12/2000. (V. 24.) KHVM rendelet

a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításáról

A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 48. § (3) bekezdés b) pontjának 11. alpontjában kapott felhatalmazás alapján - a gazdasági miniszterrel és a hatáskörét érintő kérdésekben a környezetvédelmi miniszterrel egyetértésben - a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban: MR) módosítására a következőket rendelem el:

1. §

(1) Az MR 2. §-ának (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(1) A rendelet alkalmazásában jármű: a gépjármű, a mezőgazdasági vontató, a lassú jármű, ezek pótkocsija, a segédmotoros kerékpár, a kerékpár, az állati erővel vont jármű és a kézikocsi. A járművekkel kapcsolatos fogalmakra - a rendelet Függelékeiben meghatározott eltérésekkel - a közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendeletben, valamint a közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeletben (a továbbiakban: ER) meghatározottakat kell alkalmazni. A járművek egyes kategóriáit a rendelet Függelékei határozzák meg."

(2) Az MR 2. §-ának (10) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(10) A rendelet alkalmazásában jóváhagyási jel: a rendelet A., B. és C. Függelékének mellékleteiben, illetőleg az azokkal egyenértékű ENSZ-EGB előírásban meghatározott követelményeknek való megfelelőséget tanúsító jel, amelyet az illetékes hatóság által kiadott jóváhagyó okmány alapján alkalmaznak."

(3) Az MR 2. §-a a következő (11) bekezdéssel egészül ki és az eredeti (11) bekezdés számozása (12) bekezdésre változik:

"(11) Ha a rendelet vagy más jogszabály valamely járműtulajdonság, járműalkatrész vagy jármutartozék jóváhagyási jellel való ellátottságát követeli meg, ez azt jelenti, hogy a járműtulajdonságnak, -alkatrésznek vagy -tartozéknak - az illetékes hatóság jóváhagyó okmányával igazoltan - meg kell felelnie a rendelet A., B. vagy C. Függeléke vonatkozó mellékletében foglalt követelményeknek, illetőleg az azokkal egyenértékű ENSZ-EGB előírás alapján alkalmazott jóváhagyási jellel kell rendelkeznie."

2. §

Az MR 3. §-a helyébe a következő rendelkezés lép:

"3. § (1) A rendelet A., B. és C. Függelékeinek a mellékleteiben foglalt követelményeket az egyes kategóriákba tartozó járművek típusjóváhagyása, illetőleg forgalomba helyezésének engedélyezése során az 1. számú mellékletben meghatározottak szerint kell alkalmazni.

(2) Ha a rendelet üzemeltetési vagy további műszaki feltételei által szabályozott kérdésben a Függelékek mellékletei azoktól eltérő követelményeket tartalmaznak, akkor:

a) a típusjóváhagyás és az új járművek forgalomba helyezésének engedélyezése esetén a Függelékek mellékleteinek követelményei - az ott meghatározottak szerinti körben - alkalmazandók;

b) egyéb járművek forgalomba helyezésének engedélyezésekor a Függelékek mellékleteinek eltérő, valamint a további műszaki feltételekben nem hivatkozott rendelkezéseit figyelmen kívül kell hagyni.

(3) Ha a típusbizonyítvány, az összeépítési vagy az átalakítási engedély a járműre vagy a járműtípusra a rendeletben foglaltaktól eltérő jellemzőt tartalmaz, a jármű forgalomba helyezésére és forgalomban tartására a típusbizonyítványban, illetőleg az összeépítési vagy átalakítási engedélyben foglaltak az irányadók.

(4) A rendeletnek csak az üzemeltetési műszaki feltételekre vonatkozó rendelkezéseit kell alkalmazni - az (5) bekezdésben foglalt eltéréssel - a már forgalomba helyezett járművekre.

(5) A forgalomban levő jármű kialakítása, felszereltsége és tulajdonságai csak abban az esetben változtathatók meg, ha a változás a jármű közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi jellemzőit nem rontja le. A változással érintett közlekedésbiztonsági tulajdonságok tekintetében e rendelet további műszaki feltételeit is alkalmazni kell.

(6) A rendeletben mennyiségi jellemzővel (számértékkel) meghatározott követelmények teljesülése - a zajkibocsátásra vonatkozó követelmények kivételével - az ott meghatározottól eltérő mértékegységben is kifejezhető, illetőleg eltérő mérési módszerekkel is ellenőrizhető. A különböző mérési módszerek egybevetésének (összehasonlításának) feltételeit és módját a szükséghez képest a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter - az érdekelt szervek vezetőivel egyetértésben - határozza meg."

3. §

Az MR 9. §-ának (5) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(5) Az 1. számú mellékletben meghatározott követelmények hatálya alá tartozó alkatrészek és tartozékok pótalkatrészként és tartozékként csak a 2. § (11) bekezdésében foglaltak teljesítése esetén forgalmazhatók és használhatók fel azokhoz a járművekhez,

a) amelyek a rendelet előírásai szerint csak az alkatrészre, tartozékra vonatkozó jóváhagyási jellel helyezhetők forgalomba, vagy

b) amelyeket az alkatrészen, tartozékon feltüntetett jóváhagyási jellel ellátva helyeztek forgalomba."

4. §

Az MR 10. §-ának (2) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(2) Az a jármű, amelynek tulajdonságára, alkatrészére, önálló műszaki egységére és tartozékára a rendelet jóváhagyási jelet követel meg, csak abban az esetben helyezhető forgalomba, ha a járműtulajdonság, alkatrész, önálló műszaki egység, tartozék teljesíti a 2. § (11) bekezdésében foglaltakat, és azok jóváhagyása az adott jármű típusához és kategóriájához kapcsolódóan történt."

5. §

(1) Az MR 25. §-ának a címe helyébe a következő cím lép:

"Alvázszámra, motorszámra és adattáblára vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek"

(2) Az MR 25. §-ának (3) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(3) Az (1) és a (2) bekezdésben említett azonosítási jelet csak a gyártó tüntetheti fel a járművön. Ha a gyártó az alvázszámot nem üti vagy sajtolja a jármű alvázába, illetőleg a motorszámot nem üti a jármű hajtómotorjára, a rendőrhatóság jelöli ki azt a személyt vagy szervezetet, aki (amely) az alvázszám vagy a motorszám beütésére (besajtolására) jogosult. Kijelölhető a rendőrhatóság eredetvizsgáló állomása, a közlekedési hatóság vagy -külföldön gyártott jármű esetében - a gyártó hazai képviselője is."

(3) Az MR 25. §-a következő (4) bekezdéssel egészül ki: "(4) Ha a járművön gyárilag rögzített adattábla van, azt nem szabad eltüntetni vagy megváltoztatni."

6. §

(1) Az MR 26. §-ának a címe és a 26. §-a helyébe a következő rendelkezés lép:

"Alvázszámra, motorszámra és adattáblára vonatkozó további műszaki feltételek

26. § A gépjármű, a mezőgazdasági vontató és a lassú jármű, valamint a pótkocsi alvázán az alvázszámot beütéssel vagy sajtolással, a gépjármű, a mezőgazdasági vontató és a lassú jármű hajtómotorján a motorszámot beütéssel, vagy -ezek helyett - roncsolás nélkül el nem távolítható táblán kell feltüntetni, továbbá e járműveket a gyártómű által rögzített adattáblával is el kell látni."

7. §

(1) Az MR 36. §-ának (3) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(3) Az M1 és az N1 kategóriájú járművek kivételével a gépkocsin, a személygépkocsi és a motorkerékpár pótkocsija kivételével a pótkocsin, továbbá a mezőgazdasági vontatón és a lassú járművön minden kerék közelében (pl. a sárvédőn) fel kell tüntetni az adott kerék gumiabroncsára előírt nyomást (nyomáshatárokat). A gumiabroncsokban az előírt nyomást kell tartani."

(2) Az MR 36. §-a (4) bekezdésének első mondata helyébe a következő rendelkezés lép:

"Az (1) bekezdésben említett járműveken csak olyan gumiabroncsot szabad használni, amelyen a futófelület mintázatának magassága a teljes felületen eléri:

a) az M1, N1, O1 és O2 kategóriájú járműveken a gumiabroncs átmérőjétől függetlenül az 1,6 mm-t; továbbá

b) az egyéb járműveken

ba) a 0,75 métert meg nem haladó átmérőjű gumiabroncsok esetében az 1,6 mm-t,

bb) a 0,75 méternél nagyobb átmérőjű gumiabroncs esetében a 3 mm-t."

8. §

Az MR 43. §-ának (2) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(2) A tompított fényszórónak aszimmetrikus kivitelűnek kell lennie, a motorkerékpár tompított fényszórója azonban szimmetrikus kivitelű is lehet."

9. §

Az MR 44. §-ának (1) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(1) A járműre csak jóváhagyási jellel ellátott tompított fényszórót szabad felszerelni. A jármű egyedi forgalomba helyezésének engedélyezése során - a tompított fényszóró által biztosított megvilágítási kép vizsgálata alapján - e rendelkezés alól a KKF felmentést adhat."

10. §

Az MR a következő címmel, 55/A. és 55/B. §-okkal egészül ki:

" A nappali menetjelző lámpára vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek

55/A.§ (1) A gépkocsit fel szabad szerelni két, menetirányban fényt kibocsátó nappali menetjelző lámpával.

(2) A nappali menetjelző lámpa csak színtelen (fehér) fényt bocsáthat ki.

A nappali menetjelző lámpára vonatkozó további műszaki feltételek

55/B. (1) A gépkocsira csak jóváhagyási jellel ellátott nappali menetjelző lámpát szabad felszerelni.

(2) A nappali menetjelző lámpákat a gépkocsin a következőképpen kell elhelyezni:

a) az átvilágított felület alsó széle az úttest szintjéhez 0,25 méternél közelebb és attól 1,50 méternél távolabb nem lehet;

b) az átvilágított felület külső széle a gépkocsi legszélső pontjától 0,40 méternél távolabb, a különböző oldalon lévő lámpák átvilágított felületének belső szélei egymáshoz 0,60 méternél közelebb nem lehetnek, azonban az olyan gépkocsin, amelynek a teljes szélessége nem éri el az 1,3 métert, a belső szélek közötti legkisebb távolság 0,40 méterre csökkenthető.

(3) A nappali menetjelző lámpák elektromos kapcsolásának olyannak kell lennie, hogy csak a helyzetjelző lámpákkal együtt legyenek bekapcsolhatók, de - kivéve a 42. § (5) bekezdése szerinti esetet -automatikusan kapcsolódjanak ki, amikor a fényszórókat bekapcsolják."

11. §

Az MR 86. §-a helyébe a következő rendelkezés lép: "86. § (1) A gépkocsi és pótkocsija hátsó kerekének sárvédőjét fel kell szerelni a hátsó kerekeket hátul teljes szélességükben takaró - nem merev anyagból készült -kiegészítő sárvédővel. A kiegészítő sárvédőnek annyira kell lenyúlnia, hogy a jármű terhelt állapotában a kiegészítő sárvédő alsó szélétől a hátsó kerék alsó oldalához húzott érintő az úttesttel legfeljebb 15°-os szöget zárjon be. Amennyiben a jármű olyan kialakítású, hogy e takarási feltételt teljesíti, külön kiegészítő sárvédő felszerelése nem szükséges.

(2) Nem kell felszerelni az (1) bekezdésben említett kiegészítő sárvédővel az M1 és N1 járműkategóriába tartozó gépkocsikat, a motorkerékpár pótkocsiját és az O1 és O2 kategóriába tartozó pótkocsikat."

12. §

(1) Az MR 92. §-ának (2) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(2) Az autóbuszt, valamint az olyan N kategóriájú járművet, amelynek megengedett legnagyobb össztömege az általa vontatható pótkocsi megengedett legnagyobb össztömegével együtt a 3500 kg-ot meghaladja - a (3) bekezdésben meghatározott kivételekkel - menetíró műszerrel (a továbbiakban: tachográf) kell felszerelni."

(2) Az MR 92. §-a a következő (3) bekezdéssel egészül ki:

"Nem kell tachográffal felszerelni a (2) bekezdésben meghatározott olyan járművet:

a) amelynek tervezési sebessége nem haladja meg a 30 km/órát;

b) amelyet - az üzemeltetési cél és az üzemeltetési mód alapján, az Európai Közösségek vonatkozó jogszabályaival összhangban - külön jogszabály1 mentesít a tachográffal való felszerelés kötelezettsége alól."

13. §

Az MR 93. §-ának (2) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép:

"(2) A tachográfnak alkalmasnak kell lennie arra, hogy

a) a megtett utat;

b) a sebességet; és

c) a gépkocsivezető vezetési idejét

legalább 24 órás időtartamra rögzítse, továbbá meg kell felelnie a kivitelére és a beépítésére vonatkozó külön jogszabály* rendelkezéseinek."[1]

14. §

Az MR 93/A. §-a helyébe a következő a rendelkezés lép: "93/A. § (1) Sebességkorlátozóval kell felszerelni - a (2) bekezdésben meghatározott kivétellel - a 10 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű M3 kategóriájú gépkocsikat, az N3 kategóriájú gépkocsikat, továbbá a veszélyes áru szállítására használt - külön jogszabályban meghatározott - egyéb gépkocsikat.

(2) Nem kell sebességkorlátozóval felszerelni:

a) azokat a gépkocsikat, amelyek felépítésükből adódóan nem képesek a (3) bekezdésben megadottnál nagyobb sebességgel haladni,

b) a kommunális gépjárműveket és

c) azokat a gépkocsikat, amelyeket 1988. január 1. napja előtt helyeztek forgalomba.

(3) A sebességkorlátozónak úgy kell szabályoznia, hogy

a) a veszélyes áruk szállítására használt gépkocsi sebessége a 85 km/óra,

b) az N3 kategóriájú (12 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó) gépkocsi sebessége a 85 km/óra,

c) a 10 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó, M3 kategóriájú autóbusz sebessége a 100 km/óra

értékben korlátozott legyen."

15. §

Az MR a következő fejezettel egészül ki:

"V. FEJEZET

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK JOGSZABÁLYAIHOZ VALÓ KÖZELÍTÉS

120. § Ez a rendelet a Magyar Köztársaság és az Európai Közösségek és azok tagállamai között társulás létesítéséről szóló, Brüsszelben, 1991. december 16-án aláírt Európai Megállapodás tárgykörében, a megállapodást kihirdető 1994. évi I. törvény 3. §-ával összhangban az Európai Közösségek következő jogszabályaival összeegyeztethető szabályozást tartalmaz*:[2]

- a Tanács 70/157/EGK irányelve a gépkocsik megengedett zajszintjére és kipufogó- berendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 81/334/EGK, 84/424/EGK, 87/354/EGK, 89/491/EGK, 92/97/EK és 96/20/EK irányelve;

- a Tanács 70/220/EGK irányelve az M1 és N1 kategóriájú gépkocsik szennyezőanyag-kibocsátásának jóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 77/102/EGK, 78/665/EGK, 83/351/EGK, 88/436/EGK, 88/76/EGK, 89/491/EGK, 91/441/EGK, 93/59/EK, 94/12/EK, 96/44/EK, és 96/69/EK irányelve;

- a Tanács 70/221/EGK irányelve a gépkocsik tüzelőanyag-tartályára és a hátsó aláfutásgátlóra vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 79/490/EGK és 97/19/EK irányelve;

- a Tanács 70/222 EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik hátsó rendszámtáblájának elhelyezésére és rögzítésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Tanács 70/311/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik kormányberendezésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 92/62/EK, és 99/7/EK irányelve;

- a Tanács 70/387/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik ajtajaira vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 98/90/EK irányelve;

- a Tanács 70/388/EGK irányelve a hangjelző berendezésre (kürtre) vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 87/354/EGK irányelve;

- a Tanács 71/127/EGK irányelve a gépkocsik visszapillantó tükreire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 79/795/EGK, 85/205/EGK, 86/562/EGK, 87/354/EGK és 88/321/EGK irányelve;

- a Tanács 71/320/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik fékberendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 74/132/EGK, 75/524/EGK, 79/489/EGK, 85/647/EGK, 88/194/EGK, 91/422/EGK és 98/12/EK irányelve;

- a Tanács 72/245/EGK irányelve a rádiófrekvenciás sugárzásra vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 89/491/EGK és 95/54/EK irányelve;

- a Tanács 72/306/EGK irányelve a dízelmotorok füstölésmérésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 89/491/EGK és 97/20/EK irányelve;

- a Tanács 74/60/EGK irányelve az M1 kategóriájú gépkocsik belső kialakítására vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 78/632/EGK irányelve;

- a Tanács 74/61/EGK irányelve a gépkocsik illetéktelen használata elleni védelemre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 95/56/EK irányelve;

- a Tanács 74/297/EGK irányelve a belső szerelvényekre - kormánynak ütközésre - vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 91/662/EGK irányelve;

- a Tanács 74/408/EGK irányelve a gépkocsik ülésszilárdságára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 81/577/EGK és 96/37/EK irányelve;

- a Tanács 74/483/EGK irányelve az M1 kategóriájú gépkocsik kinyúló részeire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 79/488/EGK irányelve;

- a Tanács 75/443/EGK irányelve a sebességmérőre és a hátramenetet biztosító berendezésre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Bizottság 97/39/EK irányelve;

- a Tanács 76/114/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik adattábláira, előírt adataira és az adattáblák felszerelési módjára, illetőleg helyére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 78/507/EGK irányelve;

- a Tanács 76/115/EGK irányelve a gépkocsik biztonsági öveinek bekötési pontjaira vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 81/575/EGK, 82/318/EGK, 90/629/EGK és 96/38/EK irányelve;

- a Tanács 76/756/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik világító- és fényjelző berendezéseinek beépítésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 83/276/EGK, 91/663/EGK és 97/28/EK irányelve;

- a Tanács 76/757/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik fényvisszaverőire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 87/354/EGK és a Bizottság 97/29/EK irányelve;

- a Tanács 76/758/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik helyzetjelző lámpáira, féklámpáira, nappali menetjelző lámpáira és méretjelző lámpáira vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 87/354/EGK, 89/516/EGK és 97/30/EK irányelve;

- a Tanács 76/759/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik irányjelző lámpáira vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 87/354/EGK, 89/277/EGK és 99/15/EK irányelve;

- a Tanács 76/760/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik hátsó rendszámtáblájának megvilágítására vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 87/354/EGK és 97/31/EK irányelve;

- a Tanács 76/761/EGK irányelve a fényszóróra és az alkalmazott izzóra vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 89/517/EGK és 99/17/EK irányelve;

- a Tanács 76/762/EGK irányelve a ködfényszórókra vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 99/18/EK irányelve;

- a Tanács 77/389/EGK irányelve az elvontató szerkezetekre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 96/64/EK irányelve;

- a Tanács 77/538/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik hátsó helyzetjelző ködlámpáira vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 89/518/EGK és 99/14/EK irányelve;

- a Tanács 77/539/EGK irányelve a hátrameneti lámpára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 97/32/EK irányelve;

- a Tanács 77/540/EGK irányelve a várakozást jelző lámpára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 99/16/EK irányelve;

- a Tanács 77/541/EGK irányelve a biztonsági övekre és az utasbiztonsági rendszerekre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 81/576/EGK, 82/319/EK, 90/628/EGK és 96/36/EK irányelve;

- a Tanács 77/649/EGK irányelve a vezetőtérből való kilátásra (a látómezőre) vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 81/643/EGK, 88/366/EGK és 90/630/EGK irányelve;

- a Tanács 78/316/EGK irányelve a belső berendezések (működtető készülékek, visszajelző /ellenőrző/ lámpák és jelzőműszerek jelölésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 93/91/EK és 94/53/EK irányelve;

- a Tanács 78/317/EGK irányelve az M1 kategóriájú gépkocsik jég- és páramentesítő rendszereire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Tanács 78/318/EGK irányelve az M1 kategóriájú gépkocsik ablaktörlőire és ablakmosóira vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 94/68/EK irányelve;

- a Tanács 78/548/EGK irányelve az M1 kategóriájú gépkocsik utasterében használt fűtőrendszerekre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Tanács 78/549/EGK irányelve az M1 kategóriájú gépkocsik sárvédőire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 94/78/EK irányelve;

- a Tanács 78/932/EGK irányelve az M1 kategóriájú gépkocsik fejtámaszaira vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 87/354/EGK irányelve;

- a Tanács 80/1268/EGK irányelve a CO2 kibocsátás és a tüzelőanyag fogyasztás meghatározására vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 89/491/EGK és 93/116/EK irányelve;

- a Tanács 80/1269/EGK irányelve a motorteljesítmény mérésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 88/195/EGK, 89/491/EGK és 97/21/EK irányelve;

- a Tanács 88/77/EGK irányelve a dízelmotorok szennyezőanyag kibocsátásának korlátozására vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 91/542/EGK és 96/1/EK irányelve;

- a Tanács 89/297/EGK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik oldalsó aláfutás elleni védőszerelvényeire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Tanács 91/226/EGK irányelve a felcsapódó víz elleni védelemre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Tanács 92/21/EGK irányelve az M1 kategóriájú gépkocsik tömegéről és méreteiről, valamint az azt módosító a Tanács 95/48/EK irányelve;

- a Tanács 92/22/EGK irányelve a biztonsági üvegezésről és üvegekről;

- a Tanács 92/23/EGK irányelve a gumiabroncsokról és azok felszerelhetőségéről;

- a Tanács 92/114/EGK irányelve az N kategóriájú gépkocsik vezetőfülkéjének a hátfal síkja előtti kiálló részeiről;

- a Parlament és a Tanács 94/20/EK irányelve a gépkocsik és a pótkocsik kapcsoló berendezéseiről és azok felszereléséről;

- a Parlament és a Tanács 95/28/EK irányelve az M3 kategóriájú gépkocsik beltéri anyagainak égési tulajdonságairól;

- a Parlament és a Tanács 96/79/EK irányelve az elölről történő ütközés vizsgálatáról;

- a Parlament és a Tanács 96/27/EK irányelve az oldalról történő ütközés vizsgálatáról;

- a Parlament és a Tanács 97/27/EK irányelve az M2, az M3 és az N kategóriájú gépkocsik, valamint a pótkocsik tömegéről és méretéről;

- a Tanács 98/91/EK irányelve a veszélyes áruk szállítására szánt gépkocsikról és pótkocsikról;

- a Tanács 93/14/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok fékberendezéseiről;

- a Tanács 93/29/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok kezelőszerveinek, ellenőrző- és visszajelző lámpáinak jelöléséről;

- a Tanács 93/30/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok hangjelző berendezéseiről;

- a Tanács 93/31/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok kitámasztó szerkezeteiről;

- a Tanács 93/32/EK irányelve a kétkerekű motorkerékpárok utasülésének kapaszkodójáról, valamint az azt módosító a Tanács 99/24/EK irányelve;

- a Tanács 93/33/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok illetéktelen használat elleni védelmet biztosító berendezéseiről, valamint az azt módosító a Tanács 99/23/EK irányelve;

- a Tanács 93/34/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok adattábláiról, előírt adatairól, valamint az azt módosító a Tanács 99/25/EK irányelve;

- a Tanács 93/92/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok világító és fényjelző berendezéseiről;

- a Tanács 93/93/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok tömegéről és méreteiről;

- a Tanács 93/94/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok hátsó rendszámtáblájának elhelyezéséről, valamint az azt módosító a Tanács 99/26/EK irányelve;

- a Parlament és a Tanács 95/1/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok legnagyobb sebességéről, motorteljesítményéről és nyomatékáról;

- a Parlament és a Tanács 97/24/EK irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok egyes alkatrészeiről és jellemzőiről;

- a Tanács 74/151/EGK irányelve a traktorok alkatrészeire és tulajdonságaira vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK, 88/410/EGK, 97/54/EK és 98/38/EK irányelve;

- a Tanács 74/152/EGK irányelve a traktorok legnagyobb tervezési sebességére és rakfelületére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK, 88/412/EGK, 97/54/EK és a Bizottság 98/89/EK irányelve;

- a Tanács 74/346/EGK irányelve a traktorok visszapillantó tükreire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK, 97/54/EK és a Bizottság 98/40/EK irányelve;

- a Tanács 74/347/EGK irányelve a traktorok látómezőjére és ablaktörlőire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 79/1073/ EGK, 82/890/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 75/321/EGK irányelve a traktorok kormányszerkezetére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK, 88/411/EGK, 97/54/EK és a Bizottság 98/39/EK irányelve;

- a Tanács 75/322/EGK irányelve a traktorok rádió zavarszűrésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 75/323/EGK irányelve a traktorok és a pótkocsik elektromos csatlakozójára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Tanács 76/432/EGK irányelve a traktorok fékszerelvényeire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK, 96/63/EK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 76/763/EGK irányelve a traktorok vezető melletti pótülésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 77/311/EGK irányelve a traktorok vezetőire ható zajszintre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK, 96/627/EK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 77/536/EGK irányelve a traktorok borulása elleni védőszerkezetek dinamikai vizsgálatára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 89/680/EGK irányelve;

- a Tanács 77/537/EGK irányelve a traktorok dízelmotorjának szennyező anyag kibocsátására vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 78/764/EGK irányelve a traktorok vezetőülésére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK, 83/190/EGK, 88/465/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 78/933/EGK irányelve a traktorok világító-és fényjelző berendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 79/532/EGK irányelve a traktorok világító-és fényjelző berendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 79/533/EGK irányelve a traktorok vontató és hátrameneti berendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 79/622/EGK irányelve a traktorok borulásának hatása elleni védőszerkezetek statikus vizsgálatára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/953/EGK és 88/413/EGK irányelve;

- a Tanács 80/720/EGK irányelve a traktorok vezetőüléseinek megközelítésére, az ajtókra és ablakokra vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 82/890/EGK, 88/414/EGK és 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 86/297/EGK irányelve a traktorok teljesítmény-leadó tengelycsonkjaira és ezek védőburkolatára vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 86/298/EGK irányelve a traktorok borulásának hatása elleni védőszerkezetekre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 89/682/EGK irányelve;

- a Tanács 86/415/EGK irányelve a traktorok kezelőelemeire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 87/402/EGK irányelve a keskenynyomtávú traktorok borulásának hatása elleni védőszerkezetekre vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 89/681/EGK irányelve;

- a Tanács 89/173/EGK irányelve a traktorok egyes alkatrészeire és jellemzőire vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról, valamint az azt módosító a Tanács 97/54/EK irányelve;

- a Tanács 89/459/EGK irányelve a gumiabroncsok profilmélységére vonatkozó tagállami jogszabályok összehangolásáról;

- a Tanács 92/6/EGK irányelve a sebességkorlátozó készülék beépítéséről és használatáról;

- a Tanács 92/24/EK irányelve a sebességkorlátozó beépítéséről."

16. §[3]

Az MR 2. számú melléklete helyébe az e rendelethez csatolt 2. számú melléklet lép.

17. §[4]

18. §

(1) Ez a rendelet - a (2) bekezdésben, valamint az A. Függelék 4. pontjában és a B. Függelék 3. pontjában foglalt eltéréssel - 2000. július 1-jén lép hatályba, egyidejűleg hatályát veszti az MR 4. §-a (1) bekezdésének a) pontja, 12. §-a (1) bekezdésének második mondata, 16. §-a (1) bekezdésének második mondata, továbbá 4/A. számú és 6. számú melléklete.

(2) E rendelet

a) 12. §-ának (1) bekezdése [az MR 92. §-ának új (2) bekezdése], 14. §-a (az MR 93/A. §-a) és 3. számú mellékletével megállapított C. Függelék 2002. január 1-jén,

b) 3. számú mellékletével megállapított B. Függeléke B/12. számú mellékletének azok a rendelkezései, amelyek az EK tagságból következő eljárásra, az Európai Közösségek tagállamaival kapcsolatos teendőkre vagy a kiadott okmányok "EK" jelölésére utalnak a Magyar Köztársaságnak az Európai Unióhoz történő csatlakozásáról szóló nemzetközi szerződést kihirdető törvény hatálybalépésének napján

lép hatályba.

Manninger Jenő

közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi politikai államtitkár

1. számú melléklet a 12/2000. (V. 24.) KHVM rendelethez[5]

2. számú melléklet a 12/2000. (V. 24.) KHVM rendelethez

"2. számú melléklet az 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez

Az Magyar Köztársaság által elfogadott ENSZ-EGB előírások*[6]

1. R2 és/vagy HS1 izzólámpával ellátott aszimmetrikus tompított vagy távolsági fényt vagy mindkettőt kibocsátó fényszórók

2. Aszimmetrikus tompított vagy távolsági fényt vagy mindkettőt kibocsátó fényszórók izzólámpái

3. Fényvisszaverők

4. Hátsó rendszámtábla-világítás

5. Európai aszimmetrikus tompított vagy távolsági fényt vagy mindkettőt kibocsátó sajtolt burás (sealed beam) fényszórók

6. Irányjelző lámpák

7. Helyzetjelző lámpák, méretjelző lámpák és féklámpák (kivéve mkp)

8. H1, H2, H3, HB3, HB4 és/vagy H7 halogén izzólámpákkal ellátott aszimmetrikus tompított vagy távolsági fényt vagy mindkettőt kibocsátó fényszórók

9. Háromkerekű járművek zaja

10. Járművek rádiózavarszűrése

11. Járművek ajtózárai és csuklópántjai

12. Kormánynak ütődés

13. Járművek fékezése

13H Személygépkocsik fékezése

14. Biztonsági övek bekötési pontjai

16. Biztonsági öv

17. Ülések, ülésrögzítések, fejtámaszok

18. Illetéktelen használat elleni védelem

19. Ködfényszórók

20. H4 halogén izzólámpával ellátott aszimmetrikus tompított fényt vagy távolsági fényt vagy mindkettőt kibocsátó fényszórók

21. Gépjárművek belső berendezései

22. Bukósisak

23. Hátrameneti fényszórók

24. Dízel-motoros járművek motorja által kibocsátott füst

25. Fejtámaszok

26. Járművek külső kinyúlásai

27. Elakadást jelző háromszög

28. Hangjelzőkészülékek és hangjelzés

29. Haszongépjármű vezetőfülkéjében ülők védelme

30. Személygépkocsi gumiabroncsok

31. Aszimmetrikus tompított fényt vagy távolsági fényt vagy mindkettőt kibocsátó sajtolt burás (sealed beam) halogén fényszórók

32. Jármű ütközése hátulról

33. Jármű ütközése elölről

34. Tűzveszély megelőzése

35. Személygépkocsi pedálok elrendezése

36. Közforgalmú személyszállító járművek szerkezeti jellemzői

37. Jóváhagyott lámpákban alkalmazott izzólámpák

38. Hátsó ködlámpák

39. Sebességmutató műszer és annak beépítése

40. Motorkerékpárok légszennyezése

41. Motorkerékpárok zaja

42. Járművek első és hátsó védőberendezései

43. Biztonsági üvegek és beépítésük

44. Biztonsági gyermekülés

45. Fényszórótisztító

46. Visszapillantó tükrök és beépítésük

47. Segédmotoros kerékpárok motorja által kibocsátott szennyezés

48. Gépjárművek világító és fényjelző berendezéseinek beépítése (kivéve a motorkerékpárokat)

49. Dízel-motorok szennyezőgáz-kibocsátása

50. Motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok fényjelző berendezései

51. Legalább négykerekű gépjárművek zajkibocsátása

52. Kisautóbuszok

53. Motorkerékpárok világító és fényjelző berendezéseinek beépítése

54. Haszonjárművek gumiabroncsai

55. Járműszerelvényt csatlakoztató mechanizmusok

56. Segédmotoros kerékpárok fényszórói

57. Motorkerékpárok fényszórói

58. Teherszállító járművek hátsó aláfutásgátlói

59. Helyettesítő hangtompító berendezések

60. Motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok kezelőszervei

61. Haszongépjármű fülkék kinyúlása

62. Motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok illetéktelen használat elleni védelme

63. Segédmotoros kerékpárok zaja

64. Alkalmi pótkerék

65. Gépjárművek megkülönböztető és figyelmeztető lámpái

66. Autóbuszok tetőszilárdsága

67. Folyékonygáz-üzemű gépjárművek különleges berendezései

68. Gépjárművek legnagyobb sebességének mérése

69. Lassú jármű tábla

70. Nehéz és hosszú jármű tábla

71. Mezőgazdasági vontatók látómezeje

72. HS1 izzólámpás motorkerékpár fényszórók

73. Oldalról aláesés elleni védelem

74. Segédmotoros kerékpárok világító és fényjelző berendezéseinek beépítése

75. Motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok gumiabroncsa

76. Segédmotoros kerékpárok tompított és távolsági fényt kibocsátó fényszórói

77. Gépjárművek várakozást jelző lámpái

78. Motorkerékpárok fékezése

79. Gépjárművek kormányberendezése

80. Autóbuszülések

81. Kétkerekű motoros járművek visszapillantó tükre

82. HS2 izzólámpás segédmotoros kerékpár fényszórók

83. M1 és N1 kategóriájú járművek motorja által kibocsátott szennyezés

84. Üzemanyag-fogyasztás mérése

85. Motorteljesítmény-mérés

86. Mezőgazdasági vontatók világító és fényjelző berendezéseinek beépítése

87. Nappali menetlámpa

88. Kétkerekű járművek fényvisszaverős gumiabroncsa

89. Járművek sebességkorlátozó berendezése

90. Gépjárművek és pótkocsijaik helyettesítő fékbetéte

91. Oldalsó helyzetlámpa

92. Cserekipufogódob motorkerékpárokhoz

93. Első aláfutásgátló

94. Védelem homlokütközés esetén

95. Védelem oldalról ütközés esetén

96. Dízel-motoros mezőgazdasági vontatók légszennyezése

97. Riasztószerkezetek

98. Gázkisülésű izzólámpás fényszórók

99. Gázkisülésű izzólámpa

100. Akkumulátor-meghajtású elektromos járművek

101. Személygépkocsik széndioxid-kibocsátása és üzemanyag-fogyasztása

102. Rövid vonószerkezet

103 Gépjárművek cserekatalizátora

104. Nehéz és hosszú járművek és pótkocsijaik megjelölése fényvisszaverő fóliával

105 Veszélyes árut szállító járművek

106 Mezőgazdasági járművek gumiabroncsa

107 Emeletes autóbuszok

108 Személygépkocsik felújított gumiabroncsai

109 Haszonjárművek felújított gumiabroncsai

3. számú melléklet a 12/2000. (V. 24.) KHVMrendelethez

"A. Függelék a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez

1. E Függelék alkalmazásában - a rendelet 2. §-a (1) bekezdésében foglaltaknak megfelelően - a járművek fajtái a következők:

1.1. "Gépjármű": olyan jármű, amelyet beépített erőgép hajt. A mezőgazdasági vontató, a lassú jármű, a segédmotoros kerékpár és a villamos azonban nem minősül gépjárműnek.

1.2. "Gépkocsi": olyan gépjármű, amelynek legalább négy kereke van, kivéve az olyan négykerekű gépjárművet, amely a motoros triciklivel egy tekintet alá esik.

1.3. "Pótkocsi": olyan jármű, amely gépkocsival történő vontatásra készült.

1.4. "Járműtípus": az azonos járműkategóriába tartozó olyan járművek összessége, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól az e Függelék mellékletében meghatározott jellemzők tekintetében.

2. Arra a mezőgazdasági vontatóra, amely nem minősül traktornak (a traktor meghatározása a C. Függelék Alapvető rendelkezéseiben szerepel) e Függelék alkalmazásában az áruszállító gépkocsikra (tehergépkocsi, vontató) vonatkozó rendelkezéseket kell alkalmazni.

3. A gépkocsik és pótkocsik kategóriái a következők*:[7]

3.1. M járműkategória: Személyszállító gépkocsik.

3.1.1. M1 kategória: Személyszállító gépkocsik, a gépjárművezető ülésén kívül legfeljebb nyolc ülőhellyel.

3.1.2. M2 kategória: Személyszállító gépkocsik, a gépjárművezető ülésén kívül több mint nyolc ülőhellyel és legfeljebb 5 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.1.3. M3 kategória: Személyszállító gépkocsik, a gépjárművezető ülésén kívül több mint nyolc ülőhellyel és több mint 5 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.2. N járműkategória: Áruszállító gépkocsik.

3.2.1. N1 kategória: Áruszállító gépkocsik, legfeljebb 3,5 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.2.2. N2 kategória: Áruszállító gépkocsik, több mint 3,5 t, de legfeljebb 12 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.2.3. N3 kategória: Áruszállító gépkocsik, több mint 12 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.3. 0 kategória: Pótkocsik (nyergespótkocsik is)

3.3.1. 01 kategória: Pótkocsik, legfeljebb 0,75 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.3.2. 02 kategória: Pótkocsik, több mint 0,75 t, de legfeljebb 3,5 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.3.3. 03 kategória: Pótkocsik, több mint 3,5 t, de legfeljebb 10 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.3.4. 04 kategória: Pótkocsik, több mint 10 t műszakilag megengedett legnagyobb össztömeggel.

3.4. Terepjáró gépkocsik

3.5 Különleges rendeltetésű gépkocsik, illetve pótkocsik: lakókocsik, páncélozott járművek, mentőautók, halottszállító kocsik.

4. E Függelék mellékleteit az egyes járműkategóriákra 2000. július 1. helyett a 4.1-4.7. pontban foglalt eltérő időpontoktól kell alkalmazni:

4.1. A gépkocsik által kibocsátott zaj mérésére és a határértékekre vonatkozó követelményeket meghatározó A/1. számú melléklet 7. pontját, amely a helyettesítő kipufogódobra, mint önálló műszaki egységre vonatkozó követelményeket tartalmazza, 2002. január 1. napjától kell alkalmazni.

4.2. Az A/3. számú melléklet I. fejezetében a gépkocsik tüzelőanyag tartályaira vonatkozóan meghatározott követelményeket az M2, M3 és N kategóriákba tartozó gépkocsik esetében, valamint az A/3. számú melléklet II. fejezetében az alásfutásgátlóra vonatkozóan meghatározott követelményeket 2002. január 1. napjától kell alkalmazni.

4.3. Az A/9. számú melléklet 17. pontjában - a csere fékbetétre, mint önálló műszaki egységre - vonatkozó követelményeket 2002. január 1. napjától kell alkalmazni.

4.4. 2001. január 1. napjától kell alkalmazni:

4.4.1. az gépkocsik ülésszilárdságára vonatkozó követelményeket meghatározó A/15. számú melléklet,

4.4.2. az gépkocsik és pótkocsik adattábláira, az előírt adatokra és az adattáblák felszerelési módjára, illetőleg helyére vonatkozó követelményeket meghatározó A/18. számú melléklet,

4.4.3. az gépkocsik és pótkocsik oldalsó aláfutás elleni védőszerelvényeire vonatkozó követelményeket meghatározó A/42. számú melléklet,

4.4.4. az M, az N és az O kategóriájú járművek kapcsoló berendezéseire és felszerelésükre vonatkozó követelményeket meghatározó A/50. számú melléklet előírásait az M1 járműkategória vonatkozásában,

4.4.5. az elölről történő ütközés vizsgálatára vonatkozó követelményeket meghatározó A/53. számú melléklet, valamint

4.4.6. az oldalról történő ütközés vizsgálatára vonatkozó követelményeket meghatározó A/54. számú melléklet követelményeit.

4.5. 2002. január 1. napjától kell alkalmazni:

4.5.1. a gépkocsik és a pótkocsik kormányberendezésére vonatkozó követelményeket meghatározó A/5. számú melléklet előírásait az M2, az M3 és az N járműkategória vonatkozásában,

4.5.2. a gépkocsik és a pótkocsik ajtajaira vonatkozó követelményeket meghatározó A/6. számú melléklet előírásait az N és az O járműkategória vonatkozásában,

4.5.3. a gépkocsik illetéktelen használata elleni védelemre vonatkozó követelményeket meghatározó A/13. számú melléklet előírásait az M2, az M3 és az N járműkategória vonatkozásában,

4.5.4. a motorteljesítmény mérésére vonatkozó követelményeket meghatározó A/40. számú melléklet előírásait az M2, az M3 és az N járműkategória vonatkozásában,

4.5.5. a felcsapódó víz elleni védelem követelményeit meghatározó A/43. számú melléklet előírásait az M2, az M3 és az N járműkategória vonatkozásában,

4.5.6. az M2, az M3, az N és az O kategóriájú járművek tömegeire és méreteire vonatkozó követelményeket meghatározó A/48. számú melléklet előírásait,

4.5.7. az N kategóriájú gépkocsik vezetőfülkéjének a hátfal síkja előtti kiálló részekre vonatkozó követelményeket meghatározó A/49. számú melléklet előírásait,

4.5.8. az M, az N és az O kategóriájú járművek kapcsoló berendezéseire és felszerelésükre vonatkozó követelményeket meghatározó A/50. számú melléklet előírásait az M2, az M3, az N és az O járműkategória vonatkozásában,

4.5.9. az M3 kategóriájú járművek beltéri anyagainak égési tulajdonságaira vonatkozó követelményeket meghatározó A/51. számú melléklet előírásait.

4.6. 2002. október 1. napjától kell alkalmazni a rádiófrekvenciás sugárzásra vonatkozó követelményeket meghatározó A/10. számú melléklet előírásait.

4.7. Az áru- és személyszállításra nem alkalmas az ER 20. § (2) bekezdésének a)-e) pontjai alapján különleges felépítményűnek minősülő gépkocsik egyedi forgalomba helyezésének engedélyezésekor:

4.7.1. a gépkocsik által kibocsátott zaj mérésére és határértékekre vonatkozó követelményeket meghatározó A/1. számú, valamint

4.7.2. a dízelmotorok szennyezőanyag-kibocsátásának korlátozására vonatkozó követelményeket meghatározó A/41. számú mellékletek előírásait nem kell alkalmazni, azonban e gépkocsiknak az ENSZ-EGB 51.01 és 49.02/A előírásai szerint jóváhagyási jellel kell rendelkeznie.

Az A. Függelék A/1. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez[8]

A gépkocsik által kibocsátott zaj mérésére és a határértékekre vonatkozó követelmények

I. Rész

Alapvető rendelkezések

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. Ez a melléklet a gépkocsikra (a továbbiakban: jármű) terjed ki.

2. Fogalommeghatározások

E melléklet alkalmazásában:

2.1. "Járműtípus": olyan járművek összessége, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól a következő jellemzők tekintetében:

- a felépítmény alakja és anyagai (különösen a motortér és annak hangszigetelése);

- a jármű hosszúsága és szélessége;

- a motor típusa (Otto- vagy dízel; két- vagy négyütemű, alternáló mozgású vagy forgódugattyús, a hengerek száma és térfogata, a karburátorok vagy befecskendező rendszerek száma és típusa, szelepelrendezés, legnagyobb névleges teljesítmény és a hozzá tartozó fordulatszám(ok);

- erőátviteli rendszer, a sebességfokozatok száma és a sebesség áttételi viszonyszáma;

- a kipufogó rendszerek száma, típusa és elrendezése;

- a szívórendszerek száma, típusa és elrendezése.

2.1.1. A jármű hosszúságának, szélességének, az erőátviteli rendszernek, a sebességfokozatok számának és a sebesség áttételi viszonyszámának különbözősége ellenére azonos típusú járműveknek tekintendők - az M1 és N1 kategóriájú járműveket kivéve - azok a járművek, amelyeknek a motortípusa azonos. Amennyiben azonban ezek az eltérések eltérő vizsgálati módszereket tesznek szükségessé, akkor az eltérések ilyen esetben is típuseltérésként értékelendők.

2.2. "Kipufogórendszer": olyan alkatrészek összessége, amely a járműmotor kipufogási zajának csökkentéséhez szükséges.

2.3. "Szívórendszer": olyan alkatrészek összessége, amely a járműmotor szívási zajának csökkentéséhez szükséges. E melléklet alkalmazásában ebbe a rendszerbe nem értendők bele a gyűjtőcsövek.

2.4. A kipufogó- vagy szívórendszerek akkor tekintendők egymástól eltérőnek, ha:

- az alkatrészek eltérő kereskedelmi jelet vagy nevet viselnek;

- az alkatrészeik anyagai különbözőek vagy méreteik, alakjuk eltérő; a bevonati eljárás különbözősége (galvanizálás, alumínium bevonat stb.) nem tekintendő típuseltérésnek;

- legalább egy alkatrészük működési elve eltérő;

- a rendszer alkatrészeinek az összeszerelése eltérő.

2.5. "Kipufogó- vagy szívórendszer alkatrésze": az olyan önálló alkatrészek egyike, amely a többivel együtt a kipufogórendszert (pl. kipufogócsövek, hangtompító) vagy a szívórendszert (pl. levegőszűrő) alkotja.

2.6. "Sebességváltó áttételi viszonyszáma": a motor fordulatszámának az egy hajtott kerékfordulatra eső száma.

II. Rész

Követelmények

3. Általános követelmények

3.1. A kipufogó- és szívórendszerek alkatrészein - kivéve a rögzítő elemeket és a csöveket - meg kell jelölni:

- a rendszerek és alkatrészeik gyártójának kereskedelmi jelét vagy nevét;

- a gyártó kereskedelmi jelölését.

3.1.1. A jelöléseknek tisztán olvashatónak és kitörölhetetlennek kell lenniük a rendszereknek a járműre történő felszerelésekor is.

3.2. A járművet, motorját, kipufogó- és szívórendszereit úgy kell megtervezni, kialakítani és felszerelni, hogy normál használati feltételek mellett és az előforduló rezgések ellenére a jármű kielégítse e melléklet követelményeit.

3.2.1. A rendszereket úgy kell megtervezni, kialakítani és felszerelni, hogy a jármű használati körülményeinek megfelelő korróziós igénybevétellel szemben kielégítő ellenállással rendelkezzék.

3.3. A hangszintekre vonatkozó követelmények

3.3.1. Mérési módszer

3.3.1.1. A járműtípus hangkibocsátását mozgó járműveknél a 3.3.2. pontban leírt, álló járműveknél a 3.3.5. pontban leírt 2-2 módszer elvégzésével kell mérni. Az álló helyzeti vizsgálat elvégzése azért szükséges, hogy a hatóság részére a jármű üzemeltetési vizsgálataihoz felhasználandó referencia értéket lehessen meghatározni. A 2800 kg megengedett legnagyobb össztömegű járműveket sűrített levegő-zaj kiegészítő mérésnek kell alávetni - amennyiben a jármű álló helyzetében a járműnek ilyen fékberendezése van.

3.3.1.2. A vizsgálati értesítőbe fel kell jegyezni a 3.3.1. pontnak megfelelően mért értékeket, a környezeti feltételeket, nevezetesen a vizsgálópályát (az útfelület típusát), a levegő hőmérsékletét, a szélirányt és -sebességet, valamint a környezeti zajt.

3.3.2. Mozgó jármű hangszintje

3.3.2.1. Határértékek. A jelen előírások, illetve a 3.3.3.-3.3.8. pontok szerint mért hangszint nem haladhatja meg a következő határértéket:

3.3.2.1.1. Személyek szállítására szolgáló, a vezetőüléssel együtt legfeljebb 9 üléssel rendelkező járművek: 74 dB(A)

3.3.2.1.2. Személyek szállítására szolgáló, a vezetőüléssel együtt több, mint 9 üléssel felszerelt olyan járművek esetében, amelyek megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát és

- motorteljesítménye kisebb, mint 150 kW: a 78 dB(A)-t

- motorteljesítménye nem kisebb, mint150 kW: a 80 dB(A)-t.

3.3.2.1.3. Személyek szállítására szolgáló, a vezetőüléssel együtt több, mint 9 üléssel felszerelt járművek, valamint áruszállító járművek esetében, ha a:

- megengedett legnagyobb össztömegük nem haladja meg a 2 tonnát: 76 dB(A)

- megengedett legnagyobb össztömegük meghaladja a 2 tonnát, de nem több 3,5 tonnánál: 77 dB(A).

3.3.2.1.4. Áruszállító járművek esetében, ha a megengedett legnagyobb össztömegük több mint 3,5 tonna, a határérték:

- 75 kW motorteljesítmény alatt: 77 dB(A)

- 75-150 kW motorteljesítménnynél: 78 dB(A)

- 150 kW motorteljesítmény fölött: 80 dB(A)

3.3.2.1.5. A 3.3.2.1.1. és a 3.3.2.1.3. pontokban meghatározott járműveknél a határértékek 1 dB(A)-val nagyobbak, ha közvetlen befecskendezésű dízelmotorral vannak felszerelve. A 2 tonna feletti megengedett legnagyobb össztömegű terepjáró járműveknél a határértékek 1 dB(A)-val nagyobbak, ha motorteljesítményük legalább 150 kW. A 3.3.2.1.1. pontban említett olyan járműveknél, amelyek kézi működtetésű, négynél több előremeneti fokozattal rendelkező sebességváltóval vannak ellátva és fajlagos motorteljesítményük meghaladja a 140 kW/t-t, a határérték 1 dB(A)-val nagyobb, amennyiben az a sebesség, amellyel a jármű hátulja áthalad a BB' vonalon (1.ábra), harmadik fokozatban nagyobb, mint 61 km/óra.

3.3.3. Mérőműszerek

3.3.3.1. A zajszint méréséhez precíziós zajszintmérő műszert kell használni, amely megfelel a Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság (IEC) 179. Publikációjában (2. kiadás) meghatározott "Precíziós hangszintmérők" követelményeinek. A méréseket az "A" helyesbítő görbének, valamint a "gyors" időállandónak megfelelő állásban kell elvégezni, amelyeket szintén a fenti publikációban határoztak meg. A hangszintmérőt minden egyes mérési sorozat kezdetén és végén - a gyártó útmutatásainak megfelelően -egy megfelelő hangforrás (pistonfon) segítségével. kalibrálni kell. A vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni, ha a hangszintmérő műszer észlelt hibája a két kalibrálás során meghaladja az 1 dB-t.

3.3.4. Sebesség mérések

A vizsgálat során a jármű sebességét és a motor fordulatszámát legalább 3%-os pontossággal kell meghatározni.

3.3.5. A mérés feltételei

3.3.5.1. Vizsgálati helyszín

A vizsgálati helyszín egy központi gyorsító részből áll, amelyet egy kellően sík vizsgálati terület vesz körül. A gyorsítás vizsgálati résznek vízszintesnek kell lennie. A felületnek száraznak kell lennie és olyannak, hogy a gördülési zaj alacsony maradjon.

A vizsgálati pályának olyannak kell lennie, hogy a hangforrás és a mikrofon közötti szabad hangtér állapota 1 dB-en belül legyen. A feltételeket akkor lehet megfelelőnek tekinteni, ha a gyorsító rész középpontjától számított 50 méteren belül nincsenek terjedelmes hangvisszaverő tárgyak, pl. kerítések, sziklák, hidak, vagy épületek.

A vizsgáló pálya felületének ki kell elégíteni a 6. pont alatt előírt követelményeket.

Nem lehetnek olyan akadályok, amelyek befolyásolhatnák a mikrofon környezetén belül a hangteret és személy sem tartózkodhat a mikrofon és a hangforrás között. A méréseket végző megfigyelő személynek úgy kell elhelyezkednie, hogy önmaga ne befolyásolja a mérőműszerről leolvasott értékeket.

3.3.5.2. Meteorológiai feltételek

A méréseket tilos nem megfelelő atmoszférikus feltételek mellett elvégezni.

Meg kell bizonyosodni arról, hogy az eredményeket nem befolyásolja a szél által keltett járulékos zaj.

3.3.5.3. Környezeti zaj

A méréseknél a vizsgálati járművön kívüli zajforrásnak, valamint a szélhatás A-súlyozású hangszintjének legalább 10 dB(A)-val a jármű által kibocsátott zajérték alatt kell lennie. A mikrofonra megfelelő ernyő szerelhető fel, feltéve, hogy a mikrofon irányjellemzőire és érzékenységére gyakorolt hatását figyelembe veszik.

3.3.5.4. A jármű állapota

Ezekhez a mérésekhez a járműveknek menetkész állapotban kell lenniük az ER A Függelék A/1. számú melléklete 2.6. pontjában meghatározottak szerint és - kivéve azokat a járműveket, amelyeket nem lehet szétkapcsolni - a járműveknek pótkocsi és félpótkocsi nélkülieknek kell lenniük.

A vizsgálatkor használt abroncsokat a gyártó választja ki, ezeknek meg kell felelniük a kereskedelemben szokásos és a piacon kapható kivitelnek, a gyártó által a járműre megadott valamelyik abroncsméretnek. A minimális profilmélységre az MR általános előírásai az irányadók. A keréknyomásnak mindig meg kell felelnie a jármű vizsgálati tömegének.

A vizsgálatok elvégzése előtt a motort normál működési állapotba kell helyezni (a hőmérséklet, beállítás, tüzelőanyag, gyújtógyertyák, karburátor(ok) stb.). Ha a jármű automatikus működtetésű ventillátorral van felszerelve, akkor ebbe a rendszerbe a mérések során nem szabad beavatkozni.

A kettőnél több hajtott kerékkel rendelkező járműveknél csak a normál országúti hajtást kell bekapcsolni.

3.3.6. Mérési módszer

3.3.6.1. A mérések jellege és száma

A legnagyobb hangszintet kell mérni A-val súlyozott decibelben (dB(A)) kifejezve, miközben a jármű az AÁ' és BB' vonalak között halad (1.ábra).

A mérés érvénytelen, ha értelmezhetetlen eltérés tapasztalható az észlelt csúcsérték és az általános hangszint között.

A jármű mindegyik oldalánál legalább 2-2 mérést kell végrehajtani.

3.3.6.2. A mikrofon elhelyezése

A mikrofont a terepszint felett 1,2 ± 0,1 méterre kell elhelyezni, a vizsgálópálya CC' referencia vonalától 7,5 ± 0,2 m távolságban. A legnagyobb érzékenységi tengelynek vízszintesnek és a jármű nyomvonalára (CC' vonal) merőlegesnek kell lennie.

3.3.7. Általános működési feltételek

3.3.7.1. A járművet a gyorsítási szakaszban minden mérésnél egyenes vonalon kell vezetni oly módon, hogy a jármű hosszirányú középsíkja a lehető legközelebb legyen a CC' vonalhoz.

Az AA' vonalat a 3.3.7.2. és a 3.3.7.3. pontokban meghatározott sebességgel kell a járműnek megközelítenie. Amikor a jármű eleje elérte az AA' vonalat, a gázpedált olyan gyorsan - amilyen gyorsan lehet - teljesen le kell nyomni és ezzel a fojtószelepet teljesen nyitott állapotban kell tartani addig, amíg a jármű hátsó vége el nem éri a BB' vonalat; ekkor a gázpedált - amilyen gyorsan csak lehet - fel kell engedni. A csuklós járművek olyan pótkocsijait, amelyeket nem lehet lekapcsolni, figyelembe kell venni a BB' vonalon történő áthaladás alkalmával.

3.3.7.2. Megközelítési sebesség

A jármű az AA' vonalat a következő két sebesség közül az alacsonyabbal kell hogy megközelítse, állandósult értékkel:

- 50 km/óra,

- M1 kategóriájú, valamint 225 kW-nál nem nagyobb motorteljesítményű más jármű esetén az S fordulatszám háromnegyedével egyenlő motorfordulatszámnak megfelelő sebességgel (s = a névleges teljesítményhez tartozó fordulatszám);

- 225 kW-nál nagyobb motorteljesítményű más (tehát nem M1 kategóriájú) jármű esetén az S fordulatszám felével egyenlő motor fordulatszámnak megfelelő sebességgel.

Az olyan járművek esetén, amelyek kettőnél több fokozatú automata sebességváltóval vannak ellátva és visszaváltás történik az első sebesség fokozatba a vizsgálat alatt, a gyártó választhat a következő vizsgálati eljárások közül:

- a jármű sebességét legfeljebb 60 km/órára növelheti annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a visszaváltás,

vagy

- a jármű sebessége marad 50 km/óra és a motorba jutó tüzelőanyag a teljes terheléshez szükségeshez képest 95%-ra korlátozódik. Ez a feltétel kielégítetnek tekinthető

- szikragyújtású motoroknál, ha a fojtószelep nyílás 90°-os,

- kompressziógyújtású motoroknál, ha a befecskendezés szivattyú központi fogaslécének elmozdulása a teljes út 90%-ára van korlátozva.

Az olyan automata sebességváltóval ellátott járműveknél, amelyek nem rendelkeznek kézi menetválasztóval, különböző - 30, 40 és 50 km/óra - megközelítési sebességekkel kell vizsgálni, vagy -ha ez az alacsonyabb, - a legnagyobb közúti sebesség 3/4-ével. Vizsgálati eredménynek az abban a sebességfokozatban végzett mérés eredményét kell tekinteni, amelyben legnagyobb a hangszint.

3.3.7.3. Sebességfokozat megválasztása (sebességváltóval szerelt járműveknél)

3.3.7.3.1. Kézi működtetésű, nem automata sebességváltó

3.3.7.3.1.1. Az olyan M1 és N1 kategóriájú járműveket, amelyeknek legfeljebb 4 előremeneti fokozattal rendelkező kézi működtetésű sebességváltójuk van, a második fokozatban kell vizsgálni.

Az e kategóriákba tartozó olyan járműveket, amelyeknek több, mint 4 előremeneti fokozattal rendelkező kézi működtetésű sebességváltójuk van, a második és a harmadik fokozatban egyaránt kell vizsgálni. Csak a rendes, közúti használatra való sebességfokozatokat kell számításba venni. A második és a harmadik fokozatban feljegyzett hangszintek számtani közepét kell venni.

Ha a második fokozatban végzett vizsgálat alatt a motorfordulatszám meghaladja a névleges teljesítményéhez tartozó értéket (S), akkor a vizsgálatot meg kell ismételni, olyan közelítési sebességgel, illetve közelítési motorfordulatszámmal, amelyik 5'-os lépésekben csökken, egészen addig, amíg a motorfordulatszám el nem éri az S értéket.

Az olyan M1 kategóriájú járműveket, amelyeknek 4-nél több előremeneti fokozattal rendelkező kézi működtetésű sebességváltójuk van és a motorjuk teljesítménye meghaladja a 140 kW-ot, továbbá amelyek legnagyobb teljesítményének és megengedett legnagyobb össztömegének az aránya túllépi a 75 kW/t értéket, lehetséges csak a harmadik fokozatban vizsgálni, feltéve, hogy az a sebesség, amelynél a jármű hátulja elhalad a BB' vonalon - harmadik fokozatban - nagyobb, mint 61 km/óra.

3.3.7.3.1.2. Az M1 és az N1 kategóriákon kívül eső olyan járműveket, amelyeknél az előremeneti sebességfokozatok száma X (beleértve a kiegészítő sebességváltóval vagy szorzóáttételes hajtótengellyel elérhető fokozatokat is), X/n vagy annál magasabb fokozatban kell vizsgálni. (n=2 a 225 kW-nál nem nagyobb, n=3 a 225 kW-nál nagyobb motorteljesítményű járműveknél. Ha X/n nem egész szám, akkor a legközelebbi magasabb fokozatot kell használni.)

A vizsgálat eredményének a legnagyobb hangszintet kibocsátó sebességfokozatból nyert értéket kell tekinteni. X/n-ből felkapcsoljuk a fokozatokat X-fokozatig, ahol a motorfordulatszám (S) - amikor a jármű áthalad BB' vonalon - megfelel a legnagyobb névleges teljesítményhez tartozó értéknek.

A különböző sebességfokozatokkal rendelkező járműveknél - ideértve az eltérő áttételi számot is - a vizsgálati jármű által reprezentált járműtípust a következők szerint kell meghatározni:

- ha az X/n és X fokozatok között nyerjük a legnagyobb hangszintet, akkor a kiválasztott járművet a típusképviselőnek tekintjük,

- ha a legnagyobb hangszintet az X/n fokozatban kapjuk, akkor a kiválasztott járművet olyan típusképviselőnek tekintjük, amelyiknek X/n fokozatnál kisebb áttétele van,

- ha a legnagyobb hangszintet az X fokozatban kapjuk, akkor a kiválasztott járművet olyan típusképviselőnek tekintjük, amelyiknek X fokozatnál nagyobb áttétele van.

A jármű akkor is típusa képviselőjének számít, ha a vizsgálatokat a további, előre nem tervezett áttételi viszonyokra is kiterjesztik és a legmagasabb zajszint a vizsgált áttételi viszonyok legmagasabb és legalacsonyabb értéke között elérhető.

3.3.7.3.2.2. Automata sebességváltó kézi előválasztóval

A vizsgálatot a gyártó által javasolt rendes haladási helyzetnek megfelelő állásban végezzük. A külső lekapcsolást (pl. kick-down) a működésből ki kell iktatni.

3.3.8. Az eredmények megjelenítése

3.3.8.1. A mérőműszerekben lévő pontatlanságok figyelembe vételével az egyes mérések alapján nyert leolvasási értékeket 1 dB(A)-val kell csökkenteni.

3.3.8.2. A méréseket akkor lehet érvényesnek tekinteni, ha a jármú ugyanazon oldalán egymás után végzett két mérés között az eltérés nem több 2 dB(A) értéknél.

3.3.8.3. A mért legnagyobb zajszintnek megfelelő számértéket fel kell jegyezni. Abban az esetben, ha ez a számérték több mint 1 dB(A)-val meghaladja a vizsgált jármű kategóriájára megengedett legnagyobb zajszintet, akkor egy második, két mérésből álló vizsgálatot kell lefolytatni. Az így kapott négy mérési eredményből háromnak a megengedett határértéken belül kell maradnia.

3.3.9. Álló jármű zajszintje

3.3.9.1. Zajszint a jármű környezetében

Az üzemelő járművön történő megfelelő ellenőrzések végrehajtása érdekében a zajszintet a kipufogónyílás közelében kell mérni, összhangban az alábbi követelményekkel.

3.3.9.2. Mérőműszerek

3.3.9.2.1. Akusztikai mérések

A mérésekhez a 3.3.1. pontban meghatározott precíziós zajszintmérőt kell alkalmazni.

3.3.9.2.2. Motorfordulatszám mérése

A motorfordulatszámot legalább 3%-os pontosságot biztosító fordulatszámmérővel kell meghatározni. A fordulatszám méréséhez nem használható a járműbe beépített műszer.

3.3.9.3. A mérés feltételei

3.3.9.3.1. Vizsgálati terep (2.ábra)

Vizsgálati terepként olyan területet kell használni, ahol a hangtér nincs jelentősen zavarva. Vizsgálati terepként minden olyan sík terület alkalmas, amely betonnal, aszfalttal vagy más, nagy visszaverő képességű kemény felülettel van borítva. Ledöngölt földből álló felületek nem használhatók.

A vizsgálati terepnek négyszög alakúnak kell lennie, a jármű oldalaitól legalább 3 méterre lévő oldalakkal. A négyszögön belül nem lehet semmiféle jelentős akadály, például a vezetőn vagy a mérést végző személyen kívül más személy. A járművet a négyszögben úgy kell elhelyezni, hogy a mikrofon legalább 1 méterre legyen bármiféle szegélykőtől.

3.3.9.3.2. Meteorológiai feltételek

A mérések nem végezhetők el kedvezőtlen időjárási viszonyok mellett. Meg kell bizonyosodni arról, hogy a széllökések nem befolyásolják az eredményeket.

3.3.9.3.3. Környezeti zaj

A mérőműszeren leolvasott környezeti zaj és szélzúgás legalább 10 dB(A)-val alatta kell hogy legyen a mérendő zajszintnek. A mikrofonra megfelelő szélvédő ernyő illeszthető feltéve, hogy a mikrofon érzékenységére gyakorolt hatását figyelembe veszik.

3.3.9.3.4. A jármű előkészítése

A mérések megkezdése előtt a jármű motorját rendes üzemi hőmérsékletre kell hozni. Amennyiben a jármű automatikus működtetésű ventilátorral van felszerelve, akkor ehhez a rendszerhez nem szabad hozzányúlni a zajszintmérések alatt.

A mérések során a sebességváltókarnak semleges állásban kell lennie.

3.3.9.4. Mérési módszer

3.3.9.4.1. A mérések természete és száma

A szűrővel súlyozott decibelben (dB(A)) kifejezett legnagyobb zajszintet a 3.3.9.4.3. pont szerinti üzemeltetési ciklus során kell megmérni. Minden egyes mérési pontban legalább három mérést kell végezni.

3.3.9.4.2. A mikrofon elhelyezése

A mikrofont a kipufogócső szintjében vagy a vizsgálati terület fölött 0,2 méterre - amelyik a magasabb -úgy kell elhelyezni, hogy a kipufogócsővég irányába nézzen, és attól 0,5 m távolságra legyen. A mikrofon legnagyobb érzékenységi tengelyének párhuzamosnak kell lennie a talajjal és 45 ± 10°-os szöget kell bezárnia a kiáramló kipufogógázok iránya által meghatározott függőleges síkkal. E síkhoz képest a mikrofont úgy kell elhelyezni, hogy a lehető legnagyobb távolság adódjon a mikrofon és a jármű kontúrja között.

Ha a kipufogó rendszernek több kiömlőnyílása van és ezek középpontjai legfeljebb 0,3 méterre vannak és azonos hangtompítóhoz kapcsolódnak, akkor a mikrofonnak a jármű széléhez legközelebb eső vagy a talaj fölött legmagasabban elhelyezett csővég felé kell néznie. Minden egyéb esetben külön méréseket kell végezni mindegyiknél, és vizsgálati értékként a legnagyobbat kell feljegyezni.

Függőleges kipufogócsővel rendelkező járműveknél (pl. haszonjárműveknél) a mikrofont a kipufogónyílás magasságában kell elhelyezni, függőleges tengelyével felfelé. A mikrofont a jármű kipufogócső vége felőli oldalától 0,5 méterre kell elhelyezni. Ahol a jármű kialakítása olyan, hogy a mikrofon a jármű részét képező tárgyak jelenléte (pl. pótkerék, tüzelőanyag tartály, akkumulátor tér) miatt nem helyezhető el a 2. ábra szerint, a vizsgálat elvégzéséről rajzot kell készíteni a mikrofon helyzetének megjelölésével. A mikrofonnak több, mint 0,5 méter távolságra kell lennie a legközelebbi tárgytól és legnagyobb érzékenységi tengelyének a kipufogónyílásra kell irányulnia, a fenti tárgyak által legkevésbé takart állapotból.

3.3.9.4.3. A motor működési feltételei

A motorfordulatszámot a legnagyobb névleges teljesítményhez tartozó fordulatszám (S) 3/4-én kell stabilizálni. Az állandó motorfordulatszám elérésekor a fojtószelepet gyorsan vissza kell állítani alapjárati helyzetbe.

A hangszintet az állandó motorfordulatszám rövid szakasza alatt és végig a fordulatszám lassulási szakasza alatt mérni kell, a hangnyomásmérő műszer legnagyobb kitérését tekintve mérési eredménynek.

3.3.9.5. Eredmények - vizsgálati jegyzőkönyv

3.3.9.5.1. A jegyzőkönyvnek tartalmaznia kell minden vonatkozó adatot, különösen azokat, amelyeket az álló jármű zajosságának méréséhez használtak.

3.3.9.5.2. A műszerről leolvasott értékeket a legközelebbi decibelre kell kerekíteni. Csupán olyan három egymást követő mérésből származó értékek vehetők figyelembe, amelyek legfeljebb 2 dB(A) értékkel térnek el egymástól.

3.3.9.5.3. A három értékből a legnagyobbat tekintjük a mérés eredményének. 3.3.10. Szálas anyagokat tartalmazó kipufogó rendszerek

3.3.10.1. A hangtompító szerkezetében szálas anyagok nem használhatók, kivéve, ha a tervezési és gyártási fázisokban intézkedések történnek annak az előírt hatékonyságnak a biztosítása érdekében, amelynek a közúton meg kell felelni a 3.3.8. pontban foglalt megadott határértékek szerint. A hangtompító akkor tekinthető a közúton hatékonynak, ha a kipufogó gázok nem érintkeznek a szálas anyagokkal vagy ha a vizsgált jármű prototípus hangtompítója - ami összhangban van a 3.3.2. és a 3.3.9. pontok követelményeivel - a hangszint mérését megelőzően közúti használat szempontjából rendes állapotba kerül. Ez elérhető az alábbi 3.3.10.2., 3.3.10.3. és 3.3.10.4. pontokban leírt három vizsgálat egyikének alkalmazásával vagy a szálas anyagnak a hangtompítóból történő eltávolításával.

3.3.10.2. 10.000 km-es folyamatos országúti üzemelés

3.3.10.2.1. Ennek az üzemeltetésnek körülbelül a fele részében városi üzemmódból, a másik felében nagysebességű, nagytávolságú futásból kell állnia; a folyamatos közúti üzemeltetés megfelelő próbapálya programmal helyettesíthető.

3.3.10.2.2. A két sebességtartomány néhány esetben változtatható.

3.3.10.2.3. A teljes vizsgálati programnak legfeljebb 10 és legalább 3 órás időtartamú szüneteket kell tartalmaznia a hűtés és az előforduló kondenzáció hatásainak a reprodukálása érdekében.

3.3.10.3. Kondicionálás próbapadon

3.3.10.3.1. Szabványos alkatrészek és a járműgyártó útmutatásainak alkalmazásával a hangtompítót a dinamométerhez kapcsolt motorra kell szerelni.

3.3.10.3.2. A vizsgálatot 6, egyenként 6 órás periódusban kell lefolytatni, az egyes periódusok közötti legalább 12 órás szünetekkel, a hűtés és a felmerülő kondenzációs hatásának reprodukálása érdekében.

3.3.10.3.2.1. Minden 6 órás periódus alatt a motor a következők szerint üzemeljen:

1. 5 perc alapjáraton;

2. 1 órás folytatás 1/4 terheléssel, a névleges legnagyobb sebesség (S) 3/4-én;

3. 1 órás járatás 1/2 terheléssel, a névleges legnagyobb sebesség (S) 3/4-én;

4. 10 perces járatás teljes terheléssel, a névleges legnagyobb sebesség (S) 3/4-én;

5. 15 perces járatás 1/2 terheléssel, a névleges legnagyobb sebességen (S);

6. 30 perces járatás 1/4 terheléssel, a névleges legnagyobb sebességen (S).

Egy - egy járatás teljes időtartama 3 óra.

Minden periódusnak két teljes (3órás) járatást kell tartalmaznia.

3.3.10.3.2.2. A vizsgálat alatt a hangtompító nem hűthető a jármű körüli normál légáramlást szimuláló mesterséges huzattal. A gyártó kérésére azonban a hangtompító hűthető abból a célból, hogy a jármű legnagyobb futási sebességénél a bemeneten fellépő hőmérsékletet ne lépje túl.

3.3.10.4. Kondicionálás pulzálással

3.3.10.4.1. A kipufogó rendszert vagy alkatrészeit a 2.4. pont szerint kell a járműre vagy a 2.5. pont szerint a motorra felszerelni. Az előbbi esetben a járművet görgős próbapadra kell állítani. A második esetben a motort a dinamométeren kell rögzíteni.

A 3. ábrán bemutatott részletes diagrammal jellemzett vizsgálóeszközt a kipufogórendszer kimenetére kell felszerelni. Bármely más, bizonyítottan ekvivalens eredményt adó berendezés is alkalmazható.

3.3.10.4.2. A vizsgálókészüléket úgy kell beszabályozni, hogy a kipufogógáz-áram változóan megszakítva és újra indítva egy gyorsműködtetésű szelep segítségével, 2500 cikluson keresztül.

3.3.10.4.3. A szelepnek akkor kell nyitnia, amikor a kipufogógáz ellennyomás - a belépő peremtől az áramlás irányában mérve legalább 100 mm-re - eléri a 0,35-0,40 bar értéket. Zárnia akkor kell, amikor a nyomás legfeljebb 10%-kal tér el a nyitott szeleppel stabilizált értéktől.

3.3.10.4.4. A fenti 3.3.10.4.3. pontban leírt előírásokból következően a kipufogás tartama alatt egy időkéséses relékapcsolónak kell működnie.

3.3.10.4.5. A motor fordulatszámának a legnagyobb motorteljesítményhez tartozó fordulatszám (S) 75%-ának kell lennie.

3.3.10.4.6. A dinamométer által jelzett teljesítmény 50%-a legyen a motorfordulatszám (S) 75%-ánál mért, teljes fojtószelep teljesítménynek.

3.3.10.4.7. A vizsgálat alatt minden csatornafuratot le kell zárni.

3.3.10.4.8. A teljes vizsgálatot 48 óra alatt el kell végezni. Ha szükséges, minden órában egy hűtési periódus figyelembe vehető.

3.3.10.4.9. Ha az MR A. Függeléke 8. cikkely 3. pontjának előírásait kell alkalmazni, akkor a fenti 3.3.10.3. pont szerinti vizsgálati módszert kell használni.

3.3.11. Sűrített levegő zaj

3.3.11.1. Mérési módszer

A mérést a 4. ábra szerint 2 és 6 mikrofon helyzetekben kell elvégezni. Az üzemi és a rögzítőfék működtetését követően a nyomásszabályozó lefúvása alatt kell feljegyezni a legnagyobb zajszinteket. A nyomásszabályozó levegőlefúvása alatti zajt a motor alapjárati fordulatszámánál kell mérni. A lefúvási zajt az üzemi- és a rögzítőfék működtetése alatt kell feljegyezni; minden mérés előtt a légsűrítő egységnek fel kell töltődnie a legnagyobb megengedett üzemi nyomásra, majd ezután a motort le kell állítani.

3.3.11.2. Az eredmények értékelése.

Minden mikrofon helyzethez 2 mérés tartozik. A mérőberendezés pontatlanságának kompenzálása céljából a leolvasott értékeket 1 dB(A)-val kell csökkenteni és ezt a csökkentett értéket kell a mérés eredményének tekinteni. Az eredményeket akkor lehet érvényesnek tekinteni, ha az egy és ugyanazon mikrofon helyzetben a mérések közötti különbség nem haladja meg a 2 dB(A) értéket. A vizsgálat eredményének a legnagyobb mért értéket kell tekinteni. Ha ez az érték 1 dB(A)-val túllépi a zajhatárértéket, akkor kiegészítő méréseket kell végezni, a megfelelő mikrofon helyzetben. Az ebben a mikrofon helyzetben nyert 4 mérési eredményből 3-nak ez esetben meg kell felelnie a zaj határértéknek.

3.3.11.3. Határérték

A hangszint nem lépheti túl a 72 dB(A) határértéket.

2. ábra

Vizsgálóhely és mikrofon elhelyezés álló jármű méréséhez

(Minden méret méterben van megadva)

3. ábra

Vizsgáló berendezés pulzálással történő kondicionáláshoz

1. Belépő karima, vagy hüvely a vizsgálati kipufogó rendszer hátuljához történő csatlakoztatáshoz,

2. Kézi működtetésű szabályozó szelep.

3. 35-40 liter űrtartalmű kiegyenlítő tartály,

4. Nyomáskapcsoló 0,05-2,5 bar működési tartománnyal.

5. Időkéséses kapcsold.

6. Impulzus számláló.

7. Gyorsreagálású, szelep, mint pl. kipufogúfék szelep, 60 mm átmérőjű, 4 barnál 120 K kimenetű pneumatikus hengerrel működtetve, Nyitáskor és záráskor a reakció idő nem lehet 0,5 s-nál több. 8. Kipufogó elszívás. 9. Rugalmas tömlő. 10. Nyomásmérő.

4. ábra

Mikrofon elhelyezés sűrített levegő zaj mérésihez

A mérést álló járműnél végezzük a 4. ábrának megfelelően, két mikrofonnal, amelyek a jármú körvonalától 7 m távolságra és a talaj felett 1,2 m magasan vannak elhelyezve.

4. A vizsgálópálya előírásai

4.1. A felület előírt jellemzői

Egy útburkolat (felület) akkor elégíti ki a jelen melléklet követelményeit, ha szerkezetét és pórustartalmát vagy hangelnyelő képességét megmérték és azok kielégítik a 4.2. és 4.5. pontokban és a tervezési követelményekben foglaltakat.

