti katalizátorral vannak felszerelve - az I. típusú vizsgálat legalább két járműre korlátozható, amelyeket a jóváhagyási vizsgálatot végző Műszaki Szolgálattal egyetértésben választanak ki.

6.3. A zajra és a kipufogó rendszer ellennyomására vonatkozó követelmények

A csere-katalizátornak ki kell elégítenie az MR. A. Függelék A/1. számú mellékletében foglalt műszaki követelményeket.

6.4. Tartóssági követelmények

A csere-katalizátornak meg kell felelnie az V. típusú vizsgálat szerinti követelményeknek, vagy az I. típusú vizsgálatra vonatkozó alábbi táblázat szerinti romlási tényezőknek.

7. TÍPUS MÓDOSÍTÁSA ÉS A JÓVÁHAGYÁS MÓDOSÍTÁSAI

A típusjóváhagyás jelen rész szerinti módosítása esetén az ER. A. Függelék 5. Cikk rendelkezéseit kell alkalmazni.

8. A GYÁRTÁS MEGFELELŐSÉGE

8.1. A gyártás megfelelőségét biztosító intézkedéseket az ER. A Függelék 10. Cikkben foglalt rendelkezések szerint kell megtenni.

8.2. Különleges előírások

8.2.1. Az ER. A. Függeléke A/10. számú mellékletének a 2.2. pontjában említett ellenőrzéseknek ki kell terjedniük ki a jelen rész 2.3. pontban meghatározott jellemzők vizsgálatára is.

8.2.2. Az ER. A. Függelék A/10. számú melléklete 2.3.4. pontjában foglaltak teljesítése érdekében a 6.2. pontban (szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó követelmények) leírt vizsgálatokat lehet elvégezni. Ez esetben a jóváhagyás birtokosa kérheti, hogy az összehasonlítás alapjának ne az eredeti katalizátort tekintsék, hanem a típusjóváhagyási vizsgálatok során használt csere-katalizátort (vagy egy másik mintát, amely a jóváhagyott típussal megegyezőnek bizonyult). Ekkor a vizsgálat alatt álló mintával mért szennyezőanyag-kibocsátási értékek átlaga ne haladja meg 15%-nál nagyobb mértékben a referenciaként használt mintával mért átlagértékeket.

XIII/A. RÉSZ

CSERE-KATALIZÁTOROK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSÁRA VONATKOZÓ INFORMÁCIÓS DOKUMENTUM

A következők szerinti információs dokumentumot, amennyiben alkalmazható, tartalomjegyzékkel együtt, három példányban kell benyújtani. Az A4 formátumú vagy A4 formátumra hajtogatott rajzok megfelelő léptékűek és részletességűek legyenek. Az esetleg mellékelt fényképek megfelelő részletességűek legyenek.

Ha a rendszerek, részegységek vagy önálló műszaki egységek elektronikus vezérléssel vannak ellátva, az ezekre vonatkozó adatokat is meg kell adni.

XIII/B. RÉSZ

TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI OKMÁNY