4.2. Visszamaradó pórustartalom

A vizsgálópálya burkolat keverék visszamaradó pórustartalma (Vc) nem haladhatja meg a 8%-ot. A mérési eljárást lásd a 4.9.1. pontban.

4.3. Hangelnyelési együttható

Amennyiben a felület nem felel meg a visszamaradó pórustartalmi követelményeknek, akkor a felület csak akkor fogadható el, ha hangelnyelési együtthatója (X) nem nagyobb 0,10-nél. A mérési eljárást lásd a 4.2. pontban. A 4.2. és 4.3. pontok követelményei kielégítettnek tekinthetők, amennyiben csak a hangelnyelési együttható kerül megmérésre, és az nem nagyobb 0,10-nél.

4.4. Textúra (felület-szerkezet) mélység

A volumetrikus módszerrel - lásd 4.9.3. pont - mért textúra mélység

(TD) legyen: TD ± 0, 4 mm

4.5. A felület homogenitása

Minden erőfeszítést meg kell tenni annak biztosítására, hogy a teljes vizsgálati felület a lehető leghomogénebb legyen. Ez vonatkozik a textúrára és a pórustartalomra is azzal, hogy ha a hengerlési folyamat bizonyos helyeken jobb hengerlést eredményez, akkor a textúra különböző lehet és az egyenlőtlenség dudorodásokat idézhet elő.

4.6. Az ellenőrzés időszakossága

Annak ellenőrzése érdekében, hogy a felület folytatólagosan megfelel az e szabványban előírt szerkezeti és pórustartalmi vagy hangelnyelési követelményeknek, a következő gyakorisággal időszakos felülvizsgálatot kell végezni:

a) a visszamaradó pórustartalom vagy a hangelnyelés vonatkozásában:

- amikor a felület új,

- ha a felület új korában kielégíti a követelményeket, további időszakos vizsgálat nem követelmény.

Ha új korában a felület nem felel meg a követelményeknek, a későbbiekben még megfelelő lehet, mivel a felületek idővel tömörödnek és szilárdulnak.

b) textúra mélység (TD) vonatkozásában: -amikor a felület új,

- amikor a zajvizsgálat elkezdődik (NB: a terítés után legalább négy héttel),

- ezt követően 12 hónaponként.

4.7. A vizsgálati terület tervezése

4.7.1. Terület

A vizsgálópálya elhelyezésének tervezésekor fontos annak a biztosítása, hogy - minimumkövetelményként - a mozgó jármű által igénybevett terület a teljes vizsgálati sávban olyan meghatározott anyaggal legyen borítva, ami szükséges a biztonságos és gyakorlati vezetéshez. Ez megköveteli, hogy a vizsgálati pálya szélessége legalább 3 méter legyen és hosszúsága mindkét végén túlnyúljon legalább 10 méterrel az AA és BB vonalakon. Az 1. ábra a szükséges vizsgálótér egy tervrajzát mutatja és azt a legkisebb területet jelöli, amelyet gépi úton be kell borítani és tömöríteni kell speciális vizsgálati felület anyaggal.

1. ábra

Vizsgáló pályafelület minimum követelményei

A sötétített részt nevezzük "vizsgálati területnek"

4.8. A felület tervezési követelményei

A vizsgálati felületnek a következő 4 tervezési követelménynek kell megfelelnie:

1. sűrű aszfaltbeton legyen;

2. a legnagyobb szilánk méret 8 mm legyen (a tűrés megengedi a 6,3-10 mm-es tartományt)

3. a kopófelület vastagsága > 30 mm;

4. a kötőanyag legyen egyenletes penetrációjú bitumen, átalakulás nélkül.

A vizsgálófelület tervezőjének útmutatással a 2. ábra szolgál: adalékanyag eloszlás görbét mutat a kívánt jellemzőkkel. Ezen kívül a 3. ábra is tartalmaz útmutatást a kívánt textúra és tartósság eléréséhez. A fokozat-görbe a következő képlettel jellemezhető: P(áthulló)% = 100 (d/dmax)^0.5

ahol

^ a hatványozás jele

d - négyzetes háló méret, mm-ben

dmax - 8 mm a középső görbéhez

dmax - 10 mm az alsó tűrés görbéhez

dmax - 6,3 mm a felső tűrés görbéhez.

A fentieken kívül a következők ajánlhatók:

- a homok frakció (0,063 mm a négyzetes háló méret < 2 mm) legfeljebb 55% természetes homokot tartalmazzon és legalább 45% zúzott homokot

- az alap jó stabilitást és egyenletességet biztosítson, a legjobb útépítési gyakorlatnak megfelelően,

- a szilánkokat össze kell zúzni (100%-os zúzott felületek),

- a keverékben használt zúzalékot át kell mosni,

- a felülethez nem kell további zúzalékot hozzáadni, - a kötőanyag keménysége 40-60, 60-80 vagy még 80-100 PEN is lehet, az ország éghajlati viszonyaitól függően. Szabály, hogy olyan kemény kötőanyagot kell felhasználni, amilyen keményet lehetséges, feltéve, hogy megfeleljen az általános gyakorlatnak.

A hengerlés előtti keverék hőmérsékletet úgy kell megválasztani, hogy megfelelő hengerléssel elérhető legyen a megkívánt pórustartalom. A 4.2. - 4.5. pontok előírásainak kielégítési valószínűségének növelése érdekében a tömörséget nemcsak a megfelelő keverék hőmérséklet megválasztásával érjük el, hanem megfelelő hengerléssel és tömörítőgéppel.

2. ábra

Aszfalt keverékben lévő adalékanyag eloszlási görbe tűrésekkel

3. táblázat

Tervezési útmutató

4.9. Vizsgálati módszerek

4.9.1. Visszamaradó pórustartalom mérése

A mérés céljából legalább 4 különböző helyen fúrómintát kell venni a pályából, az AA és BB vonalak között egyenlő elosztásban (lásd 1. ábra). A keréknyomokban az inhomogenitás, és az egyenetlenség elkerülése érdekében a mintákat nemcsak magukból a keréknyomokból kell venni, hanem az azokhoz közeli helyekről is. Legalább 2 mintát kell venni a keréknyomok közeléből, és legalább egyet a keréknyomok és az egyes mikrofon helyzetek közötti távolság körülbelüli közepéből.

Amennyiben felmerül annak a gyanúja, hogy a homogenitásra vonatkozó állapot nem megfelelő (lásd 4.5. pont), akkor a vizsgálati területen belül több helyről újabb mintákat kell venni.

Minden egyes mintánál meg kell határozni a visszamaradó pórustartalmat. Ki kell számítani a minták átlagértékét, és össze kell hasonlítani a 4.2. pont követelményeivel. Egyik minta sem tartalmazhat 10%-nál nagyobb pórustartalmat.

A vizsgálópálya építőjének figyelmét fel kell hívni arra a problémára, ami akkor adódik, ha a vizsgálópályát csövekkel vagy villamos vezetékekkel fűtik és a mintákat erről a területről kell venni. Ezeket a kivitelezéseket gondosan kell tervezni, a jövőbeni mintafúrási helyekre tekintettel. Célszerű kb. 200 x 300 mm-es olyan helyeket meghagyni, ahol nincsenek csövek vagy huzalok elhelyezve, vagy ahol a csövek eléggé mélyen vannak ahhoz, hogy a felületi rétegből vett fúrások általi sérülések elkerülhetők legyenek.

4.9.2. Hangelnyelési együttható

A hangelnyelési együtthatót (normál beesés) a következő szabványban meghatározott módszer felhasználásával, impedancia csővel kell mérni: "ISO/DIS 10534* - Akusztika. Hangelnyelési együttható és impedancia meghatározása csöves módszerrel." A próbadarabok vonatkozásában a visszamaradó pórustartalomra vonatkozó követelmények érvényesek (lásd a 4.9.1. pontot). A hangelnyelést a 400-800 Hz és a 800-1600 Hz tartományokban kell mérni - legalább a harmad-oktávsávok középső frekvenciáin - és a legnagyobb értékeket kell azonosítani mindkét frekvencia tartományhoz. A végleges eredmény képzéséhez ezeket az értékeket minden egyes fúrásmintához átlagolni kell.[9]

4.9.3. Térfogati makroszerkezeti mérés

E szabvány céljaira az anyagszerkezet mérést a vizsgálati sáv keréknyomai mentén egyenletesen legalább 10 helyen kell elvégezni, majd a középértéket össze kell hasonlítani az anyagszerkezeti mélységre előírt legkisebb értékkel. Az eljárás leírását lásd az ISO/DIS 10844* szabványtervezet F-függelékében.[10]

5. Időbeni stabilitás és karbantartás

5.1. Öregedés hatása

Más felületekkel összevetve általában az a tapasztalat, hogy a vizsgálófelületen mért gumiabroncs gördülési zajszintek enyhén növekedhetnek az építést követő első 6-12 hónapban. Az építést követően a felület az előírt jellemzőit minimum 4 hét után éri el. Az öregedés hatása a tehergépkocsiktól származó zaj esetében általában kisebb, mint a más kategóriájú autóknál.

A stabilitási időt főként az útfelületen közlekedő járművek által végzett koptatás és tömörítés befolyásolja. A vizsgálófelületet a 4.6. pontban megállapított időszakos ellenőrzésnek kell alávetni.

5.2. A felület karbantartása

A felületről el kell távolítani a mállási törmelékeket és a port, mivel ezek jelentősen csökkenthetik a hatásos anyagszerkezeti mélységet. Bizonyos országokban - a téli időszakokban - sót alkalmaznak a jégmentesítéshez. A só időlegesen vagy állandó jelleggel befolyásolhatja a felületet úgy, hogy növeli a zajt, ezért alkalmazása nem ajánlott.

5.3. A vizsgálati terület újra burkolása

Ha a vizsgáló felületet újra kell burkolni, akkor általában szükségtelen a vizsgálósávnál (az 1. ábra szerinti 3 méter) több felület újra burkolása, mert ott közlekednek a járművek, feltéve, hogy a vizsgálósávon kívül eső terület megfelel a mérés alkalmával visszamaradó pórustartalomra, vagy a hangelnyelésre vonatkozó követelményeknek.

6. A felület és a rajta végzett vizsgálatok dokumentálása

6.1. A vizsgálófelület dokumentálása

A vizsgálófelületet leíró dokumentumban a következő adatokat kell megadni:

a) a vizsgálópálya helye,

b) a kötőanyag típusa, a kötőanyag keménysége, a töltőanyag típusa, a beton legnagyobb elméleti sűrűsége (DR), a kopófelület vastagsága és a vizsgálópályából vett fúrómintából meghatározott eloszlási görbe,

c) a tömörítési módszer (pl. hengertípus, hengertömeg, áteresztési szám),

d) a keverék hőmérséklete, a környezeti levegő hőmérséklete, szélsebesség a terítési művelet alatt,

e) a felület terítési időpontja, kivitelező,

f) az összes, vagy legalább az utolsó vizsgálati eredmény ideértve: minden fúrásminta visszamaradt pórustartalma;

g) a vizsgálótér helyei, ahonnan a fúrásmintákat vették a pórustartalomhoz;

h) minden fúrásminta hangelnyelési tényezője (ha mérték). Meg kell határozni minden egyes fúrásmintához és minden egyes frekvencia tartományhoz tartozó eredményt és a teljes átlagot is;

i) a vizsgálati területnek azok a helyei, ahonnan az elnyelési mérések fúrásmintáit vették;

j) anyagszerkezeti mélység, ideértve a vizsgálatok számát és a standard eltérést;

k) a vizsgálatokért és a használt berendezés típusáért felelős intézmény;

l) a vizsgálat(ok) időpontja és az az időpont, amikor a vizsgálópályából a mintákat vették.

6.2. A felületen végzett járműzaj mérések dokumentálása

A járműzaj vizsgálatokat leíró dokumentumban rögzíteni kell azt a tényt, hogy az összes követelményt kielégítették-e vagy sem. A dokumentumhoz a 6.1. pont szerinti hivatkozást kell csatolni.

7. Kipufogó rendszerek, mint önálló műszaki egységek EGK típusjóváhagyása - helyettesítő kipufogó rendszerek

7.1. Jelen 7. pont az önálló műszaki egységként kezelt - olyan kipufogó rendszerekre vagy alkatrészeikre vonatkozik, amelyeket - helyettesítő szerelvényként az M1 vagy N1 kategóriájú, - egy vagy több - gépjármű típusra szerelnek fel.

7.2. Helyettesítő kipufogó rendszer vagy alkatrészei alatt a 2.2. pontban meghatározott kipufogó rendszer bármelyik részét értjük, amelyet helyettesítésre szánnak a típusjóváhagyást elnyert típusú járművön, az 1.1. - 4. ponttal összhangban.

7.3. Általános követelmények

7.3.1. A helyettesítő kipufogó rendszernek vagy alkatrészeinek - a rögzítőelemek és csövek kivételével -viselniük kell:

- a helyettesítő kipufogó rendszer és alkatrészei gyártójának védjegyét, vagy kereskedelmi nevét,

- a gyártó kereskedelmi megjelölését.

A jelölések tisztán olvashatóknak és kitörölhetetlennek kell lenniük a rendszernek a járműre történő felszerelésekor is.

7.3.2. A helyettesítő kipufogó rendszereket és azok alkatrészeit úgy kell megtervezni, kialakítani és felszerelhetővé tenni, hogy biztosítsák azt, hogy a jármű rendes használatkor megfeleljen a jelen melléklet követelményeinek, ideértve azokat a rezgéseket is, amelyeknek ki lehet téve.

A helyettesítő kipufogó rendszereket és alkatrészeit úgy kell megtervezni, kialakítani és felszerelhetővé tenni, hogy a jármű rendes használati feltételei mellett megfelelő korróziós ellenállással rendelkezzék.

7.3.3. A zajszintekre vonatkozó előírások

7.3.3.1. A helyettesítő kipufogó rendszert vagy alkatrészét a 3.3.2. mérési módszer és a 3.3.9. pontban leírt módszerekkel kell ellenőrizni*.[11]

A helyettesítő kipufogó rendszernek és alkatrészeinek a járműre szereléskor, a két módszerrel (álló és mozgó jármű) nyert hangszint ki kell hogy elégítse a következő feltételt:

A hangszintek nem haladhatják meg az eredeti kipufogórendszerre megállapított értékeket.

7.3.3.2. A jármű teljesítményének mérése

7.3.3.2.1. A helyettesítő kipufogó rendszernek és alkatrészeinek biztosítaniuk kell, hogy a jármű teljesítménye összevethető legyen az eredeti kipufogó rendszerrel vagy annak valamelyik elemével elért teljesítménnyel.

7.3.3.2.2. A helyettesítő kipufogó rendszernek, vagy a rendszer alkatrészeinek - a gyártó megválasztása szerint -összevethetőnek kell lenniük az eredeti kipufogó rendszerrel vagy alkatrészeivel új állapotban a járműre felszerelve.

7.3.3.2.3. Az ellenőrzésnek magában kell foglalnia egy, a 7.3.3.3.1. vagy 7.3.3.3.2. pontok szerinti feltételek mellett végrehajtott nyomásvesztés ellenőrzést. A helyettesítő kipufogó rendszerrel mért érték nem lépheti túl 25%-nál nagyobb mértékben az eredeti berendezéssel mért értéket, az alábbi feltételek mellett.

7.3.3.3. Vizsgálati módszer

7.3.3.3.1. Motorvizsgálati módszer

A mérést próbapadon kell elvégezni.

A fojtószelep teljes nyitásával a padot úgy kell beállítani, hogy a motor legnagyobb névleges teljesítményéhez tartozó motorfordulatszámot (S) nyerjük.

Az ellennyomás méréséhez nyomáscsapot kell elhelyezni a kipufogó gyűjtőcsőtől az 1. 2. és 3. ábrákon meghatározott távolságra.

7.3.3.3.2. Járművizsgálati módszer

A járművön a mérések során a mért értékek zajszintjének meg kell felelnie a 3.3.2.1. pont szerinti határértékeknek és azok 3 dB(A)-nál nem haladhatják meg az eredeti kipufogórendszerre megállapított értékeket.

A vizsgálatot közúton vagy görgős próbapadon kell elvégezni.

Teljesen nyitott fojtószeleppel a motort úgy kell terhelni, hogy a legnagyobb névleges teljesítményhez tartozó motor fordulatszámot (S) érjék el.

Az ellennyomás méréséhez nyomáscsapot kell elhelyezni, a kipufogó gyűjtőcsőtől az l., 2. és 3. ábrákon meghatározott távolságra.

7.3.3.4. Kiegészítő előírások szálas anyaggal töltött kipufogó rendszerekre és alkatrészeikre

7.3.3.4.1. A szálas anyaggal töltött kipufogó rendszerek és alkatrészeik vonatkozásában szálas (rostos) anyagok nem használhatók helyettesítő kipufogó rendszerek vagy alkatrészeik gyártásában, kivéve, ha megteszik a megfelelő intézkedéseket a tervezés és a gyártás fázisaiban annak biztosítására, hogy a hatékonysági szint a 3.3.2.1. pont szerinti határértékeknek megfelelően valósuljon meg.

A hangtompító rendszer a közlekedésben akkor tekinthető hatékonynak, ha a kipufogógázok nem kerülnek érintkezésbe a szálas anyagokkal vagy ha - a szálas anyagok eltávolítását követően - a hangszint megfelel a 7.2. pontban foglalt követelményeknek akkor, amikor a kipufogó rendszer a járműben vizsgálják a 3.3.2. és 3.3.9. pontokban leírt módszerek szerint.

Ha a feltétel nem valósul meg, akkor a teljes kipufogó rendszert kondicionálásnak kell alávetni. Ezt a 3.3.10.2., 3.3.10.3. és 3.3.10.4. pontokban leírt három módszer egyikével kell végrehajtani. A kondicionálást követően a hangszintet ellenőrizni kell a fenti 7.3.3.1. pontban meghatározottak szerint.

Ha a 7.3.3.1. pontban leírt módszert alkalmazzuk, a kérelmező kérheti az eredeti kipufogó rendszer kondicionálását, vagy egy kiürített darabot benyújthat.

7.4. A gyártás egyöntetűsége

7.4.1. Minden helyettesítő kipufogó rendszernek és alkatrészének meg kell felelnie az engedélyezett kipufogó rendszer típusnak és ki kell elégítenie a 7.3. pont követelményeit.

7.4.2. A 7.4.1. pontban megkövetelt egyező kivitelű gyártás ellenőrzésére megfelelő gyártásellenőrzést kell végrehajtani.

7.4.3. A gyártó különösképpen:

- biztosítja, hogy megfelelő eljárások álljanak rendelkezésre a gyártmányminőség hatásos ellenőrzéséhez;

- biztosítja minden, az egyező kivitelű gyártás ellenőrzéséhez szükséges berendezés hozzáférhetőségét;

- biztosítja a vizsgálati eredmények rögzítését, és a csatolt dokumentumok rendelkezésre bocsátását, a jóváhagyó hatósággal egyetértésben meghatározott ideig;

- analizálja minden egyes vizsgálattípus eredményeit azzal a céllal, hogy ellenőrizzék és biztosítsák a gyártmány jellemzőinek állandóságát az ipari termelésben elkerülhetetlen szórás figyelembe vételével;

- biztosítsa, hogy minden egyes gyártmánytípuson lefolytassák legalább a 7.3.1. - 7.3.2. pontban leírt vizsgálatokat;

- biztosítja, hogy ha bármelyik mintavétel vagy mintadarab vizsgálata során kiderül, hogy annak kivitellel nem egyezik a jóváhagyott típuséval, további mintadarabokat vegyenek ki, és újból megvizsgálják azokat. Minden szükséges intézkedést meg kell tenni a jóváhagyottal egyező kivitelű gyártás helyreállítására.

7.4.5. Az illetékes hatóság bármikor, bármelyik gyártóegységnél ellenőrizheti az engedélyezettel egyező kivitelű gyártás ellenőrzési módszereit.

7.4.5.1. Minden egyes ellenőrző szemle alkalmával az ellenőrzést végző személy rendelkezésére kell bocsátani a vizsgálati adatokat és a gyártási eredményeket.

7.4.5.2. Az ellenőrnek jogában áll szúrópróbaszerűen mintákat venni, és azokat a gyártó laboratóriumában megvizsgáltatni. A mintadarabok legkisebb darabszámát a gyártó saját tanúsítványainak eredményei alapján határozhatják meg.

7.4.5.3. Ha a minőségi színvonal kifogásolhatónak tűnik, vagy szükségesnek látszik a 7.4.5.2. pont szerinti vizsgálatok valódiságát ellenőrizni, akkor az ellenőrnek újabb mintákat kell vennie, hogy elküldje azokat a típus-jóváhagyási vizsgálatokat végző műszaki szolgálat részére.

7.4.5.4. Az illetékes hatóság bármilyen, az 1.-6. szerinti előírt vizsgálatot lefolytathat.

7.4.5.5. Az illetékes hatóság által végrehajtott ellenőrző szemlék rendes gyakorisága kétévenként egy alkalom. Abban az esetben, ha az egyik ilyen ellenőrzés során kifogásolható eredményt regisztráltak, akkor az illetékes hatóságnak úgy kell eljárnia, hogy minden szükséges intézkedést megtegyenek a jóváhagyottal megegyező gyártás mielőbbi helyreállítására.

Az A. Függelék A/2. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez[12]

Az M1 és az N1 kategóriájú gépkocsik szennyezőanyag kibocsátásának jóváhagyására vonatkozó követelmények

I. Rész

Alapvető rendelkezések

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. Ez a melléklet az M1 és az N1 kategóriába tartozó, külső gyújtású és kompressziós gyújtású motorral ellátott gépkocsikra (a továbbiakban: jármű) terjed ki.

1.1.1. A melléklet - azoknak az N1 kategóriájú járműveknek a kivételével, amelyeknek a típusengedélyét az MR A. Függeléke A/41. számú melléklete szerint adták meg - vonatkozik*:[13]

1.1.1.1. minden külső gyújtású motorral rendelkező jármű kipufogógáz-kibocsátásaira, párolgási kibocsátásaira, forgattyús házból történő gázkibocsátásaira és kibocsátást csökkentő berendezéseinek tartósságára, továbbá

1.1.1.2. a dízelmotoros járművek kipufogógáz-kibocsátására és a kibocsátást csökkentő berendezések tartósságára.

1.1.2. A melléklet ezenkívül vonatkozik még:

1.1.2.1. az M1 és N1 kategóriájú járművekre történő felszerelésre szánt csere-katalizátorok, mint önálló műszaki egységek típus-jóváhagyására, valamint

1.1.2.2. az M1 és N1 kategóriájú járművekre történő felszerelésre szánt jármű - PBG vagy FG - berendezés, mint önálló műszaki egység típus-jóváhagyására is e berendezések károsanyag-kibocsátására való tekintettel.

1.1.3. A gyártó kérésére az e melléklet szerint az M1 és az N1 kategóriájú, kompresszió- gyújtású motorral ellátott járművekre kiadott érvényes típusjóváhagyási engedély kiterjeszthető az M2 és az N2 kategóriájú járművekre is, ha ezek vonatkozási tömege nem haladja meg a 2840 kg-ot, és ha teljesülnek rájuk a engedély kiterjesztésére vonatkozó egyéb szabályok.

1.2. Fogalommeghatározások

E melléklet alkalmazásában:

1.2.1. "Járműtípus": olyan járművek összessége, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól a motor által kibocsátott kipufogógázok szempontjából fontos alábbi jellemzőkben:

1.2.1.1. a vonatkozási tömeg függvényében meghatározott lendítőtömeg-ekvivalens

1.2.1.2. a motor és a jármű jellemzői.

1.2.2. "Vonatkozási tömeg": A menetkész jármű tömege mínusz a vezetőre számított 75 kg-os szabványos tömeg, és plusz egy 100 kg-os szabványos tömeg.

1.2.2. 1. "A menetkészjármű tömege": a jármű saját tömege menetkész állapotban, az ER A. Függeléke A/1. számú mellékletének 2.6. pontja szerint.

1.2.3. "Műszakilag megengedett össztömeg": az ER A. Függeléke A/1. számú mellékletének 2.8. pontja szerint.

1.2.4. A "gáznemű szennyezőanyag" a kipufogógázzal kibocsátott szénmonoxid, nitrogéndioxid (NO2) egyenértékben kifejezett nitrogénoxidok, valamint

- benzin esetében C1H185,

- gázolaj esetében C1H186,

- PBG esetében C1H2,525,

- FG esetében CH4 feltételezett arányú szénhidrogének.

1.2.5. "Részecske alakú légszennyezések": a kipufogógáznak azok az összetevői, amelyek legfeljebb 325 K (52 °C) hőmérsékleten a hígított kipufogógázból a 3. pont szerinti szűrőkkel leválaszthatók.

1.2.6. "Kipufogógáz emisszió":

- külső gyújtású motorok által gáz alakú légszennyezések kibocsátása;

- kompresszió-gyújtású motorok által gáz alakú és részecske alakú légszennyezések kibocsátása.

1.2.7. "Párolgási emisszió": szénhidrogéngőzök, amelyek a tüzelőanyag ellátó rendszerből távoznak, de nem a tüzelőanyag elégése révén keletkeznek.

1.2.7.1. "Tankszellőzési veszteségek": szénhidrogén-kibocsátások a tüzelőanyag-tartályban létrejövő hőmérséklet- ingadozások révén (C1H2,33 formájában kifejezve).

1.2.7.2. "A melegen leállítás utáni veszteségek": szénhidrogén-kibocsátások valamely jármű tüzelőanyag-ellátó rendszeréből, a menetet követő leállítás után (C1H 2,20.-ban kifejezve).

1.2.8. "Forgattyúház": mindazon tereknek az összessége, amelyek a motoron belül vagy a motoron kívül vannak, és belső vagy külső, a gázok és gőzök vezetésére alkalmas összeköttetések révén az olajteknőhöz kapcsolódnak.

1.2.9. "Hidegindító berendezés": berendezés, amely átmenetileg dúsítja a motorba kerülő levegő/tüzelőanyag elegyet, és ezáltal megkönnyíti az indítást.

1.2.10. "Indítási segély": Eszköz vagy eljárás, amely révén a levegő/tüzelőanyag elegy dúsítása nélkül meg lehet könnyíteni a motor indítását, például izzító gyertyákkal vagy a befecskendezőszivattyú beállításának megváltoztatásával.

1.2.11. "Hengerűrtartalom"

1.2.11.1. alternáló-dugattyús motorok esetében a névleges hengerűrtartalom;

1.2.11.2. forgó-dugattyús motorok (Wankel-motorok) esetében a névleges kamratérfogat kétszerese.

1.2.12. "Emisszió csökkentő berendezés": a járműnek azokat a részeit jelenti, amelyek a járműnek a kipufogás- és párolgás emisszióit szabályozzák, illetve korlátozzák.

1.2.13. "Eredeti katalizátor": olyan katalizátor vagy katalizátor-együttes, amelyre kiterjed a járműre megadott típusjóváhagyás, és melynek típusa fel van tüntetve a 2. pont szerinti dokumentációban.

1.2.14. "Csere-katalizátor": olyan katalizátor vagy katalizátor-együttes, amelyet e szerint a melléklet szerint jóváhagyott jármű eredeti katalizátorának helyettesítésére szánnak, és amely az ER A. Függeléke szerint meghatározott önálló műszaki egységként hagyható jóvá.

1.2.16. "Jármű-család": a károsanyag-kibocsátás céljára egy "alapjármű" által meghatározott járműtípus csoport.

1.2.17. "A motor tüzelőanyag-igénye": az a tüzelőanyag típus, amellyel a motor rendes körülmények között üzemel:

- benzin,

- PBG (cseppfolyós propán-bután gáz),

- FG (földgáz),

- benzin és PBG,

- benzin és FG,

- gázolaj.

1.3. A típusjóváhagyás megadására vonatkozó kérelmezési eljárás

1.3.1. Az ER A. Függeléke szerinti típusjóváhagyási kéremet valamely járműtípus kipufogógázainak károsanyagkibocsátása, párolgásos emissziója és a károsanyag-kibocsátását csökkentő elemeinek vonatkozásában a jármű gyártójának kell kezdeményezni.

1.3.2. A leíró ív mintája a 2. pontban található.

1.3.2.1. Ha célszerű, akkor más típusjóváhagyási engedélyek másolatait is be kell nyújtani, az engedélyek meghosszabbításához és a romlási tényezők megállapításához szükséges adatokkal együtt.

1.3.3. A Műszaki Szolgálatnak be kell mutatni egy járművet, amely megfelel az enge-délyezni kívánt járműtípusnak, hogy az 1.5. pont szerinti vizsgálatok végrehajthatók legyenek.

1.4. Típusjóváhagyás

1.4.1. A típusjóváhagyás tanúsítványaként a 2. pontban megadott minta szerinti űrlapot kell kitölteni.

1.4.2. Az ER A. Függeléke szerint minden egyes engedélyezett járműtípus engedélyezési számot kap. Az egyes tagállamoknak nem szabad ugyanazt a számot adniuk más járműtípusnak.

1.5. Vizsgálati előírások

Megjegyzés: A járműgyártók - ha az éves termelési volumenük világviszonylatban 10 000 egység alatt marad - e pont előírásai helyett az alábbi műszaki dokumentumok alapján kapják meg a típusjóváhagyást:

- "Code of Federal Regulations" (USA szövetségi törvények), 40. cím, 86. rész. A. és B. fejezet az 1987-es modelljelzésű könnyű haszonjárművekhez, 1989. július 1-i módosított változat, kiadta a "US Government Printing Office", vagy

- a járművek okozta légszennyezéssel kapcsolatos stockholmi nemzetközi szakértői konferencia által készített "Master Document", amelynek címe: "Control of Air Pollution from MotorVehicles - General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles" (Harc a gépkocsik okozta légszennyezés ellen - Általános rendelkezések könnyű gépjárművek emissziós normáival kapcsolatosan) - az 1987. szeptember 25-i végleges megfogalmazásban.

A Bizottság az engedély kiadására illetékes helyet értesíti minden olyan engedély keretfeltételeiről, amelyet a jelen rendelkezés alapján adnak meg.

1.5.1. Általános tudnivalók

1.5.1.1. Azokat a járműrészeket, amelyeknek hatásuk van a kipufogógáz- és párolgás- emissziókra, úgy kell megtervezni, kialakítani és felszerelni, hogy a jármű rendes üzemi viszonyok között az őt érő rezgések ellenére is eleget tegyen a jelen előírásoknak

1.5.1.1.1. A gyártó által alkalmazott műszaki eszközöknek biztosítaniuk kell, hogy a jármű a teljes rendes élettartama alatt és a szokásos alkalmazási körülmények között ténylegesen teljesítse a jelen melléklet szerinti kipufogás- és párolgás-emissziós korlátozásokat. A kipufogógáz-emisszió tekintetében akkor tekinthetjük ezeket a feltételeket teljesülteknek, ha teljesülnek az 1.5.3.1.4. illetve a 7.1.1. pont feltételei.

1.5.1.1.2. A szabályozott keverékképzésű katalizátoros motorok rendszerében a lambda-szondának biztosítania kell, hogy egy meghatározott sebesség eléréskor vagy gyorsításkor ne legyenek eltérések a sztöchiometrikus levegő-tüzelőanyag arányhoz képest. Megengedhetők azonban időlegesen korlátozott eltérések, ha ezek az 1.5.3.1., illetve a 7.1.1. pont szerinti vizsgálat során is megmutatkoznak, vagy a menetbiztonságnak, valamint a motor működőképességének a biztosítására szolgálnak, vagy a hideg motor indításához szükségesek.

1.5.1.2. A külső gyújtású motorral ellátott járműnek olyan kialakításúnak kell lennie, hogy az MSZ 11793 szerinti ólmozatlan benzinnel meghajtható legyen*.[14]

1.5.1.2.1. Benzintartályok töltőnyílásai: az 1.5.1.2.2. pontban megadottak érvényességének a fenntartásával a tüzelőanyag tartály beömlő csonkjának olyan kialakításúnak kell lennie, hogy ne lehessen olyan töltőpisztollyal tölteni, amelynek a külső átmérője 23,6 mm vagy ennél nagyobb.

1.5.2. Vizsgálatok végrehajtása

Az alábbi táblázat megadja a járművek típusengedélyeztetési lehetőségeit.

Táblázat: A típusvizsgálatok különböző lehetőségei és ezek kiterjesztése

1.5.2.1. Külső gyújtású motorral rendelkező járműveket a következő vizsgálatoknak kell alávetni:

- I. típusú vizsgálat (Átlagos füstgázemisszió-vizsgálat hidegindítás után),

- II. típusú vizsgálat (Szénmonoxid-emisszió vizsgálata alapjáratnál),

- III. típusú vizsgálat (A forgattyús ház gázemisszió vizsgálata),

- IV. típusú vizsgálat (A párolgási emisszió vizsgálata),

- V. típusú vizsgálat (Az emisszió-csökkentő szerelvények tartóssága).

1.5.2.2. Kompresszió-gyújtású motoroknál a következő vizsgálatokat kell elvégezni:

- I. típusú vizsgálat (Átlagos kipufogógáz-emisszió vizsgálat hidegindítás után),

- V. típusú vizsgálat (Az emisszió-csökkentő szerelvények tartóssága).

1.5.2.3. A PB-gázzal vagy földgázzal üzemelő, szabályozott gyújtású motorral felszerelt járműveket csak az alábbi vizsgálatoknak vetik alá:

- I. típusú vizsgálat (a hidegindítás után a kipufogócsőnél mért átlagos szennyezőanyag-kibocsátás szimulációja),

- II. típusú vizsgálat (szénmonoxid kibocsátás alapjáraton),

- III. típusú vizsgálat (a forgattyúházból származó szennyezőanyag-kibocsátás),

- IV. típusú vizsgálat (a szennyezőanyag szabályozó berendezések tartóssága).

1.5.3. A vizsgálatok leírása

1.5.3.1. I. típusú vizsgálat (az átlagos kipufogógáz-emisszió vizsgálata hidegindítás után).

1.5.3.1.1. Az 1.5.3. számú ábra leírja a típusengedély megadásának az I. típusú vizsgálat alapján adódó lehetőségeit. Ezt a vizsgálatot az 1.1. pontban megadott összes olyan járművön végre kell hajtani, amelynek az össztömege nem haladja meg a 3,5 tonnát.

1.5.3.1.2. A járművet menetteljesítmény-mérő próbapadra kell állítani, és szimulálni kell a menetellenállást és a lendítőtömeget.

1.5.3.1.2.1. Vizsgálat teljes időtartammal

19 perc és 40 másodperces teljes időtartamú, megszakítás nélküli vizsgálatot kell végrehajtani, amely két részből - 1. rész és 2. rész - áll. Az utolsó alapciklus (1. rész) utolsó lassulása és a városon kívüli menetciklus első gyorsítása (2. rész) közti alapjárati fázist a gyártó hozzájárulásával meg lehet növelni legfeljebb 20 másodperces mintavétel nélküli fázissal, hogy lehetővé váljon a vizsgálóberendezés beállítása.

1.5.3.1.2.1.1. A PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltetett járműveket az I. típusú vizsgálat során a 9. melléklet szerinti PBG vagy FG összetétel-változatokkal vizsgálják. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, az I. típusú vizsgálat során mindkét típusú tüzelőanyaggal vizsgálják, mikor is a PB-gázzal vagy földgázzal történő üzemeltetést a 9. melléklet szerinti PBG vagy FG összetétel-változatokkal végzik el.

1.5.3.1.2.1.2. Az 1.5.3.1.2.1.1 pont követelményeitől függetlenül az olyan járműveket, amelyek mind benzinnel mind gáznemű tüzelőanyaggal üzemeltethetők, de amelyekben csak szükséghelyzetben vagy az indításhoz használnak benzint, és amelyek benzintartályába nem tölthető 15 liternél több tüzelőanyag, az I. típusú vizsgálat szempontjából olyannak tekintendők, mint amelyek csak gáznemű tüzelőanyaggal működnek.

1.5.3.1.2.2. A vizsgálat 1. része 4 városi alap-menetciklusból tevődik össze. E ciklusok 15 fázisból állnak (alapjárat, gyorsítás, állandó sebességgel való menet, lassítás stb.).

1.5.3.1.2.3. A vizsgálat 2. Része egy városon kívüli menetciklusból áll. Ennek 13 fázisa van (alapjárat, gyorsítás, állandó sebességgel való menet, lassítás stb.).

1.5.3.1.2.4. A vizsgálat során a jármű kipufogógázait fel kell hígítani, és egy vagy több zacskóban fel kell fogni az egyes ciklusrészekhez tartozó mintákat. A vizsgált jármű kipufogógázait az alábbi eljárásnak megfelelően kell felhígítani, mintavételezni és elemezni, és meg kell mérni a felhígított kipufogógáz teljes térfogatát. A kompresszió-gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében meg kell állapítani a szénmonoxid-, szénhidrogén- és nitrogénoxid-kibocsátást, valamint a légszennyező részecskék kibocsátását is.

Folyamatábra a típusengedélynek az I. típusú vizsgálat alapján történő megadásához (lásd 1.5.3.1)

1.5.3 ábra

Folyamatábra a forgalomba helyezési engedélynek az I. típusú vizsgálat alapján való megadásához (lásd az 5.3.1 pontot)

1.5.3.1.3. A vizsgálatot 3. pontban megadott eljárással kell végrehajtani. A gázok összegyűjtéséhez és elemzéséhez, valamint a részecskék leválasztásához és megméréséhez az előírt eljárásokat kell alkalmazni.

1.5.3.1.4. Az 1.5.3.1.5. pontban ismertetett követelmények fenntartása mellett háromszor meg kell ismételni a vizsgálatot. Az eredményeket minden vizsgálat esetében meg kell szorozni az 1.5.3.5.2. pont szerint meghatározott megfelelő "rosszabbodási" tényezőkkel. A gáz alakú emissziók meghatározott mennyiségeinek, illetve kompresszió-gyújtású motorok esetében az egyes vizsgálatok során meghatározott részecske mennyiségnek az alábbi táblázat szerinti határértékek alatt kell lennie:

1) Kompresszió-gyújtású motorokkal szerelt járműveknél.

2) Kivéve:

Járművek, melyek alkalmasak a vezetővel együtt több, mint 6 személy szállítására, Több, mint 2500 kg legnagyobb tömegű járművek.

3) És a 2-es lábjegyzetben leírt M kategóriájú járművek. (1.5.1.2. pont)

1.5.3.1.4.1. Az 1.5.3.1.4 pontban megadott káros-anyagok esetében, illetve két káros-anyag összegét véve a három mért eredmény egyike sem lépheti túl több mint 10%-kal a megengedett határértéket, és a három eredmény számtani középértékének a megengedett határérték alatt kell maradnia.

1.5.3.1.4.1.1. A megengedett határértékeknek több káros-anyag esetében való túllépésekor ezek a túllépések akár ugyanazon vizsgálatnál, akár különböző vizsgálatoknál létrejöhetnek.*[15]

1.5.3.1.4.2. Ha a vizsgálatokat gáznemű tüzelőanyagokkal végzik, a gáznemű szennyezőanyag-kibocsátás eredő tömege kisebb legyen, mint a benzinmotoros járművekre a fenti táblázatban megadott határérték.

1.5.3.1.5. Az 1.5.3.1.4. pont értelmében előírt vizsgálatok száma az alábbiakban megadott feltételek között csökken.

Itt V1 felel meg az első vizsgálat eredményének, és V2 a második vizsgálat eredményének minden korlátozott káros-anyagra, illetve két káros-anyag korlátozott összegére.

1.5.3.1.5.1. Csupán egyetlen vizsgálatra kerül sor, ha az összes korlátozott káros-anyagra kapott értékre és két károsanyag összegére is érvényes, hogy ez kisebb vagy egyenlő 0,70 (V1 ≤ 0,70L).

1.5.3.1.5.2. Ha az 1.5.3.1.5.1. pont szerinti feltétel nem teljesül, akkor csak két vizsgálatot kell végrehajtani, ha minden korlátozott káros-anyagra, illetve két káros-anyag korlátozott összegére teljesülnek az alábbi feltételek: V1 ≤ 0,85 L, V1 + V2 ≤ 1,70 és V2 ≤ L.

1.5.3.2. II-es típusú vizsgálat (a szénmonoxid kibocsátás vizsgálata alapjáratban).

1.5.3.2.1. Ezt a vizsgálatot olyan járműveken kell elvégezni, melyek külső gyújtású motorral rendelkeznek és melyeknél az 5.3.1. pont alatt leírt vizsgálat nem alkalmazható.

1.5.3.2.1.1. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, a II. típusú vizsgálat során mindkét fajta üzemanyaggal vizsgálják.

1.5.3.2.1.2. A fenti 1.5.3.2.1.1 pont követelményeitől függetlenül az olyan járműveket, amelyek mind benzinnel mind gáznemű tüzelőanyaggal üzemeltethetők, de amelyek csak szükséghelyzetben vagy az indításhoz használnak benzint, és amelyek benzintartályába nem tölthető 15 liternél több tüzelőanyag, a II. típusú vizsgálat szempontjából olyannak tekintendők, mint amelyek csak gáznemű tüzelőanyaggal működnek.

1.5.3.2.2. A 4. pont szerinti vizsgálatnál a szénmonoxid-tartalom alapjáratban a motorból kibocsátott kipufogó gázok a gyártó által előírt beállítás mellett 3,5 térfogatszázalékot és a 4-ben meghatározott beállítási tartományban a 4,5 térfogatszázalékot nem haladhatja meg.

1.5.3.3. III. típusú vizsgálat (a forgattyúházból származó gázemisszió vizsgálata).

1.5.3.3.1. Az 1. pontban megadottak az összes járművön végre kell hajtani az öngyulladású (kompresszió-gyújtású) motorral ellátott járművek kivételével.

1.5.3.3.1.1. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, a III. típusú vizsgálat során csak benzinnel vizsgálják.

1.5.3.3.1.2. Az 1.5.3.3.1.1 pont követelményeitől függetlenül az olyan járműveket, amelyek mind benzinnel mind gáznemű tüzelőanyaggal üzemeltethetők, de amelyek csak szükséghelyzetben vagy az indításhoz használnak benzint, és amelyek benzintartályába nem tölthető 15 liternél több benzin, a III. típusú vizsgálat szempontjából olyannak tekintendők, mint amelyek csak gáznemű tüzelőanyaggal működnek.

1.5.3.3.2. Az 5. pont .szerinti vizsgálat alkalmazásakor a forgattyúház szellőző-rendszere révén nem kerülhetnek a forgattyúházból a légkörbe emittált gázok.

1.5.3.4. IV. típusú vizsgálat (a párolgás-emisszió vizsgálata).

1.5.3.4.1. Ezt a vizsgálatot az 1.1. pontban megadott összes járművön végre kell hajtani a kompresszió-gyújtású motorral felszerelt járművek kivételével.

1.5.3.4.1.1. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, a IV. típusú vizsgálat során csak benzinnel vizsgálják.

1.5.3.5. V. típusú vizsgálat (az emisszió csökkentő alkatrészek tartóssága).

1.5.3.5.1. Ezt a vizsgálatot az 1.5.3.1.1. pontban meghatározott járműveken kell elvégezni.

1.5.3.5.1.1. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, az V. típusú vizsgálat során csak benzinnel vizsgálják.

1.5.3.5.2. A gyártó az 1.5.3.5.1 pont előírásaitól eltérően az 1.5.3.5.1 pont vizsgálatai helyett az alábbi táblázat szerinti rosszabbodási tényezőket használhatja:

A jóváhagyó hatóság a gyártó kérésére az I. típusú vizsgálatot az V. típusú vizsgálat befejeződése előtt végrehajtja, és a fenti táblázat szerinti rosszabbodási tényezőket alkalmazza. Az V. típusú vizsgálat befejeződése után az addigi típusengedélyezési eredményeket kiegészíti, és ennek kapcsán a fenti táblázat szerinti rosszabbodási tényezőket az V. típusú vizsgálat során mértekkel helyettesíti.

1.5.3.5.3. A rosszabbodási tényezők meghatározásához vagy az 1.5.3.5.1. pont szerinti eljárás használatos, vagy pedig az 1.5.3.5.2. pontban megadott táblázat értékei használandók. A tényezők az 1.5.3.1.4. és a 1.7.1.1.1.1. pontban megadott követelményeknek való megfelelőség ellenőrzésére valók.

1.5.3.6. A csere-katalizátor jóváhagyása

1.5.3.6.1. A vizsgálatot csak olyan csere-katalizátoroknál kell elvégezni, amelyeket fedélzeti diagnosztikai rendszerekkel nem rendelkező típus-jóváhagyású jármüvekbe kívánnak beszerelni a 10. pont szerint.

1.6. A típus módosításai és az engedélyek módosításai

Ha a jelen melléklet szerint engedélyezett típust módosítják, akkor az ER A: Függelékében foglalt követelmények és adott esetben a következő különleges követelmények érvényesek:

1.6.1. Kiterjesztés a kipufogógáz-emisszió tekintetében (I. és II. típusú vizsgálat)

1.6.1.1. Különböző vonatkozási tömegű járműtípusok

Egy adott járműtípushoz megadott engedélyt az alábbiakban megadott feltételekkel ki lehet terjeszteni olyan járműtípusokra is, amelyek csak a vonatkozási tömegükben térnek el az engedélyezett típustól.

1.6.1.1.1. Egy járműtípus engedélyét csak olyan vonatkozási tömegű járműtípusokra szabad kiterjeszteni, amely tömeg a következő két magasabb vagy az eggyel alacsonyabb egyenértékű lendítő tömeg alkalmazását követeli meg.

1.6.1.1.1.1. A engedély csak azokra a járműtípusokra terjeszthető ki, amelyeknek a vonatkozási tömege a legközelebbi nagyobb vagy valamelyik kisebb egyenértékű lendítőtömeg alkalmazását igényli.

1.6.1.1.2 Amennyiben az N 1 és M osztályú járművek esetében az 1.5.3.1.4 pont 2-es lábjegyzete szerint a jármű típus vonatkozási súlya, amelyre típusengedély kiterjesztését kérték, meg kívánja olyan lendkerék alkalmazását, melynek lendítőtömeg-egyenértéke kisebb, mint amely az engedélyezett jármű típusának megfelel, úgy kiterjeszthető az engedély hatálya, ha a már engedélyezett jármű által kibocsátott károsanyagok tömege azon határértékek közé esik, melyek az típus kiterjesztését kérő járműre vannak előírva.

1.6.1.1.2.1. A engedély kiterjeszthető azokra a járműtípusokra, amelyeknek a vonatkozási tömege csupán annyiban érvényesül, hogy a legközelebbi nagyobb, vagy a legközelebbi kisebb egyenértékes lendítőtömeg használatos.

1.6.1.1.2.2. Ha a járműtípusnak, amelyre a kiterjesztést kérelmezik, a vonatkozási tömege egy olyan lendítőkerék használatához vezet, amelynek a lendítőtömeg egyenértékese nagyobb, mint annak a lendítőkeréknek, amely a már engedélyezett járműnek megfelel, akkor az engedély kiterjesztése lehetséges.

1.6.1.1.2.3. Ha a járműtípusnak, amelyre a kiterjesztést kérelmezik, a vonatkozási tömege egy olyan lendítőkerék használatához vezet, amelynek a lendítőtömeg egyenértékese kisebb, mint annak a lendítőkeréknek, amely a már engedélyezett járműnek megfelel, akkor az engedély kiterjesztése lehetséges, feltéve, hogy a már engedélyezett járművel adódó káros-anyag mennyiségek nem lépik túl az ahhoz a járműtípushoz tartozót, amelyre az engedély kiterjesztését kérik.

1.6.1.2. Eltérő összetételű járműtípusok:

Egy adott járműtípushoz megadott engedély az alábbiakban megadott feltételek között kiterjeszthető olyan járműtípusokra is, amelyek az engedélyezett típushoz csupán az összetételi viszonyukban térnek el:

1.6.1.2.1. Minden áttételi arányhoz, amely az I. típus vizsgálatához használatos, az

arány állapítandó meg; a v1 és a v2 megfelel 1000/perc motorfordulatszámon az engedélyezett járműtípus, illetve a kiterjesztésre kérelmezett járműtípus sebességének.

1.6.1.2.2. Ha az arány E ≤ 8%, akkor az engedély kiterjeszthető az I. típusú vizsgálatok megismételése nélkül is.

1.6.1.2.3. Ha legalább egy arány E > 8%, és minden arányra érvényes az E ≤ 13%, akkor meg kell ismételni az I. típusú vizsgálatokat, de ezek csak olyan laboratóriumban hajthatók végre, amelyet a gyártó az illetékes jóváhagyó hatóság jóváhagyásának fenntartásával választhat ki. A vizsgálati jegyzőkönyvet meg kell küldeni az engedélyezési próbákban illetékes jóváhagyó hatóságnak.

1.6.1.3. Eltérő vonatkozási tömegű és összetételű járművek:

Egy adott járműtípusra megadott engedély kiterjeszthető olyan járműtípusokra is, amelyek az engedélyezett típustól csak a vonatkozási tömegükben és az összetételi arányukban térnek el, feltéve, hogy teljesül az 1.6.1.1 és az 1.6.1.2 pont szerinti összes feltétel.

1.6.1.4. Megjegyzés:

Ha egy járműtípus engedélyét a 6.1.1 - 6.1.3 pont előírásai szerint adják meg, akkor ez az engedély már nem terjeszthető ki más járműtípusokra. 1.6.2. Párolgás-emisszió (IV. típusú vizsgálat)

1.6.2.1. Az alábbi előfeltételekkel terjeszthető ki egy párolgásemisszió-csökkentő berendezéssel ellátott járműtípus forgalmi engedélye:

1.6.2.1.1. A keverékképzés alapelvének (például központi befecskendezés, porlasztó használata) azonosnak kell lennie.

1.6.2.1.2. A tüzelőanyag-tartály alakjának, anyagának és a tüzelőanyag vezetékeknek azonosaknak kell lenniük. A vezetékek keresztmetszetének és közelítő hosszának azonosnak kell lennie, és ennek kapcsán a legkedvezőtlenebb eset (vezetékhossz) tekintetében vizsgálatot kell végrehajtani a járműcsaláddal. A engedélyezési vizsgálatok elvégzésére illetékes jóváhagyó hatóság dönt arról, hogy megengedhető-e eltérő gőz / folyadék leválasztó használata.

1.6.2.1.2.1. A tüzelőanyag-tartály térfogata kisebb lehet, de 10%-ot meghaladó mértékben nagyobb már nem. A tartályszellőztető szelep beállításának azonosnak kell lennie.

1.6.2.1.3. A tüzelőanyag gőzök felfogásához felhasznált alapelvnek azonosnak kell lennie, vagyis a felfogó alakjának és térfogatának, a felfogó közegnek, illetve a légszűrőnek (ha a párolgási veszteségek csökkentése végett használatos) ugyanolyannak kell lennie.

1.6.2.1.4. A porlasztó úszókamrájának térfogata a 10 ml nagyságrendjében legyen.

1.6.2.1.5. A felfogott gőzök kiöblítéséhez alkalmazott módszernek azonosnak kell lennie: levegő-áteresztés, kezdővagy öblítési volumen a menetciklus függvényében.

1.6.2.1.6. A porlasztó tömítéséhez és levegőztetéséhez felhasznált módszernek azonosnak kell lennie.

1.6.2.2. További megjegyzések:

a) Különböző méretű (hengerűrtartalmú) motorok megengedettek.

b) Különböző teljesítményű motorok megengedettek.

c) Automatikus és kézi sebességváltó, illetve két kerék- és négy kerék-meghajtás megengedett.

d) Különféle karosszériaformák megengedettek.

e) Különféle kerék- és gumiabroncsméretek megengedettek.

1.6.3. Az emisszió csökkentő alkatrészek tartóssága (V. típusú vizsgálat)

1.6.3.1. Valamely járműtípushoz adott engedély más járműtípusokra is kiterjeszthető, ha a motor emisszió csökkentő rendszere ugyanolyan kombinációjú, mint azé a járműé, amely már kapott engedélyt.

A motor emisszió csökkentő rendszer vonatkozásában azoknak a járműtípusoknak a motor emisszió csökkentő rendszere tekinthető azonos kombinációjúnak, amelyeknek az alábbiakban megadott paraméterei azonosak, vagy az előírt tartományban maradnak:

1.6.3.1.1. Motor:

- Hengerszám

- Henger középtávolság

- Hengerűrtartalom ± 15%)

- A hengertömb alakja

- Szelepszám

- Tüzelőanyag-ellátó rendszer

- hűtőrendszer fajtája

- égési folyamat

1.6.3.1.2. Emisszió csökkentő rendszer:

- Katalizátorok:

- A katalizátorok száma

- A katalizátorok nagysága és formája (a térfogat + 10%/%-on belül)

- Katalizátortípus (oxidációs katalizátor, három káros kipufogógáz-komponensre ható katalizátor stb.)

- Nemesfémtartalom (azonos vagy nagyobb)

- Nemesfém arány ± 15%)

- Hordozó (szerkezet és anyag)

- Cellasűrűség

- A katalizátorház fajtája

- A katalizátorok elhelyezkedése (a kipufogórendszer helyzetének és méreteinek olyanoknak kell lenniük, hogy a katalizátor bemenetén ne jöjjenek létre + 50 K-t meghaladó hőmérsékletváltozások.

- Szekunder levegő hozzávezetése: van/nincs

- Típus (Pulsair, légszivattyúk stb.)

- Kipufogógáz visszavezetés: van vagy nincs

1.6.3.1.3. Lendítőtömeg-kategória: a következő két magasabb lendítőtömeg-kategória vagy egy tetszés szerinti alacsonyabb egyenértékű lendítőtömeg-kategória.

1.6.3.1.4. A tartóssági vizsgálatot egy olyan járművön kell végrehajtani, amelynek a karosszériaformája, sebességváltója (automatikus vagy kézi), illetve kerék-, vagy gumiabroncsmérete eltér az ahhoz a járműhöz tartozóktól, amelyre az engedélyt kérelmezik.

1.7. A gyártmány azonossága

1.7.1. A gyártmány azonosságának biztosítása érdekében hozott intézkedéseknek meg kell felelniük az ER A. Függeléke rendelkezéseinek.

A gyártmány azonosságát a 2. pont szerinti engedélyezési kérelem nyomtatványán szereplő adatok alapján kell vizsgálni.

Amennyiben a hatóság nem ért egyet a gyártó vizsgálati módszerével, úgy az ER A. Függeléke A/10. számú mellékletében foglaltakat kell alkalmazni.

1.7.1.1. Ha I. típusú vizsgálatot végeznek és egy járműnek a típusengedélyét egyszer vagy többször meghosszabbították, akkor a vizsgálatokat vagy az eredeti specifikációs dokumentumokban ismertetett járművel vagy az illető hosszabbításhoz kiállított specifikációs dokumentumokban ismertetett járművel kell elvégezni

1.7.1.1.1. A jármű azonossága I. típusú vizsgálat alkalmával

A gyártó a hatóság által választott járművön semmilyen változtatást nem eszközölhet.

1.7.1.1.1.1. A sorozatgyártásból szúrópróbaszerűen három járművet választanak ki, amelyek vizsgálata az 1.5.3.1. pont szerint történik. A rosszabbodási tényezők meghatározása azonos. Határértékeket az 1.5.3.1.4. pont tartalmaz.

1.7.1.1.1.2. Ha a hatóság egyetért a termék gyártó által megállapított gyártásközi szórásának mértékével, akkor a vizsgálatot az 1.7.2.1. pont szerint kell végezni. Ha a hatóság az ER A Függelékének A/10. számú melléklete alapján nem ért egyet a termék gyártó által megállapított gyártásközi szórásának mértékével, akkor a vizsgálatot az 1.7.3. pont szerint kell végezni.

1.7.1.1.1.3. A szúrópróbák alapján akkor minősül a sorozatgyártás előírásosnak, ha a megfelelő feltételek szerint végzett vizsgálat pozitívnak ítéli az összes kibocsátott káros-anyagot, illetve az előírástól eltérőnek, ha a kibocsátott káros-anyagoknak akár csak az egyike negatív elbírálást nyer.

1.7.1.1.1.3.1. Ha valamely kibocsátott káros-anyag pozitív értékelést kapott, azt nem érinthetik a további vizsgálatoknak, az egyéb káros-anyagokra vonatkozó megítélése.

1.7.1.1.1.3.2. Ha nem pozitív az elbírálás eredménye az összes káros-anyag vonatkozásában és egy káros-anyag nem negatív megítélés alá esik, akkor a vizsgálatokat másik járművön kell végezni (lásd 1.7. ábra).

1.7.1.1.2. A vizsgálatokat olyan járművön kell végezni, amely még nem közlekedett.

1.7.1.1.2.1. A gyártó kezdeményezésére azonban végezhető vizsgálat olyan járművön, mely

- legfeljebb 3000 kilométer futást teljesített és külső gyújtású motorral rendelkezik;

- legfeljebb 15000 kilométer futást teljesített és kompresszió-gyújtással rendelkezik.

Ilyen esetben a gyártónak a járművet előzőleg be kell járatni és változtatást végezni rajta nem szabad.

1.7.1.1.2.2. Ha a gyártó bejáratott járművet kérelmez vizsgálni ("x" km, ahol x 3000 km külső gyújtású motorral és x 15000 km kompressziós gyújtású motorral szerelt járműre vonatkozik), a következő eljárást kell követni:

1.7.1.1.2.2.1. A károsanyag-kibocsátást (I típus) az első jármű 0 és "x" km teljesítményénél kell mérni.

1.7.1.1.2.2.2. A káros-anyag kibocsátás változásának a hányadosát 0 és "x" km teljesítése között, minden káros-anyagra, a következő módon kell kiszámítani:

ez 1-nél kisebb lehet.

1.7.1.1.2.2.3. A következő járműveket nem járatják be; mégis a káros-anyag kibocsátás változásának hányadosát kell az emisszió 0 km-es értékére alkalmazni.

Ekkor az alábbi értékeket kell megállapítani:

- az első jármű "x" km-nél mért értékét,

- a következő járművek 0 km-nél mért értéke, szorozva a káros-anyag

kibocsátás változás hányadosával.

1.7.1.1.2.3. A vizsgálatokhoz a kereskedelemben szokásos tüzelőanyagot kell használni.

1.7.1.2. III. típusú vizsgálatkor az 1.5.3.3. pont követelményei szerint ellenőrizni kell az I. típusú vizsgálathoz választott minden járművet.

1.7.1.3. A IV. típusú vizsgálatot az 1.6.1.7. pont szerint kell végezni.

1.7.2. Azonosság megállapító vizsgálat

1.7.2.1. Az alábbiakban szerepel az az eljárás, melyet az I. típusú, a gyártmány azonosságát megállapító vizsgálatkor kell követni, ha a gyártó által megszabott szabványtól való eltérés tűrése elfogadható.

1.7.2.2. Legalább három szúrópróbát kell venni. A szúrópróba-eljárás feltételezi, hogy a valószínűség 0,95 és a vizsgálat 40%-nyi hibalehetőséget tarta1maz (a gyártó kockázata = 5%). Ezzel szemben 0,1 a valószínűsége annak, hogy 65%-nyi hibalehetőség engedélyezett (a felhasználó kockázata = 10%).

1.7.2.3. A következő eljárás vonatkozik valamennyi, az 1.5.3.1.4. pontban felsorolt káros-anyagra (lásd az 1.7. ábrát):

L = a károsanyag-határérték természetes logaritmusa,

x1 = a szúrópróba, a járművön mért érték természetes logaritmusa,

s = a mérések természetes logaritmusának alapulvétele után a gyártmány becsült eltérése a szabványtól,

n = a szúrópróbák száma.

1.7.2.4. Meg kell határozni a szúrópróbák statisztikus értékét, melynek során a határértéktől való eltérések összegét a következő egyenlet szerint kell számítani:

1.7.2.5. Ha a statisztikus érték a pozitív elbírálásnak megfelelő szúrópróbaérték felett helyezkedik el (lásd a

1.1.5. táblázatot), akkor a káros-anyag pozitívnak tekintendő.

- Ha a statisztikus érték a negatív elbírálásnak megfelelő szúrópróbaérték alatt helyez-kedik el (lásd a 1.1.5. táblázatot), akkor a káros-anyag negatívnak tekintendő; különben másik járművet kell az 1.7.1.1.1.1. pont szerint vizsgálni és a számításokat egy járművel bővített szúrópróba alapján kell elvégezni.

1.1.5. TÁBLÁZAT

1.7.3. Azonosság megállapító vizsgálat a gyártó adatai nélkül

1.7.3.1. Az alábbiakban szerepel a gyártmány azonosságának 1 típusú vizsgálata, amikor a gyártó egyáltalán nem vagy nem elegendő bizonylatot bocsát rendelkezésre.

1.7.3.2. Legalább három szúrópróbát kell venni. A szúrópróba-eljárás feltételezi, hogy a valószínűség 0,95 és a vizsgálat 40%-nyi hibalehetőséget tartalmaz (a gyártó kockázata = 5%). Ezzel szemben 0,1 a valószínűsége annak, hogy 65%-nyi hibalehetőség engedélyezett (a felhasználó kockázata = 10%).

1.7.3.3. Az 1.5.3.1.4. pontban felsorolt káros-anyagok logaritmikusan, rendesen elosztottként érvényesek és előbb az alapjukul szolgáló, természetes logaritmussá kell transzformálni őket; m0 a legkisebb és m a legnagyobb számú szúrópróba (m0 = 3, m = 32); n pedig az esedékes számú szúrópróba.

1.7.3.4. Ha a sorozaton mért mérések természetes logaritmusa x1, x2,..., xj és L a káros-anyag határértékének természetes logaritmusa, akkor a meghatározás:

1.7.3.5. Az 1.2.5. táblázat pozitív (An) és negatív (Bn) határértékeket tartalmaz az eseti számú szúrópróbához. A statisztikai érték a dn/vn hányadosa, mely alapján a sorozat pozitív vagy negatív elbírálása az alábbi szabály szerint történik:

Ha m0 = n = m:

- bírálat pozitív, ha dj/vn = An

- bírálat negatív, ha dn/vn = Bn

- további mérés szükséges, ha An < dn/vn < Bn

1.2.5. TÁBLÁZAT

A szúrópróbák legkisebb száma = 3

1.7.3.6. A következő egyenletek szolgálnak az egymást követő statisztikai értékek kiszámításához:

2. Leíró ív, általános adatok

2.1. Gyártmányjelzés (a gyártó cég megnevezése):...

2.2. Típus és kereskedelmi megjelölés (adott esetben a különféle kiviteli formák megadása):...

2.3. Járműkategória:...

2.4. A gyártó neve és címe:.

2.5. Tüzelőanyag: gázolaj / benzin / PBG / FG

2.5.1. PBG betöltő rendszer: van / nincs

2.5.2. FG tüzelőanyag rendszer: van / nincs

2.6. A felépítménnyel ellátott jármű saját tömege menetkész állapotban, vagy az alváz tömege vezetőfülkével, ha a felépítményt nem a gyártó szállítja (hűtőfolyadékkal, kenőanyagokkal, tüzelőanyaggal, szerszámmal, pótkerékkel és vezetővel együtt):

2.7. Műszakilag megengedett össztömeg a gyártó megadása szerint:.

A gyártó által adott motorszám (a motoron feltüntetve) vagy egyéb azonosító- jelzés:...

II. Rész

Követelmények

3. I. Típusú vizsgálat

3.1. Kipufogó-emisszió vizsgálata hidegindítás után

3.1.1. Általános követelmények

A 3. pont írja le az 1.5.3.1. pontja szerinti I. típusú vizsgálat végrehajtását. Ha az alkalmazandó referencia tüzelőanyag PBG, vagy FG, akkor a vonatkozó pont rendelkezései is alkalmazandók.

3.1.2. Menetciklus menetteljesítmény próbapadon

3.1.2.1. A ciklus leírása:

A menetteljesítmény próbapadon való menetciklus a 3.2. pontban van megadva.

3.1.2.2. Általános feltételek, amelyek között a ciklust végrehajtják.

Ahhoz, hogy egy ciklust - amely az előírt határok között közelíti az elméleti menetciklust - végre lehessen hajtani, először is előzetes vizsgálati ciklusok keretében meg kell állapítani a gáz- és a fékpedál legkedvezőbb működtetési módját.

3.1.2.3. A sebességváltó használata

3.1.2.3.1. Ha az első fokozatban elérhető legnagyobb sebesség kisebb 15 km/óránál, akkor a városi menetciklusban (1. rész) a 2., 3. és 4. fokozatot, a városon kívüli menet- ciklusban (2. rész) pedig a 2., 3., 4. és 5. fokozatot kell használni. A 2., 3. és 4. fokozatot a városi ciklusban (1. rész), illetve a 2., 3., 4. és 5. fokozatot a városon kívüli ciklusban (2. rész) akkor is lehet alkalmazni, ha a kezelési útmutatóban a sík úton való meginduláshoz a 2. fokozatot javasolják, illetve ha az 1. fokozatot kizárólagosan csak terep-, kúszó- vagy vontatófokozatként jelölik.

3.1.2.3.1.1. Az olyan járműveket, amelyek a ciklusban előírt gyorsítási és legnagyobb sebességértéket nem érik el, annyi ideig kell teljesen benyomott gázpedállal működtetni, amíg az előírt menetgörbét ismét el nem érik. A menetciklustól való eltéréseket a vizsgálati jegyzőkönyvben rögzíteni kell.

3.1.2.3.2. A félautomatikus sebességváltóval ellátott járműveket a rendes körülmények között a városi forgalomban használt sebességfokozatokban kell vizsgálni, és a váltót a gyártó előírásai szerint kell működtetni.

3.1.2.3.3. Az automatikus váltóval ellátott járműveket a legfelső menetfokozatban ("drive") kell vizsgálni. A gázpedált úgy kell működtetni, hogy a gyorsulás lehetőleg állandó értékű legyen, mivel ez a sebességváltó számára lehetővé teszi a fokozatoknak a rendes sorrendben való kapcsolását. Ezenkívül ezekre a járművekre nem érvényesek a 3.2. pontban megadott kapcsolási pontok. A gyorsításokat egyenes útszakaszokon kell végrehajtani, és ezeknek kell összekapcsolniuk a szabadon futási útszakaszokat a soron következő, állandó sebességű útvonalszakasz kezdetével. A 3.1.2.4. pont szerinti tűrések érvényesek.

3.1.2.3.4. Járművek a vezető által bekapcsolt gyorsmeneti fokozattal ("overdrive"): A vizsgálatot a városi ciklusban (1. rész) a gyorsmeneti fokozat kikapcsolt állapotában, a városon kívüli menetciklusban (2. rész) pedig bekapcsolt gyorsmeneti fokozattal kell végrehajtani.

3.1.2.4. Tűrések

3.1.2.4.1. A gyorsításkor, az állandó sebességgel való hajtáskor és a jármű fékeinek használatával való lassításkor a mutatott és az elméleti sebesség közti + 2 km/óra értékű eltérés megengedhető.

3.1.2.4.1.1. Ha a jármű a fékek használata nélkül is erősebben lassul, akkor csak a 3.1.6.5.3 pontban megadottak szerint kell eljárni.

3.1.2.4.1.2. Az egyik vizsgálati szakaszból a másikba való átmenet során az előírt sebességtűréseknél nagyobbak is megengedhetők, ha a lerögzített eltérések időtartama soha nem lépi túl a 0,5 másodpercet.

3.1.2.4.2. Az időbeni tűrések + 1 ,0 másodpercet tesznek ki. A tűrésértékek érvényesek minden fokozatváltás* kezdetén és végén a városi menetciklusban (1. rész) és a 3, 5. és 7. számú üzemi állapotokban a városon kívüli menetciklusban (2. rész).[16]

3.1.3. Jármű és tüzelőanyag

3.1.3.1. Próbajármű

3.1.3.1.1. A járműnek kifogástalan mechanikai állapotban és bejáratva kell lennie, és a vizsgálat előtt már legalább 3000 kilométert kell futnia.

3.1.3.1.2. A kipufogó-berendezésen nem lehetnek szivárgási helyek, amelyek az össze- gyűjtött gázok mennyiségének a csökkenését eredményezhetik, vagyis a felfogott gázmennyiségnek a motor által kibocsátott teljes kipufogógáz mennyiséget kell jelentenie.

3.1.3.1.3. A beömlési rendszer tömítettsége ellenőrizhető annak biztosításához, hogy a keverékképzést ne változtassa meg "hamis" levegő hozzávezetése.

3.1.3.1.4. A motornak és a jármű működtető berendezéseinek a beállítása feleljen meg a gyártó adatainak. Ez különösen érvényes az alapjárat beállítására (fordulatszám és a kipufogógáz CO - tartalma), a hidegindító berendezésre és a kipufogógáz megtisztítását végző rendszerekre.

3.1.3.1.5. A vizsgálandó vagy az ezzel egyenértékű más járművet szükség esetén el kell látni egy olyan berendezéssel, amely alkalmas a jellemző paraméterek mérésére, amelyek a 3.1.4.1.1 pontban megadottak szerint szükségesek a menetteljesítmény próbapad beállításához.

3.1.3.1.6. A jóváhagyó hatóság vizsgálhatja, hogy a jármű teljesítőképességi jellemzői megfelelnek-e a gyártó által megadottak, megfelelőek-e a rendes menethez, és - mindenekelőtt - lehetővé teszik-e a megfelelő hideg-és melegindítást.

3.1.3.2. Tüzelőanyag

Tüzelőanyagként a 8. pontban megadott vonatkozási tüzelőanyagot kell használni. Azokat a járműveket, amelyek mind benzinnel, mind PB-gázzal vagy földgázzal üzemeltethetők, a 9. pontnak megfelelően a 8. pontban meghatározott referencia tüzelőanyaggal (tüzelőanyagokkal) vizsgálják.

3.1.4. Vizsgálóberendezés

3.1.4.1. Menetteljesítmény próbapad

3.1.4.1.1. A próbapaddal lehet az úton való haladáskor mutatkozó menetellenállást szimulálni, és az alábbi két típus valamelyikét kell alkalmazni:

3.1.4.1.1.1. fix terhelési görbéjű próbapad, vagyis olyan próbapad, amelynek a fizikai jellemzői révén fix terhelési görbe menet adódik;

3.1.4.1.1.2. állítható terhelési görbéjű próbapad, vagyis olyan próbapad, amely révén legalább két menetellenállás érték állítható be a terhelési görbék menetének megváltoztatásához.

3.1.4.1.2. A próbapad beállításának időben állandónak kell lennie. Nem szabad a járműre valószínűleg ható lengéseket előállítani, mivel ezek a rendes üzemi viszonyokat befolyásolhatják.

3.1.4.1.3. A próbapadon olyan berendezéseknek kell lenniük, amelyek révén szimulálni lehet a lendítőtömeget és a menetellenállásokat. A kétgörgős próbapadok esetében ezeket a berendezéseket az elülső görgőnek kell meghajtania.

3.1.4.1.4. Pontosság

3.1.4.1.4.1. Az ajánlott fékterhelésnek + 5%-os pontossággal mérhetőnek és leolvashatónak kell lennie.

3.1.4.1.4.2. A fix terhelési görbéjű próbapad beállítási pontosságának 80 km/óra esetében + 5%/%-nak kell lennie. Az állítható terhelési görbéjű próbapadok esetében a próbapad beállításának olyannak kell lennie, hogy 120, 100, 80, 60 és 40 km/óra-nál 5%-ra, 20 km/óra-nál pedig 10%-ra pontosan összehangolható legyen. Ez alatt a sebesség alatt a beállítási érték pozitív tűrésű legyen.

3.1.4.1.4.3. A forgó részek által képviselt teljes lendítőtömegnek (adott esetben a szimulált lendítőtömeget is beleértve) ismertnek kell lennie, és + 20 kg erejéig meg kell felelnie a vizsgálati lendítőtömeg-kategóriának.

3.1.4.1.4.4. A járműsebességet a próbapad görgő (kétgörgős próbapadok esetében az elülső görgő) forgási sebessége révén kell beállítani. 10 km/óra felett + 1 km/óra pontosságú mérésre van szükség.

3.1.4.1.5. A terhelés és a lendítőtömeg beállítása

3.1.4.1.5.1. Fix terhelési görbéjű próbapad:

A fékeket úgy kell beállítani, hogy a hajtókerekekre kifejtett erő megfeleljen 80 km/óra állandó sebességnek. Regisztrálni kell az 50 km/óra sebességen felvett erőt. A fékek beállítására szolgáló eljárás a 3.3. pont alatt van megadva.

3.1.4.1.5.2. Beállítható terhelési görbéjű próbapad: A fékeket úgy kell beállítani, hogy a hajtókerekekre kifejtett erő megfeleljen 120, 100, 80, 60, 40 és 20 km/óra állandó sebesség esetében adódónak. A fékek beállítására szolgáló eljárás a 3.4.pont alatt van megadva.

3.1.4.1.5.3. Lendítőtömeg

Az elektromos lendítőtömeg szimulálású próbapadok esetében ellenőrizni kell, hogy a kapott eredmények egyenértékűek-e a mechanikus lendítőtömegű rendszerekkel adódókkal. Az egyenértékűség ellenőrzési eljárásai a 3.5. pont alatt vannak megadva. 3.1.4.2. Gázgyűjtő berendezés

3.1.4.2.1. A kipufogógázokhoz való felfogó berendezéssel a kipufogógázokban levő tényleges károsanyagmennyiségeket mérhetjük. Állandó térfogatú (CVS) gyűjtő rendszert kell alkalmazni. A jármű kipufogógázait ellenőrzött feltételek között folyamatosan hígítani kell a környező levegővel. A konstans térfogatú gyűjtőrendszer esetében két feltételnek kell teljesülnie: mérni kell a kipufogógázokból és a hígító levegőből álló teljes térfogatot, és elemzési célokból folyamatosan részmintát kell venni ebből az elegyből.

3.1.4.2.1.1. A légszennyezést okozó gázok emittált mennyiségeit a mintabeli koncentráció alapján kell meghatározni a környező levegőben levő és az átáramló mennyiségből származó koncentrációnak a vizsgálati időtartam alatti figyelembevételével.

3.1.4.2.1.2. A légszennyező részecskék kibocsátott mennyiségének a meghatározásához a teljes vizsgálati idő alatt mintát kell venni egy részáramból, és egy megfelelő szűrő révén le kell választani a részecskéket. A mennyiséget súly szerinti elemzéssel kell megállapítani a 3.1.4.3.2. pontban megadottak szerint.

3.1.4.2.2. A készüléken való átfolyásnak kellőképpen nagynak kell lennie ahhoz, hogy a vizsgálat során ne jöhessenek létre a páralecsapódás feltételei (lásd az 3.1.6.alatt)

3.14.2.3. Az 5. pontban három példa van megadva a CVS mintavevő rendszerekre, amelyek megfelelnek a jelen pontfeltételeinek.

3.1.4.2.4. Az S2 felfogó szondában a levegő/kipufogógáz elegynek homogénnek kell lennie.

3.1.4.2.5. A szondának reprezentatív mintát kell vennie a felhígított kipufogógázból.

3.1.4.2.6. A felfogó berendezésnek gázzárónak kell lennie. Olyan kiképzésűnek kell lennie és olyan anyagokból kell összetevődnie, hogy ne befolyásolja a felhígított kipufogógázokban levő károsanyag-koncentrációt. Ha valamelyik berendezési rész (hőcserélő, ventilátor stb.) hatással van a felhígított gázokban valamely légszennyező anyag koncentrációjára, akkor az illető káros-anyagból még a megfelelő rész előtt kell mintát venni, hogy a befolyásoló hatást kiiktathassuk.

3.1.4.2.7. Ha a vizsgálandó járműnek olyan kipufogó berendezése van, amely több cső- csonkban végződik, ezeket a csöveket a járműhöz a lehető legközelebb kell kapcsolni össze úgy, hogy a jármű elégtelen működése elkerülhető legyen.

3.1.4.2.8. A kipufogócsöveken nem jöhetnek létre olyan mértékű változások a statikus nyomásban, amelyek több mint + 1 ,25 kPa-lal eltérnek attól a statikus nyomástól, amely a próbapadon való kísérleti ciklusban mérhető, amikor a kipufogócsövek nincsenek összekapcsolva a felfogó berendezéssel. Egy olyan felfogó berendezés, amellyel ez a nyomáseltérés + 0,25 kPa-ra csökkenhet akkor alkalmazható, ha a gyártó a engedélyt kiadó hatóságtól - a csökkentés szükségességének megindokolása mellett - ezt írásban kéri. Az ellennyomást a kipufogócső végdarabjának lehetőleg a külső végén kell mérni, vagy egy olyan hosszabbító csőben, amelynek ugyanolyan az átmérője, mint a végdarabnak

3.1.4.2.9. A kipufogógázok továbbvezetéséhez használatos egyes kapcsolatoknak gyors kapcsolóknak kell lenniük.

3.1.4.2.10. A gázmintákat kellően nagy zacskókban kell felfogni. A zacskóknak olyan anyagúaknak kell lenniük, hogy a felfogást követő 20 percen belül ne változtassák meg + 2%-nál nagyobb mértékben a légszennyeződéseket okozó gázokat.

3.1.4.3. Gázelemző-készülékek

3.1.4.3.1. Követelmények

3.1.4.3.1.1. A káros anyagok elemzéséhez az alábbi készülékek használandók:

- Szénmonoxid (CO), széndioxid (C02): Nem diszperziós infravörös sugaras, abszorpciós analizátor (NDIR);

- Szénhidrogének (HC): Külső gyújtású motorral ellátott járművek: lángionizációs analizátor (FID), propánnal hitelesítve, kiíratás szénatom-ekvivalensben (C,);

- Szénhidrogének (HC): Kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek: Lángio- nizációs analizátor, detektorral, szelepek, csővezetékek stb., 190 C + 10 C-ra (HFID) felmelegítve, propángázzal hitelesítve, kiíratás szénatom-ekvivalensben (Ci);

- Nitrogénoxidok (NOx): Kemilumineszcenciás analizátorral (CLA), NOx/NO átala-kítóval vagy nem diszperziós ultraibolya sugaras rezonanciás abszorpciós analizátorral (NDUVR) NOx/N0 átalakítóval.

3.1.4.3.1.2. Részecskék:

3.1.4.3.1.2.1. A leválasztott részecskék gravimetrikus (súly szerinti elemzéses) meghatározása

A részecskéket mindig két, a mintavételi gázáramban egymás mögött elhelyezkedő szűrő révén kell leválasztani. A leválasztott részecskemennyiséget szűrőpáronként az alábbi formulával kell meghatározni:

3.1.4.3.1.2.2. A részecske felfogási arány (Vep/Vmix) úgy van beállítva, hogy érvényes legyen az 1 = S m = 5 mg összefüggés (47 mm-es szűrők esetében).

3.1.4.3.1.2.3. A szűrők felületének olyan anyagból kell készülnie, amely hidrofób, és nem reagál a kipufogógáz összetevőivel (fluorokarbon bevonatú üvegszálas szűrő, vagy vala- mely más, ezzel egyenértékű más anyag).

3.1.4.3.1.3. Mérési pontosság

Az analizátorok mérési tartományában a pontosságnak akkorának kell lennie, amennyi a kipufogógáz minták káros-anyag koncentrációjának a meghatározásakor szükséges. A mérési hiba a hitelesítő gázok tényleges értékétől függetlenül nem lépheti túl a ± 2%-ot (az elemző műszer saját hibáját). 100 ppm-nél kisebb koncentráció esetén a mérési hiba nem lépheti túl a ± 2 ppm-et. A környezeti levegőpróbát - a megfelelő méréstartományban - ugyanazzal az elemző műszerrel kell mérni.

Az összes szűrő súlyának meghatározására használt, mikrogramm skálaosztású mérlegnek 5 μg mérési pontosságúnak és 1 μg leolvasási pontosságúnak kell lennie.

A leválasztott részecskék tömegének megkívánt mérési pontossága 1 μg. A szűrők méréséhez felhasznált mikromérlegek pontosságának (szórás) és leolvasási pontosságának is ekkorának, kell lennie.

3.1.4.3.1.4. Jégfogó

Az analizátorok előtt csak akkor szabad gázszárító berendezést alkalmazni, ha kimutatható, hogy ez semmilyen formában sincs hatással a gázáram káros-anyag tartalmára.

3.1.4.3.2. Különleges előírások öngyulladású motorokhoz

3.1.4.3.2.1. Fűtött felfogóvezetékre van szükség a szénhidrogének (HC) folyamatos elemzé- séhez egy lángionizációs analizátorral (HFID) és regisztrálókészülékkel (R). A mért szénhidrogének átlagos koncentrációjának a meghatározásához integrálás használatos. A szóban forgó vezeték hőmérsékletének a teljes vizsgálat alatt 463 K (190 kC) + 10 K-nek kell lennie. A fűtött felfogóvezetékben egy fűtött szűrőnek (Fh) kell lennie, amely 99%-os hatásfokkal képes felfogni a legalább 0,3 mikrométeres részecskéket, és amely révén a szilárd részecskék kiszűrhetők az elemezendő folytonos gázáramból. A felfogórendszer reakcióidejének (a szondától az analizátorba való belépésig) nem szabad meghaladnia a 4 másodpercet.

3.1.4.3.2.2. A fűtött lángionizációs detektort (HFID) egy konstans átfolyásos rendszerrel (hőcserélő) kell használni, hogy reprezentatív mintákat kaphassunk, feltéve, hogy nincs kompenzálva a CFV vagy CFO rendszerek átfolyásingadozása.

3.1.4.3.2.3. A részecskék mintavevő egysége az alábbiakból tevődik össze: hígító csatorna, mintavevő szonda, szűrőegység, részáram-szivattyú, átfolyás szabályozó és átfolyás mérő. A részecskék mintavételezéséhez két, egymás mögött elhelyezkedő szűrő használatos.

3.1.4.3.2.4. A szilárd részecskékből álló káros anyag vizsgált gázáramából való mintavételének a hígító részben úgy kell történnie, hogy a gázáramra jellemző próbát a levegőt és kipufogógázokat tartalmazó homogén keverékből kell venni, és hogy a levegő/kipufogógáz-keverék hőmérséklete közvetlenül a szilárdrészecskeszűrő előtt ne lépje túl a 352 K fokot (52 °C).

3.1.4.3.2.5. A mintavételi gázáram hőmérsékletének az átfolyás mérő készülék magasságában nem szabad + 3 K-nél nagyobb mértékben változnia, és az átfolyt mennyiség ingadozásának a mértéke nem haladhatja meg a + 5%-ot.

3.1.4.3.2.6. Ha az átfolyt mennyiség a szűrő túlságosan nagy terhelése folytán megenged- hetetlenül nagy mértékben változik, akkor a vizsgálatot meg kell szakítani. Az ismétléskor kisebb térfogatáramot kell beállítani, vagy nagyobb szűrőt kell alkalmazni (adott esetben mindkettőt). A szűrőt legkorábban egy órával a vizsgálat megkezdése előtt kell kivenni a kamrából.

3.1.4.3.2.7. A szükséges részecskeszűrőt legalább 8 órán, illetve legfeljebb 56 órán keresztül egy nyitott és por ellen védett tálban (klímakamrában) kondicionálni kell (hőmérséklet, páratartalom). A kondicionálást követően a fel nem használt szűrőt le kell mérni, és a felhasználásáig meg kell őrizni.

3.1.4.3.2.8. Ha a szűrőt a súlymérési helyről való kivétel után 1 órán belül nem használjuk fel, akkor újra le kell mérni. Az 1 órás határérték helyett az alábbi feltételek valamelyikének fennállása esetén 8 órás határérték érvényes:

- a kondicionált szűrőt egy zárt szűrőtartóba helyezzük és ebben tartjuk, vagy

- a kondicionált szűrőt zárt szűrőtartóba helyezzük, majd ezt azonnal egy olyan mintavételi vezetékbe helyezzük, amelyben nincs áramlás.

3.1.4.3.3. Hitelesítés

Mindegyik analizátort a szükségnek megfelelően hitelesíteni kell, és minden esetben abban a hónapban, amely megelőzi a típusengedély kiadásához szükséges vizsgálatot, valamint minden hat hónapban legalább egyszer a gyártási megfelelőség ellenőrzéséhez. A 3.7.4.3.1 pontban meghatározott összes analizátorhoz meg van adva a hitelesítési eljárás.

3.1.4.4. Térfogatmérés

3.1.4.4.1. A CVS - rendszerben használatos felhígított kipufogógáz teljes térfogatának a méréséhez használatos eljárásban a pontosságnak + 2%-nak kell lennie.

3.1.4.4.2. A CVS - rendszer hitelesítése

A CVS - rendszerben felhasznált térfogatmérő készüléket olyan eljárással és olyan gyakorisággal kell hitelesíteni, hogy a szükséges pontosság biztosítható és fenntartható legyen. A 3.7. pontban példát láthatunk egy olyan hitelesítési eljárásra, amellyel elérhető a kívánt pontosság. Ennek az eljárásnak az alkalmazásakor a CVS rendszerhez egy olyan dinamikus átfolyás mérő használatos, amely megfelel a nagy térfogatáramoknak. A készülék pontosságát tanúsítvánnyal kell bizonyítani, és meg kell felelnie a hivatalos országos és nemzetközi normáknak.

3.1.4.5. Gázok

3.1.4.5.1. Tiszta gázok

A hitelesítéshez és a készülékek működtetéséhez felhasznált tiszta gázoknak olyanoknak kell lenniük, hogy teljesüljenek az alábbi feltételek:

- tisztított nitrogén

- (tisztaság ≤ 1 x 10-6 C, 1 x 10-6 CO, ≤ 400 x 10-6 CO2, ≤ 0, 1 x 10-6 NO)

- tisztított szintetikus levegő (tisztaság ≤ 1 x 10-6 C, ≤ 1 x 10-6 CO, ≤ 400 x 10-6 CO2, ≤ 0, 1 x 10-6 NO),

az oxigéntartalom 18 és 21 térfogatszázalék között

- tisztított oxigén (tisztaság ≥ 99,5 térfogatszázalék O2)

- tisztított hidrogén (és hidrogéntartalmú elegy) (tisztaság ≤ 1 x 10-6 C, ≤ 400 x 10-6

3.1.4.5.2. Hitelesítő-gázok

A hitelesítéshez felhasznált gázelegynek olyannak kell lennie, hogy annak vegyi összetétele megfeleljen az alábbiakban megadottnak:

- C3H8 és tisztított szintetikus levegő (lásd a 4.5.1 pontot),

- CO és tisztított nitrogén,

- CO2 és tisztított nitrogén,

- NO és tisztított nitrogén.

(A hitelesítő-gáz NO2-tartalmának nem szabad meghaladnia a NO-tartalom 5 százalékát.)

A hitelesítő-gáz tényleges koncentációjának ± 2%-on belül meg kell egyeznie a névleges értékkel.

A 3.7. pontban előírt koncentrációkat gázkeverő adagolóval is be lehet állítani tiszta nitrogénnel vagy tiszta szintetikus levegővel való felhígítással. A keverő-készüléknek pontosan kell működnie, hogy a felhígított hitelesítő-gáz koncentrációja ± 2%-os pontossággal meghatározható legyen.

3.1.4.6. Járulékos mérőkészülékek

3.1.4.6.1. Hőmérsékletek

A 3.7.pontban megadott hőmérsékleteket ± 1 ,5 K pontossággal mérni kell.

3.1.4.6.2. Nyomás

A légnyomást + 0, 1 kPa pontossággal mérni kell.

3.1.4.6.3. Abszolút légnedvesség

Az abszolút légnedvességet (H) + 5%-os pontossággal meg kell határozni.

3.1.4.7. A kipufogógázfelfogó-rendszert a 3.8. pontban megadott módszerrel kell ellenőrizni. A bevezetett és a mért gázmennyiség közti megengedett legnagyobb eltérés 5%.

3.1.5. Előkészület a vizsgálatra

3.1.5.1. A jármű egyenes vonalú mozgást végző tömegeinek megfelelő egyenértékes lendítőtömegek

Akkora lendítőtömeg használatos, hogy a forgó tömeg teljes tehetetlensége megfeleljen a jármű vonatkozási tömegének (lásd az alábbi táblázatot):

Ha a próbapadon nincs megfelelő egyenértékű lendítő tömeg, akkor a jármű vonatkozási tömegénél eggyel magasabb értéket kell beállítani.

3.1.5.2. A próbapad fékeinek beállítása

A fékterhelést a 3.1.4.1.4 pontban leírt eljárással kell beállítani. Az alkalmazott eljárást és a meghatározott értékeket (egyenértékű lendítőtömeg, névleges beállítási érték) a vizsgálati jelentésben meg kell adni.

3.1.5.3. A jármű előkészítése

3.1.5.3.1. A kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek esetében a részecskemérés tekintetében a vizsgálat előtt legfeljebb 36 órán keresztül és legalább 6 órán keresztül a 3.2. pontban leírt menetciklust (2. rész) kell végrehajtani. Három egymást követő ciklust kell lebonyolítani. A próbapad fékeinek a beállítását a 3.1.5.1. és a 3.1.5.2. pont szerint kell elvégezni. A gyártó kérésére külső gyújtású motorral rendelkező járművek előkondicionálhatók egy I. rész szerinti ciklussal és két II. rész szerinti ciklussal.

3.1.5.3.2. A kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművekhez tartozó fenti előkészületi műveletek után és a vizsgálat előtt a kompresszió-gyújtású és a külső gyújtású motorral ellátott járműveket olyan helyiségben kell tartani, amelyben a hőmérséklet állandó értékű, és 293 K és 303 K (20 és 30 °C) között van. Ennek a kondicionálásnak legalább 6 óra hosszáig kell tartania, illetve addig, amíg a motorolajnak és a hűtőfolyadéknak (ha van) a hőmérséklete ± 2 K-en belül meg nem közelíti a helyiség hőmérsékletét. A gyártó kérésére ezt a vizsgálatot legfeljebb 30 órával azt követően kell elvégezni, hogy a jármű rendes hőmérsékleten üzemelt.

3.1.5.3.2.1. PB-gázzal vagy földgázzal üzemelő szabályozott gyújtású motorokkal felszerelt járműveknél, vagy azoknál, amelyek benzinnel, illetve PB-gázzal vagy földgázzal is üzemeltethetők, az első gáznemű referencia-tüzelőanyaggal és a második gáznemű referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat között, a második referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat előtt a járművet előkészítik. Ezt az előkészítést a második referencia-tüzelőanyaggal végzik el, lefuttatva egy előkészítő ciklust, amely az e melléklet 3.2. pontjában leírt vizsgálati ciklus első szakaszának (városi szakasz) egyszeri és második szakaszának (városon kívüli szakasz) kétszeri elvégzéséből áll. A gyártó kívánságára, a műszaki szolgálat egyetértése esetén, az előkészítő ciklus meghosszabbítható. A görgős próbapadot a 3.1.5.1. és a 3.1.5.2. pontnak megfelelően állítják be.

3.1.5.3.3. A gumiabroncsok légnyomása a fékterhelés beállítására szolgáló előzetes közúti próba során feleljen meg a gyártó előírásainak. A két görgővel ellátott próbapadon végzett vizsgálathoz a nyomás legfeljebb 50%-kal megnövelhető a gyártó ajánlásaihoz képest. Az alkalmazott nyomást a vizsgálati jelentésben meg kell adni.

3.1.6. Vizsgálatok a próbapadon

3.1.6.1. Különleges előírások a menetciklus végrehajtásához

3.1.6.1.1. A próbaterem hőmérsékletének a teljes vizsgálat során 293 K és 303 K között (20-30 °C) kell lennie. Az abszolút légnedvességre (H) és a motor által beszívott levegőre vonatkozólag teljesülnie kell az alábbi feltételnek:

5,5 gramm ≤ H ≤ 12,2 gramm H2O/a száraz levegő minden kilogrammjára.

3.1.6.1.2. A járműnek a vizsgálat során nagyjából vízszintes helyzetben kell lennie, hogy a rendellenes tüzelőanyag eloszlás elkerülhető legyen.

3.1.6.1.3. Az első 40 másodpercnyi üresjárás után (lásd a 6.2.2. pontot) különböző sebességű levegőt fúvatnak a jármű fölé. A légfúvót úgy kell szabályozni, hogy a lineáris levegő kilépési sebesség a 10 és 50 km/óra üzemeltetési tartományban ± 5 km/óra pontossággal feleljen meg a görgők sebességének. A légfúvó kilépőnyílása a következő jellemzőkkel rendelkezzen:

- felület: legalább 0,2 m2,

- alsó szélének a padló feletti magassága: kereken 20 cm,

- a jármű homlokfelületétől való távolság: kereken 30 cm.

Alternatív megoldásként választható legalább 6 m/s (21,6 km/óra levegősebesség is. A gyártó kérésére különleges járműveknél (így például bútorszállítóknál, terepjáróknál) megváltoztatható a ventilátorok magassága.

3.1.6.1.4. A vizsgálat alatt a sebességet az idővel összehasonlítva regisztrálják vagy az adatrögzítő rendszerrel evszik fel, így a ciklusok korrekt elvégzése ellenőrizhető.

3.1.6.2. A motor megindítása

3.1.6.2.1. A motort a gyártó által a sorozatban gyártott járművek kezelési útmutatójában megadottak szerint, a megfelelő indítási segédeszköznek/eljárásnak a felhasználásával kell megindítani.

3.1.6.2.2. A motort 40 másodpercig alapjáraton kell működtetni. Az első ciklus a 40 másodperces alapjárati időszak lefutása után kezdődhet meg.

3.1.6.2.3. PBG vagy FG tüzelőanyag használata esetén megengedett, hogy a motor benzinnel induljon és egy, a vezető által nem módosítható, előre meghatározott idő után kapcsoljon át PB-gázra vagy földgázra.

3.1.6.3. Alapjárat

3.1.6.3.1. Kézi kapcsolásos vagy félautomatikus sebességváltók

3.1.6.3.1.1. Az alapjárati fázisban a sebességváltónak üres állásban kell lennie és a tengelykapcsoló nem lehet kinyomva.

3.1.6.3.1.2. A rendes menetciklusban való gyorsításhoz az első fokozatot 5 másodperccel a gyorsítás előtt kell bekapcsolni a városi alap menetciklus (1. rész) minden üresjárati fázisát követően a tengelykapcsoló kinyomott állapotában.

3.1.6.3.1.3. A városi menetciklus (1. rész) kezdetéhez tartozó első alapjárati fázisnak 6 másodperces alapjáratot kell jelentenie a tengelykapcsoló nem kinyomott állapotában, és 5 másodpercet az első fokozatba kapcsolva és a tengelykapcsoló kinyomott állapotában. A városon kívüli menetciklus (2. rész) kezdetéhez tartozó alapjárati fázisnak 20 másodperces alapjáratot kell jelentenie az első fokozatba kapcsolva és a tengelykapcsoló kinyomott állapotában.

3.1.6.3.1.4. Az egyes városi menetciklusokon (1. rész) belül a megfelelő alapjárati időknek 16 másodpercet kell kitenniük a sebességváltó üres állásában és 5 másodpercet az első fokozatba kapcsolva és a tengelykapcsoló kinyomott állapotában.

3.1.6.3.1.5. Az egymást követő városi menetciklusok (1. rész) között 13 másodpercnek kell eltelnie, és közben a tengelykapcsoló zárt állapotban és a sebességváltónak üres állásban kell lennie.

3.1.6.3.1.6. A városon kívüli menetciklus (2. rész) utolsó fékezési fázisa után (amikor a jármű már megáll) az alapjárati fázis 20 másodpercig tart, és közben a tengelykapcsolónak ki nem nyomott állapotban kell lennie, a sebességváltónak pedig üres állásban.

3.1.6.3.2. Automatikus sebességváltók

A váltókarhoz - az első beállítása után - a teljes vizsgálat során nem szabad hozzányúlni. Kivételt képez a 3.1. 6.4.3 pont alatt megadott eset, illetve a gyorsmeneti váltókar működtetése (ha van ilyen).

3.1.6.4. Gyorsítások

3.1.6.4.1. A gyorsításoknak a gyorsítási fázisok teljes időtartama alatt lehetőleg konstansoknak kell lenniük.

3.1.6.4.2. Ha egy gyorsítást az előírt idő alatt nem lehet végrehajtani, akkor az ehhez szükséges időt ki kell vonni lehetőleg a fokozatváltási időből, egyébként pedig az ezután következő, állandó sebességgel megtett úthoz tartozó időből.

3.1.6.4.3. Automatikus sebességváltó

Ha a gyorsítást az előírt idő alatt nem lehet végrehajtani, akkor a váltókart a kézi kapcsolású váltókra előírtak szerint kell működtetni.

3.1.6.5. Lassítások

3.1.6.5.1. A városi alap-menetciklusban (1. rész) az összes fékezést úgy kell végrehajtani, hogy a lábunkat teljesen levesszük a gázpedálról, a tengelykapcsoló nem kinyomott állapotában. Sebességbe kapcsolt állásban a tengelykapcsolót akkor kell kinyomni, ha a sebesség már lecsökkent 10 km/óra alá.

3.1.6.5.1.1. A városon kívüli menetciklusban (2. rész) minden fékezést úgy kell végrehajtani, hogy a lábunkat teljesen levesszük a gázpedálról a tengelykapcsoló bekapcsolt állapotában. Sebességbe kapcsolt állásban a tengelykapcsolót akkor kell kinyomni, ha a sebesség már lecsökkent 50 km/óra alá.

3.1.6.5.2. Ha a fékezés időtartama meghaladja a megfelelő vizsgálati pontban előírt időt, akkor a jármű fékjeit a ciklus betartásához kell felhasználni.

3.1.6.5.3. Ha a fékezés időtartama rövidebb, mint a megfelelő vizsgálati pontban megadott idő, akkor az elméleti ciklushoz való visszatérés végett be kell iktatni egy állandó sebességű vagy alapjárati fázist a következő fázishoz kapcsolódóan.

3.1.6.5.4. A városi alap-menetciklus (1. rész) fékezési fázisának végén (amikor a jármű nyugalmi helyzetbe kerül a görgőkön) a sebességváltót üres állásba kell állítani, és a tengelykapcsolót fel kell engedni.

3.1.6.6. Állandó sebességek

3.1.6.6.1. A gyorsítási fázisról az utána következő állandó sebességű fázisra való áttéréskor ne pumpáljunk a gázpedállal és ne engedjük a fojtószelepet záródni.

3.1.6.6.2. Az állandó sebességgel való haladás fázisában a gázpedált tartsuk fix helyzetben.

3.1.7. Gáz- és részecske mintavétel és - elemzés

3.1.7.1. Mintavétel

A mintavétel a 3.1.6.2.2 pont szerint az első városi ciklus kezdetekor kezdődik és az utolsó alapjárati fázissal a városon kívüli ciklussal (2. rész) fejeződik be.

3.1.7.2. Gázelemzés

3.1.7.2.1. A zacskóban felfogott gázt a lehető legrövidebb időn belül elemezni kell, semmi esetre sem később, mint 20 perccel a menetciklus befejeződése után. A feltöltődött részecskeszűrőt a kipufogógáz vizsgálatát követően legkésőbb 1 órán belül kondicionáló kamrába kell helyezni és 2-36 órán keresztül ott kell tartani, majd ezt követően le kell mérni.

3.1.7.2.2. Az elemzőkészülék kijelzőjét minden minta elemzése előtt az egyes káros anyagokhoz tartozó skála révén és a megfelelő nullázó gáz felhasználásával nullázni kell.

3.1.7.2.3. Az elemzőkészülékeket a hitelesítési görbéknek megfelelően hitelesítő gázokkal be kell állítani. A névleges koncentrációknak a mindenkori skála végérték 70 és 100%-a között kell lennie.

3.1.7.2.4. Ezt követően ismételten ellenőrizni kell az elemzőkészülék nulla beállítását. Ha a kijelzett érték a skálavéghez tartozó értéknek több mint a 2%-ával eltér a 9.7.2.2. pontban előírt beállítási értéktől, akkor az eljárást meg kell ismételni.

3.1.7.2.5. Ezt követően elemezni kell a mintákat.

3.1.7.2.6. Az elemzés után ugyanazzal a gázzal ellenőrizni kell a nulla helyzetet és a beállítási értékeket. Ha ezek az értékek legfeljebb 2%-kal térnek el azoktól, amelyeket a 3.1.7.2.3. pont szerint el kell érni, akkor az elemzési eredmények érvényesek.

3.1.7.2.7. A 3.1.7. pontban megadott összes eljárásban a különböző gázok átfolyási mennyiségeinek és nyomásainak azonosaknak kell lenniük az elemzőkészülékek hitelesítésekor felhasználtakkal.

3.1.7.2.8. A gázokban mérhető egyes káros-anyagok koncentrációjának érvényes értéke az, amely a mérőműszer kijelzésének a stabilizálódása után adódik. A kompresszió-gyújtású motorok által kibocsátott szénhidrogének mennyiségét a HFID kijelzés összegzett értékének megfelelően kell megállapítani, és szükség esetén a.3.6. pont alapján - az átáramlás-ingadozás figyelembevételével - korrigálni kell.

3.1.8. A kibocsátott levegőszennyező gázok és részecskék mennyiségének meghatározása

3.1.8.1. Mérvadó térfogat

A mérvadó térfogatot 101,33 kPa nyomásra és 273,2 K hőmérsékletre korrigálni kell.

3.1.8.2. A kibocsátott légszennyező gázok és részecskék teljes tömege

A jármű által a vizsgálat során kibocsátott egyes gáz alakú káros-anyagok M tömegét a termékeknek a térfogati koncentrációból és a megfelelő gáztérfogatból való számításával állapítjuk meg az alábbi sűrűségértékek alapján, és a fentiekben megadott vonatkozási feltételekkel:

Szénmonoxid (CO) esetében: d = 1,25 g/l

Szénhidrogének esetében:

benzinre: (CH1,85) d = 0,619 g/l

gázolajra (CH1,86) d = 0,619 g/l

PB-gázra (CH2,525) d = 0,649 g/l

földgázra (CH) d = 0,714 g/l

Nitrogénoxidok (NO2) esetében: d = 2,05 g/l

A jármű által a vizsgálat közben kibocsátott légszennyező részecskék m tömegét a két szűrő által leválasztott részecsketömeg alapján határozzuk meg (m, = az első szűrőben levő részecsketömeg, m2 = a második szűrőben levő részecsketömeg):

- ha 0,95 (m1 + m2) < m1 akkor m = m1

- ha 0,95 (m1 + m2) > m1 akkor m = m1 + m2,

- ha m2 > m1 akkor a vizsgálati eredmény érvénytelen.

A 3.9. pont tartalmazza a megfelelő számítási módszereket (példákkal), amelyek az kibocsátott légszennyező gázok és részecskék tömegének a meghatározására szolgálnak.

3.2. A menetciklus felosztása az I. típusú vizsgálat során

3.2.1. Menetciklus

A menetciklus az 1 . részből (városi ciklus) és a 2. részből (városon kívüli ciklus) tevődik össze, és a III.1.1 ábrán megadottak szerint alakul.

3.2.2. Városi alap-menetciklus (1. rész) (Lásd a III.1.2 ábrát és a III.1.2 táblázatot.)

3.2.2.1. Üzemi állapotok szerinti felosztás

3.2.2.2. Felosztás a váltófokozatok használata szerint

3.2.2.3. Általános jellegű adatok

Átlagsebesség a vizsgálat során: 19 km/óra

Tényleges üzemidő: 195 s

A ciklusonként megtett útszakasz elméleti hossza: 1,013 km

4 ciklus megfelelő hossza: 4,052 km

III. 1.1. ábra

1.2.5. TÁBLÁZAT

A szúrópróbák legkisebb száma = 3

III.1.2. ábra Városi alap menetciklus az I. típusú vizsgálathoz

3.2.3. Városon kívüli menetciklus (2.rész)

Lásd a III.1.3 ábrát és a III.1.3. táblázatot

3.2.3.1. Üzemi állapotok szerinti felosztás

3.2.3.2 Felosztás a váltófokozatok használata szerint

3.2.3.3. Általános jellegű adatok

Átlagsebesség a vizsgálat során: 62,6 km/óra

Tényleges üzemidő: 400 s

A ciklusonként megtett útszakasz hossza: 6,955 km

Legnagyobb sebesség: 120 km/óra

Legnagyobb gyorsulás: 0,833 m/s2

Legnagyobb lassulás: -1,389 m/s2

Tabelle III.1.3.

III.1.3. táblázat

Ausestädtischer Fahrzyklus (Teil 2) für Prüfung Typ I

Városon kívüli menetciklus (2.rész) az I. típusú vizsgálathoz

III.1.3 ábra

Városon kívüli menetciklus (2. rész) az I. típusú vizsgálathoz

sebesség km/h

3.2.4. Városon kívüli menetciklus (gyenge motorral ellátott járművek)

Lásd a 3.2.1.4. (III.1.4.) ábrát és a 3.2.1.4. (III.1.4.) táblázatot

3.2.4.1. Üzemi állapotok szerinti felosztás

3.2.4.2. Felosztás a váltó fokozatok használata szerint

3.2.4.3. Általános jellegű adatok

Átlagsebesség a vizsgálat során: 59,3 km/óra

Tényleges üzemidő: 400 s

A ciklusonként megtett útszakasz hossza: 6,594 km

Legnagyobb sebesség: 90 km/óra

Legnagyobb gyorsulás: 0,833 m/s2

Legnagyobb lassulás: - 1,389 m/s2

III.1.4 ábra

Városon kívüli menetciklus az I. típusú vizsgálathoz (gyenge motorral ellátott járművek)

3.2.1.4. ábra

Tabelle III.1.4.

III.1.4. táblázat

Auserstadtischer Fahrzyklus (schwachmotorisierte Fahrzeuge) für die Prüfung Typ I

Városon kívüli menetciklus az I. típusú vizsgálathoz (gyenge motorral ellátott járművek)

3.3. Menetteljesítmény-mérő próbapad

3.3.1. A fix terhelési görbéjű menetteljesítmény-mérő próbapad definíciója

3.3.1.1. Ha a próbapadon 10 km/óra és 120 km/óra között nem lehet a járműnek a teljes közúti menetellenállását reprodukálni, akkor ajánlatos olyan menetteljesítmény-mérő próbapadot alkalmazni, amelynek az alábbiakban megadott jellemzői vannak.

3.3.1.2. Fogalommeghatározás

3.3.1.2.1. A próbapad egy- vagy kétgörgős lehet. Az elülső görgőnek közvetlenül vagy közvetve kell meghajtania a lendítőtömeget és a teljesítményféket.

3.3.1.2.2. A teljesítményfék és a menetteljesítmény-próbapad belső súrlódása által a 0 és 120 km/óra közötti sebességeknél felvett vonóerőnek meg kell felelnie a következő feltételeknek:

F = (a+bV2)±0,1.F80 (nem negatív), ahol:

F = a menetteljesítmény-próbapad által felvett teljes vonóerő (N),

a = a gördülési ellenállásnak megfelelő érték (N),

b = a közegellenállási tényezőnek megfelelő érték (N/(km/óra)2),

V = sebesség (km/óra),

F80 = vonóerő 80 km/óra sebességnél (N),

3.3.2. Eljárás a menetteljesítmény-mérő próbapad hitelesítéséhez

3.3.2.1. Ez a pont ismerteti az egy teljesítmény-próbapad fékje által felvett vonóerő meghatározására szolgáló eljárást. A felvett vonóerő tartalmazza a súrlódás és a teljesítményfék által felvett vonóerőt.

3.3.2.1.1. A menetteljesítmény-mérő próbapadot akkora sebességgel kell meghajtani, amely meghaladja a legnagyobb vizsgálati sebességet. Ezt követően le kell állítani a próbapad meghajtását, mire lecsökken a meghajtott görgő forgási sebessége.

3.3.2.1.2. A görgők mozgási energiáját a súrlódás és a fékek használják el. Ennek során figyelmen kívül marad a görgők terhelt és terheletlen állapotban adódó belső súrlódása. Ugyanígy figyelmen kívül marad a hátsó görgő súrlódása is, ha ez üresen fut.

3.3.2.2. A vonóerő-mérő hitelesítése a 80 km/óra-nál felvett vonóerő függvényében Az alábbi eljárást kell alkalmazni (lásd a 3.3.2.2.2. ábrát is).

3.3.2.2.1. A görgő forgási sebességének a mérése, ha még nem került sor erre a műveletre. Erre a célra szükség van egy ötödik kerékre, egy fordulatszámmérőre vagy egy más alkalmas berendezésre.

3.3.2.2.2. Állítsuk a járművet próbapadra, vagy használjunk fel valamely más eljárást arra a célra, hogy a próbapadot megindítsuk.

3.3.2.2.3. Használjunk lendítőkereket vagy valamely más rendszert a lendítőtömeg szimulálásához a lendítőtömeg megfelelő osztályában.

3.3.2.2.2 /1. ábra A teljesítmény-próbapad felvett vonóerő diagrammja

3.3.2.2.4. A próbapadot állítsuk be 80 km/óra sebességre.

3.3.2.2.5. Regisztráljuk a kijelzett vonóerőt Fi (N).

3.3.2.2.6. Növeljük meg a sebességet 90 km/órára.

3.3.2.2.7. Oldjuk a próbapad meghajtására szolgáló berendezést.

3.3.2.2.8. Regisztráljuk a próbapadnak 85 km/óra sebességről 75 km/órára lassulásának idejét.

3.3.2.2.9. Állítsuk a fékterhelést valamely más tartományba.

3.3.2.2.10. Ismételjük meg a 2.2.4 - 2.2.9 pont szerinti eljárást, amíg csak le nem fedjük a közúti terhelés vonóerő tartományát.

3.3.2.2.11. A felvett vonóerőt a következő számítási formulával kell meghatározni:

3.3.2.2.12. A 3.3.2.2.12. pont ábrája megadja a kijelzett vonóerőt 80 km/óránál, a 80 km/óránál felvett vonóerő függvényében.

A 80 km/óránál kijelzett vonóerő a 80 km/óránál felvett vonóerő függvényében 3.3.2.2.13. A 3.3.2.2.3.-3.3.2.2.12. pontok szerinti eljárást meg kell ismételni az összes, figyelembe veendő lendítőtömeg-osztályban.

3.3.2.3. A vonóerő-mérő műszer hitelesítése a más sebességeken felvett vonóerők függvényében

A kiválasztott sebességeken a szükséges számban meg kell ismételni a 3.3.2.2. pont szerinti eljárást.

3.3.2.4. A menetteljesítmény-mérő próbapad vonóerő-jelleggörbéjének vizsgálata 80 km/óra sebességen a vonatkozási pontból kiindulóan.

3.3.2.4.1. Helyezzük próbapadra a járművet, vagy használjunk fel valamely más eljárást a próbapad megindításához.

3.3.2.4.2. Állítsuk be a próbapadot 80 km/óra sebességen felvett vonóerőre.

3.3.2.4.3. A 120,100, 80, 60, 40 és 20 km/óra-nál felvett vonóerőt regisztrálni kell .

3.3.2.4.4. Vegyük fel a F(v) görbét, és ellenőrizzük, hogy teljesülnek-e az 3.3.1.2.2 pont előírásai.

3.3.2.4.5. Ismételjük meg a 3.3.2.4.1.-3.3.2.4.4. pontban leírt eljárásokat az F vonóerő más értékeivel is 80 km/óra sebességen és más lendítőtömeg-értékekkel is.

3.3.2.5. Ugyanezzel az eljárással hitelesítsük az erőt vagy a forgatónyomatékot is. 3.3.3. A próbapad beállítása

3.3.3.1. Beállítási módszerek

3.3.3.1.1. Ez az eljárás nem tekinthető a legjobbnak, és csak fix terhelési görbéjű próbapadok esetében használható fel a felvett teljesítménynek 80 km/óra sebességen való megállapításához. Az eljárás nem alkalmazható kompresszió-gyújtású motorokhoz.

3.3.3.1.2. Mérőberendezés

A vákuumot (vagy abszolút nyomást) + 0,25 kPa pontossággal mérni kell a jármű szívó-gyűjtőcsövében. Ezt a mérendő mennyiséget folyamatosan vagy legfeljebb 1 másodperces időközökben regisztrálni kell. A sebességet + 0,4 km/óra pontossággal folyamatosan rögzíteni kell.

3.3.3.1.3. Vizsgálatok az úttesten

3.3.3.1.3.1. Mindenekelőtt meg kell győződni arról, hogy teljesülnek-e a 3.4.1. pontban megadott követelmények.

3.3.3.1.3.2. A járművet állítsuk be 80 km/óra állandó sebességre, és a 3.1.2 pontban megadottak szerint regisztráljuk a sebességet és a vákuumot (vagy az abszolút nyomást).

3.3.3.1.3.3. Ismételjük meg a 3.3.3.1.3.2 pontban leírt eljárást minden irányban háromszor. A hat eljárást 4 órás időtartamon belül végre kell hajtani.

3.3.3.1.4. Az adatoknak és elfogadási kritériumok csökkentése

3.1.4.1. Ellenőrizzük az eredményeket, amelyek a 3.3.3.1.3.2. és a 3.3.3.1.3.3. pont alapján adódtak (a sebesség legfeljebb 1 másodperc időtartamra csökkenhet 79,5 km/óra alá vagy növekedhet 80,5 km/óra fölé). A vákuumot minden menet esetében 1 másodperces időközökben meg kell határozni, ki kell számítani a vákuum átlag- értékét (V) és a szórását (s), és ennek során a vákuumnak legalább 10 értékét figyelembe kell venni.

3.3.3.1.4.2. A szórás értéke egyetlen menet esetében sem haladhatja meg az átlagérték (V) 10%- át.

3.3.3.1.4.3. Ki kell számítani az átlagértékét (v) hat menethez (három-három mindegyik irányban).

3.3.3.1.5. A próbapad beállítása

3.3.3.1.5.1. Előkészület

A 3.4.5.1.2.2.1. - 5.1.2.2.4. pontban előírt intézkedések végrehajtására van szükség.

3.3.3.1.5.2. A teljesítményfék beállítása

A bemelegítés után állítsuk be a járművet állandó 80 km/óra sebességre, és a teljesítményféket állítsuk be úgy, hogy elérjük a 3.1.4.3. pont szerinti vákuumértéket (V). Az ehhez az értékhez képesti eltérésnek nem szabad meghaladnia a 0,25 kPa-t. Ugyanazokat a mérőkészülékeket kell használni, mint a közúti kísérlet során.

3.3.3.2. Más beállítási módszerek

3.3.3.2.1. A féket úgy kell beállítani, hogy 80 km/óra állandó sebességnél a hajtókerekekre ható vonóerő a következő táblázat szerint felvehető legyen:

3.3.3.2.2. A személygépkocsikon kívüli más, 1700 kg-nál nagyobb vonatkozási tömegű járművekben vagy az állandó összkerék meghajtású járműveknél a 3.3.3.2.1. táblázatban megadott teljesítményértékeket meg kell szorozni egy 1,3-as tényezővel.

A próbapad a 3.4. alatt megadott eljárásokkal beállítható konstans 80 km/óra sebességre.

3.3.3.2.3. Vagylagos eljárás

A gyártó hozzájárulásával az alábbi eljárás is alkalmazható:

3.3.3.2.3.1. A teljesítményfék úgy van beállítva, hogy állandó 80 km/óra sebesség esetében a hajtókerekekre ható teljesítmény az alábbi táblázat szerint alakul:

3.3.3.2.3.2. Nem személygépkocsik esetében, amelyeknek a vonatkoztatási tömege meghaladja az 1700 kg-ot vagy az állandó összkerékhajtású járművek esetében a 3.3.1 táblázatban megadott teljesítményértékeket 1 ,3-mal meg kell szorozni.

3.4. A járművek menetellenállása

Mérési eljárás úttesten

Szimulálás menetteljesítmény-mérő próbapadon

3.4.1. A vizsgálandó jármű kiválasztása

Ha egy járműtípus összes változatát nem vizsgálják (1), akkor a vizsgálandó jármű kiválasztását a következő kritériumok szerint kell végezni:

3.4.1.1. Felépítmény

Különböző típusú felépítmények esetén az aerodinamikai szempontból legkedvezőtlenebb típust kell kiválasztani. A kiválasztáshoz szükséges adatokat a gyártónak rendelkezésre kell bocsátania.

3.4.1.2. Gumiabroncsok

A legszélesebb gumiabroncsot kell választani. Háromnál több abroncsméret esetén a második legszélesebbet kell választani.

3.4.1.3. Vizsgálati tömeg

A vizsgálati tömeg a legnagyobb tehetetlenségi tartománnyal rendelkező jármű vonatkozási tömege.

3.4.1.4. Motor

A vizsgálandó járműnek legyen(ek) a legnagyobb hőcserélője(hőcserélői).

3.4.1.5. Erőátvitel

A következő erőátviteli megoldások mindegyikén el kell végezni a vizsgálatot:

- első kerék-hajtás,

- hátsó kerék-hajtás,

- állandó négy kerék-hajtás,

- bekapcsolható négy kerék-hajtás,

- automatikus sebességváltó,

- kézi sebességváltó.

3.4.2. Az úttest leírása

Az úttestnek vízszintesnek kell lennie, és kellőképpen hosszúnak ahhoz, hogy az alábbiakban megadott mérések végrehajthatók legyenek. Az út százalékos lejtésének nem szabad meghaladnia az 1,5%-ot, és ennek az értéknek + 0,1%-on belül konstansnak kell lennie.

3.4.3. Légköri viszonyok

3.4.3.1. Szél

A vizsgálat során az átlagos szélsebesség nem haladhatja meg a 3 m/s-ot, és a széllökések sebessége nem lehet nagyobb 5 m/s-nál. Ezenkívül az úttestre keresztirányban a szélkomponensek sebességének kisebbnek kell lennie 2 m/s-nál. A szélsebességet 0,7 m-rel az úttest felülete felett kell mérni.

3.4.3.2. Nedvesség

Az úttestnek száraznak kell lennie.

3.4.3.3. Légnyomás és hőmérséklet

A vizsgálat során a légsűrűségnek nem szabad + 7,5%-nál nagyobb mértékben eltérnie a vonatkozási feltételek szerinti P = 100 kPa-tól és T = 293,2 K-től.

3.4.4. A jármű előkészítése

3.4.4.1 Bejáratás

A járműnek rendes menet- és beállítási állapotban, és legalább 3000 km-es bejáratás után kell lennie. Ezzel egyidejűleg a gumiabroncsokat is be kell járatni, illetve a profilmélységüknek a futófelület 90%-a és 50%-a közti értékűnek kell lennie.

3.4.4.2. Felülvizsgálatok

Az alábbi vizsgálatokat kell végrehajtani a gyártó adatai szerinti megfelelő alkalmazáshoz:

- kerekek, díszsapkák, gumiabroncsok (márka, típus, nyomás),

- az első tengely geometriai viszonyai,

- a fékek beállítása (a zavaró tényezők megszüntetése),

- az első és a hátsó tengelyek kenése,

- a kerékfelfüggesztés és a járműszint stb. beállítása.

3.4.4.3. Előkészület a vizsgálatra

3.4.4.3.1. A járművet terheljük meg a vonatkozási tömegnek megfelelően. A jármű szintbe állítása legyen olyan, hogy a terhelés súlypontja a mellső ülések "R" pontjai között középen legyen az ezeket a pontokat összekötő egyenesen.

3.4.4.3.2. Az úttesten végrehajtott vizsgálatok során az ablakoknak zárva kell lenniük. A klímaberendezés, fényszórók stb. esetleges fedeleinek nem szabad az üzemi állásukban lenniük.

3.4.4.3.3. A járműnek tisztának kell lennie.

3.4..4.3.4. A járművet közvetlenül a vizsgálat előtt megfelelő módon fel kell melegíteni a rendes üzemi hőfokra.

3.4.5. Eljárás

3.4.5.1. Energiaváltozás a kifutási próba során

3.4.5.1.1. Az úttesten :

3.4.5.1.1.1. Mérőkészülékek és megengedett mérési hibák:

- Az időt 0,1 másodpercnél kisebb tűréssel kell mérni.

- A sebességet 2%-nál kisebb tűréssel kell mérni.

3.4.5.1.1.2. Vizsgálati eljárás

3.4.5.1.1.2.1. A járművet gyorsítsuk fel akkora sebességre, amely több mint 10 km/órával meghaladja a kiválasztott vizsgálati sebességet (v).

3.4.5.1.1.2.2. A sebességváltót állítsuk üresbe.

3.4.5.1.1.2.3. Mérjük meg a t, lassítási időt, amely alatt a jármű sebessége lecsökken

v2 = v + ∆v km/óra sebességről v1 = v - ∆v km/óra sebességre, ahol v∆ ≤ 5 km/óra.

3.4.5.1.1.2.4. Ugyanezt a vizsgálatot hajtsuk végre a másik irányban a t2 meghatározásához.

3.4.5.1.1.2.5. A T átlagérték megállapítása t1-ből és t2 ből.

3.4.5.1.1.2.6. Ezt a vizsgálatot annyiszor meg kell ismételni, hogy a

3.4.5.1.1.2.7. A teljesítmény az alábbi formulával számítható:

3.4.5.1.1.2.8. A pályán megállapított teljesítményt (P) a következőképpen kell a vonatkozási környezeti feltételekhez illeszteni:

Az RR/RT és az RAERO/RT arányokat a jármű gyártójának kell megadnia, a vállalatnak rendes rendelkezésére álló adatok alapján.

Ha ezek az értékek nem szerezhetők be, akkor a gyártó és a közreműködő műszaki szolgálat jóváhagyását feltételezve a gördülési ellenállás/összes ellenállás viszonyra a következő képlettel kapott értéket lehet használni.

ahol az egyes sebességekre az a és b együttható az alábbi táblázatban látható:

3.4.5.1.2. A próbapadon:

3.4.5.1.2.1. Mérőkészülékek és megengedett mérési hibák:

Ugyanazok a készülékek használatosak, mint az úttesten való vizsgálat során.

3.4.5.1.2.2. Vizsgálati eljárás

3.4.5.1.2.2.1. A járművet állítsuk próbapadra.

3.4.5.1.2.2.2. A hajtókerekeken levő gumiabroncsok nyomását (hideg állapotban) állítsuk be a próbapadhoz szükséges értékűre.

3.4.5.1.2.2.3. A próbapad egyenértékű lendítőtömegének (I) a beállítása.

3.4.5.1.2.2.4. A próbapadon levő járművet megfelelő eljárással melegítsük fel az üzemi hőfokára.

3.4.5.1.2.2.5. Hajtsuk végre az 3.4.5.1.1.2. pont szerinti intézkedéseket a 3.4.5.1.1.2.4 és a 3.4.5.1. 1.2.5. pont kivételével, és ennek során az 3.4.5.1.1.2.7. szerinti formulában az M-et helyettesítsük I-vel.

3.4.5.1.2.2.6. A féket úgy kell beállítani, hogy a korrigált teljesítmény (5.1.1.2.8. pont) alakuljon ki és a pályán lévő jármű tömege (M) és az alkalmazandó egyenértékű vizsgálati lendítő tömeg (I) közötti különbség figyelembe legyen véve. Ez a pályán V2-ről V1-re való kifutás közepes korrigált idejének kiszámításával és ugyanezen időnek a próbapadon való beállításával történik, a következő képlet segítségével:

3.4.5.1.2.2.7. A próbapad által felveendő Pa teljesítményt meg kell állapítani, hogy a jármű azonos teljesítményét

(3.4.5.1.1.2.8. pont)lehessen elérni különböző napokon. 3.4.5.2. A forgatónyomaték állandó sebességen való mérésének eljárása

3.4.5.2.1. Az úttesten:

3.4.5.2.1.1. Mérőkészülékek és megengedett mérési hibák:

A forgatónyomatékot megfelelő mérőkészülékkel 2%-os pontossággal kell mérni. A sebességmérés pontossága 2% legyen.

3.4.5.2.1.2. Vizsgálati eljárás

3.4.5.2.1.2.1. A járművet állítsuk be a kívánt állandó sebességre (v).

3.4.5.2.1.2.2. A C(t) forgatónyomatékot és a sebességet legalább 20 másodpercen keresztül kell regisztrálni. Az adatérzékelő rendszer pontossága a forgatónyomatéknál legalább ± 1 Nm, a sebességnél pedig ± 0,2 km/óra legyen."

3.4.5.2.1.2.3. A forgatónyomatéknak - C(t) - és a sebességnek az idő függvényében való változása a regisztrálási idő egy-egy másodperce során nem haladhatja meg az 5%-ot.

3.4.5.2.1.2.4. A mérvadó forgatónyomaték (Ct,) megfelel az átlagos forgatónyomatéknak, és ezt az alábbi módon kell számítani:

3.4.5.2.1.2.5. A vizsgálatot minden irányban háromszor kell elvégezni. Hat mérésből kell meghatározni a közepes forgatónyomatékot a vonatkozási sebességnél. Ha az átlagsebesség több, mint 1 km/óra-val eltér a vonatkozási sebességtől, akkor az átlagos forgatónyomaték kiszámításához lineáris regressziót kell választani.

3.4.5.2.1.2.6. A Ct átlagérték meghatározása a forgatónyomaték két értékéből (Ct1 és Ct2)

3.4.5.2.1.2.7. A pályán meghatározott átlagos CT forgatónyomatékot a következőképpen kell a vonatkozási környezeti feltételekkel összehangolni:

3.4.5.2.2. A próbapadon:

3.4.5.2.2.1. Mérőkészülékek és megengedett mérési hibák:

Ugyanazok a készülékek használatosak, mint az úttesten való vizsgálat során.

3.4.5.2.2.2. Vizsgálati eljárás

3.4.5.2.2.2.1. A 3.4.5.1.2.2.1.-5.1.2.2.4. pont szerinti intézkedések végrehajtása.

3.4.. 5.2.2.2.2. A 3.4. 5.2.1.2.1.- 5.2.1.2.4. pont szerinti intézkedések végrehajtása.

3.4.5.2.2.2.3. A teljesítményfelvételi egységet úgy kell összehangolni, hogy az 3.4.5.2.1.2.7. pont szerinti korrigált összes pálya-forgatónyomaték jöjjön létre.

3.4.5.2.2.2.4. A 3.4.5.2.1.2.7. pontban szereplő intézkedéseket - azonos célból - itt is meg kell tenni.

3.5. A nem mechanikus lendítőtömegek ellenőrzése

3.5.1. Az eljárás célja

A 3.5. pontban leírt eljárással ellenőrizhető, hogy a próbapad teljes lendítőtömege kielégítően szimulálja-e a tényleges értékeket a vizsgálati ciklus különböző fázisaiban. A teljesítmény-próbapad gyártója adja meg, hogy milyen módszerrel kell ellenőrizni a 3. pont szerinti követelményeket.

3.5.2. Elvek

3.5.2.1. Munkaegyenletek felállítása

Minthogy a próbapadra hat(nak) a görgő(k) fordulatszám-változásai, a görgő(k)re ható erő az alábbi formulával fejezhető ki:

F = I γ = I m γ + F 1

3.5.2.2. Előírások a teljes lendítőtömeg számításához

A vizsgálati és számítási eljárással 2%-nál kisebb relatív hibával ( A I/I) meghatározhatjuk a teljes lendítőtömeget (I).

3.5.3. Előírások

3.5.3.1. A szimulált teljes lendítőtömegnek (I) ugyanakkorának kell maradnia, mint az egyenértékű lendítőtömeg elméleti értéke (lásd a III. Melléklet 5.1 pontját), mégpedig az alábbi határokkal.

3.5.3.1.1. Az elméleti érték +5%-a minden pillanatértékhez.

3.5.3.1.2. Az elméleti érték +2%-a ahhoz az átlagértékhez, amelyet a ciklus minden folyamatához kiszámítanak.

3.5.3.2. A 3.5.3.1.1. pontban megadott határértékek 1 másodperces felpörgetés esetén, illetve kézi kapcsolású sebességváltóval ellátott járművek esetében két másodperces váltást feltételezve + 50%-ra változnak.

3.5.4. Ellenőrzési eljárás

3.5.4.1. Az ellenőrzést minden vizsgálat során a ciklus teljes időtartama alatt a 3.5.2.1. pontban megadottak szerint kell végrehajtani.

3.5.4.2. Ha azonban a 3.5.3. pont előírásai pillanatszerű gyorsítások révén teljesülnek, amelyek legalább háromszor nagyobbak vagy ennyiszer kisebbek az elméleti ciklus révén elért értékeknél, akkor nincs szükség a fenti ellenőrzésre.

3.6. A kipufogógáz - mintavevő rendszer leírása

3.6.1. Általános követelmények

3.6.1.1. A felfogó rendszereknek több olyan típusa van amelyek eleget tehetnek a 3.6.4.2. pontban megadott előírásoknak. A 3.6.3.1., 3.6.3.2. és 3.6.3.3. pontokban leírt rendszerek ezeknek az előírásoknak az alapján akkor minősülnek megfelelőknek, ha eleget tesznek a változó hígítású felfogó rendszerek támasztotta lényeges követel ményeknek.

3.6.1.2. A jóváhagyó hatóságnak közleményében meg kell adnia azt a felfogó rendszert, amelyet a vizsgálathoz felhasználtak.

3.6.1.3. A kipufogógázokban levő káros-anyagok mérésére szolgáló, változó hígítású rendszerekkel kapcsolatos követelmények

3.6.2. Alkalmazási terület

Egy olyan kipufogógáz-felfogó rendszerfunkciós jellemzőinek a megadása, amely a jármű által emittált káros anyagok tényleges mennyiségének a mérésére szolgál a jelen melléklet rendelkezéseinek megfelelően:

3.6.2.1. A mennyiségi emissziók mérésére szolgáló változó hígítású felfogó rendszernek teljesítenie kell az alábbi három feltételt:

3.6.2.1.1. A jármű kipufogógázait az előírt feltételek között hígítani kell a környező levegővel.

3.6.2.1.2. A kipufogógázokból és a hígító-levegőből álló elegy teljes térfogatát pontosan meg kell mérni.

3.6.2.1.3. Elemzési célokból folyamatosan aliquot mintát kell venni elemzési célokból a felhígított kipufogógázból és a hígító levegőből.

3.6.2.1.3.1. A kibocsátott káros anyagok mennyiségét meg kell határozni az aliquot minta- koncentrációkban és a vizsgálati időtartam alatt mért teljes térfogatban. A mintakoncentrációkat korrigálni kell a környezeti levegő káros anyag tartalmának megfelelően. A kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek esetében járulékosan még a részecske emissziót is rögzíteni kell.

3.6.2.2. Magyarázatok az eljáráshoz

A 3.6.5.2.2. (III. 5.2.2.) ábra vázlatos formában szemlélteti a felfogó rendszert.

3.6.2.2.1. A jármű által kibocsátott kipufogógázok kellő mennyiségű környezeti levegővel fel vannak hígítva olyan mértékben, hogy a felfogó- és mérőrendszerben ne keletkezzen kondenzvíz.

3.6.2.2.2. A kipufogógázok felfogó rendszerét olyan módon kell kialakítani, hogy az átlagos volumetrikus CO2-, CO, HC- és NOx koncentrációk, valamint a kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek esetében a járulékos részecskemennyiségek, amelyek a menetciklus során kibocsátott kipufogógázokban vannak, mérhetőek legyenek.

3.6.2.2.3. A kipufogógáz/levegő elegynek a felfogó szondánál homogénnek kell lennie (lásd a 3.6.2.3.1.2 pontot).

3.6.2.2.4. A szondának reprezentatív mintát kell vennie a felhígított kipufogógázból.

3.6.2.2.5. A készüléknek lehetővé kell tennie a vizsgálandó jármű felhígított kipufogógázai teljes térfogatának a mérését.

3.6.2.2.6. A felfogó rendszernek gázzárónak kell lennie. A felfogó rendszer felépítési mód- jának és anyagának olyannak kell lennie, hogy a felhígított gázban levő káros anyag koncentráció változatlan maradjon. Ha a felfogó rendszer bármelyik része (hőcserélő, ciklonleválasztó, légfúvó stb.) hatással van a felhígított gáz bármelyik káros anyagának koncentrációjára, akkor az illető káros anyagot a megfelelő rész előtt kell eltávolítani, ha a hiba más módon nem szüntethető meg.

3.6.2.2.7. Ha a vizsgálandó járműnek több kipufogócsöve van, akkor ezeket a járműhöz minél közelebb egy gyűjtőcsővel össze kell kötni.

3.6.2.2.8. A gázmintákat kellően nagy felfogó zacskókban össze kell gyűjteni, hogy a felfogási idő alatt kibocsátott gázmennyiség befolyásolatlan maradjon. A zacskóknak olyan anyagból kell készülniük, hogy a kipufogógázokban levő káros-anyagok koncentrációja változatlan maradjon (lásd a 2.3.4.4. pont).

3.6.2.2.9. A változtatható hígítású felfogó rendszernek olyan kialakításúnak kell lennie, hogy a kipufogógáz a kipufogócsőbeli ellennyomásra való lényeges hatások nélkül a kipufogó végénél legyen vehető (lásd a 2.3.1.1 pontot).

3.6.2.3. Különleges előírások

3.6.2.3.1. Berendezések a kipufogógázok vételéhez és hígításához.

3.6.2.3.1.1. A kipufogócsö(vek) és a keverőkamra közti összekötő csőnek a lehető legrövidebbnek kell lennie. Semmiképpen sem engedhető meg, hogy:

3.6.2.3.1.1.1. a vizsgálandó jármű végcsöveiben a statikus nyomás 50 km/óra sebesség esetében több mint + 0,75 kPa-lal, illetve a teljes vizsgálati ciklus során több mint + 1 ,25 kPa-lal megváltozzon az összekötő cső nélkül a kipufogócsövekben uralkodó statikus nyomáshoz képest. A nyomást a végcsőben vagy egy ugyanolyan átmérőjű hosszabbító csőben kell mérni, mégpedig a végcsőhöz lehetőleg minél közelebb;

3.6.2.3.1.1.2. a kipufogógáz jellege megváltozzon.

3.6.2.3.1.2. Keverőkamráról kell gondoskodni, és a jármű kipufogógázait és a hígító levegőt ebben olyan módon kell elegyíteni, hogy a mintavételi helyen homogén elegyet kapjunk.

3.6.2.3.1.2.1. A mintavételi helyen az elegy homogenitása bármely tetszés szerinti kereszt- metszetben legfeljebb + 2%-kal térhet el attól az átlagértéktől, amely legalább öt, a gázáramlási átmérő mentén egyenletes elosztott pont révén adódik. A keverő- kamrában a nyomás legfeljebb + 0,25 kPa-lal térhet el a légnyomástól, hogy a végcsövekben uralkodó feltételekre való kihatások lehetőleg minél kisebbek legyenek, és hogy a hígító levegőhöz tartozó kondicionáló berendezésben a nyomásesés korlátozott legyen.

3.6.2.3.2. Fő átáramoltató szivattyú

Ennek a szivattyúnak több fix fordulatszáma lehet, amelyek révén kellő kapacitás érhető el a vízlecsapódás megakadályozására. Ez általában azáltal érhető el, hogy a felhígított kipufogógáz gyűjtőzsákjában a CO2-koncentrációt 3 térfogat% alatti értéken tartjuk.

3.6.2.3.3. Térfogatmérés

3.6.2.3.3.1. A térfogatmérő készülék hitelesítési pontosságának az összes lehetséges üzemi állapotban + 2%-on belül kell maradnia. Ha a készülék nem képes a felhígított gázelegy hőmérsékletingadozásait kiegyenlíteni a mérési ponton, akkor hőcserélőt kell használni, hogy a tervezett üzemi hőmérsékletet + 6 K-en belül tartani lehessen.

Szükség esetén a térfogatmérő készülék védelmére ciklonleválasztót lehet használni.

3.6.2.3.3.2. Közvetlenül a térfogatmérő készülék előtt szükség van egy hőmérsékletérzékelőre. Ennek + 1 K pontosságúnak kell lennie, és a megszólalási idejének 0,1 s-nak kell lennie egy adott hőmérsékletváltozás 62%-ánál (szilikonolajban mérve).

3.6.2.3.3.3. A vizsgálat során a nyomásméréseknek + 0,4 kPa pontosságúaknak kell lenniük.

3.6.2.3.3.4. A külső légnyomáshoz képest a nyomáskülönbség mérését az átfolyás mérő készülék előtt és - ha szükséges - utána is végre kell hajtani.

3.6.2.3.4. Gázmintavétel

3.6.2.3.4.1. Felhígított kipufogógáz

3.6.2.3.4.1.1. A felhígított kipufogógázból a mintát a fő átáramoltató szivattyú előtt, de az esetleges kondicionáló berendezés után kell venni.

3.6.2.3.4.1.2. Az átfolyásnak nem szabad + 2%-nál nagyobb mértékben eltérnie az átlag- értéktől.

3.6.2.3.4.1.3. Az átáramló mennyiségnek legalább 5 liter/percnek kell lennie, és legfeljebb a 0,2%-át teheti ki a felhígított kipufogógáz átmenő mennyiségének.

3.6.2.3.4.1.4. A megfelelő határérték egy konstans mennyiségű rendszerre érvényes.

3.6.2.3.4.2. Hígító levegő

3.6.2.3.4.2.1. A hígító levegőből konstans átáramlás esetében a környezeti levegő közvetlen közeléből (ha van, a szűrő előtt) kell mintát venni.

3.6.2.3.4.2.2. A gázt nem szabad a keverőzónából származó kipufogógázoknak szennyezniük.

3.6.2.3.4.2.3. A hígító levegőből vett minta átáramlási mennyiségének közelítőleg azonosnak kell lennie a felhígított kipufogógázokból vettel.

3.6.2.3.4.3. Felfogási eljárás

3.6.2.3.4.3.1. A felfogáshoz használt anyagoknak olyanoknak kell lenniük, hogy a káros anyag koncentrációt ne befolyásolják.

3.6.2.3.4.3.2. Szűrőkről lehet gondoskodni a szilárd anyagrészecskéknek a mintából való leválasztásához.

3.6.2.3.4.3.3. A mintának a gyűjtőzacskó(k)ban való szállításához szivattyúk használatosak.

3.6.2.3.4.3.4. A minta szükséges átáramlási mennyiségének biztosításához átfolyás- szabályozóra és átfolyás-mérőre van szükség.

3.6.2.3.4.3.5. A háromutas szelepek és a gyűjtőzacskók között gázzáró gyorscsatlakoztató elemek alkalmazandók, és a csatolóelemek a zacskók oldalán automatikusan zárjanak. Egyéb eszközök is felhasználhatók a mintáknak az elemzőkészülékhez való továbbvezetéséhez (például háromutas elzárócsapok).

3.6.2.3.4.3.6. A gázminták továbbvezetéséhez felhasznált különféle szelepek körében gyorskapcsoló és gyorsszabályozó szelepekre van szükség.

3.6.2.3.4.4. A minták megőrzése

A gázmintákat kellően nagy mintatartó zacskókban kell felfogni, hogy a minták átfolyási mennyisége ne csökkenjen. A zacskóknak olyan anyagból kell készülniük, hogy a gázminta koncentrációja a mintavétel befejezése után 20 percen belül ne változzon meg + 2%-nál nagyobb mértékben.

3.6.2.4. Járulékos felfogó készülék a kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek vizsgálatához

3.6.2.4.1. A külső gyújtású motorokkal ellátott járművek gázmintavételi módjától eltérően ezúttal hígító csatornában kerül sor a szénhidrogén- és a részecskeminták vételére.

3.6.2.4.2. A kipufogócsőtől a hígító csatorna bemenetéig terjedő hőveszteségek csökkentése végett az itt alkalmazott csővezeték hossza legfeljebb 3,6 méter, illetve - hőszigetelés alkalmazásakor - 6, 1 méter lehet. A belső átmérő legfeljebb 105 mm-t tehet ki.

3.6.2.4.3. A hígító csatornában - egy egyenes és elektromosan vezető anyagból készült - cső révén turbulens áramlási viszonyokat kell létrehozni (Reynolds-szám ≥ 4000), hogy a felhígított kipufogógáz a mintavételi helyen homogén legyen, és a gáz- és részecskeminták kellőképpen reprezentatív jellegűek legyenek. A hígító csatorna átmérőjének legalább 200 mm-nek kell lennie. A rendszert földelni kell.

3.6.2.4.4. A részecske mintavevő rendszer a hígító csatornában levő mintavevő szondából és két, egymás mögötti elrendezésű szűrőből tevődik össze. A szűrőpár előtt és után az áramlás irányában gyorskapcsoló szelepek vannak.

A mintavevő szondának a 3.6.5.2.4.4. ( III.5.2.4.4.) ábrán látható kiviteli formájúnak kell lennie.

3.6.2.4.5. A részecske mintavevő szondának a következő kiképzésűnek kell lennie:

A csatorna középvonalának közelében kell lennie, körülbelül 10 csatorna- átmérőnek megfelelő távolságban a gáz belépési helyétől az áramlás irányában, és a szonda belső átmérőjének legalább 12 mm-nek kell lennie. A mintavevő csúcstól a szűrőtartóig terjedő távolságnak legalább 5 szonda- átmérőnyinek kell lennie, de nem haladhatja meg az 1020 mm-t.

3.6.2.4.6. A mintavételi gázáram mérőegysége az alábbiakból tevődik össze: Szivattyúk, gázmennyiség szabályozók és átfolyás mérő készülékek.

3.6.2.4.7. A szénhidrogén-mintavevő rendszer a fűtött mintavevő -szondából, -vezetékből, -szűrőből és -szivattyúból áll. A mintavevő szondának ugyanolyan távolságban kell beépítve lennie a kipufogó-gáz belépő nyílásától, mint ahogyan a részecske-mintavevő szonda elhelyezkedik, hogy a mintavételeknek a kölcsönös egymásra hatása elkerülhető legyen. A legkisebb belső átmérőnek 4 mm-nek kell lennie.

3.6.2.4.8. A fűtőrendszernek az összes fűtött alkatrészt 190 C+10 C hőmérsékleten kell tartania.

3.6.2.4.9. Ha az átáramlás ingadozások kiegyenlítése nem lehetséges, akkor szükség van egy hőcserélőre és egy hőmérsékletszabályozóra a 2.3.3.1. pontban megadottak szerint, hogy a rendszer révén konstans átfolyást lehessen elérni, és így biztosítható legyen a szondán való átfolyás arányossága.

III.5.2.4.4. ábra

Abbildung III.5.2.4.4

Gestaltung der Partikelprobenahmesonde

A részecske mintavevő szonda kialakítása

3.6.3. A rendszerek leírása

3.6.3.1. Változó hígítású és térfogat-kiszorításos szivattyús mintavevő rendszer (PDP-CVS System) Lásd a

3.6.5.3.1. (III.5.3.1.) ábrát.

3.6.3.1.1. A konstans térfogatú és kiszorításos szivattyús (PDP-CVS) rendszer teljesíti a jelen előírásban megadott feltételeket, mivel a szivattyún átáramló gázmennyiség állandó hőmérsékleten és állandó nyomáson határozható meg. A teljes térfogat méréséhez a hitelesített térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatainak a számát kell mérni. Az aliquot-mintát azáltal kapjuk meg, hogy egy szivattyúnak, egy átfolyásmérőnek és egy átfolyásszabályozó szelepnek a felhasználásával konstans térfogatáram mellett fogjuk fel a mintát.

3.6.3.1.2. A 3.6.5.3.1. ( III.5.3.1.) ábra megadja egy ilyen mintavevő rendszer vázlatos rajzát. Mivel a különböző vizsgálati elrendezésekkel is érvényes eredményeket lehet kapni, előfordulhat, hogy az adott berendezés nem teljesen felel meg a rajznak. Járulékos alkatrészek is alkalmazhatók, így például műszerek, szelepek, mágnes szelepek és kapcsolók, amelyek révén járulékos adatokat lehet kapni, és össze lehet hangolni a berendezés egyes részeinek funkcióit.

3.6.3.1.3. A gyűjtőberendezéshez az alábbiak tartoznak

3.6.3.1.3.1. Szűrő (D) a hígító levegőhöz, amely - ha szükséges - előmelegített is lehet. Ez a szűrő egy aktívszénrétegből áll két papírréteg között, és arra szolgál, hogy csökkentse és stabilizálja a hígító levegőben a szénhidrogének koncentrációját.

3.6.3.1.3.2. Keverőkamra (M), amelyben a kipufogógázok és a levegő homogén elegyet alkot.

3.6.3.1.3.3. Hőcserélő (H), amelynek a befogadóképessége kellőképpen nagy ahhoz, hogy a levegő/kipufogógáz elegynek a hőmérséklete, amely közvetlenül a térfogat- kiszorításos szivattyú előtt mérhető, a teljes vizsgálati időtartam alatt + 6 K-en belül megfeleljen a tervezett hőmérsékletnek. Ez az eszköz nem változtathatja meg a későbbiekben az elemzéshez vett felhígított gázok káros anyag tartalmát.

3.6.3.1.3.4. Hőmérsékletszabályozó (TC) a hőcserélő előmelegítéséhez a vizsgálat előtt, és a hőmérsékletnek az előre megadotthoz képest + 6 K-en belül tartásához a vizsgálat során.

3.6.3.1.3.5. Térfogat kiszorításos szivattyú (PDP) a levegő/kipufogógáz elegy konstans térfogatáramának továbbvezetéséhez. A szivattyú teljesítőképességének kel- lóképpen nagynak kell lennie ahhoz, hogy a vizsgálat során beállítható körülmények között semmiképpen se kondenzálódhasson víz a berendezésben. Erre a célra rendes körülmények között egy olyan térfogatkiszorításos szivattyú használatos, amelynek a teljesítőképessége:

III.5.3.1. ábra

Abbildung III.5.3.1

3.6.3.1.3.5.1. -a kétszeresét teszi ki a kipufogógáz legnagyobb térfogatáramának, amely a kísérleti ciklusnak a gyorsítási fázisában keletkezik, vagy

3.6.3.1.3.5.2. - amely elegendő ahhoz, hogy a felfogó zacskóban a hígított kipufogógázok C02-koncentrációja benzinre és gázolajra kevesebb, mint 3 térf.%, PB-gázra kevesebb, mint 2,2 térf.% és földgázra kevesebb, mint 1,5 térf.%.'

3.6.3.1.3.6. Hőmérsékletérzékelő (T,) (pontossága ± 1 K), amely közvetlenül a térfogat- kiszorításos szivattyú előtt foglal helyet. Ezzel az érzékelővel folyamatosan ellenőrizhető a vizsgálat során a felhígított kipufogógáz elegy.

3.6.3.1.3.7. Nyomásmérő (G1) (pontossága ± 0,4 kPa), amely közvetlenül a térfogat kiszorításos szivattyú előtt helyezkedik el, és a gázelegy és a környező levegő közti nyomásesést méri.

3.6.3.1.3.8. Egy további nyomásmérő (G2) (pontossága + 0,4 kPa), amely úgy van beik-tatva, hogy a szivattyú bemeneti és kimeneti oldala közti nyomáskülönbséget méri.

3.6.3.1.3.9. Két mintavételi szonda (S1 és S2), amelyekkel konstans minták vehetők a hígító levegőből és a felhígított kipufogógáz/levegő elegyből.

3.6.3.1.3.10. Szűrő (F), amely révén a szilárdanyag-részecskék leválaszthatók az elemzés- hez vett gázokból.

3.6.3.1.3.11. Szivattyúk (P) a hígító levegőből, valamint a felhígított kipufogógáz/levegő elegyből való konstans térfogatáram vételéhez a vizsgálat során.

3.6.3.1.3.12. Átfolyásszabályozó (N), amely állandó szinten tartja a vizsgálat során az S1 és az S2 felfogó szondák által vett gáz térfogatáramát. Ennek a térfogatáramnak akkorának kell lennie (kb. 10 I/perc), hogy a vizsgálat végén kellő nagyságú minták álljanak rendelkezésre elemzési célokra.

3.6.3.1.3.13. Átfolyásmérő (FL) a mintavételi gáz konstans mennyiségének a vizsgálat során való beállításához és ellenőrzéséhez.

3.6.3.1.3.14. Gyorskapcsoló szelep (V) a konstans gázminta mennyiségnek a felfogó zacskóba vagy a külső légkörbe való továbbvezetéséhez.

3.6.3.1.2.15. Gázzáró gyorscsatlakozók (Q) a gyorskapcsoló szelepek és a felfogó zacskók között. A csatlakozónak automatikusan zárnia kell a zacskó oldalán. Más eszközök is felhasználhatók a mintának az elemző készülékbe juttatásához (például háromutas elzáró szelepek).

3.6.3.1.3.16. Zacskó (B) a felhígított kipufogógáz és a hígító levegő mintáinak a felfogásához a vizsgálat során. Eléggé nagy mintákra van szükség, hogy ne csökkenjen a gáz térfogatárama. A zacskóknak olyan anyagból gyártottaknak kell lenniük, hogy ez ne befolyásolja sem magukat a méréseket, sem pedig a gázminták vegyi összetételét (például polietilén/poliamid vagy polifluor anyagú rétegelt fóliák).

3.6.3.1.3.17. Digitális számláló (C) a térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatainak a vizsgálat során való méréséhez. 3.6.3.1.4. Járulékos eszközök dízelmotorokkal ellátott járművek vizsgálatához

A dízelmotorral ellátott járművek vizsgálatához (3.6.4.3.1.1 és3.6. 4.3.2 pont) a3.6..5.3.1 (III.5.3.1.) ábrán szaggatott vonallal bekeretezett járulékos eszközökre van szükség:

Fh Fűtött szűrő

S3 Felfogó szonda a keverőkamra közelében.

Vh Fűtött több utas szelep

Q Gyorscsatlakozó a környező levegőnek (BA) a HFID-del való elemzéséhez

HFID Fűtött lángionizációs detektor

I, R Összegző- és regisztrálókészülék a pillanatnyi szénhidrogén koncentrációkhoz

Lh Fűtött felfogó vezeték

Az összes fűtött alkatrészt 463 K ± 10 K hőmérsékleten kell tartani.

Részecske mintavevő rendszer

S4 Felfogó szonda a hígító csatornában

Fp Szűrőegység, amelyben két, egymás mögött elhelyezkedő szűrő van; átkapcsoló berendezés további, párhuzamos elrendezésű szűrőpárokhoz, felfogó vezeték, szivattyúk, átfolyásszabályozó, átfolyásmérő készülék.

3.6.3.2. Hígító rendszer Venturi- csővel és kritikus áramlással (CFV-CVS-System) Lásd a3.6.5.3.2 (III.3.5.2.) ábrát.

3.6.3.2.1. Kritikus áramlásos Venturi-cső alkalmazása a konstans térfogatú mintavételi eljárás keretében az áramlástan alapelveinek az alkalmazását jelenti kritikus áramlási feltételek között: a hígító levegőből és a kipufogógázból összetevődő gázelegy változó térfogatáramának a hangsebességen való fenntartása (a hangsebesség közvetlenül arányos a gázhőmérséklet négyzetgyökével); a térfogatáram folyamatos ellenőrzése, számítása és összegzése a teljes vizsgálat során. Egy további Venturi-csőnek a mintavételhez való felhasználása biztosítja a gázminták arányosságát. Minthogy a két Venturi-cső bemenetén a nyomás és a hőmérséklet azonos, a felvett gáz térfogata arányos a felhígított kipufogógázokból álló elegy teljes térfogatával, és a rendszer így teljesíti a jelen pontban megadott feltételeket.

3.6.3.2.2. A 3.6.5.3.2. (III.5.3.2.) ábrán láthatjuk egy ilyen felfogó rendszer rajzát. Mivel eltérő kísérleti összeállításokban is mód van érvényes eredmények elérésére, az alkalmazott berendezés eltérhet a rajzon feltüntetettől. Járulékos alkatrészek is alkalmazhatók, így például műszerek, szelepek, mágnes szelepek és kapcsolók, és ezek révén járulékos adatokat lehet kapni, illetve össze lehet hangolni a berendezés egyes részeinek a funkcióit.

3.6.3.2.3.1. Szűrő (D) a hígító levegőhöz, amely - ha szükséges - előmelegített is lehet. Ez a szűrő egy aktívszénrétegből áll két papírréteg között, és arra szolgál, hogy csökkentse és stabilizálja a hígító levegőben a szénhidrogének koncentrációját.

3.6.5.3.2. ábra

3.6.3.2.3.2. Keverőkamra (M), amelyben a kipufogógázok és a levegő homogén elegye hozható létre.

3.6.3.2.3.3. Ciklonleválasztó (CS) az összes részecske leválasztásához.

3.6.3.2.3.4. Két mintavevő szonda (Si és S2), amelyek révén minta vehető a hígító levegőből és a felhígított kipufogógázból.

3.6.3.2.3.5. Kritikus áramlásos mintavevő Venturi-cső (SV), amely révén aliquot-mintát lehet venni a felhígított kipufogógázból az S2 felfogó szondán.

3.6.3.2.3.6. Szűrő (F), amely révén leválaszthatók a szilárdanyag-részecskék az elemzési célokra vett gázokból.

3.6.3.2.3.7. Szivattyúk (P) a levegőből és a felhígított kipufogógázokból vett mintáknak zacskókban való összegyűjtéséhez a vizsgálat során.

3.6.3.2.3.8. Átfolyásszabályozó (N), hogy az S1 felfogó szonda révén konstans szinten lehessen tartani a vizsgálat során a gázfelfogás közben a térfogatáramot. A térfogatáramnak akkorának kell lennie, hogy a vizsgálat végén kellő nagyságú minták álljanak rendelkezésre elemzési célokra (kb. 10 l/perc térfogatáram szükséges).

3.6.3.2.3.9. Csillapító a felfogó vezetékben.

3.6.3.2.3.10. Átfolyásmérő (FL), amellyel a vizsgálat során beállítható és ellenőrizhető a térfogatáram.

3.6.3.2.3.11. Gyorskapcsoló szelepek (V) a konstans gázminta mennyiségnek a felfogó-zacskóba vagy a külső légkörbe való továbbvezetéséhez.

3.6.3.2.3.12. Gázzáró gyorscsatlakozók (Q) a gyorskapcsoló szelepek és a felfogó zacskók között. A csatlakozóknak automatikusan záródniuk kell a zacskók oldalán. Más eszközök is alkalmazhatók a mintáknak az elemzőkészülékbe viteléhez (például háromutas elzárócsapok).

3.6.3.2.3.13. Zacskók (B) a felhígított kipufogógázból és a hígító levegőből álló mintáknak a vizsgálat közben való felfogásához. A zacskóknak kellőképpen nagyoknak kell lenniük, hogy ne eredményezzék a mintavételi gázok áramának csökkenését. Olyan anyagból gyártottaknak kell lenniük, amely nem befolyásolja sem a méréseket, sem a gázminták vegyi összetételét (például polietilén, poliamid vagy polifluor anyagú rétegelt fóliák).

3.6.3.2.3.14. Nyomásmérő (G), amelynek a pontossága + 0,4 kPa.

3.6.3.2.3.15. Hőmérsékletérzékelő (T), amelynek a pontossága + 1 K, és a megszólalási ideje 0,1 másodperc egy adott hőmérsékletváltozás 62%-ánál (szilikonolajban mérve).

3.6.3.2.3.16. Kritikus áramlásos mérő Venturi-cső (MV) a felhígított kipufogógáz térfogat-áramának méréséhez.

3.6.3.2.3.17. Kellő teljesítményű légszívó (BL), amely révén a felhígított gázok teljes mennyisége elszívható.

3.6.3.2.3.18. A felfogó rendszernek (CFV-CVS) kellően nagy kapacitásúnak kell lennie, hogy a próba során beállítható körülmények között mindenképpen elkerülhető legyen vízgőznek a készülékben való lecsapódása. Erre a célra rendes körülmények között egy olyan légszívó (BL) használatos, amelynek a kapacitása:

3.6.3.2.3.18.1. megfelel a menetciklus gyorsítási fázisában keletkező kipufogógáz maximális térfogatárama kétszeresének, vagy

3.6.3.2.3.18.2. elegendő ahhoz, hogy a felfogó zacskóban a felhígított kipufogógáz CO2 koncentrációja 3 térfogatszázalék alatt maradjon.

3.6.3.2.4. Járulékos eszközök dízelmotoros járművek vizsgálatához

A dízelmotorral ellátott járművek vizsgálatához (3.6.4.3.1.1. és 4.3.2. pont) a 3.6.5.3.2. (III.5.3.2.) ábrán szaggatott vonallal bekeretezett járulékos eszközökre van szükség:

Fh Fűtött szűrő

S3 Felfogó szonda a keverőkamra közelében.

Vh Fűtött több utas szelep

Q Gyorscsatlakozó a környező levegőnek (BA) a HFID-del való elemzéséhez

HFID Fűtött lángionizációs detektor

I, R Összegző- és regisztrálókészülék a pillanatnyi szénhidrogén koncentrációkhoz

Lh Fűtött felfogó vezeték

Az összes fűtött alkatrészt 463 K + 10 K hőmérsékleten kell tartani.

Részecske mintavevő rendszer

S4 Felfogó szonda a hígító csatornában

Fp Szűrőegység, amelyben két, egymás mögött elhelyezkedő szűrő van; átkapcsoló berendezés további, párhuzamos elrendezésű szűrőpárokhoz, felfogó vezeték, szivattyúk, átfolyásszabályozó, átfolyásmérő készülék.

Ha az átfolyásingadozások kiegyenlítése nem lehetséges, akkor a 3.6.2.3. pont értelmében egy hőcserélőre (H) és egy hőmérsékletszabályozóra (TC) van szükség ahhoz, hogy a Venturi-cső (MV) révén konstans átfolyást lehessen elérni, és így biztosítani lehessen az S3 on való átfolyások arányosságát.

3.7. A készülékek hitelesítési eljárása

3.7.1. A hitelesítési görbe meghatározása

3.7.1.1. A rendes körülmények között használt összes felhasznált méréstartományt hitelesíteni kell az alábbi eljárással.

3.7.1.2. A mérőkészülékek hitelesítési görbéjét legalább öt hitelesítési pont alapján kell rögzíteni, és ezeknek a pontoknak egyenletes távolságokban elosztottaknak kell lenniük. A hitelesítő gáz legnagyobb koncentrációjának a skálavégérték legalább 80%-át kitevő értékűnek kell lennie.

3.7.1.3. A hitelesítési görbét a "legkisebb négyzetek" módszerével kell számítani. Ha a létrejövő polinom fokszáma meghaladja a 3-at, akkor a hitelesítési pontok számának legalább annyinak kell lennie, mint a polinom fokszáma plusz 2.

3.7.1.4. A hitelesítési görbe nem térhet el több mint 2%-kal a hitelesítő gázhoz tartozó névleges értéktől.

3.7.1.5. A hitelesítési görbe menete

A hitelesítési görbe menete és a hitelesítési pontok alapján ellenőrizhető a hitelesítés kifogástalan végrehajtása. Meg kell adni az elemzőkészülék különféle jellemző értékeit, kiváltképpen a következőket:

- a skálabeosztást,

- az érzékenységet,

- a nullapontot,

- a hitelesítési időpontot.

3.7.1.6. Más eljárások (számítógép, elektronikus méréstartomány-átkapcsolás stb.) is alkalmazhatók, ha a jóváhagyó hatóság számára kielégítően bizonyítható, hogy azonos pontosság érhető el velük.

3.7.1.7. A hitelesítés ellenőrzése

3.7.1.7.1. Minden elemzés előtt az alábbiakban megadottak szerint ellenőrizni kell a rendes körülmények között felhasznált egyes méréstartományokat:

3.7.1.7.2. A hitelességet nullázó gázzal és hitelesítő gázzal kell ellenőrizni, és a gázkon- centráció névleges értéke feleljen meg az elemezendő érték 80-.95%-ának.

3.7.1.7.3. Ha két érintett ponton az elméleti érték és az ellenőrzés során kapott érték különbsége nem haladja meg a skála végértékének + 5%-át, akkor a beállítási névleges értékek ismételten beigazíthatók. Egyébként új hitelesítési görbét kell felvenni az 1. pontban megadottak szerint.

3.7.1.7.4. A vizsgálat után a nullázó gáz és ugyanaz a hitelesítő gáz használatos egy új vizsgálathoz. Az elemzés akkor érvényes, ha a két mérés közti eltérés 2%-nál kisebb.

3.7.2. A lángionizációs analizátornak (FID) a szénhidrogénekkel szembeni megszólalás érzékenységi vizsgálata

3.7.2.1. A lángionizációs analizátor megszólalási érzékenységének optimálása

A FID-et a gyártó ajánlásai szerint kell beállítani. A megszólalási érzékenység beállításához a legtöbb felhasznált méréstartományban a "propán a levegőben" alkalmazható.

3.7.2.2. A szénhidrogén-analizátor hitelesítése

Az analizátort a "propán a levegőben" alkalmazásával és tiszta szintetikus levegővel kell hitelesíteni. Lásd a 3.4 4.5.2. pontot (hitelesítő gázok). A hitelesítési görbét az 3.7.1.1.- 3.7.1.5. pontban megadottak szerint kell létrehozni.

3.7.2.3. Átviteli tényezők különféle szénhidrogénekhez és a javasolt határértékek

Egy meghatározott szénhidrogénhez az Rf átviteli tényező (a mért és a tényleges szénszámok aránya) egy adott szénhidrogén esetében megfelel a gázhengerbeli koncentrációhoz viszonyított FID-C1 kijelzésnek, és C1 x 10-6 formájában van kifejezve.

A próbagáz koncentrációjának akkorának kell lennie, hogy a megszólalási érzé- kenység az üzemi tartomány végkitérésének kb. a 80%-a legyen. A pontosságnak valamely gravimetriai standardhoz képest -térfogatban kifejezve - + 2%-nak kell lennie. Ezenkívül a gázhengert 293 K és 303 K (20 és 30 °C) közti hőmérsékleten 24 órán keresztül kondicionálni kell.

Az átviteli tényezőket a készülék üzembe helyezésekor és ezt követően minden nagyobb karbantartás alkalmával meg kell határozni. A felhasználandó próbagázok és a javasolt átviteli tényezők a következők:

- Metán és tiszta levegő 1,00 < Rf < 1,15

vagy

1,00 < Rf < 1,05 földgáz-üzemű járműveknél

- Propilén és tiszta levegő 0,90 ≤ Rf ≤ 1,00,

- Toluol és tiszta levegő 0,90 ≤ Rf ≤ 1,00,

ahol az Rf = 1 átviteli tényező megfelel a propánnak és a tiszta levegőnek.

3.7.2.4. Az oxigénre való keresztérzékenység vizsgálata és a javasolt határértékek

Az átviteli tényezőt a 3.7.2.3. pont alapján kell meghatározni. Az alkalmazandó próbagáz és az átviteli tényezőhöz javasolt tartomány a következő:

- Propán és nitrogén 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

3.7.3. Az NOx átalakító hatásosságának vizsgálata

Ellenőrizni kell a NO2-ot NO-á átalakító konverter hatásosságát. Az ellenőrzéshez ozonátor használható fel a 3.7.6.3. ábra szerinti vizsgálati felépítésben, és az ott megadott eljárás szerint.

3.7.3.1. Az analizátort nullázó gázzal és hitelesítő gázzal kalibrálni kell a gyártó útmutatásai szerint a leggyakrabban használatos méréstartományban (a hitelesítő gáz NO- tartalmának a skálavégérték kb. 80%-a szerintinek kell lennie, és a gázelegyben a NO2-koncentrációnak kisebbnek kell lennie a NO-koncentráció 5%-ánál). A N0x analizátornak NO-üzemmódra beállítottnak kell lennie, hogy a hitelesítő gáz ne jusson bele a konverterbe. A kijelzett koncentráció értéket fel kell jegyezni.

3.7.6.3. ábra Berendezés az NOx konverter hatékonyságának ellenőrzéséhez

3.7.6.3. ábra

3.7.3.2. Egy T összekötő tag révén a gázáramhoz folyamatosan oxigént és szintetikus levegőt kell hozzávezetni egészen addig, amíg a kijelzett koncentráció körülbelül 10%-kal kisebb nem lesz, mint a 3.7.3.1. pont szerinti kijelzett hitelesítési koncentráció. A kijelzett koncentrációértéket (c) rögzíteni kell. Az ozonátornak a teljes eljárás során kikapcsolt állapotban kell lennie.

3.7.3.3. Ezt követően kapcsoljuk be az ozonátort, hogy ezáltal elegendő ózon jöjjön létre, és a NO- koncentráció a 3.7.3.1. pontban megadott hitelesítési koncentráció 20%-ára (minimálisan a 10%-ára) csökkenthető legyen. Rögzítsük a kijelzett koncentrációt.

3.7.3.4. Ezt követően kapcsoljuk az analizátort a NOx üzemállapotba, és ekkor a NO, NO2, O2 és N2 tartalmú gázelegy keresztüláramlik a konverteren. Jegyezzük fel a kijelzett koncentrációt (a).

3.7.3.5. Ezután kapcsoljuk ki az ozonátort. Ekkor a 3.7.3.2. pontban megadott gázelegy a konverteren keresztül a mérőegységre áramlik. Jegyezzük fel a kijelzett koncentrációt (b).

3.7.3.6. Az ozonátor még bekapcsolt állapotában szakítsuk meg az oxigénnek vagy a szintetikus levegőnek a hozzávezetését. Az analizátor által kijelzett NOx értéknek ekkor nem szabad 5%-nál nagyobb mértékben túllépnie a 3.1. pontban megadott értéket.

3.7.3.7. Az NOx konverter hatásfokát az alábbi összefüggéssel számíthatjuk:

3.7.3.8. A konverter hatásfokának nem szabad 95%-nál kisebbnek lennie.

3.7.3.9. A konverter hatásfokát legalább hetenként egyszer ellenőrizni kell.

3.7.4. A konstans térfogatú mintavevő rendszer hitelesítése (CVS-System)

3.7.4.1. A CVS rendszer egy precíziós átfolyásmérővel és egy átfolyásszabályozóval van hitelesítve. A rendszeren való átfolyást különféle nyomásértékeken mérjük, ugyanilyen módon meghatározásra kerülnek a rendszer szabályozási jellemzőinek az értékei, melyeket az átfolyásokhoz viszonyítanak.

3.7.4.1.1. Az átfolyásmérőknek többféle típusa is használható (például hitelesített Venturi-cső, lamináris átfolyásmérő, hitelesített szárnykerekes áramlásmérő), feltéve, hogy dinamikus mérőeszközről van szó, és teljesülnek a 3.4.4.2.2. és 3.4.4.2.3. pontban megadott előírások.

3.7.4.1.2. A következő pontokban azokat a módszereket ismertetjük, amelyekkel a PDP és a CFV mintavevő készülékek hitelesíthetők. Olyan eszközökről, amelyek egy megfelelő pontosságú lamináris áramlásmérővel működnek, és amelyeknél a hitelesítés érvényességét statisztikai úton ellenőrzik.

3.7.4.2. A térfogat-kiszorításos szivattyú (PDP) hitelesítése

3.7.4.2.1. A következőkben megadott hitelesítési eljárásban olyan készülékek, kísérleti összeállítások és különféle jellemző értékek vannak megadva, amelyek a CVS rendszerben a szivattyúk teljesítményének a meghatározására szolgálnak. A szivattyúk összes jellemző értékét a velük sorba kapcsolt átfolyásmérő jellemző értékeivel együtt mérik. Ezt követően a számított átfolyások görbéje (m3/percben kifejezve a szivattyú bemenetén abszolút nyomáson és abszolút hőmérsékleten) korrelációs függvényként regisztrálható.

3.7.4.1.2.2. Ezeknek az értékeknek valamely meghatározott kombinációja megfelel a szivattyú jellemző értékeinek. Ezt követően fel lehet állítani azt a lineáris egyenletet, amely megadja a szivattyú teljesítménye és a korrelációs függvény közti viszonyt. Ha a CVS rendszer szivattyújának több hajtósebessége van, akkor minden alkalmazott sebességhez külön hitelesítés szükséges.

3.7.4.2.2. Ez a hitelesítési eljárás a szivattyú és az átfolyásmérő jellemzői abszolút értékeinek a mérésén alapszik minden olyan pontban, amely kapcsolatban áll az átfolyással. Három feltételnek kell teljesülnie, hogy garantálható legyen a hitelesítési görbe pontossága és egyenletessége:

3.7.4.2.2.1. A szivattyúnyomásokat magának a szivattyúnak a csatlakozási pontjain kell mérni, és nem azokon a külső csővezetékeken, amelyek a szivattyú bemenetéhez és kimenetéhez kapcsolódnak. Az elülső hajtólap felső és alsó pontján levő nyomáscsatlakozókra a tényleges nyomások hatnak, amelyek a szivattyúzsompon vannak, és így az abszolút nyomáskülönbségeknek felelnek meg.

3.7.4.2.2.2. A hitelesítés közben a hőmérsékletnek állandó értékűnek kell lennie. A lamináris átfolyásmérő érzékeny a bemeneti hőmérsékletnek a változásaira, és ezek a mért értékek szórását eredményezhetik. + 1 K-ig terjedő hőmérsékletingadozások megengedhetők, feltéve, hogy fokozatosan, több percre elhúzódva jönnek létre.

3.7.4.2.2.3. Az átfolyásmérő és a CVS-szivattyú közti összes csatlakozó csővezetéknek tömítettnek kell lennie.

3.7.4.2.3. A kipufogógáz-emisszió meghatározásának a vizsgálatakor ezeknek a szivattyút jellemző értékeknek a mérése révén a hitelesítési egyenletből számítható az átfolyás.

3.7.4.2.3.1. A 3.7.4.2.3.1. ábrán egy példát láthatunk egy kísérleti összeállításra. Ehhez képest eltérések megengedhetők, ha az engedélyt kiadó hatóság egyenértékűnek fogadja el őket. A 3.6.5.3.2. (III.5.3.2.) ábrán leírt berendezés alkalmazható, ha az alábbiakban megadott adatok pontossági tűrése megfelel a közölteknek:

Légnyomás (korrigált) (PB) ± 0,03 kPa

Környezeti hőmérséklet (T) ± 0,2 K

Léghőmérséklet az LFE-en (ETI) ± 0,15 K

Vákuum az LFE előtt (EPI) ± 0,01 kPa

Nyomásesés az LFE fúvóka révén (EDP) ± 0,01 kPa

Léghőmérséklet a CVS szivattyú bemenetén (PTI) ± 0,2 K

3.7.4.2.3.1 ábra Hitelesítési összeállítás aPDP-CVS rendszerhez

Léghőmérséklet a CVS- szivattyú kimenetén (PTO) + 0,2 K

Vákuum a CVS szivattyú bemenetén (PPI) + 0,22 kPa

A nyomás mértéke a CVS- szivattyú kimenetén (PPO) + 0,22 kPa

A szivattyú fordulatszáma a vizsgálat során (n) + 1/perc

A vizsgálat időtartama (t) (legalább 250 s) + 0,1 s

3.7.4.2.3.2. Ha a 3.7.4.2.3.1 ábra szerinti összeállítás használatos, akkor az átfolyás- szabályozó szelepet teljes nyitásra kell beállítani, és a CVS- szivattyút 20 percig futtatni kell a hitelesítés megkezdése előtt.

3.7.4.2.3.3. Az átfolyásszabályozó szelep részlegesen zárva van, hogy a vákuum a szivattyú bemenetén megnövekedjen (kb. 1 kPa-ra), és ezáltal legalább 6 mérési pont rendelkezésre álljon a teljes hitelesítéshez. Hagyni kell 3 percig, hogy a rendszer stabilizálódjon, majd ezt követően meg kell ismételni a méréseket.

3.7.4.2.4. Az eredmények elemzése

3.7.4.2.4.1. Az átfolyásmérő mérési értékei alapján a gyártó adatai szerint minden vizsgálati pontban meg kell határozni a levegő térfogatáramát (Qs) m3/percben (normál feltételek).

3.7.4.2.4.2. Ezt követően a levegő térfogatáramát a szivattyú bemenetére vonatkoztatva át kell számítani a fordulatonként vett szivattyúteljesítményre (Vs) m3-ben véve és abszolút hőmérsékleten és abszolút nyomáson:

ahol:

Vo - A szivattyú térfogatárama Tp és Pp értéken m3/fordulat egységben kifejezve

Qs - A levegő térfogatárama 101,33 kPa nyomáson és 273,2 K hőmérsékleten m3/percben kifejezve

Tp - A szivattyú bemeneti hőmérséklete K-ben

Pp - Az abszolút nyomás a szivattyú bemenetén kPa-ban

n - A szivattyú fordulatszáma 1/perc-ben

A fordulatszám függvényében történő nyomásingadozásoknak és a szivattyú veszte- ségi rátájának a kölcsönös kompenzálása végett az alábbi formulával ki kell számítani a korrelációs függvényt (Xo) a szivattyú fordulatszámának (n), a szivattyú bemenete és kimenete közti nyomáskülönbségnek és a szivattyú kimenetén adódó abszolút nyomásnak a figyelembevételével:

Ahol:

Xo - Korrelációs függvény

∆Pp - Nyomáskülönbség a szivattyú be- és kimenete között (kPa-ban)

Pe - Abszolút nyomás a szivattyú kimenetén (PPO + PB) (kPa-ban)

A legkisebb négyzetek módszerével lineáris kiegyenlítés hajtható végre, és így az alábbiakban megadott hitelesítési egyenletek adódnak:

Do, M, A és B megfelelnek azoknak a konstansoknak, amelyek a tengelymetszések (ordináták) beosztásához használatosak.

3.7.4.2.4.3. Ha a CVS rendszernek több üzemi sebessége van, akkor minden sebességhez hitelesítés szükséges. Az egyes sebességekhez tartozó hitelesítési görbéknek nagyjából párhuzamosaknak kell lenniük, és az ordináta értékeknek (Do) nagyob- baknak kell lenniük, ha a szivattyú teljesítménytartománya csökken.

3.7.4.2.4.3.1. Gondos hitelesítéssel elérhető, hogy az egyenlet felhasználásával számított értékek + 0,5%-on belül megegyezzenek a mért Vo értékkel. Az M értékeknek szivattyúnként eltérőeknek kell lenniük. A hitelesítést a szivattyú üzembe helyezésekor és minden nagyobb karbantartása után végre kell hajtani.

3.7.4.3. A kritikus áramlásos Venturi- cső (CFV) hitelesítése

3.7.4.3.1. A CFV Venturi-cső hitelesítésekor a kritikus áramlásos Venturi-cső átfolyási egyenletét használjuk fel:

ahol:

Qs - Térfogatáram

Kv - Hitelesítési együttható

P - Abszolút nyomás kPa-ban

T - Abszolút hőmérséklet K-ben.

A gáz térfogatárama a bemeneti nyomásnak és a bemeneti hőmérsékletnek a függvénye.

Az alábbiakban megadott hitelesítési eljárással megkapjuk a hitelesítési együtthatók értékét a nyomásnak, a hőmérsékletnek és a levegő térfogatáramának a mért értékein.

3.7.4.3.2. A CFV Venturi-csövek elektronikus készülékeinek a hitelesítésekor a gyártó által javasolt eljárást kell alkalmazni.

3.7.4.3.3. A kritikus áramlásos Venturi- csövek átfolyásának a hitelesítéséhez felhasznált mérések során az alábbiakban megnevezett paramétereknek az adott pontossági tűrésűeknek kell lenniük:

Légnyomás (korrigált) (PB) ± 0,03 kPa

Léghőmérséklet az LFE-n (ETI) ± 0,15 K

Vákuum az LFE előtt (EPI) ± 0,01 kPa

Nyomásesés az LFE- fúvókán (EDP) ± 0,0015 kPa

A levegő térfogatárama (Qs) ± 0,5%

Vákuum a CFV bemenetén (PPI) ± 0,02 kPa

Hőmérséklet a Venturi- cső bemenetén (Tv) ± 0,2 K.

3.7.4.3.4. Az eszközöket a 3.7.6.4.3.4. ábra szerint kell összekapcsolni, és ellenőrizni kell a rendszer tömítettségét. Az átfolyásmérő készülék és a kritikus áramlásos Venturi- cső közti minden tömítetlenség erősen befolyásolja a hitelesítés pontosságát.

3.7.4.3.5. Nyissuk teljesen az átfolyásszabályozó szelepet, kapcsoljuk be a légszívót, és várjuk meg, amíg stabilizálódik a rendszer fordulatszáma. Regisztrálni kell az összes készülék által kijelzett értékeket.

3.7.4.3.6. Változtassuk meg az átfolyásszabályozó szelep beállítását úgy, hogy legalább 8 mérést végre lehessen hajtani a Venturi-cső kritikus térfogatáram tartományában.

3.7..6.4.3.4 ábra Hitelesítési összeállítás a CFS-CVS rendszerhez

3.7.4.3.7. A hitelesítés során regisztrált mérési értékeket kell felhasználni az alábbiakban megadott számításokban.

Az egyes mérési pontokon a levegő térfogatáramát (Qs) az átfolyásmérő mérési értékei alapján kell kiszámítani a gyártó által megadott eljárással. Minden mérési ponthoz ki kell számítani a hitelesítési együtthatók értékeit:

ahol:

Qs - A térfogatáram m3/percben 273,2 K hőmérsékleten és 101,33 kPa nyomáson

Tv - Hőmérséklet a Venturi- cső bemenetén K-ben

Pv - Abszolút nyomás a Venturi- cső bemenetén kPa-ban

3.7.4.3.7.2. Fel kell venni a Kv görbét a nyomás függvényében a Venturi- cső bemenetén. A hangsebességen a Kv csaknem konstans. Ha a nyomás csökken (vagyis a vákuum növekszik), akkor a Venturi- cső szabaddá válik, és A Kv csökken.

3.7.4.3.7.3. Kv-nek az ezáltal adódó változásai figyelmen kívül maradnak. Ha legalább nyolc mérési pont van a kritikus tartományban, akkor ki kell számítani Kv átlagértékét és szórását. Ha Kv átlagértékének a szórásában 0,3%-nál nagyobb eltérések mutatkoznak, akkor korrekciós intézkedésekre van szükség.

3.8. A teljes rendszer vizsgálata

3.8.1. A 3.4.4.7. pontban megadott előírásoknak való megfelelőség vizsgálata során meg kell állapítani a CVS-mintavevő rendszernek és az elemző készülékeknek a teljes pontosságát, és ennek során ismert mennyiségű légszennyező gázt kell a rendszerbe vezetni, ha ez rendes üzemi vizsgálatnak minősül. Ezután következik az elemzés és a káros anyagok tömegének a 3.8. pontban meghatározott formulák szerinti meghatározása, amely során azonban a propánnak a rendes körülmények között adódó 1,967 gramm/I sűrűségi értékét kell alapul venni. Az alábbiakban két, kellő pontosságú eljárás leírása következik.

3.8.2. Tiszta gáz (CO vagy C3H8) konstans átfolyásának mérése kritikus áramlásos mérőtorokkal

3.8.2.1. A kritikus áramláshoz hitelesített mérőtorokkal ismert mennyiségű tiszta gázt (CO vagy C3H8) vezetünk be a CVS- rendszerbe. Ha a belépési nyomás kellőképpen nagy, akkor a mérőtorok által beállított térfogatáram független a mérőtorok kilépési nyomásától (kritikus áramlási viszonyok).

Ha a megállapított eltérések meghaladják az 5%-ot, akkor meg kell állapítani ennek az okát, és meg kell szüntetni a hibát. A CVS rendszert 5-10 percig működtetni kell, ugyanúgy, mint a kipufogógázok kibocsátásának a vizsgálatakor. A zacskóban felfogott gázokat egy szokásos készülékkel elemezni kell, és a kapott eredményeket össze kell hasonlítani a gázminták már ismert koncentrációjával.

3.8.3. Meghatározott mennyiségű tiszta gáz (CO vagy C3H8) mérése gravimetrikus eljárással

3.8.3.1. A CVS- rendszernek gravimetrikus eljárással való vizsgálata az alábbiak szerint lehetséges:

Egy kis, szénmonoxiddal vagy propánnal töltött palackot kell felhasználni, és a palack tömegét + 0,01 gramm pontossággal meg kell határozni. Ezt követően a CVS-rendszert 5-10 percig úgy kell működtetni, mint a kipufogógáz kibocsátás meghatározásának szokásos vizsgálata során, amikor CO vagy propán kerül a rendszerbe. A tiszta gáz bevezetett mennyiségét a palack tömegeltérésének a mérése alapján kell meghatározni. Ezt követően elemezni kell a rendes körülmények között a kipufogógázokhoz alkalmazott zacskóban felfogott gázokat. Az eredményeket össze kell hasonlítani a korábbi számított koncentrációértékekkel.

3.9. A kibocsátott káros-anyag mennyiségek számítása

3.9.1. Általános rendelkezések

3.9.1.1. A gáz alakú káros anyagok kibocsátott mennyiségét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

3.9.1.2. Térfogat meghatározás

3.9.1.2.1. A térfogat számítása egy olyan mintavevő rendszerben, amely változó hígítású, és amelyben mérőtorok vagy Venturi-cső használatos a konstans átfolyások méréséhez: folyamatosan regisztrálni kell azokat a jellemző értékeket, amelyek révén az átfolyások térfogata meghatározható, és a vizsgálati időtartam alatt ki kell számítani a teljes térfogatot.

3.9.1.2.2. A térfogat számítása térfogat-kiszorításos szivattyúval ellátott mintavevő rendszerben. A térfogat-kiszorításos szivattyúval ellátott mintavevő rendszerek esetében a felhígított kipufogógázok mért térfogatát az alábbi formulával kell kiszámítani:

V=Vo N

ahol:

V - A felhígított kipufogógázok térfogata (a korrekció előtt) liter/vizsgálat egységben kifejezve

Vo - A térfogat-kiszorításos szivattyú által szállított gáztérfogat a vizsgálati feltételek között, liter/fordulat egységben megadva

N - A szivattyú fordulatainak száma a vizsgálat során.

3.9.1.2.3. A felhígított kipufogógázok térfogat-korrekciója rendes feltételek között: A felhígított kipufogógázok térfogata az alábbi képlettel korrigálható a normál állapotnak megfelelően:

ahol:

3.9.1.3. A felfogó zacskóban levő káros anyagok korrigált koncentrációjának a számítása

ahol:

Ci - Az i káros anyag koncentrációja a felhígított kipufogógázokban, ppm-ben kifejezve, és az i káros anyagnak a felhígított levegőben koncentrációja révén korrigálva.

Ce- Az i káros anyag mért koncentrációja a felhígított kipufogógázokban, ppm-ben kifejezve.

Cd- Az i káros anyag mért koncentrációja a felhígításhoz felhasznált levegőben, ppm-ben kifejezve.

DF - Hígítási tényező.

A felhígítási tényező az alábbiak szerint számítható:

ahol:

CCO2 - A CO2 koncentráció a felfogó zacskóban a felhígított kipufogógázokban, térfogat%-ban kifejezve.

CHC - A szénhidrogén-koncentráció a felfogó zacskóban a felhígított kipufogó gázokban, ppm szénegyenértékesben kifejezve

CCO - A CO- koncentráció a felfogó zacskóban a felhígított kipufogógázokban, ppm-ben kifejezve.

3.9.1.4. A nedvességkorrekciós tényező számítása a NO-hoz

Az alábbi formula felhasználásával lehetséges a nitrogénoxidokhoz tartozó eredményeknek a korrigálása a nedvesség hatásainak a figyelembevétele végett:

3.9.1.5. Példa

3.9.1.5.1. Vizsgálati értékek

3.9.1.5.1.1. Környezeti feltételek:

Környezeti hőmérséklet: 23 °C = 296,2 K

Légnyomás: PB = 101,33 kPa

Relatív páratartalom: Ra = 60%

A telítettségi gőznyomás vízre: Pd = 3,2 kPa H2O, 23°-on

3.9.1.5.1.2. A mért és a normál állapotnak (lásd az 1. pontot) megfelelően korrigált térfogat:

V = 51,961 m3

3.9.1.5.1.3. Az elemzőkészülékeken kijelzett koncentrációértékek:

3.9.1.5.2. Számítások

3.9.1.5.2.1. Nedvesség-korrekciós tényező (kH) (lásd a (6) képletet)

3.9.1.5.2.2. Felhígítási tényező (DF) (lásd az (5) formulát)

3.9.1.5.2.3. A korrigált károsanyag-koncentráció számítása a felfogó zacskóban: HC - emissziós tömeg (lásd a (4) és az (1) formulát):

3.9.2. Különleges rendelkezés kompresszió-gyújtású motorokhoz

3.9.2.1. A szénhidrogének mérése kompresszió-gyújtású motorok esetén

A kompresszió-gyújtású motorok által kibocsátott szénhidrogén tömegének a meghatározásához az átlagos szénhidrogén-koncentrációt kell számítani az alábbi formula felhasználásával:

ahol: a fűtött lángionizációs analizátor által mért értékek integrálása a t1 - t2 vizsgálati időre

Ce Szénhidrogén-koncentráció, a felhígított kipufogógázokban mérve, ppm-ben a Ci-hez

Ci Közvetlenül helyettesíti a CHC t az összes megfelelő egyenletben.

3.9.2.2. Részecske-meghatározás

A részecske-kibocsátást - Mp (gramm/km) - az alábbi egyenlettel számíthatjuk:

4. II. Típusvizsgálat - a szénmonoxid-kibocsátás vizsgálata alapjáraton

4.1. Általános követelmények

4.1.1. Ez a pont ismerteti az 1.5.3.2. pont szerinti II. típusú vizsgálathoz tartozó eljárást.

4.1.2. Vizsgálati előírások

4.1.2.1. Tüzelőanyagként 8. pontban megadott vonatkozási tüzelőanyagot kell felhasználni.

4.1.2.2. A vizsgálat idején a környezeti hőmérsékletnek 293 K és 303 K (20 és 30 sC) között kell lennie. Fel kell melegíteni a motort, amíg a hűtőközeg és kenőanyag hőmérséklete, valamint a kenőanyag nyomása a közepes értéket el nem éri.

4.1.2.2.1. A benzinnel, illetve PB-gázzal vagy földgázzal is üzemeltethető járműveket az I. vizsgálatnál használt referencia tüzelőanyaggal (tüzelőanyagokkal) vizsgálják.

4.1.2.3. A kézi sebességváltóval vagy félautomatikus sebességváltóval ellátott járművek esetében a vizsgálatot a sebességváltó üres állásában és nem kinyomott ten- gelykapcsolóval kell végrehajtani.

4.1.2.4. Az automatikus sebességváltóval ellátott járművek esetében a váltónak a vizsgálat során a "semleges" vagy a "parkolási" állásban kell lennie.

4.1.2.5. Alapjárati beállító szervek

4.1.2.5.1. Fogalommeghatározás

A 4. pont értelmében az alapjárati beállító szervek a járműnek azok a részei, amelyekkel a motor alapjárati viszonyai megváltoztathatók, és amelyeken a szerelő már a 4.1.2.5.1.1. pontban megadott szerszámokkal is állíthat. Hangsúlyozottan nem számítanak alapjárati beállító szervnek azok a szervek, amelyek révén a tüzelőanyag/levegő elegy állítható, és amelyeknek az állításához biztosítóeszközöket kell eltávolítani, olyanokat, amelyek rendes körülmények között megakadályozzák, hogy illetéktelenek állíthassanak a motoron.

4.1.2.5.1.1. Szerszámok, amelyek révén állítani lehet az alapjárati beállító szerveken: Csavarhúzók (egyenes és kereszthornyos csavarokhoz), csavarkulcsok (csillagkulcs, villáskulcs vagy állítható csavarkulcs), fogók, imbusz kulcsok.

4.1.2.5.2. A mérési pontok meghatározása

4.1.2.5.2.1. Mindenekelőtt ellenőrizni kell a gyártó által meghatározott feltételek szerinti beállításokat.

4.1.2.5.2.2. Mindegyik folyamatosan állítható beállító szervhez kellő számú jellemző állást kell lerögzíteni.

4.1.2.5.2.3. A beállító szerv minden lehetséges állásában meg kell mérni a kipufogógázok szénmonoxid-tartalmát. A folyamatosan állítható beállító szervek esetében azonban csak a 4.1.2.5.2.2. pont szerinti állásokat kell figyelembe venni.

4.1.2.5.2.4. A II. típusú vizsgálat eredményét akkor lehet kielégítőnek tekinteni, ha teljesül az alábbi két feltétel valamelyike:

4.1.2.5.2.4.1. A 4.1.2.5.3.3. pontnak megfelelően mért értékek nem haladják meg a határértéket.

4.1.2.5.2.4.2. A megállapított legnagyobb érték - az egyik beállító szerv folyamatos változtatásakor, miközben a többi változatlan állásban marad - nem haladja meg a határértéket; ennek a feltételnek a nem folyamatosan állítható beállító szervek összes beállítási lehetőségében teljesülnie kell.

4.1.2.5.2.5. A beállító szervek lehetséges beállításait az alábbiak korlátozzák:

4.1.2.5.2.5.1. egyrészről az alábbi két érték nagyobbika: A legkisebb alapjárati motorfordulatszám; a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszám mínusz 100 fordulatszám/perc.

4.1.2.5.2.5.2. másrészről az alábbi három érték legkisebbike: A legnagyobb motorfordulatszám, amely az alapjárati beállító szervekkel beállítható; a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszám plusz 250 fordulat/perc; az automatikus tengelykapcsoló bekapcsolási fordulatszáma.

4.1.2.5.2.6. Ebből következően tilos olyan alapjárati beállításokat választani mérési pontokként, amelyek nem teszik lehetővé a motor kifogástalan működését. Különösen lényeges, hogy a több porlasztóval ellátott motorok esetében az összes porlasztó azonos módon legyen beállítva.

4.1.3. Gáz mintavétel

4.1.3.1. A kipufogógázokból való mintavétel során a kipufogócső és a felfogó zacskó közti összekötő csőnek a lehető legrövidebbnek kell lennie.

4.1.3.2. A CO (CCO)- és a CO2 (CCO2)- koncentrációkat a mindenkori hitelesítési görbék felhasználásával a kijelzett értékek alapján vagy a mérőműszerek regisztrátumának a révén kell meghatározni.

4.1.3.3. A négyütemű motorok korrigált CO- koncentrációját megadó formula a következő:

4.1.3.4. A Cco-koncentrációt (lásd a 4.1.3.2 pontot) a 4.1.3.3 pontban megadott formulával lehet meghatározni, és nincs szükség korrekcióra, ha a mért koncentráció (CCo + CC02) teljes értéke a négyütemű motorok esetében legalább 15.

5. III. típusú vizsgálat - a forgattyúházból származó gázemisszió vizsgálata

5.1. Általános követelmények

5.1.1. Az 5. pont ismerteti az 1.5.3.3. pont szerinti III. típusú vizsgálatot.

5.1.2. A vizsgálandó jármű

5.1.2.1. A III. típusú vizsgálatot olyan járműveken kell elvégezni, melyek külső gyújtású motorral vannak szerelve, és amelyek a I., illetve II. típusú vizsgálatokon már átestek.

5.1.2.2. Az összes motoron - vagyis a tömören zártakon is - végre kell hajtani ezt a vizsgálatot. Csak azok a motorok képeznek kivételt, amelyeknél olyan csekély mértékű tömítetlenség van, amely csak elhanyagolható módon befolyásolja a motor üzemmódját (például "Flat-Twin" motorok).

5.1.3. Vizsgálati előírások

5.1.3.1. Állítsuk be az alapjáratot a gyártó ajánlásai szerint.

5.1.3.2. A méréseket a motor következő három üzemi állapotában kell végrehajtani:

5.1.4. Vizsgálati eljárás

5.1.4.1. A 3.2. pont szerinti üzemi feltételek között ellenőrizni kell a forgattyúház szellőzésének a kifogástalanságát.

5.1.5. A forgattyúház szellőzésének vizsgálata (Lásd az 5.1.5. ábrát)

5.1.5.1. A motor levegő beeresztő- és szellőzőnyílásait változatlanul kell hagyni.

5.1.5.2. Egy megfelelő helyen meg kell mérni a forgattyúházban uralkodó nyomást. A nyomás méréséhez ferdecsöves manométert kell használni az olajszintmérő pálca helyére illesztve.

5.1.5. ábra

5.1.5.3. A jármű akkor tekinthető az előírásoknak megfelelőnek, ha a 3.2. pontban megadott mérési feltételek között a forgattyúházban létrejövő nyomás a mérés közben meghaladja a légköri nyomást.

5.1.5.4. Az előbbiekben leírt eljárás szerinti vizsgálat esetében a szívó-gyűjtőcső nyomását + 1 kPa pontossággal kell mérni.

5.1.5.5. A görgős próbapadon kijelzett járműsebesség mérési pontosságának + 2 km/órának kell lennie.

5.1.5.6. A forgattyúházban uralkodó nyomást + 0,01 kPa pontossággal kell mérni.

5.1.5.7. Ha a forgattyúház nyomása a 3.2. pontban megadott feltételek között meghaladja a légköri nyomást, akkor a gyártó kérésére végre kell hajtani a 6. pontban megadott járulékos vizsgálatot is.

5.1.6. Járulékos vizsgálat

5.1.6.1. A motor levegő beeresztő és szellőzőnyílásait változatlanul kell hagyni.

5.1.6.2. Az olajszintmérő pálca csatlakozónyílásához egy, a forgattyúház-gázok számára átjárhatatlan, lágy zacskót kell csatlakoztatni, amelynek a befogadóképessége kb. 5 liter. Ennek a zacskónak minden mérés előtt üresnek kell lennie.

5.1.6.3. A zacskót minden mérés előtt zárva kell tartani. Az 5.1.3.2 pontban megadott üzemi feltételek között 5 perc időtartamára mindig a forgattyúházra kell csatlakoztatni.

5.1.6.4. A jármű akkor számít megfelelőnek, ha az 5.1.3.2. pontban megadott üzemi viszonyok között semmiféle látható töltet nem mutatkozik a zacskóban.

5.1.6.5. Megjegyzés: ha a motor olyan felépítésű, hogy a 6.1.-6.4. pont szerinti vizsgálatok nem lehetségesek, akkor a méréseket ugyanazzal az eljárással kell végrehajtani, de az alábbi változtatásokkal:

5.1.6.5.1. A vizsgálat előtt az összes olyan nyílást le kell zárni, amely nem a gázok visszavezetésére szolgál.

5.1.6.5.2. A zacskót egy megfelelő elágazó tagra kell csatlakoztatni, amelyen nem jöhet létre járulékos nyomásesés, és amely a forgattyúház szellőzőrendszerének a visszavezetőjén van, közvetlenül a motorhoz menő visszavezető csatlakozójánál.

6. IV. típusú vizsgálat - a párolgás-emisszió meghatározása külső gyújtású járműveken

6.1. Általános követelmények

6.1.1. A 6. pont ismerteti az 1.5.3.4. pont szerinti IV. típusú vizsgálatot.

Ez az eljárás egy olyan módszert ad meg, amellyel meghatározható a külső gyújtású járművek tüzelőanyagellátó rendszeréből elpárolgó szénhidrogének mennyisége.

6.1.2. A vizsgálati előírások

A párolgás-emisszió vizsgálata (6.1.2. ábra) négy fázisból áll:

- a vizsgálat előkészítése,

- a tartályszellőzési veszteségek meghatározása,

- városi menetciklus (1. rész) és városon kívüli menetciklus (2. rész),

- a melegen leállítás utáni veszteségek meghatározása.

6.1.3. Jármű és tüzelőanyag

6.1.3.1. Jármű

6.1.3.1.1. A járműnek jó mechanikus állapotban kell lennie, és a vizsgálatot megelőzően legalább 3000 km-es bejáratásnak kell alávetni. A párolgás-emisszió ellenőrző rendszerének ez alatt megfelelően csatlakoztatva kell lennie, működésre kész állapotban kell lennie, és az aktívszenes felfogónak a szokásos módon igénybe vettnek kell lennie, vagyis sem túlzott mértékű öblítésnek, sem túlzott mértékű töltésnek nem szabad kitenni.

6.1.3.2. Tüzelőanyag

6.1.3.2.1. Megfelelő tüzelőanyagot kell használni, amely a 8.pontban meg van adva.

6.1.4. Vizsgálati berendezés

6.1.4.1. Menetteljesítmény-mérő próbapad

A menetteljesítmény-mérő próbapad feleljen meg a 3.pont követelményeinek.

6.1.4.2. Kabin a párolgás-emisszió méréséhez

6.1.4.2.1. A párolgás-emisszió mérésére szolgáló kabin megfelel egy gázzáró, négyszögletes mérőkamrának, amely kellően nagy ahhoz, hogy a vizsgálandó jármű teljesen beleférjen. A járműnek minden oldalról hozzáférhetőnek kell lennie, és a kamrának - a zárása után - a 6.2. pont szerint gázzárónak kell lennie. A kabin belső felületeinek nem szabad a szénhidrogéneket átbocsátaniuk. Legalább az egyik felületnek rugalmas, át nem eresztő anyagból kell készülnie, amely által lehetővé válik a csekély hőmérsékletingadozások révén létrejövő nyomásváltozások kiegyenlítése. A falnak olyan kialakításúnak kell lennie, hogy a jó hőkiterjedés biztosítva legyen. A vizsgálat során a fal hőmérséklete egyetlen helyen sem haladhatja meg a 293 K-t.

6.1.2. ábra

6.1.4.3. Gázelemző rendszerek

6.1.4.3.1. Szénhidrogén-analizátor

6.1.4.3.1.1. A kamrán belüli levegőt egy szénhidrogén-analizátor (lángionizációs detektor FID) elemzi. A gázmintát valamelyik oldalfal közepéről vagy a kamratetőrészéből kell venni. A gázáram minden csatornáját vissza kell vezetni a kabinba, éspedig lehetőleg egy olyan pontra, amely közvetlenül a keringtető légfúvó mögött van.

6.1.4.3.1.2. A szénhidrogén-analizátor megszólalási idejének a leolvasási érték 90%-áig terjedően 1,5 másodperc alatt kell maradnia. A stabilitásnak minden méréstartományban jobbnak kell lennie a skálavégérték 2%-ánál a skála nullapontjánál illetve a skálavégérték 80% + 20%-ánál egy 15 perces időtartományban.

6.1.4.3.1.3. Az analizátorral kapott mérési eredmények megismételhetőségének (1 szórás formájában kifejezve) az összes méréstartományban jobbnak kell lennie 1%-nál a skála nullapontjánál, illetve a skálavégérték 80% + 20%-ánál.

6.1.4.3.1.4. Az analizátor méréstartományait úgy kell megválasztani, hogy a mérési, hitelesítési és tömítettségi vizsgálat során a legjobb eredmények adódjanak.

6.1.4.3.2. A szénhidrogén-analizátorok adatregisztráló rendszere

6.1.4.3.2.1. A szénhidrogén-analizátort el kell látni egy vonalíróval vagy valamely más adatfeldolgozó rendszerrel, amely percenként legalább egyszer rögzíti az elektromos kimeneti jelet. A regisztráló rendszer üzemi jellemzői legalábbis feleljenek meg a regisztrálandó jelnek, és a rendszernek alkalmasnak kell lennie az eredmények tartós rögzítésére.

A regisztrátumnak tartalmaznia kell a tüzelőanyag-tartály felmelegedési időinek és a melegleállítási időknek a kezdetét és befejeződését, valamint az egyes vizsgálatok kezdete és befejeződése közti időközt.

6.1.4.4. A tüzelőanyag-tartály felmelegedése

6.1.4.4.1. A tartály(ok)ban levő tüzelőanyagot egy szabályozható hőforrással fel kell melegíteni. Erre a célra alkalmas például egy 2000 W-os teljesítményű melegítőpárna. A melegítőrendszernek a tüzelőanyag szintje alatt egyenletesen át kell adnia a hőt a tartály falainak, hogy elkerülhető legyen a tüzelőanyag helyi túlmelegedése. A tüzelőanyag-tartályban a tüzelőanyag feletti gőznek nem szabad felmelegednie.

6.1.4.4.2. A tüzelőanyag-tartály felmelegítéséhez használatos eszköznek lehetővé kell tennie, hogy a tartályban levő tüzelőanyag 60 percen belül egyenletesen felmelegedjen 289 K-ről 14 K-nel (a hőmérsékletérzékelőnek az 6.1.5.1.1. pontban megadott helyzetben kell lennie). A felmelegítő rendszernek alkalmasnak kell lennie arra, hogy a tüzelőanyag hőmérsékletét a tartály melegítése során + 1,5 K-en belül a szükséges értéken stabilizálja.

6.1.4.5. A hőmérséklet regisztrálása

6.1.4.5.1. A hőmérséklet regisztrálása a kamrában hőmérsékletérzékelővel történik, két helyen, amelyeket úgy kell csatlakoztatni, hogy azok középértéket jelezzenek. A mérési pontok a kamrán belül vannak kb. 0,1 méter távolságban az oldalfalak függőleges középvonalától, és 0,9 m ± 0,2 m magasságban.

6.1.4.5.2. A tüzelőanyag-tartály(ok) hőmérsékletét a tartályban levő - és a 6.1.5.1.1. pontban leírt helyzetű - érzékelő révén kell regisztrálni.

6.1.4.5.3. A hőmérsékletet a párolgásemisszió-mérések teljes időtartama alatt percenként legalább egyszer regisztrálni kell, vagy be kell táplálni az adatfeldolgozó rendszerbe.

6.1.4.5.4. A hőmérséklet-regisztráló rendszer pontosságának ± 1,0 K-en belül kell lennie, és a felbontás 0,4 K lehet.

6.1.4.5.5. A regisztráló-, illetve adatfeldolgozó rendszernek ± 15 másodperces időbeni felbontásra kell alkalmasnak lenni.

6.1.4.6. Ventilátorok

6.1.4.6.1. A kamra szénhidrogén-koncentrációjának egy vagy több ventilátor vagy légfuvató alkalmazásával csökkenthetőnek kell lennie az ajtó(k) nyitott állapotában a környező levegő szénhidrogénkoncentrációjának megfelelő szintre.

6.1.4.6.2. A kamrát el kell látni egy vagy több, 0,1-0,5 m3/s teljesítményű ventilátorral vagy légfuvatóval, amelyek összekeverik a kamrában levő levegőt. Lehetőnek kell lennie, hogy a mérések során a kamrában egyenletes hőmérséklet- és szénhidrogén-koncentráció alakuljon ki. A kamrában levő járművet nem érheti közvetlen légáram a ventilátorokról, illetve a légfúvóktól.

6.1.4.7. Gázok

6.1.4.7.1. A hitelesítéshez és az üzemeltetéshez szükséges gázoknak az alábbi jellemzőkkel kell rendelkezniük:

6.1.4.7.1.1. Tisztított szintetikus levegő (tisztaság: < 1 ppm Q-egyenértékes, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); oxigéntartalom 18 és 21 térfogat% között;

6.1.4.7.1.2. FID éghető gáz (40% ± 2% hidrogén, a maradék hélium kevesebb mint 1 ppm C1 egyenértékes és kevesebb mint 400 ppm CO2);

6.1.4.7.1.3. propán (C3H8), tisztaság: legalább 99,5%.

6.1.4.7.2. Hitelesítő gázt kell előállítani propán (C3H8) és szintetikus levegő elegyeként. A hitelesítő gáz tényleges koncentrációjának ± 2%-os pontossággal meg kell egyeznie a névleges értékkel. Gázkeverő adagolók alkalmazásakor a kapott hígított gáznak ± 2%,-os pontossággal meg kell felelnie a névleges értéknek. A 3. pontban megadott koncentrációk elérhetők gázkeverő adagolóval is, amely szintetikus levegőt használ fel hígító gázként. A keverőkészüléknek olyan pontossággal kell működnie, hogy a felhígított gázok koncentrációja + 2% ±-os pontossággal meghatározható legyen.

6.1.4.8. Járulékos eszközök

6.1.4.8.1. A próbaterem abszolút légnedvességét ± 5% pontossággal kell meghatározni.

6.1.4.8.2. A próbatermen belül a nyomást ± 0.1 kPa pontossággal kell meghatározni.

6.1.5. Vizsgálati eljárás

6.1.5.1. A vizsgálat előkészítése

6.1.5.1.1. A vizsgálat előtt a járművet mechanikailag elő kell készíteni az alábbiak szerint:

6.1.5.1.1.1. A jármű kipufogórendszerén nem lehetnek tömítetlenségek.

6.1.5.1.1.2. A járművet a vizsgálatot megelőzően gőzborotvával lehet megtisztítani.

6.1.5.1.1.3. A tüzelőanyag-tartályt hőmérsékletérzékelővel kell ellátni, mégpedig olyan módon, hogy az a hőmérséklet a tüzelőanyag-tartálynak a 40%-osan feltöltött állapotában a tüzelőanyag tömegének középpontjában legyen.

6.1.5.1.1.4. A járulékos szerelvényeknek - például a csőszerelvényeknek és a csatlakozóknak - olyan módon felszerelteknek kell lenniük, hogy a tüzelőanyag-tartály teljes kiürítése lehetséges legyen.

6.1.5.1.2. A járművet a próbaterembe kell vinni, ahol a környezeti hőmérsékletnek 293 K és 303 K között kell lenni.

6.1.5.1.3. A jármű aktívszenes felfogóját ki kell öblíteni, és ennek kapcsán a járművel 30 percen keresztül 60 km/óra sebességgel kell haladnia a közúton való haladásnak megfelelő terheléssel, illetve - abban az esetben, ha a felfogó (a próbaterem hőmérsékletén és az itteni páratartalomnak megfelelően) levegővel van öblítve, akkor olyan módon használandó, amely megfelel a felfogón való tényleges átáramlásnak, a jármű 60 km/óra sebességénél.

6.1.5.1.4. A jármű tüzelőanyag-tartályát/tartályait ki kell üríteni az erre a célra való leeresztő csappal, csapokkal. Ennek a műveletnek olyan módon kell végbemennie, hogy a járműre szerelt párolgásfigyelő berendezések ne legyenek se erősen átmosva, se szokatlanul erősen eltömődve. Ez általában úgy érhető el, hogy a tüzelőanyag-tartály(ok) fedelét eltávolítjuk.

6.1.5.1.5. A tüzelőanyag-tartály(oka)t normál befogadóképessége(ük) 40% ± 2%-áig kell feltölteni a megadott, 287 K (14 °C) foknál alacsonyabb hőmérsékletű vizsgálati tüzelőanyaggal.

6.1.5.1.6. Ha olyan járművekről van szó, amelyeknek egynél több tüzelőanyag-tartályuk van, akkor az összes tartályt azonos módon fel kell melegíteni az alábbiakban megadott eljárással. A tartályok hőmérsékletének ± 1,5 K-en belül azonosnak kell lenniük.

6.1.5.1.7. A tüzelőanyag mesterségesen felmelegíthető a 289 K ± 1 K kiindulási hőmérsékletre.

6.1.5.1.8. Ha a tüzelőanyag hőmérséklete elérte a 287 K-t, akkor zárni kell a tüzelő- anyagtartály(oka)t. Ha a tüzelőanyag-tartály(ok) hőmérséklete eléri a 289 + 1 K-t, akkor következik a lineáris melegítés 14 K + 0,5 K-val 60 perc + 2 perc alatt. A felmelegítés közben a tüzelőanyag hőmérsékletének + 1,5 K pontossággal meg kell felelnie az alábbi kifejezésnek:

Tr = To + 0,2333 t

ahol:

Tr - A kívánt hőmérséklet (K),

To - A tartály kezdeti hőmérséklete (K),

t - A felmelegítés kezdetétől vett idő percben számítva.

A felmelegedéshez és a hőmérsékletnövekedéshez szükséges időtartamot regisztrálni kell.

6.1.5.1.9. 1 órán belül meg kell kezdeni a 6.1.5.1.4., 6.1.5.1.5., 6.1.5.1.6., és 6.1.5.1.7. pont szerinti tüzelőanyag kiürítést és szellőztetést.

6.1.5.1.10. A tartály első felmelegítésének befejeződése után 2 órán belül meg kell kezdeni a tartály második felmelegítési periódusát a 6.1.5.1.8. pontban adottak szerint, és ezt az eljárást is a hőmérsékletnövekedés és a felmelegedési idő regisztrálásával kell zárni.

6.1.5.1.11. A tartály második felmelegítését követően egy órán belül a menetteljesítmény- mérő próbapadon levő járművel egy menetciklust kell futni az 1. rész szerint, és két menetciklust a 2. rész szerint. Ez alatt a munkafolyamat alatt nem veszünk kipufogógáz-emissziós mintákat.

6.1.5.1.12. A 6.1.5.1.11 pontban megadott előkondicionálást követő 5 percen belül teljesen le kell zárni a motorháztetőt, a járművet el kell távolítani a menetteljesítmény-mérő próbapadról, és parkolóhelyre kell állítani. Legalább 10 órán és legfeljebb 36 órán keresztül kell itt tartani. Ezen időtartam végén a motorolaj és a hűtőközeg hőmérsékletének + 2 K-en belül meg kell egyeznie a parkolóhely hőmérsékletével.

6.1.5.2. A tankszellőzési/párolgási emissziók vizsgálata

6.1.5.2.1. A 6.1.5.2.4 pontban megadott eljárás nem kezdődhet meg az előkondicionálási menetciklus befejeződése után 9 óránál hamarabb, illetve 35 óránál később.

6.1.5.2.2. Közvetlenül a vizsgálat megkezdését megelőzően a mérőkamrát több percen keresztül öblíteni kell, hogy ezáltal stabil háttér-koncentrációt állítsunk be. Ekkor a ventilátor(oka)t is üzembe kell helyezni.

6.1.5.2.3. Közvetlenül a vizsgálat megkezdése előtt a szénhidrogén-analizátort nullára kell állítani, és be kell állítani a mérési tartományt.

6.1.5.2.4. A tüzelőanyag-tartályt a 6.1.5.1 .4 pont szerint ki kell üríteni, és 283 és 287 K közti hőmérsékletű tüzelőanyaggal fel kell tölteni a befogadóképessége 40%- + 2%-á- ig. A jármű tüzelőanyag-tartályá(ai)nak a fedelét ekkor nem helyezzük vissza.

6.1.5.2.5. Az olyan járművek esetében, amelyeknek egynél több tüzelőanyag-tartályuk van, az összes tartályt azonos módon kell felmelegíteni az alábbiakban leírtaknak megfelelően. A tartályok hőmérsékletének ± 1,5 K-en belül azonosnak kell lennie.

6.1.5.2.6. A vizsgálandó járművet leállított motorral, nyitott ablakokkal és nyitott csomagtérrel állítsuk be a próbakamrába. Az érzékelőket és az esetleg szükséges melegítő készüléket csatlakoztassuk a tüzelőanyag-tartály(ok)hoz. Azonnal meg kell kezdeni a kabinban a tüzelőanyag és a levegő hőmérsékletének a regisztrálását. Ha a ventilátor ekkor még üzemben van, kapcsoljuk ki.

6.1.5.2.7. A tüzelőanyag mesterségesen felmelegíthető 289 K ± 1 K kiindulási hőmérsékletre.

6.1.5.2.8. Ha a tüzelőanyag hőmérséklete elérte a 287 K-t, akkor a tüzelőanyag-tartályt zárni kell, és a kamrát is gázbiztosan kell zárni.

6.1.5.2.9. Ha a tüzelőanyag hőmérséklete elérte a 289 K ± 1 K-t, akkor:

6.1.5.2.9.1. mérjük meg a szénhidrogén-koncentrációt, a légnyomást és a hőmérsékletet, melyek a tartálymelegítési vizsgálat során a CHC, Pi és Ti kiindulási értékeket alkotják;

6.1.5.2.9.2. kezdjük meg a lineáris felmelegítést 15 K ± 0,5 K-nel 60 perc + 2 perc alatt. A felmelegítési folyamat során a hőmérsékletnek ± 1,5 K pontossággal meg kell egyeznie az alábbi összefüggésnek:

Tr = To + 0,2333 t

ahol:

Tr - A szükséges hőmérséklet (K),

To - A tüzelőanyag-tartály kiindulási hőmérséklete

t - A tüzelőanyag-tartály felmelegítésének kezdetétől számított idő percben.

6.1.5.2.10. Közvetlenül a vizsgálat befejezése előtt a szénhidrogén-analizátort állítsuk be nulla helyzetbe, és állítsuk be a méréstartományt.

6.1.5.2.11. Ha a hőmérséklet a 60 perc + 2 perces vizsgálati idő alatt megnövekedett 14 K + 0,5 K-re, akkor mérjük meg a kabinban a végleges szénhidrogén koncentrációt (CHCf). Az időpontot, illetve a megfelelő időtartamot jegyezzük fel a melegen való leállításkor mért hőmérséklet és légnyomás értékekkel (Tf és Pf) együtt.

6.1.5.2.12. Kapcsoljuk ki a hőforrást, és nyissuk a kabin ajtaját. A melegítő készüléket és a hőmérsékletérzékelőt kapcsoljuk ki a kabin berendezéséről. A jármű ajtói és csomagtere most zárható, és a jármű - a motor működtetése nélkül - eltávolítható a kabinból.

6.1.5.2.13. A járművet készítsük elő a soron következő menetciklusokhoz és a melegen való leállításkor létrejövő párolgás-emisszió vizsgálatához. A hidegindítási vizsgálat nem kezdődhet meg több mint 1 órával a tartályszellőzési veszteségek vizsgálatának a befejeződése után.

6.1.5.2.14. Az illetékes hatóság ellenőrizheti, hogy a jármű tüzelőanyag ellátó rendszere, konstrukciós felépítésénél fogva lehetővé teszi-e a külső levegőbe való párolgást. Ha igen, akkor műszakilag elemezve megnyugtató módon kell bizonyítani, hogy a gőzök az aktívszenes felfogóba kerülnek, és a jármű üzemelése közben kellő mértékben öblítődnek.

6.1.5.3. Menetciklus

6.1.5.3.1. A párolgás-emisszió meghatározása azzal fejeződik be, hogy mérjük a szénhidrogén-emissziót a melegen való leállítást követő 60 percen keresztül, miután a jármű megtett egy városi és egy városon kívüli menetciklust. A tartályszellőzési veszteségek vizsgálatának befejezése után a járművet motorüzem nélkül próbapadra helyezzük. Ezt követően hidegindítással hajtsunk végre egy városi menetciklust és egy városon kívüli menetciklust a 3. pontban megadottak szerint. Ennek során kipufogógáz-mintákat vehetünk, az így kapott eredmények azonban nem használhatók fel a típus engedéllyel kapcsolatos kipufogógáz-emisszió értéknek.

6.1.5.4. A melegen leállításkor létrejövő párolgás-emisszió vizsgálata

6.1.5.4.1. A vizsgálat lefolytatása előtt a mérőkamrát több percen keresztül öblíteni kell, amíg a szénhidrogének stabil háttér-koncentrációt nem érnek el. Ekkor a ventilátor(oka)t is be kell bekapcsolni.

6.1.5.4.2. Közvetlenül a vizsgálat megkezdése előtt nullára kell állítani a szénhidrogén- analizátort, és be kell állítani a méréstartományt.

6.1.5.4.3. A menetciklus végén zárjuk a motorháztetőt, és oldjuk a jármű és a próbapad közti összes csatlakozót. Ezt követően hajtsunk a járművel a mérőkamrába, miközben a gázpedált csak a lehető legkisebb mértékben nyomjuk le.

A motort le kell állítani mielőtt a jármű bármely része bekerül a kamrába. A motor leállításának időpontját rögzíteni kell a párolgás-emisszió adatregisztráló rendszerében, és meg kell kezdeni a hőmérséklet regisztrálását. Ekkor nyitni kell a jármű ablakait és csomagterét, ha ezt a műveletet az eddigiekben még nem hajtottuk volna végre.

6.1.5.4.4. A járművet motorjának leállított állapotában toljuk a mérőkamrába, vagy valamilyen egyéb módon helyezzük oda.

6.1.5.4.5. A motor kikapcsolását követő 2 percen belül, illetve a menetciklus befejezése utáni 7 percen belül gázzáróan csukni kell a kabin ajtajait.

6.1.5.4.6. A melegen való leállítási fázis a kamra lezárásának pillanatában kezdődik, és 60 perc + 0,5 percig tart. Mérni kell a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást, ezek jelentik a CHCf Pi és Ti kiindulási értékeit a melegen leállítási vizsgálathoz. Ezek az értékek használatosak a párolgás-emisszió (6.pont) számításakor. A kamra környezeti hőmérsékletének a 60 percig tartó melegen leállítási fázisban nem szabad 296 K alá csökkennie, illetve 304 K fölé növekednie.

6.1.5.4.7. Közvetlenül a 60 perc + 0,5 percig tartó vizsgálat befejeződése előtt állítsuk nullára a szénhidrogénanalizátort, és állítsuk be a méréstartományt.

6.1.5.4.8. A 60 perc + 0,5 percig tartó vizsgálat végén meg kell mérni a kamrában a szénhidrogén-koncentrációt. Meg kell állapítani a hőmérséklet és a légnyomás értékét is. Ezek felelnek meg a CHCf Tf illetve végértékeknek a melegen leállítási vizsgálatban, és ezek használatosak a 6. pont szerinti számításokban. Ezzel lezárult a párolgás-emisszió vizsgálata.

6.1.6. Számítás

6.1.6.1. A párolgás-emissziónak a 6.1.5. pontban megadott vizsgálati eljárása lehetővé teszi a szénhidrogén-kibocsátás meghatározását a tartályszellőztetési és a melegen leállítási fázisban. Az ezekben a fázisokban létrejövő párolgási veszteségeket a szénhidrogén-koncentrációnak, a hőmérsékletnek és a légnyomásnak a kiindulási és végértéke, valamint a kabin nettó térfogata alapján számíthatjuk. Az alkalmazandó formula a következő:

6.1.6.2. Vizsgálati összeredmény

Az emittált szénhidrogének teljes mennyiségét az alábbi módon számíthatjuk:

6.1.7. A gyártás megfelelőségének vizsgálata

6.1.7.1. A jármű gyártási végellenőrzése során a engedély birto- kosa egy szúrópróbaszerű vizsgálat révén ellenőrizheti a megfelelőséget, és ennek során teljesülniük kell az alábbi követelményeknek:

6.1.7.2. A tömítetlenség vizsgálata

6.1.7.2.1. A környezet felé a károsanyag-csökkentő berendezésnek zártnak kell lenni.

6.1.7.2.2. A tüzelőanyag-ellátó rendszert helyezzük 370 ± 10 vízoszlop-mm-nek megfelelő nyomás alá.

6.1.7.2.3. A nyomás létrejötte után válasszuk le a tüzelőanyag-ellátó rendszert a nyomásról.

6.1.7.2.4. A tüzelőanyag-ellátó rendszer leválasztása után a nyomás 5 perc alatt nem csökkenhet le 500 vízoszlop-mm-nél nagyobb mértékben.

6.1.7.3. A szellőzés vizsgálata

6.1.7.3.1. A károsanyag-csökkentő berendezést a környezeti légkör felé zárni kell!

6.1.7.3.2. A tüzelőanyag-ellátó rendszert helyezzük 370 ± 10 vízoszlop-mm nyomás alá.

6.1.7.3.3. A nyomás létrejötte után válasszuk le a tüzelőanyag-ellátó rendszert a nyomásról.

6.1.7.3.4. Hozzuk üzemi állapotba a károsanyag-csökkentő berendezésnek a légkör felőli nyílásait.

6.1.7.3.5. A tüzelőanyag-ellátó rendszer nyomásának 30 másodpercnél nem rövidebb idő alatt, de 2 percen belül le kell csökkennie 100 vízoszlop-mm alá.

6.1.7.3.6. A gyártó kérésére a szellőzés üzemeltetési viszonyait egyenértékű alternatív vizsgálati eljárással lehet bizonyítani. A specifikált eljárást a gyártónak a típusengedélyezési eljárás folyamán igazolnia kell a műszaki szolgálat felé.

6.1.7.4. Öblítési próba

6.1.7.4.1. Az öblítés beeresztőnyílására rá kell csatlakoztatni egy olyan berendezést, amely alkalmas 1,0 liter/perc térfogatáram érzékelésére, és egy átkapcsoló szelep révén ugyanide csatlakoztatni kell egy nyomásálló tartályt is, amelynek akkora a mérete, hogy a tartály csak jelentéktelen befolyást legyen képes gyakorolni az öblítő rendszerre;

6.1.7.4.2. vagy a gyártó azt is megteheti, hogy a saját választása szerinti átfolyásmérőt alkalmaz, feltéve, hogy a Műszaki Szolgálat ezt elfogadja.

6.1.7.4.3. A járművet úgy kell működtetni, hogy az öblítő rendszernek minden olyan sajátossága, amely az öblítési folyamatot hátráltathatja, ismeretessé váljon, és a körülményeket rögzíteni kell.

6.1.7.4.4. A motort működtessük a 7.4.3. pont szerint, és határozzuk meg a térfogatáramot az alábbi módszerek valamelyikével:

6.1.7.4.4.1. Kapcsoljuk be a 7.4.1. pont szerinti berendezést. Egy percen belül a légköri nyomáshoz képest a nyomáscsökkenésnek olyan szintet kell elérnie, amely arra utal, hogy 1 liter levegőmennyiség áramlott bele a párolgás emissziót csökkentő berendezésbe, vagy

6.1.7.4.4.2. Ha más átfolyásmérő berendezést használunk, akkor 1 liter/perc-nél nem kisebb kijelzett értéket kell kapnunk.

6.1.7.4.4.3. A gyártó kérésére lehet alternatív öblítési vizsgálati-eljárást alkalmazni, ha ezt az eljárást az típusengedélyezési eljárás folyamán bemutatták a műszaki szolgálatnak és az elfogadta azt.

6.1.7.5. Az illetékes hatóság, amely az engedélyt kiadja, bármikor ellenőrizheti azokat a sorozatvizsgálati módszereket, amelyek az egyes gyártási egységekhez alkalmazhatók.

6.1.7.5.1. Az ellenőrnek megfelelő számú szúrópróbaszerű vizsgálati mintát kell vennie a sorozatból.

6.1.7.5.2. Az ellenőr a járműveket az 1.7.1.4. vagy 1.7.1.5. pontja szerint vizsgálhatja.

6.1.7.5.3. Ha a jármű vizsgálati eredményei az 1.7.1.5. pontjának megfelelő kivitel esetében az 1.5.3.4.2. pontjában megadott érvényes határértékeken kívül esnek, akkor a gyártó igényelheti az 1.7.1.4. pontjában megadott eljárás alkalmazását.

6.1.7.5.3.1. A gyártónak nem szabad egyetlen járművet sem beállítani, javítani vagy megváltoztatni, kivéve azt az esetet, ha nem felelnek meg az 1.7.1.4. pontban megadott kívánalmaknak, még akkor sem, ha az ilyen jellegű tevékenységet dokumentálja a járműgyártás és ellenőrzés során.

6.1.7.5.3.2. A gyártó egyszeri vizsgálat-ismétlést igényelhet olyan jármű esetében, amelynek a párolgás-emissziós tulajdonsága nyilvánvalóan megváltozott a 6.1.7.5.3.1. pont szerinti műveletek során.

6.1.7.6. Ha a 7.5 pont kívánalmai nem teljesülnek, akkor a Műszaki Szolgálatnak biztosítania kell, hogy az összes szükséges lépésre sor kerüljön, amely a gyártás megfelelőségét a lehető legrövidebb időn belül helyreállítja.

6.2. A párolgás emissziós vizsgálatok eszközeinek hitelesítése

6.2.1. A hitelesítés és gyakorisága

6.2.1.1. Az összes eszközt hitelesíteni kell az első felhasználásuk előtt, majd pedig szükség szerint, illetve a típus engedélyezési vizsgálatot megelőző hónapban minden esetben. A 6.2. leírja az alkalmazandó hitelesítési eljárást.

6.2.2. A kabin hitelesítése

6.2.2.1. A kabin belső térfogatának első meghatározása

6.2.2.1.1. A kamra első felhasználása előtt az alábbi eljárással kell meghatározni a kamra belső térfogatát: gondosan meg kell mérni a kamra belső méreteit az esetleges szabálytalanságoknak - például merevítők - a figyelembevételével. Mérésekkel kell meghatározni a kamra belső térfogatát.

6.2.2.1.2. A nettó belső térfogatot úgy kapjuk meg, hogy 1,42 m3-t kivonnunk a kamra belső térfogatából. Az 1,42 m3 helyett, a vizsgálandó jármű térfogatát - nyitott ablakokkal és nyitott csomagtérrel - is kivonhatjuk.

6.2.2.1.3. A kamra zártságát a 2.3. pont szerint ellenőrizzük. Ha a befecskendezett propán mennyisége révén nem érhető el a + 2%, akkor korrigálni kell.

6.2.2.2. A kamra háttér-emissziójának meghatározása Ezzel az eljárással kell megállapítani, hogy a kamra tartalmaz-e olyan anyagokat, amelyek lényeges mennyiségben emittálnak szénhidrogéneket. Ezt az ellenőrzést a kamra üzembe helyezésekor, valamint minden olyan kamraművelet után el kell végezni, amely befolyással lehet a háttér-emisszióra. Évente legalább egyszer azonban mindenképpen végre kell hajtani.

6.2.2.2.1. Az analizátort szükség esetén hitelesíteni, majd nullázni kell, és a mérés- tartományt be kell állítani.

6.2.2.2.2. A kamrát annyi ideig kell öblíteni, hogy a szénhidrogén-koncentráció stabillá váljon. A cirkulációs légszívót be kell kapcsolni, ha ez a művelet eddig még nem történt volna meg.

6.2.2.2.3. Zárjuk a kamrát, és mérjük meg a szénhidrogének háttér-koncentrációját, a hőmérsékletet és a légnyomást. Ezek alkotják a kamra háttér-koncentrációjának számításakor a CHCi Pi és Ti kiindulási értékeket.

6.2.2.2.4. Ezt követően hagyjuk a kamrát 4 órán keresztül nyugodni a cirkulációs légszívó bekapcsolt állapotában.

6.2.2.2.5. 4 óra elteltével mérjük meg a kamrabeli szénhidrogén háttérkoncentrációt ugyanazzal az analizátorral, amelyet a 6.2.2.2.3. pontban is használtunk. Mérjük meg a hőmérsékletet és a légnyomást is, így megkapjuk a CHCf, Pf és Tf végértékeket.

6.2.2.2.6. A 6.2.2.4. pontban megadottak szerint ki kell számítani a kamra szénhidrogén mennyiségének a vizsgálati időtartam alatt létrejövő változását. A kamra háttér-emissziójának nem szabad meghaladnia a 0,4 grammot.

6.2.2.3. A kamra hitelesítése és vizsgálata a szénhidrogén ismételt megjelenése szempontjából A kamra szénhidrogén-előfordulásokra való hitelesítése és vizsgálata kapcsán ellenőrizzük a 2.1. pont szerint számított térfogatot, amellyel megállapítható, hogy vannak-e tömítetlenségek.

6.2.2.3.1. Öblítsük a kamrát egészen addig, amíg a szénhidrogének háttér-koncentrációja stabil értékűvé nem válik. Kapcsoljuk be a cirkulációs légszívót, ha ez a művelet még nem történt meg. Állítsuk be nullára a szénhidrogén-analizátort, hitelesítsük (ha szükséges), és állítsuk be a méréstartományt.

6.2.2.3.2. Zárjuk a kamrát, és mérjük meg a szénhidrogének háttér-koncentrációját, a hőmérsékletet és a légnyomást. Ezek lesznek a kabin hitelesítésekor a kiindulási értékek (CHCi Ti és Pi).

6.2.2.3.3. Fecskendezzünk be körülbelül 4 gramm propánt a kabinba. A propánmennyiséget ± 0,5%-os pontossággal ismerni kell.

6.2.2.3.4. A kabin légterének összekeverése előtt várjunk 5 percet, és csak ezt követően mérjük meg a szénhidrogénkoncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást. Ezek lesznek a kabin kalibrálásakor a hitelesítési végértékek (CHCf, Tf és Ff).

6.2.2.3.5. Számítsuk ki a kabin propán-mennyiségét a 6.2.2.3.2. és a 6.2.2.3.4. pont szerinti értékek és a 6.2.2.4. pontban megadott formula szerint.

6.2.2.3.6. Várjunk legalább 4 órát a kabin tartalmának az összekeveredéséhez. Ennek az időnek az elteltével állapítsuk meg a szénhidrogén-végkoncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást.

6.2.2.3.7. A 6.2.2.4. pontban megadott formula felhasználásával a 6.2.2.3.6. és a 6.2.2.3.2. pont szerinti értékek révén számítsuk ki a szénhidrogén-mennyiséget. Ennek nem szabad 4%-nál nagyobb mértékben eltérnie a 6.2.2.3.5. pont szerint számítottól.

6.2.2.4. Számítások

A kamra nettó szénhidrogén-mennyisége megváltozásának számítása a szénhidrogének háttérkoncentrációjának és a kamra tömítetlenségi mértékének a meghatározásához. Az alábbiakban megadott formula magában foglalja a szénhidrogén-koncentrációnak, a hőmérsékletnek és a légnyomásnak a kiindulási és a végértékeit:

6.2.3. A lángionizációs szénhidrogén-analizátor ellenőrzése

6.2.3.1. A detektor megszólalási idejének optimálása

A lángionizációs detektort be kell állítani a készülékgyártó útmutatása szerint. A megszólalási időnek a szokásos méréstartományokban való optimálásához pro- pán/levegő elegyet kell használni.

6.2.3.2. A szénhidrogén-analizátor hitelesítése

Az analizátor hitelesítéséhez propán/levegő elegyet és tisztított szintetikus levegőt használunk fel (lásd a 3.1.4.5.2. pontot - itelesítő gázok).

6.2.3.2.1. Hozzunk létre a hitelesítésről diagramot a 6.2.4.1.- 6.2.4.5. pontban leírtak szerint.

6.2.3.3. Az oxigénérzékenység vizsgálata és javasolt határértékek

6.2.3.3.1. Egy meghatározott szénhidrogénhez tartozó megszólalási tényező (Rf) a C1-hez tartozó lángionizációs ana-lizátoros leolvasási értéknek a gázhenger koncentrációjához (ppm C-ben kifejezve) viszonyított aránya.

6.2.3.3.2. A próbagáz-koncentrációnak olyannak kell lenni, amely lehetővé teszi az érintett méréstartományban a végkitérés kb. 80%/t-ának megfelelő kijelzést. A koncentrációt + 2%-os pontossággal ismerni kell a térfogatban kifejezett gravimetrikus szabványhoz képest. Ezután a gázhengert 24 órán át előkondicionálni kell 293 K és 303 K közti hőmérsékleten.

6.2.3.3.3. A megszólalási tényezőket meg kell határozni az analizátor üzembe helyezésekor és a karbantartások alkalmával. Vonatkozási gázként propánt és tisztított levegőt kell használni, amellyel elérhető az 1,00-es megszólalási tényező.

6.2.3.3.4. Az oxigénérzékenység vizsgálatához használatos próbagázok és a megszólalási tényezők javasolt tartománya: propán és nitrogén, illetve 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

6.2.3. A szénhidrogén-analizátor hitelesítése

Az alábbi eljárással kell hitelesíteni az általában használatos méréstartományokat.

6.2.3.1. A hitelesítési görbét legalább 5 hitelesítési pont alapján kell meghatározni, és ezeknek egyenletesen elosztottaknak kell lenniük a méréstartományban. A próbagáz névleges koncentrációjának - a legnagyobb koncentrációban - a végkitérésnek legalább a 80%-át ki kell tennie.

6.2.3.2. A hitelesítési görbét a legkisebb négyzetek módszerével kell kiszámítani. Ha az ezáltal adódó polinom fokszáma meghaladja a 3-at, akkor a hitelesítési pontoknak legalább a polinom fokszáma + 2-nek kell lennie.

6.2.3.3. A hitelesítési görbe nem térhet el 2%/,-nál jobban egy hitelesítőgázzal adódó névleges értéktől.

6.2.3.4. A 6.2.3.2. pont szerint adódó polinom együtthatóinak felhasználásával olyan táblázatot kell létrehozni, amellyel a skálavégérték 1%-át meg nem haladó lépésekben lehet összehasonlítani a tényleges koncentrációkat a leolvasott értékekkel. Ezt az analizátor minden hitelesített tartományában végre kell hajtani. A táblázatban még más idevágó adatokat is meg kell adni, például:

- Az a nap, amelyen a hitelesítés történt. A nullaponthoz és a méréstartományhoz tartozó potenciométerek (ha vannak) beállításai.

- Méréstartomány.

- Az egyes hitelesítő gázokhoz tartozó vonatkozási adatok.

- Az alkalmazott hitelesítő gázok tényleges és kijelzett értékei százalékos eltéréssel.

- A lángionizációs detektor típusa és az égőgáz.

- A lángionizációs detektor égőlevegőjének nyomása.

- A próbavezeték nyomása.

6.2.3.5. Ha a jóváhagyó hatóság számára igazolható, hogy a vagylagos eljárásokkal (például számítógép, elektronikusvezérlésű méréstartomány-váltó) egyenértékű pontosság érhető el, akkor ilyen eljárások is alkalmazhatók.

7. Az emisszió-csökkentő berendezések tartósságának ellenőrzésére szolgáló öregedési vizsgálat leírása

7.1. Általános követelmények

7.1.1. A 7. pont írja le azt a vizsgálatot, amellyel ellenőrizhető a külső gyújtású motorok vagy öngyulladású motorok emisszió csökkentő berendezéseinek a tartóssága egy 80 000 kilométeres öregedési próba révén.

7.1.2. Vizsgálandó jármű

7.1.2.1. A járműnek jó mechanikai állapotban kell lennie. A motornak és az emisszió csökkentő berendezéseknek újaknak kell lenniük. A járműnek ugyanannak kell lennie, mint amelyet az I. típusú vizsgálathoz előkészítettünk. A vizsgálat előtt legalább 3000 kilométeres járatás szükséges.

7.1.3. Tüzelőanyag

A tartóssági vizsgálatot megfelelő, kereskedelmi minőségű tüzelőanyaggal végzik.

7.1.4. A jármű karbantartása és beállításai

A jármű karbantartása és beállítása, valamint vezérlőszerveinek használata feleljen meg a gyártó ajánlásainak.

7.1.5. A jármű használata kísérleti útszakaszon, utcán, vagy görgős próbapadon és emisszió mérés

7.1.5.1. Menetciklus

7.1.5.1.1. A kísérleti útszakaszon vagy a görgős próbapadon történő üzemeltetés során az útszakaszt az alább megadott menetviszonyok között kell megtenni (7.1.5.1 ábra):

7.1.5.1.1.1. A tartóssági vizsgálathoz tartozó menetszakasz 11 ciklusból áll, és ezek mindegyike 6 kilométer hosszúságú;

7.1.5.1.1.2. az első kilenc ciklusban a járművet a ciklus közepén 15 másodpercig alapjáratban kell működtetni;

7.1.5.1.1.3. rendes gyorsítás és lassítás;

7.1.5.1.1.4. öt lassítás a ciklusnak megfelelő sebességről 32 km/órára a ciklusok közepén, ezt követően a jármű folyamatos gyorsítása a ciklussebesség eléréséig;

7.1.5.1.1.5. a tizedik ciklusban állandó 89 km/óra sebességgel való üzem;

7.1.5.1.1.6. a tizenegyedik ciklusban kezdődik a legnagyobb gyorsítás az indulástól 113 km/órára.

7.1.5.1.1.7. Félúton a fék rendes működtetése, míg a jármű meg nem áll. Ezt követően 15 másodperces alapjárati fázis, majd a második legnagyobb gyorsítás. Ezt követően a menetprogram elölről való végrehajtása.

V.5.1 ábra

Menetprogram

7.1.5.1. ábra

7.1.5.1. táblázat Legnagyobb sebesség a menetciklusokban

7.1.5.1.2. A gyártó kérésére vagylagosan alkalmazható közúti menetprogram is. Az ilyen jellegű programokat előzetesen a jóváhagyó hatóságnak engedélyeznie kell, és az 5.1 pont és a 7.1.5.1 ábra szerint átlagsebességekre, sebességeloszlásokra, kilométerenkénti megállásokra és kilométerenkénti gyorsításokra van szükség a vizsgálati útszakaszon, vagy a görgős próbapadon végrehajtott program során.

7.1.5.1.3. A tartóssági vizsgálatot, illetve - ha a gyártó úgy választott - a vagylagos tartóssági vizsgálatot egészen addig kell végezni, amíg a jármű legalább 80 000 kilométert meg nem tesz.

7.1.5.2. Vizsgálóberendezés

7.1.5.2.1. Görgős próbapad

7.1.5.2.1.1. Ha a tartóssági vizsgálatot görgős próbapadon hajtjuk végre, akkor ennek lehetővé kell tennie az 5.1. pont szerinti menetciklust. Különösen fontos, hogy a próbapad el legyen látva olyan rendszerrel, amellyel szimulálhatók a lendítőtömegek és a menetellenállás.

7.1.5.2.1.2. A féknek olyan beállításúnak kell lennie, hogy konstans 80 km/óra sebességen fel tudja venni a hajtókerekek által leadott teljesítményt. A szóban forgó teljesítmény meghatározásának módszere és a fékek beállítási módja megfelel a 3.4. pontban megadottaknak.

7.1.5.2.1.3. A jármű hűtőrendszerének lehetővé kell tenni, hogy a jármű olyan hőmérsékleteken legyen működtethető, amelyek a közúti üzemeltetés során mutatkozókhoz hasonlóak (olaj, víz, kipufogórendszer stb.).

7.1.5.2.1.4. Az esetleg szükséges egyéb próbapadi beállításoknak és berendezéseknek a 3. pontban megadottakkal azonosnak kell lenniük (például azok a lendítőtömegek, amelyek mechanikusan vagy elektronikusan szimulálhatók).

7.1.5.2.1.5. A tartóssági vizsgálat befejezése után a járművet szükség esetén az emissziós mérések végrehajtása végett másik próbapadra állíthatjuk.

7.1.5.2.2. Üzemeltetés vizsgálati útszakaszon vagy közúton

Ha a tartóssági vizsgálatra vizsgálati útszakaszon vagy közúton kerül sor, akkor a jármű vonatkozási tömegének legalább akkorának kell lennie, mint amekkora a görgős próbapadon végrehajtott vizsgálatokhoz érvényes.

7.1.6. A károsanyag-emisszió mérése

7.1.6.1. A vizsgálat kezdetén és minden 10 000 km (+ 400 km) elérésekor vagy gyakrabban (egészen 80 000 km eléréséig) meg kell mérni az I. típusú vizsgálat alapján az 1.5.3.1. pontjában leírtak szerint a kipufogógázemissziót. Ennek során érvényeseknek kell lenniük az 1.5.3.1.4. pontjában megadott határértékeknek. A kipufogógáz-emisszió azonban mérhető az 1.8.2. pontban megadott előírások szerint is.

7.1.6.2. A kipufogógáz-emisszió mérése során kapott összes eredményt ábrázolni kell a megtett út függvényében, a mindenkori legközelebbi kilométerértékre kell kerekíteni, és a mérési pontokon keresztül egy kiegyenlítő egyenest kell húzni, amely a legkisebb négyzetek módszere révén adódik.

7.1.6.3. Az eredményeket csak akkor lehet felhasználni a rosszabbodási tényezők meghatározásához, ha a fenti egyenes révén interpolált pontok 6400 km és 80 000 km esetében a kívánt határértékek alatt vannak. Az értékeket akkor is el kell fogadni, ha a kiegyenlítő egyenes negatív meredekséggel metszi az alkalmazandó határértéket (a 6400 km-hez tartozó interpolált pont magasabb szinten van, mint a 80 000 km-hez tartozó), feltéve, hogy a 80 000 km-hez tartozóan ténylegesen meghatározott mérési pont a határérték alatt van.

7.1.6.4. A kipufogógáz-emisszióhoz tartozó rosszabbodási szorzótényezőt az alábbi módon kell kiszámítani az egyes káros anyagokhoz:

ahol:

Mi1 - Az i káros anyag tömeg-emissziója gramm/kilométerben, 6400 km-nél interpolálva

Mi2 - Az i káros anyag tömeg-emissziója gramm/kilométerben, 80 000 km-nél interpolálva

Ezeket az interpolált értékeket legalább 2 tizedes jegynek megfelelő pontossággal ki kell számítani, mielőtt egyiket a másikkal osztjuk a rosszabbodási tényező meghatározása végett. A kapott eredményt egy tizedes jegynek megfelelően kerekíteni kell.

Ha egy rosszabbodási tényező kisebb 1-nél, akkor ezt 1-nek kell venni.

8. A vonatkozási tüzelő-amyagok műszaki adatai

8.1.1. A külső gyújtású motorral ellátott járművek vizsgálatához felhasznált vonatkozási tüzelőanyag műszaki adatai

CEC vonatkozási tüzelőanyag RF-08-A-85

Típus: szuperbenzin, ólommentes*[17]

8.1.2. A kompresszió-gyújtású motorral ellátott járművek vizsgálatához használatos vonatkoztatási tüzelőanyag műszaki adatai

CEC vonatkozási tüzelőanyag - RF-03-A-84

Típus: Dízelolaj

8.1.3. Gáznemű referencia tüzelőanyagok részletes leírása

8.1.3.1. A PB-gáz referencia tüzelőanyagok műszaki adatai

8.1.3.2. A földgáz referencia tüzelőanyagok műszaki adatai

8.1.3.3.1. A Wobbe-index a térfogategységnyi gáz fűtőértékének és azonos referenciaviszonyok mellett mért relatív sűrűsége négyzetgyökének hányadosa:

A Wobbe-index bruttó vagy nettó érték attól függően, hogy a fűtőérték a bruttó vagy nettó fűtőérték-e.

9. PB-gázzal vagy földgázzal üzemelő járművek típusjóváha-gyása szennyezőanyag-kibocsátásuk szempontjából

9.1. A 9. pont a PB-gázzal vagy földgázzal történő működtetés vizsgálata tekintetében azokat a speciális követelményeket írja le, amelyek egy PB-gázzal vagy földgázzal üzemelő jármű jóváhagyására, vagy olyan jármű jóváhagyására vonatkoznak, amely ólommentes benzinnel és PB-gázzal vagy földgázzal is üzemelhet.

9.1.1. A piacon igen sokféle összetételű PB-gáz és a földgáz található. A tüzelőanyag-rendszer tüzelőanyag-betáplálási mértékének igazodnia kell ezekhez az összetételekhez. E képesség igazolására a járművet az I. vizsgálat során két szélső értéket képviselő referencia-tüzelőanyaggal vizsgálják és igazolják a tüzelőanyag-rendszer ön-alkalmazkodóképességét. Ha egy járműnél megtörtént a tüzelőanyag-rendszer ön-alkalmazkodóképességének igazolása, ezt a járművet egy család alapjárművének lehet tekinteni. A családhoz tartozás követelményeit kielégítő, ugyanilyen tüzelőanyag-rendszerrel ellátott járműveket csak egyféle tüzelőanyaggal szükséges vizsgálni.

9.2. Fogalom-meghatározások

9.2.1. "Alapjármű": olyan jármű, amelyet arra választottak ki, hogy azon a tüzelőanyag-rendszer ön-alkalmazkodóképességét igazolják, és amelyre a család tagjai esetében hivatkoznak. Egy családban egynél több alapjármű is lehet.

9.2.2. "A család tagja": olyan jármű, amely az alábbi lényeges jellemzők tekintetében megegyezik az alap járműv(ekk)el:

9.2.2.1. a) Ugyanaz a járműgyártó készítette.

b) Ugyanazok a szennyezőanyag-kibocsátási határértékek vonatkoznak rá.

c) Ha a gázellátó rendszer az egész motort ellátó központi adagolóberendezéssel rendelkezik:

c/a) hitelesített teljesítménye az alapjármű motorteljesítményének 0,7-szerese és 1,15-szöröse közé esik. c/b) Ha a gázellátó rendszer egyedi, hengerenkénti adagolóberendezéssel rendelkezik:

c/c) Hitelesített hengerenkénti teljesítménye az alapjármű teljesítményének 0,7-szerese és 1,15-szöröse közé esik.

d) Ha a jármű katalizátor rendszerrel van ellátva, a katalizátor típusa ugyanaz, azaz hármashatású, oxidációs, NOx.

e) Gázellátó rendszerét (a nyomásszabályozót is beleértve) ugyanaz a rendszergyártó készítette és ugyanolyan típusú: indukciós, gázbefecskendezéses (egypontú, többpontú), folyadék-befecskendezéses (egypontú, többpontú).

f) A gázellátó rendszert ugyanolyan típusú és műszaki tartalommal bíró, azonos szoftver elvet és vezérlési módot alkalmazó elektronikus vezérlőegység vezérli.

9.2.2.2. A 9.2.2.1. (c) követelmény esetén, ha a bizonyítás során az mutatkozik, hogy két gázüzemű jármű ugyanazon család tagja lehetne, eltekintve P1 és P2 (P1<P2) hitelesített teljesítményüktől, és mindkettőt alapjárműként vizsgálják, a családhoz tartozás minden olyan járműre érvényesnek tekintendő, melynek hitelesített teljesítménye 0,7P1 és 1,15P2 között van.

9.3. A típusjóváhagyás megadása

A típusjóváhagyást az alábbi feltételek mellett lehet megadni:

9.3.1. Az alapjármű kipufogó szennyezőanyag-kibocsátásának jóváhagyása:

Bizonyítani kell, hogy az alapjárműnek azt a képességét, hogy alkalmazkodni tud a piacon előforduló összes tüzelőanyag-összetételhez. PB-gáz esetében eltérések vannak a C3/C4 összetételben. Földgáz esetében alapvetően kétféle, magas fűtőértékű és alacsony fűtőértékű tüzelőanyag-típus létezik, de mindkét tartomány meglehetősen széles; Wobbe-indexük jelentős mértékben különbözik. A referenciatüzelőanyagok tükrözik ezeket a változatokat.

9.3.1.1. Az alapjárműve(ke)t az I. típusú vizsgálat során a 8. pontban szereplő két szélsőséges értéket mutató referencia-tüzelőanyaggal vizsgálják.

9.3.1.1.1. Ha az egyik tüzelőanyagról a másikra történő áttérés gyakorlatilag egy kapcsoló átállításával történik, ezt a kapcsolót nem szabad a típusjóváhagyás során használni. Ilyen esetben a gyártó kívánságára és a műszaki szolgálat egyetértése esetén, a 3.1.5.3.1. pontjában említett előkészítési ciklus meghosszabbítható.

9.3.1.2. A jármű(vek) akkor tekinthető(k) megfelelőnek, ha mindkét referencia-tüzelőanyaggal belül marad(nak) a szennyezőanyag-kibocsátási határértékeken.

9.3.1.3. Az egyes szennyezőkre a szennyezőanyag-kibocsátási eredmények "r" viszonyszámát az alábbiak szerint határozzák meg:

9.3.2. Az egy családhoz tartozó jármű kipufogási szennyezőanyag-kibocsátásának jóváhagyása:

Az egy családhoz tartozó jármű esetében az I. típusú vizsgálatot egy referencia-tüzelőanyaggal végzik el. Ez bármelyik referencia-tüzelőanyag lehet. A jármű megfelelőnek tekintendő az alábbi követelmények teljesítése esetén:

9.3.2.1. A jármű megfelel a családba tartozás 1.2.16. pont szerinti meghatározásnak.

9.3.2.2. Ha r nagyobb, mint 1,0, minden egyes szennyezőre kapott vizsgálati eredményt megszorozzák az "r" tényezővel. Ha r kisebb, mint 1,0, értékét 1-nek tekintik. E szorzások eredményét tekintik a végső szennyezőanyag-kibocsátási eredménynek. A gyártó kívánságára az I. típusú vizsgálatot a 2. referenciatüzelőanyaggal vagy mindkét referencia-tüzelőanyaggal is el lehet végezni, hogy ne legyen szükség korrekcióra.

9.3.2.3. A jármű mind a mért, mind a számított szennyezőanyag-kibocsátás tekintetében feleljen meg a vonatkozó kategóriára érvényes szennyezőanyag-kibocsátási határértékeknek.

9.4. Általános követelmények

9.4.1. A jóváhagyottal megegyező kivitelű gyártás ellenőrzését olyan kereskedelmi tüzelőanyaggal lehet elvégezni, amelynek PB-gáz esetében C3/C4 viszonyszáma a referencia-tüzelőanyagok értékei közé, vagy földgáz esetében Wobbe-indexe a szélső értékeket képviselő referencia-tüzelőanyagok Wobbe-indexe közé esik. Ebben az esetben szükséges mellékelni a tüzelőanyag elemzési eredményeit.

10. A csere-katalizátor - mint önálló műszaki egység - típusjóváhagyása

10.1.1. Alkalmazási kör

A 10. pont olyan - az ER A. Függeléke értelmében - önálló műszaki egységet képező katalizátoroknak a típusjóváhagyására vonatkozik, amelyeket egy vagy több adott típusú M1 és N1* kategóriájú járműre cserealkatrészként szerelnek fel**.[18]

10.1.2. Fogalommeghatározások A 10. pont alkalmazásában:

10.1.2.1. "Eredeti katalizátor": lásd az 1.1.2.17 pont szerint.

10.1.2.2. "Csere-katalizátor": lásd az 1.1.2.18 pont szerint.

10.1.2.3. "Katalizátor típus": olyan katalizátorok összessége, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól a következő jellemzőkben:

10.1.2.3.1. a bevonattal ellátott hordozórétegek száma, szerkezete és anyaga;

10.1.2.3.2. a katalitikus reakció módja (oxidációs, hármas hatású, stb.);

10.1.2.3.3. térfogat, a homlokfelület és a hordozóréteg hosszának aránya;

10.1.2.3.4. katalizáló anyag mennyisége;

10.1.2.3.5. katalizáló anyag aránya;

10.1.2.3.6. cellasűrűség;

10.1.2.3.7. méretek és alak;

10.1.2.3.8. hővédelem.

10.1.2.4. "Járműtípus": lásd az 1.2.1 pontban.

10.1.2.5. "Csere-katalizátorok jóváhagyása": olyan katalizátor jóváhagyása, amelyet csere-alkatrészként kívánnak felszerelni egy vagy több meghatározott járműtípusra a szennyezőanyag-kibocsátás, a zajszint korlátozása és a jármű teljesítményének befolyásolása érdekében.

10.1.3. A típusjóváhagyás kérelmezése

10.1.3.1. A csere-katalizátor típusnak az ER A. Függelékében foglaltak szerinti típusjóváhagyására irányuló kérelmet a gyártó nyújtja be.

10.1.3.2. Az adatlap mintája a 10.2. pontban látható.

10.1.3.3. A típus jóváhagyási vizsgálatot végző műszaki szolgálathoz az alábbiakat kell benyújtani:

10.1.3.3.1. A jelen melléklet szerint már jóváhagyott típusú - de új, eredeti katalizátorral felszerelt - járműv(ek)et; új eredeti katalizátorral felszerelve. Ez(eke)t a járműve(ke)t a kérelmező választja ki a műszaki szolgálat egyetértésével. A jármű(vek) feleljen(ek) meg a jelen melléklet 3.1.3.pontja követelményeinek.

10.1.3.3.1.1. A vizsgálati jármű(vek) szennyezőanyag-kibocsátást szabályozó berendezése nem lehet hibás; minden túlzott mértékben elhasználódott vagy hibásan működő, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló eredeti alkatrész megjavítandó vagy kicserélendő. A szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat előtt a vizsgálati járműve(ke)t a gyártó előírásainak megfelelően állítják és szabályozzák be.

10.1.3.3.2. Egy csere-katalizátor típus mintapéldányt. A mintapéldányon világosan és eltávolíthatatlan módon feltüntetik a kérelmező kereskedelmi nevét vagy jelét.

10.1.4. A típusjóváhagyás megadása

10.1.4.1. A vonatkozó követelmények teljesülése esetén az ER A. Függeléke szerinti típusjóváhagyást megadják.

10.1.4.2. A típust jóváhagyó okmány mintája a 10.3. pontban látható.

10.1.4.3. Az ER A. Függelékének megfelelően minden jóváhagyott csere-katalizátor típusnak egy jóváhagyási számot adnak. Ugyanaz a tagország nem adhatja ki ugyanazt a számot egy másik csere-katalizátor típusra. Ugyanaz a típus jóváhagyási szám lehet érvényes erre a csere-katalizátor típusra akkor is, ha ezt több különböző járműtípuson alkalmazzák.

10.1.5. A típusjóváhagyás jele

10.1.5.1. Minden, az ennek a mellékletnek az értelmében jóváhagyott típussal egyező, önálló műszaki egységet képező csere-katalizátort jóváhagyási jellel látnak el.

10.1.6. Követelmények

10.1.6.1. Általános követelmények

10.1.6.1.1. A csere-katalizátort úgy tervezik meg és készítik el, hogy felszerelését követően a jármű megfelelhessen e melléklet mindazon rendelkezéseinek, amelyeknek eredetileg megfelelt, és a szennyezőanyag-kibocsátás hatékony módon korlátozva legyen a jármű teljes rendes élettartama alatt, rendes használati körülmények mellett.

10.1.6.1.2. A csere-katalizátort pontosan oda szereljék fel, ahol az eredeti katalizátor volt, és a kipufogó vezetéken lévő oxigén-mintavevő(k) helye lehetőleg ne változzék.

10.1.6.1.3. Ha az eredeti katalizátor el volt látva hővédelemmel, a csere-katalizátort azzal egyenértékű hővédelemmel kell ellátni.

10.1.6.1.4. A csere-katalizátor tartós legyen, azaz úgy alakítsák ki, készítsék el és legyen úgy felszerelhető, hogy elvárható mértékben ellenálljon a korróziós és oxidációs hatásoknak, figyelembe véve a jármű alkalmazási körülményeit.

10.1.6.2. A szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó követelmények

A jóváhagyásra szánt típusú csere-katalizátorral felszerelt, e melléklet 3.3.1 pontjában említett járműv(ek)et az I. típusú vizsgálatnak kell alávetni - az e mellékletben leírt feltételek mellett - abból a célból, hogy a csere-katalizátor hatásosságát össze lehessen hasonlítani az eredeti katalizátoréval, az alább leírt eljárásnak megfelelően.

10.1.6.2.1. Az összehasonlítási alap meghatározása

A járműve(ke)t egy új eredeti katalizátorral (lásd az 10.1.3.3.1. pontot) szerelik fel, melyet 12 külön városi ciklus (I. típusú vizsgálat, 2. szakasz) során járatnak be. 10.1.6.2.1.1. Az előkészítés után a járművet egy viszonylag állandó, 293 K és 303 K (20°C és 30°C) közötti hőmérsékletű helyiségben tárolják. Ezt a kondicionálást legalább hat órán át fenntartják és addig folytatják, amíg a motorolaj és a hűtőfolyadék hőmérséklete ± 2 K-re meg nem közelíti a helyiség hőmérsékletét. Ezt követően három I. típusú vizsgálatot végeznek.

10.1.6.2.2. Kipufogógáz vizsgálat a csere-katalizátorral

A próbajármű(vek) eredeti katalizátorát felcserélik a csere-katalizátorral (lásd a 10.1.3.3.2. pontot), amelyet 12 külön városi ciklus (I. típusú vizsgálat, 2. szakasz) során járatnak be. 10.1.6.2.2.1. Az előkészítés után a járművet egy aránylag állandó, 293 K és 303 K (20°C és 30°C) közötti hőmérsékletű helyiségben tárolják. Ezt a kondicionálást legalább hat órán át fenntartják és addig folytatják, amíg a motorolaj és a hűtőfolyadék hőmérséklete ±2 K-re meg nem közelíti a helyiség hőmérsékletét. Ezt követően három I. típusú vizsgálatot végeznek.

10.1.6.2.3. A csere-katalizátorral felszerelt járművek szennyezőanyag-kibocsátásának kiértékelése

Az eredeti katalizátorral felszerelt próbajármű(vek) feleljen (feleljenek) meg a jármű(vek) típusjóváhagyása szerinti határértékeknek, beleértve, ha ez alkalmazható, a jármű(vek) típusjóváhagyása során alkalmazott romlási tényezőket is. 10.1.6.2.3.1. A csere-katalizátorral felszerelt jármű(vek) szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozó követelmények akkor tekinthetők teljesítetteknek, ha az eredmények minden szabályozott szennyező (CO, HC + NO2 és részecskék) tekintetében kielégítik az alábbi feltételeket:

10.1.6.2.3.1.1. Ha a jóváhagyást több, azonos gépjármű-gyártótól származó különböző járműtípusra alkalmazzák, és feltéve, hogy ezek a különböző típusú járművek ugyanazzal a típusú eredeti katalizátorral vannak felszerelve, az I. típusú vizsgálat legalább két járműre korlátozható, amelyeket a jóváhagyást végző műszaki szolgálattal egyetértésben választanak ki.

10.1.6.3. A zajra és a kipufogó rendszer ellennyomására vonatkozó követelmények

A csere-katalizátor elégítse ki az MR A. Függelék A/1. számú melléklete műszaki követelményeit.

10.1.6.4. Tartóssági követelmények

A csere-katalizátor feleljen meg az V. típusú vizsgálatnak vagy az I. típusú vizsgálatra vonatkozó alábbi táblázat szerinti romlási tényezőknek.

10.1.6.4. táblázat

10.1.7. Típus módosítás és a jóváhagyás módosításai

A típusjóváhagyás e melléklet szerinti módosítása esetén az ER A. Függelékének a rendelkezései alkalmazandók.

10.1.8. A jóváhagyottal megegyező kivitelű gyártás

10.1.8.1. A jóváhagyottal megegyező kivitelű gyártást biztosító intézkedéseket az ER A: Függelékének a rendelkezései szerint hozzák meg.

10.1.8.2. Különleges rendelkezések

10.1.8.2.1. Az ER A. Függeléke A/10. számú mellékletének a 2.2 pontjában említett ellenőrzések terjedjenek ki a 10.1.6. pontjában meghatározott jellemzők vizsgálatára is.

10.1.8.2.2. Az ER A. Függelék A/10. számú melléklete 2.3.4 pontjának alkalmazása érdekében a 10.1.6.2 pontjában (szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó követelmények) leírt vizsgálatokat lehet elvégezni. Ez esetben a jóváhagyás birtokosa lehetőségeként kérheti, hogy az összehasonlítás alapjának ne az eredeti katalizátort tekintsék, hanem a típus jóváhagyási vizsgálatok során használt csere-katalizátort (vagy egy másik mintát, amely a jóváhagyott típussal megegyezőnek bizonyult). Ekkor a vizsgálat alatt álló mintával mért szennyezőanyag-kibocsátási értékek átlaga ne haladja meg 15%-nál nagyobb mértékben a referenciaként használt mintával mért átlagértékeket.

10.2. Csere-katalizátorok típusjóváhagyására vonatkozó ... sz. adatlap

Az alábbi adatlapot, amennyiben alkalmazható, tartalomjegyzékkel együtt három példányban kell benyújtani. Az A4 formátumú vagy A4 formátumra hajtogatott rajzok megfelelő léptékűek és részletességűek legyenek. Az esetleg mellékelt fényképek megfelelő részletességűek legyenek. Ha a rendszerek, részegységek vagy önálló műszaki egységek elektronikus vezérléssel vannak ellátva, az ezekre vonatkozó adatokat is meg kell adni.

10.2.1. Csere-katalizátorra vonatkozó adatlap:

10.3. JÓVÁHAGYÓ OKMÁNY

Az A. Függelék A/3. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez[19]

Az A. Függelék A/4. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez[20]

A gépkocsik és a pótkocsik hátsó rendszámtáblájának elhelyezésére és rögzítésére vonatkozó követelmények

I. Rész

Alapvető rendelkezések

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. Ez a melléklet a gépkocsikra és a pótkocsikra (továbbiakban: jármű) terjed ki.

II. Rész

Követelmények

2. Általános követelmények

2.1. A hátsó rendszámtábla elhelyezésére és rögzítésére szolgáló hely alakja és méretei

2.1.1. Az elhelyezési és rögzítési hely sík, vagy csaknem sík téglalap alakú felület, amely legalább az alábbi méretekkel rendelkezik.

hosszúság: 520 mm

magasság: 120 mm

vagy

hosszúság: 340 mm

magasság: 240 mm

2.2. A rendszámtábla helye és felerősítésének módja

2.2.1. A rendszámtábla rögzítésének helyét úgy kell kialakítani, hogy a szakszerűen felerősített rendszámtábla az alábbi jellemzőkkel rendelkezzék:

2.2.1.1. A rendszámtábla helyzete a hosszanti tengelyhez viszonyítva

2.2.1.1.1. A rendszámtábla közepe nem lehet jobbra a jármű hossz-szimmetria síkjától.

2.2.1.1.2. A rendszámtábla bal oldalsó széle nem lehet balra a jármű függőleges hossz-szimmetria síkjával párhuzamos azon síktól, amely a jármű baloldali legkülső szélességi pontján van keresztül fektetve.

2.2.1.2. A rendszámtábla helyzete a jármű hossz-szimmetria síkjához viszonyítva

2.2.1.2.1. A rendszámtábla majdnem merőlegesen áll a jármű hossz-szimmetria síkjához viszonyítva.

2.2.1.3. A rendszámtábla helyzete a függőlegeshez viszonyítva

2.2.1.3.1. A rendszámtábla függőlegesen áll, maximum 5° eltérés engedélyezett. Amennyiben a jármű formája miatt szükséges, a rendszámtábla a függőlegeshez viszonyítva megdönthető, éspedig:

2.2.1.3.2. legfeljebb 30°-kal, ha a jóváhagyási számot hordozó oldal felfelé döntött, és ha a rendszámtábla a felső széle és az úttest közötti távolság nem több mint 1,20 m.

2.2.1.3.3. legfeljebb 15°-kal, ha jóváhagyási számot hordozó oldal lefelé döntött, és ha a rendszámtábla felső széle és az úttest közötti távolság több mint 1,20 m.

2.2.1.4. A rendszámtábla távolsága az úttesttől

2.2.1.4.1. A rendszámtábla alsó széle és az úttest közötti távolság legalább 0,30 m, a rendszámtábla felső széle és az úttest közötti távolság nem lehet több mint 1,20 m.

2.2.1.4.2. Amennyiben ez az előírás a gyakorlatban nem tartható be, a távolság 1.20 m-nél nagyobb is lehet, de akkor ehhez az értékhez olyan közel legyen, amennyire ezt a jármű típusa lehetővé teszi, és semmiképp nem lépheti túl a 2,0 m-t.

2.2.1.5. Geometriai láthatósági feltételek

A rendszámtábla az alábbi négy sík által határolt teljes térben felismerhető legyen:

- a rendszámtábla két oldalsó széle által határolt két függőleges sík, amelyek a jármű hosszanti középsíkjával kifelé 30°-os szöget zárnak be,

- a rendszámtábla felső széle által határolt sík, amely a vízszintes síkkal felfelé 15°-os szöget zár be és

- a rendszámtábla alsó széle által határolt vízszintes sík, (ha a rendszámtábla felső szélének az úttest feletti távolsága több, mint 1,20 m, akkor az utóbbi síknak a vízszintes síkkal lefelé 15°-os szöget kell bezárnia).

2.2.1.6. A rendszámtábla úttesttől való távolságának megállapítása

A 2.2.1.3.; 2.2.1.4. és 2.2.1.5. pontokban megnevezett távolságokat üres járművön mérik.

Az A. Függelék A/5. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez[21]

A gépkocsik és a pótkocsik kormányberendezésére vonatkozó követelmények

I. Rész

Alapvető rendelkezések

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. Ez a melléklet a gépkocsikra és a pótkocsikra terjed ki.

1.2. A melléklet nem terjed ki a tisztán pneumatikus, tisztán elektromos vagy tisztán hidraulikus erőátvitelű kormányberendezésekre, kivéve:

1.2.1. a tisztán elektromos vagy tisztán hidraulikus erőátvitelű segéd-kormányberendezéseket (ASE) az M és N kategóriájú járművek esetében;

1.2.2. a tisztán hidraulikus erőátvitelű segéd-kormányberendezéseket az O kategóriájú járművek esetében.

2. Fogalom-meghatározások

E melléklet alkalmazásában:

2.1. "Jármű": bármilyen, az ER. A Függeléke 2. cikkében meghatározott jármű.

2.2. "Járműtípus": olyan járművek összessége, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól a gyártó által adott típusmegjelölés, illetve a kormányzást befolyásoló jellemzők tekintetében.

2.3. "Kormányberendezés": a jármű azon egységeit jelenti, amelyek a jármű haladási irányának meghatározásához használatosak.

2.3.1. A kormányberendezés az alábbi részekből áll:

- kormányvezérlő szervek,

- kormányzási erőátviteli szervek,

- kormányzott kerekek,

- energiaellátó rendszer (ha van ilyen).

2.4. "Kormányvezérlő szervek": a kormányberendezésnek a kormány működését szabályozó részei, amely történhet a vezető közvetlen beavatkozásával vagy anélkül. Ha a kormányberendezéshez a kormányzó erőt kizárólagosan vagy részlegesen a vezető izomereje biztosítja, a kormányvezérlő szervek magukban foglalják az összes alkatrészt addig a részig, ahol a kormányzó erőt mechanikus, hidraulikus vagy elektromos úton átalakítják.

2.5. "A kormányzás erőátviteli szervei": a kormányberendezésnek azok a részei, amelyek a kormányzáshoz szükséges erőket közvetítik a kormányvezérlő szervek és a kormányzott kerekek között. Magukban foglalják az összes eszközt attól a ponttól kezdődően, ahol a kormányerőt mechanikus, hidraulikus vagy elektromos úton átalakítják.

2.6. "Kormányzott kerekek": azok a szerkezeti részek, amelyek közvetlenül vagy közvetve elmozdíthatók a jármű hosszirányú tengelyéhez képest, és ezáltal meg lehet határozni a jármű haladási irányát. (A kormányzott kerekek magukban foglalják azt a tengelyt, amely körül a jármű haladási irányának meghatározása végett elfordulnak).

2.7. "Energiaellátó rendszer": a kormányberendezésnek azon részei, amelyek a szükséges energiáról gondoskodnak, vezérlik ezt az energiát, és szükség esetén kezelik és tárolják. Az energiaellátó rendszer magában foglalja az üzemeltetéshez szükséges közeg esetleges tartályait és visszavezető vezetékeit is, a jármű motorját (kivéve a 3.1.6. pontban meghatározott esetet) és az energiaforráshoz csatlakozó meghajtó szerveket azonban nem.

2.8. "Energiaforrás": az energiaellátó rendszernek az a része, amelynek révén a kívánt formájú energiát szolgáltatja (pl. hidraulikus szivattyúval, légkompresszorral).

2.9. "Energiatartály": az energiaellátó rendszernek az a része, amely az energiaforrás által szolgáltatott energiát tárolja.

2.10. "Tárolótartály": az energiaellátó rendszernek az a része, amely a működtető közeget légköri nyomáson vagy azt megközelítő nyomáson tárolja.

2.11. "Kormányvezérlő erő": az erő, amelyet a kormányvezérlő szervekre ki kell fejteni a jármű kormányzásához.

2.12. "Kormányzási idő": a kormányvezérlő szervek működtetésének megkezdésétől addig az időpontig eltelt idő, amikor a kormányzott kerekek elérnek egy meghatározott kormányzási szöget.

2.13. "Kormányzási szög": a jármű hosszirányú tengelye és a kerekek síkjának vetülete (a gumiabroncs középsíkja, a kerék forgástengelyére merőlegesen) metszésvonalának szöge az út felületén.

2.14. "Kormányzó erők": a kormányzás erőátviteli szerveiben működő erők.

2.15. "Átlagos kormányáttétel": a kormányvezérlő szerv szögelfordulásának és a kormányzott kerekek elkormányzási szögének aránya a kormányvezérlő szervnek az egyik véghelyzetéből a másik véghelyzetébe való elfordításakor.

2.16. "Fordulókör": az a kör, amelyen belül marad a jármű összes pontjának a talaj síkjára vonatkoztatott vetülete - a külső tükrök és az elülső irányjelzők kivételével - ha a járművet egy kör mentén vezetik.

2.17. "A kormányvezérlő szerv névleges sugara": a kormánykerék esetében a legrövidebb méret a kormánykerék forgási középpontjától peremének külső széléig számítva. Ha a kormányvezérlő szerv nem kerék alakú, a kormányvezérlő szerv névleges sugara a forgási középpont és a kormányvezérlési erő kifejtési pontja közötti távolság. Ha egynél több ilyen pont van, az, amelyhez a legnagyobb erő tartozik.

2.18. A kormányberendezés típusai

2.18.1. A kormányzóerők létrehozásának módjától függően a kormányberendezés alábbi típusai különböztethetők meg:

2.18.1.1. Motoros járművek esetében

2.18.1.1.1. "Kézi kormányberendezés": amelyben a kormányzóerőt kizárólag a vezető izomereje biztosítja.

2.18.1.1.2. "Rásegítős kormányberendezés": amelyben a kormányzóerőt a vezető izomereje és az energiaellátó rendszer együttesen biztosítják.

2.18.1.1.2.1. Az a kormányberendezés, amelyben a kormányzóerőt kizárólag egy vagy több energiaellátó rendszer biztosítja, ha a berendezés megfelelően működik, de ha hiba van a berendezésben, kizárólag a vezető izomereje, szintén rásegítéses kormányberendezésnek minősül.

2.18.1.1.3. "Teljesen szervo rendszerű kormányberendezés": amelyben a kormányzóerőt kizárólag egy vagy több energiaforrás biztosítja.

2.18.1.1.4. "Önbeálló kormányberendezés": olyan rendszer, amelyben egy vagy több kerék elkormányzási szögét csak az úttal való érintkezés folytán a gumiabroncsra ható erők, illetve nyomatékok határozzák meg.

2.18.1.2. Pótkocsik esetében

2.18.1.2.1. "Önbeálló kormányberendezés": lásd a 2.18.1.1.4. pontot.

2.18.1.2.2. "Becsuklásos kormányzás": a kormányzóerőket a vontató jármű irányváltozásai hozzák létre, és a kormányzott pótkocsi kerekeinek mozgása (elfordulása) kényszerkapcsolatban áll azzal a relatív szöggel, amelyet a vontató jármű és a pótkocsi hosszirányú tengelye bezár egymással.

2.18.1.2.3. "Önkormányzásos berendezés": a kormányzóerőket a vontató jármű irányváltozásai hozzák létre, és a kormányzott pótkocsi kerekeinek mozgása kényszerkapcsolatban áll azzal a relatív szöggel, amely a pótkocsi alvázának hosszirányú tengelye és a tengely vagy tengelyek csatlakoztatására szolgáló kiegészítő keret között van.

2.18.2. A kormányzott kerekek elrendezésétől függően a kormányberendezések alábbi típusai vannak:

2.18.2.1. "Első kerék kormányzás": csak a mellső tengely(ek) kerekei vannak kormányozva. Ez az összes kerékre vonatkozik, amely azonos irányban van elkormányozva.

2.18.2.2. "Hátsókerék kormányzás": csak a hátsó tengely(ek) kerekei vannak kormányozva. Ez az összes kerékre vonatkozik, amely azonos irányban van elkormányozva.

2.18.2.3. "Többkerekes kormányzás": a mellső és hátsó tengely(ek) között egyaránt van egy vagy több, amelyen a kerekek kormányozva vannak.

2.18.2.4. "Összkerék-kormányzás": az összes kerék kormányozva van.

2.18.2.5. "Csatlós (ízelt) kormányzás": a kormányzóerőt közvetlenül az alvázrészek egymáshoz képest történő elmozdulása hozza létre.

2.18.2.6. Segéd-kormányberendezés (ASE) esetében az M és N kategóriájú járművek bizonyos tengelyének (tengelyeinek) kerekeit a nem tisztán elektromos, hidraulikus vagy pneumatikus elsődleges kormányhatást szolgáltató kerekek mellett szintén kormányozzák azokkal megegyező vagy ellenkező irányba, és/vagy az első, középső és/vagy hátsó kerekek kerékelfordulási szöge a jármű viselkedésétől függően szabályozható.

2.18.3. A kormányzóerő-átvitel következő típusait különböztetjük meg:

2.18.3.1. "Tisztán mechanikus kormányzóerő-átvitel": olyan kormányzóerő-átvitel, amelyben a kormányzóerők teljes mértékben mechanikai eszközökkel továbbítódnak.

2.18.3.2. "Tisztán hidraulikus kormányzóerő-átvitel": olyan kormányzóerő-átvitel, amelyben a kormányzóerők - az erőátviteli láncban - csak hidraulikus eszközökkel továbbítódnak.

2.18.3.3. "Tisztán elektromos kormányzóerő-átvitel": olyan kormányzóerő-átvitel, amelyben a kormányzóerők - az erőátviteli láncban - csak elektromos eszközökkel továbbítódik.

2.18.3.4. "Hibridkormányzás erőátvitele": olyan erőátvitel, amelyben a kormányzóerők egy része a fent említett eszközök egyikével, a többi része pedig valamely másikával továbbítódik.

2.18.3.5. "Hibrid mechanikus kormányzóerő-átvitel": olyan kormányzóerő átvitel, amelyben a kormányzóerők egy része pusztán mechanikai úton továbbítódik, másik része pedig az alábbi eszközök valamelyikével:

2.18.3.5.1. hidraulikus vagy mechanikus/hidraulikus, vagy

2.18.3.5.2. elektromos vagy mechanikus/elektromos, vagy

2.18.3.5.3. ha az erőátvitel mechanikus része olyan, hogy csak helyzet-visszaérzékelést biztosít, és túlságosan gyenge az összes kormányzóerő továbbításához, a rendszer tisztán hidraulikus, tisztán elektromos, illetve tisztán pneumatikus kormányzóerő-átvitelűnek minősül.

2.18.3.6. "Egyéb hibrid kormányzóerő-átvitel": a fenti kormányzóerő-átviteli típusok bármely más kombinációja.

II. Rész

Követelmények

Konstrukciós követelmények

3.1. Általános előírások

3.1.1. A kormányberendezésnek biztosítania kell a jármű egyszerű és biztonságos kezelhetőségét a jármű tervezett maximális sebességéig, illetve - pótkocsik esetében - a műszakilag megengedhető legnagyobb sebességig. A kormányberendezésnek - a 3.2.5. pontban előírtak szerint vizsgálva - középre visszaálló jellegűnek kell lennie. Motoros járművek esetében teljesülniük kell a 3.2.6. pont követelményeinek, pótkocsik esetében pedig a 3.2.7. pont követelményeinek. Ha a jármű kisegítő (járulékos) kormányberendezéssel van ellátva, ennek is ki kell elégítenie az 5. pont szerinti követelményeket. A tisztán hidraulikus erőátviteli szervekkel ellátott pótkocsiknak ki kell elégíteniük a 6. pont követelményeit is.

3.1.2. Ha a jármű egyenes útszakaszon maximális tervezett sebességével halad, nem lehet szükség szokatlanul nagy kormánykorrekciókra, és nem keletkezhetnek szokatlan rezgések a kormányrendszerben.

3.1.3. A kormányvezérlő szervek és a kormányzott kerekek mozgása szinkronizált legyen. Kivételt képeznek a segéd-kormányberendezéssel kormányzott kerekek.

3.1.4. A kormányvezérlő szervek és a kormányzott kerekek időben is szinkronizáltak legyenek, kivéve a segédkormányberendezéssel kormányzott kerekeket.

3.1.5. A kormányberendezés olyan tervezésű, kivitelezésű és szerelésű legyen, hogy állja azokat a feszültségeket, amelyek a jármű vagy járműkombináció rendes működése közben érik. A maximális kormányzási szöget nem korlátozhatja a kormányzóerő-átviteli szervek valamelyike, kivéve ha speciálisan erre a célra szolgáló eszközről van szó.

3.1.5. Egyéb előírás hiányában a jelen melléklet vonatkozásában feltételezni kell, hogy a kormányberendezésben egyidejűleg nem keletkezik egynél több hiba, és az azonos forgózsámolyhoz tartozó két tengelyt egyetlen tengelynek kell tekinteni.

3.1.6. Ha a motor áll, vagy a kormányberendezés valamely része meghibásodik, a kormányberendezésnek - a 3.1.7. pontban megadottak kivételével - motoros járművek esetében ki kell elégítenie a 3.2.6.6. pont követelményeit, pótkocsik esetében pedig a 3.2.7. pont szerinti követelményeket.

3.1.7. A jelen melléklet vonatkozásában a kormányzott kerekeket, a kormányvezérlő szerveket és a kormányzóerő-átvitelhez tartozó mechanikus alkatrészeket nem tekintendők törésre hajlamosnak, ha megfelelően vannak méretezve, karbantartási célból könnyen hozzáférhetők, és biztonsági jellemzőik legalább olyanok, mint a jármű más lényeges részeihez (például a fékrendszeréhez) előírtak. Ha valamely alkatrész meghibásodása valószínűleg azzal jár, hogy a jármű kormányozhatatlanná válik, az adott alkatrészt fémből vagy ezzel egyenértékű jellemzőkkel rendelkező más anyagból kell készíteni, és a kormányberendezés rendes működtetése során nem csavarodhat el számottevően.

3.1.8. Az erőátviteli rendszer minden olyan meghibásodásának, amely nem tisztán mechanikai jellegű, világosan a járművezető figyelmébe kell tűnnie. Motoros járművek esetében a kormányzóerő megnövekedésének kell figyelmeztető jelnek lennie, pótkocsi esetében mechanikai kijelző alkalmazható. Meghibásodás esetén az átlagos kormányáttétel megváltozása is megengedhető, ha a kormányzóerő nem lépi túl a 3.2.6.6. pontban megadottat.

3.2. Speciális előírások

3.2.1. Kormányvezérlő szervek

3.2.1.1. Ha a kormányvezérlő szerveket közvetlenül a vezető kezeli:

- jól kezelhetőnek kell lenniük;

- működtetési irányuk feleljen meg a jármű tervezett irányváltozásának;

- a segéd-kormányberendezések (ASE) kivételével folytonos és monoton összefüggésnek kell lennie a kormányvezérlési szög és az elkormányzási szög között.

3.2.2. Kormányzóerő-átvitel

3.2.2.1. A kormánygeometria beállítására szolgáló eszközöknek olyanoknak kell lenniük, hogy beállítás után merev kapcsolat jöjjön létre az állítható alkatrészek között.

3.2.2.2. Azoknak a kormányzóerő-átviteli rendszereket, amelyek oldhatók a különféle járműváltozatokhoz (például meghosszabbítható pótkocsikhoz) való alkalmazkodás végett, olyan rögzítő eszközökkel kell ellátni, hogy biztosítható legyen az alkatrészek ismételt kényszerkapcsolatba hozása. Ha az összekapcsolás automatikusan történik, egy kézi működtetésű, járulékos biztonsági reteszt kell alkalmazni.

3.2.3. Kormányzott kerekek

3.2.3.1. Kormányzott kerekek - a nyerges pótkocsik kivételével - nem csak a hátsó kerekek lehetnek.

3.2.3.2. Azoknak a pótkocsiknak - a kivéve a nyerges pótkocsikat -, amelyeknek egynél több tengelyük van kormányzott kerekekkel, illetve azoknak a félpótkocsiknak, amelyeknek legalább egy tengelyük van kormányzott kerekekkel, ki kell elégíteniük az alábbi 3.2.7. pontban foglalt követelményeket. Az önbeálló kormányberendezéssel ellátott pótkocsik esetében azonban nem szükséges a 3.2.7. pont szerinti vizsgálat, ha a tengelyterhelési arány a nem kormányzott és az önbeálló tengelyek között bármilyen terhelési viszony között legalább 1,6.

3.2.4. Energiaellátás

3.2.4.1. Ugyanaz az energiaforrás használható fel a kormányberendezés és a fékberendezés táplálásához. Ha azonban hiba lép fel az energiaellátásban vagy meghibásodik a két rendszer valamelyike, teljesülniük kell az alábbi feltételeknek.

3.2.4.1.1. Ha hiba lép fel egy energiaforrásban, a fékhatás a fék első működtetésekor nem csökkenhet a 4. pontban az üzemi fékre előírt szint alá.

3.2.4.1.2. Ha hiba mutatkozik az energiatáplálásban, a fék teljesítőképességének ki kell elégítenie a 4. pontban* foglalt követelményeket.[22]

3.2.4.1.3. Ha a tárolótartályban a folyadék mennyisége olyan szintre csökken, amelynél megnövekedhet a kormányzáshoz vagy a fékezéshez szükséges erő, a vezető részére hangjelzést vagy fényjelzést kell adni. A jelzés kombinálva lehet egy olyan eszközzel, amely figyelmeztet a fékhibára. A jelzésnek a vezető által könnyen észlelhetőnek kell lennie.

3.2.4.2. Ugyanaz az energiaforrás felhasználható a kormányberendezésen és a fékberendezésen kívül más rendszerek ellátásához is, feltéve, hogy ha a közvetítőközeg mennyisége a tárolótartályban olyan szintre csökken, amely a kormányzáshoz szükséges erő megnövekedésével jár, a vezető hang- és fényjelzést kap, amely könnyen észlelhető.

3.2.4.3. A figyelmeztető eszközöknek közvetlenül és állandó jelleggel kapcsolódniuk kell az áramkörhöz. Ha a motor rendes üzemi viszonyok között működik és nincsenek hibák a kormányberendezésben, a riasztó nem adhat jelzést csak annyi ideig, amennyi a motor beindítása után az energiatartály(ok) feltöltéséhez szükséges.

3.2.5. Vizsgálati előírások

3.2.5.1. A vizsgálatot jó tapadást biztosító útfelületen kell végrehajtani.

3.2.5.2. A vizsgálat alatt a járműnek a műszakilag megengedett maximális tömeggel terheltnek kell lennie, és a kormányzott tengely(ek)re a műszakilag megengedett maximális terhelésnek kell jutnia. Ha a tengelyek segéd-kormányberendezéssel vannak ellátva, a vizsgálatot úgy is el kell végezni, hogy a jármű műszakilag megengedett maximális tömeggel terhelt, és a segéd-kormányberendezéssel ellátott tengelyre a maximálisan megengedett terhelés jut.

3.2.5.3. A vizsgálat megkezdése előtt a gumiabroncsok nyomását be kell állítani a jármű álló helyzetében a gyártó által a 3.2.5.2. pont szerinti terheléshez előírt értékre.

3.2.6. Motoros járművekre vonatkozó előírások

3.2.6.1. Egy 50 méteres görbületi sugarú kanyar érintőleges elhagyásakor a kormányberendezésben nem mutatkozhatnak szokatlan rezgések az alábbi sebességeken:

3.2.6.1.1. M1 kategóriájú járműveknél 50 km/óra;

3.2.6.1.2. M2, M3, N1, N2 és N3 kategóriájú járműveknél 40 km/óra vagy a tervezett maximális sebesség, ha ez nem éri el a fenti értéket.

3.2.6.2. A 3.1.2., 3.1.3. és a 3.2.6.1. pont szerinti követelményeknek akkor is teljesülniük kell, ha valamilyen hiba van a kormányberendezésben.

3.2.6.3. Ha a jármű körben halad a kormányzott kerekek körülbelül félig bekormányzott állapotában, legalább 10 km/órás állandó sebességgel, a fordulókörnek változatlannak kell maradnia vagy növekednie kell a kormányvezérlő szerv elengedésekor.

3.2.6.4. A kormányvezérlő erő mérésekor a 0,2 s-nál rövidebb ideig ható erőket nem kell figyelembe venni.

3.2.6.5. A kormányzóerő mérése ép kormányberendezéssel ellátott motoros járműveken

3.2.6.5.1. A járművet egyenes menetből spirális alakú pályán kell vezetni 10 km/óra sebességgel. Mérni kell a kormányzási erőt a kormányvezérlő szerv névleges sugarának megfelelő helyen addig a helyzetig, amelyben a kormányvezérlő szerv helyzete megfelel az adott járműkategóriára az alábbi táblázatban megadott fordulókör sugarának a kormányberendezés ép állapotában. Egy kormányzás-mérést kell végezni jobbra és egyet balra.

3.2.6.5.2. A maximálisan megengedett kormányzási időt és a maximálisan megengedett kormányvezérlő erőt az alábbi táblázat tartalmazza az egyes járműkategóriákra vonatkozóan.

3.2.6.6. A kormányzóerő mérése motoros járműveken a kormányberendezés meghibásodásakor

3.2.6.6.1. A 3.2.6.5. pont szerinti vizsgálat megismételhető a kormányberendezés hibája esetén is. A kormányzóerőt annak a helyzetnek az eléréséig kell mérni, ahol a kormányvezérlő szerv helyzete megfelel az alábbi táblázat szerinti fordulókör sugárnak az adott járműkategóriában a kormányberendezés meghibásodása esetében.

3.2.7. Előírások a pótkocsikra

3.2.7.1. A pótkocsinak túlzott kitérések nélkül, illetve a kormányberendezés szokatlan rezgése nélkül kell haladnia, ha a vontató jármű egyenesen halad sík és vízszintes úton 80 km/óra sebességgel, illetve a pótkocsi gyártója által megengedett legnagyobb sebességgel, ha ez kisebb 80 km/óránál.

3.2.7.2. Ha a vontató jármű és a pótkocsi állandósult állapotban kanyarodik úgy, hogy a vontató járműnek az elülső külső széle egy 25 méteres sugarú kör mentén mozog a 2.18.3.4. pontban megadottak szerint, állandó 5 km/óra sebességgel, mérni kell a pótkocsi leghátsó külső éle által leírt kör sugarát. Ezt a mozgást változatlan körülmények között meg kell ismételni 25 km/óra + 1 km/óra sebességgel is. Ennek során a pótkocsi leghátsó külső élének nem szabad 0,7 méternél nagyobb sugarú körön mozognia, mint 5 km/óra sebességen.

3.2.7.3. A pótkocsi semmilyen részének sem szabad 0,5 méternél jobban elmozdulnia a 25 méteres sugarú kör érintőjéhez képest, ha a vontató jármű érintőlegesen elhagyja a 3.2.6.3. pont szerinti körpályát 25 km/óra sebességgel. Ennek a követelménynek 40 méterrel attól a ponttól számítva kell teljesülnie - az érintő mentén -, ahol az érintő találkozik a körrel. Ezen a ponton túl a pótkocsiknak teljesítenie kell a 3.2.7.1.pont szerinti követelményeket.

3.2.7.4. A 3.2.7.2. és a 3.2.7.3. pont szerinti vizsgálatokat egyetlen kormányzási mozdulattal kell végrehajtani balra és jobbra is.

Fékezési jellemzők olyan járművek esetében, amelyek ugyanazt az energiaforrást használják a kormányzáshoz és a fékezéshez

4.1. Ha az energiaforrásban valamilyen hiba lép fel, az üzemi fék első alkalmazásakor a fék teljesítőképességének el kell érnie az alábbi táblázat szerinti szinteket:

4.2. Ha a kormányberendezésben vagy az energiaellátó rendszerben bármiféle hiba lép fel, az üzemi féknek nyolc egymást követő teljes mértékű benyomása után a kilencedik működtetéskor még legalább akkora fékhatást el kell érni, mint amekkora a biztonsági fékrendszerre elő van írva (lásd az alábbi táblázatot).

4.3. Abban az esetben, ha egy külön kezelőszerv használatos a tárolt energia révén ehhez a másodlagos fékműködtetéshez, az üzemi fék nyolc egymást követő teljes mértékű benyomása után a kilencedik működtetéskor még el kell érni az alábbi táblázat szerinti maradék fékhatást.

Kiegészítő előírások segéd-kormányberendezéssel (ASE) ellátott járművekhez

5.1. Általános előírások

5.1.1. A járműveket nem kötelező segéd-kormányberendezéssel kell ellátni. Ha azonban rendelkeznek azzal, meg kell felelniük az alábbi követelményeknek.

5.2. Speciális előírások

5.2.1. Erőátvitel

5.2.1.1. Mechanikus kormányzóerő-átvitel

Mechanikus kormányzóerő-átvitel esetén a 3.1.7. pont előírásait kell alkalmazni.

5.2.1.2. Hidraulikus kormányzóerő-átvitel

5.2.1.2.3. A hidraulikus kormányzóerő-átviteli szerveket óvni kell attól, hogy a nyomás meghaladja a maximálisan megengedett szintet (T).

5.2.1.3. Elektromos kormányzóerő-átvitel

5.2.1.3.1. Az elektromos kormányzóerő-átviteli szerveket óvni kell a túlfeszültségtől.

5.2.1.4. Kombinált kormányzóerő-átvitel

5.2.1.4.1. A mechanikus, hidraulikus és elektromos erőátvitelek kombinációjának ki kell elégítenie az 5.2.1.1.,

5.2.1.2. és az 5.2.1.3. pont szerinti követelményeket.

5.2.2. Vizsgálati követelmények meghibásodások esetére

5.2.2.1. A segéd-kormányberendezés bármely részének a hibája - kivéve azokat a részeket, amelyek a jelen melléklet 3.1.7. pontjában megadottak szerint nem tekinthetők meghibásodásra hajlamosnak - nem eredményezhet hirtelen jelentős változást a jármű működésében, és teljesülniük kell a jelen melléklet 3.2.6.1.- 3.2.6.4. és a 3.2.6.6. pontja szerinti követelményeknek. A járműnek továbbá rendkívüli kormánykorrekció nélkül irányíthatónak kell maradnia. Ebből a célból az alábbi vizsgálatok végrehajtása szükséges.

5.2.2.2. Vizsgálat körpályán

5.2.2.2.1. A járművet egy "R" (m) sugarú próbakörön kell körbevezetni "V" (km/óra) sebességgel a jármű kategóriájának megfelelően, az alábbi táblázatban szereplő értékekkel:

5.2.2.2.2. A hibát akkor kell beiktatni, amikor a jármű elérte a megadott sebességet. A vizsgálatot mind az óramutató járásával megegyező, mind az óramutató járásával ellenkező irányban el kell végezni.

5.2.2.3. Az átmeneti állapot vizsgálata

5.2.2.3.1. Amíg nincsenek előírások az egységes vizsgálati eljárásokra vonatkozóan, a jármű gyártójának kell közölnie a műszaki felügyelettel a jármű meghibásodása esetén a jármű átmeneti állapotban való viselkedésével kapcsolatos vizsgálati eljárásokat és eredményeket.

5.2.2.4. Figyelmeztető jelzések meghibásodások esetében

5.2.2.4.1. A segéd-kormányberendezés alábbi hibáinak - kivéve azokat a részeket, amelyek a jelen melléklet 3.1.7. pontjában megadottak szerint nem tekinthetők meghibásodásra hajlamosnak - a vezető számára világosan észlelhetőnek kell lenniük.

5.2.2.4.1.1. a segéd-kormányberendezés elektromos vagy hidraulikus vezérlésének általános jellegű meghibásodása;

5.2.2.4.1.2. a segéd-kormányberendezés (ASE) energiaellátásának hibája;

5.2.2.4.1.3. az elektromos vezérlés (ha van) külső bekötő vezetékeinek szakadása.

5.2.2.3. Elektromágneses zavarok

5.2.2.3.1. A segéd-kormányberendezés működését az elektromágneses mezők nem befolyásolhatják károsan. Amíg nincsenek előírások az egységes vizsgálati eljárásokra, a jármű gyártójának kell közölnie a műszaki vizsgáló szervekkel a megfelelő vizsgálati eljárásokat és eredményeket.

Előírások tisztán hidraulikus kormányzóerő-átvitellel ellátott pótkocsikhoz

6.1. Ha a járműveknek tisztán hidraulikus kormányzóerő-átvitelük van, akkor teljesülniük kell a jelen melléklet kívánalmainak.

6.2. Speciális előírások

6.2.1. A hidraulikus vezetékekre és tömlőkre vonatkozó előírások

6.2.1.1. A tisztán hidraulikus erőátvitelre szolgáló hidraulikus tömlőknek ki kell bírniuk a gyártó által megadott maximális rendes üzemi nyomás (T) legalább négyszeresét. A tömlőszerelvényeknek ki kell elégíteniük a következő ISO szabványok követelményeit: 1402 (1984), 6605 (1986), 7751 (1983).

6.2.2. Energiaellátó rendszer

6.2.2.1. Az energiaellátó rendszert nyomáshatároló szeleppel kell óvni a túlzottan nagy nyomás ellen, amely a T nyomáson lép működésbe.

6.2.3. A kormányzóerő-átvitel védelme

6.2.3.1. A kormányzóerő-átviteli rendszert olyan nyomáshatároló szeleppel kell védeni a túlnyomás ellen, amely

1,5T és 2,2T nyomás között lép működésbe.

6.2.4. A vontató jármű és a pótkocsi egy vonalba igazodása

6.2.4.1. Ha a vontató jármű és a pótkocsi egyenesen halad, a pótkocsinak a vontató járművel egy vonalban kell maradnia.

6.2.4.2. Ahhoz, hogy a kormányzási beállítás megfeleljen ennek a pontnak, a pótkocsit megfelelő beállító eszközökkel kell ellátni, amelyek lehetnek automatikus vagy kézi működtetésűek.

6.2.5. Kormányozhatóság a kormányzóerő-átviteli rendszer meghibásodásakor

6.2.5.1. A tisztán hidraulikus kormányzóerő-átviteli rendszerrel ellátott járművek kormányozhatóságának meg kell maradnia az átviteli rendszer valamely részének a meghibásodásakor is. A járműveket ebben az állapotban kell vizsgálni, és teljesülniük kell a jelen melléklet 3.2.7. pontjában foglalt feltételeknek. Különösen fontos az 5 km/óra és 25 km/óra sebességen való vizsgálatok végrehajtása a kormányzóerő-átviteli rendszer ép és meghibásodott állapotában.

6.2.6. Elektromágneses zavarok

6.2.6.1. A segéd-kormányberendezés működését az elektromágneses mezők nem befolyásolhatják károsan. Amíg nincsenek előírások az egységes vizsgálati eljárásokra, a jármű gyártójának kell közölnie a műszaki vizsgáló szervvel a megfelelő vizsgálati eljárásokat és eredményeket.

Az A. Függelék A/6. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KÖHÉM rendelethez[23]

Az M1 és az N kategóriájú gépkocsik valamint az O kategóriájú pótkocsik ajtajaira vonatkozó követelmények

I. Rész

Alapvető rendelkezések

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. Ez a melléklet az M1 és az N kategóriába tartozó gépkocsikra valamint a pótkocsikra (továbbiakban: jármű) terjed ki.

2. Fogalommeghatározások

Ezen melléklet alkalmazásában: 2.1. "Járműtípus" olyan járművek összessége - ha ezek a jellemzők hatással vannak e melléklet követelményeire - amelyek nem különböznek lényegesen egymástól az alábbi jellemzőkben:

- az ajtózárak és csuklópántok tervezési és szilárdsági jellemzői az M1 kategóriájú járműveknél,

- a felhágók és lépcsők szerkezeti és szerelési követelményei az N kategóriájú járműveknél és pótkocsiknál,

- bejutásra szolgáló lépcsők és kapaszkodók elhelyezése és geometriai jellemzői az N2 és az N3 kategóriájú járműveknél.

II. Rész

Követelmények

3. Konstrukció

3.1. A jármű konstrukciós jellemzőinek lehetővé kell tenniük a biztonságos be- illetve kiszállást.

3.1.1. Az olyan N2 kategóriájú jármű, amelynek a műszakilag megengedett össztömege a 7,5 tonnát meghaladja, valamint az N3 kategóriájú járművek akkor elégítik ki a 3.1. pontban meghatározott követelményeket, ha megfelelnek a 4.3. pont előírásainak.

3.2. Ajtók, be- és kijáratok

3.2.1. Alapvető követelmény az ajtók, a be- és kijáratok könnyű és veszély nélküli használata.

3.3. Ajtók és ajtózárak

3.3.1. Az ajtókat és ajtózárakat úgy kell megszerkeszteni, hogy azok bezáráskor ne keltsenek zavaró zajt.

3.3.2. Az ajtózárakat úgy kell megszerkeszteni, hogy azok megakadályozzák az ajtók véletlen kinyílását.

3.4. Zárak és csuklópántok (szerkezeti és szerelési követelmények)

3.4.1. A jármű oldalára csuklópánttal szerelt ajtók (a csuklós ajtók kivételével) csuklópántjait a jármű haladási iránya szerinti első élnél kell rögzíteni. Kettős ajtó esetén ez a követelmény az elsőként nyíló ajtószárnyra vonatkozik; a másik ajtószárny legyen reteszelhető.

3.4.2. Az M1 kategóriájú járművek oldalajtajain lévő záraknak és csuklópántoknak elégítsék ki a melléklet 4.1 pontban meghatározott követelményeket.

3.5. Felhágók és lépcsők (szerkezeti és szerelési követelmények)

3.5.1. A kerékagy, keréktárcsa és a kerék egyéb részei nem szolgálhatnak felhágóként vagy lépcsőként, kivéve ha konstrukciós vagy használati okok miatt a járművön egyéb helyen felhágó vagy lépcső nem rögzíthető.

3.5.2. Az M1, N1, valamint az olyan N2 kategóriájú jármű, amelyek a műszakilag megengedett össztömege nem haladja meg a 7,5 tonnát, legalább egy felhágóval vagy lépcsővel kell ellátni, ha az utastér beszálló padlószintje a talajtól 600 mm-nél magasabban van.

3.5.2.1. A terepjáró járművek esetén a 3.5.2. pontban foglaltakat abban az esetben kell alkalmazni, ha a padlószint és a talaj közötti távolság a 700 mm-t meghaladja.

3.5.2.2. A felhágókat és lépcsőket úgy kell kialakítani, hogy azok akadályozzák meg a megcsúszás veszélyét.

4. Az M1, N2 és N3 kategóriájú járművekre vonatkozó további követelmények

4.1. A ki- és beszállásra szolgáló oldalajtók zárjainak és csuklópántjainak gyártási és szerelési, valamint szilárdsági vizsgálati előírásai az M1 kategóriájú járművekre

4.1.1. A záraknak és a csuklópántoknak olyanoknak kell lenniük, és úgy legyenek beépítve, hogy a jármű rendes üzemi igénybevételénél e pont előírásainak megfeleljenek.

4.1.2. Minden zárnak legyen egy biztonsági helyzete és egy teljesen reteszelt helyzete.

4.2. Gyártási előírások

4.2.1. Zárak

4.2.1.1. Hosszirányú erő

A zárnak és a hozzá tartozó ellendarabnak biztonsági helyzetben 453 kp (444 daN), teljesen reteszelt helyzetben 1134 kp (1111 daN) hosszirányú erőnek kell ellenállnia. (Lásd 2. ábra.)

4.2.1.2. Keresztirányú erő

A zárnak és a hozzátartozó ellendarabnak biztonsági helyzetben 453 kp (444 daN), teljesen reteszelt helyzetben 907 kp (889 daN) keresztirányú erőnek kell ellenállnia. (Lásd 3. ábra.)

4.2.1.3. Tömegerők

A zár teljesen reteszelt helyzete nem változhat, ha a zárra és a hozzátartozó ellendarabra valamint a működtető mechanizmusra mindkét irányban 30 g nagyságú hossz- vagy keresztirányú gyorsulás hat.

4.2.2. Csuklópántok

Valamennyi csuklópánt csoportnak tartania kell az ajtót, és mindkét irányban 1134 kp (1111 daN) hosszirányú erőnek, valamint 907 kp (889 daN) keresztirányú erőnek ellen kell állnia.

4.2.3. Az ajtózárak és a csuklópántok szilárdsági vizsgálatára vonatkozó előírások

A vizsgálatot a 4.2.1. és 4.2.2. pontokban foglalt előírások betartásával a következő előírások szerint kell elvégezni:

4.2.4. Vizsgálóberendezések, a statikai vizsgálatoknál alkalmazandó eljárás és a vizsgáló felszerelés

4.2.4.1. Vizsgáló berendezések

4.2.4.1.1. Csuklópántok

4.2.4.1.1.1. A vizsgálatokat olyan merev készülékek alkalmazásával kell elvégezni, amelyek egy járműre épített teljesen becsukott ajtó geometriai viszonyait szimulálják.

4.2.4.1.1.2. Erre a készülékre középen a csuklópántok között hasson:

- az előírt hosszirányú erő merőlegesen a csuklópánt tengelyre, egy síkban a tengellyel.

- az előírt keresztirányú erőmerőlegesen arra a síkra, amelyet a hosszirányú erő és a csuklópánt tengely határoz meg és a tengellyel egy síkban van.

4.2.4.1.1.3. Minden vizsgálathoz új csuklópánt szerelvényt kell felhasználni.

4.2.4.1.1.4. Az 1. ábra a vizsgálati elrendezésre mutat egy példát.

4.2.4.1.2. Zárak

4.2.4.1.2.1. A vizsgálatokat olyan merev készülékek alkalmazásával kell elvégezni, amelyek mindkét zárrész, a zár és a hozzá tartozó ellendarab járművön való elrendezését szimulálja.

4.2.4.1.2.2. Az előírt erőnek erre a készülékre úgy kell hatnia, hogy az a zárra hajlító nyomatékot ne fejtsen ki. ezenkívül 90.7 kp-os (88,9 daN) statikus keresztirányú erővel olyan hatást kell létrehozni, amely a zárat az ajtónyitás mozdulatának irányába a hozzátartozó ellendarabokból kimozdítására törekszik.

4.2.4.1.2.3. A 2. és 3. ábra egy vizsgáló berendezést, illetve egy vizsgálati elrendezést mutat be.

4.2.4.2. Vizsgálati eljárás és felszerelés

A 4.2.4.1.1 és 4.2.4.1.2. pontokban megnevezett csuklópántokat és zárakat olyan szakító gépre kell felszerelni, amely legalább 1500 kp (1470 daN) erő kifejtésére képes. Az erőket fokozatosan legfeljebb 5 mm/perc vizsgálati sebességgel növelik addig, amíg azok a 4.2.1.és 4.2.2. pontokban előírt értékeket elérik.

4.2.5. Zárak gyorsulással szembeni ellenállásának megállapítására szolgáló eljárás

4.2.5.1. 30 g nagyságú hossz- és keresztirányú gyorsulásnál, a nyitással szemben mindkét irányba ható ellenállást dinamikusan vagy analitikusan (lásd 4. ábra) határozzák meg, amikor is a gyorsulás mindkét esetben a nyitógomb azon irányába hat, amely irányba azt működtetik. Ezen vizsgálatnál a következőket nem kell figyelembe venni:

- súrlódási erők,

- az önsúlynak azok az összetevői, amelyek a zárat becsukott helyzetben tartják.

4.2.5.2. A zárreteszelő berendezés jelen vizsgálatnál nyitott állapotban van. 4.2.6. Helyettesítő vizsgálati eljárás

4.2.6.1. Helyettesítő roncsolásmentes vizsgálati eljárások engedélyezettek, amennyiben a 4.2.4.2. és a 4.2.5. pontokban említett eredmények a helyettesítő vizsgálat során vagy a helyettesítő vizsgálat eredményeiből számítással nyerhetők.

Ha a 4.2.4.2. és 4.2.5. pontokban leírt eljárástól eltérő eljárást alkalmaznak, akkor annak egyenértékűségét bizonyítani kell.

4.3. Az olyan N2 kategóriájú járművek, melyeknek a műszakilag megadott legnagyobb össztömege a 7,5 tonnát meghaladja, valamint az N3 kategóriájú járművek vezetőfülke ajtajához való hozzáférésre és az ajtótól való távozásra vonatkozó követelmények.

4.3.1. A vezetőfülkéhez vezető lépcsők (lásd 5. ábra)

4.3.1.1. Vízszintes és sima felületen álló menetkész járművön mérve a föld (A) és a legalsó lépcsőfok felső felületének legnagyobb távolsága 600 mm lehet.

4.3.1.1.1. A terepjáró járművek esetén a 4.3.1.1. pontban meghatározott legnagyobb távolság 700 mm lehet.

4.3.1.2. A lépcsőfokok felső felületei közötti legnagyobb távolság 400 mm. Két egymás utáni lépcső között a függőleges távolság maximális változása 50 mm.

4.3.1.2.1. Terepjáró járművek esetén a 4.3.1.2. pontban meghatározott távolság-változás 100 mm lehet.

4.3.1.3. A további geometriai előírások:

- a lépcsőfok mélysége (D): 80 mm

- a lépcsőfok szabad mélysége (E) (beleértve a lépcső mélységét is): 150 mm

- a lépcsőfok szélessége (F): 300 mm

- a legalsó lépcsőfok szélessége (G): 200 mm

- a lépcsőfok magassága (S): 120 mm

- keresztirányú eltérés a lépcsőfokok között (H): 0 mm

- hosszirányú átfedés (J): 200 mm

4.3.1.3.1. Terepjáró járművek esetén az (F) értéke 200 mm.

4.3.1.4. Szerkezeti vagy használati okok miatt, valamint terepjáró járművek esetén a legalsó lépcsőfok létrafok is lehet. Ilyen esetben a létrafok legkisebb mélysége (R) 20 mm-nek kell lennie.

4.3.1.4.1. Kör keresztmetszetű létrafok alkalmazása nem megengedett.

4.3.1.5. A vezetőfülke ajtajától való távozáskor a legfelső lépcső könnyen megtalálható.

4.3.1.6. A lépcsőfokok felső felülete legyen csúszásmentes. Ezen túlmenően a közlekedés során az időjárásnak és szennyeződésnek kitett lépcsők megfelelő levezetéssel rendelkezzenek (öntisztuló felület).

4.3.2. A vezetőfülkébe vezető kapaszkodókhoz való hozzáférés (lásd az 5. ábrát)

4.3.2.1. A vezetőfülkébe való bejutáshoz egy vagy több megfelelő kapaszkodó vagy egyéb, ezzel egyenértékű fogódzkodó eszköz álljon rendelkezésre.

4.3.2.1.1. A korlátoknak, a kapaszkodóknak - vagy az azokkal egyenértékű fogódzkodó eszközöknek- úgy kell elhelyezkedniük, hogy könnyen megragadhatók és nem akadályozzák a bejutást.

4.3.2.1.2. A korlátok, a kapaszkodók - vagy az azokkal egyenértékű fogódzkodó eszközök - kapaszkodási területének folytonosságában a legnagyobb kihagyás 100 mm (például köztes rögzítés) lehet.

4.3.2.1.3. Több mint két lépcső alkalmazása esetén a korlátok, kapaszkodók - vagy azokkal egyenértékű fogódzkodó eszközöknek - úgy helyezkednek el, hogy a felmászó személy egyidejűleg legalább három ponton tudja magát megtámasztani (két kézzel és egy lábbal, vagy két lábbal és egy kézzel).

4.3.2.1.4. A lépcsőt kivéve, a korlátok, kapaszkodók - vagy azokkal egyenértékű fogódzkodó eszközök - arra ösztönzik a használót, hogy lefele menet a fülke felé nézzen.

4.3.2.1.5. A kormány használható kapaszkodónak.

4.3.2.2. Vízszintes és sima felületen álló menetkész járművön mérve legalább az egyik korlát, kapaszkodó - vagy azokkal egyenértékű fogódzkodó eszköz - legalsó élének földtől való legnagyobb távolsága (N) 1850 mm lehet.

4.3.2.2.1. Terepjáró járművek esetén a 4.3.2.2. pontban említett legnagyobb távolság 1950 mm.

4.3.2.2.2. Ha a vezetőfülke padlójának földtől mért magassága "N"-nél nagyobb, akkor ez tekintendő "N"-nek.

4.3.2.2.3. Ezeken túlmenően a korlátok, kapaszkodók vagy azokkal egyenértékű fogódzkodó eszközök legfelső élének a vezetőfülke padlószintjétől mért "P" távolsága a legfelső lépcsőfoktól a következő lehet:

- korlát(ok), kapaszkodó(k) vagy azokkal egyenértékű fogódzkodó eszköz(ök) (U) 650 mm

- korlát(ok), kapaszkodó(k) vagy azokkal egyenértékű fogódzkodó eszköz(ök) (V) 550 mm

4.3.2.3. A geometriai előírások a következők:

- fogás mérete (K): legalább 16 mm

legalább 38 mm

- hossza (M): legalább 150 mm

- jármű fülkétől való szabad távolság (L) nyitott ajtónál legalább 40 mm

4.3.3. Ha a vezetőfülke padlója lejtős, akkor a szükséges méretek a padló első éle és a közvetlen alatta lévő lépcső közepén átmenő, a jármű hosszirányú középsíkjára merőleges függőleges sík metszéspontján átmenő vízszintes síkhoz képest értendők.

Ajtó csuklópánt - Kísérleti berendezés statikus terheléshez (keresztirányú teher)

1. ábra

Ajtózár - Kísérleti berendezés statikus terheléssel (hosszirányú teher)

2. ábra

Ajtózár - Kísérleti berendezés statikus terheléssel (keresztirányú teher)

3. ábra

Ellenállás az inerciális hatásoknak - Számpélda

4. ábra

5. ábra

Az A. Függelék A/7. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez[24]

A hangjelző berendezésre (kürtre) vonatkozó követelmények

I. Rész

Alapvető rendelkezések

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. Ez a melléklet a gépkocsikra (a továbbiakban: jármű) terjed ki.

II. Rész

Követelmények

2. Általános követelmények

2.1. A hangjelző készüléknek folytonos és egyforma hangot kell kisugároznia.

2.2. A hangjelző készülék akusztikai jellemzői (amelyben a hangnyomásszint spektrális eloszlása és a súlyozott hangnyomásszint) és mechanikai jellemzői elégítsék ki a megjelölt sorrendben az alábbi vizsgálatokat:

2.2.1. A hangnyomásszint mérése

2.2.1.1. A készüléket szabadtéri és lehetőleg zajmentes (amelyben a zavaró- és szélzajszint legalább 10 dB(A)-val a1acsonyabb a megmérendő zajszintnél) környezetben* vagy süketszobában kell vizsgálni, amelynél a mérőműszer mikrofonját a legmagasabb zajszint irányába, a hangjelző készülék homlokfelületétől 2 méter távolságra kell felállítani a mikrofont és a hangjelző készüléket a talaj szintjétől 1,2 m magasságban kell elhelyezni.[25]

2.2.1.2. A méréseket a Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság (IEC) "A" görbéje ("A" súlyozó szűrő) szerint és olyan precíziós mérőműszer felhasználásával kell végezni, amely a Nemzetközi Elektrotechnikai Bizottság 1965. évi kiadású 179. számú közleményében leírt típusnak megfelel.

2.2.1.3. A hangjelző készüléket az áramforrás kapcsán mérhető 6,5; 13 vagy 26 V vizsgálati feszültségű árammal kell táplálni, amely 6; 12, illetve 24 V névleges feszültségnek felel meg.

2.2.1.4. A csatlakozó vezetékek ellenállása, a kapcsokat és az érintkezőket is beleértve, a lehető legnagyobb mértékben közelítse meg az alábbi értékeket:

6 V névleges feszültségnél 0,05 O (Ohm)

12 V névleges feszültségnél 0,10 O (Ohm)

24 V névleges feszültségnél 0,20 O (Ohm)

2.2.1.5. A hangjelző készüléket mereven, a gyártómű által erre a célra gyártott szerelvények alka1mazásával olyan aljzatra kell felszerelni, amelynek tömege legalább tízszerese a vizsgált hangjelző készülékének vagy legalább 15 kg.

2.2.1.6. A fentiekben ismertetett feltételek mellett mért hangnyomás-szint értéke legalább 105 dB(A) és legfeljebb 118 dB(A) legyen.

2.2.1.7. A hangjelző készülék működtetésének pillanatától a fenti 2.2.1.6. pontban előírt minimális érték elérésének pillanatáig eltelt idő, + 20 ± 5 °C környezeti hőmérsékleten mérve, nem lehet több 0,2 s-nál. Ez a rendelkezés különösen a pneumatikus vagy elektropneumatikus hangjelző készülékekre vonatkozik.

2.2.1.8. A pneumatikus vagy elektropneumatikus hangjelző készülékeknek - gyártómű által e készülékekre előírt áramellátási feltételei között üzemeltetve - ki kell elégíteniük ugyanazokat az akusztikai követelményeket, mint amelyek az elektromos működtetésű hangjelző készülékekre elő vannak írva.

2.2.2. Élettartam vizsgálat

2.2.2.1. A hangjelző készüléket névleges feszültségű árammal táplálva a fenti 2.2.1.3. és 2.2.1.4. pontokban előírt ellenállású csatlakozó vezetéken keresztü1 50 ezerszer kell működtetni 1 s-os időtartamig, amit 4 s-os szünet követ. Vizsgálat közben a hangjelző készüléket kb. 10 m/s sebességű levegőárammal kell hűteni.

2.2.2.2. Ha a vizsgálatot süketszobában végzik, a süketszobának elég nagynak kell lennie ahhoz, hogy biztosítsa a vizsgálat alatt a hangjelző készülék által fejlesztett hő normális elvezetését

2.2.2.3. A vizsgáló helyiségben a környezeti hőmérséklet +15 °C és +30 °C között legyen.

2.2.2.4. Ha a hangjelző készülék 25 ezerszeres működtetése után a hangnyomás szint jellemzői már nem azonosak a vizsgálat előttiekkel, a hangjelző készüléket be lehet szabályozni. Ötvenezerszeres működtetés és esetleges újabb beszabályozás után a hangjelző készüléknek ki kell elégítenie a fenti 2.2.1. pontban leírt vizsgálati követelményeket.

2.2.3. Hangspektrum (hangszínkép) vizsgálat

2.2.3.1. A hangjelző készüléktől 2 m távolságban mért hangszínképnek az 1800 és 3550 Hz-es frekvenciasávon legalább egy olyan hangnyomásszint összetevővel kell rendelkeznie, amely magasabb, mint bármely 3550 Hz feletti összetevő hangnyomás szintje és minden esetben legalább 105 dB(A).

2.2.3.2. A 2.2.3.1. pontban előírt követelményeknek az olyan készülékeknek is meg kell felelniük, amelyeket alávetettek a 2.2.2. pontban említett és a névleges feszültség 115% és 95%-a között változó tápfeszültség mellett végzett vizsgálatnak.

2.2.3.3. A tényleges feszültségnek a 2.2.1. pontban meghatározott előírásoknak kell megfelelnie.

2.2.3.4. A csatlakozó vezeték ellenállásának, beleértve a kapcsokat és az érintkezőket is, a 2.2.1. pont szerinti előírásoknak kell megfelelnie.

2.2.3.5. A vizsgálandó készülék és a mikrofon azonos magasságban vannak; a mikrofont a legnagyobb zajszint irányába, a készülék homlokfelülete előtt kell felállítani.

2.2.3.6. A hangjelző készüléket mereven, a gyártó által gyártott szerelvények alkalmazásával olyan aljzatra kell felszerelni, amelynek tömege legalább tízszerese a vizsgált hangjelző készüléknek vagy legalább 30 kg.

2.2.3.7. A vizsgálatot a 2.2.3. pont szerint süketszobában kell elvégezni.

3. A gépjárműbe beépített hangjelző készülék tulajdonságai

3.1. Akusztikai vizsgálat

A gépjárműbe beépített hangjelző készülék tulajdonságainak vizsgálatát a következők szerint kell elvégezni:

3.1.1. A gépjárműbe beépített hangjelző készülék hangnyomásszintjét lehetőleg sima felületű szabad téren, a leállított motorú gépjármű előtt 7 m távolságból kell mérni. A tényleges tápfeszültség a 2.2.1. pontban előírt értéknek megfelelő legyen.

3.1.2. A méréseket "A" súlyozó szűrővel ellátott hangnyomásszint mérővel kell végrehajtani.

3.1.3. A legnagyobb hangnyomásszintnek a talajszint felett 0,5 m és 1,5 m közötti tartományban kell lennie.

3.1.4. Az észlelt legnagyobb hangnyomásszintnek legalább 93 dB(A) kell lennie.

Az A. Függelék A/8. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez[26]

A visszapillantó tükrökre vonatkozó követelmények

I. Rész

Alapvető rendelkezések

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. Ez a melléklet a gépkocsikra (a továbbiakban: jármű) terjed ki.

2. Fogalommeghatározások

E melléklet alkalmazában:

2.1. "Visszapillantó tükör": olyan készülék, amely nem komplex optikai rendszer vagy periszkóp, feladata a jármű mögött és oldalán a 6.5.1 pontban meghatározott látómezőben a jó látás biztosítása.

2.2. "Belső tükör": olyan, a 2.1 pont szerinti készülék, amely a jármű belsejében helyezhető el.

2.3. "Külső tükör": olyan, a 2.1 pont szerinti készülék, amely a jármű külső részén helyezhető el.

2.4. "Ellenőrző tükör": a 2.1 pontban meghatározott visszapillantó tükörtől különböző tükör, amely a jármű belsejében vagy külsején kerül elhelyezésre annak érdekében, hogy a 6.5.1 pontban definiált látómezőtől eltérő látómezőt biztosítson.

2.5. "Visszapillantó tükörtípus": olyan visszapillantó tükrök összessége, amelyek nem különböznek egymástól lényegesen az alábbi jellemzők tekintetében:

2.5.1. a visszapillantó tükör tükröző felületének méretei és görbületi sugarai,

2.5.2. a visszapillantó tükör fajtája, alakja vagy anyagai, beleértve a felépítményen történő elhelyezésre szolgáló elemeket is.

2.6. "Visszapillantó tükörcsoport": olyan visszapillantó tükrök összessége, amelyek egy vagy több azonos tulajdonsággal vagy több azonos tulajdonsággal vagy funkcióval rendelkeznek. Egy ilyen beosztás pl. a következő:

I. csoport: "belső" tükrök, amelyek biztosítják a 6.5.2 pont szerinti látómezőt,

II. és III. csoport: úgynevezett "fő" külső tükör, amely biztosítja a 6.5.3 pont szerinti látómezőt,

IV. csoport: úgynevezett "nagy látószögű" külső tükör, amely biztosítja a 6.5.4 pont szerinti látómezőt,

V. csoport: úgynevezett "nagy nagyítású" visszapillantó tükör, amely biztosítja a 6.5.5 pontja szerinti látómezőt.

2.7. "r": azoknak a görbületi sugaraknak az átlagértéke, amelyeket a tükröző felületen a 3.2 pont szerint kell mérni.

2.8. "Fő görbületi félátmérő a tükröző felület egy pontjában ( ri )": az 2. ábra által meghatározott készülék segítségével kapott érték, amelyet a tükröző felület középpontján keresztülhaladó szegmenssel párhuzamos, valamint az erre az ívre merőleges íven mérnek.

2.9. "Görbületi sugár a tükröző felület egy pontjában (rp )": az ri és az fő görbületi félátmérő számtani közepe, azaz:

2.10. "A tükröző felület középpontja": a tükröző felület látható területének felületsúlypontja.

2.11. "A visszapillantó tükör alkatrészeinek lekerekítési sugara": annak a körívnek a "c" sugara, amely a legjobban megközelíti a szóban forgó alkatrész lekerekítését.

2.12. "A vezető szemének pontjai": két pont, amely egymástól 65 mm távolságban és a vezetőülés R pontja felett merőlegesen 635 mm magasságban van. A két pontot összekötő egyenes derékszöget zár be a jármű merőleges hosszanti középsíkjával. A két nézőpont által meghatározott szakasz középpontja abba a merőleges hosszanti síkba esik, amelynek keresztül kell menni a vezetőülésnek a gyártó által megadott középpontján.

2.13. "Anbinokuláris látás": a jobb és a bal szem monokuláris látómezőjének átlapolódásából létrejövő teljes látómező (lásd az 1. ábrát).

1. ábra

E = belső tükör;

OD; OE = a vezető szemei;

ID; IE = monokuláris virtuális képek;

I = anbinokuláris virtuális kép;

A = a bal szem látószöge;

B = a jobb szem látószöge;

C = binokuláris látószög;

D = anbinokuláris látószög.

2.14. "Járműtípus a visszapillantó tükör tekintetében": olyan járművek összessége, amelyek nem különböznek egymástól lényegesen a következő jellemzők tekintetében:

2.14.1. a felépítmények a látómezőt korlátozó tulajdonságai,

2.14.2. az R pont koordinátái,

2.14.3. a kötelező és a nem kötelező visszapillantó tükrök elrendezése és típusai, ha fel vannak szerelve.

II. Rész

Követelmények

3. Eljárások

3.1. A visszapillantó tükör tükröző felületének "r" görbületi félátmérője meghatározására szolgáló eljárás

3.1.1. Mérések

3.1.1.1. Mérőműszerek

Az 1. ábránál leírt, "szfenométer"-nek nevezett készüléket kell használni.

3.1.1.2. Mérési helyek

3.1.1.2.1. A görbületi félátmérőt három pontban mérik, ezek lehetőleg a tükröző felület azon ívének 1/3, 1/2 és 2/3 részénél legyenek, amely a b szakasszal párhuzamos és átmegy a tükröző felület középpontján, illetve a b szakaszra merőleges, a tükröző felületen átmenő ív 1/3, 1/2 és 2/3 részénél legyenek, ha az utóbbi a hosszabb.

3.1.1.2.2 Amennyiben a tükröző felület méretei miatt az 5. pont szerinti méréseket nem lehet elvégezni, az ellenőrzés végrehajtásával megbízott műszaki szolgálat a méréseket két egymásra merőleges, lehetőleg a fent előírtak közelében fekvő irányban is elvégezheti.

3.1.2. Az "r" görbületi sugár kiszámítása

Az "r" mm-ben az alábbi képlet alapján kerül kiszámításra:

2. ábra

3.2. A H pont meghatározására, és az R és H pont relatív helyzetének ellenőrzésére szolgáló eljárások

3.2.1. Az MR A. Függelékének A/32. számú melléklete* vonatkozó rendelkezéseit kell alkalmazni.[27]

4. A visszapillantó tükrök kialakítására vonatkozó előírások

4.1. Általános előírások

4.1.1. Minden visszapillantó tükör legyen állítható.

4.1.2. A tükröző felületet házba kell foglalni, a ház pereme minden helyen és minden irányba c > 2.5 mm értékkel rendelkezzen. Ha a tükröző felület túlnyúlik a védőburkolaton, a védőburkolaton túlnyúló részre a "c" lekerekítési rádiusz > 2,5 mm legyen, és a tükröző felületnek vissza kell mennie a védőburkolatban, ha a védőburkolatból legjobban kiemelkedő részen 50 N értékű vízszintes, a jármű hosszanti középsíkjával közel párhuzamos erőhatás éri.

4.1.3. Amennyiben a visszapillantó tükör sík felületen kerül elhelyezésre, minden részének, amely statikus feltételek mellett bármilyen beállítás esetén belső tükörnél 165 mm átmérőjű gömbbel, külső tükörnél 100 mm átmérőjű gömbbel érintkezhet, valamint azoknak a részeknek, amelyek a 4.4.2 pont szerinti vizsgálat alapján a járművön maradnak, > 2,5 mm lekerekítési rádiusszal kell rendelkezniük.

4.1.3.1 A rögzítő-furatok peremeire és a 12 mm-nél kisebb átmérőjű vagy átlójú benyomásokra nem vonatkoznak a 4.1.3 pontnak a lekerekítési rádiuszra előírt követelményei, ha ezek kiszakadnak.

4.1.4. A tükröket a járműre rögzítő készüléket úgy kell kialakítani, hogy az az 50 mm sugarú henger, amelynek tengelye az egyik forgástengely (vagy a forgástengelyek egyike), amely (amelyek) körül felütközés esetén a visszapillantó tükör a kívánt irányba elmozdul, a készülék rögzítő felületét legalább részben metssze.

4.1.5. A külső visszapillantó tükrökre nem vonatkoznak a 4.1.2 és 4.1.3 pontban említett követelmények, ha ezek olyan anyagokból készülnek, amelyek keménysége ≤ 60 Shore Ao.

4.1.6. A belső tükröknél a 4.1.2. és 4.1.3. pont rendelkezései csak a merev rögzítő szerkezetekre és az 50 Shore Ao-nál nagyobb keménységű alkatrészekre vonatkoznak.

4.2. Méretek 4.2.1. Belső tükrök (I. csoport)

A tükröző felület rendelkezzen olyan méretekkel, amelyek lehetővé teszik egy 4 cm oldalhosszúságú és

értékekkel rendelkező téglalap beírását. 4.2.2. Fő külső tükrök (II. és III. csoport)

A tükröző felület méretei olyanok legyenek, hogy a következők rárajzolhatók legyenek:

4.2.2.1. egy 4 cm magas, "a" cm alapú négyszög;

4.2.2.2. a négyszög magasságával párhuzamosan egy "b" cm hosszú szakasz.

4.2.2.3. Az "a" és "b" legkisebb értéke a következő táblázatban látható.

4.2.3. "Széles látószögű": visszapillantó tükrök (IV. csoport)

A tükröző felület körvonala egyszerű geometriai alakú legyen, méretei tegyék lehetővé a 6.5.4 pontban előírt látómező érzékelését.

4.2.4. "Nagy nagyítású" visszapillantó tükör (V. csoport)

A tükröző felület körvonala egyszerű geometriai alakú legyen, méretei tegyék lehetővé a 6.5.5. pontban előírt látómező érzékelését.

4.3. Tükröző felületek és visszaverési tényező

4.3.1. A visszapillantó tükör tükröző felülete sík vagy konvex tükörfelület legyen.

4.3.2. Görbületi sugarak közötti különbség

4.3.2.1 Az r vagy r,i és az rp közötti különbség egy hivatkozási pontban sem haladhatja meg a 0,15 r értéket.

4.3.2.2. Az egyes görbületi sugarak (rp1, rp2 és rp3) és az "r" közötti különbség nem haladhatja meg a 0,15 r értéket.

4.3.2.3. Amennyiben "r" ≥ 3000 mm, a 4.3.2.1 és 4.3.3.2 pontban megadott érték 0,25 r-re nő.

4.3.3. Az "r" nem lehet kisebb az alábbi értékeknél:

4.3.3.1. 1200 mm a belső tükröknél (I. csoport) és a III. csoportba tartozó külső tükröknél;

4.3.3.2. 1800 mm a II. csoport külső tükreinél;

4.3.3.3. 400 mm a "széles látószögű" (IV. csoport) és a "nagy nagyítású visszapillantó tükör" (V. csoport) tükreinél.

4.3.4. A rendes visszaverődési tényező, az 5. pont szerinti eljárással mérve, nem lehet kisebb, mint 40%. Két állású ("nappali" és "éjszakai") tükröző felületeknél "nappali" állásban legyen felismerhető a közlekedési jelzések színe. A rendes visszaverődési tényező "éjszakai" állásban nem lehet kisebb, mint 4%.

4.3.5. A tükröző felületnek hosszabb idejű, rossz időjárás melletti használat után is meg kell őriznie a 4.3.4 pontban előírt tulajdonságokat.

4.4. Vizsgálatok

4.4.1. A visszapillantó tükrökön a 4.4.2 és 4.4.3 pontban előírt vizsgálatokat kell elvégezni.

4.4.1.1. Azoknál a külső visszapillantó tükröknél, amelyeknél a tükör állásától függetlenül a jármű műszakilag megengedett össztömegénél egy alkatrész se található a talajtól 2 méternél alacsonyabban, a 4.4.2 pontban felsorolt vizsgálatokra nincs szükség.

4.4.1.2. Ez az eltérés akkor is érvényes, ha a visszapillantó tükör rögzítő elemei (tartólemezek, tartók, gömbcsukló stb.) nincsenek a talajtól 2 méterre, de a teljes járműszélességen belül vannak. Ezt a visszapillantó tükör alsó rögzítő elemei vagy más, messze elöl található részein átmenő, a jármű hossztengelyére merőleges keresztcsíkban kell mérni, ha ezáltal egy nagyobb össz-szélességet lehet megállapítani.

4.4.1.3. Ez esetben a tükörrel együtt kell szállítani egy olyan leírást, amelyből kiderül, hogy a visszapillantó tükröt úgy kell elhelyezni, hogy rögzítő elemeinek felszerelése megfeleljen a fenti előírásoknak.

4.4.1.4. Amennyiben a fenti eltérést alkalmazzák, a tartóra időtálló formában fel kell vinni a 2mD jelet. A megfelelő bejegyzés az üzemben tartási engedélyíven is feltüntetendő.

4.4.2. Ütésállósági vizsgálat

4.4.2.1. A vizsgálóberendezés leírása

4.4.2.1.1. A vizsgálóberendezés egy ingából áll, amely két vízszintes és egymással derékszöget bezáró körből tevődik össze, amelyek egyike merőleges az inga pályája által alkotott síkra. Az inga végén egy 165 ± 1 mm átmérőjű merev golyó van, amit 5 mm vastag, 50 Shore Ao keménységű gumibevonattal láttak el. Mérőkészülék teszi lehetővé a legnagyobb pályasík irányába való kitérés mérését. Mereven az ingaállványra rögzített tartó szolgál a vizsgálati minta elhelyezésére. Az ütésállósági vizsgálat feltételeit a 4.4.2.3.8 pont tartalmazza.

A 3. ábrán láthatók a vizsgálókészülék méretei és a szerkezetére vonatkozó előírások.

3. ábra

4.4.2.1.2. Az inga ütésközpontja a kalapácsot alkotó golyó közepén van. Ennek távolsága "L" az inga lengési tengelyétől 1 m ± 5 mm, a pályasíkon mérve. Az inga redukált tömege mo = 6,8 ± 0,05 kg. Az "mo" és az inga teljes tömege (m), valamint az inga súlypontja és forgástengelye közötti d távolság az összefüggését az alábbi egyenlet adja:

4.4.2.2. A visszapillantó tükröt a készülék gyártója, adott esetben a jármű gyártója által javasolt módon kell rögzíteni.

4.4.2.3. A visszapillantó tükör helyzetének beállítása a vizsgálathoz

4.4.2.3.1. A visszapillantó tükröt úgy kell elhelyezni az ingás vizsgáló berendezésen, hogy a megrendelő szerelési előírásai szerinti vízszintes és függőleges tengelyek lehetőleg megfelelő helyzetben álljanak.

4.4.2.3.2. Amennyiben a visszapillantó tükröt az alaplemezhez képest állítani lehet, vizsgálati helyzetnek azt a megrendelő által előírt beállítási tartományt kell választani, amely az inga előtti elmozdulás szempontjából a legkedvezőtlenebb.

4.4.2.3.3. Amennyiben a visszapillantó tükröt az alaplemezhez képest állítani lehet, a védőburkolat és az alaplemez közötti legrövidebb távolságot kell választani.

4.4.2.3.4. Amennyiben a védőburkolaton belül a tükröző felületet állítani lehet, ennek állását úgy kell megválasztani, hogy a járműtől legtávolabb lévő felső sarka a védőburkolathoz képest a legjobban kiálljon.

4.4.2.3.5. A belső tükörrel kapcsolatos 2. vizsgálat (lásd a 4.4.2.3.9. pontban) esetén becsapódáskor a kalapács középpontján keresztülmenő vízszintes és függőleges hosszsíknak az inga függőleges állása mellett át kell mennie a tükör középpontján, ahogy azt az 1.10 pont definiálja. Az ingalengés hosszirányának párhuzamosan kell húzódnia a jármű hosszanti középsíkjával.

4.4.2.3.6. Ha a 4.4.2.3.1. és 4.4.2.3.2. pontokban előírt, a kalapács újbóli felfelé mozgására vonatkozó beállítási feltételeket a visszapillantó tükör szerkezeti részei akadályozzák, az illető forgástengelyhez képest merőleges irányban az ütközéspontot el kell tolni. Ez esetben pontosan be kell tartani a vizsgálatnál szükséges eltolást. Ez úgy van korlátozva, hogy

4.4.2.3.6.1. vagy a kalapácsot határoló gömbnek kell érintenie a 4.1.4. pontban leírt hengert,

4.4.2.3.6.2. vagy a kalapács érintkezése a tükröző felület szélétől legalább 10 mm távolságban történjék.

4.4.2.3.7. A vizsgálat során a kalapácsot elengedik abból a magasságból, amelynél az inga 60 fokos szöget zár be a függőlegessel. A kalapácsnak a visszapillantó tükröt az inga függőleges helyzetben kell eltalálnia.

4.4.2.3.8. A tükrök ütésállósági vizsgálatát az alábbi feltételek mellett végzik

4.4.2.3.9. Belső tükrök

1. vizsgálat: a becsapódási pont feleljen meg a 4.4.2.3.5 pont előírásainak. A kalapács ütése találja el a visszapillantó tükör tükröző felületét.

2. vizsgálat: a becsapódási pont a védőburkolat szélén legyen úgy, hogy az eredő becsapódás a tükröző felülettel 45 fokos szöget zár be és vízszintes síkban keresztülhalad a tükröző felületnek a középpontján. A kalapács becsapódásának el kell találnia a visszapillantó tükör tükröző felületét.

4.4.2.3.10.1. Külső tükrök

1. vizsgálat: a becsapódási pont feleljen meg a 4.4.2.3.5 vagy a 4.4.2.3.6 pont előírásainak. A becsapódás úgy történjen, hogy kalapács ütése találja el a visszapillantó tükör tükröző felületét.

2. vizsgálat: a becsapódási pont feleljen meg a 4.4.2.3.5 vagy a 4.4.2.3.6 pont előírásainak. A becsapódás úgy történjen, hogy kalapács ütése találja el a visszapillantó tükörnek a tükröző felülettel ellentétes oldalát.

4.4.2.3. A II. és a III. osztályba tartozó visszapillantó tükrök esetén, ha azok közös tartóra vannak szerelve a IV. csoportba tartozó visszapillantó tükrökkel, a fent leírt vizsgálatokat az alsó tükrön végzik el. A vizsgálatot végző hatóság ezt a vizsgálatot vagy ezen vizsgálatok egyikét megismételheti a felső tükörrel, ha ez a talajtól 2 méternél kisebb távolságra van elhelyezve.

4.4.3. Hajlító vizsgálat tartón rögzített védőburkolattal

4.4.3.1. Az V. osztályba tartozó visszapillantó tükrök kivételével ezt a vizsgálatot minden más visszapillantó tükörnél el kell végezni.

4.4.3.2. A vizsgálat leírása

A védőburkolatot vízszintesen úgy kell befogni egy készülékbe, hogy a tartó beállító elemeit jól lehessen rögzíteni. A védőburkolatnak a tükörkar befogási helyéhez közelebb fekvő végét a legnagyobb mérete irányában egy 15 mm széles, a burkolat teljes szélességét lefedő merev ütközővel rögzíteni kell. A másik végen egy ugyanilyen ütközőt kell feltenni a burkolatra és itt kell alkalmazni az előírt vizsgálati terhelést (lásd a 4. ábrát). A háznak a terhelt véggel ellentétes végét rögzíteni is lehet ahelyett, hogy a 4. ábrán bemutatott helyzetben tartanák.

4. ábra

4.4.3.3. A vizsgálati terhelés 25 kg, amit egy percen keresztül kell fenntartani. 4.5. A vizsgálatok eredményei

4.5.1. A 4.4.2. pont szerinti vizsgálatoknál az ingának úgy kell mozognia, hogy a karállásnak a pályasíkra kivetített képe a merőlegessel 20 fokos szöget zárjon be. A szögmérés pontossága ± 1 fok legyen.

4.5.1.1. A fenti rendelkezés nem vonatkozik azokra a visszapillantó tükrökre, amelyek fel vannak ragasztva a szélvédőre, mert ez esetben a 4.5.2. pontban foglalt előírásoknak megfelelő vizsgálatok érvényesek.

4.5.1.2. A felfelé menő inga és a függőleges által bezárt szög 20 fokról 10 fokra csökken a II. és a III. csoportba tartozó visszapillantó tükröknél, ha ezek a IV. csoport visszapillantó tükreivel közös tartóba vannak rögzítve.

4.5.2. A 4.4.2. pont szerinti vizsgálatnál a szélvédőre ragasztott visszapillantó tükröknél a tükörtartó törése esetén a visszamaradó rész legfeljebb 1 cm-el nyúlhat túl az alaplemezen és a vizsgálat után visszamaradó konfigurációnak meg kell felelnie az 4.1.3 pont követelményeinek.

4.5.3. A 4.4.2. és a 4.4.3. pont szerinti vizsgálatoknál a tükröző felület nem törhet el. A tükrözött felület eltörése megengedett az alábbi feltételek teljesülése esetén:

4.5.3.1. A törött darabok megmaradnak a védőburkolatban vagy egy, a házzal szilárdan összekapcsolt felületen, a részleges leválás azonban megengedett, ha ez a repedés egyik oldalán se haladja meg a 2,5 mm-t. A becsapódási pontban az üvegfelületből szilánkkiválás megengedett.

4.5.3.2. A tükröző felület biztonsági üvegből készül.

5. A visszaverési képesség megállapítására szolgáló vizsgálati módszerek

5.1. Fogalom-meghatározások

5.1.1. CEI A szabványos világítótest* (kolometrikus világítótest): olyan világítótest, amely a T68 = 2 855,6 K hőmérsékletű fekete testet képviseli.[28]

5.1.2. CEI A szabványos fényforrás2: olyan gáztöltésű, wolframszálas izzólámpa, amely megközelítőleg T68 = 2 855,6 K színhőmérsékleten működik.

5.1.3. CEI 1931 kolorimetrikus referenciavevő2: olyan sugárzásvevő, amelynek kolorimetrikus tulajdonságai megfelelnek az x(λ), y(λ), z(λ) trikromatikus spektrumkomponenseknek (lásd a táblázatot).

5.1.4. CEI trikromatikus spektrumkomponensek2: trikromatikus komponensek az energia-ekvivalencia spektrum monokromatikus elemeinek CEI (XYZ) rendszerében.

5.1.5. Fotoptikus látás2: a normális szem látása legalább néhány Kandela/m2 fényerőhöz való alkalmazkodásnál.

5.2. Készülék

5.2.1. Általános tudnivalók

A készüléknek tartalmaznia kell egy fényforrást, továbbá egy mintatartót, egy fotoelektronikus cellával rendelkező vevőt, egy kijelzőkészüléket (lásd az 5. ábrát) és a szükséges eszközöket az idegen fény kiszűréséhez. A nem sík (konvex) visszapillantó tükrök reflexiós tényező mérésének megkönnyítésére a vevő tartalmazhat egy Ulbricht-gömböt (lásd a 6. ábrát).

5.2.2. A fényforrás és a vevő spektrális tulajdonságai

A fényforrás egy szabványos CEI-A fényforrás legyen olyan optikai rendszerrel, amely majdnem párhuzamos sugarakból álló sugárnyalábot biztosit. Ajánlatos feszültségstabilizátort alkalmazni, hogy a készülék működése során biztosítva legyen az egyenletes feszültség. A vevő tartalmazzon egy olyan fotoelektromos cellát, amelynek spektrális érzékenysége arányos a CEI (1931) kolorimetrikus referencia-vevő fotoptikus fényerejének működésével. Minden más világítótest-szűrő-vevő kombináció is meg van engedve, ha hatása egyenértékű és a fotoptikus látása megegyezik a szabványos CEI-A világítótesttel. Ha a vevő Ulbricht-gömböt tartalmaz, a gömb belső felületét nem szelektív, matt fehér festékkel (diffúzív) kell bevonni.

5.2.3. Geometriai feltételek

A beeső sugárnyalábnak a mintafelületre merőleges egyenessel lehetőleg © =0,44±0,09 rad (25o ± 5o) szöget kell bezárni, ez a szög nem lépheti túl a felső tűréshatárt, azaz a 0,53 rad-ot vagy a 30 fokot. A vevő tengelye és az említett merőleges ugyanolyan © szöget zárjon be, mint ez a merőleges és a beeső sugárnyaláb (lásd a 6. ábrát). A vizsgált felületen a sugárnyaláb beesési átmérője legalább 19 mm legyen. A visszavert sugárnyaláb nem lehet szélesebb, mint a fotoelektromos cella érzékelő felülete, nem lehet nagyobb, mint ennek a felületnek az 50%-a és lehetőség szerint a felület ugyanakkora hányadát érje, mint a műszer hitelesítéséhez használt sugárnyaláb. Amennyiben a vevő Ulbricht-gömböt tartalmaz, ennek legkisebb átmérője 127 mm legyen. A gömb falában a minta behelyezésére és a beeső és a reflektált sugarat teljes mértékbe át tudja engedni. A fotoelektromos cellát úgy kell elhelyezni, hogy se a beeső sugárnyaláb fényét, se a reflektált sugárnyaláb fényét ne érzékelje.

5.2.4. A cella kijelző műszer villamos tulajdonságai

A fotoelektromos cellának a kijelző műszer által kijelzett teljesítménye legyen a fényérzékeny felületre jutó fényerősség lineáris függvénye. Az elektromos vagy optikai eszközöket vagy mindkettőt úgy kell kialakítani, hogy könnyű legyen a nullázás és a hitelesítés. Ezek nem befolyásolhatják hátrányosan a műszer hiányosságait. A vevő-mérőműszer egység pontossága a tejes skálára ±2%, a legkisebb mért értékre ±10% legyen.

5.2.5. A mintatartó

A készülék tegye lehetővé, hogy a minta oly módon legyen elhelyezhető, hogy a fényforrástartó tengelye és a vevőtartó tengelye a tükröző felület magasságában keresztezze egymást. Ez a tükröző felület a vizsgálandó tükör belsejében vagy annak mindkét oldalán egyaránt lehet, attól függően, hogy két tükröző felülettel rendelkező elülső felületű visszapillantó tükörről vagy "flip" típusú prizmás visszapillantó tükörről van szó. 5.3. A végrehajtás módja

5.3.1. Közvetlen hitelesítési módszer

A közvetlen hitelesítési módszernél a referencia etalon a levegő. Ez a módszer azoknál a műszereknél használható, amelyek felépítése olyan, hogy lehetővé teszik a teljes skála hitelesítését, ilyenkor a vevőt közvetlenül a fényforrás tengelyére kell állítani (lásd az 5. ábrát). Ezzel az eljárással egy meghatározott felületen, pl. a kis reflexivitású felületek méréséhez, ki lehet jelölni egy átlagos pontot (a skála 0% és 100% között) mint hitelesítési pontot. Ez esetben az optikai pályán el kell helyezni egy semleges sűrűségű, ismert áteresztési tényezőjű szűrőt és a hitelesítő rendszert úgy kell beállítani, hogy a kijelző a semleges sűrűségű szűrő áteresztési tényezőjének százalékos arányát jelezze ki. A reflexiós mérésekhez ezt a szűrőt el kell távolítani.

5.3.2. Közvetett hitelesítési módszer

Ezt a hitelesítési eljárást azoknál a műszereknél alkalmazzák, amelyeknél a fényforrások és a vevők geometriai helyzete nem változtatható. Itt egy megfelelően hitelesített és karbantartott reflexiós etalonra van szükség. Ez az etalon egy olyan síktükör legyen, amelynek reflexiós tényezője lehetőleg a vizsgálandó visszapillantó tükör reflexiós tényezőjének közelében van.

5.3.3. Sík visszapillantó tükör mérése

A sík visszapillantó tükrök reflexiós tényezőjét közvetlen vagy közvetett hitelesítéssel működő műszerekkel egyaránt lehet mérni. A reflexiós tényező közvetlenül leolvasható a kijelző készülék skálájáról.

5.3.4. Nem sík (konvex) visszapillantó tükrök mérése

A nem sík (konvex) visszapillantó tükrök reflexiós tényezőjének méréséhez olyan műszerek szükségesek, amelyek Ulbricht-gömbös vevővel vannak ellátva (lásd a 6. ábrát). Ha a gömb leolvasókészüléke az E% reflexiós tényezőjű hitelesítő tükörnél "ne" osztásra mutat, egy ismeretlen tükörnél az "nx" osztás megfelel X% reflexiós tényezőnek az alábbi képlet alapján:

5.ábra

Reflexió mérésére szolgáló készülék elvi vázlata mindkét helyettesítési eljárás esetén

6. ábra

Reflexió mérésére szolgáló készülék elvi vázlata Ulbricht-gömbbel a vevonél

CEI 1931* kolorimetrikus referenciavevő trikromatikus spektrumkomponenseinek értékei[29]

6. A visszapillantó tükrök járműre szerelésére vonatkozó előírások

6.1. Általános előírások

6.1.1. A visszapillantó tükröket a járműveken úgy kell elhelyezni, hogy ne mozogjanak annyira, ami a mért látómezőt érzékelhetően megváltoztatja vagy olyan erős rezgésekhez vezet, hogy a vezető az észlelt képet félreértelmezheti.

6.1.2. A 6.1.1 pontban megadott feltételeknek teljesülniük kell, ha a jármű legnagyobb sebességének 80 százalékával, de legfeljebb 150 km/ó sebességgel halad.

6.1.3. Azok a járművek, amelyeknél a visszapillantó tükör elhelyezésére vonatkozóan külön nem rendelkeztek, részben vagy egészben felszerelhetők I., II. vagy III. osztályba tartozó visszapillantó tükrökkel.

6.2. A visszapillantó tükrök száma

6.2.1. A visszapillantó tükrök előírt legkisebb száma

6.2.1.1 A 6.5 pontban előírt látóterek megkaphatók a következő táblázatból kiolvasható a visszapillantó tükrök előírt legkisebb számából:

6.2.1.2. Az M1 és az N1 kategóriába tartozó járművekre a következő vonatkozik:

6.2.1.2.1. Amennyiben a belső tükör nem elégíti ki a 6.5.2. pont előírásait, fel kell szerelni egy második visszapillantó tükröt a jármű oldalára.

6.2.1.2.2. Amennyiben hátrafelé a belső tükörből nem lehet kilátni, alkalmazása nem kötelező.

6.2.1.2.3. A II. csoportba tartozó külső tükör megengedett.

6.2.1.3. Az N2 és N3 járműkategóriákra a II. csoportba tartozó tükör akkor megengedett, ha a 6.5.3.2.2. és a 6.5.4. pontokban előírt látómezőket a konstrukcióval kapcsolatos műszaki okok miatt nem lehet biztosítani a IV. csoportba tartozó visszapillantó tükörrel.

6.2.1.4. Egy IV. osztályba tartozó visszapillantó tükör felszerelése minden 7,5 tonnát meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű, az N2 járműkategóriába tartozó jármű esetében kötelező, ha az ugyanazon az oldalon kötelezően felszerelt, II. osztályba tartozó visszapillantó tükör nem konvex.

6.2.2. A nem kötelező visszapillantó tükrök legnagyobb száma

6.2.2.1. Az M1 és az N1 kategóriába tartozó járműveknél meg engedett egy külső tükör felszerelése azon az oldalon, amely a 6.2.1.1. pont szerint előírt külső tükörrel ellentétes oldalon van.

6.2.2.2. Egy V. osztályba tartozó külső visszapillantó tükör elfogadható a 7,5 tonnát meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű, az N2, az M2 és az M3 járműkategóriákba tartozó jármű esetén.

6.2.2.3. Az N2 és az N3 kategória járműveinél megengedett egy belső tükör.

6.2.2.4. Egy IV. osztályba tartozó külső visszapillantó tükör elfogadható a 7,5 tonnát meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű, az N2, az M2 és az M3 járműkategóriákba tartozó jármű esetén.

6.2.2.5. A 6.2.2.1 - 6.2.2.4 pontokban felsorolt visszapillantó tükrök feleljenek meg a jelen melléklet előírásainak.

6.2.2.6. A 6.2.2.3. pontban említett visszapillantó tükörnek nem kell megfelelnie a 6.5. pont előírásainak.

6.2.2.7 A jelen melléklet előírásai nem vonatkoznak az "ellenőrző" visszapillantó tükörre. Az "ellenőrző" visszapillantó tükröt azonban a talaj felett legalább 2-m-re kell elhelyezni, ha a gépjármű a műszakilag megengedett legnagyobb terhelésre van megterhelve.

6.3. Felszerelési helyek

6.3.1. A visszapillantó tükröket úgy kell felszerelni, hogy a vezető a vezetőülésből, rendes testtartásban át tudja tekinteni az úttestet a jármű mögött.

6.3.2. A visszapillantó tükrök a szélvédőnek az ablaktörlő által törölt felületén vagy az oldalablakon keresztül legyenek láthatóak. Konstrukciós okok miatt azonban ez az előírás nem vonatkozik azokra a visszapillantó tükrökre, amelyeket jobboldali közlekedésű országokban az M2, M3 kategóriába tartozó járművek jobb oldalán, illetve baloldali közlekedésű országokban ezen járművek bal oldalán szerelnek fel.

6.3.3. A látómező vizsgálatánál azon járművek esetében, amelyek mint vezetőfülkével felszerelt gépkocsialvázak kerülnek vizsgálatra, a gyártónak meg kell adnia a felépítmény legnagyobb és legkisebb szélességét, adott esetben ezeket a szélességeket megfelelő profilokkal szimulálni kell. Minden ellenőrzött jármű- és tükörkonfigurációt fel kell tüntetni a járműtípus üzemeltetésének engedélyezési ívén.

6.3.4. A vezető felöli oldalon az előírt visszapillantó tükröket úgy kell felszerelni, hogy a jármű függőleges hosszanti síkja, valamint a tükörközépponton és a vezető két szeme közötti 65 mm hosszú szakasz közepén átmenő függőleges sík által bezárt szög legfeljebb 55o legyen.

6.3.5. A visszapillantó tükrök túlnyúlása a jármű körvonalán nem lehet lényegesen nagyobb, mint ami a 6.5. pont szerinti látómező eléréséhez feltétlenül szükséges.

6.3.6. Amennyiben a külső tükör alsó széle és az útpálya közötti távolság a jármű műszakilag megengedett legnagyobb tömege esetén kisebb, mint 2 m, a visszapillantó tükör a tükör nélküli legnagyobb járműszélességből legfeljebb 0,2 m-el nyúlhat ki.

6.3.7. Az V. csoportba tartozó visszapillantó tükröket úgy kell felszerelni a járműre, hogy a visszapillantó tükrök vagy tartószerkezetük ne legyen 2 m-nél közelebb a talajhoz a jármű a műszakilag megengedett legnagyobb tömegig történő terhelése esetén sem. Ezeket a visszapillantó tükröket tilos alkalmazni azoknál a járműveknél, amelyeknél a vezetőfülke magasága nem teszi lehetővé az előírás betartását.

6.3.8. A 6.3.5., 6.3.6. és 6.3.7. pontban rögzített feltételek mellett a visszapillantó tükrök túlléphetik a jármű megengedett legnagyobb szélességét.

6.4. Beállítás

6.4.1. A belső tükröt a vezető rendes testtartásban tudja állítani.

6.4.2. A vezető oldalán elhelyezett külső tükör zárt ajtó, de kinyitott ablak mellett legyen állítható. A kívánt állásban történő rögzítés történhet kívülről.

6.4.3. A 6.4.2. pont előírásai nem vonatkoznak azokra a külső tükrökre, amelyek egy ütés által előidézett elbillenés után, beállítás nélkül újra kiindulási helyzetükbe kerülnek.

6.5. Látómező

6.5.1. Általános előírások Az alább definiált látómező az anbinokuláris nézésre vonatkozik, amikor a szemek egybeesnek az 1.12. pontja szerinti "vezető nézőpontjai"-val. A látómező meghatározása az ER A Függeléke* szerinti menetkész állapotban lévő járművel, az egyik elülső ülésen 75 kg ±1% tömegű segédvezetővel történik. A látómezőt olyan szélvédőn át kell meghatározni, amelynek a felületre merőlegesen mért fényáteresztési tényezője legalább 70%.[30]

6.5.2. "Belső" visszapillantó tükrök (I. csoport)

A látómezőt úgy kell kialakítani, hogy a vezető az útpályának legalább egy olyan vízszintes részét át tudja tekinteni, amely a jármű hosszanti, függőleges középsíkjához viszonyítva középpontosan helyezkedik el, 20 m széles és a horizonttól a vezető nézőpontja mögötti 60 m távolságig terjed (lásd a 7. ábrát).

6.5.3. "Fő külső" visszapillantó tükrök (II. és III. csoport)

6.5.3.1. Bal oldali külső tükör jobb oldali közlekedésnél, jobb oldali külső tükör bal oldali közlekedésnél

6.5.3.1.1. A látómezőt úgy kell kialakítani, hogy a vezető az útpályának legalább egy olyan vízszintes, 2,5 m széles részét át tudja tekinteni, amelyet jobbról (jobb oldali közlekedésre tervezett járműveknél) vagy balról (bal oldali közlekedésre tervezett járműveknél), a jármű függőleges, hosszanti középsíkjával párhuzamos, a teljes járműszélesség bal oldali legszélső pontján (a jobb oldali közlekedésre tervezett járműveknél) vagy jobb oldali legszélső pontján (a bal oldali közlekedésre tervezett járműveknél) keresztülhaladó sík határol. Az útburkolat látható részének a vezető nézőpontja mögötti 10 m távolságtól a horizontig kell terjednie (lásd a 8. és 9. ábrákat).

6.5.3.2. Jobb oldali külső tükör jobb oldali közlekedésnél, baloldali külső tükör baloldali közlekedésnél

6.5.3.2.1. Az M1 és az N1 osztályba tartozó, legfeljebb 2 tonna megengedett legnagyobb össztömegű járműveknél a látómezőt úgy kell kialakítani, hogy a vezető az útpályának legalább egy olyan vízszintes, 4 m széles részét át tudja tekinteni, amelyet balról (jobb oldali közlekedésre tervezett járműveknél) vagy jobbról (a bal oldali közlekedésre tervezett járműveknél) a jármű függőleges hosszanti középsíkjával párhuzamos, a teljes járműszélesség jobb oldali legszélső pontján (jobb oldali közlekedésre tervezett járműveknél) vagy a bal oldal legszélső pontján (bal oldali közlekedésre tervezett járműveknél) keresztül haladó sík határol. Az útburkolat látható részének a vezető nézőpontja mögötti 20 m távolságtól a horizontig kell terjednie (lásd a 8. és 9. ábrákat).

6.5.3.2.2. A 6.5.3.2.1. pontban felsoroltaktól eltérő járműveknél a látómezőt úgy kell kialakítani, hogy a vezető az útpályának legalább egy olyan vízszintes, 3,5 m széles részét át tudja tekinteni, amelyet balról (jobb oldali közlekedésre tervezett járműveknél) vagy jobbról (bal oldali közlekedésre tervezett járműveknél) egy, a jármű függőleges hosszanti középsíkjával párhuzamos, a teljes járműszélesség jobb oldali legszélső pontján (jobb oldali közlekedésre tervezett járműveknél) vagy bal oldali legszélső pontján (bal oldali közlekedésre tervezett járműveknél) keresztülhaladó sík határol. Az útburkolat látható részének a vezető nézőpontja mögötti 30 m távolságtól a horizontig kell terjednie. Ezen kívül a vezetőnek át kell tudnia tekinteni a szemeitől hátrafelé mért 4 m távolságtól a 0,75 m széles útpályát egészen a horizontig.

6.5.4. "Nagylátószögű" visszapillantó tükrök (IV. csoport, lásd a 10. ábrát)

6.5.4.1. A látómezőt úgy kell kialakítani, hogy a vezető az útpályának legalább egy olyan vízszintes, 12,5 m széles részét át tudja tekinteni, amelyet balról (jobb oldali közlekedésre tervezett járműveknél) a jármű függőleges, hosszanti középsíkjával párhuzamos, a teljes járműszélesség jobb oldali legszélső pontján (jobb oldali közlekedésre tervezett járműveknél) vagy a bal oldali legszélső pontján (bal oldali közlekedésre tervezett járműveknél) keresztülhaladó sík határol. Az útburkolat látható részének a vezető nézőpontja mögötti 15 m-től legalább 25 m távolságig kell terjednie. Ezenkívül a vezetőnek át kell tudnia tekinteni a nézőpontján keresztülmenő, függőleges síktól hátrafelé mért 3 m távolságtól 2,5 m széles útpályát.

6.5.5. "Nagy nagyítású" visszapillantó tükrök (V. csoport) A látómezőt úgy kell kialakítani, hogy a vezető a jármű külső oldalánál legalább az úttestnek azt a sík és vízszintes részét át tudja tekinteni, amelyet a 11/a és a 11/b ábrán látható síkok határolnak:

6.5.5.1. A jármű függőleges, hosszanti középsíkjával párhuzamos sík, amely 0,2 m távolságban halad el a vezetőfülke jobb oldali legkülső pontjától (balkormányos járművek esetén) vagy a bal oldali legszélső pontjától (jobbkormányos járművek esetén). A jármű vezetőfülkéjének szélességét a vezető szemeinek helyén átmenő függőleges, keresztirányú síkban kell mérni;

6.5.5.2. Elöl keresztirányban egy olyan sík, amely a 6.5.5.1. pontban említett sík előtt 1 m távolságra, azzal párhuzamosan halad;

6.5.5.3. Hátul egy olyan sík, amely a vezető nézőpontjain átmenő sík mögött 1,25 m távolságban a 6.5.5.2. pontban leírt síkkal párhuzamosan halad;

6.5.5.4. Amennyiben a jármű lengéscsillapítójának külső szélén áthaladó merőleges sík elől 1 m-nél kisebb távolságra van a vezető nézőpontján áthaladó merőleges síktól, a látómezőt ez a sík határolja (lásd 11/b ábrát).

6.5.6. Amennyiben egy visszapillantó tükör több, különböző görbületi sugarú tükröző felületet, vagy olyan tükröző felületeket tartalmaz, amelyek egymással szögez zárnak be, legalább egy tükröző felületnek biztosítani kell azon csoport látómezőjét és méreteit, amelybe a visszapillantó tükör tartozik.

6.5.7. Látáskorlátozás

6.5.7.1. "Belső" visszapillantó tükrök (Lesöpört)

6.5.7.1.1. A különféle szerkezetek, pl. a fejtámla, a napellenző, a hátsó ablakmosó vagy az ablak-fűtőelemek által okozott látáskorlátozás megengedett, amennyiben az összes szerkezet az előírt látómezőnek összesen legfeljebb 15%-át fedi el.

6.5.7.1.2. A látáskorlátozáshoz a fejtámaszt beállító rendszerével a legalacsonyabb állásba kell állítani, a napellenzőt pedig vissza kell hajtani.

6.5.7.2. "Külső" visszapillantó tükrök (II., III., IV., és V. csoport)

A fent előírt látómezők meghatározásánál a felépítmény és ennek meghatározott elemei, pl. az ajtókilincsek, a helyzetjelző lámpák, az irányjelző, a hátsó lökhárító vége stb., valamint a tükröződő felület tisztítására szolgáló elemek által okozott látáskorlátozás figyelmen kívül hagyható, ha ezek a látáskorlátozások együttesen az előírt látómező 10%-ánál kisebbek.

6.5.8. Vizsgálati eljárás

A látómezőt úgy kell meghatározni, hogy a nézőpontokban erős fényforrásokat kell elhelyezni és a nézőpontok mögött 60 m-rel elhelyezett merőleges ellenőrző ernyőn kell vizsgálni a látómezőt.

7. ábra

Az A. Függelék A/9. számú melléklete a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez[31]

A gépkocsik és a pótkocsik fékberendezésére vonatkozó követelmények

I. Rész

Alapvető rendelkezések

1. A melléklet alkalmazási köre

1.1. A melléklet hatálya gépkocsikra és a pótkocsikra (a továbbiakban: jármű) terjed ki.

1.2. Fogalommeghatározások

1.2.1. "A jármű típusa a fékrendszer szempontjából": olyan járművek összessége, amelyek az alábbi fontos szempontokból nem különböznek egymástól:

1.2.1.1. Gépjárművek esetében

1.2.1.1.1. a jármű kategóriája

1.2.1.1.2. az 1.2.14. pontban meghatározott legnagyobb tömeg

1.2.1.1.3. a tömeg megoszlása a tengelyek között

1.2.1.1.4. a tervezett legnagyobb sebesség

1.2.1.1.5. eltérő típusú fékrendszer, különös tekintettel egy pótkocsi fékezésére szolgáló berendezés meglétére vagy hiányára

1.2.1.1.6. a tengelyek száma és elrendezése

1.2.1.1.7. a motor típusa

1.2.1.1.8. a sebességfokozatok száma és áttételi viszonyszámai

1.2.1.1.9. a végáttétel áttételi viszonyszáma(i)

1.2.1.1.10. a gumiabroncsok mérete

1.2.1.2. Pótkocsik esetében

1.2.1.2.1. a jármű kategóriája

1.2.1.2.2. az 1.2.14. pontban meghatározott legnagyobb tömeg

1.2.1.2.3. a tömeg megoszlása a tengelyek között

1.2.1.2.4 eltérő típusú fékrendszer

1.2.1.2.5. a tengelyek száma és elrendezése

1.2.1.2.6. a gumiabroncsok mérete

1.2.2. "Fékrendszer"

alkatrészek összességét jelenti, melynek feladata egy mozgó jármű sebességének fokozatos csökkentése vagy a jármű megállítása, vagy megtartása álló helyzetben, ha már megállt. Ezek a feladatok a 2.1.2. pontban vannak meghatározva. A fékberendezés a vezérlésből, az erőátvitelből és magából a fékből áll.

1.2.3. "Fokozatos fékezés"

olyan fékezést jelent, melynek során, a berendezés rendes üzemi tartományában, akár a fékezés akár a fék oldása során:

- a vezető bármely pillanatban képes a vezérlés működtetésével növelni vagy csökkenteni a fékerőt,

- a fékerő a vezérlés működtetésével azonos értelemben, arányosan változik (monoton funkció),

- a fékerő könnyen, megfelelő finomsággal szabályozható.

1.2.4. "Vezérlés"

azt arészt jelenti, amelyet a vezető (vagy bizonyos -pótkocsik esetében egy segédszemély) közvetlenül működtet abból a célból, hogy az erőátvitel részére biztosítsa vagy vezérelje a fékezéshez szükséges energiát. Az energia a vezető izomenergiája vagy a vezető által vezérelt más forrásból származó energia, vagy megfelelő esetekben a -pótkocsi mozgási energiája, vagy ezen különféle energiáknak a kombinációja lehet.

1.2.5. "Erőátvitel"

a vezérlés és a fék között elhelyezkedő, azokat funkcionálisan összekötő alkatrészek összességét jelenti. Az erőátvitel mechanikus, hidraulikus, pneumatikus, elektromos vagy vegyes lehet. Ahol a fékerő a vezetőtől független, de általa vezérlelt energiaforrásból származik vagy a fékezést ilyen energiaforrás támogatja, az energiatartalékot is az erőátvitel részének kell tekinteni.

1.2.6. A "fék" azt a szerkezetet jelenti, amelyben a jármű mozgása ellenében ható erő kialakul. Ez lehet súrlódó fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze közötti súrlódás hozza létre); elektromos fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló, de egymással nem érintkező alkatrésze közötti elektromágneses hatás hozza létre); folyadékfék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze között elhelyezkedő folyadék hatása hozza létre); vagy motorfék (amikor az erő a motor szabályozottan növelt, a kerekeknek átadott fékhatásából származik).

1.2.7. "Eltérő típusú fékrendszerek"

olyan berendezések, amelyek olyan lényeges szempontokból különböznek egymástól mint:

1.2.7.1. eltérő jellemzőjű alkatrészek

1.2.7.2. eltérő jellemzőkkel bíró anyagokból készült vagy más alakú vagy méretű alkatrészek

1.2.7.3. az alkatrészek eltérő összeszerelése

1.2.8. "Fékrendszer eleme"

azon egyedi alkatrészek egyikét jelenti, amelyek összeszerelve a fékrendszert alkotják.

1.2.9. "Átmenő fékezés"

a járműszerelvény fékezését jelenti olyan megoldás révén, melynek jellemzői:

1.2.9.1. egyetlen vezérlés, melyet a vezető fokozatosan, egyetlen mozdulattal a vezetőülésből működtet

1.2.9.2. a járműszerelvényt alkotó járművek fékezéséhez használt energia ugyanabból a forrásból származik (ami lehet a vezető izomenergiája )

1.2.9.3. a fékberendezés biztosítja a járműszerelvényt alkotó valamennyi jármű egyidejű vagy megfelelően időzített fékezését, függetlenül azok egymáshoz viszonyított helyzetétől.

1.2.10. "Félig átmenő fékezés"

járműszerelvények fékezését jelenti, az alábbi jellemzőkkel:

1.2.10.1. egyetlen vezérlés, melyet a vezető fokozatosan, egyetlen mozdulattal, a vezetőülésből működtet

1.2.10.2. a járműszerelvényt alkotó járművek fékezéséhez használt energia két különböző forrásból származik (ezek egyike lehet a vezető izomenergiája)

1.2.10.3. a fékberendezés biztosítja a járműszerelvényt alkotó valamennyi jármű egyidejű vagy megfelelően időzített fékezését, függetlenül azok egymáshoz viszonyított helyzetétől.

1.2.11. "Önműködő fékezés"

azt jelenti, hogy a pótkocsi vagy pótkocsik fékezése önműködően bekövetkezik a járműszerelvényt alkotó, egymással összecsatolt járművek szétválása esetén, beleértve a vonóberendezés törése okozta szétválást is anélkül, hogy a járműszerelvény többi részének fékhatásossága megszűnne.

1.2.12. "Inercia vagy "ráfutó" fékezés"

olyan fékezést jelent, amely a pótkocsinak a vontató járműre való ráfutásából származó erőket hasznosítja.

1.2.13. "Terhelt jármű"

ha nincs másképpen jelezve, a 'legnagyobb tömeg'-ig terhelt járművet jelenti.

1.2.14. "Legnagyobb tömeg"

a jármű gyártója által meghatározott, műszakilag megengedhető legnagyobb tömeget jelenti (ez a tömeg nagyobb lehet mint a 'legnagyobb megengedhető tömeg').

1.2.14.1 "A tömeg megoszlása a tengelyek között"

a jármű súlyának (tömegre ható gravitációs erőhatás) eloszlását jelenti és/vagy annak tengelyekre eső részét.

1.2.14.2. "Kerék/tengely terhelés"

az út felületén ébredő függőleges statikus reakció erőt jelent a tengely kerekének/kerekeinek érintkezési területén.

1.2.14.3. "Legnagyobb statikus kerék/tengely terhelés"

a statikus kerék/tengely terhelést jelenti terhelt jármű esetében.

1.2.15. "Tárolt energiával működő hidraulikus fékrendszer"

olyan fékrendszert jelent, ahol az energiát nyomás alatt álló egy vagy több tárolóban tárolt hidraulikus folyadék szolgáltatja. A tárolókat egy vagy több szivattyú táplálja, melyek mindegyike a nyomást egy maximális értékre korlátozó berendezéssel van ellátva. Ezt az értéket a gyártónak kell megadni.

1.2.16. "O3 és O4 kategóriájú pótkocsi típusok"

1.2.16.1. "Félpótkocsi"

olyan vontatott járművet jelent melynél a tengely(ek) a jármű súlypontja mögött van(nak) elhelyezve (egyenletesen elosztott terhelés esetén) és amely olyan összekapcsoló szerkezettel van ellátva, amely lehetővé teszi vízszintes és függőleges erők átvitelét a vontató járműre.

1.2.16.2. "Teljes pótkocsi"

olyan vontatott járművet jelent amelynek legalább két tengelye van, és olyan vontatószerkezettel van ellátva, amely (a pótkocsihoz képest) függőlegesen elmozdulhat és szabályozza a mellső tengely(ek) irányát, de amely nem visz át jelentős statikus terhelést a vontató járműre.

1.2.16.3. "Középtengelyes pótkocsi"

olyan vontatott járművet jelent, melynél a vontatószerkezet (a pótkocsihoz képest) nem tud függőleges irányban elmozdulni, és amelynél a tengely(ek) (egyenletesen elosztott terhelés esetén) a jármű súlypontjának közelében van(nak) elrendezve úgy, hogy csak kicsi, a pótkocsi maximális tömegének megfelelő terhelés 10%-ánál nem nagyobb, vagy 10 kN (a kettő közül a kisebbik) statikus függőleges terhelés jut át a vontató járműre.

1.2.17. "Visszatartófék"*[32]

kiegészítő fékrendszert jelent, amely hosszú időn keresztül képes fékhatás létrehozására és fenntartására anélkül, hogy hatékonysága jelentős mértékben csökkenne. A 'visszatartófék ' kifejezés az egész rendszert jelenti, a vezérlést is beleértve.

1.2.17.1. "Önálló visszatartófék"

olyan visszatartóféket jelent, melynek vezérlése nem azonos az üzemi fékrendszer és más fékrendszerek vezérlésével

1.2.17.2. "Integrált visszatartófék"*[33]

olyan visszatartóféket jelent, melynek vezérlése oly módon van egyesítve az üzemi fékével, hogy mind a visszatartófék, mind az üzemi fékrendszer egyszerre vagy megfelelően időzítve lép működésbe az egyesített vezérlés működtetése esetén.

1.2.17.3. "Kombinált visszatartófék"

olyan kiiktató berendezéssel is ellátott integrált visszatartóféket jelent, amely lehetővé teszi, hogy a kombinált vezérlés csak az üzemi féket hozza működésbe.

1.2.18. "Helyközi autóbusz"

helyközi szállításra tervezett és felszerelt autóbuszt jelent, melyben nincs hely kialakítva álló utasok számára, de alkalmas arra, hogy rövid távon az utas folyosón álló utasokat szállítson.

1.2.19. "Távolsági túraautóbusz"

nagy távolságú utazásokra tervezett és felszerelt autóbuszt jelent, melyet az ülő utasok kényelmének biztosítására rendeztek be és amely nem szállít álló utasokat.

1.2.20. "Blokkolásgátló rendszer"

az üzemi fékrendszer része, amely automatikusan szabályozza fékezés közben a megcsúszás (szlip) mértékét a kerék (kerekek) forgásirányában, a jármű egy vagy több kerekén.

II. Rész

Követelmények

2. Tervezési és kivitelezési követelmények

2.1. Általános előírások

2.1.1. Fékrendszer

2.1.1.1. A fékrendszert úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a jármű rendes üzemben, az esetleg rá ható rezgések ellenére, megfeleljen az alább felsorolt követelményeknek.

2.1.1.2. A fékrendszert különösen úgy kell megtervezni, elkészíteni és beszerelni, hogy ellenálljon a korróziónak és az öregedésnek, amelyeknek ki van téve.

2.1.1.3. A fékbetétek nem tartalmazhatnak azbesztet

2.1.2. A fékrendszer feladatai

Az 1.2.2. pontban meghatározott fékrendszernek az alábbi feladatokat kell teljesítenie:

2.1.2.1. Üzemi fékrendszer Az üzemi fékrendszernek lehetővé kell tennie, hogy a vezető szabályozhassa a jármű mozgását és biztonságosan, gyorsan és hatékonyan meg tudja állítani bármilyen sebesség és terhelés esetén, bármilyen emelkedőn vagy lejtőn. E fékhatás fokozatosan szabályozható legyen. A vezető képes legyen e fékhatást a vezetőülésből biztosítani anélkül, hogy kezét levenné a kormánykerékről.

2.1.2.2. Biztonsági fékrendszer A biztonsági fékrendszernek képesnek kell lennie a jármű ésszerű távolságon belüli megállítására az üzemi fékrendszer hibája esetén. E fékhatás fokozatosan szabályozható legyen. A vezető képes legyen a fékhatást a vezetőülésből biztosítani úgy, hogy legalább az egyik keze a kormánykeréken maradjon. E követelmények vonatkozásában feltételezzük, hogy az üzemi fékrendszerben egy időben legfeljebb egy meghibásodás következhet be.

2.1.2.3. Rögzítő fékrendszer A rögzítő fékrendszernek lehetővé kell tennie a jármű álló helyzetben való megtartását emelkedőn vagy lejtőn a vezető távollétében is, mikor is a működő alkatrészeket egy tisztán mechanikus berendezés tartja rögzített állapotban A vezető képes legyen a fékhatást a vezetőülésből biztosítani, pótkocsi esetében a 2.2.2.10. pont követelményeit is figyelembe véve.

A pótkocsi légfékrendszere és a vontató jármű rögzítő fékrendszere egyidejűleg működtethető, ha a vezetőnek mindenkor módjában áll ellenőrizni, hogy a járműszerelvénynek a rögzítő fékrendszer tisztán mechanikus hatásával elért rögzítő fékhatása megfelelő.

2.1.3. Pneumatikus kapcsolatok a gépjárművek és pótkocsik között

2.1.3.1. Abban az esetben amikor a fékrendszer sűrített levegővel működik, a pótkocsihoz vezető levegőszállító csatlakozásnak két - vagy többvezetékes rendszerűnek kell lenni. Mindazonáltal jelen Melléklet valamennyi követelményét minden körülmények között ki kell elégíteni csupán két vezeték alkalmazásával, és tilos nem automatikusan működő elzáró berendezéseket használni. Nyerges-szerelvény esetén a hajlékony tömlők a vontató járműhöz tartozzanak. Minden más esetben a hajlékony tömlők a pótkocsihoz tartozzanak.

2.2. A fékrendszerek jellemzői

2.2.1. M és N kategóriájú járművek

2.2.1.1. A jármű fékrendszereinek ki kell elégíteniük az üzemi-, biztonsági- és rögzítő-fék rendszerre meghatározott követelményeket.

2.2.1.2. Az üzemi, biztonsági és rögzítő fékezést biztosító rendszereknek lehetnek közös alkatrészeik, ha kielégítik az alábbi feltételeket:

2.2.1.2.1. Legalább két egymástól független, a vezető rendes vezetési helyzetéből könnyen elérhető vezérlésnek kell lennie. Az M2 és M3 kategória kivételével minden kategóriájú járműben az összes fékvezérlésnek (a visszatartófék vezérlése kivételével) olyannak kell lennie, hogy oldása után alaphelyzetébe térjen vissza. Ez a követelmény nem vonatkozik a rögzítő-fék vezérlésére (vagy a kombinált működtetésnek erre a részére), ha az a működtetett állapotban mechanikusan rögzítve van.

2.2.1.2.2. Az üzemi fékrendszer vezérlése független legyen a rögzítő fékrendszer vezérlésétől.

2.2.1.2.3. Ahol az üzemi és a biztonsági fékrendszernek ugyanaz a vezérlése, ott e vezérlés és az erőátvitel különböző alkatrészei közötti kapcsolat hatékonysága ne csökkenjen egy bizonyos üzemi idő után.

2.2.1.2.4. Ahol az üzemi és a biztonsági fékrendszernek ugyanaz a vezérlései, ott a rögzítő fékrendszert úgy kell kialakítani, hogy akkor is lehessen használni, ha a jármű mozog.

Ezt az előírást nem kell alkalmazni ott, ahol egy kisegítő vezérlés lehetővé teszi az üzemi fékrendszernek legalább részleges használatát, amint arról a 4.2.1.3.6. pont intézkedik.

2.2.1.2.5. Bármely alkatrész törése vagy szakadása esetén az 1.2.6. pontban meghatározott fékeket vagy a 4.2.2.1.2.7. pontban felsorolt alkatrészeket kivéve, vagy az üzemi fékrendszer bármely más hibája esetén (működési hiba, egy energiatartalék részleges vagy teljes kimerülése), a biztonsági fékrendszernek vagy az üzemi fékrendszer meg nem hibásodott részének képesnek kell lennie a jármű megállítására a biztonsági fékezésre előírt feltételek mellett.

2.2.1.2.6. Különösképpen, ahol a biztonsági fékrendszernek és az üzemi fékrendszernek közös a vezérlése és az erőátvitele:

2.2.1.2.6.1. Ahol az üzemi fékrendszert a vezető izomereje működteti egy vagy több energiatartalék rásegítésével, e rásegítés hibája esetén a biztonsági fékezést biztosítani kell tudni a vezető izomerejével és, ha van ilyen, a hiba által nem érintett energiatartalékok rásegítésével, miközben a vezérlésre kifejtett erő nem haladhatja az előírt maximális értéket.

2.2.1.2.6.2. Ahol az üzemi fékerő és az erőátvitel kizárólag a vezető által vezérelt energiatartalék használatától függenek, ott legalább két, egymástól teljesen független, saját független erőátvitellel ellátott

energiatartaléknak kell rendelkezésre állnia; megengedhető, hogy ezek mindegyike csak két vagy több kerék fékjére hasson, melyek úgy vannak kiválasztva, hogy maguk tudják biztosítani az előírt biztonsági fékezési teljesítményt anélkül, hogy fékezés közben veszélyeztetnék a jármű stabilitását, továbbá az energiatárolók mindegyike legyen felszerelve a 2.2.1.14. szerinti figyelmeztető berendezéssel.

2.2.1.2.7. Bizonyos alkatrészeket, mint amilyen a fékpedál és felfüggesztése, a főfékhenger és dugattyúja vagy

dugattyúi (hidraulikus rendszerek), a főfékszelep (hidraulikus és/vagy pneumatikus rendszerek), a pedál és a főfékhenger vagy főfékszelep közötti kapcsolat, a fékhengerek és dugattyúik (hidraulikus és/vagy pneumatikus rendszerek) és a fékkar valamint a fékkulcs és tengelye, nem kell törésre hajlamosnak tekinteni, ha megfelelően vannak méretezve, karbantartás során könnyen hozzáférhetők és legalább olyan biztonsági jellemzőkkel bírnak mint ami a jármű más létfontosságú elemeire ( pl. a kormányrudazatra) van előírva. Ha ezen alkatrészek bármelyikének meghibásodása lehetetlenné tenné a jármű fékezését legalább a biztonsági fékrendszerre előírt hatékonysággal, úgy ezt az alkatrészt fémből vagy fémmel egyenértékű jellemzőkkel bíró anyagból kell készíteni, és nem szenvedhet lényeges alakváltozást a fékberendezés szokásos használata esetén.

2.2.1.3. Ahol az üzemi és a biztonsági fékrendszer külön vezérléssel van ellátva, ott a két vezérlés egyidejű működtetése nem teheti mind az üzemi, mind a biztonsági fékrendszert működésképtelenné, akár hibátlan mindkét rendszer, akár hibás az egyik.

2.2.1.4. Az üzemi fékrendszer erőátvitelének valamely részében bekövetkező hiba esetén az alábbi feltételeket kell teljesíteni:

2.2.1.4.1. Az üzemi fékrendszer vezérlésének működtetésével még mindig elegendő számú kerék fékezzen, bármilyen legyen is a jármű terhelése.

2.2.1.4.2. Ezeket a kerekeket úgy kell megválasztani, hogy az üzemi fékrendszer megmaradó fékhatása kielégítse a 4.2.1.4. pontban lefektetett követelményeket.

2.2.1.4.3. Mindazonáltal fenti követelmények nem vonatkoznak a nyerges-vontatókra, ha a félpótkocsi üzemi fékrendszerének erőátvitele független a vontató járműétől.

2.2.1.5. Ahol a fékezéshez a vezető izomerején kívül más energiát is felhasználnak, ott nem kell egynél több ilyen energiaforrásnak (hidraulikus szivattyú, levegőkompresszor, stb.) rendelkezésre állnia, de az energiaforrás hajtóberendezésének a lehető legbiztonságosabbnak kell lennie.

2.2.1.5.1. A fékrendszer erőátvitele bármely részének meghibásodása esetén a meg nem hibásodott rész energiaellátását továbbra is biztosítani kell, ha a jármű megmaradó és/vagy biztonsági fékezésre előírt hatékonyságú megállításához erre szükség van. Ezt a feltételt a jármű álló helyzetében könnyen működtethető berendezések útján vagy automatikus eszközökkel kell teljesíteni.

2.2.1.5.2. Továbbá az e berendezés után lévő tároló berendezések olyanok legyenek, hogy az energiaellátás hibája esetén az üzemi fékrendszer vezérlőjének a 6.1.1.2. és 6.2.1.2. pontban meghatározott feltételek szerinti négy teljes működtetése után az ötödik működtetéssel még mindig meg lehessen állítani a járművet a biztonsági fékezésre előírt hatásossággal.

2.2.1.5.3. Mindazonáltal tárolt energiával működő hidraulikus fékrendszereknél ezek az előírások teljesítettnek tekinthetők, amennyiben a 6.3.1.2.2. pontban leírt feltételek ki vannak elégítve.

2.2.1.6. A 2.2.1.2., 2.2.1.4., és 2.2.1.5. és. pontok követelményeit bármely olyan automatikus berendezés alkalmazása nélkül kell teljesíteni, melynek hatástalansága azért maradhat észrevétlen, mert a rendes körülmények között nyugalmi állapotban lévő alkatrészek csak a fékrendszer meghibásodása esetén lépnek működésbe.

2.2.1.7. Az üzemi fékrendszernek a jármű minden kerekére hatnia kell.

2.2.1.8. Az üzemi fékrendszer hatása megfelelően legyen elosztva a tengelyek között. A kettőnél több tengellyel felszerelt járműveknél a kerék blokkolásának vagy a fékbetétek tükrösödésének elkerülése érdekében, igen kis teher szállítása esetén, bizonyos tengelyeken a fékerőt automatikusan nullára lehet csökkenteni, feltéve, hogy a jármű kielégíti a 4. fejezetben előírt összes követelményt.

2.2.1.9. Az üzemi fékrendszer hatását ugyanazon tengely kerekei között a jármű hosszanti középsíkjához képest szimmetrikusan kell megosztani.

2.2.1.10. Az üzemi fékrendszer és a rögzítő fékrendszer megfelelő szilárdságú alkatrészek útján állandóan a kerekekhez kapcsolt fékfelületekre hasson. Ne lehessen egy fékfelületet sem leoldani a kerekekről; mindazonáltal az üzemi fékrendszer és a biztonsági fékrendszer esetében a fékfelület ilyen leoldása megengedett, feltéve hogy az csak pillanatnyi, például sebességváltás során, és ezután mind az üzemi fékrendszer mind a biztonsági fékrendszer továbbra is az előírt hatékonysággal működik. Ezen felül az ilyen leoldás a rögzítő fékrendszer esetében megengedhető, feltéve, hogy ezt kizárólag a vezető a vezetőülésből olyan rendszeren keresztül vezérli, amelyet egy szivárgás nem hozhat működésbe*.[34]

2.2.1.11. A fékek kopása könnyen utánállítható legyen kézi vagy önműködő utánállítható rendszer révén. Ezen felül a vezérlés, valamint az erőátvitel és a fékek alkatrészei rendelkezzenek olyan elmozdulási tartalékkal és, ha szükséges, megfelelő kiegyenlítési lehetőséggel, hogy amikor a fékek felmelegednek vagy a fékbetétek kopása elér egy bizonyos értéket, a hatékony fékezés azonnali utánállítás nélkül is biztosított legyen.

2.2.1.11.1. Az üzemi fékek kopás utánállítása automatikus legyen. Mindazonáltal automatikus utánállító berendezések felszerelése az N2 és N3 kategóriájú terepjáró járműveknél és az M1 és N1 kategóriájú járművek hátsó kerekeinél nem kötelező. Az automatikus utánállító berendezések olyanok legyenek, hogy a hatékony fékezés a fékek felmelegedése és azt követő lehűlése után is biztosított legyen. Különösképpen maradjon a jármű rendes üzemelésre alkalmas a 4.1.3. pontnak (I. típusú vizsgálat) és a 4.1.4. pontnak (II. típusú vizsgálat) vagy 4.1.6.pontnak (III. típusú vizsgálat) megfelelő vizsgálatok elvégzése után is.

2.2.1.11.2. Az üzemi fék fékbetétjeinek kopása a járművön kívülről vagy a jármű alól könnyen ellenőrizhető legyen, csupán a járműhöz tartozó szerszámok vagy eszközök segítségével; például megfelelő kémlelőnyílások elhelyezése útján vagy valamilyen más módon. Alternatívaként elfogadhatók olyan akusztikai vagy optikai berendezések, amelyek a helyén ülő vezetőt figyelmeztetik a fékbetét-csere szükségességére. A mellső és/vagy hátsó kerekeknek e célból történő leszerelése csak az M1 és N1 kategóriájú járműveknél engedhető meg.

2.2.1.12. Hidraulikus fékrendszerekben:

2.2.1.12.1. A folyadéktartályok töltőnyílásai jól hozzáférhetők legyenek; ezen felül a folyadéktartályokat úgy kell kialakítani, hogy a bennük lévő folyadék szintje a tartály kinyitása nélkül is könnyen ellenőrizhető legyen. Ahol ez utóbbi feltétel nem teljesül, egy figyelmeztető berendezéssel kell a vezetőt figyelmeztetni, ha a folyadékszint annyira lesüllyed, hogy az a fékrendszer hibáját okozhatja. A vezető könnyen tudja ellenőrizni, hogy a figyelmeztető jelzés jól működik-e.

2.2.1.12.2. A hidraulikus rendszer valamely részének meghibásodását a vezető számára olyan piros figyelmeztető lámpával kell jelezni, amely legkésőbb a vezérlés működtetésekor kigyullad és mindaddig égve marad, amíg a hiba fennáll és a gyújtáskapcsoló (indítókapcsoló) 'be' (menet) helyzetben van. Mindazonáltal megengedhető egy olyan piros figyelmeztető lámpa is, amely kigyullad, ha a tartályban lévő folyadék szintje a gyártó által megadott szint alá esik. A figyelmeztető lámpának nappali fénynél is láthatónak kell lennie; a vezető könnyen tudja ellenőrizni a vezetőülésből a figyelmeztető lámpa kifogástalan állapotát. A berendezés valamely alkatrészének hibája ne okozza a szóban forgó fékrendszer hatékonyságának teljes megszűnését.

2.2.1.12.3. A fékrendszerek hidraulikus erőátvitelében használt fékfolyadékot az ISO 9128:1987 szabvány 1. és 2. ábrái szerint kell azonosíthatóvá tenni. A jelölést eltávolíthatatlan módon, jól láthatóan kell a fékfolyadéktartály töltőnyílása mellett, attól 100 mm-nél nem távolabb elhelyezni; a gyártó kiegészítő információkat is feltűntethet.

2.2.1.13. Minden olyan járművet amely energiatárolóval működtetett üzemi fékrendszerrel van ellátva, ha az előírt biztonsági fékhatás nem érhető el ezzel a fékrendszerrel a tárolt energia alkalmazása nélkül, figyelmeztető berendezéssel kell ellátni - a manométeren kívül, ha ilyen van - amely optikai vagy akusztikai jelzést ad, ha a tárolt energia a rendszer bármely részében olyan értékre csökken, melynél a tartály utántöltése nélkül és a jármű terhelési állapotától függetlenül még éppen lehetséges négy teljes működtetés után ötödször is úgy működtetni az üzemi fékrendszer vezérlését, hogy az előírt biztonsági fékezési hatásosság elérhető legyen (az üzemi fék erőátvitelének hibája nélkül és a fékek hézagát a lehető legkisebbre állítva). A figyelmeztető berendezés közvetlenül és állandóan legyen a rendszerbe iktatva . Ha a motor rendes üzemi körülményeknek megfelelően jár és a fékrendszerben nincs hiba, a figyelmeztető berendezés ne adjon jelzést, kivéve azt az időtartamot ami az energiatárló(k)nak a motor elindítása utáni feltöltéséhez szükséges.

2.2.1.13.1. Mindazonáltal azoknál a járműveknél amelyeket csak úgy tekintünk, hogy kielégítik a 2.2.1.5.1.. pont követelményeit annál fogva, hogy megfelelnek a6.3.1.2.2. pont követelményeinek a figyelmeztető berendezésnek a fényjelzésen kívül hangjelzést is kell adnia. Ezeknek nem kell egyszerre működniük feltéve, hogy mindegyik kielégíti a fenti követelményeket és a hangjelzés nem szólal meg a fényjelzés megjelenése előtt.

2.2.1.13.2. Ez az akusztikus berendezés működésen kívül helyezhető mindaddig, míg a rögzítő-fék be van húzva, és/vagy a gyártó választásától függően, automata sebességváltó esetében a kapcsolókar "park" ("P") állásban van.

2.2.1.14. A. 2.1.2.3. pont követelményeinek sérelme nélkül ott, ahol a fékrendszer működéséhez nélkülözhetetlen kiegészítő energiaforrás használata, az energiatartalék biztosítsa, hogy a motor leállása vagy az energiaforrást meghajtó berendezés meghibásodása esetén a fékhatásosság elegendő maradjon a jármű megállításához, az előírt feltételek mellett. Ezen felül, ha a rögzítő fékezéshez a vezető által alkalmazott izomerőt valamilyen rásegítés támogatja, a rögzítő fékrendszer működtetését e rásegítés hibája esetén is biztosítani kell, szükség esetén a rásegítést táplálóenergiától független energiatartalék felhasználásával. Ez az energiatartalék lehet, az üzemi fékrendszer céljára szolgáló energia. A "működtetés" kifejezés a fék oldását is jelenti.

2.2.1.15. Azon gépjárművek esetében, melyeknél engedélyezett a vontató jármű vezetője által működtetett fékkel felszerelt pótkocsi hozzákapcsolása, a vontató jármű üzemi fékrendszerét olyan berendezéssel kell ellátni, amely abban az esetben ha a pótkocsi fékrendszere meghibásodik vagy a vontató jármű és a pótkocsi közötti levegő-tápvezeték (vagy az adott helyen alkalmazott más kapcsolat) megszakadna, még mindig le lehessen fékezni a vontató járművet a biztonsági fékrendszerre előírt hatásossággal; ennek megfelelően az is elő van írva, hogy ezt a berendezést a vontató járműre kell szerelni*.[35]

2.2.1.16. A segédberendezéseket úgy kell ellátni energiával, hogy működésük alatt elérhetők legyenek az előírt fékhatásossági értékek, és még az energiaforrás meghibásodása esetén se történhessen meg, hogy a segédberendezések működése következtében a fékrendszert tápláló energiatartalékok a.2.2.1.14. pontban jelzett szint alá essenek.

2.2.1.17. Az O3 vagy O4 kategóriájú pótkocsiknál az üzemi fékrendszernek átmenő vagy félig átmenő rendszerűnek kell lennie.

2.2.1.18. Az O3 vagy O4 kategóriájú pótkocsi vontatására engedélyezett jármű fékrendszerének az alábbi feltételeket kell kielégítenie:

2.2.1.18.1 Ha a vontató jármű biztonsági fékrendszerét működtetik, a pótkocsinál is fokozatos fékezésnek kell jelentkezni.

2.2.1.18.2 Ha a vontató jármű üzemi fékrendszere meghibásodik, és ha e fékrendszer legalább két önálló részből áll, a hiba által nem érintett résznek vagy részeknek alkalmasaknak kell lenniük a pótkocsi fékeinek részleges vagy teljes működtetésére. Lehetővé kell tenni a fékhatás szabályozhatóságát;; ha ezt a működtetést egy rendes körülmények között nyugalomban lévő szelep hajtja végre, ilyen szelepet csak akkor szabad alkalmazni, ha a vezető könnyen ellenőrizheti a szelep helyes működését akár a vezetőfülkéből akár kívülről, szerszám használata nélkül.

2.2.1.18.3 A levegő-tápvezetékek (vagy az adott helyen alkalmazott más kapcsolat) valamelyikének szakadása vagy szivárgása esetén mindazonáltal lehetővé kell tenni, hogy a vezető teljesen vagy részlegesen működtethesse a pótkocsi fékjeit vagy az üzemi fékrendszer vagy a biztonsági fékrendszer vagy a rögzítő fékrendszer útján, hacsak a szakadás vagy szivárgás nem fékezi le a pótkocsit az 1.2.3. pontban előírt hatásossággal.

2.2.1.18.4 Kétvezetékes levegőellátó rendszer esetén a 2.2.1.18.3 . pont követelményei az alábbi feltételek kielégítése esetén tekinthetők teljesítettnek:

2.2.1.18.4.1 Ha a. 2.2.1.18.3. pontban említett vezérlések közül az ott említett célra kijelölt vezérlés teljes működtetésekor a következő két másodperc során a töltővezeték nyomásának 1,5 bar-ra kell esnie.

2.2.1.18.4.2. Ha a töltővezeték nyomása legalább 1 bar/s ütemben csökken, a pótkocsi önműködő fékezésének működésbe kell lépnie, mielőtt még a töltővezeték nyomása 2 bar-ra esne.

2.2.1.19 Az alábbi járműtípusokat a 4.1.5. pontban leírt IIA típusú vizsgálatnak kell alávetni a 4.1.4 pontban leírt II típusú vizsgálat helyett:

- M3 kategóriájú helyközi autóbuszok és távolsági túraautóbuszok

- N3 kategóriájú gépjárművek melyek O4 kategóriájú pótkocsik vontatására jogosultak

Ha a jármű legnagyobb tömege meghaladja a 26.000 kg-ot, a vizsgálati tömeget 26.000 kg-ra kell korlátozni, vagy abban az esetben, ha az üres jármű tömege meghaladja a 26.000 kg-ot , a számításnál ezt a tömeget kell figyelembe venni.

2.2.1.20. Elektromos fékrendszerrel ellátott pótkocsi vontatására felszerelt gépjármű esetében az alábbi követelményeket kell kielégíteni:

2.2.1.20.1 A gépjármű energiaellátásának (generátor és akkumulátor) elegendőnek kell lenni az elektromos fékrendszer áramellátásához. Ha a motor a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszámon jár és minden, a gyártó által a járművel alapfelszerelésként szállított elektromos berendezés be van kapcsolva, a villamos vezetékek feszültsége az elektromos fékrendszer maximális áramfelvétele (15 A) esetén se essen 9,6 V érték alá a csatlakozóaljzatnál mérve. A elektromos vezetékekben még túlterhelés esetén sem keletkezhet rövidzárlat.

2.2.1.20.2 A vontató jármű üzemi fékrendszerének meghibásodása esetén, ahol ez a rendszer legalább két független részből áll, a hiba által nem érintett rész vagy részek képesek legyenek a pótkocsi fékjeinek részleges vagy teljes működtetésére.

2.2.1.20.3 A féklámpa kapcsoló és -áramkör csak akkor használható az elektromos fékrendszer működtetésére, ha a működtető vezeték párhuzamosan van kapcsolva a féklámpával és a meglévő féklámpa kapcsoló és -áramkör alkalmas a többletterhelés felvételére.

2.2.1.21 Két vagy több független részből álló pneumatikus üzemi fékrendszer esetében a részek közötti bármely szivárgást a vezérlő berendezésnél vagy az után, folyamatosan az atmoszférába kell kiengedni.

2.2.1.22 A négynél nem több tengellyel rendelkező M2, M3, N2, és N3 kategóriájú gépjárműveket 1. kategóriájú blokkolásgátló rendszerekkel kell ellátni a 12. pont követelményeinek megfelelően.

2.2.1.23 Ha a 2.2.1.22. pontban nem említett gépjárműveket látnak el blokkolásgátló rendszerekkel, ezeknek meg kell felelniük a 12. pont követelményeinek.

2.2.1.24 Egy O3 vagy O4 kategóriájú pótkocsi vontatására jogosult gépjárműnél a pótkocsi üzemi fékrendszere csak a vontató jármű üzemi, biztonsági vagy rögzítő fékrendszerével együtt működtethető.

2.2.1.25 Blokkolásgátló rendszerrel ellátott pótkocsi vontatásra jogosult gépjárműveket, az M1 és N1 kategóriájú járművek kivételével, a pótkocsi blokkolásgátló rendszerét ellenőrző külön optikai figyelmeztető jelzéssel kell felszerelni, amely megfelel a 12.4.1.- 12.4.3. pont követelményeinek. A vontatókat speciális elektromos csatlakozóval kell ellátni a pótkocsi blokkolásgátló rendszerei számára, a 12.4.4. pontnak megfelelően.

2.2.1.26 Az M1 kategóriájú gépjárműveket ideiglenes használatra szánt pótkerekekkel /gumiabroncsokkal lehet ellátni, feltéve, hogy azok megfelelnek a 9. pont követelményeinek.

2.2.2 O kategóriájú járművek

2.2.2.1 Az O1 kategóriájú pótkocsikat nem kell üzemi fékrendszerrel felszerelni; mindazonáltal ha az ebbe a kategóriába tartozó pótkocsit üzemi fékrendszerrel látják el, ennek ugyanazokat a követelményeket kell kielégítenie mint az O2 kategóriájú pótkocsinak.

2.2.2.2 Az O2 kategóriába tartozó valamennyi pótkocsit átmenő vagy félig átmenő vagy inercia (ráfutó) üzemi fékrendszerrel kell felszerelni. Ez utóbbi félpótkocsik esetében nem engedélyezhető. Mindazonáltal a 13. pont követelményeinek megfelelő elektromos fékrendszerek megengedhetők.

2.2.2.3 Az O3 és O4 kategóriába tartozó valamennyi pótkocsit átmenő vagy félig átmenő üzemi fékrendszerrel kell felszerelni.

2.2.2.4 Az üzemi fékrendszernek a pótkocsi összes kerekére hatnia kell.

2.2.2.5 Az üzemi fékrendszer hatását megfelelően kell elosztani a tengelyek között.

2.2.2.6 Minden fékrendszer hatását ugyanazon tengely kerekei között a jármű hosszanti középsíkjához képest szimmetrikusan kell elosztani.

2.2.2.7 Az előírt hatásosság eléréséhez szükséges fékfelületeknek állandó kapcsolatban kell állniuk a kerekekkel, merev rögzítés vagy meghibásodásra nem hajlamos alkatrészek útján.

2.2.2.8 A fékek kopása könnyen utánállítható legyen kézi vagy automatikus utánállító rendszer útján. Ezen felül a vezérlés, valamint az erőátvitel és a fékek alkatrészei rendelkezzenek olyan elmozdulási tartalékkal és ha szükséges megfelelő kiegyenlítési lehetőséggel , hogy ha a fékek felmelegszenek vagy a fékbetétek bizonyos mértékig elkopnak, biztosítani lehessen a hatékony fékezést anélkül, hogy azonnali utánállításra lenne szükség.

2.2.2.8.1 Az üzemi fékek kopás utánállítása automatikus legyen. Mindazonáltal az O1 és O2 kategóriájú járművek esetében automatikus utánállító készülék felszerelése nem kötelező. Az automatikus utánállító berendezések olyanok legyenek, hogy a hatékony fékezés a fékek felmelegedése és azt követő lehűlése után is biztosított legyen.

Különösképpen maradjon a jármű rendes üzemelésre alkalmas a 4.1.3. pontnak (I. típusú vizsgálat) és a 4.1.6. pontnak (III. típusú vizsgálat) megfelelő vizsgálatok elvégzése után is.

2.2.2.8.2 Az üzemi fékrendszer fékbetétjeinek kopása a járművön kívülről vagy a jármű alól könnyen ellenőrizhető legyen, csupán a járműhöz tartozó szerszámok vagy eszközök segítségével; például megfelelő kémlelőnyílások elhelyezése útján vagy valamilyen más módon.

2.2.2.9 A fékrendszerek olyanok legyenek, hogy a pótkocsit önműködően megállítsák, ha menet közben a vonószerkezet szétválik. Mindazonáltal ez a követelmény nem vonatkozik az 1,5 tonnát meg nem haladó legnagyobb tömegű pótkocsikra, feltéve, hogy a vonóberendezésen kívül egy másodlagos kapcsolószerkezettel (lánc, sodronykötél, stb.) is felszerelték, amely a fő vonóberendezés szétválása esetén megakadályozza, hogy a vonórúd leérjen a talajra, és bizonyos kormányzóhatást is biztosít a pótkocsi részére.

2.2.2.10 Minden pótkocsinál amelyet üzemi fékrendszerrel kell ellátni, rögzítő fékezést is kell biztosítani, még abban az esetben is, amikor a pótkocsi külön van a vontató járműtől. Lehetővé kell tenni, hogy egy földön álló személy működtetni tudja a rögzítő fékrendszert; mindazonáltal személyszállításra használt pótkocsi esetében ezt a fékrendszert a pótkocsi belsejéből is tudni kell működtetni. A 'működtetés' kifejezés a fék oldását is jelenti.

2.2.2.11 Ha a pótkocsi olyan berendezéssel van ellátva amely lehetővé teszi a fékrendszer - nem ideértve a rögzítő fékrendszert - sűrített levegős működtetésének kiiktatását, a berendezést úgy kell megtervezni és elkészíteni, hogy az határozottan visszaálljon nyugalmi állásába nem később, mint amikor újra megindul a sűrített levegő szállítása a pótkocsira.

2.2.2.12 Az O3 és O4 kategóriába tartozó, kétvezetékes levegőellátással felszerelt pótkocsiknak ki kell elégíteniük a 2.2.1.8.3. pont követelményeit.

2.2.2.13 Az O3 és O4 kategóriába tartozó pótkocsikat blokkolásgátló rendszerekkel kell ellátni a 12. pont követelményeinek megfelelően.

2.2.2.14 Ha a 2.2.2.13. pontban nem említett pótkocsikat látnak el blokkolásgátló rendszerekkel, ezeknek meg kell felelniük a 12. pont követelményeinek.

2.2.2.15 A segédberendezéseket úgy kell ellátni energiával, hogy működésük során az üzemi fékezési energiát tároló berendezés(ek)ben fennmaradjon legalább a 4.3.3.1.2.2. pontban előírt minimális vontatójármű töltőnyomás 80%-a.

2.2.2.15.1 A segédberendezés vagy valamelyik hozzá tartozó cső törése vagy szivárgása esetén a fékezett kerekek kerületére ható erők összege a szóban forgó pótkocsira a 4.2.2.1.2.1. pontban előírt értéknek legalább 80%-a legyen. Mindazonáltal ott, ahol ilyen törés vagy szivárgás hatással van egy különleges berendezés vezérlőjelére, amint arra a 4.6. pont utal, a fékhatásosságra az említett pontban szereplő követelményt kell alkalmazni.

3. A gyártás megfelelősége

3.1. Az ER A. Függeléke 10. cikkében lefektetett rendelkezéseknek megfelelően intézkedéseket kell tenni a gyártás azonosságának biztosítására.

4. Fékvizsgálatok és a fékrendszerek hatásossága

4.1. Fékvizsgálatok

4.1.1. Általános előírások

4.1.1.1. A fékrendszerekre előírt hatásosság a fékúton és/vagy az átlagos maximális lassuláson alapul. A fékrendszer hatásosságát a vizsgálat során a jármű kezdősebessége függvényében a fékút megmérésével és/vagy az átlagos maximális lassulás megmérésével kell meghatározni.

4.1.1.2. A fékút az a távolság, amelyet a jármű megtesz attól a pillanattól kezdve amikor a vezető elkezdi a fékrendszer vezérlésének működtetését, addig a pillanatig, amikor a jármű megáll; a jármű kezdősebessége (v1) az abban a pillanatban mérhető sebesség, amikor a vezető elkezdi a fékrendszer vezérlésének működtetését; a kezdősebesség ne legyen kisebb, mint a szóban forgó vizsgálatra előírt sebesség 98%-a. A dm átlagos maximális lassulást úgy számítják ki, mint a vb-től a ve-ig terjedő sebesség-tartomány alatt megtett úthoz viszonyított átlagos lassulást az alábbi képlet szerint:

A sebességet és távolságot olyan műszerekkel kell mérni, melyek pontossága a vizsgálatra előírt sebességen ± 1% . A maximális lassulás középértékét dm-et a sebesség és a távolság mérésének módszerétől eltérő más módszerrel is meg lehet állapítani; ebben az esetben a dm pontossága ± 3%-on belül legyen.

4.1.1.3 Bármely járműnél a fékezés hatásosságát az alábbi feltételek mellett végrehajtott úti vizsgálat során kell megmérni:

4.1.1.3.1 A jármű tömege olyan legyen, amit minden vizsgálattípusra előírtak és ezt meg kell adni a vizsgálati jegyzőkönyvben (11. pont).

4.1.1.3.2 A vizsgálatot a vizsgálattípusra előírt sebességekkel kell elvégezni. Olyan járműveknél, melyek maximális sebessége kisebb mint a vizsgálatra előírt sebesség, a vizsgálatot a jármű maximális sebességével kell elvégezni.

4.1.1.3.3 A vizsgálatok során az előírt fékhatás elérése céljából a fékrendszer vezérlésére kifejtett erő ne haladja meg a vizsgált jármű kategóriájára meghatározott maximális erőt.

4.1.1.3.4 Az 4.1.1.4.2 pontban foglalt követelményeket is figyelembe véve, az útfelület jó tapadású legyen.

4.1.1.3.5 A vizsgálatokat akkor kell elvégezni, amikor nincs a vizsgálatok eredményét befolyásoló szél.

4.1.1.3.6 A vizsgálatok kezdetén a gumiabroncsok hidegek legyenek, és az abroncsnyomás akkora legyen, mint amennyi a kerekeknek a jármű álló helyzetében mért tényleges terheléséhez van előírva.

4.1.1.3.7 Az előírt fékhatást a kerekek megcsúszása, a jármű irányeltérése és rendellenes rezgés nélkül kell elérni. A kerekek megcsúszása ott engedhető meg, ahol ez külön meg van említve.

4.1.1.4 A jármű viselkedése a fékezés alatt

4.1.1.4.1 A fékvizsgálatok során, de különösen a nagy sebességnél végzett fékvizsgálatok alatt, ellenőrizni kell a jármű fékezés közbeni viselkedését.

4.1.1.4.2 Az M, N O3 és O4 kategóriájú járművek fékezési viselkedése csökkent tapadású útfelületen elégítse ki a 4.3. pontban lefektetett követelményeket.

4.1.2 O típusú vizsgálat (közönséges fékhatás vizsgálat hideg fékekkel)

4.1.2.1 Általános előírások

4.1.2.1.1 A fékek hidegek legyenek. Egy fék akkor tekinthető hidegnek, ha a tárcsán vagy a dob külső felületén mért hőmérséklet 100 °C alatt van.

4.1.2.1.2 A vizsgálatot az alábbi feltételek mellett kell elvégezni:

4.1.2.1.2.1. A jármű terhelt legyen, a terhelés megoszlása a tengelyek között olyan legyen, amilyent a gyártó meghatározott. Ahol a tengelyek között többféle terhelésmegosztás lehetséges, a maximális tömeg eloszlása a tengelyek között olyan legyen, hogy minden tengely terhelése arányos legyen az adott tengelyre megengedett maximális terheléssel; nyerges-vontatók esetében a terhelés a fenti terhelési feltételekből eredő nyereg helyzet és a hátsó tengely(ek) középvonala közötti távolságnak körülbelül a felére helyezhető át.

4.1.2.1.2.2 Minden vizsgálatot üres járművel is meg kell ismételni. Gépjármű esetében a vezetőn kívül egy másodok személy is elhelyezkedhet a mellső ülésen, aki a vizsgálatok eredményeit jegyzi fel. Nyerges-vontató esetében az üres vizsgálatot csak a vontatóval kell elvégezni félpótkocsi nélkül, de olyan terheléssel, ami a félpótkocsi nyeregterhelését helyettesíti. Ez tartalmazza a pótkerékből eredő terhelést is, ha az a jármű alapfelszerelésében szerepel. Ha egy járművet csak vezetőfülkével ellátott alváz formájában viszik vizsgálatra, járulékos terheléssel lehet a felépítmény tömegét helyettesíteni, amely nem haladja meg a gyártó által megadott minimális tömeget.

4.1.2.1.2.3 Mind üres, mind pedig terhelt járművel végzett vizsgálatok során a járműkategóriára előírt minimális fékhatás értékei az alábbi táblázatban találhatók. A járműnek mind az adott kategóriára előírt fékutat mind az előírt átlagos maximális lassulást teljesítenie kell, de nem feltétlenül szükséges mindkét paramétert ténylegesen megmérni.

4.1.2.1.2.4 Az út vízszintes legyen.

4.1.2.2 O típusú vizsgálat oldott tengelykapcsolóval

4.1.2.2.1 A vizsgálatot a járműkategóriára előírt sebességgel kell elvégezni, az ezzel kapcsolatban előírt számértékeket bizonyos tűréssel lehet figyelembe venni. Az adott kategóriára előírt minimális fékhatást el kell érni.

4.1.2.3 O típusú vizsgálat zárt tengelykapcsolóval

4.1.2.3.1 Függetlenül az 4.1.2.2 pontban előírt vizsgálattól, kiegészítő vizsgálatokat kell végezni különböző sebességeknél, zárt tengelykapcsoló mellett, a legkisebb sebesség a jármű maximális sebességének 30%-a, a legnagyobb sebesség ennek 80%-a legyen. A fékhatás értékeket mérni kell és a jármű viselkedését fel kell jegyezni a vizsgálati jegyzőkönyvben. A nyerges-vontatókat, melyek a terhelt félpótkocsi hatásának szimulálására mesterségesen vannak terhelve, nem kell 80 km/óra-nál nagyobb sebességgel vizsgálni.

4.1.2.3.2 További vizsgálatokat kell végezni zárt tengelykapcsoló mellett, a jármű kategóriájára előírt sebességről.

Az adott kategóriára előírt minimális fékhatást el kell érni. A nyerges-vontatókat, melyek a terhelt félpótkocsi hatásának szimulálására mesterségesen vannak terhelve, nem kell 80 km/óra-nál nagyobb sebességgel vizsgálni.

4.1.2.4 O típusú vizsgálatok légfékkel felszerelt O kategóriájú járműveknél

4.1.2.4.1 A pótkocsi fékhatásossága vagy a járműszerelvény fékezésével adódó fékezettségből és a vonóberendezésen mért tolóerőből, vagy bizonyos esetekben, a járműszerelvények csak a pótkocsi fékezésével kapott fékezettségéből számítható. A fékvizsgálat során a vontató jármű tengelykapcsolóját oldani kell. Abban az esetben, ha csak a pótkocsi van fékezve, a lefékezendő többlettömeg figyelembevételére a maximális lassulás középértékét kell hatásosságnak tekinteni.

4.1.2.4.2 A 4.1.2.4.3 és 4.1.2.4.4 pontokban szereplő esetek kivételével a pótkocsi fékezettségének meghatározásához szükség van a járműszerelvény fékezettségének és a vonóberendezésen fellépő tolóerőnek a megmérésére. A vontató járműnek ki kell elégítenie a 4.2. pontban lefektetett követelményeket, figyelembe véve a TM/PM arány és a pm nyomás közötti viszonyt. A pótkocsi fékezettségét a következő képlettel kell kiszámítani:

4.1.2.4.3 Ha egy pótkocsi átmenő vagy félig átmenő fékrendszerrel van ellátva, ahol a fékmunka berendezésekben fellépő nyomás a fékezés alatt a dinamikus tengelyterhelés-változás ellenére sem változik, és a félpótkocsik esetében, lehet csak a pótkocsit fékezni. A pótkocsi fékezettségét a következő képlettel kell kiszámítani:

4.1.2.4.4 Alternatívaként a pótkocsi fékezettségének kiértékelését egyedül a pótkocsi fékezésével is el lehet végezni.

Ebben az esetben az alkalmazott nyomás ugyanaz legyen mint amit a járműszerelvény fékezése során mértek a fékmunka berendezésekben.

4.1.3 I. típusú vizsgálat (a fékhatás gyengülésének vizsgálata)

4.1.3.1 Ismételt fékezéssel

4.1.3.1.1 Minden gépjármű üzemi fékrendszerét terhelt állapotban, a fék bizonyos számú ismételt működtetésével és oldásával kell vizsgálni, az alábbi táblázatban megadott feltételek szerint:

ahol:

V1 = a jármű kezdősebessége a fékezés megkezdésekor,

V2 = sebesség a fékezés végén,

Vmax = a jármű maximális sebessége, n = a fékezések száma,

∆t = a fékezési ciklus időtartama (egy fékezés megkezdése és a következő fékezés megkezdése közötti idő).

4.1.3.1.2 Ha a jármű jellemzői nem teszik lehetővé a At előírt idő betartását, ez az időtartam növelhető; bármely esetben a jármű fékezéséhez és gyorsításához szükséges időn kívül, minden ciklusban 10 s időt kell hagyni a v1 sebesség állandósulására.

4.1.3.1.3 Ezeknél a vizsgálatoknál a vezérlésre kifejtett erőt úgy kell beállítani, hogy az első fékezésnél 3 m/s2 átlagos maximális lassulást lehessen elérni. Ez az erő a következő fékezések során mindvégig állandó maradjon.

4.1.3.1.4 A fékezés során legyen állandóan bekapcsolva a legmagasabb sebességfokozat (a gyorsító fokozatot stb. kivéve).

4.1.3.1.5 Ahhoz, hogy a fékezés után a jármű visszanyerje sebességét a sebességváltót úgy kell használni, hogy a v1 sebesség a lehető legrövidebb idő alatt elérhető legyen (a motor és a sebességváltó által megengedett legnagyobb gyorsulás).

4.1.3.2 Folyamatos fékezéssel

4.1.3.2.1 Az O2 és O3 kategóriájú pótkocsik üzemi fékrendszerét úgy kell vizsgálni, hogy a terhelt jármű fékjei által felemésztett energia egyenlő legyen azzal, ami ugyanennyi idő alatt a 7%-os, 1,7 km hosszú lejtőn a terhelt jármű 40 km/óra egyenletes sebességének megtartásához szükséges.

4.1.3.2.2 A vizsgálatot vízszintes úton lehet elvégezni, miközben a pótkocsit gépjármű vontatja; a vizsgálat alatt a vezérlésre kifejtett erőt úgy kell beállítani, hogy a pótkocsi ellenállása állandó legyen (a pótkocsi maximális statikus tengelyterheléseinek 7%-a). Ha a vontatás céljából rendelkezésre álló teljesítmény nem elegendő, a vizsgálatot kisebb sebességgel is végre lehet hajtani, de nagyobb távon; ez az alábbi táblázatból látható:

4.1.3.3 Fékhatás meleg állapotban

4.1.3.3.1 Az I. típusú vizsgálat végén (a 4.1.3.1. vagy 4.1.3.2. pontban leírt vizsgálat) meg kell mérni az üzemi fékrendszer hatásosságát meleg állapotban, ugyanolyan feltételek mellett (különösképpen pedig a ténylegesen alkalmazott átlagos erőnél nem nagyobb állandó működtető erővel) mint a 0 típusú vizsgálat esetében oldott tengelykapcsolóval (a hőmérsékleti viszonyok eltérőek lehetnek). Gépjárművek esetében ez a meleg fékhatás ne legyen kisebb mint az adott kategóriára előírt érték 80%-a, és ugyancsak ne legyen kisebb mint a 0 típusú vizsgálatnál oldott tengelykapcsoló mellett kapott érték 60%-a. Mindazonáltal pótkocsik esetében a meleg állapotban mért fékerő a kerekek kerületén 40 km/óra sebességnél mérve ne legyen kisebb, mint a maximális statikus tengelyterhelések összegének 36%-a, vagy a 0 típusú vizsgálatnál ugyanilyen sebesség mellett kapott érték 60%-a.

4.1.3.3.2 Egy gépjármű esetében, amely kielégíti az 4.1.3.3.1. pontban meghatározott 60%-os követelményt, de amely nem tudja teljesíteni az ott meghatározott 80%-os követelményt, egy további meleg állapotú fékhatás-vizsgálat hajtható végre, olyan működtető erő alkalmazásával, amely nem nagyobb, mint ami a 4.2.1.1.1. pontban meg van adva. A jegyzőkönyvben mindkét vizsgálat eredményeit fel kell tűntetni.

4.1.4 II. típusú vizsgálat (lejtőn való viselkedés vizsgálata)

4.1.4.1 A terhelt gépjárműveket úgy kell vizsgálni, hogy a fékjei által felemésztett energia egyenlő legyen azzal, ami ugyanennyi idő alatt 6%-os, 6 km hosszú lejtőn a terhelt jármű 30 km/óra átlagos sebességének megtartásához szükséges a megfelelő sebességfokozat bekapcsolása és, ha a jármű ilyennel fel van szerelve, a visszatartó fék alkalmazása mellett. A bekapcsolt sebességfokozat olyan legyen, hogy a motor fordulatszáma ne haladja meg a gyártó által előírt maximális értéket.

4.1.4.2 Olyan járműveknél, melyeknél az energiát egyedül a motor fékező hatása emészti fel, megengedhető ± 5 km/óra tűrés az átlagsebességre, és azt a sebességfokozatot kell bekapcsolni, amely 6%-os lejtőn a 30 km/óra sebességhez legközelebbi sebesség állandósulását teszi lehetővé. Ha a motor fékerőhatását lassulásméréssel határozzák meg, elegendő, ha a mért átlagos lassulás legalább 0,5 m/s2.

4.1.4.3 A vizsgálat végén meg kell mérni az üzemi fékrendszer hatásosságát meleg állapotban, ugyanolyan feltételek mellett mint a 0 típusú vizsgálat esetében oldott tengelykapcsolóval (a hőmérsékleti viszonyok eltérőek lehetnek). Ez a meleg fékhatás olyan fékutat biztosítson, ami nem haladja meg az alábbi értékeket, és az átlagos maximális lassulás ne legyen kisebb, mint az alábbi értékek, miközben a vezérlésre kifejtett erő nem nagyobb, mint 700 N:

M3 kategória:

(a második tag 3,3 m/s2 átlagos maximális lassulásnak felel meg).

4.1.5 IIA. típusú vizsgálat

4.1.5.1 A terhelt gépjárműveket úgy kell vizsgálni, hogy a fékjei által felemésztett energia egyenlő legyen azzal, ami ugyanennyi idő alatt 7%-os, 6 km hosszú lejtőn a terhelt jármű 30 km/óra átlagos sebességének megtartásához szükséges. . A vizsgálat alatt az üzemi, biztonsági és rögzítő fékrendszerek ne működjenek. A bekapcsolt sebességfokozat olyan legyen, hogy a motor fordulatszáma ne haladja meg a gyártó által előírt maximális értéket. Integrált visszatartó fék használható feltéve, hogy olyan fokozatban van amikor már az üzemi fékrendszer nem lép működésbe; ezt úgy lehet igazolni, hogy ellenőrizzük, hogy ezek a fékek hidegek maradtak-e, a 4.1.2.1.1. pont meghatározása szerint.

4.1.5.2 Olyan járműveknél, melyeknél az energiát egyedül a motor fékező hatása emészti fel, megengedhető ± 5 km/óra tűrés az átlagsebességre, és azt a sebességfokozatot kell bekapcsolni, amely 7%-os lejtőn a 30 km/óra sebességhez legközelebbi sebesség állandósulását teszi lehetővé. Ha a motor fékező hatását lassulásméréssel határozzák meg, elegendő, ha a mért átlagos lassulás legalább 0,6 m/s2.

4.1.6 III. típusú vizsgálat (O4 kategóriájú járművek fékhatása gyengülésének vizsgálata)

4.1.6.1 Úti vizsgálat

Az úton végzett vizsgálat feltételei a következők:

A fékezések száma : 20

A fékezési ciklus időtartama : 60 s

Kezdősebesség a fékezés megkezdésekor: 60 km/óra

Fékezés mértéke: megfelel 3 m/s2 pótkocsi lassulásnak

A pótkocsi fékezettségét a 4.1.2.4.3. pont szerint kell kiszámítani:

ahol:

ZR = a pótkocsi fékezettsége,

ZR+M = a járműszerelvény (gépjármű és pótkocsi) fékezettsége,

R = a gördülési ellenállási együttható értéke = 0,01,

PM = vontató jármű statikus tengelyterheléseinek összege [N],

PR = pótkocsi statikus tengelyterheléseinek összege [N],

P1 = a pótkocsi fékezetlen tengelyeinek statikus tengelyterhelése [N],

P2 = a pótkocsi fékezett tengelyeinek statikus tengelyterhelése [N],

v1 = kezdősebesség (km/óra), v2 = végsebesség (km/óra).

4.1.6.2. Fékhatás meleg állapotban

Az 4.1.6.1. pont szerinti vizsgálat végén meg kell mérni az üzemi fékrendszer hatásosságát meleg állapotban, ugyanolyan feltételek mellett mint a 0 típusú vizsgálat esetében, jóllehet más hőmérsékleti viszonyok mellett, és 60 km/óra kezdősebességről indulva. A meleg állapotban mért fékerő a kerekek kerületén ne legyen kisebb, mint a maximális statikus tengelyterhelések összegének 40%-a, és ne legyen kisebb, mint az 0 típusú vizsgálatnál ugyanilyen sebesség mellett kapott érték 60%-a.

4.2. A fékrendszerek hatásossága

4.2.1 M és N kategóriájú járművek

4.2.1.1 Üzemi fékrendszer

4.2.1.1.1 A vizsgálatokra vonatkozó rendelkezések

4.2.1.1.1.1 Az M és N kategóriájú járművek üzemi fékrendszerét az alábbi táblázatban található feltételek mellett kell vizsgálni:

ahol:

v = vizsgálati sebesség km/óra-ban, s = fékút méterben,

dm = átlagos maximális lassulás rendes motor fordulatszámnál,

F = a vezérlésre kifejtett erő, vmax = a jármű maximális sebessége.

4.2.1.1.1.2 Fékezetlen pótkocsi vontatására jogosított gépkocsi esetében a megfelelő jármű kategóriára előírt minimális fékhatást (0 típusú vizsgálat oldott tengelykapcsolóval ) el kell érni úgy, hogy a fékezetlen pótkocsi a gépkocsihoz van kapcsolva, és a fékezetlen pótkocsi a gépkocsi gyártója által megadott maximális tömeggel van terhelve. Mindazonáltal M1 kategóriájú járművek esetében a járműszerelvény minimális fékhatása ne legyen kisebb, mint 5,4 m/s2 sem terhelt sem üres állapotban.

A járműszerelvény hatásosságát számításokkal kell meghatározni, melyek az egyedülálló terhelt gépjármű által ténylegesen elért maximális fékhatáson alapulnak (és az M1 kategóriánál üresen is) a 0 típusú vizsgálat során oldott tengelykapcsolóval , az alábbi képlet alkalmazásával (rákapcsolt fékezetlen pótkocsival végrehajtott tényleges mérésre nincs szükség):

4.2.1.2 Biztonsági fékrendszer

4.2.1.2.1 A biztonsági fékrendszernek, még akkor is ha a vezérlését más fékezési feladatra is használják, az alábbi értékeket meg nem haladó fékutat és az alábbi értékeknél nem kisebb átlagos maximális lassulást kell biztosítania:

M1 kategória:

(a második tag 2,9 m/s2 átlagos maximális lassulásnak felel meg).

M2, M3 kategória:

(a második tag 2,5 m/s2 átlagos maximális lassulásnak felel meg).

N kategória:

(a második tag 2,2 m/s2 átlagos maximális lassulásnak felel meg).

4.2.1.2.2 Ha a biztonsági fék kézi vezérlésű, az előírt fékhatás elérése céljából a rá kifejtendő erő M1 kategóriájú járművek esetében 400 N-nál, más járművek esetében 600 N-nál nem lehet nagyobb, a vezérlést pedig úgy kell elhelyezni, hogy azt a vezető könnyen és gyorsan működtethesse.

4.2.1.2.3 Ha a biztonsági fék lábvezérlésű, az előírt fékhatás elérése céljából a rá kifejtendő erő M1 kategóriájú járművek esetében 500 N-nál, más járművek esetében 700 N-nál nem lehet nagyobb, a vezérlést pedig úgy kell elhelyezni, hogy azt a vezető könnyen és gyorsan működtethesse.

4.2.1.2.4 A biztonsági fékrendszer hatásosságát 0 típusú vizsgálattal kell ellenőrizni oldott tengelykapcsolóval , az alábbi kezdősebességekről kezdve:

4.2.1.2.5 A biztonsági fékrendszer hatásosságát az üzemi fékrendszer tényleges hibáinak létrehozása mellett kell elvégezni.

4.2.1.3 Rögzítő fékrendszer

4.2.1.3.1 A rögzítő fékrendszernek, még akkor is ha más fékrendszerek egyikével kombinálva van, meg kell tartania álló helyzetben a terhelt járművet 18%-os emelkedőn vagy lejtőn.

4.2.1.3.2 Olyan járműveknél, melyeknél megengedett pótkocsi hozzákapcsolása, a vontató jármű rögzítő fékrendszerének meg kell tartania álló helyzetben a járműszerelvényt 12%-os emelkedőn vagy lejtőn.

4.2.1.3.3 Ha a vezérlés kézi működtetésű, a rá kifejtendő erő M1 kategóriájú járművek esetében 400 N-nál, más járművek esetében 600 N-nál nem lehet nagyobb.

4.2.1.3.4 Ha a vezérlés lábműködtetésű, a rá kifejtendő erő M1 kategóriájú járművek esetében 500 N-nál, más járművek esetében 700 N-nál nem lehet nagyobb.

4.2.1.3.5 Megengedhető olyan rögzítő fékrendszer használata, amelyet többször kell működtetni ahhoz, hogy elérje az előírt fékhatást.

4.2.1.3.6 Annak ellenőrzésére, hogy a fék kielégíti-e a 4.2.2.1.2.4. pont követelményeit, egy 0 típusú vizsgálatot kell végezni oldott tengelykapcsolóval, 30 km/óra kezdősebességről. A rögzítő fékrendszer vezérlő berendezésének működtetése esetén az átlagos maximális lassulás és a jármű megállása előtti pillanatban fennálló lassulás ne legyen kevesebb 1,5 m/s2-nél. A vizsgálatot terhelt járművel kell végezni. A vezérlésre kifejtendő erő ne legyen nagyobb a megadott értékeknél.

4.2.1.4 Üzemi fékrendszer megmaradó hatásossága az erőátvitel meghibásodása után

4.2.1.4.1 Az üzemi fékrendszer megmaradó hatásossága az erőátvitel egy alkatrészének meghibásodása esetén az alábbi értékeket meg nem haladó fékutat és az alábbi értékeknél nem kisebb átlagos maximális lassulást biztosítson, 700 N-nál nem nagyobb működtető erőt alkalmazva, 0 típusú vizsgálattal ellenőrizve oldott tengelykapcsolóval az alábbi kezdősebességekről:

Fékút (m) és átlagos maximális lassulás (m/s2)

4.2.1.4.1 A megmaradó hatásosság vizsgálatát az üzemi fékrendszer tényleges hibáinak létrehozása mellett kell elvégezni.

4.2.2 O kategóriájú járművek

4.2.2.1 Üzemi fékrendszer

2.2.1.1 O1 kategóriájú járművek vizsgálataira vonatkozó követelmények

4.2.2.1.1.1 Ahol kötelező üzemi fékrendszer felszerelése, a rendszer fékhatása elégítse ki az O2 kategóriájú járművekre lefektetett követelményeket.

4.2.2.1.2 Az O2 kategóriájú járművek vizsgálataira vonatkozó követelmények

4.2.2.1.2.1 Ha az üzemi fékrendszer átmenő vagy félig átmenő, a fékezett kerekek kerületén kifejtett fékerők összege a maximális statikus kerékterhelés összegének legalább X%-a legyen, ahol X értékei a következők:

Teljes pótkocsi, terhelve és üresen 50,

Félpótkocsi, terhelve és üresen 45,

Középtengelyes pótkocsi, terhelve és üresen 50.

Ha a pótkocsi légrendszerrel van felszerelve, a fékezővezeték nyomása a fékvizsgálat alatt ne haladja meg a 6,5 bar-t*, a töltővezeték nyomása pedig a 7 bar-t. A vizsgálati sebesség 60 km/óra.[36]

Kiegészítő vizsgálatot kell végezni 40 km/óra sebességről, terhelt járművel, az I. típusú vizsgálat eredményével való összehasonlítás céljából.

4.2.2.1.2.2 Ha a fékrendszer inercia típusú, annak meg kell felelnie a 10. pontban lefektetett feltételeknek.

4.2.2.1.2.3 Ezen felül ezeket a járműveket az I. típusú vizsgálatnak is alá kell vetni.

4.2.2.1.2.4 Félpótkocsi I. típusú vizsgálatánál a tengelye(i) által lefékezett tömeg feleljen meg a maximális tengelyterhelés(ek)nek.

4.2.2.1.3 Az O3 kategóriájú járművek vizsgálataira vonatkozó követelmények 4.2.2.1.3.1 A követelmények azonosak az O2 kategóriájú járművek követelményeivel.

4.2.2.1.4 Az O4 kategóriájú járművek vizsgálataira vonatkozó követelmények

4.2.2.1.4.1 Ha az üzemi fékrendszer átmenő vagy félig átmenő, a fékezett kerekek kerületén kifejtett fékerők összege a maximális statikus kerékterhelés összegének legalább X%-a legyen, ahol X értékei a következők: Teljes pótkocsi, terhelve és üresen 50, Félpótkocsi, terhelve és üresen 45, Középtengelyes pótkocsi, terhelve és üresen 50.

Ha a pótkocsi légrendszerrel van felszerelve, a fékező vezeték nyomása a fékvizsgálat alatt ne haladja meg a 6,5 bar-t, a töltővezeték nyomása pedig a 7 bar-t. A vizsgálati sebesség 60 km/óra.

4.2.2.1.4.2 Ezen felül ezeket a járműveket a III. típusú vizsgálatnak is alá kell vetni.

4.2.2.1.4.3 Fél-pótkocsi III. típusú vizsgálatánál a tengelye(i) által lefékezett tömeg feleljen meg a maximális tengelyterhelés(ek)nek.

4.2.2.2 Rögzítő fékrendszer

4.2.2.2.1 A rögzítő fékrendszernek, amellyel a pótkocsi vagy a félpótkocsi fel van szerelve, meg kell tartania álló helyzetben a vontató járműről lekapcsolt terhelt pótkocsit vagy félpótkocsit 18%-os emelkedőn vagy lejtőn. A vezérlésre kifejtett erő ne legyen nagyobb 600 N-nál.

4.2.2.3 Önműködő fékrendszer

4.2.2.3.1 Ha a légfék töltővezetékben teljes nyomásvesztés jelentkezik, a terhelt járművet 40 km/óra-ról vizsgálva, az önműködő fékrendszer hatásossága ne legyen kevesebb, mint a maximális statikus kerékterhelés összegének 13,5%-a. A 13,5% feletti fékhatás esetén megengedett a kerekek megcsúszása.

4.2.3 Időkésedelem

Ha a jármű olyan üzemi fékrendszerrel van felszerelve, amely részben vagy teljesen más energiaforrástól függ, mint a vezető izomereje, az alábbi követelményeket kell kielégíteni:

4.2.3.1 Vészhelyzetben a vezérlés működtetése megkezdésének pillanatától addig a pillanatig, amíg a fékerő a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő tengelyen is eléri az előírt hatásosságnak megfelelő szintet, legfeljebb 0,6 s-nak szabad eltelni.

4.2.3.2 Légfékrendszerekkel felszerelt járművek esetében a 4.2.3.1. pont követelményei kielégítetteknek tekinthetők, ha a jármű megfelel a 5. pont rendelkezéseinek.

4.2.3.3 Hidraulikus fékrendszerekkel felszerelt járművek esetében a 4.2.3.1. pont követelményei kielégítetteknek tekinthetők, ha vészhelyzetben a jármű lassulása vagy a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő fékhengernél a nyomás 0,6 s-on belül eléri az előírt hatásosságnak megfelelő szintet.

4.3. A fékerő felosztása a jármű tengelyei között, valamint a vontató jármű és a pótkocsi kompatibilitására (egymásnak való megfelőségére) vonatkozó követelmények (lásd az 4.1.1.4.2. pontot)

4.3.1. Általános követelmények

Azon M, N, O3 és O4 kategóriájú járműveknek, amelyek nincsenek a 12. pontban meghatározott blokkolásgátló rendszerrel felszerelve, meg kell felelniük a 4.3. pont minden követelményének. Különleges készülék alkalmazása esetén ennek önműködően kell működnie. Mindazonáltal a 12. pontban meghatározott blokkolásgátló rendszerrel felszerelt járműveknek - kivéve az M1 kategóriába esőket - meg kell felelniük a 4.3.7. és 4.3.8. pontban foglalt követelményeknek is, amennyiben emellett fel vannak szerelve egy olyan különleges önműködő berendezéssel, amely szabályozza a fékerők felosztását a tengelyek között. E berendezés vezérlésének hibája esetén meg kell tudni állítani a járművet a 4.3.6. pontban meghatározottak szerint.

4.3.2. Jelölések

i = a tengely indexe (i = 1: mellső tengely; i = 2: második tengely; stb.),

Pi = az i tengely statikus tengelyterhelése,

Ni = az i tengely dinamikus tengelyterhelése fékezés közben,

Ti = a fékek által az útra kifejtett erő az i tengelyen rendes fékezési körülmények között,

fi = Ti/Ni az i tengely tapadási igénye*,[37]

J = a jármű lassulása,

g = a nehézségi gyorsulás g = 10 m/s2,

z = a jármű fékezettsége = J/g*,[38]

P = a jármű súlya (tengelyterheléseinek összege)

h = a gyártó által megadott és az engedélyezési vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott súlypontmagasság,

E = tengelytáv,

k = a gumiabroncs és az útfelület közötti elméleti tapadási tényező,

Kc = korrekciós tényező - terhelt félpótkocsinál,

Kv = korrekciós tényező - üres félpótkocsinál,

TM = a fékerők összege a pótkocsit vagy félpótkocsit vontató jármű kerekeinek kerületén,

PM = statikus tengelyterhelések összege a pótkocsit vagy félpótkocsit vontató jármű kerekein, amint arra a 4.3.3.1.4. illetve a 4.3.3.1.5. pont utal, Pm = a fékezővezeték nyomása a kapcsolófejnél,

TR = a fékerők összege a pótkocsi vagy félpótkocsi összes kerekének kerületén,

PR = statikus tengelyterhelések összege a pótkocsi vagy félpótkocsi kerekein,

PRmax = a PR értéke a félpótkocsi maximális tömege esetén,

ER = a nyeregcsap és a félpótkocsi tengelye vagy tengelyei közti távolság,

hR = a félpótkocsinak a gyártó által megadott és az engedélyezési vizsgálatot végző műszaki szolgálat által elfogadott súlypontmagassága.

4.3.3 A gépjárművere vonatkozó követelmények

4.3.3.1 Kéttengelyes járművek

4.3.3.1.1 Minden járműkategóriárak 0,2 és 0,8 értékei között*:[39]

z ≥ 0,1 + 0,85 (k - 0,2)

A jármű minden terhelési állapotában a mellső tengely tapadási igény görbéjének a hátsó tengely görbéje felett kell elhelyezkednie:

• az M1 kategóriájú járművek esetében 0,15 és 0,8 közti fékezettségekre.

Azonban az ebbe a kategóriába tartozó járműveknél a 0,3 és 0,45 közé eső z értékek tartományában megengedett a tapadási igény görbék megfordítása (inverziója) feltéve, hogy a hátsó tengely tapadási görbéje nem haladja meg 0,05-nál nagyobb mértékben a k = z képlettel meghatározott vonalat (az ideális tapadási igény görbéje - lásd az 1A. diagramot),

#&9632; az N1 kategóriájú járművek esetében 0,15 és 0,5 közti fékezettségekre*.[40]

Ez a feltétel akkor is kielégítettnek tekinthető, ha a 0,15 és 0,30 közti fékezettségekre minden tengely tapadási igény görbéje az ideális tapadási igény görbével párhuzamos, a k = z + 0,08 és a k = z - 0,08 egyenletekkel megadott két egyenes között helyezkedik el, amint az 1C. diagramon látható, s ahol a hátsó tengely tapadási görbéje keresztezheti a k = z - 0,08 vonalat; továbbá a 0,3 és 0,5 közé eső fékezettségekre kielégíti a z ≥ k - 0,08, és a 0,5 és 0,61 közé eső fékezettségekre a z > 0,5 k + 0,21 összefüggéseket,

• az egyéb kategóriájú járművek esetében minden 0,15 és 0,3 kötifékezettségre.

Ez a feltétel akkor is kielégítettnek tekinthető, ha a 0,15 és 0,30 közti fékezettségekre minden tengely tapadási igény görbéje az ideális tapadási igény görbével párhuzamos, a k = z + 0,08 és a k = z - 0,08 egyenletekkel megadott két egyenes között helyezkedik el, amint az 1B. diagramon látható, és a hátsó tengely tapadási görbéje a z > 0,3 fékezettségekre kielégíti z > 0,3 + 0,74 (k - 0,38) összefüggést.

4.3.3.1.2 O3, vagy O4 kategóriájú, légrendszerrel ellátott pótkocsik vontatására engedélyezett gépjármű esetén:

4.3.3.1.2.1 A vizsgálat során leállítva az energiaforrást, lezárva a töltővezetéket, a fékezővezetékre egy 0,5 liter térfogatú tartályt kötve, a rendszer bekapcsolási és kikapcsolási nyomásánál, az üzemi fékrendszer vezérlésének teljes működtetésekor a nyomás a töltővezeték és a fékezővezeték kapcsolófejénél 6,5 és 8,5 bar között legyen, a jármű terhelési állapotától függetlenül. Ezek a nyomások bizonyíthatóan legyenek meg a vontató járművön, lekapcsolt pótkocsi esetén. A 2., 3. és 4A. diagramon szereplő kompatibilitási sávokat nem szabad 7,5 bar-on túl kiterjeszteni.

4.3.3.1.2.2. Biztosítani kell, hogy a töltővezeték kapcsolófejénél legalább 7 bar nyomás álljon rendelkezésre, amikor a rendszer bekapcsolási nyomáson van; ezt a nyomást az üzemi fékrendszer működtetése nélkül kell kimutatni.

4.3.3.1.3. A 4.3.3.1.1. pont követelményeinek igazolása

A 4.3.3.1.1. pontban foglalt követelmények igazolásaként a gyártónak szolgáltatnia kell az alábbi képlet szerint számított tapadási igény görbéket a mellső és a hátsó tengelyre:

A diagramokat a következő két terhelési állapotra kell megszerkeszteni:

• üresen, üzemkész állapotban, a járműben tartózkodó vezetővel

Abban az esetben, ha a járművet csak vezetőfülkével felszerelt alvázként mutatják be, pótterhelést lehet alkalmazni a felépítmény tömegének helyettesítésére, amely nem haladja meg a gyártó által megadott minimális tömeget.

• terhelve

Ahol többféle terhelésmegoszlás lehetséges, ott azt az esetet kell figyelembe venni, amelynél a mellső tengely terhelése a legnagyobb.

4.3.3.1.4 Vontató járművek a nyerges-vontatók kivételével

4.3.3.1.4.1 O3 vagy O4 kategóriájú, légfékrendszerrel ellátott pótkocsik vontatására engedélyezett gépjármű esetén, a TM/PM fékezettség és a pm nyomás közötti megengedett összefüggésnek a 2. diagramban látható területeken belül kell lennie.

4.3.3.1.5 Nyerges-vontatók

4.3.3.1.5.1 Nyerges-vontatók üres félpótkocsival

Üres járműszerelvénynek tekintendő a menetkész nyerges-vontató, a járműben tartózkodó vezetővel, összekapcsolva egy üres félpótkocsival. A félpótkocsi nyerges-vontatóra gyakorolt dinamikus terhelését a nyeregszerkezetre felszerelt statikus terheléssel kell helyettesíteni, amely a nyeregszerkezetre eső maximális terhelés 15%-a. A fékerőket a "vontató üres félpótkocsival" és az "egyedülálló vontató" állapot között folyamatosan kell szabályozni; a fékerőket az "egyedülálló vontató" állapotban kell ellenőrizni.

4.3.3.1.5.2 Nyerges-vontatók terhelt félpótkocsival

Terhelt járműszerelvénynek kell tekinteni a menetkész nyerges-vontatót, a járműben tartózkodó vezetővel, összekapcsolva egy terhelt félpótkocsival. A félpótkocsis nyerges-vontatóra gyakorolt dinamikus terhelését a nyeregszerkezetre felszerelt Ps statikus terheléssel kell helyettesíteni, melynek nagysága:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

ahol Pso a nyerges-vontató maximálisan terhelt és üres súlya közötti különbséget jelenti. A h értéke a következők szerint adódik:

4.3.3.1.5.3 Abban az esetben, ha a jármű légfékrendszerrel van ellátva, a TM/PM fékezettség és a pm nyomás közötti megengedett összefüggésnek a 3. diagramban látható területeken belül kell lennie.

4.3.3.2 Kettőnél több tengelyes járművek

A kettőnél több tengelyes járművekre a 4.3.3.1. pont előírásai vonatkoznak. A 4.3.3.1.1. pontban a kerekek megcsúszási sorrendjére vonatkozó követelményeket, kielégítettnek kell tekinteni, ha a 0,15 és 0,30 közti fékezettségek esetében legalább az egyik mellső tengely tapadási igénye nagyobb mint a legalább az egyik hátsó tengelyé.

4.3.4 Félpótkocsikra vonatkozó követelmények

4.3.4.1 Légfékrendszerrel felszerelt félpótkocsikra a TR/PR fékezettség és a pm nyomás közötti megengedett összefüggésnek a 4A. és 4B. diagramból származtatott két területen belül kell lennie, terhelt és üres állapotban. Ezt a követelményt a félpótkocsi tengelyek minden megengedett terhelési állapotára teljesíteni kell.

4.3.4.2 Ha a 0,8-nál kisebb Kc tényezőjű félpótkocsikra vonatkozóan a 4.3.4.1. pont követelményei a 4.2.2.1.2.1. pont követelményeivel összefüggésben nem elégíthetők ki, akkor a félpótkocsinak meg kell felelnie a 4.2.2.1.2.1. pontban meghatározott minimális fékhatásosságnak és fel kell szerelni egy; a 12. pontnak megfelelő blokkolásgátló rendszerrel, kivéve az annak 12.1.1. pontjában foglalt kompatibilitási követelményt.

4.3.5 Teljes és középtengelyes pótkocsikra vonatkozó követelmények 4.3.5.1 Légfékrendszerrel ellátott teljes pótkocsikra:

4.3.5.1.1 A kéttengelyes pótkocsikra a 4.3.3.1. pontban foglalt követelményeket kell alkalmazni (kivéve, ahol tengelytávolság kisebb 2 m-nél).

4.3.5.1.2 A kettőnél több tengelyes teljes pótkocsikat a 4.3.3.2. pontban foglalt követelményeknek kell alávetni.

4.3.5.1.3 A TR/PR fékezettség és a pm nyomás közötti megengedett összefüggésnek a 2. diagramban kijelölt területeken belül kell lennie mind terhelt mind üres állapotban.

4.3.5.2 Légfékrendszerrel ellátott középtengelyes pótkocsikra:

4.3.5.2.1 A TR/PR fékezettség és a pm nyomás közötti megengedett összefüggésnek a 2. diagramból olymódon származtatott két területen belül kell lennie, hogy a függőleges tengely értékeit 0,95-tel megszorozzuk, mind terhelt mind üres állapotban.

4.3.5.2.2 Ha a 4.2.2.1.2.1. pontban foglalt követelmények a tapadás elégtelensége miatt nem elégíthetők ki, akkor a középtengelyes pótkocsit fel kell szerelni egy, a 12. pontban foglaltaknak eleget tevő blokkolásgátló rendszerrel.

4.3.6 A fékerőszabályozó rendszer hibája esetén teljesítendő követelmények

Amikor a 4.3. pontban fogalt követelmények egy különleges (pl.: a járműfelfüggesztés által mechanikusan vezérelt) berendezés révén teljesülnek, ezen berendezésnek, vagy vezérlőegységének hibája esetén a gépjárművet meg kell tudni állítani a biztonsági fékezésére meghatározott feltételek mellett; a légfékkel felszerelt pótkocsik vontatására engedélyezett járműveknél el kell tudni érni a 4.3.3.1.2. pontban meghatározott tartományon belüli nyomást a fékezővezeték kapcsolófejénél. A pótkocsikon és a félpótkocsikon levő berendezés vezérlő egységének meghibásodása esetén az üzemi fékrendszer szóban forgó járműre előírt hatásosságának legalább a 30%-át kitevő fékezettséget kell elérni.

4.3.7. Jelölések

4.3.7.1. Minden, az M1 kategórián kívüli járművet, amely a járműfelfüggesztés által mechanikusan vezérelt berendezés révén teljesíti a 4.3. pont követelményeit, olyan jelöléssel kell ellátni, mely mutatja a berendezés hasznos útját a jármű üres, illetve a terhelt állapotának megfelelő helyzetek között és egyéb további információt ad, ami lehetővé teszi a berendezés beállításának ellenőrzését.

4.3.7.1.1. Amikor egy terhelésfüggő fékerőszabályozó berendezést a járműfelfüggesztés bármely másmódon vezérel, a járművet olyan jelöléssel kell ellátni, mely információt ad a berendezés beállításának ellenőrzéséhez. .

4.3.7.2. Amikor a 4.3. pont követelményei a fék erőátvitelének légnyomását változtató készülék révén teljesülnek, a járművet olyan jelöléssel kell ellátni, mely mutatja a tengelyterheléseket, a berendezés névleges kimenő nyomását és a gyártó által megadott maximális tervezett bemenő nyomás 80%-ánál nem kisebb bemenő nyomást, a következő terhelési állapotokban:

4.3.7.2.1 A berendezést vezérlő tengely(ek) műszakilag megengedhető maximális tengelyterhelése esetén.

4.3.7.2.2 Az üzemkész jármű ER A. Függelék A/1. számú melléklete 2.6 pontja szerint meghatározott tömegének megfelelő tengelyterhelés(ek) esetén.

4.3.7.2.3 Olyan tengelyterhelés(ek) esetén, amelyek megközelítik a jármű üzemkész állapotát egy tervezett karosszériával, ha a 4.3.7.2.2. pontban említett tengelyterhelés(ek) a csak vezetőfülkével felszerelt alvázra vonatkozik(vonatkoznak).

4.3.7.2.4 A gyártó által megadott , a berendezés beállításának üzem közbeni ellenőrzését lehetővé tevő tengelyterhelés(ek) esetén, ha ez(ek) különbözik (különböznek) a 4.3.7.2.1., 4.3.7.2.2. és a 4.3.7.2.3. pontban meghatározott terhelés(ek)től.

4.3.7.3 A 4.3.7.1. és 4.3.7.2. pontban említett jelöléseket látható helyen, eltávolíthatatlan formában kell feltüntetni. Légfékrendszerrel felszerelt jármű mechanikusan vezérelt berendezésére vonatkozó jelölések láthatók példaként az 5. diagramon.

4.3.8 Nyomásvizsgáló csatlakozók

4.3.8.1 A 4.3.7.2. pontban említett berendezéssel rendelkező fékrendszereket el kell látni nyomásvizsgáló csatlakozókkal a berendezés előtt és után, a hozzá legközelebbi könnyen hozzáférhető helyeken. A berendezés után nem szükséges vizsgálócsatlakozó, ha az adott ponton a nyomás ellenőrizhető a 5.4.1. pontban előírt csatlakozó révén.

4.3.8.2. A nyomásvizsgáló csatlakozóknak ki kell elégíteniük az MSZ 13519:1985 szabvány 4. pontjában foglaltakat.

4.3.9 Járműellenőrzés

A típus-jóváhagyási vizsgálat során a műszaki ellenőrző hatóság igazolja, hogy a jármű megfelel-e a 4.3. pontban szereplő követelményeknek, és elvégez minden további vizsgálatot, amelyet e célból szükségesnek tart. A kiegészítő vizsgálatok jegyzőkönyvét csatolni kell a típus-jóváhagyási bizonylathoz.

1A. Diagram

M1 kategóriájú járművek (és bizonyos N1 kategóriájú járművek 1990. október 1-jétől)

(lásd a 4.3.3.1.1. pontot)

1B. Diagram

Gépjárművek (kivéve az M1 és N1 kategóriájú járműveket) és a teljes pótkocsik

(lásd a 4.3.3.1.1. pontot)

Megjegyzés: A sáv alsó határértéke nem alkalmazható a hátsó tengely tapadási igény görbéjére.

1C. Diagram

N1 kategóriájú járművek (egyes kivételekkel 1990. október 1-jétől) (lásd a 4.3.3.1.1. pontot)

Megjegyzés: A sáv alsó k=z-0,8 határértéke nem alkalmazható a hátsó tengely tapadására.

2. Diagram

Vontató járművek és pótkocsik (lásd a 4.3.3.1.4. és 4.3.5. pontot)

Megjegyzések:

1. Elfogadott az, hogy a TM/PM és a TR/PR 0 és 0,1 közötti értékeinél nem szükséges arányosságnak lennie a TM/PM és a TR/PR fékezettség, valamint a fékcsővezeték kapcsolófejénél mért pm nyomás között.

2. A diagram által megkívánt viszonyok fokozatosan érvényesek a terhelt és üres állapot közötti terhelési állapotokra, és automatikus eszközökkel kell elérni.

3. Diagram

TM Nyerges-vontatók (lásd a 4.3.3.1.5. pontot)

Megjegyzések:

1. Elfogadott, hogy a TM/PM 0 és 0,1 közötti értékeinél nem szükséges arányosságnak lennie a TM/PM fékezettség, valamint a fékezővezeték kapcsolófejénél mért pm nyomás között.

2. A diagram által megkívánt viszonyok fokozatosan érvényesek a terhelt és üres állapot közötti terhelési állapotokra, és automatikus eszközökkel kell elérni.

4A. Diagram

Félpótkocsik (lásd a 4.3.4. pontot)

Megjegyzések:

1. Elfogadott, hogy a TR/PR 0 és 0,1 közötti értékeinél nem szükséges arányosságnak lennie a TR/PR fékezettség, valamint a fékezővezeték kapcsolófejénél mért pm nyomás között.

2. A TR/PR fékezettség és a fékezővezeték nyomása közötti összefüggést a terhelt és üres állapotra az alábbiak szerint kell meghatározni:

A Kc (terhelt), és a Kv (üres) tényezők a 4B. diagram szerint adódnak. A terhelt és üres sávokat úgy kapjuk meg, hogy a fent látható 4A. diagramon lévő sáv felső és alsó határértékeit megszorozzuk a kapott Kc illetve Kv tényezőkkel.

4B. Diagram

(lásd a 4.3.4. pontot)

4.3.10. Magyarázat a 4B. diagram használatához

4.3.10.1. A 4B. diagram a következő képletből származik:

4.3.10.2. A használat módjának leírása egy kidolgozott példán keresztül.

4.3.10.2.1 A 4B. diagramban látható szaggatott vonalak a Kc és a Kv tényezők meghatározására vonatkoznak, a következő jármű esetében, ahol:

A következő részben a zárójelben levő számok csak a 4B. diagram használati módszerének bemutatása céljából például vett járműre vonatkoznak. 4.3.10.2.2. A hányadosok számítása:

4.3.10.2.3. A terhelt Kc tényező meghatározása:

(a) Induljunk el a megfelelő hR-től (hR = 1,8 m).

(b) Menjünk vízszintesen a megfelelő P/PR vonalig (P/PR = 1,6).

(c) Menjünk függőlegesen a megfelelő ER vonalig (ER = 6,0 m).

(d) Menjünk vízszintesen a Kc tengelyig, Kc a keresett terhelt tényező (Kc = 1,04). 4.3.10.2.3. Az üres Kv tényező meghatározása:

4.3.10.2.3.1. A K2 tényező meghatározása

(a) Induljunk el a megfelelő hR-től (hR = 1,4 m).

(b) Menjünk vízszintesen a megfelelő PR/PRmax vonalig a függőleges tengelyhez közelebb eső vonalcsoportban (PR/PRmax = 0,2).

(c) Menjünk függőlegesen a vízszintes tengelyig és olvassuk le a K2 értékét (K2 = 0,13 m).

4.3.10.2.3.2. A K1 tényező meghatározása

(a) Induljunk el a megfelelő hR-től (hR = 1,4 m).

(b) Menjünk vízszintesen a megfelelő P/PR vonalig (P/PR = 1,4).

(c) Menjünk függőlegesen a megfelelő ER vonalig (ER = 6,0 m).

(d) Menjünk vízszintesen a megfelelő PR/PRmax vonalig a függőleges tengelytől messzebb eső vonalcsoportban (PR/PRmax = 0,2).

(e) Menjünk függőlegesen a vízszintes tengelyig és olvassuk le a K1 értékét (K1 = 1,79).

4.3.10.2.3.3. A Kv tényező meghatározása

Az üres Kv tényező a következő kifejezésből adódik:

Kv = K - K2 (Kv = 1,66).

5. Diagram

Terhelésérzékelő berendezés

(lásd a 4.3.7.3. pontot)

5. Időkésedelem mérési módszere légfékrendszerekkel ellátott járműveknél

5.1. Általános követelmények

5.1.1. A fékrendszer időkésedelmét álló járműnél kell meghatározni, a nyomást a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő munkaberendezés bemeneténél kell mérni. Kombinált sűrített levegős/hidraulikus fékrendszerekkel felszerelt járműveknél a nyomást a legkedvezőtlenebb helyzetben lévő pneumatikus munkaberendezés bemeneténél kell mérni. Ha a jármű terhelésérzékelő berendezéssel van ellátva, azt 'terhelt' állásba kell állítani.

5.1.2. E vizsgálatok során az egyes tengelyek munkaberendezéseinek lökete akkora legyen, ami a legjobban utánállított fékeknek felel meg.

5.1.3. Az 5. pont rendelkezéseinek alkalmazásával megállapított időket a legközelebbi tizedmásodpercre kell kerekíteni. Ha a századot jelző szám öt vagy több, az időkésedelmet a következő nagyobb tizedre kell felkerekíteni.

5.2. Gépjárművek

5.2.1. Minden vizsgálat kezdetén a tartályokban lévő nyomás egyenlő legyen azzal a minimális nyomással, amelynél a nyomásszabályozó ismét elkezdi tölteni a rendszert. Olyan rendszereknél, amelyek nincsenek nyomásszabályozóval ellátva (pl. korlátozott maximális nyomású kompresszor), az előírt vizsgálatok céljára a tartály nyomása minden vizsgálat megkezdésekor 90%-a legyen a gyártó által megadott nyomásnak, amint azt a 6.1.1.2.2.1. pont meghatározza.

5.2.2. A (ti) működtetési időtől függő időkésedelmet teljes fékműködtetések sorozatával lehet megállapítani, kezdve a lehető legrövidebb működtetési idővel, és növelve azt kb. 0,4 s-ig. A mért értékeket diagramban kell ábrázolni.

5.2.3. A 0,2 s működtetési időtartamnak megfelelő időkésedelmet kell figyelembe venni a vizsgálat szempontjából. Az időkésedelem a diagramból interpolálással kapható meg.

5.2.4. A 0,2 s működtetési időtartam esetében a fékpedál működtetésének megkezdésétől azon pillanatig eltelő idő, midőn a munkaberendezés nyomása eléri aszimptotikus értékének 75%-át, ne legyen több, mint 0,6 s..

5.2.5. Olyan gépjárművek esetében, amelyek pótkocsikhoz fékcsatlakozókkal vannak felszerelve, az 5.1.1. pont követelményein túlmenően az időkésedelmet egy 13 mm belső átmérőjű és 2,5 m hosszú, az üzemi fékrendszer fékezővezetékének kapcsolófejéhez kötött vezeték végén is meg kell mérni. E vizsgálat alatt 385 ± 5 cm3 térfogatot (ami egy 13 mm belső átmérőjű és 2,5 m hosszú, 6,5 bar nyomás alatt álló cső térfogatának tekinthető) kell a töltővezeték kapcsolófejéhez kötni.

A nyerges-vontatókat a félpótkocsival való összeköttetés céljára hajlékony tömlőkkel kell ellátni. Ezért a kapcsolófejek e rugalmas csövek végein lesznek. A csövek hosszát és belső ármérőjét be kell írni a vizsgálati jegyzőkönyvbe (11.2.6.3. pont). )

5.2.6. A fékpedál működtetésének megkezdésétől azon pillanatig eltelő idő, midőn a fékezővezeték kapcsolófejénél mért nyomás eléri aszimptotikus értékének x%-át, ne legyen több, mint az alábbi táblázatban megadott érték:

5.2.7. O3, vagy O4 kategóriájú, légrendszerrel ellátott pótkocsik vontatására engedélyezett gépjármű esetén a fenti követelményeken túlmenően az 2.2.1.18.4.1. pont előírásainak teljesítését is ellenőrizni kell az alábbi vizsgálatok elvégzésével :

a) nyomásméréssel egy 13 mm belső átmérőjű és 2,5 m hosszú, a töltővezeték kapcsolófejéhez kötött cső végén;

b) a fékező vezeték meghibásodásának szimulálásával a kapcsolófejnél;

c) az üzemi fékrendszer vezérlésének 0,2 s-ig tartó működtetésével, az 5.2.3. pontban leírtak szerint.

5.3. Pótkocsik (a félpótkocsikat is beleértve)

5.3.1. A pótkocsik időkésedelmét a vontató jármű nélkül kell mérni. A vontató jármű helyettesítése céljából egy szimulátorról kell gondoskodni, melyre rá kell kötni a pótkocsi fékezővezetékének és töltővezetékének kapcsolófejeit.

5.3.2. A töltővezeték nyomása 6,5 bar legyen.

5.3.3. A szimulátor az alábbi jellemzőkkel rendelkezzék:

5.3.3.1. Rendelkezzék egy 30 liter térfogatú tartállyal, amit minden vizsgálat előtt feltöltenek 6,5 bar nyomásra, és amelyet a vizsgálat alatt nem szabad utántölteni. A fékvezérlő berendezés kimeneténél a szimulátor tartalmazzon egy legalább 4,0 és legfeljebb 4,3 mm átmérőjű szűkítőt. A cső térfogata a szűkítőtől a kapcsolófejig, ez utóbbit is beleértve, 385 ± 5 cm3 legyen (ami egy 13 mm belső átmérőjű és 2,5 m hosszú, 6,5 bar nyomás alatt álló cső térfogatának tekinthető). Az 5.3.3.3. pontban említett fékezővezeték nyomásokat közvetlenül a szűkítő után kell mérni.

5.3.3.2. A fékrendszer vezérlését úgy kell kialakítani, hogy annak működés közbeni teljesítményét a vizsgáló ne befolyásolja.

5.3.3.3. A szimulátort pl. az 5.3.3.1. pontnak megfelelő szűkítő megválasztásával úgy kell beállítani, hogy ha egy 385 ± 5 cm3 térfogatú tartályt kötnek hozzá, az idő, amíg a nyomás 0,65 bar-ról 4,9 bar-ra növekszik (a 6,5 bar névleges nyomás 10 ill. 75%-a) 0,2 ± 0,01 s legyen. Ha a fenti tartályt egy 1155 ± 15 cm3 térfogatú tartállyal helyettesítjük, az idő, amíg a nyomás 0,65 bar-ról 4,9 bar-ra növekszik, további beszabályozás nélkül, 0,38 ± 0,02 s legyen. E két nyomásérték között a nyomás közelítőleg lineárisan növekedjék. Ezeket a tartályokat hajlékony tömlők alkalmazása nélkül kell a kapcsolófejhez kötni és belső átmérőjük legalább 10 mm legyen.

5.3.3.4. Az 5.5. pontban található ábrán a szimulátor összeállítását és használatát bemutató példa látható.

5.3.4. Attól a pillanattól, amikor a szimulátor által a fékezővezetékben létrehozott nyomás eléri a 0,65 bar-t, azon pillanatig eltelő idő, midőn a pótkocsi munkaberendezésének nyomása eléri aszimptotikus értékének 75%-át, ne legyen több, mint 0,4 s.

5.4. Nyomásvizsgáló csatlakozók

5.4.1. A fékrendszer minden független körébe nyomásvizsgáló csatlakozót kell szerelni az időkésedelem szempontjából legkedvezőtlenebbül elhelyezett munkaberendezéshez legközelebbi könnyen hozzáférhető helyen.

5.4.2. A nyomásvizsgáló csatlakozóknak ki kell elégíteniük az MSZ 13519:1985 szabvány 4. pontjában foglaltakat.

5.5. Példa a szimulátorra (lásd az 5.3. pontot)

5.5.1

A szimulátor beállítása

5.5.2.

A pótkocsi vizsgálata a szimulátorral

A = tápcsatlakozó elzáró szeleppel

C1 = nyomáskapcsoló a szimulátorban, 0,65 bar-ra és 4,9 bar-ra beállítva

C2 = nyomáskapcsoló, a pótkocsi munkaberendezéséhez csatlakoztatva, a CF munkaberendezés aszimptotikus nyomásának 75%-ánál lép működésbe

CF = munkaberendezés

L = az O szűkítő és a TC kapcsolófej közötti, 6,5 bar nyomáson 385 ± 5 cm3 belső térfogatú vezeték, mely a kapcsolófejet is magában foglalja

M = manométer

O = 4 mm-nél nem kisebb és 4,3 mm-nél nem nagyobb átmérőjű szűkítő

PP = nyomásvizsgáló csatlakozó

R1 = 30 literes tartály víztelenítő szeleppel

R2 = kalibráló tartály, TC kapcsolófejjel együtt 385 ± 5 cm3 térfogattal

R3 = kalibráló tartály, TC kapcsolófejjel együtt 1115 ± 15 cm3 térfogattal

RA = elzáró szelep

TA = kapcsolófej, töltővezeték

TC = kapcsolófej, fékezővezeték

V = fékrendszer vezérlő berendezése

VRU = pótkocsifékező szelep

6. Energiaforrásokra és energiatároló berendezésekre vonatkozó követelmények

6.1. Légfékrendszerek

6.1.1. A légtartályok térfogata

6.1.1.1. Általános követelmények

6.1.1.1.1. Azokat a járműveket, melyeknél a fékrendszer sűrített levegővel működik, az 6.1.1.2. és 6.1.1.3. pontok követelményeit kielégítő térfogatú légtartályokkal kell felszerelni.

6.1.1.1.2. Mindazonáltal a légtartályok térfogatának nem kell elérniük az előírt értéket, ha a fékrendszer olyan, hogy az energiatartalékok teljes hiánya esetén is elérhető legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatásosság.

6.1.1.1.3. Az 6.1.1.2. és 6.1.1.3. pontok követelményei kielégítésének ellenőrzésekor a fékek a lehető legjobban utánállítottak legyenek.

6.1.1.2. Gépjárművek

6.1.1.2.1. A gépjárművek féktartályai olyanok legyenek, hogy az üzemi fékrendszer vezérlésének 8 teljes működtetése után a légtartályban maradó nyomás nem lehet kisebb, mint ami a biztonsági fékezésre meghatározott hatásosság eléréséhez szükséges.

6.1.1.2.2. A vizsgálatot az alábbi követelményeknek megfelelően kell elvégezni:

6.1.1.2.2.1. A légtartály kezdeti nyomása a gyártó által megadott legyen*. Ez a nyomás akkora legyen, hogy lehetővé tegye az üzemi fékrendszerre előírt hatásosság elérését.[41]

6.1.1.2.2.2. A tartályt vagy tartályokat nem szabad utántölteni; ezenkívül a segédberendezések légtartályait le kell választani.

6.1.1.2.2.3. Pótkocsi vontatására engedélyezett gépjárművek esetében a töltővezetéket le kell zárni, és a fékezővezetékhez egy 0,5 liter térfogatú tartályt kell csatlakoztatni. Az ebben a tartály0ban lévő nyomást a fékek minden működtetése előtt le kell engedni. A 6.1.1.2.1. pontban említett vizsgálat után a fékezővezeték nyomása ne legyen kisebb, mint az első fékezés alkalmával kapott nyomás fele.

6.1.1.3. Pótkocsik (a félpótkocsikat is beleértve)

6.1.1.3.1. A pótkocsikra szerelt légtartályok olyanok legyenek, hogy a vontató jármű üzemi fékrendszerének nyolc teljes működtetése után a nyomást felhasználó egységekbe szállított nyomás ne essen olyan szint alá, mint amennyi az első fékezésnél kapott érték fele, és anélkül, hogy a pótkocsin akár az önműködő akár a rögzítő fékrendszert működtetnék.

6.1.1.3.2. A vizsgálat alatt az alábbi követelményeket kell kielégíteni:

6.1.1.3.2.1. A vizsgálat kezdetén a tartályok nyomása 8,5 bar legyen.

6.1.1.3.2.2. A töltővezetéket le kell zárni; ezenkívül a segédberendezések légtartályait le kell választani.

6.1.1.3.2.3. A vizsgálat alatt nem szabad a tartályokat utántölteni.

6.1.1.3.2.4. Minden fékezésnél a fékezővezeték nyomása 7,5 bar legyen.

6.1.2. Az energiaforrások kapacitása

6.1.2.1. Általános rendelkezések

A kompresszorok elégítsék ki az alábbi pontok követelményeit:

6.1.2.2. Meghatározások

6.1.2.2.1. p1 a 6.1.2.2.2. pontban meghatározott p2 nyomás 65%-a.

6.1.2.2.2. p2 a gyártó által megadott és a 6.1.1.2.2.1. pontban említett érték.

6.1.2.2.3. T1 az ahhoz szükséges idő, hogy a relatív nyomás 0-ról p1-re növekedjék; T2 az ahhoz szükséges idő, hogy a relatív nyomás O-ról p2-re növekedjék.

6.1.2.3. Mérési feltételek

6.1.2.3.1. A kompresszor fordulatszáma mindenkor a motor maximális teljesítményének megfelelő fordulatszámnál vagy a szabályozó által megengedett fordulatszámnál kapott kompresszor fordulatszám legyen.

6.1.2.3.2. A T1 és T2 időtartamok megállapítására szolgáló vizsgálatok alatt a segédberendezések légtartályait le kell választani.

6.1.2.3.3. Pótkocsik vontatására tervezett gépjárműveknél a pótkocsit egy tartállyal kell helyettesíteni , melynek (bar-ban kifejezett) p maximális relatív nyomása egyenlő a vontató jármű töltővezetékének nyomásával és amelynek (literben kifejezett) V térfogatát a p x V = 2 R képlet adja (R a a pótkocsi vagy félpótkocsi megengedett legnagyobb tengelyterheléseinek összege kN-ban)

6.1.2.4 Az eredmények kiértékelése

6.1.2.4.1. A T1 idő a legkedvezőtlenebbül elhelyezett tartály esetében ne legyen több, mint:

- 3 perc olyan járművek esetében, melyeknél pótkocsi vagy félpótkocsi hozzákapcsolása nem megengedett

- 6 perc olyan járművek esetében, melyeknél pótkocsi vagy félpótkocsi hozzákapcsolása megengedett.

6.1.2.4.2. A T2 idő a legkedvezőtlenebbül elhelyezett tartály esetében ne legyen több, mint:

- 6 perc olyan járművek esetében, melyeknél pótkocsi vagy félpótkocsi hozzákapcsolása nem megengedett

- 9 perc olyan járművek esetében, melyeknél pótkocsi vagy félpótkocsi hozzákapcsolása megengedett.

6.1.2.5. Kiegészítő vizsgálat

6.1.2.5.1. Haa jármű fel van szerelve segédberendezések céljára szolgáló tartállyal vagy tartályokkal, melyek össztérfogata meghaladja a fék-légtartályok össztérfogatának 20%-át, kiegészítő vizsgálatot kell végezni, melynek során ne legyen rendellenesség a segédberendezések tartályának (tartályainak) töltését vezérlő szelepek működésében. E vizsgálat során ellenőrizni kell, hogy a T3 idő, ami ahhoz szükséges, hogy a féktartályok nyomása 0-ról p2-re növekedjék kevesebb, mint:

- 8 perc olyan járművek esetében, melyeknél pótkocsi vagy félpótkocsi hozzákapcsolása nem megengedett

- 11 perc olyan járművek esetében, melyeknél pótkocsi vagy félpótkocsi hozzákapcsolása megengedett.

A kezdeti energiaszintet meg kell adni az információs dokumentációban

6.1.2.5.2. A vizsgálatot a 6.1.2.3.1. és 6.1.2.3.3. pontokban leírt feltételek mellett kell elvégezni.

6.1.2.6. Vontató járművek

6.1.2.6.1. Azok a gépjárművek, melyeknél pótkocsi hozzákapcsolása megengedett, szintén elégítsék ki az azokra a járművekre vonatkozó fenti követelményeket, melyeknél a hozzákapcsolás nincs megengedve. Ebben az esetben a 6.1.2.4.1., 6.1.2.4.2. (és 6.1.2.5.1.) pontokban szereplő vizsgálatokat a 6.1.2.3.3. pontban említett tartály nélkül kell elvégezni.

6.1.3. Nyomásvizsgáló csatlakozók

6.1.3.1. A 6.1.2.4. pont vonatkozásában legkedvezőtlenebbül elhelyezett tartályhoz legközelebbi könnyen hozzáférhető helyen nyomásvizsgáló csatlakozót kell felszerelni.

6.1.3.2. A nyomásvizsgáló csatlakozóknak ki kell elégíteniük az MSZ 13519:1985 szabvány 4. pontjában foglaltakat.

6.2. Vákuumos fékrendszerek

6.2.1. A tartályok térfogata

6.2.1.1. Általános előírások

6.2.1.1.1. Azokat a járműveket, melyeknél a fékrendszer működéséhez vákuum használata szükséges, az alábbi 6.2.1.2. és 6.2.1.3. pontok követelményeit kielégítő térfogatú tartályokkal kell felszerelni.

6.2.1.1.2. Mindazonáltal a tartályok térfogatának nem kell elérniük az előírt értéket, ha a fékrendszer olyan, hogy az energiatartalékok teljes hiánya esetén is elérhető legalább a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatásosság.

6.2.1.1.3. Az alábbi 6.2.1.2. és 6.2.1.3. pontok követelményei kielégítésének ellenőrzésekor a fékek a lehető legjobban utánállítottak legyenek.

6.2.1.2. Gépjárművek

6.2.1.2.1. A gépjárművek tartályai olyanok legyenek, hogy még biztosítani lehessen a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatást:

6.2.1.2.1.1. az üzemi fékrendszer vezérlésének 8 teljes működtetése után ott, ahol az energiaforrás vákuumszivattyú, és

6.2.1.2.1.2. az üzemi fékrendszer vezérlésnek 4 teljes működtetése után ott, ahol az energiaforrás a motor.

6.2.1.2.2. A vizsgálatot az alábbi követelményeknek megfelelően kell elvégezni:

6.2.1.2.2.1. A tartály(ok) kezdeti energiaszintje a gyártó által megadott legyen. Ez tegye lehetővé az üzemi fékrendszerre előírt hatásosság elérését, és ne legyen nagyobb, mint az energiaforrás által biztosított maximális vákuum 90%-a 11;

6.2.1.2.2.2. A tartályt vagy tartályokat nem szabad utántölteni; ezenkívül minden segédberendezés-tartályt le kell választani.

6.2.1.2.2.3. Pótkocsi vontatására engedélyezett gépjárművek esetében a töltővezetéket le kell zárni, és a fékezővezetékhez egy 0,5 liter térfogatú tartályt kell csatlakoztatni. A 6.2.1.2.1. pontban említett vizsgálat után a fékezővezetékben mért vákuumszint ne essen az első fékezés alkalmával kapott érték fele alá.

6.2.1.3 Pótkocsik (csak az O1 és O2 kategóriák)

6.2.1.3.1. A pótkocsik tartálya(i) olyan(ok) legyen(ek), hogy a felhasználási helyeken rendelkezésre álló vákuumszint a pótkocsi üzemi fékrendszerének négy teljes működtetése után ne essen az első fékezés alkalmával kapott érték fele alá.

6.2.1.3.2. A vizsgálatot az alábbi követelményeknek megfelelően kell végezni:

6.2.1.3.2.1. A tartály(ok) kezdeti energiaszintje a gyártó által megadott legyen. Ez tegye lehetővé az üzemi fékrendszerre előírt hatásosság elérését 11.

6.2.1.3.2.2. A tartályt vagy tartályokat nem szabad utántölteni; ezenkívül minden segédberendezés-tartályt le kell választani.

6.2.2. Az energiaforrások kapacitása

6.2.2.1. Általános előírások

6.2.2.1.1. A környezeti légnyomásról indulva az energiaforrás képes legyen 3 perc alatt létrehozni a tartályban (tartályokban) a 6.2.1.2.2.1.pontban meghatározott kezdeti szintet. Pótkocsi hozzákapcsolására engedélyezett gépjármű esetében az e szint eléréséhez szükséges idő, a 6.2.2.2. pontban megadott feltételek mellett, ne legyen több 6 percnél.

6.2.2.2. Mérési feltételek

6.2.2.2.1. A vákuum-forrás fordulatszáma az alábbi legyen:

6.2.2.2.1.1. Ahol a vákuum-forrás a jármű motorja, ott álló jármű és semleges helyzetbe kapcsolt sebességváltó mellett az alapjáraton járó motor fordulatszáma;

6.2.2.2.1.2. ahol a vákuum-forrás egy szivattyú, ott a motor maximális teljesítmény leadásához tartozó fordulatszám 65%-án járó motor mellett adódó fordulatszám; és

6.2.2.2.1.3. ahol a vákuum-forrás egy szivattyú és a motorra egy fordulatszám szabályozó van felszerelve, ott a szabályozó által megengedett maximális fordulatszám 65%-án járó motor mellett adódó fordulatszám.

6.2.2.2.2. Ahol a gépjárműhöz vákuumműködtetésű üzemi fékrendszerrel felszerelt pótkocsit szándékoznak kapcsolni, a pótkocsit egy energiatároló berendezéssel kell helyettesíteni, melynek literben mért V térfogata a következő képletből számítható:

V = 1,5 x R

ahol R a pótkocsi megengedett legnagyobb tengelyterheléseinek összege kN-ban.

6.3. Tárolt energiájú hidraulikus fékrendszerek

6.3.1. A tartályok térfogata

6.3.1.1. Általános előírások

6.3.1.1.1. Az olyan járműveket, melyeknél a fékrendszer működtetéséhez nyomás alatt álló folyadék által szolgáltatott tárolt energiára van szükség, az alábbi 6.3.1.2. pont követelményeit kielégítő tartályokkal (energia akkumulátorokkal) kell felszerelni.

6.3.1.1.2. Mindazonáltal a tartályoknak nem kell elérniük az előírt kapacitást, ha a fékrendszer olyan, hogy az üzemi fékrendszer vezérlésével az energiatartalékok teljes hiánya esetén is elérhető legalább a biztonsági fékrendszerreelőírt hatásosság.

6.3.1.1.3. Az alábbi 6.3.1.2.1., 6.3.1.2.2 és 6.3.2.1. pontok követelményei kielégítésének ellenőrzésekor a fékek a lehető legjobban utánállítottak legyenek és, a 6.3.1.2.1. pont esetében, a teljes működtetések olyan ütemben történjenek, hogy legalább 60 s szünet legyen a működtetések között.

6.3.1.2. Gépjárművek

6.3.1.2.1. A tárolt energiájú hidraulikus fékrendszerrel felszerelt gépjárművek feleljenek meg az alábbi követelményeknek:

6.3.1.2.1.1. Az üzemi fékrendszer vezérlésének 8 teljes működtetése után a kilencedik fékezésre még mindig el lehessen érni a biztonsági fékrendszerre előírt hatásosságot.

6.3.1.2.1.2. A vizsgálatot az alábbi követelményeknek megfelelően kell elvégezni:

6.3.1.2.1.2.1. A vizsgálatot a gyártó által megadott nyomásról kell kezdeni, de ez nem lehet nagyobb mint a bekapcsolási nyomás.

6.3.1.2.1.2.2. Az akkumulátor(oka)t nem szabad táplálni; ezen felül a segédberendezések minden akkumulátorát le kell választani.

6.3.1.2.2. Azok a tárolt energiájú hidraulikus fékrendszerrel felszerelt gépjárművek, melyek nem tudják teljesíteni a 2.2.1.5.1. pont követelményeit, úgy tekintendők mint amelyek kielégítik azt a pontot, ha megfelelnek az alábbi követelményeknek:

6.3.1.2.2.1. Bármilyen egyedüli erőátviteli meghibásodás után még mindig el lehessen érni az üzemi fékrendszer vezérlésének 8 teljes működtetése utáni kilencedik fékezésre a biztonsági fékrendszerre előírt hatásosságot, vagy ahol a tárolt energia alkalmazását igénylő biztonsági fékhatást egy külön vezérléssel érik el, 8 teljes működtetés után a kilencedik fékezésre még mindig el lehessen érni az 2.2.1.4. pontban előírt megmaradó hatásosságot.

6.3.1.2.2.2. A vizsgálatot az alábbi követelményeknek megfelelően kell végezni:

6.3.1.2.2.2.1. álló vagy a motor alapjáratának megfelelő fordulatszámon működő energiaforrás mellett valamilyen hibát kell okozni az erőátvitelben. A hibaokozás előtt a tartály(ok) a gyártó által megadott nyomáson legyen(ek), de ez ne legyen nagyobb, mint a bekapcsolási nyomás.

6.3.1.2.2.2.2. A segédberendezéseket és tartályaikat, ha vannak ilyenek, le kell választani.

6.3.2. A hidraulikus energiaforrások kapacitása

6.3.2.1. Az energiaforrások elégítsék ki az alábbi pontokban meghatározott követelményeket:

6.3.2.1.1. Meghatározások

6.3.2.1.1.1. 'p1' jelenti a rendszernek a gyártó által megadott maximális üzemi nyomását (kikapcsolási nyomás) a tartály(ok)ban,

6.3.2.1.1.2. 'p2' jelenti az üzemi fékrendszer vezérlésének 4 teljes működtetése utáni nyomást, p1-ről indulva, a tartály(ok) táplálása nélkül.

6.3.2.1.1.3. "t" jelenti azt az időt ami szükséges ahhoz, hogy a tartály(ok) nyomása p2-ről p1-re emelkedjék az üzemi fékrendszer vezérlésének működtetése nélkül.

6.3.2.1.2. Mérési feltételek

6.3.2.1.2.1. A t idő megállapítására szolgáló vizsgálat során a töltés a motor maximális teljesítményhez tartozó fordulatszámán vagy a szabályozó által megengedett fordulatszámon történjen.

6.3.2.1.2.2. A t idő megállapítására szolgáló vizsgálat során a segédberendezések tartálya(i) ne legyen(ek) leválasztva, hacsak ez nem automatikusan történik.

6.3.2.1.3. Az eredmények értékelése

6.3.2.1.3.1. A t idő, az M3, N2 és N3 kategóriák kivételével, egyetlen jármű esetében se haladja meg a 20s-ot.

6.3.2.1.3.2. Az M3, N2 és N3 kategóriák esetében a t idő ne haladja meg a 30 s-ot.

6.3.3. A figyelmeztető berendezés jellemzői

Álló motor mellett és a gyártó által megadott nyomásról - ami azonban nem lehet nagyobb mint a bekapcsolási nyomás - az üzemi fékrendszer 2 teljes működtetése után a figyelmeztető berendezés ne lépjen működésbe.

7. Rugós fékrendszerek

7.1. Meghatározások

7.1.1. A "rugós fékrendszer" olyan fékrendszer, amelynél a fékezéshez szükséges energiát egy vagy több energiatárolóként működő rugó biztosítja.

7.1.1.1. A fék oldása céljából a rugó összenyomásához szükséges energiát, a vezető által működtetett vezérlés adja és szabályozza (lásd az 1.2.4. pontban szereplő meghatározást).

7.1.2. "A rugó kompressziós kamrája" egy olyan tér, melyben a rugók összenyomását előidéző nyomásváltozás létrejön.

7.1.3. Ha a rugók összenyomását vákuumos berendezés végzi, a "nyomás" kifejezés e pontban mindenütt negatív nyomást jelent.

7.2. Általános követelmények

7.2.1. Rugós fék üzemi fékrendszerként nem használható. Ugyanakkor az üzemi fékrendszer egy részének meghibásodása esetén a rugós fékrendszer használható a 2.2.1.4. pontban előírt megmaradó fékhatásosság biztosítására, feltéve, hogy ezt a műveletet a vezető folyamatosan szabályozni tudja. Motoros járműveknél, kivéve a 2.2.1.4.3. pontban előírt követelményeket teljesítő nyerges-vontatókat, a rugós fékrendszer nem lehet a megmaradó fékhatásosság kizárólagos forrása. Vákuumos rugós fékrendszerek pótkocsiknál nem alkalmazhatók.

7.2.2. A rugó kompressziós kamrájában a nyomás kismértékű megváltozása nem okozhat jelentős fékerő változást.

7.2.3. A rugó kompressziós kamráját töltő körnek vagy saját energiatartalékkal kell rendelkeznie, vagy legalább két független energiatartalékról legyen táplálva. A pótkocsi töltővezetékét azzal a feltétellel lehet erről a levegővezetékről leágaztatni, hogy a pótkocsi töltővezetékében bekövetkező nyomásesés ne hozhassa működésbe a rugós munkaberendezéseket. Segédberendezés csak azzal a feltétellel kaphat energiát a rugós munkaberendezéseket tápláló vezetékről, hogy az előbbi működése még az energiaforrás meghibásodása esetén sem eredményezheti , hogy a rugós munkaberendezések energiatartaléka az alá a szint alá essen, amellyel egyszer még ki lehet oldani a rugós munkaberendezéseket. Mindenesetre a fékrendszer zérus nyomásról való feltöltése során a rugós munkaberendezések ne oldjanak ki addig, amíg az üzemi fékrendszerben lévő nyomás nem elegendő ahhoz, hogy a terhelt járműre legalább a biztonsági fékhatásosságot biztosítani tudja az üzemi fékrendszer vezérlésének működtetése útján. Hasonlóképpen, egy működtetés után a rugós munkaberendezések ne oldjanak ki, ha az üzemi fékrendszerben nincs elegendő nyomás ahhoz, hogy a terhelt járműre legalább a megmaradó fékhatást biztosítani tudja az üzemi fékrendszer vezérlésének működtetése útján.

Ez az előírás pótkocsikra nem vonatkozik.

7.2.4. Motoros járműveknél a rugós fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy legalább háromszor lehessen a fékeket működtetni és kioldani, ha a rugó kompressziós kamrájának kezdeti nyomása megfelel a maximális tervezett nyomásnak. Pótkocsik esetében a pótkocsi lekapcsolása után legalább háromszor lehessen a fékeket oldani, ha a lekapcsolás előtt a töltővezetékben a nyomás 6,5 bar volt. Ezeket a feltételeket a lehető legjobban utánállított fékeknél kell kielégíteni. Ezenkívül legyen lehetséges a rögzítőféknek a 2.2.2.10. pont szerinti működtetése és oldása, amikor a pótkocsi össze van csatolva a vontató járművel.

7.2.5. Motoros járművek esetében a rugó kompressziós kamrájának azon nyomása, amely alatt a rugók elkezdik működtetni a lehető legjobban utánállított fékeket, ne legyen nagyobb, mint a rendes körülmények között rendelkezésre álló minimális nyomás 80%-a. Pótkocsik esetében a rugó kompressziós kamrájának azon nyomása, amely alatt a rugók elkezdik működtetni a fékeket, ne legyen nagyobb, mint az üzemi fékrendszer 6.1.1.3. pont szerinti négy teljes működtetése után kapott érték. A kezdeti nyomás 6,5 bar.

7.2.6. Ha a rugó kompressziós kamráját energiával ellátó vezeték nyomása - kivéve a nyomás alatti közeggel működő segéd kioldó berendezés vezetékeit - olyan szintre esik, melynél a fékszerkezet részei működésbe lépnek, figyelmeztető fény- vagy hangjelző berendezésnek is működésbe kell lépni. Amennyiben ez a követelmény teljesül, a figyelmeztető berendezés kombinálható a 2.2.1.13. pontban említett figyelmeztető berendezéssel. Ez a rendelkezés pótkocsikra nem vonatkozik.

7.2.7. Rugós fékrendszerrel felszerelt motoros járműveknél melyeknél átmenő vagy félig átmenő fékekkel ellátott pótkocsik vontatása engedélyezett, a rugós fékrendszer automatikus működésbe lépése a pótkocsi fékjeit is hozza működésbe.

7.3. Oldási rendszer

7.3.1. A rugós fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy a fékek oldása még e rendszer meghibásodása esetén is lehetséges legyen. Ez egy segéd (pneumatikus, mechanikus, stb.) kioldó berendezés használatával oldható meg. A kioldáshoz energiát használó segéd kioldó berendezések az energiát a rugós fékrendszerhez rendes körülmények között használt energiatartaléktól független energiatartalékból kapják. A segéd kioldó berendezésben használt pneumatikus vagy hidraulikus közeg a kompressziós kamra ugyanazon dugattyúfelületére hathat, amelyet rendes körülmények között a rugós fékrendszernél használnak, azzal a kikötéssel, hogy a segéd kioldó berendezés külön vezetéket használ. Ennek a vezetéknek a csatlakozása ahhoz a vezetékhez, amely összeköti a a rugós munkaberendezéssel, minden rugós munkaberendezésnél közvetlenül a rugó kompressziós kamrájának csatlakozója előtt legyen, hacsak nincs csatlakozási lehetőség kialakítva a rugós munkaberendezés házán. Ez a csatlakozási pont tartalmazzon egy olyan szerkezetet amely meggátolja, hogy egyik vezeték hatással legyen a másikra. A 2.2.1.6. pont követelményei ugyancsak vonatkoznak erre a berendezésre.

7.3.1.1. A 7.3.1. pont követelménye szempontjából a fékrendszer erőátvitelének alkatrészei nem tekintendők meghibásodásra hajlamos részeknek, ha a 2.2.1.2.7. pont szerint nem hajlamosak törésre, feltéve, hogy fémből vagy fémmel egyenértékű jellemzőkkel bíró anyagból készülnek, és nem szenvednek lényeges alakváltozást a fékberendezés szokásos használata esetén.

7.3.2 Ha a 7.3.1. pontban említett segéd berendezés működtetéséhez szerszámra vagy csavarkulcsra van szükség, ezt a járművön kell tartani.

8. Rögzítő fékrendszerek mechanikus reteszelésű munkaberendezéssel

8.1. Meghatározás

A munkaberendezések mechanikus reteszelése olyan berendezést jelent, amely a munkaberendezés dugattyúrúdjának mechanikus reteszelésével biztosítja a rögzítő fékrendszer működését. Mechanikus reteszelés akkor jön létre, ha a reteszelő kamrából a nyomás alatti közeg kiáramlik; a mechanikus reteszelő berendezés úgy oldható ki, hogy a reteszelő kamra ismét nyomás alá kerül.

8.2. Különleges előírások

8.2.1. Ha a reteszelő kamra nyomása a mechanikus reteszelést eredményező szinthez közelít, optikai vagy akusztikai figyelmeztető berendezésnek kell működésbe lépnie.

Ez a rendelkezés pótkocsikra nem vonatkozik. Pótkocsik esetében a mechanikus reteszelésnek megfelelő nyomás ne legyen nagyobb 4 bar-nál. A pótkocsi üzemi fékrendszerének egyetlen meghibásodása esetén a rögzítő-fékezésre előírt fékhatást kell elérni. Ezenkívül a pótkocsi lekapcsolása után legalább háromszor lehessen a fékeket oldani, ha a lekapcsolás előtt a töltővezetékében lévő nyomás 6,5 bar volt. Ezeket a feltételeket a lehető legjobban utánállított fékeknél kell kielégíteni. Ezenkívül legyen lehetséges a rögzítő fékrendszernek a 2.2.2.10. pont szerinti működtetése és oldása, amikor a pótkocsi össze van csatolva a vontató járművel.

8.2.2. Ha a fék munkaberendezések mechanikus reteszelő berendezéssel vannak ellátva, a fék munkaberendezés dugattyújának mozgatását két független energiatároló egyikének energiájával kell biztosítani.

8.2.3. A reteszelt fék munkaberendezést csak akkor lehessen oldani, ha biztos, hogy utána a féket ismét lehet működtetni.

8.2.4. A reteszelő kamrát ellátó energiaforrás hibája esetére egy segéd kioldó berendezésnek kell lenni (pl. mechanikus vagy pneumatikus), amely a jármű egyik gumiabroncsának nyomását használja fel).

8.2.5. A vezérlés olyan legyen, hogy működtetése esetén sorban az alábbi műveleteket hajtsa végre: működteti a fékeket a rögzítő-fékre előírt hatásossággal, ebben a helyzetben reteszeli a fékeket, majd megszűnteti a fékműködtető erőt.

9. Járművek, amelyeken az I. és/vagy II. (vagy IIA.) vagy III. típusú vizsgálatot nem kell elvégezni

9.1. Egy járművön az I. és/vagy II. (vagy IIA.) vagy III. típusú vizsgálatot az alábbi esetekben nem kell elvégezni:

9.1.1. A szóban forgó jármű olyan motoros jármű, pótkocsi vagy félpótkocsi, amely a gumiabroncsok tekintetében és az egyes tengelyeken felemésztett fékezési energia, valamint a fékberendezés és a gumiabroncsok felszerelése tekintetében azonos egy olyan motoros járművel, pótkocsival vagy félpótkocsival, amely:

9.1.1.1. teljesítette az I. és/vagy II.(vagy IIA.) vagy III. típusú vizsgálat követelményeit,

9.1.1.2. a fékezési energia tekintetében nem kisebb tengelyterhelésű, mint a szóban forgó jármű.

9.1.2. A szóban forgó jármű olyan motoros jármű vagy pótkocsi, amelynek tengelyei a gumiabroncsok, a tengelyenként felemésztett fékezési energia, valamint a gumiabroncsok és fékberendezés felszerelése tekintetében azonos a fékezést illetően olyan tengelyekkel, amelyek egyedileg sikerrel kiállták az I. típusú és/vagy II. típusú (vagy II/A. típusú) vagy III. típusú vizsgálatot nem kisebb tengelyterheléssel, mint amilyen a szóbanforgó járműé, és feltéve, hogy a tengelyenként felemésztett fékezési energia nem haladja meg az egyedi tengelynek a referencia vizsgálatai során tengelyenként felemésztett fékezési energiáját.

9.1.3. A szóban forgó jármű fel van szerelve a motorféktől különböző visszatartó fékkel, amely azonos egy olyan visszatartó fékkel, amit már megvizsgáltak a következő feltételek mellett:

9.1.3.1. legalább 6%-os (II. típusú vizsgálat) vagy 7%-os (IIA. típusú vizsgálat) lejtőn elvégzett vizsgálat során egyedül stabilizálta egy, a szóban forgó jármű legnagyobb tömegénél nem kisebb legnagyobb tömegű jármű sebességét.

9.1.3.2. a fenti vizsgálat során igazolni kell, hogy a visszatartó fék forgó alkatrészeinek fordulatszáma a jármű 30 km/óra sebességénél olyan értékű, hogy a visszatartó nyomaték legalább akkora, mint a 9.1.3.1. pontban említett vizsgálat során mért lassító nyomaték.

9.1.4. A szóban forgó jármű olyan fékkulcsos* működtetésű légfékrendszerrel ellátott pótkocsi, amely kielégíti a 9.4.4. pont ellenőrzési követelményeit a 9.5. pontban leírt referencia tengely vizsgálati jelentésében közölt jellemzők vonatkozásában.[42]

9.2. A 9.1.1., 9.1.2. és 9.1.3. pontokban használt 'azonos' kifejezés az ezekben a pontokban szereplő járműalkatrészek geometriai és mechanikai jellemzőinek, valamint a felhasznált anyagok jellemzőinek azonosságát jelenti.

9.3. Ha a fenti rendelkezéseket alkalmazzák, a vizsgálati jegyzőkönyvnek (11. pont) tartalmaznia kell az alábbi részleteket:

9.3.1. Az 9.1.1. pont szerinti esetben be kell írni annak a járműnek az engedélyezési számát, melyet alávetettek az I. és/vagy II. (vagy II/A.) vagy III. típusú referencia vizsgálatnak (11.2.7.1. pontnál)

9.3.2. Ahol az 9.1.2. pont alkalmazható, a 11.2.7.2. pontban szereplő táblázatot kell kitölteni.

9.3.3. Ahol a 9.1.3. pont alkalmazható, a 11.2.7.3. pontban szereplő táblázatot kell kitölteni.

9.3.4. Ahol a 9.1.4. pont alkalmazható, a 11.2.7.4. pontban szereplő táblázatot kell kitölteni.

9.4. Pótkocsi fékrendszerek I. és III. típusú vizsgálatának alternatív eljárásai

9.4.1. Általános rendelkezések

9.4.1.1. A 9.1.4. pontnak megfelelően a jármű vizsgálata alkalmával az I. típusú és III. típusú fékhatás csökkenés vizsgálatok elmaradhatnak, feltéve, hogy a fékrendszer alkatrészei megfelelnek a 9.4. pont követelményeinek és az eredményül kapott várható fékhatásosság kielégíti jelen Mellékletnek a megfelelő járműkategóriára vonatkozó előírásait.

9.4.1.2. A 9.4. pontban részletezett módszerek szerint elvégzett vizsgálatok olyanoknak tekintendők, mint amelyek kielégítik a fenti követelményeket.

9.4.2. Jelölések és meghatározások (a referencia fék jelölései az "e" indexet kapják)

P = statikus tengelyterhelés,

C = fékkulcs tengely bemenő nyomatéka,

Cmax = műszakilag megengedhető maximális fékkulcs tengely bemenő nyomaték,

Co = fékkulcs tengely bemenő nyomatékának küszöbértéke, azaz egy már mérhető féknyomaték létrehozásához szükséges minimális fékkulcs tengely nyomaték, R = gumiabroncs gördülési sugár (dinamikus),

T = fékerő a gumiabroncs/útfelület érintkezésénél,

M = féknyomaték = T x R,

z = fékezettség T/P = M/RP,

s = fékműködtető berendezés lökete (munkalöket +hoitjáték),

sp = kihasználható löket - az a löket, melynél a kimenő nyomóerő az átlagos nyomóerő (ThA) 90%-a,

ThA = átlagos nyomóerő - az átlagos nyomóerőt a teljes löket (smax) egyharmada és kétharmada közötti értékek integrálásával kell meghatározni.

Nyomóerő

l = karhossz

r = fékdob sugár

p = fékműködtető nyomás

9.4.3. Vizsgálati módszerek

9.4.3.1. Úti vizsgálatok

9.4.3.1.1. A fékhatás vizsgálatokat kívánatos egyedülállóan egy tengellyel végezni.

9.4.3.1.2. Tengelycsoport vizsgálati eredményei a 9.4.1.1. pont szerint használhatók feltéve, hogy mindegyik tengelyre azonos fékezési energia jut a vontatás és a megmaradó fékhatás vizsgálat alatt.

9.4.3.1.2.1. Ez biztosítva van, ha a következők azonosak minden tengelynél: kerékfékszerkezet geometriája (2. ábra), fékbetét, a kerék felszerelése, gumiabroncsok, működtetés és a nyomáselosztás a munkaberendezésekben.

9.4.3.1.2.2. Tengelycsoport esetén a fékhatás vizsgálatának rögzített eredménye a tengelycsoport átlaga legyen, mintha egyedülálló egy tengely került volna mérésre.

9.4.3.1.3. A tengely(eke)t lehetőleg a maximális statikus tengelyterheléssel kell terhelni, bár ez nem elengedhetetlen feltéve, hogy a vizsgálatok során megfelelőképpen figyelembe veszik a tengely(ek) eltérő terheléséből eredő gördülési ellenállás különbséget.

9.4.3.1.4. Figyelembe kell venni a vizsgálatok elvégzéséhez használt járműszerelvény miatt megnövekedett gördülési ellenállás hatását.

9.4.3.1.5. A fékhatás vizsgálat kezdeti sebessége az előírt legyen. A végsebesség az alábbi képlettel számítható:

9.4.3.2. Lendítő tömeges (inercia) dinamométeres vizsgálatok.

9.4.3.2.1. A vizsgáló berendezés olyan forgási inerciával rendelkezzen, amely a járműtömeg egy kerékre jutó lineáris tehetetlenségét helyettesíti a hideg és a megmaradó fékhatás vizsgálatához, továbbá legyen alkalmas állandó fordulatszámmal való működésre a 9.4.3.5.2. és 9.4.3.5.3. pontban leírt vizsgálatok alatt.

9.4.3.2.2. A vizsgálatot komplett kerékkel kell elvégezni, beleértve a fék forgó részére felszerelt gumiabroncsot, mintha az a járműre lenne szerelve. A lendítőtömeg vagy közvetlenül vagy a gumiabroncsokon és a kerekeken keresztül közvetve csatlakozhat a fékhez.

9.4.3.2.3. A bemelegítés alatt levegőhűtést lehet alkalmazni olyan sebességgel és áramlási iránnyal ami a tényleges viszonyoknak megfelel, de a légáram sebessége ne legyen 10 km/óra-nál nagyobb. A levegő hőmérséklete egyezzen meg a környezet hőmérsékletével.

9.4.3.2.4. Ahol a gumiabroncs gördülési ellenállása a vizsgálat során nincs automatikusan kompenzálva, a fékre ható nyomatékot módosítani kell, levonva a 0,01 gördülési ellenállási együtthatónak megfelelő nyomatékot.

9.4.3.3. Görgős próbapadon történő vizsgálatok

9.4.3.3.1. A tengelyt lehetőleg a maximális statikus tengelyterheléssel kell terhelni, bár ez nem elengedhetetlen feltéve, ha a vizsgálat során megfelelőképpen figyelembe veszik a tengelyen lévő eltérő tömeg miatti gördülési ellenállás különbséget.

9.4.3.3.2. A bemelegítés alatt levegőhűtést lehet alkalmazni olyan sebességgel és áramlási iránnyal ami a tényleges viszonyoknak megfelel, de a légáram sebessége ne legyen 10 km/óra-nál nagyobb. A levegő hőmérséklete egyezzen meg a környezet hőmérsékletével.

9.4.3.3.3. A fékezés időtartama a legfeljebb 0,6 s-os felnövekedési idő után 1 s legyen.

9.4.3.4. Vizsgálati feltételek

9.4.3.4.1. A vizsgálandó féke(ke)t úgy kell felműszerezni, hogy az alábbi méréseket lehessen elvégezni:

9.4.3.4.1.1. A fékezőnyomaték vagy a gumiabroncs kerületén ébredő fékerő folyamatos feljegyzése

9.4.3.4.1.2. A fékmunka berendezésben lévő levegőnyomás folyamatos regisztrálása.

9.4.3.4.1.3. A jármű sebessége a vizsgálat alatt.

9.4.3.4.1.4. A fékdob külső részének kezdeti hőmérséklete.

9.4.3.4.1.5. A 0 típusú és I. típusú vagy III. típusú vizsgálatok alatt használt fékmunkaberendezés löketének mérése.

9.4.3.5. Vizsgálati eljárás

9.4.3.5.1. Kiegészítő hideg fékvizsgálat

9.4.3.5.1.1. Ezt a vizsgálatot az I típusú vizsgálatnál 40 km/óra-nak, a III. típusú vizsgálatnál 60 km/óra-nak megfelelő kezdősebességről kell elvégezni az I. és III. típusú fékvizsgálat végén megmaradó hatásosság meghatározására.

9.4.3.5.1.2. Három fékezést kell végezni azonos (p) nyomáson és (az I típusú vizsgálat esetében) 40 km/óra-nak, (a III. típusú vizsgálat esetében) 60 km/óra-nak megfelelő kezdősebességről, közelítőleg azonos, a dob külső felületén mért 100 °C-nál nem magasabb kezdeti hőmérséklettel. A fékezést olyan fékműködtető nyomással kell végezni, ami legalább 0,50 fékezettségnek (z) megfelelő féknyomatékot vagy erőt hoz létre. A fékműködtető nyomás ne legyen több, mint 6,5 bar, és a fékkulcs tengely nyomaték (C) ne haladja meg a műszakilag megengedhető maximális fékkulcstengely nyomatékot (Cmax). Hideg fékhatásnak a három eredmény átlagát kell tekinteni.

9.4.3.5.2. I. típusú vizsgálat

9.4.3.5.2.1. Ezt a vizsgálatot 40 km/óra-nak megfelelő sebességen kell elvégezni, a dob külső felületén mért 100 °C-nál nem magasabb kezdeti fékhőmérsékletről.

9.4.3.5.2.2. A gördülési ellenállással együtt (lásd a 9.4.3.2.4. pontot) 0,07 fékezettséget kell fenntartani.

9.4.3.5.2.3. A vizsgálatot 2 min. és 33 s ideig, vagy 40 km/óra sebességgel 1,7 km távolságon kell végezni. Ha a vizsgálati sebesség nem érhető el, a vizsgálat ideje meghosszabbítható.

9.4.3.5.2.4. Az I. típusú fékhatásvizsgálat befejezése után 60 s-nál nem később, a meleg fékhatás vizsgálatát el kell végezni a 4.1.3.3. pont szerint, 40 km/óra-nak megfelelő kezdősebességről. A fékműködtető nyomás ugyanaz legyen mint a 0 típusú vizsgálat során.

9.4.3.5.3. III. típusú vizsgálat 9.4.3.5.3.1. Ismételt fékezés vizsgálati eljárásai

9.4.3.5.3.1.1. Úti vizsgálatok (lásd a 4.1.6. pontot).

9.4.3.5.3.1.2. Lendítőtömeges (inercia) dinamométeres vizsgálatok

A 9.4.3.2. pont szerinti próbapadi vizsgálat feltételei megegyezhetnek a 4.1.6.1. pont szerinti úti fékvizsgálat feltételeivel, ahol azonban

9.4.3.5.3.1.3. Görgős próbapadon történő vizsgálatok

A 9.4.3.3. pont szerinti próbapadi vizsgálat feltételei az alábbiak legyenek:

A fékezések száma: 20

A fékezési ciklus időtartama: 60 s

(fékezési idő 25 s, szünet 35 s

Vizsgálati sebesség: 30 km/óra

Fékezettség: 0,06

Gördülési ellenállási tényező: 0,01

9.4.3.5.3.2. Az III. típusú vizsgálat befejezése után 60 s-nál nem később, a meleg fékhatás vizsgálatát kell elvégezni a 4.1.6.2. pont szerint. A fékműködtető nyomás ugyanaz legyen mint az 0 típusú vizsgálat során.

9.4.3.6. Vizsgálati jegyzőkönyv

9.4.3.6.1. A 9.4.3.5. pont szerint elvégzett vizsgálatok eredményét jegyzőkönyvben kell rögzíteni. Ilyen jegyzőkönyvminta a 9.5. pontban található.

9.4.3.6.2. A féket és a tengelyt azonosítani kell. A fékekre, a tengelyre, a műszakilag megengedhető tömegre vonatkozó adatokat és a vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyv számát be kell jelölni a tengelyen.

9.4.4. Ellenőrzés

9.4.4.1. Az alkatrészek ellenőrzése

A vizsgált jármű fékjének műszaki adatait az összes alábbi feltétel kielégítése szempontjából ellenőrizni kell:

9.4.4.2. A tényleges fékerők ellenőrzése

9.4.4.2.1. Az I. típusú és a III. típusú fékvizsgálatokra előírt fékhatás létrehozásához szükséges (T) fékerők a vizsgált fékeknél (azonos pm fékezővezeték nyomás esetén) ne legyenek nagyobbak, mint a vizsgálati jegyzőkönyv 9.5.2. pontjában megadott, a referenciavizsgálat alapjának tekintett Te értékek.

9.4.4.3. A meleg fékhatás ellenőrzése

9.4.4.3.1. A vizsgált fékek (T) fékerejét a vizsgált pótkocsi 0 típusú vizsgálata során használt, megadott (p) fékmunka berendezés nyomásra és (pm) fékezővezeték nyomásra vonatkozóan a 9.4.4.3.1.1. - 9.4.4.3.1.4. pontokban leírt módszerekkel kell meghatározni.

9.4.4.3.1.1. A vizsgált fék munkaberendezés várható löketét (löketeit) az alábbi összefüggésből kell meghatározni:

Ez ne legyen nagyobb, mint a tényleges (sp) löket.

9.4.4.3.1.2. Meg kell mérni a vizsgált fék működtető berendezésének (ThA) átlagos nyomóerejét a 9.4.4.3.1. pontban meghatározott nyomásnál.

9.4.4.3.1.3. Ekkor a fékkulcs-tengely (C) bemenő nyomatéka a

összefüggésből adódik. A C ne legyen nagyobb, mint Cmax.

9.4.4.3.1.4. A vizsgált fék várható fékerejét a

összefüggés adja meg. R ne legyen kisebb, mint 0,8 Re.

9.4.4.3.2. A várható fékhatásosság a vizsgált pótkocsira a

összefüggésből adódik.

9.4.4.3.3. Az I. típusú vagy III. típusú vizsgálatok után a meleg fékhatást a fenti 9.4.4.3.1.1., 9.4.4.3.1.2., 9.4.4.3.1.3. és 9.4.4.3.1.4. pontok szerint kell meghatározni. A 9.4.4.3.2. pontban kapott eredmények elégítsék ki jelen Mellékletnek a vizsgált pótkocsira vonatkozó követelményeit. A 4.1.3.3. vagy 4.1.6.2 pontban előírt "a 0 típusú vizsgálatnál kapott érték" az legyen, amit a vizsgált pótkocsi 0 típusú vizsgálatánál feljegyeztek.

9.5. A 9.4.3.6. pontban előírt referenciatengely vizsgálati jegyzőkönyvminta.

Vizsgálati jegyzőkönyv száma:

9.5.1. Azonosítás

9.5.1.1. Tengely

Gyártó (név és cím)

Gyártmány

Típus

Modell

Műszakilag megengedhető (Pe) tengelyterhelés (kN)

9.5.1.2. Fék

Gyártó (név és cím)

Gyártmány

Típus

Modell

Műszakilag megengedhető maximális fékkulcs tengely nyomaték (Cmax)

Fékdob:

Belső átmérő

Tömeg

Anyag (csatolni kell az 1. ábra szerinti méretezett rajzot)

Fékbetét:

Gyártó

Típus

Azonosító (látható legyen a fékbetét fékpofára szerelt állapotában)

Szélesség

Vastagság

Felület

Felerősítés módja

Fékgeometria (csatolni kell a 2. ábra szerinti méretezett rajzot)

9.5.1.3. Kerék (kerekek)

Szimpla/iker*[43]

Keréktárcsa átmérő (D) (csatolni kell az 1. ábra szerinti méretezett rajzot)

9.5.1.4. Gumiabroncsok Referencia dinamikus gördülési sugár (Re) a (Pe) referencia tengelyterhelésnél

9.5.1.5. Működtető berendezés (fékmunka berendezés) Gyártó

Típus (fékhenger/fékkamra)*[44]

Modell

Fékkarhossz*[45]

9.5.2. A vizsgálati eredmények regisztrálása (korrigálva a 0,01 x Pe gördülési ellenállás figyelembevételével)*[46]

9.5.2.1. Az O2 és O3 kategóriájú járművek esetében

9.5.2.2. Az O4 kategóriájú járművek esetében

9.5.3. A vizsgálatot végző műszaki szolgálat

9.5.4. A vizsgálat dátuma

9.5.5. E vizsgálat elvégzése és eredményeinek regisztrálása az A/09. sz Melléklet 9.4. pontjának megfelelően történt.

A vizsgálatot végző

aláírás

dátum

1. ábra

Szerelt tengely metszetrajza

2. ábra

Fékgeometria

10. Ráfutó fékrendszerrel ellátott járművek vizsgálati feltételei

10.1. Általános rendelkezések

10.1.1. Egy pótkocsi ráfutó fékrendszere magában foglalja a vezérlést, az erőátvitelt és az 10.1.4.pontban meghatározott fékeket.

10.1.2. A "vezérlés" a kapcsolófejjel egészet képező alkatrészek összessége.

10.1.3. Az "erőátvitel" a kapcsolófej utolsó és a fék első alkatrésze között elhelyezkedő alkatrészek összessége.

10.1.4. A "fék" az az alkatrész, amelyben a jármű mozgásával szemben ható erők kialakulnak. A fék első alkatrésze vagy a fékkulcsot vagy ahhoz hasonló alkatrészeket működtető fékkar (mechanikus erőátvitelű ráfutófék), vagy a kerékfékhenger (hidraulikus erőátvitelű ráfutófék).

10.1.5. Az olyan fékrendszerek, melyeknél a vontatón tárolt (például villamos, pneumatikus vagy hidraulikus) energiát visznek át a pótkocsira, és ezt a kapcsolófejen fellépő tolóerő csak vezérli, jelen Melléklet értelmében nem tekintendők ráfutó fékrendszereknek.

10.1.6. Vizsgálatok

10.1.6.1. A fék fő jellemzőinek meghatározása.

10.1.6.2. A vezérlés fő elemeinek meghatározása és annak ellenőrzése, hogy a vezérlés megfelel-e jelen Melléklet rendelkezéseinek.

10.1.6.3. Vizsgálat a járművön:

- a vezérlés és a fék összeillősége (kompatibilitása)

- az erőátviteli rendszer.

10.2. Jelölések és meghatározások

10.2.1. A használt mértékegységek:

10.2.1.1. Tömegek: kg

10.2.1.2. Erők: N

10.2.1.3. Nyomatékok: Nm

10.2.1.4. Területek: cm2

10.2.1.5. Nyomások: bar

10.2.1.6. Hosszúságok: esetenként megadott mértékegységek.

10.2.1.7. Nehézségi gyorsulás: g = 10 m/s2.

10.2.2. Minden típusú fékrendszerre érvényes jelölések (lásd a 10.11. pont 3. ábráját)

10.2.2.1. GA: a pótkocsinak a gyártó által megadott, műszakilag megengedhető "maximális tömege"

10.2.2.2. G'A: a pótkocsinak a gyártó által megadott azon "maximális tömege", amelyet a vezérlő berendezés le tud fékezni

10.2.2.3. GB: a pótkocsinak azon "maximális tömege", amelyet a pótkocsi együttesen működő összes fékje le tud fékezni

10.2.2.4. GBo: a megengedett "maximális tömeg" azon hányada, melyet a gyártó megadása szerint egy fék le tud fékezni

10.2.2.5. B*: a szükséges fékező erő

10.2.2.6. B: a szükséges fékező erő a gördülési ellenállás figyelembevételével

10.2.2.7. D*: megengedett nyomóerő a kapcsolófejen

10.2.2.8. D: a vonófejet terhelő erő

10.2.2.9. P': a vezérlő berendezés kimenő ereje

10.2.2.10. K: a vezérlő berendezés járulékos ereje, amelyet megegyezés szerint a D függvényében kifejezett P' extrapolált görbe és az abszcissza metszéspontjának megfelelő D erővel jelölnek. Ezt a D erőt a berendezés elmozdulási útjának középhelyzetében mérik (lásd a 10.11. pont 4. és 5.sz. ábráját);

10.2.2.11. KA : a vezérlő berendezés nyomóerő küszöbértéke, vagyis az a kapcsolófejre ható maximális nyomóerő, ami rövid ideig alkalmazható anélkül, hogy a vezérlő berendezés kimenő végén bármilyen erő megjelenne. Megegyezés szerint KA-val azt az erőt jelölik, ami a kapcsolófej 10 - 15 mm/s sebességgel való benyomásának kezdetekor mérhető, amikor a vezérlő berendezés az erőátviteltől le van választva.

10.2.2.12. D1: a kapcsolófejre ható maximális nyomóerő, amikor azt leválasztott erőátvitel mellett s mm/s ± 10% sebességgel összenyomják;

10.2.2.13. D2: A teljesen összenyomott helyzetéből s mm/s ± 10% sebességgel széthúzott kapcsolófejre ható maximális húzóerő, leválasztott erőátvitel mellett

10.2.2.14. hH0: a ráfutófék vezérlő berendezésének hatásfoka

10.2.2.15. hH1: az erőátviteli berendezés hatásfoka

10.2.2.16. ήH: a vezérlőberendezés és az erőátviteli berendezés összhatásfoka

10.2.2.17. s: a vezérlés útja (mm-ben kifejezve)

10.2.2.18. s': a hasznos vezérlési út (mm-ben kifejezve) a 10.9.4.1 pont követelményeinek megfelelően meghatározva

10.2.2.19. s": a főfékhenger tartalék lökete, mm-ben mérve a kapcsolófejnél

10.2.2.20. s0: útveszteség, azaz a kapcsolófej útja mm-ben mérve akkor, amikor a kapcsolófej a vízszintes sík felett 300 mm-re lévő helyzetből a vízszintes sík alatt 300 mm-re lévő helyzetbe mozdul el, változatlanul maradó erőátviteli berendezés mellett

10.2.2.21. 2sB: fékpofaközép elmozdulás a működtető mechanizmussal párhuzamos átmérőn mérve anélkül, hogy a vizsgálat alatt utána állítanák a fékeket (mm-ben kifejezve)

10.2.2.22. 2sB*: minimális fékpofaközép elmozdulás (mm-ben kifejezve) dobféknél:

ahol:

2r a fékdob átmérője mm-ben kifejezve (lásd az 11. pont 6. ábráját,) hidraulikus erőátvitelű tárcsaféknél:

ahol:

V60 = egy kerékfék folyadéktérfogat-igénye 1,2 B* = 0,6 x GBo fékerőnek megfelelő nyomásnál és maximális gumiabroncs-sugárnál

2rA = a féktárcsa külső átmérője

(V60 cm3-ben, FRZ cm2-ben és rA mm-ben)

10.2.2.23. M: fékezőnyomaték

10.2.2.24. R: gumiabroncs dinamikus gördülési sugár méterben, a legközelebbi centiméterre kerekítve

10.2.2.25. n: a fékek száma

10.2.2.26. DA: az a működtető erő a vezérlés bemenő oldalán, melynél a túlterhelésgátló működésbe lép

10.2.2.27. MA: az a fékezőnyomaték melynél a túlterhelésgátló működésbe lép

10.2.3. Mechanikus erőátvitelű ráfutó fékrendszerekre érvényes jelölések (lásd a 10.11. pont 7. ábráját)

10.2.3.1. iHo: a kapcsolófej útja és a vezérlőberendezés kimenő oldalán lévő kar útja közötti áttételi viszonyszám

10.2.3.2. iHi: a vezérlőberendezés kimenő oldalán lévő kar útja és a fékkar útja közötti áttételi viszonyszám (erőnövelő áttétel)

10.2.3.3. iH: a kapcsolófej útja és a fékkar útja közötti áttételi viszonyszám

10.2.3.4. ig: a fékkar útja és a fékpofaközép elmozdulása közötti áttételi viszonyszám (lásd a 10.11. pont 6. ábráját)

10.2.3.5. P: a fékkarra ható erő

10.2.3.6. P0: fékpofa felfektetési erő; azaz az M = f(P) diagramon a P erő értéke ott, ahol a függvény extrapolációja az abszcisszát metszi (lásd a 10.11. pont 8. ábráját)

10.2.3.7. p: a fék karakterisztikája az alábbi képletből:

10.2.4. Hidraulikus erőátvitelű ráfutó fékrendszerekre érvényes jelölések (lásd a. 10.11. pont 10. ábráját)

10.2.4.1. ih: a kapcsolófej útja és a főfékhenger dugattyújának útja közötti áttételi viszonyszám

10.2.4.2. ig: a kerékfékhenger nyomópontjának útja és a fékpofaközép elmozdulása közötti áttételi viszonyszám

10.2.4.3. FRz: dobfék(ek)nél egy kerékfékhenger dugattyúfelülete; tárcsafék(ek)nél a tárcsa egy oldalán lévő féknyereg-dugattyúk felületének összege

10.2.4.4. FHz: a főfékhenger dugattyúfelülete

10.2.4.5. p: hidraulikus nyomás a fékhengerekben

10.2.4.6. p0: fékpofa felfektetési nyomás a fékhengerben; azaz az M = f(p) diagramon a p nyomás értéke ott, ahol a függvény extrapolációja az abszcisszát metszi (lásd a 10.11. pont 9. ábráját)

10.2.4.7. p': a fék karakterisztikája az alábbi összefüggésből:

10.3. Általános követelmények

10.3.1. Az erő átvitelét a kapcsolófejről a pótkocsi fékjeire vagy rudazattal, vagy egy vagy több hidraulikus rendszer közvetítésével kell megvalósítani. Mindazonáltal tokozott acélsodrony huzal (Bowden huzal) is használható az erőátvitel egy részeként, de ez a rész a lehető legrövidebb legyen.

10.3.2. A csuklók minden csapját védeni kell. Ezenkívül ezek a csuklók vagy önkenők, vagy kenés céljából könnyen hozzáférhetők legyenek.

10.3.3. A mechanikus erőátvitelű ráfutó fékrendszereket úgy kell kialakítani, hogy ha a kapcsolófej szélső helyzetéig mozdul el, az erőátvitel egyetlen része se szoruljon be vagy szenvedjen maradó alakváltozást vagy törést. Ezt az erőátvitel utolsó alkatrészének a fékkarokról való lekapcsolása után kell ellenőrizni.

10.3.4. A ráfutó fékrendszer tegye lehetővé, hogy a vontató jármű hátrafelé tolhassa a pótkocsit anélkül, hogy 0,08 x g x GA erőt meghaladó tartós ellenállási erő keletkezne. Az ezt biztosító berendezések automatikusan működjenek és kapcsoljanak ki automatikusan, ha a pótkocsi előre mozog.

10.3.5. Minden a 10.3.4 pont kielégítését szolgáló speciális berendezés olyan legyen, hogy emelkedővel szemben állva ne befolyásolja hátrányosan a rögzítő fékhatást.

10.3.6. Csak a tárcsafékkel szerelt ráfutófékes fékrendszerek foglalhatnak magukban túlterhelés-gátlót. Ezek nem léphetnek működésbe a B* = 0,5 x g x GBo fékerőnek megfelelő 1,2 P-nél kisebb erőnél vagy 1,2 p-nél kisebb nyomásnál (ha a kerékfékre vannak szerelve), vagy 1,2 x D* kapcsolófej-nyomóerőnél (ha a vezérlésre vannak szerelve).

10.4. A vezérlőberendezésekre vonatkozó követelmények

10.4.1. A vezérlőberendezés csúszó alkatrészei elég hosszúak legyenek ahhoz, hogy lehetővé tegyék a teljes ráfutási út kihasználását , felkapcsolt pótkocsi mellett is.

10.4.2. A csúszó alkatrészeket gumiharmonikával vagy más hasonló eszközzel kell védeni. Az alkatrészeket vagy kenni kell, vagy önkenő anyagokból kell készülniük. A súrlódó kapcsolatban lévő felületeket olyan anyagokból kell készíteni, hogy ne jöhessen létre se elektrokémiai se valamilyen mechanikai összeférhetetlenség, ami a csúszó elemek beszorulását okozhatná.

10.4.3. A vezérlőberendezés nyomóerő küszöbértéke (KA) ne legyen kisebb, mint 0,02 x g x G'A és ne legyen nagyobb, mint 0,04 x g x G'A.

10.4.4. A D1 maximális nyomóerő merev vonórúddal ellátott pótkocsik esetében, 0,10 x g x G'A értéknél, és elforgatható vonórúddal ellátott többtengelyes pótkocsik esetében 0,067 x g x G'A értéknél nem lehet nagyobb.

10.4.5. A D2 maximális húzóerő 0,1 x g x G'A és 0,5 x g x G'A között legyen.

10.5. A vezérlőberendezésen elvégzendő vizsgálatok és mérések

10.5.1. A vizsgálatokat végző műszaki szolgálatnak benyújtott vezérlőberendezéseknél ellenőrizni kell a 10.3. és 10.4. pontok követelményeinek teljesülését.

10.5.2. Az alábbiakat kell mérni minden típusú fékrendszernél:

10.5.2.1. Az s utat és az s' hasznos utat.

10.5.2.2. A K járulékos erőt.

10.5.2.3. A KA küszöberőt

10.5.2.4. A D1 nyomóerőt

10.5.2.5. A D2 húzóerőt.

10.5.3. Mechanikus erőátvitelű ráfutófékes fékrendszerek esetében az alábbiakat kell megállapítani:

10.5.3.1. Az iHo áttételi viszonyszámot a vezérlés középállásánál mérve.

10.5.3.2. A P' erőt a vezérlőberendezés kimeneti oldalán, a vonórúdra ható D erő függvényében. A K járulékos erőt és a hatásfokot az e mérésekből nyert jelleggörbéből kell levezetni.

(lásd a 10.11. pont 4. ábráját). 10.5.4. Hidraulikus erőátvitelű ráfutófékes fékrendszerek esetében az alábbiakat kell megállapítani:

10.5.4.1. Az ih áttételi viszonyszámot a vezérlés középállásánál mérve.

10.5.4.2. A p nyomást a főfékhenger kimeneti oldalán, a vonórúdra ható D erő és a gyártó által megadott Fuz főfékhenger dugattyú felület függvényében. A K járulékos erőt és a hatásfokot az e mérésekből nyert jelleggörbéből kell levezetni.

(lásd a 10.11. pont 5. ábráját). 10.5.4.3. A főfékhenger 10.2.2.19. pontban említett s" tartalék löketét.

10.5.5. Elforgatható vonórúddal ellátott többtengelyes pótkocsik ráfutófékes fékrendszerei esetében meg kell mérni a 10.9.4.1. pontban említett so útveszteséget.

10.6. A fékekkel szembeni követelmények

10.6.1. A gyártó a vizsgálandó fékeken kívül bocsássa a vizsgálatokért felelős műszaki szolgálat rendelkezésére a fékek rajzait, melyeken a főbb alkatrészek típusa, méretei és anyagai láthatók, valamint a fékbetétek gyártója és típusa. Hidraulikus fékek esetében a rajzok adják meg a fékhengerek FRZ felületét. A gyártó adja meg a megengedett Mmax maximális fékezőnyomatékot, valamint a 10.2.2.4. pontban említett GBO tömeget.

10.6.2. A gyártó által megadott Mmax fékezőnyomaték ne legyen kisebb mint a B* = 0,5 x g x GBO fékezőerő eléréséhez szükséges P erő vagy p nyomás 1,2-szeresének megfelelő nyomaték.

10.6.2.1. Abban az esetben, ha a ráfutó fékrendszerbe nincs túlterhelés-gátló beépítve és ilyet nem is szándékoznak beépíteni, a kerékféket a B* = 0,5 x g x GBO fékezőerő eléréséhez szükséges P erőnek vagy p nyomásnak az 1,8-szeresével kell vizsgálni.

10.6.2.2. Abban az esetben, ha a ráfutó fékrendszerbe túlterhelés-gátló van beépítve vagy ilyet szándékoznak beépíteni, a kerékféket a túlterhelés-gátló Pmax vagy P'max ereje 1,1-szeresével vagy pmax vagy p'max nyomása 1,1-szeresével kell vizsgálni, minden (a gyártó által megadott) tűrést is beleértve.

10.7. A fékeken végzendő vizsgálatok és mérések

10.7.1. A vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálat rendelkezésére bocsátott fékeket és alkatrészeket meg kell vizsgálni, hogy megfelelnek-e a 10.6. pont követelményeinek.

10.7.2. Az alábbiakat kell meghatározni:

10.7.2.1. A minimális 2sB* fékpofaközép elmozdulást.

10.7.2.2. A 2sB fékpofaközép elmozdulást (ami nagyobb, mint a 2sB*).

10.7.2.3. Az M féknyomatékot, mechanikus erőátvitel esetében a fékkarra ható P erő, hidraulikus erőátvitel esetében a fékhengerben fellépő p nyomás függvényében.

A fékfelületek kerületi sebessége feleljen meg 60 km/óra jármű-kezdősebességnek. Az e mérések alapján kapott görbéből az alábbiakat kell meghatározni:

10.7.2.3.1. A P0 felfektetési erőt és a p fékkarakterisztikát mechanikus működtetésű fékek esetében (lásd a 10.11. pont 8. ábráját).

10.7.2.3.2. A p0 felfektetési nyomást és a p' fékkarakterisztikát hidraulikus működtetésű fékek esetében (lásd a 10.11. pont 9. ábráját).

10.8. Vizsgálati jegyzőkönyvek

Amikor ráfutó fékrendszerrel felszerelt pótkocsik típusjóváhagyásáért folyamodnak, az ilyen folyamodványhoz csatolni kell a vezérlésre és a fékekre vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyveket, valamint a pótkocsin lévő vezérlés, erőátvitel és fékek kompatibilitásáról szóló vizsgálati jegyzőkönyvet; ezek a jegyzőkönyvek legalább a 10.12., 10.13. és 10.14. pontban szereplő részleteket tartalmazzák.

10.9. Egy jármű vezérlésének és fékjeinek kompatibilitása

10.9.1. Ellenőrzést kell végezni a járművön figyelembe véve a vezérlés (10.12. pont) a fékek (10.13. pont), valamint a pótkocsinak a 10.14.4. pontban említett jellemzőit annak megállapítására, hogy a pótkocsi ráfutó fékrendszere megfelel-e a lefektetett követelményeknek.

10.9.2. Minden féktípusnál elvégzendő általános vizsgálatok

10.9.2.1. Az erőátvitel mindazon részeit, amelyeket nem ellenőriztek sem a vezérléssel, sem a fékekkel egyidőben, a járművön kell ellenőrizni. Az ellenőrzések eredményeit be kell jegyezni a 10.14. pontba (Pl. iH1 és nH1).

10.9.2.2. Tömeg

10.9.2.2.1. A pótkocsi maximális GA tömege ne legyen nagyobb, mint az a G'A maximális tömeg, amelyre a vezérlést engedélyezték.

10.9.2.2.2. A pótkocsi maximális GA tömege ne legyen nagyobb, mint az a GB maximális tömeg, amit a pótkocsi összes fékje együtt működve le tud fékezni.

10.9.2.3. Erők

10.9.2.3.1. A KA nyomóerő küszöbértéke ne legyen kisebb, mint 0,02 x g x GA és ne legyen nagyobb, mint 0,04 x g x GA.

10.9.2.3.2. A D1 maximális nyomóerő merev vonórúddal ellátott pótkocsik esetében, 0,10 x g x GA értéknél, és elforgatható vonórúddal ellátott többtengelyes pótkocsik esetében 0,067 x g x GA értéknél ne legyen nagyobb.

10.9.2.3.3. A D2 maximális húzóerő 0,1 x g x GA és 0,5 x g x GA között legyen. 10.9.3. A fékhatás ellenőrzése

10.9.3.1. A pótkocsi kerekeinek kerületére ható fékező erők összege legalább B* = 0,5 x g x GA legyen, beleértve a 0,01 x g x GA gördülési ellenállást is. Ez B = 0,49 x g x GA fékező erőt képvisel. Ebben az esetben a maximális megengedett nyomóerő a csatlakozófejen az alábbi:

D* = 0,067 x g x GA elforgatható vonórúddal ellátott többtengelyes pótkocsik esetében, és

D* = 0,10 x g x GA merev vonórúddal ellátott pótkocsik esetében.

Annak ellenőrzésére, hogy ezek a feltételek teljesülnek-e, az alábbi egyenlőtlenségeket kell alkalmazni:

10.9.3.1.1. Mechanikus erőátvitelű fékrendszerek esetében:

10.9.3.1.2. Hidraulikus erőátvitelű fékrendszerek esetében:

10.9.4. A vezérlés vezérlési útjának vizsgálata

10.9.4.1. Elforgatható vonórúddal ellátott többtengelyes pótkocsik vezérlése esetében, melyeknél a fékrudazatrendszer függ a vonóberendezés helyzetétől, a vezérlés s útja nagyobb legyen, mint a vezérlő berendezés s' hasznos útja; Az útkülönbség legalább annyi legyen, mint az s0 útveszteség. Az s0 út ne legyen nagyobb, mint az s' hasznos út 10%-a.

10.9.4.2. A vezérlés s' hasznos útját az alábbiak szerint kell meghatározni:

10.9.4.2.1. Ha a fékrudazat rendszerre hatással van a vonóberendezés szöghelyzete, akkor

10.9.4.2.2. Ha nincs útveszteség, akkor

10.9.4.2.3. Hidraulikus fékrendszerek esetében

10.9.4.3. Az alábbi egyenlőtlenségeket kell alkalmazni annak ellenőrzésére, hogy a vezérlés útja megfelelő-e:

10.9.4.3.1. Mechanikus erőátvitel esetében:

10.9.4.3.2. Hidraulikus erőátvitel esetében:

10.9.5. Kiegészítő vizsgálatok

10.9.5.1. Mechanikus erőátvitel esetében ellenőrizni kell, hogy a vezérlés erőit átvivő rúdrendszer jól van-e felszerelve.

10.9.5.2. Hidraulikus erőátvitel esetében ellenőrizni kell, hogy a főfékhenger útja eléri-e az s/ih minimális értéket. Kisebb érték nem engedhető meg.

10.9.5.3. Menetpróbával kell ellenőrizni a jármű fékezés közben mutatott általános viselkedését különböző sebességeken, különböző szintű fékerők és fékezési gyakoriság mellett; öngerjesztésű, csillapítatlan rezgés nem engedhető meg.

10.10. Általános megjegyzések

A fenti rendelkezések a mechanikus vagy hidraulikus erőátvitelű ráfutó fékrendszerek legáltalánosabb előfordulásaira vonatkoznak; különösképpen ahol a pótkocsi összes kereke ugyanazzal a típusú fékkel és ugyanazzal a típusú gumiabronccsal van felszerelve.

A kevésbé szokásos kivitelek vizsgálatánál fenti követelményeket az egyes esetekre értelemszerűen kell alkalmazni.

10.11. Magyarázó ábrák

3. ábra

Minden típusú fékrendszerre érvényes jelölések (lásd a 10.2.2. pontot)

4. ábra

Mechanikus erőátvitelű rendszerek (lásd a 10.2.2.10. és 10.5.2.2. pontokat)

5. ábra

Hidraulikus erőátviteli rendszerek (lásd a 10.2.2.10. és 10.5.3.2. pontokat)

6. ábra

Fék-ellenőrzések (lásd a 10.2.2.22. és 10.2.3.4. pontokat)

Fékkar és fékkulcs

Szétfeszítő szerkezet

7. ábra

Mechanikus erőátvitelű fékek (lásd a 10.2.3. pontot)

8. ábra

Mechanikus fék (lásd a 10.2.3.6. és 10.7.2.3.1. pontokat)

9. ábra

Hidraulikus fék (lásd a 10.2.4.6. és 10.7.2.3.2. pontokat)

10. ábra

Hidraulikus erőátvitelű fékrendszer (lásd a 10.2.4. pontot)

10.1.2. Vezérlés

10.1.4. Fékek

11. Vizsgálati jegyzőkönyv

11.1. A jármű tömege a vizsgálat időpontjában az alábbi:

11.2. A vizsgálatok eredménye:

11.2.5. A II/IIA típusú vagy III típusú12 vizsgálatoknál használt fékrendszer(ek):

11.2.6. Időkésedelem és a hajlékony féktömlők méretei:

11.2.6.1. Időkésedelem a fékműködtetőnél .. .s

11.2.6.2. Időkésedelem a fékező vezeték kapcsolófejénél .. .s

11.2.6.3. Nyerges-vontatók hajlékony féktömlői:

- hossz:.................................................m

- belső átmérő:......................................mm

11.2.7. Azon esetek, melyekben az I és/vagy II (vagy IIA) típusú vagy III típusú vizsgálatokat nem kell elvégezni (9. fejezet): . pont ):

11.2.7.1. A referencia-jármű engedélyezésének száma:..................

11.2.7.2.

(*) Ez a műszakilag megengedhető maximális tengelyterhelés.

11.2.7.3.

11.2.7.4.